铁路创新发展精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇铁路创新发展，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词：建筑企业；经营管理；创新

随着当前铁路企业改革的深入，作为铁路运输生产的辅助单位房产建筑段的工程施工部门，也要在市场化经营方面加快改革力度，尽快融入到激烈的路内、路外的市场竞争中。铁路房建单位在市场竞争中能否立于不败之地，关键在于能否为社会提供质量高、工期短，造价低延伸服务好的建筑产品。而经营管理水平高低是企业的核心竞争力的重要组成部分，要提供企业的经营管理水平，就需要不断的改革和完善经营管理模式，为房建单位工程施工单位持续、健康、快速发展提供有力的保证。

一、房建施工企业管理要求

1.在管理体制方面

健全和完善企业规章制度，坚持遵约守信，强化合同管理，强化施工现场管理，突出质量管理，加强科技投入，强化设备管理，严肃工作纪律，从严治段。

2.在工作计划方面

房建施工企业计划包括两个方面。一是企业为对象编制的经营计划或生产经营计划；二是以工程工程项目为对象编制的工程进度计划。这两方面计划关系密切，一般经营计划或生产计划由后工程进度计划去落实，而工程进度计划则为经营计划或生产经营计划提供编制依据。

3.在预算体制方面

施工产品的价格有其特殊的确定方法，需要按每个工程的特点和组成编制其预算文件，作为投标报价的基础和结算、决算的依据。

4.在资金占用方面

施工时间长，占用资金多，因此在计量支付方面有其特殊要求。

二、房建施工企业管理现状

1.经营模式

目前，哈房的房建施工企业仍属于劳务密集、管理粗放和外延式发展模式。即产出的提高基本上依靠增加各种资源的投入来提高，建筑业总产值和从业人员数量的变化趋势呈正比关系，在某种程度上说明，总产值的增加是靠从业人员数量增加来实现的。另一方面，说明技术因素在建筑施工中的作用未能实现。这种发展受有限资源的限制，并且与大型先进的建筑企业在不增加或少增加资源投入的前提下主要依靠科技进步获得的更高产出内涵式发展相比，存在较大的差距。铁路房建单位企业重视生产经营、重视投人、忽视产出，重视产值、忽视效益的状况普遍存在。

2.组织机构

由于长期在计划经济工作中，行业垄断的影响，市场尚未形成真正的公开、公正、公平的竞争环境。铁路房建单位大而全，管理机构庞大，臃肿、职责不清晰、人力资源浪费严重等问题。不仅造成相应的基础技术工作、技术装备、人才培训等方面的浪费，还造成房建单位“大而不强、小而不专”的局面，难以与优势企业抗衡，发展生存。

3.管理状况

房建施工企业工程管理水平较低，质量管理、成本管理仍属于粗放型管理。企业在施工过程中随意性强、领导意识重；未形成制度化、程序化、标准化的管理模式；在管理上缺乏先进的、实用的手段，大多是以包代管的管理模式。

4.人力资源情况

房建单位从业人员素质参差不齐。在工作一线的人员主要是来自农村的劳动剩余人员，受自身文化水平的限制，加上企业对人员的岗前培训缺乏系统的和普遍性，造成人员素质低，企业的竞争主要是人才的竞争，人才的竞争主要是职业化的较量。建立起职业化的经营管理队伍、专业化的技术人才队伍、技能化的操作职工队伍是企业发展的必然需要。

三、房建单位经营管理创新发展建议

目前全国建筑市场竞争激烈，建筑施工企业生存艰难，铁路房建企业要想在激烈的竞争中掌握主动，克服目前经营管理中的弊病，关键是紧紧抓住改革创新这根主线，牢牢把握经营管理机制中的关键环节、立足内外环境、结合自身组织特点、明确市场定位（即以路内市场为依托，开拓路外市场）、扬长避短地制定出适合自身长期发展的经营战略，以提高效率和效益为目标，坚持企业制度创新，管理创新，追求不断发展。

1.经营战略创新

项目管理不断创新的关键是企业高层管理者的重视，提高经费的投入，加大人才的培训、引进和凝聚，切实加强创新意识，以创新的思维方式对企业进行管理，即以市场的需要为出发点，深刻认识项目管理施工管理创新的紧迫性、重要性、艰巨性和长期性，房建单位应将项目管理的创新放在实处。特别是各级领导必须牢固树立坚持做大做强的思想不动摇战略理念，高度重视经营开发工作，要在企业范围内加大经营管理力度和优化配置管理队伍和经营队伍，在经营方面要做到：一是要密切关注政治经济形势、市场趋势，不得调整和完善经营发展战略；二是把经营开发工作和资本运营，多元化经营有效的结合起来，形成建筑主业为主，建材加工、设备租赁等多元经营为辅的第二支柱产业发展趋势；三是重视发挥技术创新和人才效应在经营工作中的作用。

2.管理制度创新

管理制度是规范企业内部各部门、各单位有序运行、步调一致的制度和方法。科学的管理制度，是企业内部各类组织和人员有效运作的根本保证。管理制度创新的核心就是要把市场机制引入到企业内部管理中来。使单位的收益、项目部的收益及全体员工的收入同责任成本管理制度紧密挂钩。这就将企业面临的市场竞争压力最终转化为每个员工追求经济效益的内在动力，建立起一个能够把企业各种形态的资本和生产要素有机结合的运作，争取获得最大的综合效益的良性发展的管理机制。

3.管理体制创新

房建施工单位要适应市场经济的要求，必须以改革精神对待企业管理，把管理和改革紧密结合起来，建立全新的企业经营管理体制，实现管理体制的转变创新。

篇2

【关键词】 高速铁路 技术创新 优势 发展 交通运输

从2004年到2013年的十年间，我国高速铁路的发展迈向了一个新里程，截至目前，已建成时速超过200千米的高速铁路8400余千米，可见，无论是高速铁路的时速、还是高速铁路的通车里程均有了大踏步前进。我国高速铁路领域建设成就的取得，在很大程度上有赖于技术创新，高速铁路已成为国民经济新的增长点。本文结合高速铁路技术革新的历程，首先介绍高速铁路技术创新的现况，接着论述技术创新的各项优势。

1 我国高速铁路技术创新的现状

在上世纪90年代以前，由于高速铁路的融资来源匮乏，财政投入相对较少，票价多年未见改变，因此，高速铁路的发展举步维艰，甚至滞后于经济社会的发展。90年代中期后，在国家的大力关怀和扶持下，高速铁路的建设规模及速度不断加快，发展相当迅猛。同时，随着技术改造工作被提上议事日程，政府着力加强自主研发能力，推行新型引进战略，将研发所需经费纳入引进资金范畴中，在增强企业研发水平的同时，构筑起了当代领先的高速列车生产基地，走出了一条有中国特色的高速列车品牌道路。

高速铁路行业飞速发展的根源在于成功构建起一套完备的、成熟的国家级技术创新体系，通过政府引领下的产学研结合，进一步推进技术创新主体——企业的研发进程。该体系的提出，为高速列车的研发和投入使用提供了强大的技术指导作用，它依托大系统动力学原理，将高速列车与接触网、周边密集的大气环境和轨道线相整合，开展模拟化仿真，用于明确高速列车同全部相应系统的动态关联，形成了一个强大的集全局优化和仿真计算于一体的高速列车系统，在对该系统建立模型时，努力破除传统软件对建模自由度所带来的诸多局限，实现了列车系统的仿真计算。这些研究成果的问世为我国高速铁路的发展夯实了牢靠的科学基础，提供了强有力的科学理论和实践经验，有助于与我国高速铁路理论所要求的各项技术规范相吻合。由此可见，技术的重大突破和创新带来了高速铁路行业的迅猛发展。

2 我国高速铁路技术创新发展的主要优势

2.1 我国高速铁路建设过程中的技术要求较高

主要表现在输送能力强，高速度，高舒适度，高安全性。强大的输送能力是高速铁路技术创新的重要优势，就当前来看，我国高速铁路几乎全都达到行车时长相隔4分钟及其以下的目标，在当今高速铁路技术中居于绝对领先地位；衡量高速铁路技术创新水平的最显著标志便是速度，我国研发的京沪高铁，在试运行中打破了时速最高纪录，达486km/h，在世界范围内的高速铁路运行史上前所未有；为提升旅客乘车的便捷化，经过科学调整，我国高速列车的运行更趋于规律性，高速铁路的站台依照车次固定，并且列车车厢的装饰力求精美，生活、工作设施一应俱全，座位舒适宽敞，便于行走，运行十分稳定，我国高速列车在生产中均保证隔音、减震的高效果，使旅客体会到舒适感；高速铁路因处于全封闭环境下自动运行，又具备一整套相对健全的安全防护系统，所以，其安全程度堪称最高，在我国高速铁路问世的数十年里，从未出现过重特大行车事故，事故致死率几乎为零，在世界上的安全性能属罕见。

2.2 我国高速铁路的建设工程已实现关键领域技术的突破与创新

目前，我国已总体掌握路基形变、沉降管理技术，高速道岔及无砟轨道的研制取得突破性进展，不论是高速桥梁的修建水平，还是高速加长隧道的开发均达到世界一流水平。另外，500米长钢轨焊接仪器及铺设机组研发完成，高速铁路工程的各项基础设施规范体系已完全形成。

200km/h高速动车组技术已日臻成熟，我国已建造了200km/h的动车组研发平台、技术规划和创新检验平台，最高速度达350km/h的CRH3型列车已在京津客运专线通过运营，标志着具有我国完全自主知识产权的高速列车建造成功，高速动车组技术在吸收和创新中已赶超世界水平。

2.3 我国高速铁路呈现网络化发展的趋势

从长远来看，依据国家铁路网的具体规划，要建成一个庞大的、多功能的高速铁路网络，覆盖全国九成以上的人口，连接全部50万人口以上的城市，高速铁路的网络化发展必将为技术的进一步改造和创新提供原动力，成为绿色交通的中坚力量。伴随我国人口数量的增长，城市化进程的持续加快，高速铁路网络所产生的新型客运市场将在国际上首屈一指，进而为我国高速铁路行业的快速发展赢得世界市场的主动权。

2.4 高速铁路的基础研究实力雄厚，发展势头强

高速列车国家级技术创新体系将会进一步得到完善和更新，轨道交通实验室已启用，新研发的多功能试验仪器和设备在国际上处于领先水平，并在京津、武广等高速线路上展开精确可靠的追踪试验，累计了大量的实测信息数据，为今后高速列车的全过程、全寿命的探析创造了成熟的技术条件。国家级实验室的创建势必成为新的技术创新研发平台，同时，我国高速列车的运距之长也为国际罕见，为高速铁路的发展积蓄了强劲的力量。

2.5 我国所采用的技术设备和管理手段超越国际水平

我国建设一流的、发达的高速铁路，离不开一流的技术设备。在建设高速铁路时，技术设备不单要求在技术上具备前沿性，而且更加经济、可靠和适用。另外，在高速铁路运营中要确保高效益、高密度、高正点率，还有赖于高度信息化的管理手段，信息化的大幅运用是我国高速铁路技术超越世界水平的关键。

3 结语

综上所述，我国高速铁路的发展成果来之不易，为此，要进一步树立技术创新的强大信念，敢于正视技术研究过程中的缺陷和漏洞，尽快纠正偏差，充分发挥高速铁路技术创新的各项优势，进而为我国高速铁路事业的复兴做出更大贡献。

参考文献：

[1]沈志云.论我国高速铁路技术创新发展的优势[J].科学通报，2012（8）.

[2]赵振辉，秦四平.试论中国发展高速铁路的必然性[J].黑龙江科技信息，2009（7）.

[3]冯晓芳.中国高速铁路的发展与展望[J].科技资讯，2013（1）.

