铁路运输现状分析精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇铁路运输现状分析，期待它们能激发您的灵感。

篇1

（一）目前铁路运输装车计量现状

华亭煤业集团公司现有安口南集配站、安口南集运站、平凉南站三个部属铁路发煤站点和铁运处所属砚北装车站进行煤炭铁路装车业务，除砚北装车站采用定量仓装车系统外，其余三站均采用装载机装车。砚北站快速定量仓装车系统由华亭煤矿负责计量、校验，7道、8道由砚北矿负责计量、校验，铁运处负责实施计量监督，公司仅对计量结果予以信息反馈，公司所属三站利用装载机电子秤进行计量装车；平凉南站铁路方面有动态轨道衡实施计量监督，公司支付轨道衡过衡费用。

（二）铁路运输装车计量管理现状

为科学、规范实施铁路运输装车计量工作，公司制定了一系列制度来规范装车计量工作，力争做到计量准确、公正公平，轨道衡计量员岗位职责进行了补充完善，加大了岗位职责的学习和管贯彻执行情况，目前制度完善，落实到位。同时对装载机电子秤过秤单、轨道衡计量磅单以台账的方式进行汇总装订，以便查证，对各铁路装车站点轨道衡督促按照规定时限进行校验并出具轨道衡年度检验合格报告。

（三）铁路运输装车计量流程

砚北站计量业务具体由铁运处和砚北、华矿负责实施，铁运处先根据铁路车辆编组情况制定列车编组顺序表，按照实际车号、标载吨位下达砚北矿和华矿实施装车作业任务，7道、8道由砚北矿根据静态轨道衡计量数据控制装车吨位，其余由华矿定量仓根据事先设置的核定吨位实施装车。

安口南集配站、集运站装车计量由装载机电子秤作业前根据车号、标载吨位核定装车参数，然后分批次进行装车作业，电子秤在每次作业前采用标准砝码或法定衡器进行比较校验，装车作业结束后再用轨道衡进行复检控制。装载机电子秤的误差值为每辆货车±20公斤。

（四）铁路运输计量工作中存在的问题及亏吨处理

由于集团公司铁路装车站点较多，各装车站点计量器具不一，计量标准不同，煤质变化较大，因此在铁路运输装车计量中存在着亏吨现象，主要表现在：

1.渭河化肥厂原料煤亏吨较为严重

亏吨原因，主要是由于今年渭化原料煤今年集中在安口南集运站发运，站台存贮原料煤密度较小，多以精洗小块为主，根据铁路部门关于散装货物必须平顶的要求，曾与铁路部门多次协调要求实际测定原料煤密度，亏吨依然存在。

2.平凉电厂、宝鸡电厂电煤时有亏吨现象

针对平凉电厂反映亏吨现象，运输部联合平凉电厂燃管部、电煤部将安口南集配站装运平凉电厂的煤炭先采取用汽车轨道衡进行过磅，刚好称重标载60吨位单独堆放，然后用装载机电子秤进行装车，结果显示装载机电子秤与汽车衡结果基本一致，在平凉电厂货车上用白灰做印记，指派专人沿途跟踪车辆到达平凉电厂卸车，到厂轨道衡结果显示仍为亏吨，为此，公司专门以书面报告的形式上报请求协调解决。

为更进一步解决集运站装车计量不稳定的实际情况，集运站安装了动态电子轨道衡，为确保装载机电子秤和轨道衡计量数据的准确性，多次进行了比对调整，现两者计量参数一致。

3.造成铁路运输计量亏吨的主要原因

平电、宝电、渭化三大重点用户，铁路运量结算，是以对方到厂轨道衡计量吨位为结算依据，造成铁路装车计量的被动亏吨。

二、上站煤计量工作现状分析

（一）上站煤计量工作现状

公司现有集配站、集运站、平凉南站三个铁路站点用汽车拉运上站煤。平凉南站上站煤计量，由南站负责，我公司缴费协助管理。汽车衡检验、维修等，均由南站负责。计量收煤业务流程以南站管理为准。

（二）上站煤计量工作管理现状

上站煤计量及管理各类制度健全、流程完善、网络自动化销运办公系统使用良好，处理计量亏吨问题及时有效，有力地保证了上站煤计量及运输工作的正常开展。

通过自查自检，完善和建立了司磅员岗位职责、磅秤计量管理办法、磅秤班组计量台账、汽车衡年度检验报告、上站煤业务流程、上站煤“三对口”核对台账、磅秤房电子视频监控系统等。有力地堵塞了管理漏洞，保证了上站煤计量工作的有效进行。

（三）上站煤计量、收煤、审核的问题及处理

上站煤计量、收煤中，已发现的问题主要是计量亏吨、违规压磅、收煤章造假、倒换劣质煤、途中加水等。

计量亏吨，直接从司机运费中按窗口价扣回。倒换劣质煤和途中加水，发现一起，处理一起。对危害严重的违规压磅和收煤造假事件，建立了由纪委、保卫、人事等部门负责人组成的联合调查机制，发现问题立即进行彻查，有力地打击了此类违法违纪事件的发生，维护了企业利益。

三、铁路站场库存煤堆放及管理

铁路站场库存煤的堆放与降尘灭火管理，是影响铁路站场库存煤亏吨的另一重要原因。一是合理堆放；二是消防降尘；三是煤堆灭火。经过自查，集运站、集配站公司配有消防洒水车，配有司机，坚持降尘洒水，对零星火点，进行集中洒水灭火。对煤堆大面积发火自然，利用消防管路浇水灭火。存在的问题是：集配站块炭风化严重，消防管路不能正常使用。集运站7道煤场消防管路不能使用。

四、铁路站场库存煤的亏吨情况

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关键词：铁路运输；安全；对策

在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。

一、铁路运输安全的现状

1.缺乏路外事故监管

一般来说，铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性，严格细致措施不够。由于历史原因，还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况，而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施，而且在一定时期内，这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束，这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。

2.欠缺惩罚欠缺力度

由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害，甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链，而且按照现行的法律，公安机关在处理盗窃设施犯罪时，对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段，法院在审理盗窃铁路设施的案件中，应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果，应以危害程度决定刑罚，而不是盗窃物数量，从刑罚上震慑铤而走险者。

3.创建平安铁路困难

近年来，危及行车安全的案件时有发生，惯性治安问题没有得到根治，个别路段安全防范基础薄弱，存在治安隐患，而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位，没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中，对示范路段人力以及相关的资源投入不够，部署要求太笼统，缺乏检查指导，尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中，没能发挥好应有的作用，同时，对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。

二、确保铁路运输安全的对策

作为现代化运输方式之一，铁路运输在世界许多国家中，对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市，深入乡村，密切联系着亿万旅客和货主，不仅对于社会经济生活，而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断，或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时，必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此，铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全，把防止铁路运输事故放在重要位置，并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。

1.有效改善技术设备

改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故，首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步，必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性，并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段，切实保证运输安全。

2.努力健全安全法制

健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令，有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国，有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款，有的制定关于铁路安全的专门法律，如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。

3.完善安全监察体制

为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行，加强铁路运输安全的监督管理，铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作，对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查，为部长依法批准使用作好准备；对上报事故进行调查，编写铁路事故报告以备公开发表；向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务，能够对铁路的安全运输实行有力的监督；在部内设立安全总监察室，根据部令和铁路有关规程进行工作，代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故，帮助贯彻安全规章制度，并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施，以确保运输安全。

4.切实加强运输管理

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摘 要 薪酬体系建设作为人力资源管理的核心问题之一，对于激发基层员工的工作动机，充分调动基层员工的积极性和创造性，吸引人才、留住人才有着非常重要的作用。本文对煤炭铁路运输企业基层员工的薪酬体系进行考察，发现其中存在的问题，并提出通过完善岗位技能工资制，构建现代薪酬体系。

关键词 员工 薪酬体系 对策

煤炭铁路运输企业经过多年的发展，在基层员工薪酬体系建设方面取得了一定的成绩。但是时代的变迁、社会的发展和企业重组对基层的人力资源开发与管理提出了新的要求。因此，煤炭铁路运输企业必然会遇到这样那样的困难，要克服这些困难，实现跨越式的发展，煤炭运输企业必须推进基层员工薪酬体系的完善。

一、煤炭运输企业基层员工薪酬体系的构成

由于煤炭铁路运输系统还没有建立起战略性的整体薪酬体系，其薪酬体系主要由个人的获得的以工资、奖金等以金钱或实物形式支付的劳动回报构成。

（一）工资

目前，煤炭铁路运输企业对基层员工实行的是岗位技能工资制。这种制度是以按劳分配为原则，以劳动技能、劳动责任、劳动强度和劳动条件等基本劳动要素评价为基础，以岗位和技能工资为主要内容的企业基本工资制度，岗位技能工资制由岗位工资、技能工资、工龄工资、效益工资和特种工资等五个单元构成。岗位工资和技能工资是职工的基本工资；工龄工资、特种工资是职工的辅助工资。

1.岗位工资，岗位工资是根据职工所在岗位、所任职务、所在职位的劳动责任轻重、劳动强度大小和劳动条件好坏并兼顾劳动技能要求高低而确定的工资，它反映了不同劳动岗位的工资差别。

2.技能工资，技能工资是根据不同岗位、职位、职务对劳动技能的要求而确定的工资。它体现了劳动者劳动技能水平、实际贡献大小的差别。技能工资的档次根据职工在职期间历次调整的制度规定，工龄较长者与工龄较短者有明显差异。

3.工龄工资，工龄上资是对职工积累劳动贡献和体现新老职工工资关系的补充性报酬。例如广州铁路集团公司工龄工资标准为2元/年。

4.特种工资，特种工资是对在特殊地区、特定岗位工作和做出特殊贡献的职工设置的补偿性报酬。

5.效益工资，效益工资是企业根据经济效益的好差自主决定内部分配形式而浮动计发的报酬。

（二）奖金、福利与津贴

1.奖金：也称奖励工资，是为员工超额完成了任务、或取得优秀工作成绩而支付的额外报酬，其目的在于对员工进行激励，促使其继续保持良好的工作势头。

2.福利：它是薪资构成的一部分，铁路运输企业员工享有的福利主要以法定福利为主，包括：工休假、事故和疾病补偿、医疗保险金、养老金、补充养老金和公积金。

3.津贴：也称附加工资或者补助，是指员工在艰苦或特殊条件下进行工作，企业对员工额外的劳动量和额外的生活费用付出给予的补偿。如：物价性综合补贴、知识津贴、交通补贴、工班长津贴等。

二、煤炭铁路运输企业基层员工现行薪酬体系存在的缺陷

（一）缺乏市场定位，工资水平偏低

随着社会主义市场经济的完善，煤炭铁路运输企业的基层职工与各省市职工平均工资水平的差异越来越明显，导致薪酬越来越缺乏竞争力，基层员工的不公平感加大。比如一些基层车站员工的收入远远低于本地区石油、电信、移动、银行、电力等其他国有企业，且差距呈逐年扩大趋势，这与煤炭铁路运输业在国民经济中的地位作用不相匹配，严重影响了企业的凝聚力和基层员工的积极性，也导致了人员流失加剧。另外，缺乏引入人才市场价位机制，也难以吸引优秀人才。比如新进本科生保底工资只有800元左右，而且在实习期间无任何奖金，故对人才造成吸引力度不够。

