铁路运输现状分析精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇铁路运输现状分析，期待它们能激发您的灵感。

篇1

（一）目前铁路运输装车计量现状

华亭煤业集团公司现有安口南集配站、安口南集运站、平凉南站三个部属铁路发煤站点和铁运处所属砚北装车站进行煤炭铁路装车业务，除砚北装车站采用定量仓装车系统外，其余三站均采用装载机装车。砚北站快速定量仓装车系统由华亭煤矿负责计量、校验，7道、8道由砚北矿负责计量、校验，铁运处负责实施计量监督，公司仅对计量结果予以信息反馈，公司所属三站利用装载机电子秤进行计量装车；平凉南站铁路方面有动态轨道衡实施计量监督，公司支付轨道衡过衡费用。

（二）铁路运输装车计量管理现状

为科学、规范实施铁路运输装车计量工作，公司制定了一系列制度来规范装车计量工作，力争做到计量准确、公正公平，轨道衡计量员岗位职责进行了补充完善，加大了岗位职责的学习和管贯彻执行情况，目前制度完善，落实到位。同时对装载机电子秤过秤单、轨道衡计量磅单以台账的方式进行汇总装订，以便查证，对各铁路装车站点轨道衡督促按照规定时限进行校验并出具轨道衡年度检验合格报告。

（三）铁路运输装车计量流程

砚北站计量业务具体由铁运处和砚北、华矿负责实施，铁运处先根据铁路车辆编组情况制定列车编组顺序表，按照实际车号、标载吨位下达砚北矿和华矿实施装车作业任务，7道、8道由砚北矿根据静态轨道衡计量数据控制装车吨位，其余由华矿定量仓根据事先设置的核定吨位实施装车。

安口南集配站、集运站装车计量由装载机电子秤作业前根据车号、标载吨位核定装车参数，然后分批次进行装车作业，电子秤在每次作业前采用标准砝码或法定衡器进行比较校验，装车作业结束后再用轨道衡进行复检控制。装载机电子秤的误差值为每辆货车±20公斤。

（四）铁路运输计量工作中存在的问题及亏吨处理

由于集团公司铁路装车站点较多，各装车站点计量器具不一，计量标准不同，煤质变化较大，因此在铁路运输装车计量中存在着亏吨现象，主要表现在：

1.渭河化肥厂原料煤亏吨较为严重

亏吨原因，主要是由于今年渭化原料煤今年集中在安口南集运站发运，站台存贮原料煤密度较小，多以精洗小块为主，根据铁路部门关于散装货物必须平顶的要求，曾与铁路部门多次协调要求实际测定原料煤密度，亏吨依然存在。

2.平凉电厂、宝鸡电厂电煤时有亏吨现象

针对平凉电厂反映亏吨现象，运输部联合平凉电厂燃管部、电煤部将安口南集配站装运平凉电厂的煤炭先采取用汽车轨道衡进行过磅，刚好称重标载60吨位单独堆放，然后用装载机电子秤进行装车，结果显示装载机电子秤与汽车衡结果基本一致，在平凉电厂货车上用白灰做印记，指派专人沿途跟踪车辆到达平凉电厂卸车，到厂轨道衡结果显示仍为亏吨，为此，公司专门以书面报告的形式上报请求协调解决。

为更进一步解决集运站装车计量不稳定的实际情况，集运站安装了动态电子轨道衡，为确保装载机电子秤和轨道衡计量数据的准确性，多次进行了比对调整，现两者计量参数一致。

3.造成铁路运输计量亏吨的主要原因

平电、宝电、渭化三大重点用户，铁路运量结算，是以对方到厂轨道衡计量吨位为结算依据，造成铁路装车计量的被动亏吨。

二、上站煤计量工作现状分析

（一）上站煤计量工作现状

公司现有集配站、集运站、平凉南站三个铁路站点用汽车拉运上站煤。平凉南站上站煤计量，由南站负责，我公司缴费协助管理。汽车衡检验、维修等，均由南站负责。计量收煤业务流程以南站管理为准。