篇3

[关键词] 中国铁路 资金管理 创新

中国铁路资金管理体系是产业资本与金融资本结合而产生的合理有效的企业资金管理模式,铁路行业如能继续创新,将发挥外部金融组织不可替代的作用。资金管理是现代企业经营管理的核心,特别是对于资金存量大、流量多的大型企业集团、控股公司,资金管理对于其整体发展规划、组织运作、指挥控制具有至关重要的作用。资金管理是指经济组织依据其具体发展规划和经营活动的要求,按照资金的流动性、增值性、风险性的特征,对资金采取的动态和系统化管理。

一、中国铁路资金管理体系是外部环境和内部需求共同作用的产物

中国铁路的资金管理起源于五十年代中长铁路局内部银行的运作模式。“七五”以来,随着市场经济体制改革的逐步深入,铁路生产资料价格逐步市场化,而运输产品定价仍实行计划机制,使得铁路运输自“八五”以来出现了连续五年的全系统亏损,资金供需矛盾突出。另一方面,铁路行业内部存在一个庞大的企业群体和分散的资金运作方式,再加上国家几十年大规模投入,资金总量相对充裕。铁路长期以来实行高度集中、大联动机、半军事化管理,业务联系紧密,资金往来密切,路内资金周转规模巨大。全铁路系统60%的资金周转是在路内企业之间进行的。铁路内部不仅有资金运作的强烈需求,还存在庞大的资金运作基础。在这种情况下,开展资金管理工作,将分散、闲置、零星的资金,会聚成庞大的按照市场规律高效运作的资金,就成为中国铁路资金管理部门的必然选择。

铁道资金结算中心是铁路外部环境和内部需求共同作用的产物,在加强铁路行业内部资金管理和提高资金使用效率方面,发挥了外部金融机构不可替代的作用。

二、现有铁路资金管理模式降低了利用外部金融市场进行交易的成本

从制度经济学的角度来看,企业的边界取决于管理成本和交易成本差异。如果通过企业内部提供相同水平的服务,其管理成本小于从外部购入服务所需的交易成本,那么企业就有将外购服务内部化的强大动力。这是竞争机制和利益机制作用的结果,是市场经济条件下企业运作的必然选择。科斯提出:“在企业之外,价格变动指挥生产,对生产的协调是通过一系列市场交易来实现的。而在企业内部,这些市场交易不存在了,与这些交易相联系的复杂的市场结构被企业家这种协调者所取代,企业家指挥生产。显然,十分清楚的是以上二者是可以相互替代的协调生产的方式。”市场交易内部化是克服市场失效和组织失效的一种选择。从交易成本的角度来看,现有铁路资金管理模式―――铁道资金结算中心的设立,正是用铁路内部的金融交易替代外部金融市场交易,以降低交易成本,提高市场效率。

铁道资金结算中心把原先零散的、蛰伏不动的不生息或基本不生息的资金,转变成生息的高效运作的资金,其直接表现就是铁道资金结算中心的收益。现阶段全路铁道资金结算中心在扣除各项费用后,年均收益约10多亿元,这就是外部金融服务内部化的收益。

铁道资金结算中心的设立,是企业金融组织创新,提高了整个金融体系的效率。如果没有铁道资金结算中心的存在,银行要面对众多的中小客户,其运营成本必然提高。而铁路内部的资金管理机构在为铁路企业提供服务方面有独特的优势,比如对内部客户信用、需求的了解,运营监控手段的多样化,服务方式的多样化,这些都是外部金融机构无法相比的。铁道资金结算中心开发了铁道资金管理信息系统,通过该系统完成的资金划拨,同城可以实现即时到帐,异地可以实现当天到帐。而目前银行尚无法达到这一速度。铁道资金结算中心通过企业内部资金及时划转,减少了资金的在途损耗,提高了整个金融系统的运行效率。

铁道资金结算中心不断发展壮大,有其合理性和必然性。铁道资金结算中心是铁路企业内部的金融创新。这种创新,必然会推动监管部门的法律法规、规章制度的调整,也必然会给现有的金融系统以压力和冲击,激发整个系统的活力,提高整个金融体系的效率。

三、中国铁路现有资金管理模式必须继续进行组织创新

中国铁路资金管理的模式,是在以银行业为主导的金融结构条件下,产业资本与金融资本结合产生的企业金融创新的重要成果。如果铁路行业能够继续进行企业金融组织创新,就能够在铁路战略性改组中发挥外部金融组织不可替代的作用。

产业资本与金融资本的分离与融合,是社会生产力发展、社会化分工和资本的逐利性共同作用的结果。社会经济的发展,社会分工的科学化,决定了产业资本和金融资本必然是一个分而合、合而分的循环往复、不断发展的过程,资本在这一过程中逐步实现保值增值,实现社会财富的积累、积聚和集中。在不同的经济金融环境条件下,产业资本与金融资本结合的具体方式和成效存在很大差异。

在现阶段以银行业为主导的金融结构条件下,产业资本向金融资本渗透的动力主要表现为摆脱对金融资本的过分依赖,同时也是为了追逐金融资本的高额垄断利润。而金融资本向产业资本的渗透则表现为在市场竞争的环境下,通过与产业资本的联合来稳定市场份额,保证长期稳定的利润来源。这一阶段产业资本与金融资本的结合方式,主要表现为企业金融创新和银行业服务方式的改变,表现为双方的相互渗透。对于企业来讲,就是金融服务的内生化,表现为金融服务业务的内部化和金融机构的内部化。对于银行业来讲,就是金融服务的客户化,表现为金融服务更多地深入客户内部以及与客户更为紧密的关系。在以资本关系为主导的社会经济条件下,经济关系最终还是要表现在资本的联系上。这一阶段产业资本与金融资本的结合,超出单纯的金融服务的业务关系,表现为资本渗透、组织结合和人事结合。市场的竞争,不再是单个企业与企业之间的竞争,不再是上下游业务关系的控制与被控制,而是企业群体间的竞争与合作,是一种以资本为基本纽带的联合体的竞争与合作。

美国的摩根财团和洛克菲勒财团都是产业资本和金融资本相互融合而发展起来的。摩根财团起源于JP摩根,通过包销美国政府债券、吞并大量的商业银行和非银行金融机构成为美国金融界的霸主。同时,摩根财团在发展过程中凭借其强大的金融实力,大规模兼并投资工业企业。在二战前的半个世纪里,摩根财团不仅在金融、钢铁、铁路、电器、机械、化学、橡胶等传统工业中占有垄断地位,而且在通讯、电子、汽车、飞机等高科技领域也占有非常重要的位置。美国当代最大的财团洛克菲勒财团也是通过不断兼并金融机构,进行金融资本的集中才迅速发展起来的。洛克菲勒财团通过把工业生产中积累的资本不断投入银行业,进而控制大银行;通过大银行,进而控制大量的非银行金融机构和大量的工业企业。

在资本市场得到高度发展以后,产业资本与金融资本的结合呈现出一些新的现象。产业资本和金融资本的结合更多的是依托资本市场来完成,以满足扩张规模、分散投资、降低风险的需要。由于资本市场的高度流动性,产业结构的调整得以迅速和有效的进行。产业资本可以更快地形成产业规模,完成产业转型。日本就是依托资本市场进行产业资本和金融资本整合的典型。

产融结合不是目的,而是一种经营管理手段,随着社会经济环境和企业的具体状况变化而变化。发达国家历史经验表明,当企业集团产业规模达到一定水平,客观上要求产业资本与金融资本相融合。金融资本为产业资本的进一步扩张提供金融服务,而产业资本又为金融资本的发展提业基础。各国产业资本和金融资本的发展有其自身特点。我国现在二元经济结构的特点,必然造成产业资本和金融资本的结合是一个多层面、多阶段、多形式共存和共同发展的过程。

铁道资金结算中心作为铁路产业资本和金融资本结合的产物,事实上是铁路产业资本向传统金融领域的渗透,是主动的出击。铁道资金结算中心是铁路产业资本与金融资本结合的初级形式,也是在现行政策和监管范围内的有益尝试。随着铁路市场化改革的深入,金融体制的改革,铁路还可以尝试在更高平台上的产业资本与金融资本结合的形式,建立自己的金融机构,不仅是传统的商业银行,还包括新兴的投资银行。随着资本市场的发展,中国铁路必然要通过资本市场进行战略性改组,完成铁路产业的整合,建立现代企业制度。铁路产业资本依托资本市场,与金融资本融合发展,是中国铁路改革的必经之路。

四、铁路资金管理体系与铁路发展的互动效应

独立的资金管理组织模式必然是依托铁路运输主业的金融机构,在支持和服务铁路主业发展的同时,逐步健全和完善自身职能,获得发展机遇。铁路资金管理体系与铁路发展是相互促进、共同发展的关系。结合铁路实际情况,这种作用关系主要表现在3个方面。

1.为铁路建设和发展筹集资金。从世界铁路发展历程来看,各国铁路发展过程中都获得了大规模的资金投人。中国铁路面临着的建设资金短缺和债务负担过重的间题,已成为制约铁路发展的主要因素之一。铁路资金管理机构可以充分发挥自身优势,以中国铁路产业为依托,采取多种形式,向社会、向国内国际资本市场多渠道筹集资金,解决铁路建设和发展中的长期资金需求问题,支持铁路实现产业和技术升级,同时铁路资金管理体系也在这一过程中逐步积累技能和经验,赢得发展机遇。

2.以铁路资金管理体系的经营收入支持铁路发展。目前中国的金融业仍然是一个垄断行业,而且今后较长时间内仍然会维持垄断,获取超额利润。无论是当前还是今后,中国金融业必然要从中国铁路产业经营中获取相当多的利润。而铁路由于其基础产业的特点,只能保持微利或者是一般利润水平。如果铁路能够设立自己的金融机构,就可以在获得优质和专业化金融服务的同时,用金融机构的经营收人支持铁路经营建设。

3.完善铁路资本组织架构和治理结构。货币资金信息是市场经济条件下最完整、最真实、最有效的信息,而铁路资金管理体系是铁路行业重要的纽带之一,可以充分掌握和利用这些信息,所以在调整铁路系统资源配置中具有不可替代的基础性作用。统一的铁路资金管理体系,以资金为纽带,可以促进铁路成员单位密切协作,更好的发挥内部市场机制的激励和约束作用,共同应对外部竟争压力和环境的变化,规范铁路企业市场行为,提高铁路整体运营效率。

五、结语

中国铁路资金管理系统的发展和创新过程,是特定历史条件下的产物。在这一过程中,表现出很强的灵活性、适应性、开拓性和务实性。现阶段的铁道资金结算中心,是适应铁路行业发展需要,在现行制度和政策框架内,建立的铁路行业内部的金融核心。铁道资金结算中心的建立,使铁路行业摆脱了对外部金融体系的单纯依赖,提高了铁路行业的资金效率,有力地支持了铁路的运营和生产建设。从中国铁路战略发展的高度来考虑,铁道资金结算中心要担负起未来中国铁路在资本市场上改组的任务,还有很长的路要走,需要铁路行业内部统一认识,进一步确立自身位置和地位,需要建立真正服务于自身的金融机构,处理好与金融同业的关系,还要逐步争取各级市场主体的认同。

参考文献:

[1] R.H.Coase. The nature of the firm. Economics,1937

[2] 姜波:企业集团和企业系列.经济日报,1993

[3] 林晓莺:全面完善预算管理严格依法规范管理 为和谐铁路建设提供可靠的资金保障[N]. 人民铁道, 2007

[4] 本报记者 刘晓东杜颖梅: 江苏铁路建设大提速[N]. 江苏经济报, 2008

[5] 记者 古月通讯员 叶坚:广铁集团助力海南铁路建设[N]. 海南日报, 2009

[6] 邱耀斌张文艺 聪:漳浦加快厦深铁路建设步伐[N]. 闽南日报, 2009

[7] 记者 焦健:湖北铁路建设日均投资过亿元[N]. 人民铁道, 2009

[8] 本报记者: 李小鹏到太中银铁路建设工地现场办公[N]. 山西日报, 2009.

[9] 张青记者 王蔚蔚: 两单位获全省铁路建设先进集体[N]. 巢湖日报, 2009

[10] 记者 黄筱棠:泸毕联手推进隆黄铁路建设[N]. 泸州日报, 2009.

