铁路创新发展精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇铁路创新发展，期待它们能激发您的灵感。

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关键词：建筑企业；经营管理；创新

随着当前铁路企业改革的深入，作为铁路运输生产的辅助单位房产建筑段的工程施工部门，也要在市场化经营方面加快改革力度，尽快融入到激烈的路内、路外的市场竞争中。铁路房建单位在市场竞争中能否立于不败之地，关键在于能否为社会提供质量高、工期短，造价低延伸服务好的建筑产品。而经营管理水平高低是企业的核心竞争力的重要组成部分，要提供企业的经营管理水平，就需要不断的改革和完善经营管理模式，为房建单位工程施工单位持续、健康、快速发展提供有力的保证。

一、房建施工企业管理要求

1.在管理体制方面

健全和完善企业规章制度，坚持遵约守信，强化合同管理，强化施工现场管理，突出质量管理，加强科技投入，强化设备管理，严肃工作纪律，从严治段。

2.在工作计划方面

房建施工企业计划包括两个方面。一是企业为对象编制的经营计划或生产经营计划；二是以工程工程项目为对象编制的工程进度计划。这两方面计划关系密切，一般经营计划或生产计划由后工程进度计划去落实，而工程进度计划则为经营计划或生产经营计划提供编制依据。

3.在预算体制方面

施工产品的价格有其特殊的确定方法，需要按每个工程的特点和组成编制其预算文件，作为投标报价的基础和结算、决算的依据。

4.在资金占用方面

施工时间长，占用资金多，因此在计量支付方面有其特殊要求。

二、房建施工企业管理现状

1.经营模式

目前，哈房的房建施工企业仍属于劳务密集、管理粗放和外延式发展模式。即产出的提高基本上依靠增加各种资源的投入来提高，建筑业总产值和从业人员数量的变化趋势呈正比关系，在某种程度上说明，总产值的增加是靠从业人员数量增加来实现的。另一方面，说明技术因素在建筑施工中的作用未能实现。这种发展受有限资源的限制，并且与大型先进的建筑企业在不增加或少增加资源投入的前提下主要依靠科技进步获得的更高产出内涵式发展相比，存在较大的差距。铁路房建单位企业重视生产经营、重视投人、忽视产出，重视产值、忽视效益的状况普遍存在。

2.组织机构

由于长期在计划经济工作中，行业垄断的影响，市场尚未形成真正的公开、公正、公平的竞争环境。铁路房建单位大而全，管理机构庞大，臃肿、职责不清晰、人力资源浪费严重等问题。不仅造成相应的基础技术工作、技术装备、人才培训等方面的浪费，还造成房建单位“大而不强、小而不专”的局面，难以与优势企业抗衡，发展生存。

3.管理状况

房建施工企业工程管理水平较低，质量管理、成本管理仍属于粗放型管理。企业在施工过程中随意性强、领导意识重；未形成制度化、程序化、标准化的管理模式；在管理上缺乏先进的、实用的手段，大多是以包代管的管理模式。

4.人力资源情况

房建单位从业人员素质参差不齐。在工作一线的人员主要是来自农村的劳动剩余人员，受自身文化水平的限制，加上企业对人员的岗前培训缺乏系统的和普遍性，造成人员素质低，企业的竞争主要是人才的竞争，人才的竞争主要是职业化的较量。建立起职业化的经营管理队伍、专业化的技术人才队伍、技能化的操作职工队伍是企业发展的必然需要。

三、房建单位经营管理创新发展建议

目前全国建筑市场竞争激烈，建筑施工企业生存艰难，铁路房建企业要想在激烈的竞争中掌握主动，克服目前经营管理中的弊病，关键是紧紧抓住改革创新这根主线，牢牢把握经营管理机制中的关键环节、立足内外环境、结合自身组织特点、明确市场定位（即以路内市场为依托，开拓路外市场）、扬长避短地制定出适合自身长期发展的经营战略，以提高效率和效益为目标，坚持企业制度创新，管理创新，追求不断发展。