（二）上站煤计量工作管理现状

上站煤计量及管理各类制度健全、流程完善、网络自动化销运办公系统使用良好，处理计量亏吨问题及时有效，有力地保证了上站煤计量及运输工作的正常开展。

通过自查自检，完善和建立了司磅员岗位职责、磅秤计量管理办法、磅秤班组计量台账、汽车衡年度检验报告、上站煤业务流程、上站煤“三对口”核对台账、磅秤房电子视频监控系统等。有力地堵塞了管理漏洞，保证了上站煤计量工作的有效进行。

（三）上站煤计量、收煤、审核的问题及处理

上站煤计量、收煤中，已发现的问题主要是计量亏吨、违规压磅、收煤章造假、倒换劣质煤、途中加水等。

计量亏吨，直接从司机运费中按窗口价扣回。倒换劣质煤和途中加水，发现一起，处理一起。对危害严重的违规压磅和收煤造假事件，建立了由纪委、保卫、人事等部门负责人组成的联合调查机制，发现问题立即进行彻查，有力地打击了此类违法违纪事件的发生，维护了企业利益。

三、铁路站场库存煤堆放及管理

铁路站场库存煤的堆放与降尘灭火管理，是影响铁路站场库存煤亏吨的另一重要原因。一是合理堆放；二是消防降尘；三是煤堆灭火。经过自查，集运站、集配站公司配有消防洒水车，配有司机，坚持降尘洒水，对零星火点，进行集中洒水灭火。对煤堆大面积发火自然，利用消防管路浇水灭火。存在的问题是：集配站块炭风化严重，消防管路不能正常使用。集运站7道煤场消防管路不能使用。

四、铁路站场库存煤的亏吨情况

篇2

关键词：铁路运输；安全；对策

在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。

一、铁路运输安全的现状

1.缺乏路外事故监管

一般来说，铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性，严格细致措施不够。由于历史原因，还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况，而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施，而且在一定时期内，这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束，这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。

2.欠缺惩罚欠缺力度

由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害，甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链，而且按照现行的法律，公安机关在处理盗窃设施犯罪时，对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段，法院在审理盗窃铁路设施的案件中，应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果，应以危害程度决定刑罚，而不是盗窃物数量，从刑罚上震慑铤而走险者。

3.创建平安铁路困难

近年来，危及行车安全的案件时有发生，惯性治安问题没有得到根治，个别路段安全防范基础薄弱，存在治安隐患，而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位，没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中，对示范路段人力以及相关的资源投入不够，部署要求太笼统，缺乏检查指导，尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中，没能发挥好应有的作用，同时，对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。

二、确保铁路运输安全的对策

作为现代化运输方式之一，铁路运输在世界许多国家中，对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市，深入乡村，密切联系着亿万旅客和货主，不仅对于社会经济生活，而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断，或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时，必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此，铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全，把防止铁路运输事故放在重要位置，并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。

1.有效改善技术设备

改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故，首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步，必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性，并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段，切实保证运输安全。

2.努力健全安全法制

健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令，有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国，有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款，有的制定关于铁路安全的专门法律，如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。

3.完善安全监察体制

为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行，加强铁路运输安全的监督管理，铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作，对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查，为部长依法批准使用作好准备；对上报事故进行调查，编写铁路事故报告以备公开发表；向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务，能够对铁路的安全运输实行有力的监督；在部内设立安全总监察室，根据部令和铁路有关规程进行工作，代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故，帮助贯彻安全规章制度，并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施，以确保运输安全。

4.切实加强运输管理

篇3

摘 要 薪酬体系建设作为人力资源管理的核心问题之一，对于激发基层员工的工作动机，充分调动基层员工的积极性和创造性，吸引人才、留住人才有着非常重要的作用。本文对煤炭铁路运输企业基层员工的薪酬体系进行考察，发现其中存在的问题，并提出通过完善岗位技能工资制，构建现代薪酬体系。

关键词 员工 薪酬体系 对策

煤炭铁路运输企业经过多年的发展，在基层员工薪酬体系建设方面取得了一定的成绩。但是时代的变迁、社会的发展和企业重组对基层的人力资源开发与管理提出了新的要求。因此，煤炭铁路运输企业必然会遇到这样那样的困难，要克服这些困难，实现跨越式的发展，煤炭运输企业必须推进基层员工薪酬体系的完善。