篇4

在充分肯定我国高铁全方位赶超成就的同时，也应当看到，我国高铁在原始创新能力、可持续发展能力和国际竞争能力提升等方面仍然面临一系列严峻的挑战，亟须构筑新的动力机制释放进一步发展的巨大潜力。根据对中车青岛四方机车车辆股份有限公司、中车株洲电力机车研究所有限公司、中车株洲电力机车有限公司、中车中央研究院、中国铁道科学研究院、京福铁路客运专线安徽有限责任公司、中车长春轨道客车股份有限公司等单位开展的系列调研所了解到的情况，我们认为，在“后铁道部”时代，当支撑我国高铁创新的传统的动力机制、创新体系和组织方式及其效应逐渐弱化，而新的激励机制、创新体系和组织保障又没有完全建立起来的条件下，以更加务实、灵活和更具战略性的方式加快推进铁路体制改革和高铁创新体系建设，具有必要性和紧迫性！

一、我国高铁创新发展面临的现实挑战与潜在问题

在充分利用我国独特的市场优势、制度优势的基础上，在长期积累的技术能力和产业基础的有力支撑下，我国高速铁路无论在工程建设、装备制造还是运营管理等各个领域都取得了成就。也应当看到，我国高铁技术创新水平提升和技术创新体系建设在更好满足国民经济社会发展需求、以更强实力获得国际市场认可等方面还有巨大的潜力。虽然在引进消化吸收再创新的基础上我国高铁产业已经掌握了系统层面的正向设计能力，但在完善新一代的技术标准（如CTCS4标准）、部分核心零部件设计制造（如制动系统）和基础软件开发、国际市场的知识产权竞争（截至2014年我国在国外获得授权的发明专利仅有17件）和标准制定主导权等方面仍与日本、德国等高铁强国存在差距。

与此同时，与我国其他装备产业相比，我国高铁整车在出口市场的价格优势也并不明显。目前我国高铁整车与国外西门子、日立等厂商同类车型的成本优势大约在10%-20%之间，在竞争美国市场的投标过程中，韩国企业甚至可以报出低于我国整车厂的价格。通过设计改进和工艺创新进一步完善功能、提升性能、降低成本、塑造品牌的任务还很艰巨。

然而，当前我国的铁路体制、激励机制和创新体系还不足以有力支撑我国高铁完成由追赶向领先的二次跨越。一是长期政府主导和债权融资主导的投融资模式已经严重损害了我国高铁的可持续发展能力。截至2015年三季度末，铁总负债规模已经高达3.94万亿元，负债率已经从2007年的42.43%上升到66.0%，而多数的高铁运营又处于亏损状态。如果不利用改革的有利时机加快推进铁路体制改革，不尽快形成市场化的投融资模式、培育有效率的铁路建设和运营主体、从而形成铁路系统自生发展的能力，高铁装备企业的盈利能力和创新能力也将最终受到影响。

二是微观创新主体的激励机制不健全。虽然中国中车已经实现整体上市，但中车系统内的四方、长客、唐车等整车厂以及中车系统内外的主要零部件供应商仍主要是国有或国有绝对控股企业。产权结构单一、治理机制不完善、核心管理人员和研发人员的薪酬机制落后的问题，在骨干高铁装备企业中较为普遍存在。高速增长的高铁市场，相对较高的技术性进入壁垒，一定程度上掩盖了这些企业的产权和治理问题。但如果想要以更高的效率和更强的活力直面全球市场挑战，这些问题就必须得到有效解决。如果能够把握我国高铁市场快速增长所创造的改革机会窗口，推进骨干装备企业的混合所有制特别是管理层持股改革，并配套推进国有企业的人事制度改革，通过进一步调动核心管理人员和研发人员的创新积极性，完全可以在更高水平激发这些企业的创新活力。

三是创新主体间存在功能错位问题。过去十几年特别是铁道部时期，为了提高技术引进消化吸收的效率，铁路系统整体上采用了自上而下不断分解任务的实用主义组织方式。这种实用主义战略和实践的一个结果就是，为了提高技术引进的效率，一方面根据既有主体“能做什么”，而不是“应该做什么”来布置任务，另一方面在解决技术问题的同时创新主体的制度建设没有跟进。在这种情况下，一些主体逐渐发展出了超越主体“元功能”的衍生功能，如铁科院开始办企业，并且类似的商业性活动不断扩大。这些商业性的活动虽然为研发人员获得合理合规的报酬提供了渠道，但同时也影响了铁科院作为我国铁路系统共性技术研发机构的公共服务功能。加快铁科院的科研体制改革，增强其面向全行业的竞争前技术服务功能，将是进一步完善我国高铁创新体系的重要内容。

二、构筑我国高铁创新发展新机制的思路与方向

破解制约我国高铁在更高水平创新发展障碍的关键，是系统推进铁路体制和高铁创新体系改革。从有利于创新发展的角度看，改革既要充分考虑当前社会各界广为关注的效率性和公益性原则，同时也要充分考虑改革后的铁路体制要有利于高铁技术创新和竞争力提升的战略性原则。在改革路径的选取方面，在综合平衡效率性、公益性和战略性的基础上，既要考虑到改革方案的可行性和最优性，也要考虑改革方案是否具有足够的柔性和灵活性，即是否有利于各类资产和创新资源在市场竞争过程中流动和重新优化组合。

首先解决债务包袱问题，让铁路发展轻装上阵。考虑借鉴日本经验，成立铁路债务清偿公司，解决历史债务问题。在综合评估债务形成原因和银行、运输企业等市场主体当前和未来偿债能力的基础上，合理确定铁路市场主体应当承担的债务比重，剩余债务由新设立的专门负责偿还债务、处理资产、安排剩余员工的铁路债务清偿公司进行承担。

应合理确定政府投资铁路建设的规模和领域。可以预期，未来五年到十年我国铁路建设仍将处于快速发展期，铁路运营回收的资金仍难以支持大规模的铁路建设投资。因此，需要在合理确定盈利性业务和公益性业务的基础上科学确定政府的出资比例和规模，为深化铁路体制改革、塑造财务上能够独立运营的铁路市场主体打开大门。另一方面，以优化资本结构和融资结构为目标，在铁路资产重组的基础上，积极推动新形成的各类铁路市场主体上市，通过资本市场融资优化铁路资产结构，大幅降低铁路的债权融资比重。加强综合运输体系和高铁车站科学规划，推进铁路水路联运、铁路公路联运、高铁地铁无缝接驳建设，实现铁路沿线周边和站点的土地综合开发，通过提升铁路市场主体盈利能力从根本上遏制形成新的债务包袱。

其次，按照政企分开、运输综合优化和权力制衡的原则，完善有利于铁路创新发展的公共治理体系。

一是通过完善相关法律法规进一步明确交通运输部和国家铁路局在综合运输规划和铁路专项规划制定中的主导地位，提高国家综合运输规划和铁路专项规划的权威性；通过国内外专家充分参与、社会各界广泛讨论、制定过程透明公开等机制，提高铁路发展规划制定的科学性，改变铁路发展规划与其他交通运输规划衔接不畅、规划目标调整频繁的问题。

二是在进一步完善国家铁路局目前的质量监督、安全管理职能的基础上，通过引进高端专业人才、设立专业委员会等形式，重点提升其针对行业重组后新的市场结构和竞争行为，特别是接入定价的管制水平和能力。

三是增强目前由国家铁路局科技与法规司管理的铁道行业专业标准化技术委员会在人事和财务方面的独立性，弱化其政府部门色彩，完善高铁标准化建设的组织机制和动力机制，推动我国高铁积极参加国际铁路联盟（UIC）的标准制定工作，以促进欧亚铁路互联互通为目标，综合运用政治、经济、外交手段，力促我国高铁标准成为UIC的国际标准。

再次，尽快启动新一轮的铁路业务重组和产权改革，通过培育竞争性的市场主体，以运营市场的竞争带动高铁装备创新。“铁道部时代”，我国高铁装备创新的原动力主要来自铁道部层层下达的政绩压力、南北车集团内外部的激烈竞争以及铁路企业显著改善盈利能力、大幅提升社会地位的期望和抱负。“后铁道部时代”，随着政企分离、南北车合并以及高铁装备企业逐渐进入技术水平和经营状况的稳步发展期，我国高铁创新的原动力更多来自于铁总、铁路局不断扩大铁路建设规模和中车系统内部的竞争。一方面，过去政府主导驱动的创新体系被削弱；另一方面，竞争性的市场驱动型创新机制又没有建立起来。相对于以往的技术学习阶段，我国高铁在攻坚克难、推动技术突破方面的创新效率实际上是有所放缓的。解决高铁在更高水平创新发展的动力问题，构筑新时期我国高铁创新的原动力，关键是根据我国高铁技术发展进入新阶段的客观要求，通过塑造竞争性的市场结构和市场主体，形成自下而上的经济目标驱动型的创新体制。

从各国的铁路改革实践看，并不存在完美的铁路体制改革方案；而我国的电信、石油体制改革也表明，只要打破垄断，市场在竞争过程中存在朝着更加有效的市场结构演化的内在力量。因此，当务之急不是找到实际上并不存在的完美改革方案，而是要在综合考虑效率性、灵活性和能力要求等因素的前提下以更加务实的态度坚定地推进改革。

目前我国铁路改革争论的焦点主要在铁路资产究竟是以网运分离的方式拆分还是按区域拆分。按照效率的原则，两种模式各有优缺点，但如果考虑改革方案的灵活性，则网运分离模式一定程度上优于区域性一体化铁路公司的模式，因为前者转化为后者的难度相对较小，而后者一旦改革不成功再转向网运分离模式则较为困难。此外，网运一体的区域拆分模式对于政府制定公平合理的接入价格或清算价格的监管能力要求也更高。更重要的是，区域性一体化公司的区域垄断性特点，并不利于高铁装备的创新发展。考虑到以上因素，将网运分离作为中国铁路体制改革的初步方案具有更大合理性。在网运分离和债务合理剥离的基础上，逐步放开铁路建设、铁路运营和铁路装备市场，形成产权多元、能力多元的竞争主体，通过多层次的竞争，才可能实现我国高铁在更高水平创新发展。

复次，以形成有效的创新激励、主体归位为目标，加快微观主体的制度建设，形成既合理分工又相互合作的高铁创新体系。一是选择符合条件的高铁装备企业开展混合所有制和员工持股改革，并协同推进配套的人事制度改革。一方面充分肯定过去几十年高铁研发人员、管理人员和技术骨干对实现技术赶超做出的巨大贡献，给予相关人员必要的股权奖励；另一方面积极引入多元投资主体，并给予对企业未来发展起关键作用的管理层和研发人员股权激励。在产权改革中，吸取国内部分国有企业管理层持股失败的教训，建立管理层、研发人员能上能下、能进能出的市场化人事制度，与管理层持股制度共同构成高铁创新发展的微观制度保障。具体管理层持股方案的设计要突出战略性，避免过度纠缠于定价细节，更多通过透明公开的披露制度保障国有资产定价的相对合理性，为推进管理层持股扫清障碍。二是以铁科院的改革为核心，建立与共性技术研发相适应的共性技术服务机构的治理结构和运营机制。以突出铁科院面向全行业共性技术服务机构和试验平台的功能为改革根本目标，按照将个人层面的多任务转变为组织层面的多任务并进行适度组织分隔的理论逻辑，根据既保证公共服务效率又尊重机构和个人历史贡献的原则，考虑将铁科院目前下属的商业性企业和业务统一到铁科院产业集团进行统一管理，研究所按照历史贡献在相应企业获得一定的股份。在业务重组的基础上，借鉴发达国家共性技术研发机构成熟的治理经验，大幅提高科研人员固定收入的比重和水平，在保证研究人员获得具有竞争力的固定收入的前提下控制科研人员从各类委托项目、包括原下属企业委托项目获得可变报酬的比例（如确定为10%），确保公共研发服务的公益性，配合完善职称评审制度激励研发人员将精力更多投向竞争前技术研发和面向下一代技术的研发；铁科院运营经费的一定比例（如70%）由国家财政负担，其余由铁科院面向社会争取竞争性的项目，保证共性技术研发的效率以及公共研发与企业技术需求的有效对接；研究机构需要向社会定期披露财务信息和服务报告，形成社会监督，保证共性技术研发机构公益性和效率性的最佳平衡。