1.经营战略创新

项目管理不断创新的关键是企业高层管理者的重视，提高经费的投入，加大人才的培训、引进和凝聚，切实加强创新意识，以创新的思维方式对企业进行管理，即以市场的需要为出发点，深刻认识项目管理施工管理创新的紧迫性、重要性、艰巨性和长期性，房建单位应将项目管理的创新放在实处。特别是各级领导必须牢固树立坚持做大做强的思想不动摇战略理念，高度重视经营开发工作，要在企业范围内加大经营管理力度和优化配置管理队伍和经营队伍，在经营方面要做到：一是要密切关注政治经济形势、市场趋势，不得调整和完善经营发展战略；二是把经营开发工作和资本运营，多元化经营有效的结合起来，形成建筑主业为主，建材加工、设备租赁等多元经营为辅的第二支柱产业发展趋势；三是重视发挥技术创新和人才效应在经营工作中的作用。

2.管理制度创新

管理制度是规范企业内部各部门、各单位有序运行、步调一致的制度和方法。科学的管理制度，是企业内部各类组织和人员有效运作的根本保证。管理制度创新的核心就是要把市场机制引入到企业内部管理中来。使单位的收益、项目部的收益及全体员工的收入同责任成本管理制度紧密挂钩。这就将企业面临的市场竞争压力最终转化为每个员工追求经济效益的内在动力，建立起一个能够把企业各种形态的资本和生产要素有机结合的运作，争取获得最大的综合效益的良性发展的管理机制。

3.管理体制创新

房建施工单位要适应市场经济的要求，必须以改革精神对待企业管理，把管理和改革紧密结合起来，建立全新的企业经营管理体制，实现管理体制的转变创新。

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【关键词】 高速铁路 技术创新 优势 发展 交通运输

从2004年到2013年的十年间，我国高速铁路的发展迈向了一个新里程，截至目前，已建成时速超过200千米的高速铁路8400余千米，可见，无论是高速铁路的时速、还是高速铁路的通车里程均有了大踏步前进。我国高速铁路领域建设成就的取得，在很大程度上有赖于技术创新，高速铁路已成为国民经济新的增长点。本文结合高速铁路技术革新的历程，首先介绍高速铁路技术创新的现况，接着论述技术创新的各项优势。

1 我国高速铁路技术创新的现状

在上世纪90年代以前，由于高速铁路的融资来源匮乏，财政投入相对较少，票价多年未见改变，因此，高速铁路的发展举步维艰，甚至滞后于经济社会的发展。90年代中期后，在国家的大力关怀和扶持下，高速铁路的建设规模及速度不断加快，发展相当迅猛。同时，随着技术改造工作被提上议事日程，政府着力加强自主研发能力，推行新型引进战略，将研发所需经费纳入引进资金范畴中，在增强企业研发水平的同时，构筑起了当代领先的高速列车生产基地，走出了一条有中国特色的高速列车品牌道路。

高速铁路行业飞速发展的根源在于成功构建起一套完备的、成熟的国家级技术创新体系，通过政府引领下的产学研结合，进一步推进技术创新主体——企业的研发进程。该体系的提出，为高速列车的研发和投入使用提供了强大的技术指导作用，它依托大系统动力学原理，将高速列车与接触网、周边密集的大气环境和轨道线相整合，开展模拟化仿真，用于明确高速列车同全部相应系统的动态关联，形成了一个强大的集全局优化和仿真计算于一体的高速列车系统，在对该系统建立模型时，努力破除传统软件对建模自由度所带来的诸多局限，实现了列车系统的仿真计算。这些研究成果的问世为我国高速铁路的发展夯实了牢靠的科学基础，提供了强有力的科学理论和实践经验，有助于与我国高速铁路理论所要求的各项技术规范相吻合。由此可见，技术的重大突破和创新带来了高速铁路行业的迅猛发展。

2 我国高速铁路技术创新发展的主要优势

2.1 我国高速铁路建设过程中的技术要求较高

主要表现在输送能力强，高速度，高舒适度，高安全性。强大的输送能力是高速铁路技术创新的重要优势，就当前来看，我国高速铁路几乎全都达到行车时长相隔4分钟及其以下的目标，在当今高速铁路技术中居于绝对领先地位；衡量高速铁路技术创新水平的最显著标志便是速度，我国研发的京沪高铁，在试运行中打破了时速最高纪录，达486km/h，在世界范围内的高速铁路运行史上前所未有；为提升旅客乘车的便捷化，经过科学调整，我国高速列车的运行更趋于规律性，高速铁路的站台依照车次固定，并且列车车厢的装饰力求精美，生活、工作设施一应俱全，座位舒适宽敞，便于行走，运行十分稳定，我国高速列车在生产中均保证隔音、减震的高效果，使旅客体会到舒适感；高速铁路因处于全封闭环境下自动运行，又具备一整套相对健全的安全防护系统，所以，其安全程度堪称最高，在我国高速铁路问世的数十年里，从未出现过重特大行车事故，事故致死率几乎为零，在世界上的安全性能属罕见。