（二）工资形式单一，收入缺乏公平

煤炭铁路运输企业基层员工涉及的工作职能比较多，有运输、生产、技术管理等等，岗位职名也有很多种，但只有一种模式的工资形式。这显然不能体现劳动的价值，且岗别极差较小，使得关键岗位不能多得，不利于关键岗位人才的稳定。另外，一些管理技术员工由于接受过较多的培训，拥有较高的素质，并承担较大的责任，但往往由于工龄少，从而造成起点工资低，这样相同年龄段的管理技术人员与操作性的熟练职业职工等普通职工工资相差很少，在福利制度上也无任何优势可言，极其不利于这些管理技术人员的积极性。

（三）动态薪酬静态化，奖金激励不足

动态薪酬（即奖金、绩效工资）静态化表现在基层工作人员一度实行的是以人均数量为基数，然后乘以奖金职别系数得出。导致“干多干少一个样”“出工不出力”现象的发生，严重挫伤了员工的工作积极性；另一方面，由于考核指标设置科学性、公平性、可操作性较差，使得动态薪酬的发放流于形式，无法发挥激励效果。

（四）福利待遇不高，缺乏收入分配自

由于在基层的生产单位，没有上级的指示，岗位技能工资制不能明确废止；同时，随着企业养老、医疗、住房制度改革，员工的公费医疗、福利性分配住房制度成为历史，其他福利待遇也只是以国家法律规定的法定福利。同时，实行的企业结构调整，站段间的分离、合并，造成了员工工作稳定性不强，而福利措施却远远跟不上员工的需求。因此，这种刚性的、缺乏灵活性的福利模式，就造成对特殊人才激励不足，最终导致一些人才流失现象发生。

三、完善岗位技能工资制，构建现代薪酬体系

从上述分析可以看出，煤炭铁路运输企业基层员工的薪酬体系不尽科学合理。因此，只有优化以岗位技能工资为主的薪酬结构，提高福利待遇才能保持良好的激励作用。

（一）重新分析基层岗位

随着铁路跨越式发展战略的实施，特别是大量采用的新技术和新设备使原来各岗位的劳动环境、劳动强度、岗位职责等要素发生了的变化，有必要对现行处于基层的岗位进行重新分析，明确各岗位的职责、要求和权限等。根据各岗位劳动强度、复杂程度等因素科学分析各岗位对技能的要求。界定每个岗位作业量、作业难度、责任大小、能力强弱等不同，制订出反映岗位差别的岗位工资。使作用于各岗位的劳动能反映出对劳动者技能的要求、劳动者贡献的大小，并通过绩效考评和工资等级等方法量化他们的贡献。

（二）优化基层岗位技能工资结构

工资结构直接关系到员工工资收入状况、投入多少、能力差别及贡献大小与回报的对应，优化岗位技能工资结构就是要突出以岗位差别为主，兼顾能力差异；强调技能水平，淡化资历。同时，对不能反映突出贡献，变相平均主义的奖金进行压缩。基层管理和专业技术人员岗位工资标准按岗位职责确定，拉开同一职级的管理和专业技术人员分配中的“大锅饭”问题。调整基层操作服务人员岗位职工间的收入差距，充分调动操作服务岗位人员学技术、学业务的积极性。整个岗位工资体系以胜任工作岗位的能力和工作表现为价值导向，鼓励基层员工不断提高自身的专业能力和工作业绩，以获得更高的报酬。

（三）建立市场导向型薪酬管理机制

新的分配制度应参照劳动力市场价位，引入市场价位机制，调整分配关系，重点向基层关键管理、科研技术岗位及运输生产一线、安全、服务岗位倾斜。将普遍低于劳动力市场价位的基层关键管理和技术人员的增资幅度提高，使其接近和超过市场价位。通过在内部工资分配中引进劳动力价格机制，使劳动力价格能够起到调整基层各类人员工资水平和差距的作用。奖金的考核分配要有所侧重，与车间的效益实绩挂钩，按贡献大小适当倾斜，在基本工资和津贴相对稳定的情况下，体现奖金的动态激励效果。

（四）提供人性化的福利待遇

除了国家硬性规定的“五险一金”外，基层单位可以自行制定个性化的非现金软福利，如聚餐、国内任意地的往返免票、带薪休假旅游、娱乐比赛、亲子家庭活动等等，然后根据员工的职务、绩效表现、贡献程度、获奖情况由进行自主选择组合方式，对于缓解员工职业压力、提高工作效率、优化企业形象、减少员工流失有积极的作用。

参考文献：

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【关键词】特种；运输平车；优化分析

一、结构简介

（1）主要性能。装运I级保温箱为32.4℃、装运II-III级保温箱为27.2℃、自重(其中转向架自重2×4.8t)为25、构造速度为120km/h、通过最小曲线半径为145m、制动距离（重车、紧急）≤1400m。符合GB146.1～1983《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求。（2）主要尺寸。底架长度为16422mm、车辆定距为12622mm、底架宽度为3100mm、车钩中心线高880mm。弹体保温箱承载面空车高1156mm。（3）主要结构。该车由底架、集装箱锁闭装置、车钩缓冲装置、转向架等部分组成。底架为全钢焊接结构，由端梁、中梁、侧梁、枕梁、大横梁、小横梁和辅助梁等组焊而成。中梁为两根H630x200x13x20型钢制成鱼腹型加10mm厚上、下盖板组焊成箱型结构，侧梁为单根H300X200X8X12型钢，底架设有大横梁以及工字形小横梁。中梁、侧梁间设有横向辅助梁，底架上铺设6mm后铁地板。采用直径为358mm的锻造上心盘及材质为C级铸钢的前、后从板座，前后从板座与中梁间采用符合运装货车[2007]163号文件要求的专用拉铆钉连接。底架枕梁处设有4组固定手动旋锁锁，大横梁处设有4组翻转手动旋锁。

二、结构分析程序

本次分析所用有限元分析程序是I-DEAS Master Series 软件系统。硬件为NT工作站。

三、计算模型及计算载荷工况

载荷及结构存在对称性，计算时分别取整车二分之一和四分之一为计算对象，在对称面上分别施加相应的位移约束。计算中将钢结构离散为薄壳元（Thin-shell），共划分节点65355个，单元65774个。计算载荷工况按照TB/T1335～1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》（以下简称《规范》）进行选取和施加的。计算结果评定按照《规范》进行；其中纵向力按如下方式选取，第一工况拉伸1125kN，压缩1400kN；第二工况压缩2250kN对车体强度进行校核。

1．载荷情况。（1）车体自重约15.4t，以均布方式作用在结构体内（转向架自重4.8tx2=9.6t）。（2）动荷系数Kdy计算（满载情况下的动荷系数）：式中fj为转向架垂直静挠度、车辆构造速度v=120km/h、a=1.5、b=0.05、c=0.427、d=1.65。（3）侧向力=0.1×垂向静载荷。（4）扭转载荷：40kN・m，作用于底架旁承处。（5）纵向拉伸载荷1125kN，作用于底架前从板座处。（6）纵向压缩载荷1400kN，作用于底架后从板座处。（7）纵向压缩载荷2250kN，作用于底架后从板座处。

2．计算工况。根据《规范》的要求，按最不利工况进行合成。（1）第一工况。（2）拉伸组合，纵向拉伸力（1125kN）+垂向总载荷+侧向力+扭转载荷（40kN・m ）。该合成应力应不大于第一工况的许用应力。（3）压缩组合，纵向压缩力（1400kN）+垂向总载荷+侧向力+扭转载荷（40kN・m ）。该合成应力应不大于第一工况的许用应力。（4）第二工况，纵向压缩力（2250kN）+垂向静载荷，该合成应力应不大于第二工况的许用应力。

四、评定标准

（1）刚度。底架组成的挠跨比f/L≤1/700。（2）强度。根据《规范》要求，耐候钢材料（09CuPCrNi-A）屈服强度σs=345MPa，经换算第一工况下的许用应力为215MPa，第二工况下的许用应力为292MPa。

五、计算结果及分析

（1）刚度。在垂向静载荷作用下，该车中梁最大挠度为17.6mm，挠跨比为0.98/700。(2)强度。第一工况a最大应力发生在中梁变断面下弯角处，应力值为174MPa。第一工况b最大应力发生在中梁变断面下弯角处，应力值为173MPa。第一工况c最大应力发生在小横梁加载面处，应力值为132MPa。第一工况d最大应力发生在小横梁加载面处，应力值为128MPa。第二工况a最大应力发生在后从板座根部，应力值为204MPa。第二工况b最大应力发生在后从板座根部，应力值为203MPa。

按照TB/T1335-1996中有关规定，按最不利工况合成计算了六种组合形式，第一工况的最大合成应力小于许用应力215MPa，第二工况的最大合成应力小于许用应力292MPa。该车在垂向静载荷作用下中梁最大挠度为17.6mm，挠跨比为0.98/700，不超过《规范》要求的挠跨比f/L≤1/700。通过有限元结构强度和刚度分析计算表明，该结构的强度和刚度满足要求。

参考文献

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【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式

经济建设的发展提高了人民的生活水平，人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大，已经超过了日本，成为汽车大国之一。所以，要想利用好良好的市场动力，就需要及时解决整车物流发展中的问题，优化其发展模式。

1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析

1．1国内的整车物流发展模式现状分析

由于国内的汽车行业起步晚，在时间上就已经落后一些国家。因此，我国相比一些工业经济较发达的国家，我国整个汽车物流发展的水平较低，并且很少以铁路运输为基础，而是采用公路物流为主，导致花费的成本较高，除此之外，运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高，反复进行再建设。而且，通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明，我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心，然后才是铁路运输。

1．2国外的整车物流发展模式现状分析

国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来，有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高，展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外，不少企业为了减少和控制成本，采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如，在美国的物流市场中，有名的通用公司以及福特公司，他们都是以铁路运输为基础，和铁路运输公司合作，不仅降低了成本和提高了运输效率，还促进了双层火车铁路的建设，发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。

2我国汽车物流发展中的问题

许多经营汽车运输的公司，往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念，加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的，他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌，在运营的整合力上较差，难以对网络资源进行整理和整合，难以发挥规模效应，物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家，他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右，而我国则是在百分之十五左右，基本上是他们的一倍。除此之外，我国汽车物流发展中还面临着其他问题，可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资，在没有充足市场信息的条件下，造成了资源的浪费，不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面，我国在汽车物流中的应用率很低，整车物流更多的是靠人工操作，机械化水平低，精准度也不高，经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快，信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢，管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司，很难够直接和其他的整车物流公司进行合作，难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。

3对整车物流模式发展的分析

通过调查，得出我国的整车物流数据:到2017年年底，我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区，对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市，整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区，由于经济水平发展程度不如一些沿海地区，或者在一些西北以及中部地区，偏僻地理位置的限制，整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后，导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来，缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析，本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市，建立主要的铁路配送枢纽，在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来，再加上公路运输的配合，建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强，能够运输多种货物，并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式，就能够有效降低空车率，同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量，进行灵活的调整。由此，还需要完善物流装置和设备，才能够进一步有效控制住最终的物流成本。

4基于此发展模式上还需解决的问题

为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式，还需要解决一些问题，主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训，培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规，加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术，构建信息系统和进行信息共享，拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。

5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施

根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索，接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施:

5．1提供“一条龙”式物流服务

传统的铁路运输物流采取的模式是站与站，但是面对多样的商品以及多样的服务需求，就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流，主要就是面临汽车企业这一行业，由此要优化该种模式，首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务，全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是，签订合同之后，整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理，并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台，及时对物流信息进行更新，出现问题及时解决。