篇5

一、铁路企业社会保险管理工作中存在的问题

铁路企业社会保险管理工作存在着社会保险意识不强、专业工作者素质不高以及现代化管理水平不发达等问题。

1.社会保险意识不强。社会保险意识不强是铁路企业社会保险管理工作存在的第一大问题。对于铁路企业来讲，社会保险管理工作可谓实施的较早。铁路行业的个人缴费工作始于1992年，因此其参保时间相对较早。但是一些职工的社会保险意识依然不强。有些人简单地认为，社会保险的作用不大，与其缴纳较多的费用，还不如留着以后给儿女用，让儿女养老。一些年轻员工更是轻视社会保险的作用，他们觉得自己退休还早，等到自己退休的时候说不定社会保险政策早就不可同日而语。所以，这部分职工对社保参保缴费没有积极态度，缴多缴少也不重视。企业领导的不重视也是社会保险意识不强的一大表现，一些企业领导把安全隐患和经济效益看作影响铁路企业的大事，并不重视社会保险工作，他们有可能要为企业节省费用，少缴不缴的思想依然存在。

2.专业工作者素质不高。专业工作者素质不高是铁路企业社会保险管理工作存在的第二大问题。社会保险涉及到多个领域的专业知识，政策性也很强，所以，就要求相关社保工作人员具备较高的政策理论水平和专业技能。然而，在实践过程中，社会保险工作却面临着专业工作者素质不高的问题。一是一些工作人员并不重视对政策文件的深入学习，因而对职工的诸多疑问往往一知半解，导致员工的对社会保险的认识出现偏差。二是一些铁路企业的社保专业人员年龄层次偏大，对现代社会保险管理工作所要求的数据库和相关软件、程序一知半解，因此在工作中拖拖拉拉，效率极低。以上问题对社保工作的顺利推进极为不利。

3.现代化管理水平不发达。现代化管理水平不发达是铁路企业社会保险管理工作存在的第三大问题。现在，不少企业还很不适应社会保险工作的现代化管理要求。现代社会保险管理要求具备高效的日常操作系统劳资管理系统和社保管理系统，然而，一些企业的系统严重老化，效率极低，不少基础资料只能查询，无法导出共享。除此之外，不少企业依旧采用传统的手工操作管理方法，如职工养老保险卡片还是通过手工操作记载职工历年缴费的情况，查找资料费时费力，数据也容易统计出错。

二、社会保险管理工作的整体原则

社会保险工作与铁路企业员工的基本利益紧密相连，关系到员工生、老、病、死，其发展和完善对于整个社会保障工作都发挥着至关重要的作用。整体来讲，做好铁路行业社会保险要创新发展基于两大方面的原则。一是铁路企业社会保险管理工作与企业人力资源管理密切相关。优胜劣汰是企业生死存亡的重要原因，而优胜劣汰又主要源于企业人心的向背。企业唯有真心为员工办好社会保险工作，解决员工的后顾之忧，才能从根本上增加企业的凝聚力，让企业员工凝聚在一起，从而实现铁路企业的长期可持续发展。二是要处理好社会保险与铁路发展的关系，从而不断适应新时期的发展要求。随着铁路系统大力推进改革发展的进程不断加快，铁路企业社会保险管理工作也要与时俱进，大力创新。从根本上讲，铁路企业社会保险工作要服务于一线努力奋斗的职工队伍。再者，铁路企业社会保险工作要与铁路系统生产力的发展水平相适应，倘若铁路企业利润水平不断提升，服务能力不断增强，职工收入越来越多，那么其社会保险水平就会不断提升。反之，保障能力就会下降。因此，铁路企业应当有效利用社会保险经济杠杆，不断优化人力资源，吸引职工、奖励职工、稳定职工、鼓舞职工，促进铁路跨越式发展。

三、如何推动铁路企业社会保险工作的创新发展

要从不断提升专业工作者素质、推动铁路企业社会保险工作信息化管理、加大社会保险政策宣传力度等方面推动铁路企业社会保险工作的创新发展。

1.不断提升专业工作者素质。不断提升专业工作者素质是推动铁路企业社会保险工作创新发展的第一大方面。要加强对社保人员的培训，确保其加大对社保政策的知晓率。社会保险管理工作专业性较强，涉及内容广，这就要求其对多方面的知识都有所涉猎。此外还要大力提升其服务企业其他员工的技能，使其做到热心讲策略，关心在细处，服务有诚心。对工作中出现的新问题、新情况进行研究探讨，及时发现并解决好问题，努力提高工作效率，做到社会保险工作的合理化、科学化、先进化。除此之外，还要经常性对专业工作者开展考核工作，以便及时有效地解决考核中出现的问题。

2.推动铁路企业社会保险工作信息化管理。推动铁路企业社会保险工作信息化管理是推动铁路企业社会保险工作的创新发展的第二大方面。随着网络社会的到来，各行各业都要适应信息化的管理方式，不断推进信息化管理，铁路企业也不例。因此，铁路企业应当加快基层局域网建设，确保各基层企业的社会保险数据中心和上级社保经办机构的网络连接，建立好铁路系统的社会保险管理工作数据库。并设立政策查询和个人账户查询的网络服务，为铁路员工咨询、办理社会保险提供极大便利。

篇6

[关键词]高铁技术 创新发展 信号系统

中图分类号：TM125 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）01-0274-01

1、 我国铁路发展概述

最近几年，我国铁路保持快速的发展，特别是在高速铁路建设方面，取得了重大成就。自铁道部体制改革以来，高铁进入了另一个发展阶段，逐渐从国内向国外市场发展。我国的高铁系统项目建设雄心勃勃，计划兴建25，000公里的高速铁路，火车的正常速度达到350公里/小时。我国在2009年对高速铁路系统投资了500亿美元，高速铁路系统的总建设成本为3000亿美元。常规高速列车服务的主要运营商是中国高铁（CRH），2020年中国预计大幅度降低高速铁路网络中北京到每个省会城市的铁路运输时间。中国的高速铁路计划由四个部分组成：升级预先存在的可容纳高速列车的铁路线路，客运专用HSR线路的线路，新建常规铁路线路使得大多数西部地区可以搭载高速客货列车，建设部分区域城际高速铁路线。目前正在建设的大部分铁路线属于后三类F路线之一。

2、 高速铁路的技术创新

CRH380包括四个中国列车系列，其设计速度在新建的中国高速主干线上的标准为380公里/小时，主要包括CRH380A，CRH380B，CRH380C和CRH380D，CRH380A使用川崎技术，CRH380B使用西门子的技术，CRH380C采用阿尔斯通的技术和来自庞巴迪的CRH380D。引进时各企业需要向中国企业（特别是系统集成、交流驱动和其他核心技术）全面转让技术，以便国内企业掌握核心技术。 虽然外国合作伙伴可能提供技术服务和培训，但中国公司最终必须能够在没有合作伙伴关系的情况下运作。中国的铁路设备制造商可以自由选择外国合作伙伴，但外国公司必须与中国国内制造商提前竞标并签署技术转让协议，因此中国机车制造商可以全面系统地学习先进的外国技术。

2.1 380A与川崎重工

CRH380A是由中国南车集团有限公司（CSR）开发的中国高速列车，目前由南车青岛四方机车车辆股份有限公司生产，作为中国引进消化川崎重工CRH2的延续产品， CRH380A设计用于商业服务的巡航速度为350公里/小时，最大速度为380公里/小时。在试运行期间，原始的8车列车组的最高时速为416.6公里/小时，而较长的16列车组暂时保持了最快的生产列车的486.1公里的世界纪录。根据CSR，CRH380A的整体设计反映了十大目标。低电阻，流线型头，列车的阻力系数小于0.13，空气动力阻力降低了6.1%，气动噪声降低了7%，气动升力降低了51.7%，作用在头部的侧向力降低了6.1%，振动模式系统匹配。CRH380A使用轻质铝合金车身，总重量不超过9吨，小于整车的17%，CSR全面提高车身结构，采用大量新型减振材料。它还设计了转向架，以匹配车身的性能，并优化了列车车身的固有频率，这有助于减少高速下的结构振动，并提高乘坐舒适性。列车内的压力变化率小于200Pa/ s，列车内的最大压力变化保持在800Pa以下，这确保高速下的良好乘坐质量。先进的噪声控制技术，通过减少噪声源并采用新的吸声和绝缘材料，CSR已经能够控制列车内的噪声。当以350公里/小时的速度运行时，噪声级为67 dB - 69 dB，这与运行速度为250 km / h的CRH2A类似。

2.2 380B与西门子

2009年3月，中国北车集团（CNR）与西门子公司签订了一项新合同，这个订单大于过去制造的所有Velaro和ICE火车的总生产和。合同计划使用先前技术转让协议的技术，通过CNR子公司唐山铁路公司和长春铁路公司生产列车。在这份合同中，西门子作为一个组件供应商，85%的零件实际上是由公司制造的。

CRH380B是中国北京 - 天津城际铁路线、武汉 - 广州客运专线、郑州 - 西安客运专线和沪宁城际铁路使用的西门子Velaro高速列车版本，它能够服务的速度为380公里/小时，与Sapsan类似，宽300毫米，利用更宽松的结构规格并因此能够适应2 + 3布局中的更多座位。这些列车在2010年9月被指定为CRH380B（8辆车）和CRH380BL（16辆车）。第一台CRH380BL系列产品在2010年11月，火车被送往北京 - 上海高速铁路试运行。 2010年12月5日，火车组达到了最大速度457公里/小时，在2011年1月10日的后续测试中，CRH380BL机组达到了487.3公里/小时的新记录速度，打破了CRH380A的先前记录。自2011年1月13日起，CRH380BL在上海 - 杭州高速铁路和沪宁高速铁路上正常运行。

2.3 380C与阿尔斯通

改进型的CRH380C列车从一开始就不负众望，接连跑出安全而又高速的效果。CRH380C是中中国高铁使用的电动多单元高速列车，CRH380C基于阿尔斯通的ETR-600 New Pendolino。 CRH380C是为中国铁路开发的非倾斜列车，其技术已转移到中国铁路制造部门。CRH380C的设计速度可达每小时200公里，现在以每小时250公里的速度稳定运行。CRH380C于2010年9月30日在沪宁高速铁路线上投入使用，最大运行速度达到355公里/小时，采用计算机控制系统的软件操作。上海和杭州之间的旅行时间从1小时18分钟减少到45分钟。南京和杭州之间的旅行时间从3小时19分钟缩短到2小时48分钟。CRH380C于2010年12月3日开始在武汉至广州高速铁路的提供服务。

2.4 380D与庞巴迪

CRH380D来自于高速EMU的庞巴迪Zefiro系列（Zefiro 380），并不是Regina型火车的直接衍生产品，最高时速为380公里/小时。庞巴迪运输公司是轨道车辆和设备制造维修行业中世界上最大的公司之一，该部门总部设在德国柏林，庞巴迪运输生产各种产品，包括客运轨道车辆，机车，转向架，推进和控制，并提供一系列的服务。CRH380D列车是一种常规（非中间车厢铰接式）单层电单组高速列车，它包括动力和无动力的部分，在任一端有电动动力车。列车车身由铝制成，有可定制的开放式布局。火车由4辆车组成，每辆车包含一个变压器和自己的电源。通常，每个4车辆单元的末端车辆具有动力转向架，两个中间车辆没有动力。集电弓位于无动力车之一，动力由当前设计的规范（2009）规定的具有强制空气冷却的异步三相电动机担当，庞巴迪还提供永磁同步电机的选择。