一、煤炭运输企业基层员工薪酬体系的构成

由于煤炭铁路运输系统还没有建立起战略性的整体薪酬体系，其薪酬体系主要由个人的获得的以工资、奖金等以金钱或实物形式支付的劳动回报构成。

（一）工资

目前，煤炭铁路运输企业对基层员工实行的是岗位技能工资制。这种制度是以按劳分配为原则，以劳动技能、劳动责任、劳动强度和劳动条件等基本劳动要素评价为基础，以岗位和技能工资为主要内容的企业基本工资制度，岗位技能工资制由岗位工资、技能工资、工龄工资、效益工资和特种工资等五个单元构成。岗位工资和技能工资是职工的基本工资；工龄工资、特种工资是职工的辅助工资。

1.岗位工资，岗位工资是根据职工所在岗位、所任职务、所在职位的劳动责任轻重、劳动强度大小和劳动条件好坏并兼顾劳动技能要求高低而确定的工资，它反映了不同劳动岗位的工资差别。

2.技能工资，技能工资是根据不同岗位、职位、职务对劳动技能的要求而确定的工资。它体现了劳动者劳动技能水平、实际贡献大小的差别。技能工资的档次根据职工在职期间历次调整的制度规定，工龄较长者与工龄较短者有明显差异。

3.工龄工资，工龄上资是对职工积累劳动贡献和体现新老职工工资关系的补充性报酬。例如广州铁路集团公司工龄工资标准为2元/年。

4.特种工资，特种工资是对在特殊地区、特定岗位工作和做出特殊贡献的职工设置的补偿性报酬。

5.效益工资，效益工资是企业根据经济效益的好差自主决定内部分配形式而浮动计发的报酬。

（二）奖金、福利与津贴

1.奖金：也称奖励工资，是为员工超额完成了任务、或取得优秀工作成绩而支付的额外报酬，其目的在于对员工进行激励，促使其继续保持良好的工作势头。

2.福利：它是薪资构成的一部分，铁路运输企业员工享有的福利主要以法定福利为主，包括：工休假、事故和疾病补偿、医疗保险金、养老金、补充养老金和公积金。

3.津贴：也称附加工资或者补助，是指员工在艰苦或特殊条件下进行工作，企业对员工额外的劳动量和额外的生活费用付出给予的补偿。如：物价性综合补贴、知识津贴、交通补贴、工班长津贴等。

二、煤炭铁路运输企业基层员工现行薪酬体系存在的缺陷

（一）缺乏市场定位，工资水平偏低

随着社会主义市场经济的完善，煤炭铁路运输企业的基层职工与各省市职工平均工资水平的差异越来越明显，导致薪酬越来越缺乏竞争力，基层员工的不公平感加大。比如一些基层车站员工的收入远远低于本地区石油、电信、移动、银行、电力等其他国有企业，且差距呈逐年扩大趋势，这与煤炭铁路运输业在国民经济中的地位作用不相匹配，严重影响了企业的凝聚力和基层员工的积极性，也导致了人员流失加剧。另外，缺乏引入人才市场价位机制，也难以吸引优秀人才。比如新进本科生保底工资只有800元左右，而且在实习期间无任何奖金，故对人才造成吸引力度不够。

（二）工资形式单一，收入缺乏公平

煤炭铁路运输企业基层员工涉及的工作职能比较多，有运输、生产、技术管理等等，岗位职名也有很多种，但只有一种模式的工资形式。这显然不能体现劳动的价值，且岗别极差较小，使得关键岗位不能多得，不利于关键岗位人才的稳定。另外，一些管理技术员工由于接受过较多的培训，拥有较高的素质，并承担较大的责任，但往往由于工龄少，从而造成起点工资低，这样相同年龄段的管理技术人员与操作性的熟练职业职工等普通职工工资相差很少，在福利制度上也无任何优势可言，极其不利于这些管理技术人员的积极性。