5．2打造企业形象，提高服务质量

铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上，相对于公路运输更加复杂，需要进行两次的货物装卸，在装卸的过程中很容易造成货物的损坏，所以，要对货物的装卸环节进行严格把关，建立起严格的监测体制，提高服务质量。除此之外，还可以建立单独的配送部门，分工更加明确和清晰，提高运输速度，这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象，树立良好的企业口碑，加快国际ISO9000行业标准的认证。

5．3重视市场营销，掌握和更新市场信息

由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚，发展时间较短，要想融入激烈的市场竞争中，就需要重视市场的营销，提高整个行业在市场中的占有率，采用最新的市场物流概念，跟上市场的脚步。同时，建立信息平台，及时更新和掌握市场信息，了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善，还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制，再根据自身所处的市场情况进行调整。

6结语

本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析，探讨了现状、问题以及发展趋势，由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约，社会服务质量的提高，优化市场结构的作用。

［参考文献］

［1］魏伟．我国汽车业整车物流的分析［J］．农业装备与车辆工程，2006(09)．

［2］鲁楠．我国汽车物流业发展趋势分析［J］．商业时代，2009(30)．

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关键词：铁路信息网络 信息化 铁路建设 重要性

一、铁路通信网络的建设和发展的影响因素及发展现状分析。

针对我国目前的在铁路运输行业的通信网络的建设和发展现状分析，对信息化铁路起着关键作用的铁路通信网络建设有着众多影响发挥暂的因素，主要有一下几方面：

（1）筹集铁路通信网络发展资金和技术。改革和完善我国目前的铁路通信网络需要大量资金和技术的投入，负责通信设施的完善更新、改造和铁路通信网络的发展，如果仅仅依靠铁路运输的相关营业收入是远远不够，目前主要依靠贷款的方式进行，必须对有限资金在投向在铁路专用通信还是公共电信业务方面做出抉择。要更新和完善目前的通信网络，将现有的整个数字信息系统进行全面更新和升级，需要更大的专业技术的支持，包括人力和物力。因而，目前在有限的资金和技术支持的前提下，加大我国的铁路通信网络建设的支持力度，有效保证资金的额充足和技术的更新，与时俱进求发展，才能进一步实现对信息化铁路建设做出应有的贡献。

（2）铁路通信网发展规划。我国铁路通信网络的发展和建设需要有详细、符合实际的发展规划和战略，站在可持续发展与市场经济相结合的角度，提出有战略意义的发展决策是十分必要的，只有全面分析了目前我国信息化铁路的现实状况和未来的发展需要，制定出科学正确的发展战略决策，同时，按部就班的按照发展战略进行，才能确保在未来的发展中保证信息化铁路顺利建设。相关负责铁路运输的运营商制定的铁路通信网络发展战略和规划，不仅仅需要满足铁路运输和未来发展的需求，还要到兼顾公共电信的市场经济需求，要切实满足市场化运营的原则和方式。目前我国在发展战略方面有着符合实际国情和发展需要的决策，也有进一步完善和提升的空间。

（3）铁路通信资源的最佳配置。对于可以利用的铁路通信相关资源的合理利用和有效配置，是在节约铁路通信网络建设的投入成本、避免浪费的同时，提升综合资源对于铁路通信网络建设的效率的最佳途径。实现铁路通信资源的最佳配置，是当前实现经济利益最大化的最佳途径。目前，铁路通信资源的投入成本有50%以上为租用通信线路的成本支出，各种综合业务的监督和管理信息系统都采用独立的数字专线组网，分别接入主干线，这样的建设和铺设方式，不但使现有铁路通信网络资源的利用率相对较低，同时也降低了铁路通信网络运行的安全性和稳定性。

需要针对完善改革之后的铁路通信网络的基础设施包括建设、运营、管理模式等进行深入的研讨和预见性的设计，以预防和避免通信基础设施的运营、发展在未来对铁路运输管理与经营包括铁路信息化发展产生阻碍和制约作用。努力寻找并抓住推动铁路运输通信网络以及整个信息化铁路建设共同完善和发展的契合点和切入点，在有效实现铁路运输稳定安全、合理高效运营的同时，进一步促进和保证铁路通信网络的健康有序发展，从而实现真正的双赢。

二、铁路通信网络在信息化铁路建设中的重要性分析。

铁路通信系统从网络的状况上可以分为骨干传输网和业务网两种，骨干通信网络基本覆盖全国广大地区，容量相对较大、性能也很稳定，大部分用于公共通信网络方面，同时在此基础网络上还可进行多种业务的综合开发和延伸。建设一个支持综合业务的数字调度通信网络，可以保证对铁路运输基层信息源点接入，以及包括车务、电务、工务等在内的专用通信系统设备和各类监管系统、应急通信系统的全部铁路通信系统的全面提升，以满足铁路运输现代化的发展的实际需要。

为了进一步缓解和降低铁路通信网络发展之后对国民经济的制约，有效解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾冲突，目前我国采取的是以实现内部和外部的扩大再生产为目标的跨越式发展目标，突出和强调铁路通信在信息化铁路建设中的重要性，从而带动铁路现代化发展，以更好地适应新型工业化道路的要求，建立起覆盖全部铁路网的计算机网以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础性网络，通信铁路信息化建设取得了较大的成就，主要体现在一下几方面：

2.1列车调度指挥系统。

目前，铁路运输调度指挥系统的手段和设备状况相对落后，需要进一步调整和提高铁路运输的管理现状，从而切实提升铁路运输能力和铁路运输服务质量，适应市场经济需求及来自各种交通手段的竞争挑战。铁路开发建设的列车调度管理信息系统在现实操作中有效控制列车的运输情况，保证在切合市场需求的前提下，安全性和经济效益得到全面提升和控制。

2.2铁路客票发售与预订系统。

客车车票发售和预订票系统已经实现覆盖全国各大铁路网点，它是目前铁路通信网络中相对大型的计算机网络应用系统，在缓解了我国长期存在的特别是节假日买票难问题的同时，切实保证了铁路客运经营高水平和服务高质量，同时对于票务的控制和管理，在关键环节的监督都起到了时效性的控制和提升，有效避免由于车票出售环节导致的铁路运输及信息化铁路建设的制约，这一系统的对于我国信息化铁路的建设，是具有重大突破性意义的一步。

2.3铁路运输管理信息系统。

铁路运输管理信息系统是一个规模大、结构复杂、功能综合性强的网络型计算机应用系统。这一信息通信系统在铁路运输管理信息系统网络平台上大致架构出货票制票、车站综合管理、集装箱管理、货运营销与生产管理、列车预确报、大节点追踪、运输调度等七大系统，基本上覆盖了铁路运输生产的整个过程，主要包括：(1)货票制票系统；(2)列车预确报系统；(3)车站综合管理系统；(4)货运营销与生产管理系统；(5)集装箱管理系统；(6)大节点追踪系统；(7)运输调度信息系统等。 在这几大系统中，铁路通信系统的重要性的到了功能性的体现，技术的不断更新和发展使铁路交通的实用性得到长足的发展和进步，为信息化铁路建设保驾护航。

三、结束语。

在信息技术的更新速度逐渐加大，市场经济迅猛发展的今天，铁路运输已经成为承载社会发展的中坚力量之一，随着互联网的发展渗透到社会的各行各业，加强信息化铁路建设是当前铁路发展的，铁路通信系统成为重要的关键环节。为了更好地实现铁路建设的高速、现代、安全、专业发展，需要不断增强对于铁路通信网络的建设和发展，对于骨干传输网和业务网的不同程度的强化和完善，要进一步加大信息通道建设力度，实现货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理系统、集装箱管理系统、大节点追踪系统、运输调度信息等方面在信息化的铁路建设中切实实现应有的作用。突出铁路通信网络的时效性性、高效性、专业性、全面性以及安全性，保证铁路运输的发展与信息时代以及市场经济的进一步的结合，顺利实现信息化铁路的建设。

参考文献：

[1]黄常亮. 浅析铁路通信网络在信息化铁路建设中的重要性[J].中国电子商务.2011, (4).

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针对我国目前的在铁路运输行业的通信网络的建设和发展现状分析，对信息化铁路起着关键作用的铁路通信网络建设有着众多影响发挥暂的因素，主要有一下几方面：

(1)筹集铁路通信网络发展资金和技术。改革和完善我国目前的铁路通信网络需要大量资金和技术的投入，负责通信设施的完善更新、改造和铁路通信网络的发展：如果仅仅依靠铁路运输的相关营业收入是远远不够，目前主要依靠贷款的方式进行，必须对有限资金在投向在铁路专用通信还是公共电信业务方面做出抉择。要更新和完善目前的通信网络，将现有的整个数字信息系统进行全面更新和升级，需要更大的专业技术的支持，包括人力和物力。因而，目前在有限的资金和技术支持的前提下，加大我国的铁路通信网络建设的支持力度，有效保证资金的额充足和技术的更新，与时俱进求发展，才能进一步实现对信息化铁路建设做出应有的贡献。

(2)铁路通信网发展规划。我国铁路通信网络的发展和建设需要有详细、符合实际的发展规划和战略，站在可持续发展与市场经济相结合的角度，提出有战略意义的发展决策是十分必要的，只有全面分析了目前我国信息化铁路的现实状况和未来的发展需要，制定出科学正确的发展战略决策，同时，按部就班的按照发展战略进行，才能确保在未来的发展中保证信息化铁路顺利建设。相关负责铁路运输的运营商制定的铁路通信网络发展战略和规划，不仅仅需要满足铁路运输和未来发展的需求，还要到兼顾公共电信的市场经济需求，要切实满足市场化运营的原则和方式。目前我国在发展战略方面有着符合实际国情和发展需要的决策，也有进一步完善和提升的空间。

(3)铁路通信资源的最佳配置。对于可以利用的铁路通信相关资源的合理利用和有效配置，是在节约铁路通信网络建设的投入成本、避免浪费的同时，提升综合资源对于铁路通信网络建设的效率的最佳途径。实现铁路通信资源的最佳配置，是当前实现经济利益最大杜海龙北京交通大学化的最佳途径。目前，铁路通信资源的投入成本有50％以上为租用通信线路的成本支出，各种综合业务的监督和管理信息系统都采用独立的数字专线组网，分别接入主干线，这样的建设和铺设方式，不但使现有铁路通信网络资源的利用率相对较低，同时也降低了铁路通信网络运行的安全性和稳定性。需要针对完善改革之后的铁路通信网络的基础设施包括建设、运营、管理模式等进行深入的研讨和预见性的发叶，以预防和避免通信基础设施的运营、发展往来来对铁路运输管理与经营包括铁路信息化发展产生阻碍和制约作用。努力寻找并抓住推动铁路运输通信网络以及整个信息化铁路建设共同完善和发展的契合点和切入点，在有效实现铁路运输稳定安全、合理高效运营的同时，进一步促进和保证铁路通信网络的健康有序发展，从而实现真正的双赢。