3、 高铁技术创新的意义

目前经济全球化、区域一体化的发展，促进国际产业大分工，能源、资源以及人员的流动，为现代交通运输提出新的挑战和难题。为了解决我国经济发展的瓶颈，破除阻碍经济发展的障碍，大力推进高速铁路的发展和建设，符合我国国际和国内的发展的要求。汲取别人的经验和教训，消化吸收再创新，发展符合我国国情的高速铁路交通网，对于我国新时期的区域发展、城乡发展、可持续发展的和谐发展理念具有深远的现实和战略意义。

4、 总结与展望

创新是中华民族流淌不息的血脉，是引领新常态、迎接新发展的不竭动力。面向未来，由创新而生、因创新壮大的中国高铁，仍将高歌猛进，走出一条符合中国国情的赶超之路。高速铁路的发展将使中国经济高速腾飞，加快全面实现中国梦的步伐。

参考文献

篇7

关键词：衡阳；物流业；创新发展；体制机制

中图分类号：F251.2 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）08-0075-02

创新是引领发展的第一动力。党的十八届五中全会提出了以创新为核心的五大发展理念，现代物流业作为区域经济社会发展的动脉和支柱产业，也需要以创新理念引领发展。目前学术界已有物流业创新发展的相关研究。例如，王晓晶[1]研究了影响辽宁省物流业创新的因素，从物流需求等9个方面总结了影响物流业创新的因素；李秀荣和程琳琳[2]对山东省现代物流业发展面临的问题进行了总结，从政策创新的视角研究了物流业创新发展的具体举措；高艳华[3]对吉林省物流业创新发展的相关问题进行了研究。学界对于区域物流创新发展的相关研究方兴未艾，但还远未形成完整的理论体系，对于衡阳市物流业创新发展的相关研究还没有见到。

一、衡阳市现代物流业的发展现状总结和问题分析

（一）物流产业规模稳步增长

2013年，衡阳市实现物流业增加值151亿元，同比增长11.9%，占GDP比重为7%，占服务业比重为19%。

（二）物流业从业主体规模逐渐扩大

目前，衡阳市共有各类物流企业180余家，其中4A级3家、3A级3家、2A级1家。

（三）重点物流项目积极筹建

例如衡阳白沙洲物流园项目，总投资8亿元，项目总规划占地972亩。衡缘物流项目总投资10个亿，着力发展以现代物流信息技术为基础，集仓储、配送、展销等服务于一体的第三方现代物流企业。

（四）物流基础设施建设不断完善

目前，衡阳市已经初步形成了“1189”立体交通格局，拥有1个在建支线机场、1条千吨级航道、8条高速公路、9条铁路。铁路通车里程达到525公里；公路线路里程2.07万公里。

虽然衡阳市在发展现代物流业方面已取得不少成绩，但也还存在不少问题。例如，相关部门和企业的现代物流意识不强，观念落后；现有物流企业规模普遍较少，缺乏市场竞争力；物流技术水平比较低下；物流系统规划不太合理等。因此，需要寻找合适的发展途径，并创新发展体制机制，促进衡阳市现代物流业的发展。

二、衡阳市物流业创新发展的途径分析

（一）设立物流业发展专项基金，引导物流企业做大做强

支持第三方物流服务模式的发展与创新，研究物流科技应用创新奖励机制与扶持办法，对专业物流企业按规模和行业竞争力予以补贴。重点扶持骨干物流企业加快发展，帮助其做大做强，提升市场竞争力和影响力。

（二）制定政策措施，切实减轻物流企业财税负担

在用地、用水等方面给予物流企业有力的政策支持，切实减轻物流企业负担。对低效益、无产业前景的企业进行挂牌督导、缩紧金融服务的同时，回收和限制其土地的开发与扩张，或进行强制合并与产业转型。

（三）大力招商引资，多渠道引进重大物流项目

利用各种机会，重点推介该市现代物流业发展前景及政策环境，努力引进大型现代物流企业进驻衡阳投资兴业，加快推进该市现代物流业发展。

（四）加大物流平台的建设力度，提升衡阳市物流业技术水平

加快建设白沙洲、松茶两个综合性现代物流园区，以两个物流园区为平台，引导分属于交通、供销、航运、商业、外贸、物资、粮食、化工等部门的现代物流企业入园协调发展，国有仓储、运输企业在改制后向现代物流园区聚集。

三、衡阳市物流业创新发展的体制机制构建建议

（一）衡阳市现代物流业创新发展的体制构建

1.行政管理体制构建。组建专门机构对物流业发展的相关问题进行协调和处理。由市委、市政府决策成立衡阳市现代物流业发展工作领导小组，由市政府主管副市长担任组长，市经委、市发改委等单位负责人为成员。

2.财政税收体制构建。加强对物流业发展环境的整治力度，严禁以各种名目向现代物流企业乱收费、乱罚款、乱摊派。物流园区、物流中心、配送中心及大型现代物流企业的用水、用电、用气，污水处理费和超标排污费，应该与工业企业同网同价。

3.完善物流设施的空间布局。加强农产品批发市场物流配送中心建设，改造和优化农产品物流配送中心。同时，在城区东部新建绿色农产品物流配送中心，逐步形成东西互补、覆盖全市的专业配送物流节点。

（二）衡阳市现代物流业创新发展的机制构建

1.市场准入机制构建。规范企业登记注册前置性审批，工商行政管理部门在为现代物流企业办理登记注册时，除法律、行政法规和上级明文规定之外，其他前置性审批事项一律取消。

2.市场监管机制构建。由衡阳市现代物流业发展工作领导小组监督《衡阳市现代物流业发展规划》的执行；审议全市现代物流园区的发展规划；审议重点现代物流企业的发展政策；协调现代物流企业发展中的交通运输、信息等方面的问题；举办现代物流发展研讨会；组织“专家委员会”研究衡阳市现代物流业发展中的新情况、新问题，提出战略性发展思路和可行性实施对策。

篇8

关键词：铁路运输；列车

一、铁道运输业科技发展的必要性

面对中国13亿人口的旅客运输市场，铁路、公路、民航客运竞争越来越激烈，根据中国铁路客运的现状分析，铁路客运要实现增运增收，必须发展稳定中长途客运市场，积极开发短途客运市场。而铁路运输的竞争对手首先是公路运输，其次是航空运输。因此，铁路要想稳固和开拓市场，保持所处战略集团中的领先地位，必须坚持改革的方向，开放市场，引进竞争，充分发挥产业的吸引力，开发新的运输产品，提供比公路、民航运输更高的顾客认可价值。

二、运载工具应用工程学科―机车车辆技术

1.高速列车技术。速度是机车车辆技术发展的一个综合指标。到2012年，我国高速铁路总里程将达到1.3万公里以上，其中350公里高速铁路达到8000公里左右，京哈、京沪、京广等主要干线通道将开通运营，“四纵四横”的高速铁路网初具规模。自2007年国产高速列车投入运营，特别是京津城际、武广、郑西、东南沿海等高速铁路陆续开通运营后，高速铁路这一现代化的交通方式已被普遍接受，并融入了人们的生活方式和工作方式。随着我国经济社会的快速发展，社会与百姓对高速列车的创新发展提出了新的更高的要求。当前，我国铁路全面推进“走出去”战略，已取得重大进展，已有十几个国家明确提出与我国在高速铁路技术与装备领域开展合作意向。当今世界正迎来高速铁路新一轮发展，德、日、法等高速列车原创国的创新一刻也未停步。

2.重载列车技术。重载运输是国际上公认的铁路运输尖端技术之一，代表着铁路货物运输领域的先进生产力。20世纪20年代，重载铁路在美国首次出现。当时，美国东部的煤矿与铁路合作组成总重约1万吨的单元列车，将整列车煤炭直接送往发电厂或港口，中途不经过任何编组作业，堪称高效。目前，世界上开展重载运输的国家还不是很多，只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多的国家。当然，更主要的原因还在于重载运输对铁路线路、机车车辆、行车组织等方方面面的要求比较高，一般国家目前还难以达到。尽管国外重载运输起步较早，但要满足大秦铁路这样一种大运量、高密度、快速度的运输需求，我们必须重点发展适合自己国情、路情的重载技术。

三、我国铁路机车车辆技术的最新进展

高速列车是高速铁路的技术核心，是机车车辆现代化的具体载体。如果说高速铁路是现代高新技术的综合集成，则高速列车是机械、电子、材料、计算机、控制等现代技术综合集成的集中体现。

1.旅客列车速度不断提高。最高试验速度已经突破300公里/小时。国产“先锋号”动车组和“中华之星”动车组的最高试验速度2002年分别达到292公里/小时和321.5公里/小时。

2.旅客列车的种类多样化。由过去单一的集中牵引方式发展为多种形式，包括动力分散型和集中方式的内燃动车组、电力动车组以及各种形式城市轨道交通车辆，满足了旅客运输的各种需求。

3.货物列车重载技术取得新进展。2002年25吨轴重的大型货车首次在大秦线投入正式运营。以双层集装箱车为代表的专用货车研制取得成功。三种新型的120公里/小时货车转向架研制成功并投入批量生产。

4.磁悬浮列车技术。我国从20世纪90年代末从德国全面引进常导高速磁悬浮技术，于2002年底建成了上海浦东机场到龙阳路地铁站30公里长的磁悬浮线，并投入试运用。

四、线路、隧道、桥梁工程技术

1.线路技术。2002年建成的秦沈客运专线是我国第一条250公里/小时的快速铁路。全长404.651公里，其中231公里地势平坦，地形地貌良好，其基础设施速度目标值为300公里/小时。在线路建设中采用了一系列高新技术、正在建设中的青藏铁路格尔木至拉萨段，全长1144公里，最高海拔5072米，海拔高程大于4000米的地段为965公里，为全长的86%，是多年冻土地区。关键技术是冻土地段路基热稳定性。根据格尔木―拉萨段冻土地区的分布特点，研究路基设计采用了三�原则：（1）保护冻土原则：适用于多年冻土年平均地温低于-1℃的区段；（2）控制融化原则：适用于多年冻土年平均地温-0.5～-1℃的区段；（3）破坏冻土原则：适用于多年冻土年平均地温高于-0.5℃的区段，2002年根据上述原则进行设计和施工的路基，都取得了满意的结果。

2.隧道技术。正在施工中的兰新复线新乌鞘龄隧道设计长20.4公里，为双孔单线隧道，11‰坡道。由于取消了盘山越岭的展线，铁路比原来缩短了20多公里，最小曲线半径、缓和曲线长等技术标准都有根本的改变，为铁路提速创造了优良的线路条件。隧道掘进设备可分为三类：盾构掘进机、岩石掘进机、顶管掘进机。秦岭隧道是引进直径8.8米TBM敞开式硬岩掘进机。我国近年也自行研制了部分掘进机械，其中直径3.8～6.3米的土压盾构掘进机，国产化率为70%，技术水平已接近国际先进水平。地质预报是隧道施工的依据，超前进行地质预报，可以减少施工的盲目性，特别是确保恶劣地质条件下的施工安全。渝怀铁路是一条山岭铁路，在11公里长的圆梁山隧道施工过程中，采用地质雷达、TSP202探测设备、钻孔法等综合技术，对隧道地质进行超前探测和预报，超前地质预报。

3.桥梁技术。秦沈客运专线建设中修建的桥梁，以双线和单线整孔预应力混凝土箱型简支梁为主导梁型，24米为主导梁跨；还采用了装配式双向预应力混凝土T形简支梁、预应力混凝土箱型连续梁、小跨度钢筋混凝土刚构连续梁、钢混结合连续梁等新型桥跨结构。该桥设计方案，是在多次实体梁试验和计算机仿真计算的基础上充实和完善的。在工艺细则指导下，质量得到有效控制，构成了我国完整的快速铁路桥梁设计和施工技术。

篇9

推荐以下几所：

1、 石家庄铁路职业技术学院。这是一所全日制普通公办高校，入选国家示范性高职院校、高等职业院校创新发展行动计划、国家优质校建设立项单位和河北省人工智能学会理事长单位。它牵头河北省土木建筑业教育集团，被誉为“中国铁路创新型高技能人才的摇篮”。