（三）动态薪酬静态化，奖金激励不足

动态薪酬（即奖金、绩效工资）静态化表现在基层工作人员一度实行的是以人均数量为基数，然后乘以奖金职别系数得出。导致“干多干少一个样”“出工不出力”现象的发生，严重挫伤了员工的工作积极性；另一方面，由于考核指标设置科学性、公平性、可操作性较差，使得动态薪酬的发放流于形式，无法发挥激励效果。

（四）福利待遇不高，缺乏收入分配自

由于在基层的生产单位，没有上级的指示，岗位技能工资制不能明确废止；同时，随着企业养老、医疗、住房制度改革，员工的公费医疗、福利性分配住房制度成为历史，其他福利待遇也只是以国家法律规定的法定福利。同时，实行的企业结构调整，站段间的分离、合并，造成了员工工作稳定性不强，而福利措施却远远跟不上员工的需求。因此，这种刚性的、缺乏灵活性的福利模式，就造成对特殊人才激励不足，最终导致一些人才流失现象发生。

三、完善岗位技能工资制，构建现代薪酬体系

从上述分析可以看出，煤炭铁路运输企业基层员工的薪酬体系不尽科学合理。因此，只有优化以岗位技能工资为主的薪酬结构，提高福利待遇才能保持良好的激励作用。

（一）重新分析基层岗位

随着铁路跨越式发展战略的实施，特别是大量采用的新技术和新设备使原来各岗位的劳动环境、劳动强度、岗位职责等要素发生了的变化，有必要对现行处于基层的岗位进行重新分析，明确各岗位的职责、要求和权限等。根据各岗位劳动强度、复杂程度等因素科学分析各岗位对技能的要求。界定每个岗位作业量、作业难度、责任大小、能力强弱等不同，制订出反映岗位差别的岗位工资。使作用于各岗位的劳动能反映出对劳动者技能的要求、劳动者贡献的大小，并通过绩效考评和工资等级等方法量化他们的贡献。

（二）优化基层岗位技能工资结构

工资结构直接关系到员工工资收入状况、投入多少、能力差别及贡献大小与回报的对应，优化岗位技能工资结构就是要突出以岗位差别为主，兼顾能力差异；强调技能水平，淡化资历。同时，对不能反映突出贡献，变相平均主义的奖金进行压缩。基层管理和专业技术人员岗位工资标准按岗位职责确定，拉开同一职级的管理和专业技术人员分配中的“大锅饭”问题。调整基层操作服务人员岗位职工间的收入差距，充分调动操作服务岗位人员学技术、学业务的积极性。整个岗位工资体系以胜任工作岗位的能力和工作表现为价值导向，鼓励基层员工不断提高自身的专业能力和工作业绩，以获得更高的报酬。

（三）建立市场导向型薪酬管理机制

新的分配制度应参照劳动力市场价位，引入市场价位机制，调整分配关系，重点向基层关键管理、科研技术岗位及运输生产一线、安全、服务岗位倾斜。将普遍低于劳动力市场价位的基层关键管理和技术人员的增资幅度提高，使其接近和超过市场价位。通过在内部工资分配中引进劳动力价格机制，使劳动力价格能够起到调整基层各类人员工资水平和差距的作用。奖金的考核分配要有所侧重，与车间的效益实绩挂钩，按贡献大小适当倾斜，在基本工资和津贴相对稳定的情况下，体现奖金的动态激励效果。

（四）提供人性化的福利待遇

除了国家硬性规定的“五险一金”外，基层单位可以自行制定个性化的非现金软福利，如聚餐、国内任意地的往返免票、带薪休假旅游、娱乐比赛、亲子家庭活动等等，然后根据员工的职务、绩效表现、贡献程度、获奖情况由进行自主选择组合方式，对于缓解员工职业压力、提高工作效率、优化企业形象、减少员工流失有积极的作用。