二、铁路通信网络在信息化铁路建设中的重要性分析。

铁路通信系统从网络的状况上可以分为骨干传输网和业务网两种，骨干通信网络基本覆盖全国广大地区，容量相对较大、性能也很稳定，大部分用于公共通信网络方面，同时在此基础网络上还可进行多种业务的综合开发和延伸。建设一个支持综合业务的数字调度通信网络，可以保证对铁路运输基层信息源点接入，以及包括车务、电务、工务等在内的专用通信系统设备和各类监管系统、应急通信系统的全部铁路通信系统的全面提升，以满足铁路运输现代化的发展的实际需要。为了进一步缓解和降低铁路通信网络发展之后对国民经济的制约，有效解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾冲突，目前我国采取的是以实现内部和外部的扩大再生产为目标的跨越式发展目标，突出和强调铁路通信在信息化铁路建设中的重要性，从而带动铁路现代化发展，以更好地适应新型工业化道路的要求，建立起覆盖全部铁路网的计算机网以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础性网络，通信铁路信息化建设取得了较大的成就，主要体现在一下几方面：

2．1车调度指挥系统。

目前，铁路运输调度指挥系统的手段和设备状况相对落后，需要进一步调整和提高铁路运输的管理现状，从而切实提升铁路运输能力和铁路运输服务质量，适应市场经济需求及来自各种交通手段的竞争挑战。铁路开发建设的列车调度管理信息系统在现实操作中有效控制列车的运输情况，保证在切合市场需求的前提下，安全性和经济效益得到全面提升和控制。

2．2铁路客票发售与预订系统。

客车车票发售和预订票系统已经实现覆盖全国各大铁路网点，它是目前铁路通信网络中相对大型的计算机网络应用系统，在缓解了我国长期存在的特别是节假日买票难问题的同时，切实保证了铁路客运经营高水平和服务高质量，同时对于票务的控制和管理，在关键环节的监督都起到了时效性的控制和提升，有效避免由于车票出售环节导致的铁路运输及信息化铁路建设的制约，这一系统的对于我国信息化铁路的建设，是具有重大突破性意义的一步。

2．3铁路运输管理信息系统。

铁路运输管理信息系统是一个规模大、结构复杂、功能综合性强的网络型计算机应用系统。这一信息通信系统在铁路运输管理信息系统网络平台上大致架构出货票制票、车站综合管理、集装箱管理、货运营销与生产管理、列车预确报、大节点追踪、运输调度等七大系统，基本上覆盖了铁路运输生产的整个过程，主要包括：

(1)货票制票系统；

(2)车预确报系统；

(3)车站综合管理系统；

(4)货运营销与生产管理系统；

(5)集装箱管理系统；

(6)大节点追踪系统；

(7)运输调度信息系统等。

在这几大系统中，铁路通信系统的重要性的到了功能性的体现，技术的不断更新和发展使铁路交通的实用性得到长足的发展和进步，为信息化铁路建设保驾护航。

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【关键词】 铁路 运输 融资 风险 措施

融资是企业发展都会面临的一个难题，企业的创办和后续的发展都缺少不了资金的支持。铁路是国民经济的大动脉，是国民经济和社会发展的重要基础设施，铁路运输生产能力的发展是满足和适应国民经济快速发展的必然选择。现阶段随着铁路建设的推进、经济结构的调整、外部经济恶化对物流行业的影响等，铁路运输企业面临巨大的资金缺口，在很大程度上也制约了铁路改革的进程。为了更好地发展铁路运输企业，探索一个良好的融资改革将成为我国铁路运输企业发展的动力。同时，如何在众多的融资模式中控制好融资的风险，也是需要分析的话题。改革开放以来的铁路运输能力得到了大量的提升，但是和经济发展的要求还是有一定的距离。本文立足于股市融资和债务融资两个内容分析中国铁路运输企业的融资困境和风险分析，希望能够对相关行业有一定帮助。

一、铁路运输企业面临的融资困境和问题分析

目前我国铁路运力严重不足已经制约了国民经济的快速发展，我国铁路需要不断加快发展，尽快让铁路的总体运输能力适应经济的发展要求。

1、铁路运输企业的总体行业特点

铁路行业的运输使命决定其有两个特别突出的特点。一是铁路运输兼具公益性和盈利性。铁路的外部效应强导致其将承担着国土开发、消除地区差异、满足军事要求、抢险救灾、巩固民族团结等公益性的服务和项目，这种要求导致了铁路有较强的公益性特点。但是，由于铁路本身就是作为一种物流运输的存在，必然会有在经济发展中市场化运作的需求，它会在经济发展中实现客货转移、获取利润等，因此在运营的时候也会要求追求经济效益。这两种功能要求铁路企业能够实现满足公益性要求的低运价，同时满足实现还本付息外的经济效益。二是铁路运输具有网络特性。铁路运输的轨道运输特点导致其必然会需要实现网络系统的服务，这种网络运输系统是由运输线路和移动设备组成，同时信息网络让这种系统更加明显。这种对规模和网络的要求必然导致其垄断性高、沉没成本高的特点。

2、铁路运输企业融资的现状和问题

根据目前已有的政策分析，铁路运输企业的资金来源主要是七个，主要有铁路建设基金、国债、地方政府和企业的投资、市场化融资、发行铁路债券、利用外资和银行贷款等。建设基金和银行贷款是主要的融资方式，市场化的融资还是存在一些问题。

第一，铁路运输企业的计划经济模式转型还未完全，容易存在政企不分问题。铁路建设的发展和运输运营的相关政策是由作为国家政府机关的铁道部实现，各铁路局的运输生产是由铁道部直接领导和指挥，这样的体制不利于发挥铁路局的积极性和创造性，这样自然也就导致了铁路局没有生机和活力，也不利于市场化融资的引入和运作。

第二，铁路运输投资回收期长，沉淀资金大，对融资要求高。铁路运输企业经过多年的发展，铁路企业的资产巨大，而铁路作为一种网络性质很强的产业，巨量的资产在运作中各方相互依赖程度高，全国统一调度指挥是必然的要求，因此铁路运输是需要整个铁路系统的紧密配合。很多的铁路运输线路也承载了很多的公益要求，投资回收期非常长，不同的地理环境和区域发展的不平衡也决定了巨大的投资是难以回收的。

第三，铁路运输企业市场化操作不彻底，无法为市场融资提供合理的回报。国家对该行业运价仍然管制较多，市场化运作水平不高，铁路运价也是统一制定，不同的运输企业盈亏差异较大。另外，铁路运输的清算办法虽然公开透明，但是各项收入项目的清算单价制定和分配还是有明显的统收统分痕迹，清算项目不规范，这也就影响了当前市场化融资的介入。

二、债务融资的风险和应对措施

债务融资是铁路运输企业通过发行债券、商业信用和银行贷款等方式进行融资，负债是诸多融资方式的可行性选择，但是需要运用得当。如果运用不当将会导致一系列的风险。

1、铁路运输债务融资的风险分析

首先，企业经营不善导致的利润率低于债务利息率。企业使用债务融资主要是基于企业息税前资金利润率高于负债利息率的情形下财务杠杆的运用。当企业的息税前资金利润率高于负债的利息率时，企业可以使用一部分债务资金提高自有资金的利润率，但是如果负债经营的企业还本付息资金无法从企业的收益中获取，特别是公益性要求较高的铁路运输企业则会容易出现管理不善或者长期亏损，最终出现无法按时还本付息的危险。其次，铁路运输的网络化和规模化也导致其融资金额大，企业难以合理把握负债结构的合理性。债务融资必然要求企业可以合理确定借入资金和自有资金的比例，企业在财务杠杆的作用下，可以通过提升债务规模，适当提高借入资金的比例，增加权益资金的利润率。但是企业也需要清楚借入资金的利息支出可能会加大企业的财务压力。因此，控制好借入资金的规模也是非常重要的。

2、铁路债务融资的风险规避措施探讨

铁路建设的安排要求不断加大投资，在债务融资的时候要充分重视其高风险，防范好这些风险才能够提升负债经营的效果和效益。

首先，铁路运输企业要强化风险意识。铁路大规模的建设和投资的不断加大，很容易导致在外部环境变化的时候因为经营不善导致投资的实际效果不如预期的效果，高铁的成本、技术复杂度等都会导致铁路运输企业面临大量的财务风险、技术风险和安全隐患等。持续有效的经营才是铁路运输企业债务融资的前提，因此铁路企业要强化风险的意识，建立起投资风险管理机制，做到正确认识风险，科学预估风险，对可能的风险有足够的应对措施。

其次，合理安排融资结构，做到适度负债，量力而行。铁路运输企业要进行积极的融资，但是在融资的时候要考虑到财务风险，其融资多数属于长期的融资，部分铁路运输企业的资产负债率偏高，在融资的时候要考虑未来的偿还保障，同时也要考虑其盈利能力。铁路运输企业可以通过使用建设基金等进行利息的偿付，同时兼顾使用现金流量指标。例如使用铁路净现金流量和流动负债的比例等，分析借款人通过生产经营活动偿付到期债务的困难程度。从目前中国铁路投资回报率不高的现状分析，铁路运输企业要保证偿债能力，资产负债率要控制。

再次，在债务融资的同时，也需要注重多种混合型的融资方案。铁道部也一直在出台一些相关的政策，支持引入社会资本的力量，构建多元投资主体，拓宽各种融资的渠道和方式。铁路运输企业也需要大力吸引地方政府和境内外的各类社会资金。在实际的项目运作过程中，企业需要根据不同项目特征使用不同的混合型融资方案，培育多元的融资主体。另外，企业也需要注重内部的培育和挖掘，积极使用内部的资金累积。例如各种资产的变现流入的资金、企业留存的公积金和未分配利润，还有企业内部由于管理不善等原因导致的流动资金占用过多、固定资产利用不高、材料采购虚增成本等，通过内部的挖掘，铁路建设也可以减少不必要的浪费，增加内部的融资。

三、铁路运输企业股权融资的风险和应对措施

铁路运输企业股改上市也是一个深化铁路投融资体制的一个重要举措，必然会关系到各方面的利益。铁路运输也要能够利用好股权融资方式，同时注意相应问题和风险。

1、铁路运输股权融资的风险

首先，铁路运输企业在股权融资的时候会面临同业竞争的风险。同业竞争是铁路运输企业实现股权融资的一个重要障碍。在改制的过程中，为了防止控股股东和股权融资的公司在产品和服务产生竞争，必须避免同业竞争，防止股权融资的公司利益受损。为了防止同业竞争，股改的企业需要注重资产的完整性，控股股东也需要承诺不实施同业竞争，规避同业竞争的问题。而铁路运输企业的网络化也导致这种同业竞争的清理会难度较大，可能会导致其股权融资的风险。其次，关联交易较多也是铁路运输企业股权融资的风险。企业要实现股权融资必须控制好关联交易，但是铁路企业天生的网络化和协作化也必然导致了企业内部会存在各种各样的关联交易，企业在改制的时候要注重和控股股东及其相关董事、监事和高管等关系界定。企业要能够按照规则将关联交易提交董事会或者股东大会通过，改制的时候也要注重资产的整合，减少关联交易。再次，很多股权融资也会面临法律问题。这种法律问题包括资产的剥离、重组，股权的完善，职工持股的历史问题解决等，解决好这些问题才能够更好地实现股权融资。

2、铁路股权融资的风险规避措施探讨

首先，要切实做好政策宣传工作。股权融资、股改上市等都是对铁路运输企业有利益的好事情，要加快铁路的建设和深化铁路融资体制的改革，股权融资必不可少，它也是推进现代企业制度建立的重要措施，为了更好地实现股权融资，相关的部门和企业要把握宣传的方针和方法，积极落实宣传方案，消除一些不良的思想，引导职工关注到股权融资的事项，做好自己的本职工作，加强对职工和舆情的了解，防止负面的新闻过多。同时，企业内部要强化职工的良好作风和观念。通过竞争上岗等措施，铁路运输企业要提升职工的爱岗观念，逐步建立起市场的意识，提升竞争的理念，增强队伍的忧患意识，加强职工的培训和整体素质的强化，保证企业在上市后可以做到持续的发展和盈利。其次，提升运营能力，掌握投入产出比例。铁路运输企业要实现股权融资就需要在筹备阶段就开始有意识地提升运营能力，努力实现投入产出的匹配。根据自己的融资要求，铁路运输企业要合理选择中介机构，在办理相关的文件时可以利用自己已有的资源和政策的支持，少花冤枉钱。在内部铁路运输企业也需要挑选或者聘任一些经营能力强、管理水平高并且精通改制和上市的人员参与上市项目，做好内部系统的划分，紧紧围绕主业做好尽职调查，有序地开展评估、审计等工作，根据公司法和证券法等做好改制和上市工作。

由于受到传统和现实的一些因素影响，铁路运输企业的融资渠道仍然比较受限，另外，因为对已有的融资渠道利用不到位，铁路运输企业的融资也没有真正得到深化。本文就以其中的债务融资和股权融资两个内容进行分析，希望能够有一定的意义。

【参考文献】

[1] 谢志晖：论如何改善合资铁路的融资方式[J].企业家天地，2011（7）.