2、 石家庄工商职业学院。石家庄工商职业学院是经河北省政府批准、教育部备案的一所全日制普通高等职业院校，有多年的办学历史。2003年5月为顺应国家大力发展高等职业教育的形势，经省政府批准改为石家庄工商职业学院。

（来源：文章屋网 ）

篇10

【关键词】铁路信号 铁路枢纽 发展方向

在当前人们出行日益普遍的情况下，交通压力日益提升，铁路作为交通枢纽中的重要组成部分，是旅客外出、货物运输的重要手段之一，并且对我国经济文化的发展具有重要的作用。从某种角度而言，铁路运输在当前众多运输交通工具中的发展，具有成本低、安全性强、效率高的优势，铁路信号系统则是提高铁路效率的重要设备，并逐渐成为现代铁路发展进程中不可缺少的重要组成部分。本文关于铁路信号的发展现状及方向的研究，具有一定的实践性研究意义，通过对当前铁路信号设备的发展现状探讨，明确其在当前发展中存在的缺陷，并为其未来发展方向提出一定的建议，具有实践性意义。

1 我国铁路信号的现状分析

1.1 铁路枢纽信号设备的发展现状

近年来，随着交通压力的增大，铁路枢纽逐渐成为铁路交通发展的重要组成部分，其在铁路网的节点上，主要是为了使不同方向客流、货流能够实现交换和集散，铁路枢纽的畅通是铁路运输能力提升的重要前提。随着科学技术的不断更新发展，诸多大型编组站已经逐渐实现了驼峰自动化，以此使铁路机车在运行过程中能够更加和谐稳定[1]。与此同时，枢纽调度监督设备也逐渐被广泛应用，该监督设备的使用能够使铁路枢纽内的调度情况，更为直观的展现在铁路技术人员面前，并提升铁路交通运输的灵活性和畅通性。但是，由于受诸多因素的影响，铁路枢纽内车站仍采用分散作业的方式，因此也不同程度上降低了铁路运输的效率，使铁路枢纽信号设备无法发挥总体的作用。

1.2 轨道电路与地面信号机的发展现状

在铁路交通运输中，轨道电路与地面信号机的发展，对于铁路交通枢纽的通常是极为重要的。通常情况下，在站内主要有50Hz和25Hz的轨道电路，能够为铁路机车提供其所需要的信息，而铁路轨道一般都有绝缘系统，抗电气化的牵引电流干扰能力也相对较弱，因此从某种角度而言，其并不适应电气化铁路的可持续发展，信息量的相对较少，也需要充分实现对轨道电路技术的改造。另外，在地面信号机发展过程中，通常全部采用透镜式色等的方式组成，目前铁路交通运输中所使用的信号灯主要以矮柱和高柱两种距离形式为主，虽然此两种形式在铁路交通中起到一定作用，但是在山区弯道地区列车司机t望信号则显得相对困难，因此必须要加强对地面信号机的更新和设计。

1.3 岔道转换和信号元器件的发展现状

在铁路机车行驶过程中，岔道转换是比较普遍的交通内容，主要是由于我国地大物博，铁路枢纽相对较多。铁路机车在低速形势下，机车在岔道转换时通常采用固定岔芯和阻力相对较小的岔道号码为主，适应此上述岔道特点的设计为ZD-6型直流电动转辙机，该设备能够实现转换、锁闭和检查等诸多内容，虽然安全性与可靠性相对较强，但是其仍无法有效满足岔道提速时的转换要求，使铁路机车在岔道转换中的发展受到一定的限制[2]。信号基础元器件在一定程度上影响信号灯的质量和使用寿命，当前铁路枢纽中所使用的信号元器件主要是安全型电磁式重力继电器，其具有安全性高的忒大你，但是铁路机车速度提升时，信号装置的的功能使用功能则相对下降，对信号装置功能扩展，寻找代替电磁器件的元器件是当前较为迫切的问题。

2 我国铁路信号未来的发展方向研究

2.1 加强对铁路信号及其系统的认识

在研究我国铁路信号未来发展方向时，首先要加强对铁路信号及其系统的认识，明确其对我国铁路交通发展的重要性。在当前低速、重载的新型运输模式下，提高运输的安全性能，加强对铁路信号的调度监督等，能够为信号技术的发展提供稳定的内部环境[3]。通过铁路客车提速运输模式的转变，发现传统的铁路信号技术逐渐无法满足现阶段铁路交通的运输要求，因此需要全面发展新一代的信号技术。而由于传统信号设备相对较为普遍，因此要充分认识铁路信号发展中制约提速发展的主要矛盾，并通过新旧信号技术的发展以及模式的转换，逐渐建立新型的铁路信号系统。

2.2 提高对铁路信号未来的改进水平

在铁路信号发展进程中，需要从不同方面对信号系统加以改善，主要是通过技术的更新实现对信号系统的完善。第一，在铁路机车运行过程中，要实现信号显示制式的速差式转换，信号等的显示方式，应由以往以地面信号为主的方式，转换成以机车信号灯为主要方式。第二，自动闭塞制式要改善以往传统的地面三显示制式方式，转向以四制式为主。第三，列出速度的控制技术应放弃自动停车装置，而是采用列车超速防护装置。第四，列车运行中应与控制系统紧密相连，由此提高列车运行的安全性和可靠性。第五，要加强轨道电路与信息传感器的多信息、抗抗干扰性，提高其数字化技术水平。

3 结语

在当前科学技术不断进步与发展的现代社会中，科学技术是第一生产力，并在一定程度上影响着我国经济文化的进步、综合国力的提升。信号技术是科学技术日益更新的新型技术之一，对于交通工具的发展具有重要的影响，尤其对于铁路运输而言，能够通过对铁路列车的行车指导，提高铁路运输的效率和安全性。本文在研究中，主要从铁路枢纽信号设备的发展现状、轨道电路与地面信号机的发展现状、岔道转换和信号元器件的发展现状等方面，展开对我国铁路信号发展的现状探讨，并从加强对铁路信号及其系统的认识、提高对铁路信号未来的改进水平等方面，研究铁路信号未来发展方向。

参考文献：

[1]吴冲.我国铁路信息化建设现状及发展方向[J].物流工程与管理，2013，05（01）：82-84.

篇11

今天我们在这里欢聚一堂隆重举行开封市陇海医院、开封市脑科医院揭牌暨建院96周年盛典共同见证这一重要历史时刻首先请允许我代表医院全体干部职工对前来参加庆典各位领导、各位嘉宾和朋友们表示热烈欢迎向多年来关心医院建设发展离退休老同志致以崇高敬意向全院干部职工致以热烈祝贺并借此机会对开封市委、市政府、市卫生局和郑州铁路局长期以来给予我们关心和支持表示衷心感谢!

九十六年华诞实属不易96年沧桑岁月96年砥砺前行96年不倦追求96年春华秋实回眸来路我们感慨万千

公元1910年随着汴洛铁路全线通车后成立了汴洛铁路管理局医院原址在开封火车站附近西公园街编制工作人员5人平房数间……从此一个传承爱心与健康历史开始书写自己诗篇96年风雨兼程记载着无数医德高尚、医术精湛专家学者们用自己智慧和毕生精力铸就了医院辉煌;96年沧桑跌宕印刻着无数勤奋敬业甘于奉献普通员工们用自己汗水、热情和青春年华汇成了医院历史长河

一代又一代人励精图治使医院得以不断崛起厚积而薄发如今已经发展成学科门类较为齐全、医疗技术精湛、人才梯队结构合理、医疗设备先进、学术氛围浓厚、服务水平优良集医疗、教学、科研、预防保健为一体现代化规模综合性国家二级甲等医院

长期以来医院秉承“以人为本、以德为先、患者至上、诚信关爱”宗旨坚持科学发展观在服务于铁路运输事业、服务于社会过程中不断寻求新发展机遇不断培养着追求卓越信念不断创造出骄人业绩使医院在改革发展道路上向着创建市级一流名院目标不断迈出坚实步伐

随着铁路改革不断深入铁路社会职能分离我院由过去开封铁路医院整体移交给开封市正式成为开封市陇海医院开封市脑科医院这在医院建院史上将一个重要里程碑

篇12

一、建设“铁军文化”的背景

中铁渤海轮渡公司于2002年1月26日在烟台正式挂牌成立，作为项目法人，负责国家十五重点建设项目——烟台至大连铁路轮渡的建设和运营。公司作为路港航联合运输企业，具有“员工来自天南地北、业务涵盖铁路港航、跨海管理部门分散、设备先进技术复杂”四大突出特点。新组建队伍的复杂结构、多行业统一指挥的高要求、世界顶级港航技术设备管理运用的高难度，铁路运输和海上航运的高风险，要求公司必须与项目建设和运营同步，紧紧抓住以人为本这个核心，倾力建设先进的企业文化，塑造一支团结和谐有文化高素质的员工队伍。

第一，特殊的员工队伍构成靠企业文化整合。中铁渤海轮渡公司成立后，由于项目建设和运营的需要，陆续来到公司的750余名员工来自全国20多个省82个城市，技术骨干来自铁路、海运、港口、工程等几十个行业。南方人有南方人的习惯，北方人有北方人的风俗；来自于铁路的员工讲究“大联动机”，来自于航运系统的员工习惯于独立作战……公司员工在行业理念、地域文化、专业知识、性格习惯和综合素质等方面存在的极大差异，迫切需要公司建设促进员工全面发展和谐向上的先进企业文化。

第二，特殊的航运企业靠企业文化保证。作为中国第一条、世界第三十五条超百公里运距的海上铁路轮渡，烟大铁路轮渡是集合了大量高科技技术设备的综合项目。渡船吊舱式第三代全电力综合推进系统、铁路栈桥 “一对五”液压滑动道岔等多项设备采用了世界上最先进的技术。集铁路、港口、海上航运系统于一体的项目建设，接口多，标准高、协调难。项目建设和运营过程中更遇到了政策变化、市场变化、标准变化三大难题和50年一遇的风暴潮、“非典”、台风、暴雪等自然灾害的不利影响。

公司作为路港航多联运输企业，横跨近百海里素有“中国百慕大”之称的渤海湾，业务涉及山东、辽宁港航、海事、安全、交通等不同部门和济南、沈阳及上海、哈尔滨4个铁路局，具有设备先进技术复杂、跨行业跨区域多工种协同作业和管理分散需高度集中统一指挥的作为中国最长的陆海铁路通道——烟大铁路轮渡是集合了大量高科技技术设备的综合项目。突出特点是公司融铁路、港口、海上航运于一体，集铁路运输、海上航运两大高风险行业与一身，必须建设统领全体员工的先进企业文化，塑造一支步伐一致坚强团结、政治过硬业务精湛的员工队伍。

第三，公司的创新发展靠企业文化支撑。烟大铁路轮渡项目是世人瞩目的“十五”期间国家重点建设工程，是我国铁路网规划中“八纵八横”之一的东北至长江三角洲地区陆海铁路大通道的重要组成部分。这个项目事关东北老工业基地的振兴，事关辽宁“五点一线”战略的实施，事关我国东部沿海地区经济社会的发展，意义重大。在记载着我国近代屈辱史的渤海湾上，建设并经营好中国第一个超百公里世界一流铁路轮渡，更事关我们国家的国际形象。

烟大铁路轮渡的特殊地位和重大意义，要求公司领导班子必须志存高远。从公司创立之日起，领导班子就瞄准世界铁路轮渡制高点，誓把烟大铁路轮渡项目建成世界一流的铁路轮渡、把公司打造成一流的轮渡企业。

先进的企业文化，是企业的核心竞争力和持续创新发展的基本保证，也是科学发展观的题中应有之意。公司的持续发展，最根本要靠员工的全面发展。建设先进的企业文化，全力塑造一支高素质的员工队伍，才能承担起国家赋予的历史重任，保证公司在激烈的市场竞争中不断发展壮大。

二、建设特色的“铁军文化”