参考文献：

篇4

【关键词】特种；运输平车；优化分析

一、结构简介

（1）主要性能。装运I级保温箱为32.4℃、装运II-III级保温箱为27.2℃、自重(其中转向架自重2×4.8t)为25、构造速度为120km/h、通过最小曲线半径为145m、制动距离（重车、紧急）≤1400m。符合GB146.1～1983《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求。（2）主要尺寸。底架长度为16422mm、车辆定距为12622mm、底架宽度为3100mm、车钩中心线高880mm。弹体保温箱承载面空车高1156mm。（3）主要结构。该车由底架、集装箱锁闭装置、车钩缓冲装置、转向架等部分组成。底架为全钢焊接结构，由端梁、中梁、侧梁、枕梁、大横梁、小横梁和辅助梁等组焊而成。中梁为两根H630x200x13x20型钢制成鱼腹型加10mm厚上、下盖板组焊成箱型结构，侧梁为单根H300X200X8X12型钢，底架设有大横梁以及工字形小横梁。中梁、侧梁间设有横向辅助梁，底架上铺设6mm后铁地板。采用直径为358mm的锻造上心盘及材质为C级铸钢的前、后从板座，前后从板座与中梁间采用符合运装货车[2007]163号文件要求的专用拉铆钉连接。底架枕梁处设有4组固定手动旋锁锁，大横梁处设有4组翻转手动旋锁。

二、结构分析程序

本次分析所用有限元分析程序是I-DEAS Master Series 软件系统。硬件为NT工作站。

三、计算模型及计算载荷工况

载荷及结构存在对称性，计算时分别取整车二分之一和四分之一为计算对象，在对称面上分别施加相应的位移约束。计算中将钢结构离散为薄壳元（Thin-shell），共划分节点65355个，单元65774个。计算载荷工况按照TB/T1335～1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》（以下简称《规范》）进行选取和施加的。计算结果评定按照《规范》进行；其中纵向力按如下方式选取，第一工况拉伸1125kN，压缩1400kN；第二工况压缩2250kN对车体强度进行校核。

1．载荷情况。（1）车体自重约15.4t，以均布方式作用在结构体内（转向架自重4.8tx2=9.6t）。（2）动荷系数Kdy计算（满载情况下的动荷系数）：式中fj为转向架垂直静挠度、车辆构造速度v=120km/h、a=1.5、b=0.05、c=0.427、d=1.65。（3）侧向力=0.1×垂向静载荷。（4）扭转载荷：40kN・m，作用于底架旁承处。（5）纵向拉伸载荷1125kN，作用于底架前从板座处。（6）纵向压缩载荷1400kN，作用于底架后从板座处。（7）纵向压缩载荷2250kN，作用于底架后从板座处。

2．计算工况。根据《规范》的要求，按最不利工况进行合成。（1）第一工况。（2）拉伸组合，纵向拉伸力（1125kN）+垂向总载荷+侧向力+扭转载荷（40kN・m ）。该合成应力应不大于第一工况的许用应力。（3）压缩组合，纵向压缩力（1400kN）+垂向总载荷+侧向力+扭转载荷（40kN・m ）。该合成应力应不大于第一工况的许用应力。（4）第二工况，纵向压缩力（2250kN）+垂向静载荷，该合成应力应不大于第二工况的许用应力。

四、评定标准

（1）刚度。底架组成的挠跨比f/L≤1/700。（2）强度。根据《规范》要求，耐候钢材料（09CuPCrNi-A）屈服强度σs=345MPa，经换算第一工况下的许用应力为215MPa，第二工况下的许用应力为292MPa。

五、计算结果及分析

（1）刚度。在垂向静载荷作用下，该车中梁最大挠度为17.6mm，挠跨比为0.98/700。(2)强度。第一工况a最大应力发生在中梁变断面下弯角处，应力值为174MPa。第一工况b最大应力发生在中梁变断面下弯角处，应力值为173MPa。第一工况c最大应力发生在小横梁加载面处，应力值为132MPa。第一工况d最大应力发生在小横梁加载面处，应力值为128MPa。第二工况a最大应力发生在后从板座根部，应力值为204MPa。第二工况b最大应力发生在后从板座根部，应力值为203MPa。