篇9

 

铁道运输管理专业是为铁路运输企业培养列车员、连结员、客运员、行李员、货运员等一线操作人才的专业，该专业第一、第二学年是在校内进行理论与实践技能的融合培养，第三学年是组织学生到现场一线进行顶岗实习。结合近三年我校铁道运输管理专业学生第三学年顶岗实习的现状，分析造成顶岗实习率低的原因，并针对造成顶岗实习率低的原因谈一些自己的看法。

 

一、铁道运输管理专业学生顶岗实习的现状分析

 

结合我校10级、11级、12级铁道运输管理专业640名(女生439名、男生201名)学生第三学年顶岗实习情况的摸底，640名学生中有 498名学生被选中进行顶岗实习(其中：男生162名从事连结员岗位、女生336名从事列车员岗位)，其余142名学生由于自身条件不足或铁路用工能力的限制没有在铁路运输企业进行顶岗实习。498名参加顶岗实习的学生中有90名学生中途辞工没有完成顶岗实习任务，分析其原因主要有以下几个方面。

 

1.自身条件不足无法在铁路运输企业进行顶岗实习

 

首先，根据国家劳动法规定，任何企业用工都必须年满十八周岁，但中职学校在招生时只看初中毕业证，对年龄没有限制，导致部分学生第三学年年龄未满十八周岁，因此，铁路运输企业不接受其顶岗实习。

 

其次，通过对为铁路局提供劳务工的两家派遣公司的调研，我们发现铁路运输企业近三年为劳务工提供岗位有列车员、连结员、客运员、行李员、货运员岗位。但客运员、行李员、货运员岗位的缺口是由老劳务工转岗接替，因此只有列车员和连结员岗位为本专业学生提供顶岗实习。而列车员、连结员岗位除要求年龄均在十八周岁及以上外，列车员岗位要求形象气质较好、普通话标准、无口吃、肢体无残疾、着装后外露皮肤无疤痕和纹身、裸眼视力不低于4.8，女性身高不低于160厘米、体重不超过65公斤、不得少于50公斤;男性身高不低于170厘米米、体重不超过80公斤、不少于60公斤。连结员岗位要求男性，裸眼视力不低于5.0、无色盲、无色弱、无高血压、无心脏疾病，身高不低于170厘米、体重不超过75公斤、不少于60公斤。因此，部分学生由于身高、视力或普通话没有达到铁路运输企业的要求，无法在铁路运输企业进行顶岗实习。

 

2.铁路运输企业岗位接受能力不足，无法满足学生的顶岗实习

 

由于铁道运输企业对本专业学生提供的顶岗实习岗位只有铁路列车员、连结员的岗位，而每年铁路列车员、连结员岗位除少量的老员工退休空缺，大部分要依靠铁路车站的扩建、新线的开通及增开客运列车来实现。例如我校铁道运输管理专业10级135名学生，2012年只有80名(59%)参加了顶岗实习，11级275名学生2013年有215名(78%)参加了顶岗实习，12级230名学生2014年有203名(88%)参加了顶岗实习。主要原因是 2012年新疆铁路大部分为车站改建，只开通了乌鲁木齐至广州的客运列车; 2013年新建成了哈罗铁路，增加了33个车站，开通了乌鲁木齐--济南的客运列车;2014年新建成了兰新二线、哈将线，开通了乌鲁木齐--福州、乌鲁木---奎屯—克拉玛依的客运与城际列车。因此，铁路运输企业接受能力，使造成本专业学生顶岗实习率高低的关键。

 

3.部分学生心理素质差、中途辞工

 

首先，学生进入顶岗实习前对列车员、连结员岗位的工作性质了解不是很透彻，只看到列车员穿着漂亮的制服、连结员拿着高工资，没有看到列车员、连结员工作辛苦的一面，到了列车员、连结员顶岗实习岗位，发现列车员、连结员岗位不但劳动强度较大、而且要倒班，工作的辛苦和劳累与预想的情况不一样，付出与得到不成比例，心理落差较大，顶岗几天就辞工。其次，有些学生家庭条件较好，对列车环境不适应，个人承受能力较差，受不了旅客的刁难、工作的不顺心时就辞工。最后，有些学生承受不了铁路运输企业的严格管理，工作中连续不断的违纪违章，在严格的考核之下而辞工。

 

二、提高铁道运输管理专业学生顶岗实习率的对策

 

1.从源头消除学生自身条件的不足

 

为提高本专业学生第三学年学生顶岗实习的比例，在招收本专业学生时，严格按铁路运输企业劳务工用工条件进行面试与审核，控制学生入校年龄不小于十六周岁，女生五官端正、普通话标准、裸眼视力不低于4.8、身高不低于160厘米;男性，裸眼视力不低于5.0、身高不低于170厘米、无色盲、色弱、高血压、心脏等疾病。这样就从源头消除了学生自身条件不足，提高了学生顶岗实习率。

 

2.扩大对口顶岗实习企业的范围

 

积极扩大本专业学生顶岗实习的范围，努力提高专业对口顶岗实习比例，积极与区域内的铁路专用线、专用铁道、物流公司、储运公司等对学生身高、外貌、普通话要求不是很严格的地方运输企业建立顶岗实习合作意向，提高本专业学生顶岗实习率。

 

3.修订本专业人才培养方案

 

为减少本专业学生在顶岗实习过程中的流失率，修订铁道运输管理专业人才培养方案，第一、第二学年专业课教学过程中增加列车员岗位和连结员岗位3-6周的现场实习，使学生提前了解本专业工作岗位的艰苦程度与纪律的严格性，避免顶岗实习过程中的辞工现象。

 

以上就是本人通过调研，针对铁道运输管理专业学生在铁路运输企业顶岗实习过程中存在的问题，提出的一些对策，希望通过对铁道运输管理专业学生顶岗实习现状与对策的研究，能够对本专业建设有一定的帮助，使专业建设迈上新的台阶。

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关键词：大准铁路；货运收入；管理模式；优化

1 引言

铁路运输收入是指铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业的过程中，向旅客、托运人或收货人核收的票款、运费、杂费等运输费用的总称。铁路运输收入管理则是指对铁路客货运输票据、运输进款资金流动以及运输收入实现全过程的监督与管理。由于铁路运输生产具有“设备联网、生产联动、统一指挥、部门联劳”的整体性特征，其收入管理与一般行业相比有着很大的不同，尤其是货运收入的管理，具有很大的复杂性。本文将以大准铁路为载体，对我国铁路的货运收入管理进行探讨。

2 我国铁路货运收入管理现状

对于我国铁路而言，由于路网庞大、货源分散，要实现货运收入的有效管理存在很大的难度。根据经营管理部门的不同，我国既有铁路线路可分为四大类，如表1所示。鉴于后三类铁路在运输组织上的相似性，本文将其统称为地方铁路并统一进行分析。

表1 我国铁路分类

2.1 货运收入流程分析

目前，我国国有铁路实行“铁道部-铁路局-站段”的三级管理模式，货物运输已实现了“统一运价、一次收费、一票到达”的经营方式。在这种经营方式下，其货运收入的基本流程如图1所示。托运人每日向始发站提交次日的日要车计划，车站汇总后以运货五的形式向铁路局提报次日装车计划，铁路局核减确认后于当日向车站下达次日请求装车命令（承认车），车站根据承认车接收货物，并于装车完成后填制货票核收运输费用；之后，由铁道部统一组织进行货运收入的清算，以保证各运输企业（铁路局）所得运输收入的合理性。

图1 国有铁路货运收入流程

通过上述分析可以看出，国有铁路货运收入管理过程中的关键环节有以下几点：

（1）日要车计划提报和批准

托运人根据已批准的货运计划向车站提出次日的日要车计划（货物运单），车站汇总后已以运货五的形式向铁路局提报次日装车计划，铁路局核减确认后于当日向车站下达次日请求装车命令（承认车），作为次日组织装车的依据。

（2）货票管理与运费核收

车站根据承认车情况及时地组织待装货物的交接和装车作业，并于装车完成后进行货票的填制以及货运费用的核收。货票是一种具有财务性质的货运票据，通常一式四份：甲联留作发站存查；乙联由发站寄往发局，作为确定货运收入、进行货运统计和内部财务清算的依据；丙联作为收据，交付给托运人；丁联作为运输凭证，连同运单由发站随车送至到站，由到站留作存查。货运费用的核收主要有四种方式，如表2所示。

表2 货运费用的核收方式

（3）货运收入清算。“一次收费、一票到达”的经营方式在很大程度上方便了托运人，提高了铁路货运服务质量，但与此同时也增大了铁路系统内货运收入管理的难度。由于货物运输过程往往需要由多个铁路局共同来完成，单纯由始发站收取运输费用势必会造成铁路局间收入分配的不均。在这种情况，为保证各铁路局能够合理取得其应得的货运收入，就必须将货运收入在铁路局间进行合理的分配，即货运收入的清算。

2.2 货运收入管理信息化现状

近年来，以计算机为核心的信息技术在我国铁路运输生产中得到了广泛的应用，一方面极大地改善了铁路现场的作业条件，另一方面有效地促进了管理水平和服务质量的提高。目前，对于我国铁路的货运收入管理而言，信息化主要体现在以下两个方面：

（1）请车过程信息化

近年来，为了增强铁路在货物运输领域的竞争力，一些铁路运输企业（铁路局）相继构建了网上请车平台，打破了传统的“面对面”服务模式，实现了日要车计划的在线提报和审批以及承认车的网上公示和查询，极大地方便了托运人，提高了货运服务的质量。

（2）货票管理信息化

货票是铁路货物运输组织中的重要票据，是货运统计、财务管理、货流分析的主要依据。自20世纪90年代以来，我国铁路在货票管理信息化方面做出了很大地努力，截至目前，我国国有铁路已实现了全路统一的货运制票系统，该系统一方面取代了原有手工支票，极大地提高了货运服务的效率和质量，另一方面实现了货票信息的有效传输和集中处理，为货运收入的统计和清算提供了很大的便利。考虑到我国国有铁路组织结构的特点，货票管理系统采用分级建库、分级处理的模式，如图2所示。