建设先进的企业文化是中铁渤海轮渡公司面临的紧迫任务和公司发展的长远需求，决不是装潢的门面。从公司组建起，领导班子就把企业文化建设作为一个长期的系统工程，精心设计企业理念，分梯次培养人才，将文化融入管理，多形式营造氛围，为员工谋求幸福，尽责任树立形象，持之以恒地全面推进企业文化建设。经过十年的不懈努力，培育出了独具中铁渤海特色的企业文化，塑造了一支和谐“海上铁军”。

第一，结合实际确定企业文化理念。企业理念是企业文化的灵魂。实践证明，设计确立企业文化理念体系，企业的实践者最权威，领导者最关键。只有实行自上而下自下而上，从群众中来再到群众中去，充分发挥全体员工的聪明才智、发动员工广泛参与，才能形成符合本企业实际并具有长久生命力的理念体系，才能使每个员工在发自内心认同基本理念的前提下，达到团结一心，步调一致，为共同的目标努力奋斗。

建设企业文化理念体系思想基础。员工是企业文化建设的主体，提高员工认识统一员工思想、使员工加深对企业文化建设的理解和掌握相关知识，是建设先进企业文化的基础。公司成立后，立即着手开展企业文化建设工作。公司购置了大批有关企业文化的书籍发给员工，开展有针对性的读书活动和广泛深入的学习讨论，加深员工对企业文化的理解。

篇13

【关键词】“一带一路”建设 铁路院校 高铁人才培养

【中图分类号】G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2016）10C-0101-03

“一带一路”是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。2013年9月、10月，在访问哈萨克斯坦和印度尼西亚时，分别提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的构想。强调，建设“丝绸之路经济带”关键是互联互通。他表示，要以交通基础设施为突破，实现亚洲互联互通的早期收获，优先部署中国同邻国的铁路、公路项目。“一带一路”建设作为一项宏大系统工程，基础设施优先“走出去”，特别是在世界处于领先水平的中国高铁成了先行军，这无疑为我国铁路院校装上了发展新“引擎”。中国高铁“走出去”有利于促进“一带一路”的互联互通。

中国高铁是“一带一路”建设的重要内容，但是，中国高铁“走出去”，仅靠硬件是不够的，人才支撑始终是关键。业内人士指出，想要让中国高铁赢得世界的认可，并为“一带一路”沿线国家互联互通做出贡献，最根本的还是要靠铁路装备方面过硬的技术和丰富的运营经验。

然而，“丝绸之路经济带”的沿线各省大多是经济比较落后的西部地区，缺乏高端人才，这正是长期以来制约西部开发并将影响“丝绸之路经济带”建设的巨大瓶颈。在这样的背景下，铁路院校也由此迎来新的挑战和发展契机。那么如何培养高铁国际化人才呢？铁路院校教育教学工作应紧紧围绕国家战略，深刻领会“一带一路”建设思想的内涵，扎实基础，加强实践，注重就业，兼顾发展，培养适应社会发展与用人单位需求的应用型人才。

一、“一带一路”建设下高铁人才培养目标定位

“一带一路”所经国家众多，空间辽阔，地理、民族、历史、文化、宗教、政治差异极大，因此在实施、推进这一战略时，需要知己知彼，而不是盲目走出去。“一带一路”建设的全面铺开，对我国铁路人才的培养提出了新要求，体现在以下几个方面：一是高铁人才的国际视野；二是过硬的职业操作能力和精湛的技术；三是人格健全，高效的涉外沟通能力与认知能力；四是学习创新能力。因此，为了更好地切实推进“一带一路”建设，铁路院校高铁人才的培养目标应定为：培养出一批既具有学科专业技术能力，又熟悉“一带一路”沿线及周边国家社会文化，符合“一带一路”建设需要的、知行合一的高端复合型人才。

二、“一带一路”建设下高铁人才培养的新发展

为使高铁人才更好地适应“一带一路”建设推进，笔者试图立足“一带一路”建设倒逼区域开放发展而产生的对人才资源的新需求，分析战略性人才培养的对策和特点。首先以培养理念创新为引领，对原有的人才培养模式适时发展，重新梳理确立铁路人才全方位的软能力框架，开发以“软实力”培育为导向的课程与素质拓展模块。其次是人才培养方式的变革。下面结合“一带一路”建设下高铁人才培养目标定位，从课程体系设置、教学资源整合、培养方式等方面探究铁路院校高铁人才培养的新发展。

（一）课程体系创新，专业建设体现适需性、动态发展，注重素质拓展教育和移动课堂。铁路院校铁路专业教学改革应以学生个人特质为基础，结合“一带一路”建设的人才需求，设计相应的培养计划，调整对应的课程及教材，在加强应用实操能力训练的同时，注重素质拓展教育和移动课堂与行动学习。

以柳州铁道职业技术学院铁道通信信号专业三年制课程设置及学时学分分配情况为例，该专业总学分为144.0，其中专业基本素质课学分为57.0，专业主干课学分为77.5，专业拓展课学分为9.5；总学时2546，其中实践学时1324。专业基本素质课有思想政治理论课、职业发展与就业指导、安全教育、体育与健康、艺术教育、计算机文化基础、公共英语、高等数学、公益劳动、军事训练；公选课有应用文写作、公关礼仪、铁道概论；专业主干课有铁路信号基础设备维护、铁路车站自动控制系统维护、铁路信号设计与施工、铁路区间自动控制系统维护、列车运行控制系统维护、专业综合技能培训、毕业见习、信号综合实践、顶岗实习等；专业拓展课有铁路信号中的通信技术应用、信号规章与业务管理、单片机原理与接口技术/电工技能操作实训、专业外语。总体来看，专业建设结构合理，体现出够用、实用原则，注重学生的实操应用能力，凸显职业教育的特点。

但是，该学校课程设置也存在一些不足，未能体现出“一带一路”建设下对人才培养的新发展。为使高铁人才更好地适应“一带一路”建设推进，专业建设还应体现适需性，动态发展，注重素质拓展教育和移动课堂。笔者对照该专业的课程设置得知，目前还没有开设心理健康教育必修课以及“一带一路”沿线国家历史文化、风土人情、小语种选修课等，专业建设没有体现出适需性和动态发展，以及毕业生将来就业工作环境需要的职业素质。学校在保证专业主干课模块学时学分的基础上，可以考虑从专业基本素质课、专业拓展课模块里面分一些学时、学分用于素质拓展课上，比如减少英语的学时，增设心理健康教育课及小语种，增强学生的团队协作、抗挫折弹性及社会适应能力，以及高效的跨文化沟通能力与认知能力等，进而培养学生健全的人格特质；同时，开设“一带一路”沿线国家历史文化、风土人情、商务礼仪等个人修养塑造模块，供有意愿服务“一带一路”沿线国家的同学选修。有条件的话可以考虑增加移动课堂与行动学习模块，在学生实训或顶岗实习期间增加海外游学项目，在开阔学生的国际视野、丰富学生的人生阅历的同时，增强学生对“一带一路”周边国家社会人文、风土人情的认知。

（二）工学结合人才培养凸显校企政合作，把“以岗导学、多元合作”作为开展工学结合人才培养模式改革的切入点。即把“以岗导学、多元合作”作为开展工学结合人才培养模式改革的切入点，融入人才培养工作中，主动与企业开展校企合作，签订校企合作协议；建立“专业认知―课程实训―岗位实践―考证训练―顶岗实习与毕业设计”的实践教学体系，突出学生综合职业能力培养。建立校企多元合作办学机制，学校与企业合作，实训基地建设注重功能化和一体化，成立产学合作促进会、轨道交通工程职业教育集团，组建专业建设委员会，开展校企人员互聘互兼工作，建立起政、产、学深度融合的战略联盟，企业的实际项目直接走进学校，实践性教学过程对接生产过程，有效提升人才培养质量；对毕业生进行跟踪服务，邀请企业对人才质量进行评价，依据人才调研报告制订、修改和完善专业人才培养方案，调整教学计划。推行以订单培养、顶岗实习为重点的工学结合形式，与多家企业以订单、半订单形式，为企业量身培养适需人才。把顶岗实习作为开展工学结合的重点，建立“校企共管共育、院系巡查跟踪”的顶岗实习运行制度，强化顶岗实习过程管理。

（三）优势互补促合作，协同共哺育人，以教学资源的强力整合来实现高铁人才培养新途径的开辟。首先，加强师资队伍建设，充实课程开发团队。在课程大纲、教学内容设计中邀请相关学科专家参与，同时吸收铁路总公司、铁路企业专家参与课程教学与课程开发，尽可能拓宽专业课程的深度与广度。同时，教育还应跟着产业走，职业院校要在政府指导协调下，与相关铁路企业深化产教融合，调整专业结构，共建专业教学标准，合作培养人才，大力实施“企业走出去职业教育伴随计划”，主动适应，主动作为，与走出去的服务“一带一路”建设的中国企业合作，为学生提供国内、境外实习锻炼的机会，全面提升人才培养质量，全面提升国际化水平，共同培养一大批适应境外工作需要的、综合素质高的高铁人才。其次，整合资源，优势互补，构建高职本科院校合作办学。职业技术学院重点培养的是技术技能型人才，尤其注重实训基地建设，注重功能化和一体化，但学校毕竟是高职，在办学层次、师资方面还存在欠缺。本科院校虽然文化底蕴厚、师资力量强、办学层次高，但它的实训基地建设欠缺。整合教学资源，优势互补，协同共哺，校际合作办学成为一种前景很好的办学方式。我们应主动适应，抢抓机遇，开放合作，积极与区内外有交通专业的本科院校合作办学。

以柳州铁道职业技术学院为例，目前该校是首批广西高端应用型本科人才联合培养改革试点高校。该校的铁道通信专业与广西民族大学相关专业联合办学，双方师生反响很好。双方应继续深化合作，不断扩大合作面，加大宣传力度，从而形成推广效益，甚至持续提升联合培养人才的档次，努力朝着联合培养高端应用型硕士人才的目标奋进。

与此同时，2015年9月，在第二届中俄交通大学校长论坛上，柳州铁道职业技术学院与北京交通大学就国际化人才培养和实训基地建设等方面达成共识，构建高本院校国际化合作新模式。北京交通大学将在柳州铁道职业技术学院建立“国际留学生联合培养基地”，定期派外国留学生到柳州铁道职业技术学院开展实践教学。2016年9月，北京交通大学将选派部分蒙古、非洲留学生到柳州铁道职业技术学院学习，并支持柳州铁道职业技术学院创建“广西轨道交通发展研究中心”，从事广西高铁与城市轨道交通建设、区域经济发展、中国―东盟轨道交通发展与人才培养等领域的研究。双方合作为柳州铁道职业技术学院实施国际化铁路人才培养提供坚强的后盾。柳州铁道职业技术学院是全国铁道职业教育教学指导委员会主任单位，其铁道通信信号专业在全国都具有影响力，目前与北京交通大学开展校际合作办学，其实力如虎添翼。

（四）送出与引进相结合，借助海外游学项目，开展双向留学生培养工程。2015 年3 月27 日公布的《推动共建丝绸之路经济带和21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（以下简称《愿景与行动》）指出，秉持和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢的理念，促进人文交流更加广泛深入，不同文明互鉴共荣，扩大相互间教育交流规模，开展合作办学。

中国高铁是“一带一路”建设的重要内容，而“一带一路”沿线国家区域间教育发展极不均衡，铁路交通设施落后。相比而言，我国高铁无论是在硬件和软件上在国际上实力更为雄厚。因此，中国有能力和责任在“一带一路”沿线国家高铁人才协同培养中扮演重要角色。