按照TB/T1335-1996中有关规定，按最不利工况合成计算了六种组合形式，第一工况的最大合成应力小于许用应力215MPa，第二工况的最大合成应力小于许用应力292MPa。该车在垂向静载荷作用下中梁最大挠度为17.6mm，挠跨比为0.98/700，不超过《规范》要求的挠跨比f/L≤1/700。通过有限元结构强度和刚度分析计算表明，该结构的强度和刚度满足要求。

参考文献

篇5

【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式

经济建设的发展提高了人民的生活水平，人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大，已经超过了日本，成为汽车大国之一。所以，要想利用好良好的市场动力，就需要及时解决整车物流发展中的问题，优化其发展模式。

1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析

1．1国内的整车物流发展模式现状分析

由于国内的汽车行业起步晚，在时间上就已经落后一些国家。因此，我国相比一些工业经济较发达的国家，我国整个汽车物流发展的水平较低，并且很少以铁路运输为基础，而是采用公路物流为主，导致花费的成本较高，除此之外，运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高，反复进行再建设。而且，通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明，我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心，然后才是铁路运输。

1．2国外的整车物流发展模式现状分析

国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来，有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高，展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外，不少企业为了减少和控制成本，采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如，在美国的物流市场中，有名的通用公司以及福特公司，他们都是以铁路运输为基础，和铁路运输公司合作，不仅降低了成本和提高了运输效率，还促进了双层火车铁路的建设，发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。

2我国汽车物流发展中的问题

许多经营汽车运输的公司，往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念，加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的，他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌，在运营的整合力上较差，难以对网络资源进行整理和整合，难以发挥规模效应，物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家，他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右，而我国则是在百分之十五左右，基本上是他们的一倍。除此之外，我国汽车物流发展中还面临着其他问题，可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资，在没有充足市场信息的条件下，造成了资源的浪费，不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面，我国在汽车物流中的应用率很低，整车物流更多的是靠人工操作，机械化水平低，精准度也不高，经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快，信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢，管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司，很难够直接和其他的整车物流公司进行合作，难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。

3对整车物流模式发展的分析

通过调查，得出我国的整车物流数据:到2017年年底，我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区，对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市，整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区，由于经济水平发展程度不如一些沿海地区，或者在一些西北以及中部地区，偏僻地理位置的限制，整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后，导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来，缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析，本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市，建立主要的铁路配送枢纽，在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来，再加上公路运输的配合，建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强，能够运输多种货物，并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式，就能够有效降低空车率，同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量，进行灵活的调整。由此，还需要完善物流装置和设备，才能够进一步有效控制住最终的物流成本。

4基于此发展模式上还需解决的问题

为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式，还需要解决一些问题，主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训，培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规，加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术，构建信息系统和进行信息共享，拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。

5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施

根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索，接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施:

5．1提供“一条龙”式物流服务

传统的铁路运输物流采取的模式是站与站，但是面对多样的商品以及多样的服务需求，就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流，主要就是面临汽车企业这一行业，由此要优化该种模式，首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务，全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是，签订合同之后，整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理，并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台，及时对物流信息进行更新，出现问题及时解决。

5．2打造企业形象，提高服务质量

铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上，相对于公路运输更加复杂，需要进行两次的货物装卸，在装卸的过程中很容易造成货物的损坏，所以，要对货物的装卸环节进行严格把关，建立起严格的监测体制，提高服务质量。除此之外，还可以建立单独的配送部门，分工更加明确和清晰，提高运输速度，这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象，树立良好的企业口碑，加快国际ISO9000行业标准的认证。

5．3重视市场营销，掌握和更新市场信息

由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚，发展时间较短，要想融入激烈的市场竞争中，就需要重视市场的营销，提高整个行业在市场中的占有率，采用最新的市场物流概念，跟上市场的脚步。同时，建立信息平台，及时更新和掌握市场信息，了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善，还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制，再根据自身所处的市场情况进行调整。

6结语

本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析，探讨了现状、问题以及发展趋势，由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约，社会服务质量的提高，优化市场结构的作用。

［参考文献］

［1］魏伟．我国汽车业整车物流的分析［J］．农业装备与车辆工程，2006(09)．

［2］鲁楠．我国汽车物流业发展趋势分析［J］．商业时代，2009(30)．