图2 国有铁路货票管理系统结构示意图

其中，基层货运制票子系统通常具有运单处理、货运制票、综合处理、财收四报告生成和数据传输等功能。它结合人工录入的数据或其他应用系统提供的信息，依据货运计费规章计算出各种费用，生成货物运输中发生的普通货票、水陆联运、国际联运以及军运后付的整车、零担、集装箱货票信息，具体如图3所示。

图3 基层货运制票子系统制票流程图

3 大准铁路货运收入管理现状分析

3.1 大准铁路货运现状分析

大准铁路是神华集团自营的铁路专用线，它东起山西省大同市，与国铁大同东站接轨，西至内蒙古鄂尔多斯市，与准东铁路周家湾站接轨，是我国“三西”煤炭外运路网中重要的运输通道。线路全长264公里，设置29个车站，其中，主要的作业站有8个，如表3所示。

表3 大准铁路主要作业站及其作业内容

大准铁路所运货物主要是煤炭，其煤炭的来源和去向如图4所示。可以看出，煤炭的来源主要有两个方面：①准能公司下属准格尔矿区的煤矿所生产的煤炭；②外购及一些地方煤矿生产的煤炭。煤炭的去向也主要有个两方面：①绝大部分是经大同东站接入大秦线；②少量则经九苏木、二道河等中间站接入管内相应的电厂。

图4 大准铁路货流现状

3.2 货运收入管理特点分析

与其他的地方铁路相同，大准铁路的货运收入管理也参照了国铁模式。但由于大准铁路在货流分布和管理结构等方面的特点，其货运收入管理呈现出一些国有铁路所不具备的特点，这里便从三个方面对其货运收入管理的特点进行分析。

3.2.1 日要车计划提报和批准。准能公司计划部下达分货主分车站的月度运输计划，由大准铁路生产技术部下达各货运站。各货主每日在各装车站办理日要车计划，各车站货运员根据日承认车计划通过运货五对比各货主计划剩余情况，如果不足当日装车数，通知货主补充批准计划。

3.2.2 货票管理与运费核收。在货票管理方面，大准铁路采用的是国铁的货票管理方式，使用的货票通常是由收入科统一向制定印刷厂订印，车站进款员根据本站货票使用情况到收入科请领，并通过《票据登记帐》和《票据消耗帐》详细记录本站货票的使用情况。

在运费核收方面，大准铁路主要采用后付和预付两种方式：①运销公司货物运费的核收通常是在每月月底集中办理；②地方货主的运费都是采用预付的形式，且都采用非现金的结算方式，具体流程如图5所示。

图5 大准铁路预付款管理流程

3.2.3 货运收入清算。目前，大准铁路管内货运收入的清算主要是依据货运制票系统的运输生产统计来进行的。货运员每日装车制票，十八点前根据当日办理的预付款存入、预付款抵用、财收四生成情况，制作《运输进款交接单》每日和车站进款员进行交接。车站进款员每日整理货票，每旬做报表《运输进款收支报告》，将报表和货票一起上报收入科，收入科凭此确认审核收入情况。同时，相应的有关费用指标和装卸车统计均由货运制票系统生成，车站完成生产任务的统计工作。

3.3 货运收入管理信息化状况

大准铁路货票管理系统的发展可分为两个阶段：

（1）1999年，准能公司自主开发了以CB模式WIN98系统环境的货票管理系统，实现的主要功能是对装车货物进行计算机制票，完成当日财收四统计以及旬财收八统计和相应的查询修改功能。货票与运单、计量单和货车调送单、编组一起作为运输凭证，随车到达交接站燕庄车站。经过8年的运用，系统主要存在以下缺点：①开发环境较落后，随着运量增加，保存票据的累增，前台运行速度很慢，有时赶不上装车的速度。②打印机属淘汰产品，市场没有配件，维修困难。③因预付款流程和货运制票程序脱节，有时发生无预付款发车的现象。④收入管理如领取货票、填写抵用凭证、月财收八统计均为手工记账，形式比较落后。（2）2008年底，随着大准线TMIS系统的开发，货运制票系统也随之升级。系统目前采用的是BS模式，WINXP的开发环境，将进款收入过程中的预付款管理、票据请领、财收自动统计等工作均纳入其中，使手工作业变为计算机卡控。尤其是系统与TMIS现车系统进行了有机的结合，将输入车号数据的环节直接从现车系统中取数，方便了一线人员的操作，向设备保安的宗旨更加靠近。同时系统将货主名称、用户代码、车型等字典维护的功能进一步完善，基本满足车站用户的作业需求。

3.4 现存问题分析

近年来，随着大准铁路自身的多元化发展，其货运业务的规模不断扩大，不仅增加了一些煤台的装车业务，还陆续开办了一定数量的白货业务。与此同时，随着神华集团在西北地区自营路网的完善，实现自营路网内的一票制运输必将成为一大趋势。在这样的环境下，大准铁路现有的货运收入管理体制便呈现出一定的不足，这里便从以下三个方面进行分析：

（1）在货票管理方面，单纯套用国铁的货票管理机制使得大准铁路的货票管理过程存在一定的冗余。例如，大准铁路与国铁之间采用的是换票运输，在交接站处通常不需要办理收入的到交付手续，如此一来，在燕庄站对交出重车的货票丁联进行保管便没有实际意义。（2）在运费核收方面，大准铁路当前所采用的预付款管理模式存在很大的弊端：一方面，由银行到结算中心再到车站的预付款支付流程过于繁琐，极大地影响了货运服务质量的提高；另一方面，“结算中心收取，车站办理抵用”的管理方式与日益增加的现金支付、临站代办业务相矛盾，制约了货运业务规模的进一步扩大。（3）在货运收入清算方面，当前基于内部货运制票系统的运输生产统计方式相对繁琐，不能满足未来一票制运营下自营路网内货运收入清算的需要，故生产统计方式有待进一步的简化与改善。

4 大准铁路货运收入管理的优化措施分析

基于对大准铁路货运收入管理现状与现存问题的分析，本文针对性的提出了一系列的优化措施，具体如下：

（1）在货票管理方面，结合大准铁路运输组织实际对货票管理体制进行改善，例如，车站组织重车车列出发时应将上级下达的命令与编组等其它凭证一起随车在到站交付；在部分车站，如燕庄站，可取消货票的到交付业务，以简化作业。（2）在运费核收方面，将车站进款业务集中到公司收入部门管理，即货主集中在公司进款和结算，公司建立分车站分货主预付账款，货运制票程序自动判别费用是否足够，然后向车站准运命令，而货票则由收入部门统一打印管理与结算。以此同时，根据大准线实际，多数车站远离县城所在地，银行等结算机构不发达，应预留现金进款管理模块，以方便将来货运业务的扩大。

5 结束语

本文首先对我国铁路的货运收入管理现状进行了归纳，然后参照铁路货运收入管理的一般流程，对大准铁路货运收入管理的现状进行了分析，指出了其中存在的问题，最后针对具体问题提出了有效地改进方法，对大准铁路的货运收入流程进行了优化。

参考文献

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[2]刘海涛.铁路货运生产经营计划流程优化[D].北京交通大学，2011

[3]谢蜀劲.铁路运输收入票据管理系统探讨[J].铁路计算机应用，2003，12（4）：27-29.

[4]赵雯.铁路运输收入管理问题思考[J].现代商贸工业，2011（19）：184-185.

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【关键词】铁路运输 物流 经营策略

传统意义上的铁路运输企业是以旅客和货物运输为主营业务的运输服务商。近年来，铁路不断深化体制改革，逐步走向市场，但铁路运输企业还不能完全满足生产企业的物流需求。铁路运输企业如何开展物流化经营，为生产企业提供全方位的物流服务，需要研究解决。

1 企业物流需求与铁路运输服务现状

生产企业的产品从原材料产地经过加工、包装、仓储、装卸、运输等环节，最终到达市场上被销售，实现商品的价值，要经过多种物流服务，构成一条完整的物流链。与其同时，物流信息和资金流伴随着物流动态运作。物流、信息流和资金流协同动作，密不可分。生产企业要实现产品的价值，就必须保证物流、信息流和资金流的顺畅和高效。

铁路运输作为一种运输方式，对大宗货物中长距离运输优势明显，构成物流服务链上重要的一环。我国铁路运输企业服务模式主要是站到站模式，负责将货物在发站装上货车、把货车从发站运送至到站、把货物卸下再装入货主的汽车运走，只提供物流服务中的一小部分，即铁路运输服务和衔接处的装卸服务，其它的物流服务参与微乎其微，具体内容包括原材料采购、原材料在仓库内的存储、原材料加工、商品包装、产品从企业仓库运送至发站站台的装卸和短途运输、从到站站台至收货人仓库的装卸和短途运输，以及各环节的信息流、资金流传输。这些物流服务绝大部分由生产企业亲自或外包完成，铁路企业基本未参与。

2 存在问题分析

现有的铁路运输企业经营模式局限性较大，增加了生产企业整体运作的难度。

（1）增加生产成本。生产企业为完成全程物流服务，不得不增设运输、仓储、装卸、加工、信息流及资金流服务部门，增加仓储设施、装卸机具、运输车辆、加工机械、办公设备等方面的投入，不仅占用了企业大量资金，使生产成本大幅提升。

（2）增加运营支出。生产企业组建运输队、装卸组、信息服务组等部门，协调各部门之间关系，优化企业资源配置，因此而投入大量的人力和物力，运营成本增加。

（3）信息流和资金流的分割。由于各物流环节没有统一组织，铁路企业的信息未能实现与外部网络的有效连接，造成物流信息不能实时伴随产品移动。生产企业必须与各环节的物流服务提供商分别交易，资金流不顺畅。

（4）铁路运输企业既有资源无法充分利用。铁路现有的货场、装卸机械、仓库等利用率不高，造成设备、设施和人员闲置的浪费，市场潜力没有得到有效发掘。

（5）铁路运输企业发展受限。由于经营项目单一，运输市场竞争激烈，如果不拓宽物流服务项目，铁路企业的发展难有新的增长点。

3 铁路运输企业物流化经营策略

为了实现生产企业与铁路运输企业共赢的目标，铁路企业应当不断拓展市场、依托运输核心业务，延伸服务链条，为生产企业提供全方位、多角度的物流服务，实现铁路运输企业向物流化经营转变。

（1）利用闲置的货场场地为生产企业提供货物存储服务。目前，货场既有的仓库、雨棚和货物站台等货运设施的利用率不高，以我段管辖的40个中间站为例，仓库、雨棚和货物站台的利用率为49.3%，其余的50.7%处于闲置状态。将闲置的货场设施出租给生产企业，生产企业可以将生产出来的产品直接存储在铁路货场的仓库、雨棚内或站台上，按市场需求直接由铁路装运，既为生产企业减少了两次装卸费用和仓储费用，又能使铁路仓储设施得到有效利用，增加收益。

（2）在废弃荒置的货场场地上建设服务设施，为生产企业服务。货场内有相当一部分场地处于废弃荒置状态，尚未用以修建货运设施。以我段为例，货场有效使用面积仅占货场总面积的16%。在荒置的场地上可以建设仓库、雨棚和货物站台等货运设施，用以为生产企业提供仓储服务；也可以修建检斤计量设备、抑尘设备，为生产企业提供计量和抑尘服务；或直接出租给生产企业进行原材料加工和包装作业。