伴随着高铁“走出去”的过程中，中国急需培养一批精通相关外语、熟悉高铁技术的国际化人才。“一带一路”沿线国家，也需要培养高铁人才，需要开展来华留学生教育，培养出一批知华友华、学有所成的国际化人才。我国要本着互学互鉴、互利共赢的丝路精神，积极与周边国家开展教育交流。我国铁路交通院校可以尝试采取以下措施：第一，在国内铁路交通院校开办“一带一路”国家留学生试点班，定向吸收留学生，培养服务“一带一路”经济主战场的高铁专业人才。第二，选取部分试点高校，在国内定向招生部分有志融入“一带一路”建设的铁路专业学生，同时引进小语种母语国教师。针对这部分铁路人才单独制订培养方案、并在大三实训、顶岗实习环节中安排“3个月至半年的“一带一路”海外游学项目，开展沿线国家高等学府的访学、企业的参观、调研，增强学生对“一带一路”周边国家社会人文、风土人情的认知。第三，互派领导、师生，加强与周边国家对口学校交流往来。双方可定期开展校际互访交流，通过论坛、参观访问、游学、实地考察等形式相互学习，发现商机。双方还可以派遣教师到伙伴学校进行支教帮教，加深彼此了解和认识，互学互鉴，夯实伙伴关系。第四，合理利用政府奖学金和贫困生助学金，资助一些优秀学生到周边国家游学交流。《愿景与行动》明确提出我国每年向沿线各国提供1万个政府奖学金名额，要用好中国政府奖学金，可将一定比例的名额用于周边国家职业教育学生。同时，我国每年对优秀的贫困生提供丰厚的国家励志奖学金、政府奖学金、学院特等奖学金等，在对流学校框架下，学校也可以考虑拿出一部分奖学金资助优秀的贫困生到周边国家合作学校进行短期学习体验和实习，这样既开阔了学生的国际视野，也是一种很好的励志教育方式。

随着莫斯科―喀山高铁项目落地，“丝绸之路经济带”产业合作进入实质性阶段。以柳州铁道职业技术学院为例，该校主动结合自身办学特色和学科资源优势，积极参与“一带一路”建设，紧扣柳州职业教育“走出去”的国际化发展目标，服务中国高铁“走出去”，制定了“向北合作，向南发展”国际化行动构想，积极开展国际交流与合作。

“一带”向北，以引进资源，培养国内学生，拓宽国际化视野，提升国际化办学能力为合作目标，助力高铁技术走向世界。2015年9月，柳州铁道职业技术学院先后与乌拉尔国立交通大学签署合作办学协议，双方将联合举办“中俄丝路学院”，双方就合作招生、教学管理、学籍管理等合作办学方面达成了初步共识，与俄罗斯铁路院校开展“2+2”学历教育，为中国中铁、中国铁建和中国通号等国有企业走出去培养大批既懂中国铁路技术标准，又懂俄语国家民族文化的人才。

“一路”向南，面向东盟开放合作。就是充分利用广西在“一带一路”建设中的定位，针对东盟国家产业发展不均衡、高等职业教育相关专业实力不强的实际情况，发挥柳州铁道职业技术学院铁路行业独特优势，对东盟国家开展高铁技术服务输出，职业教育机构落地国外，以培养本地化的铁路运营人才为发展目标，助推我国企业更好地与东盟本地经济接轨。2015年9月18日，在“2015中国―东盟职业教育联展暨论坛”开幕式上，柳州铁道职业技术学院与泰国大城府商业职业技术学院签订了合作办学协议，并与泰国博仁大学建立了“泰国博仁大学――东盟国际学院留学生人才培养基地”；2016年3月22日，柳州铁道职业技术学院承办了“泰国轨道交通职业教育师资培训班”，培训内容主要涉及铁道车辆、电气化铁道技术2个专业；2016年3月21日，与印尼苏莱亚大学签署合作协议，合作建设“轨道交通学院”。至此，柳州铁道职业技术学院开启了职业教育国际化新里程。

按照“校―校―企”国际化合作模式，柳州铁道职业技术学院还将继续深化国际化战略，建成中外合作办学机构2个，国际合作中外学生达1000人，其中境外合作机构不低于600人；牵头组建“中国―东盟轨道交通国际职业教育集团”，牵头建设“东盟国家轨道交通职业教育师资培训中心”，广泛开展境内外学生交流项目。

综上，高铁人才将成为我们撬动“一带一路”建设的重要支点。中国的高速铁路已经走向世界，并将引领世界高速铁路的发展。作为依铁路而生、伴铁路成长的铁路院校，在这个前所未有的中国铁路大发展时代，为更好地配合中国高速铁路国际化战略，各铁路院校应发挥自己的独特作用，服务中国高铁“走出去”战略，在国家“一带一路”建设引领下，根据高铁人才培养新发展，主动适应、开放合作，积极开展校际合作和职业教育国际化，通过多渠道的教育融资，适时动态地升级改造专业设施和设置、教师专业素质，以及人才培养校际化、国际化等，坚持产教融合、校企合作，紧扣职业教育“走出去”的国际化发展目标，为中国高铁“走出去”提供专业技术人才支撑，为实现“互联互通”的美好蓝图搭建最稳固的桥梁。

【参考文献】

[1]陈安娜.中国高铁对实现国家“一带一路”战略构想的作用[J].商业经济研究，2015（9）

[2]杨宝，李春华.服务“一带一路”的高端财会人才培养路径研究[J].企业管理，2015（6）

[3]柳铁职院“走出去”教学战略 服务“一带一路”[EB/OL].http：///news/china/1460381873731.shtml

【基金项目】2014年度广西高等教育教学改革工程项目课题（2014JGA395）；2015年度柳州市德育研究工作专项立项课题（2015SC003）阶段性研究成果

篇14

关键词：铁路装备制造企业管理软实力

很多人都在思考海尔的成功秘诀是什么。其中重要的一点就是海尔在企业管理上的大胆尝试、持续创新，从而打造出强大的企业管理软实力。海尔由“斜坡球体论”、“日事日毕”发展到“高效供应链打造”、“人单合一”等管理模式，企业管理软实力愈为强大，不断为中国企业的管理创新提供崭新的“模式”。许多先进的管理理念、模式已成为全球企业学习的标杆，海尔已成为中国企业管理领域的开拓者和引领者。

铁路装备制造企业近年来伴随高铁事业得到了飞速发展，为中国铁路提供了大量高端移动装备，实现了从传统铁路装备制造厂到高端装备研发制造基地的转型，实现了从世界铁路跟随者到领跑者的腾飞，企业综合实力大幅提升，管理软实力也初步形成。这些成绩的取得，得益于铁路的改革发展，更植根于企业发展战略、管理创新的强力支撑。近年来，铁路装备制造企业运用了许多适合企业实际、满足迫切需要的管理方法和模式，包括战略管理、项目管理、质量“里程碑”管理、信息化管理等，这些管理方法、模式的成效已从企业的发展中得到了充分体现。铁路装备制造企业走了一条与海尔同样的通过不断的管理创新来促进企业发展的道路，方向是一致的、发展是成功的，但差距也是客观存在的。

一是管理创新的文化底蕴有差距。海尔只有短短不到30年的历史，但是其管理创新的脚步从未停歇。铁路装备制造企业有着漫长的历史，但管理创新的实践却较少。在海尔，员工对管理的价值有着较高的认同，对管理创新也大力支持，大家知道这既是企业发展的需要也是自身进步的需要，从而实现了良性循环，不断推动着企业的发展。铁路装备制造企业一些不适应发展的陈旧管理思维还有所遗留，还影响着相当一批人，所以对管理创新有抵触或执行不力也是再所难免。要知道任何改革、创新都需要付出成本，都要承担失败的风险。这种包容的“氛围”还不够浓厚，管理创新的文化底蕴有很大的差距，所以创新的进程是痛苦而艰难的。

二是基础管理水平有差距。基础管理是其它高层次管理有效推进的根本。海尔采用的“日事日毕”、“人单合一”等基础管理措施，对其管理创新的不断深入和提高起到了十分重要的作用。铁路装备制造企业近年来开始加强基础管理工作，从制度建设、流程再造到岗位设置、绩效管理等等，基础管理取得了较大进步。但目前来看还很不扎实，尤其是“体外运行”、“内耗”等情况还大量存在，管理的复杂程度在增大。这就要求企业还要不断研究完善各项基础管理工作，使企业发展的基础更扎实、创新的底座更牢固。

三是管理人员整体素质有差距。海尔面对的是全球市场竞争，这使企业自然而然形成了内在的压力和成长的动力，在不断参与的商业活动中，海尔积累了大量宝贵的经验和专业人才。这些优秀人才有着国际视野并且了解中国实际，对于企业自身的优势和不足有着深刻的认识和把握。只有站得高才能看的远，只有理解得深才能把握的准，企业发展需要“望远镜”和“显微镜”。铁路装备制造企业由于历史的局限，当惯了“井底之蛙”，缺乏这方面的积累，更缺少专业管理人才。近年来，通过与国外知名企业的合作，开始不断拓宽视野，逐渐认识到了自身的不足。应该说管理人员整体素质的差距制约着企业的进一步发展。

面对客观存在的差距，必须加快追赶的步伐。铁路装备制造企业需要进一步明确管理方向，在继承优秀传统的基础上不断创新发展。同时，要清醒的认识到管理是一项“慢工出细活”的工作，既要做好充分的准备，更要大胆的实践。如果把企业的各项管理职能比作人体的不同功能器官的有机组成，应该在“大脑、情感、内脏系统、肢体、细胞”等五方面进一步加强铁路装备制造企业的管理，以提升企业的管理软实力。

一、“大脑”――坚持战略引领。战略引领好比人的大脑功能，大脑对人来说非常重要，战略对企业来说同样万分重要。铁路装备制造企业几年来紧跟国家铁路改革步伐，满足国家铁路发展需要，实现了飞跃式成长，成绩的取得源于战略引领思想。目前铁路装备制造企业还处于企业发展的快速成长期，还未达到成熟稳定期，所以“战略引领”这一管理思想必须坚持。国家铁路发展“十二五”规划为铁路装备制造企业描绘了美好的蓝图，如何紧跟国家铁路改革发展步伐，确立正确的发展战略，考量着铁路装备制造企业的智慧。相信有了正确战略的引领，铁路装备制造企业一定会走上科学发展、持续发展之路。

二、“情感”――增强对管理文化的认同。俗话说“人心齐，泰山移”。管理创新需要全体员工的理解和支持，广大员工对管理的必要性认同了，对艰难的过程共同承担了，大家“心齐气顺”、“一呼百应”，就没有办不成的事。员工对管理文化的认同取决于什么？取决于体制机制，一种鼓励人干事，满足人合理需求的体制机制。目前，铁路装备制造企业都在大力实施激情激励方面的体系建设，采取了多项激励措施，进一步完善了体制机制，各项措施可以说是“百花齐放”，但是要注意区分轻重缓急，短期内在绩效等几个核心领域实现突破，会取得事半功倍的成效。效率优先的同时要兼顾好公平，实现利益分配的公平、公正，增强员工的认同感和忠诚度，营造出“和谐”的企业发展氛围。

三、“内脏系统”――搭建适用的管理体系。企业不同的管理体系好比人的内脏系统，具有独立功能却又相互依靠，它包括适应发展的组织机构、岗位设置、工作流程等。要使各个系统功能协调一致、高效运行，促进企业成为一个健康运行的有机整体。人体任何器官的功能出现问题都会造成整体功能的下降，甚至威胁人的生命。许多铁路装备制造企业中并存着直线职能制、项目制、事业部制、子公司制等几种组织管理模式，要协调处理好这几种组织管理模式间的关系，使其能相互配合、互为补充，减少管理幅度和管理成本。同时，在定岗定编定员、工作流程捋顺、制度建设等方面也要大力加强，科学合理的设置好、制定好，实现企业高效、有序、低成本的运行。

四、“肢体”――加强基础管理。打牢企业各项基础管理工作十分必要，四肢损伤了是干不出“细活”的。铁路装备制造企业在产品制造、车辆运维、内部管理等方面出现的问题或不足，重要原因是管理基础不牢。铁路装备制造企业近年来推行了IRIS 认证、人单合一、精益生产等基础管理模式，发挥了积极作用，但要进一步理顺它们之间的关系，形成合力，促进铁路装备制造企业管理模式的创新和落地，实现在班组管理、现场管理、质量管理、技术管理等基础管理方面的突破，为企业的创新发展打牢坚实的基础。