（3）充分利用或购置装卸机具，为生产企业提供装卸服务。目前人工装卸队伍短缺、装卸人员年龄老化、人力装卸费率低等问题日益突出，不仅专用线或专用铁道内的装卸作业由企业自行承担，部分货场内原来由铁路提供的装卸服务也转为由企业自装自卸。生产企业在产生和销售之外，还要自己组织装卸队伍，增加了额外的开支；对于发运量较小或运量波动较大的生产企业，常年保持装卸队伍则负担较大。铁路企业应以发展集装化、机械化作业为方向，加大装卸作业投入，更新装卸机具，提高作业效率，压缩作业时间；同时可以灵活按各站装卸作业量动态调整，避免人员和机具处于闲置状态，提高利用率。

（4）组建短途运输服务队或外包运输服务，实现门到门运输。目前，多数生产企业为了发运或接收货物，自己组建短途运输队伍，承担着火车站与生产车间或仓库之间的短途运输。生产企业自建运输队不仅占用资金，而且利用率不高。铁路可以购置运输工具，组建运输服务队，将货物从生产企业生产车间装出，经过密切衔接的多式联运，直接送到收货人的厂房或仓库；或者铁路与运输公司合作，将短途运输以协议的形式外包给运输公司，铁路作为运输组织者，为企业提供门到门的运输服务。由于铁路可以面向多家企业，提高了运输服务的效率；企业减少了资金的占用，也不再为短途运输而牵扯精力，实现共赢。

（5）统一收费，全程。生产企业指定铁路运输企业作为物流服务提供商，由铁路全程，统一结算；铁路整合内部资源，按照生产企业的需求，提供运输、仓储、加工、包装、配送等不同的物流服务，组织整条物流链，保证信息流与资金流并行。生产企业由原来的一对多变成一对一，提高资金结算效率、减少人工支出；铁路运输企业通过内部挖潜，设备和人员充分利用，提高了劳动生产率和经济效益。

（6）新建企业专用线代运营。铁路运输企业在大型企业新建时提前介入，充分考虑原材料的到达和产品的外运，一次性设计和建成铁路专用线或专用铁道，运营中运营，实现原材料直接送到生产企业仓库，产品直接在仓库内装车，减少了中间换装作业环节。

（7）物流信息服务。铁路经营网点遍布全国，能够高效快速掌握供求信息。铁路内部信息网络发达，覆盖了所有车站，各种信息能够实现网内共享。把铁路内部网络与互联网有效衔接起来，实现物流信息的网上共享。生产企业可以随时查询货物运送状态，有计划地安排下一步作业；如果企业有购销需求，可以向铁路运输企业提出，由各地的铁路分支网点在当地询价，为生产企业提供购销决策支持。

（8）代销代购模式。一些生产企业原材料采购和销售对自身影响很大，往往投入较大精力解决购销问题，资金回流矛盾突出。铁路运输企业可以利用广泛的客户网络，掌握有效、准确的购销信息，按照生产企业要求标准代购原材料，比如一定燃烧值的煤碳、一定矿物质含量的矿粉等；或按生产企业既定价格代销一定品质的商品，如钢材、水泥等。代购和代销与物流服务同时开展，为企业解决难题，实现互利互惠。

4 结语

各铁路局作为市场经营主体的地位已经确定，为铁路运输企业开展物流化经营提供必要条件。在承担既有的铁路运输服务基础上，可以独立注册多经公司，广泛开展多种物流服务，形成依托运输核心业务，提供多种物流服务的发展态势。生产企业可以根据市场需求和经济分析，理性选择外包物流服务或者自己承办物流职能，可以选择外包给铁路运输企业或者外包给其他物流公司，最终实现生产企业与物流企业共赢。

参考文献：

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[2]汪兴亮.我国铁路物流发展对策及趋势分析.海峡科学，2009（5）.

[3]辛建明.整合铁路资源，发展铁路物流业.中国铁路，2010（5）.

[4]李文斌.浅析铁路物流现状及措施.物流工程与管理，2010（6）.

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关键词：多式联运 发展现状 国外经验

一、我国多式联运的发展概述

当前在我国国际物流业务中，存在着分段运输、国际联运、国际多式联运三种运输组织形式。由于受一些条件的制约，分段运输的运量占我国国际物流总运量的90%以上，国际多式联运所占份额很少。分段运输业务由远洋、沿海、内河、铁路、港、站等运输、装卸及货代企业分营，其经营范围受到一定限制。国内市场格局 ，部门间条块分割和在国外缺乏竞争力的弊端，也无形中为多式联运增加了障碍。虽然当前运输企业已经出现了横向联合的趋势，但整体实力雄厚的集约化多式联运企业还很少，多式联运在我国尚处于刚刚起步状态。

二、我国多式联运发展现状分析

1、基础设备设施尚需改进和完善

多式联运通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合的一体化货物运输链。由于该运输链通常是集装箱化的，因此，对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施，都提出了比较高的要求。然而，我国、尤其是长江流域内陆地区的集装箱装卸设备技术水平低，致使集装箱港、站的作业效率低、能力难以发挥。而且，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船舶多为旧船改造和部分通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益都难以提高。

2、高科技水平不足

尽管我国的多式联运系统信息化建设已经初步开展，在一些港口和枢纽站已建立起实用的EDI 系统，但是，目前该系统的发展还很不平衡，而且并没有普遍应用。另外，我国多式联运系统还没有引进先进的货物全程在线跟踪技术，港口、船公司、查验单位也没有实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后。

3、管理部门之间缺乏协调合作

长期以来，我国按照运输方式进行分部门管理，水运和公路运输由交通部管理，民航由民航总局管理，铁路由铁道部管理。这样，部门之间的权利和责任就有了交叉和重复，缺乏有效的合作与协调，产生了多头管理和缺乏统一管理并存的实际状况。在这种对多式联运采取分段运输的管理模式下，自然不能很好地规划和建设运输链中衔接不同运输方式的运输节点，不能很好的形成多式联运的网络系统。只要这种结构性的问题不解决，货物运输的效率就会受到抑制。

4、缺乏统一的多式联运法规及政策

要实现高效的多式联运系统，统一的标准是必不可缺的。因为运输设备尺寸的差异，数据交换格式的不同等都会引起多式联运系统的效率低下。同时，运输模式的日益变化要求有统一的、通用的各种软、硬件标准，以支持多式联运在不同国家、地区、方式之间有效地进行。然而，目前我国尚无统一的多式联运管理机构，各主管部门受行业和利益限制，缺乏对多式联运的全盘考虑，制定的有关集装箱运输和监管的法规相互矛盾，难以协调，跨部门、跨行业执行相当困难，不能对多式联运市场进行有效的法制管理。

三、美国多式联运的发展经验

美国早在20世纪60年代就开展多式联运，其多式联运的经验值得国内借鉴。

1、加强立法

美国联邦政府在20世纪80年代通过一系列鼓励发展多式联运的法案，消除或部分消除多式联运的操作限制，消除班轮公司与其他运输企业合作中的障碍，并进一步削弱班轮公会的垄断地位，从而推动了美国多式联运的快速发展。

2、实行大交通管理体制

美国联邦运输部是联邦政府管理水、陆、空运输的机构，主要工作是制定运输政策，实施运输扶持计划。运输部下设联邦铁路局、联邦海事局、联邦公路局等部门。各州政府、县、市、镇等地方政府都设有相应的交通运输主管部门。州、县运输主管部门与联邦运输部独立平行，各司其职。当各州制定的运输规则出现矛盾时，由联邦政府与各州通过对话协商解决。

3、班轮公司作用明显

在美国，客户在与集装箱班轮公司签订运输服务合同时，要求"门到门"运输的比例较高，因此集装箱班轮公司成为美国多式联运主要的组织者和协调者。作为多式联运承运人，集装箱班轮公司需要在海运或海铁联运之后，组织和协调公路运输以完成多式联运。

4、 铁路运输地位重要

铁路运输在美国集装箱多式联运中占有重要地位。美国东西海岸港口到内陆的铁路运输网络完善，海铁联运发达。铁路内部信息管理系统实现全国联网，数据的动态采集、分析和处理能力较强。

四、加强我国多式联运的对策

针对我国集装箱多式联运存在的问题，借鉴美国多式联运发展经验，对我国发展多式联运提出以下建议：

1、完善法规体系

政府的支持和完善的法规体系是多式联运发展的有力保障。在制定多式联运发展政策的同时，应尽快完善法规体系，保障多式联运健康、快速发展。建立统一的运输管理体制在政府层面上，建议我国设立类似交通委员会的综合交通协调部门，使相关政策协调统一，在交通基础设施建设方面通盘考虑、协调发展。在民间层面上，建议成立交通协会，既代表运输企业和个体的利益，又发挥市场导向作用。政府在进行决策和政策调整时， 也应考虑交通协会的导向作用。拓展铁路集装箱多式联运业务。

2、增强铁路运输能力

（1）积极推进双层集装箱运输通道建设我国铁路运输目前面临的主要问题之一。采用双层集装箱运输方式是缓解运力供求矛盾的重要举措。

（2）加强与公路、水路运输的协调和合作，充分认识全球多式联运的发展趋势和我国公路、水路集装箱运输迅猛发展的形势，推进中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道建设，为铁路集装箱运输成为我国多式联运中的重要一环打下基础。

（3）改革铁路运输生产管理体制改变原有铁路运输生产管理办法，新办法应与集装箱运输业的特点相匹配，达到提高铁路集装箱运输生产效率的目的。

五、结论

只要我们能够重视多式联运对中国运输业发展的重要性，对我国多式联运的发展现状及存在的问题进行认真的分析研究，并结合国外的成功经验，一定能够提出改善我国多式联运发展的对策。在不久的将来，我国的多式联运一定会去的巨大的进步。

参考文献：

[1]刘秉镰，林坦.《国际多式联运发展趋势及我国的对策研究》.《中国流通经济》.2009年，第4卷（第12期）

[2]王国才.《基于多式联运的国际物流运作模式研究》.《中国流通经济》.2003 年，第9卷（第5期）

[3]邵华.《关于我国开展国际多式联运的思考》.《网络财富》.2009 年，第11卷（第10期）

[4]张戎，黄科.《多式联运发展趋势及我国的对策》.《运输市场》.2007 年，第7卷（第10期）

[5]张亚明.《发展中的中国国际多式联运》.《集装箱化》.2005年，第13卷 （第8期）

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【关键词】 内部控制 铁路运输企业 现状 改进办法

2008年6月28日，我国五大部委联合了《企业内部控制基本规范》（以下简称《基本规范》），进一步规范了企业内部控制的各项因素，对企业内部控制提出了更高的要求。作为国有企业的支柱，国有运输企业的管理一直是企业管理的焦点所在。分析国有运输企业内部控制中存在的问题，提出应对政策对提高我国国有企业的整体管理水平有着重要意义。

一、铁路运输企业内部控制理论概述

内部控制是企业管理的重要组成部分，内部控制的设计与实施直接关系到企业的经营质量与经营效果。研究内部控制的相关定义与特征，有助于我们从理论角度分析我国铁路运输企业内部控制制度的不足，为我国铁路运输企业内部控制制度进一步完善提供理论支撑。

1、国有铁路运输企业的介绍

铁路是国家进行社会化大生产的重要基础设施，在我国的各种运输方式中处主导地位。因此，国有铁路运输企业的健康成长直接关系到国家经济的稳定和发展。市场经济体制中的国有铁路运输企业在承担重大责任的同时，又像其他企业一样，面临着经营压力以及同行业其他企业的竞争。

2、企业内部控制的定义和目标

随着社会主义市场经济的发展，关于内部控制的话题被提上日程，《企业内部控制基本规范》（以下简称《基本规范》）将内部控制定义为：“由企业董事会、证监会、经理层及全体员工实施的、旨在实现控制目标的过程。”并借鉴COSO框架将企业内部控制目标归纳为以下五个方面：一是保证企业经营管理的合法性与合规性；二是保证企业资产（含资金）的安全完整；三是保证企业财务报告及相关信息的真实可靠；四是提高经营管理的效率和效果；五是推动企业实现战略目标。国有铁路企业的内部控制就是铁路企业为了保证企业经营成果及效率、提高企业经营业绩所实施的一系列控制过程。

3、企业内部控制的要素

任何企业都应当建立完善的内部控制体系，只有这样，企业才能有效地在单位内部进行自我约束、自我调整、自我评价和自我控制。有效的内部控制制度通常包括内部环境、风险评估、控制活动、信息与沟通、内部监控等五个相互联系的要素。其中，内部监控是企业实施内部控制的基础；风险评估是企业制定内部控制策略的前提；控制活动是内部控制的核心内容，是具体的控制措施；有效的信息沟通机制是保证集团企业上下形成统一的整体的先决条件；内部监督可以及时发现内部控制缺陷并予以纠正，以保证企业内部控制体系的有效性。由此可以看出，企业内部控制是一个完整的体系，五个要素缺一不可。

二、国有铁路运输企业内部控制制度现状分析

作为市场的主体，国有铁路运输企业在参与市场竞争过程中必须有提高风险识别与应对能力的外在压力与内在动力。通过分析国有铁路运输企业内部控制实施的现状，我们可以认识到企业内部控制制度的不足，进而提出相应的解决办法，从而提高国有铁路运输企业的经营管理效率。下面，我们将从企业内部控制五要素方面逐个分析铁路运输企业内部控制制度存在的问题。

1、内部控制环境相对恶劣

内部环境是整个内部控制的基础，是影响企业内部控制设计和执行的一切外部因素的总和，是内部控制有效执行的重要保证。具体反映在管理者和其他有关人员对内部控制的态度、认识和行为上，也反映在管理者的管理理念、经营作风上。现阶段，我国铁路运输企业大多管理层思想陈旧，缺乏市场竞争观念与全面的企业管理观念，在经营作风上，大多是以利润为导向，忽视了培养运输企业的市场形象与社会责任感。与此同时，不正当竞争与垄断等外部环境，也不利于国有铁路运输企业内部控制的完善。管理层观念的落后与不利的外部环境共同作用使得我国国有运输企业内部控制在设计和实施时存在高风险隐患。

2、缺乏对风险的评估与防范意识

风险评估是企业内部控制的重要内容之一，有助于企业在设计与制定内部控制政策时识别内部风险与外部风险，从而有助于企业的风险控制。由于铁路运输企业在我国的国有地位，使得长期以来铁路运输企业的风险基本上都由铁道部承担，铁路运输企业自身缺乏对风险的评估和防范意识，风险意识普遍薄弱。此外，在风险应对方面也缺乏必要的风险防范与风险应对机制，没有专门的风险管理部门，风险的识别与评估工作分散在不同的业务部门进行，存在多头管理的状况。这些情况反映在内部控制上则是在内部控制设计与实施环节缺乏必要的对风险识别与应对的措施，使得内部控制应对风险水平降低，从而影响了内部控制的实施效果。

3、没有形成有效的控制活动

控制活动是实施内部控制的具体方式，是内部控制的具体实施过程。常见的内部控制活动有：不相容职务分离控制；授权审批控制；会计系统控制；调节和复核；财产保护控制；预算控制；营运分析控制；绩效考评控制。具体控制活动的设计与实施直接关系到内部控制的最终效果。

相对于国外运输企业，由于我国国有运输企业的内部控制历史较短，大多方法都是照搬照抄国外经验，很少设计实施出具体适合国有运输企业的控制活动，使得现阶段内部控制与我国国有运输企业的具体情况很难做到百分之百融合。另外，我国国有运输企业的控制活动更新较慢，使得在具体实施中难以做到具体情况具体分析。铁路运输企业很多制度的制定，都是属于“亡羊补牢”型的，即救火式的，实际工作业务中出现了什么，就马上制定一个制度解决它，缺乏前瞻性。以上内部控制活动方面存在的问题，极大地影响了我国国有运输企业的内部控制的实施效果。

篇14

铁路运输一直以来在国民经济中发挥着非常重要的作用，是国民经济的重要组成部分。铁路运输不仅会直接影响人们在日常出行时的安全性和稳定性，而且还会影响到经济的发展。要想保证铁路运输的质量，就必须要提前做好一系列的准备工作，尤其是要落实各项安全管理措施，保证运输的安全性和稳定性。在与实际情况进行结合分析时发现，铁路运输安全工作在具体开展的过程中，仍然存在很多问题，这些问题不仅会增加安全事故的发生率，而且还有可能会威胁到人们的生命财产安全。所以相关部门以及工作人员在日常工作过程中，要针对当前铁路运输安全管理现存的问题，提出有针对性的措施，为安全管理水平的提升提供有效保障。

2铁路运输安全管理的现状分析

2.1缺乏科学合理的安全管理体制

在当前经济快速发展的背景下，人们的生活质量和水平有了明显的提升，对各个行业、各种不同类型的基础设施建设的要求也越来越高。尤其对于铁路运输行业而言更是如此，在铁路运输行业的发展过程中，铁路运输不仅与人们的日常生活息息相关，而且还会直接影响国民经济的发展。在经济发展的影响下，铁路运输设备正在不断创新和优化，同时，在运输形式方面也发生了一定的转变。但是在综合分析实际情况后发现，在现阶段的铁路运输行业发展过程中，有关部门并没有意识到安全管理的重要性，同时，也没有随着设备的优化和完善而提高对安全管理的重视程度[1]。各种不同类型的突发事件比比皆是，与此同时，也没有制定和落实符合实际要求的制度和措施来对其进行管理。除此之外，工作人员并没有提前对运输设备进行检查，这样就会导致很多安全隐患存在其中。还有部分地区在日常运营和发展过程中，并没有意识到安全管理在铁路运输中的重要性，所以将工作重心和重点全部放在定期的检查、宣传方面，并没有与实际工作内容进行有效结合，只是单纯停留在一些表面的工作上，安全管理工作通常都是走形式化路线。

2.2铁路设备故障

近年来，综合考虑铁路运输的实际发展状况，可以发现我国铁路工作的重心和核心基本上全部投入生产力的提升方面。在具体的操作过程中，政府以及相关部门在日常运作过程中，不断加大对铁路的改造和换代升级，但是在整个过程中一直都没有关注铁路的安全问题，这样也会直接导致运输的管理难度居高不下和管理水平无法得到有效提升。在整个运输过程中，如果是处于高峰期时，那么铁路运输中存在的问题主要体现在客运方面。客运站在构建和具体应用过程中，并没有将自身的职责和义务充分体现出来。这样很容易出现旅客在客运站停留的时间比较长，甚至还有可能会直接影响到旅客自身的心理情绪，给现场管理工作的开展造成负面影响，也会在无形当中破坏铁路正常的管理秩序。

2.3火车晚点问题

通常情况下，列车在行驶过程中由于受到一些突发事件或者是客观因素的影响，会出现晚点的情况，特别是列车在中间站的停留时间比较长这一问题相对比较突出，火车晚点是当前普遍存在的问题。列车如果晚点不仅会直接影响旅客的情绪和正常出行，而且还会导致乘客自身的安全受到严重的威胁。

3铁路运输安全管理措施的落实

3.1提升铁路运输调度水平

众所周知，在我国的铁路运输生产过程中，高效地开展安全管理工作，可以保证旅客的生命财产不受损害和货物的完整无缺，具有非常重要的影响和作用，直接影响着铁路运输过程的安全性和稳定性。通过结合实际问题进行分析，可以看出铁路一直以来在运输过程中，铁路运输需求的不平衡现象突出，这样就会导致很多线路在运行过程中，始终都处于一种超负荷的工作状态。如果这种现象在实践中无法得到及时妥善的处理和解决，那么势必会导致铁路运输紧张的问题越来越严重。在针对这一问题进行具体分析和处理的时候，为了在实践中达到良好的处理效果，要结合实际情况，促进铁路调度水平的有效提升。首先，在具体操作过程中，要促使铁路建设的各项措施得到强有力的落实，这样做的根本目的是为了促使铁路自身的运输能力和水平可以得到有效提升[2]。其次，还要聘请和组织具有专业化特征的团队，这样可以保证运输调度管理工作得到有效落实，同时，还可以促使其整体管理水平得到有效提升。通过专业化团队的管理，可以保证在铁路运输过程中，完成对各种不同类型线路在运行时的信息、数据等进行及时有效地搜集和整合。从而促使调度管理的应急能力可以在实践中得到完善和优化，而且还可以促使控制管理的水平得到有效提升，为铁路运输的高效、稳定和安全提供有效保障。

3.2强化人才管理机制

铁路运输安全管理水平要想在实践中得到有效提升，就必须要意识到人才在其中所发挥的重要作用。在对人才管理机制进行优化和完善时，要结合实际情况，将人才自身的优势特点和职能作用充分发挥出来。首先，要在实践中增强员工的安全意识；其次，还要对企业内部岗位进行适当地调整。在对企业内部岗位进行调整时，要结合运输情况和管理工作的现状，尽可能地实现政企之间的分离，这样做的根本目的是为了促使企业内部的管理可以实现精细化管理。与此同时，还要对员工的管理制度进行适当地改革、创新和优化，促使员工在日常工作过程中可以对自己的工作、行为等进行实时有效地自我监督和管理。除此之外，还要在实践中提升整体的安全意识，这样不仅可以与一些现代化的管理制度进行有效结合，而且还可以有效提升员工的积极性和主动性。在保证严格遵守相关规章制度的前提下，员工应创新工作方法和提升工作技能，尽量减少由于人为因素造成的损失和影响。

3.3切实强化对自然灾害的监测和预报

由于铁路运输线路处于复杂的自然环境当中，所以恶劣的天气不仅会直接影响到铁路运输的正常运行，而且还会威胁到铁路运输中旅客和货物的安全性。但是由于自然天气是不可控制的因素，有很多突况无法预料，这也是在铁路运输过程中无法规避的安全问题之一。所以，在针对这一问题进行具体处理时，最先要做的就是要做好一系列的预防措施。现阶段，预警系统、自然灾害的监测系统的应用十分广泛，可以科学地对恶劣天气进行预警。通过应用这些先进系统和技术手段，可以实现对气候的有效监测，同时，还可以对环境的变化进行监测，一旦出现异常，可以及时对此进行预警，这样有利于各个部门提前做好一系列的预防措施，降低自然灾害带来的影响。

3.4构建铁路交通灾害预警系统

如果在铁路运输过程中出现安全事故，那么将会造成非常严重的后果，不仅会造成巨大的经济损失，而且还会威胁到人们的生命安全。所以在这种背景下，要结合实际运输情况和掌握的有关技术，对当前的管理手段进行不断创新和优化，同时，还要构建符合实际要求的报警系统，完善实时监控系统。从而保证管理水平得到有效提升，而且还可以在实际运输过程中尽量降低各种不同类型安全事故的发生率。构建铁路交通灾害预警系统的根本目的就是为了避免各种不同类型安全事故的发生，这样不仅可以为铁路运输的安全性和稳定性提供保障，而且还可以为人们的安全出行打下坚实的基础。

4结语