2.2 我国高速铁路的建设工程已实现关键领域技术的突破与创新

目前，我国已总体掌握路基形变、沉降管理技术，高速道岔及无砟轨道的研制取得突破性进展，不论是高速桥梁的修建水平，还是高速加长隧道的开发均达到世界一流水平。另外，500米长钢轨焊接仪器及铺设机组研发完成，高速铁路工程的各项基础设施规范体系已完全形成。

200km/h高速动车组技术已日臻成熟，我国已建造了200km/h的动车组研发平台、技术规划和创新检验平台，最高速度达350km/h的CRH3型列车已在京津客运专线通过运营，标志着具有我国完全自主知识产权的高速列车建造成功，高速动车组技术在吸收和创新中已赶超世界水平。

2.3 我国高速铁路呈现网络化发展的趋势

从长远来看，依据国家铁路网的具体规划，要建成一个庞大的、多功能的高速铁路网络，覆盖全国九成以上的人口，连接全部50万人口以上的城市，高速铁路的网络化发展必将为技术的进一步改造和创新提供原动力，成为绿色交通的中坚力量。伴随我国人口数量的增长，城市化进程的持续加快，高速铁路网络所产生的新型客运市场将在国际上首屈一指，进而为我国高速铁路行业的快速发展赢得世界市场的主动权。

2.4 高速铁路的基础研究实力雄厚，发展势头强

高速列车国家级技术创新体系将会进一步得到完善和更新，轨道交通实验室已启用，新研发的多功能试验仪器和设备在国际上处于领先水平，并在京津、武广等高速线路上展开精确可靠的追踪试验，累计了大量的实测信息数据，为今后高速列车的全过程、全寿命的探析创造了成熟的技术条件。国家级实验室的创建势必成为新的技术创新研发平台，同时，我国高速列车的运距之长也为国际罕见，为高速铁路的发展积蓄了强劲的力量。

2.5 我国所采用的技术设备和管理手段超越国际水平

我国建设一流的、发达的高速铁路，离不开一流的技术设备。在建设高速铁路时，技术设备不单要求在技术上具备前沿性，而且更加经济、可靠和适用。另外，在高速铁路运营中要确保高效益、高密度、高正点率，还有赖于高度信息化的管理手段，信息化的大幅运用是我国高速铁路技术超越世界水平的关键。

3 结语

综上所述，我国高速铁路的发展成果来之不易，为此，要进一步树立技术创新的强大信念，敢于正视技术研究过程中的缺陷和漏洞，尽快纠正偏差，充分发挥高速铁路技术创新的各项优势，进而为我国高速铁路事业的复兴做出更大贡献。

参考文献：

[1]沈志云.论我国高速铁路技术创新发展的优势[J].科学通报，2012（8）.

[2]赵振辉，秦四平.试论中国发展高速铁路的必然性[J].黑龙江科技信息，2009（7）.

[3]冯晓芳.中国高速铁路的发展与展望[J].科技资讯，2013（1）.

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Abstract: in today's railway is developing rapidly, and new equipment, new technology constantly emerging, railway worker to the technical skills, improve the update for very urgent, so the education training is particularly important. How to go out and staff training stereotypes, create positive obvious ideal effect, it must in training concept, methods, incentive mechanisms ongoing innovation.

中图分类号：D412.63 文献标识码：A 文章编号：

随着现代铁路建设的快速发展，新设备、新技术对铁路职工的要求越来越高、越来越新。今天很称职的职工，如果不坚持学习，明天就有可能落伍。要解决这一问题的最好的方法就是持续不断的进行职工教育培训。一个铁路企业要想适应铁路的飞速发展，就必须重视对职工的培训。作为一名职工培训教育的初入门者，本文将从职工培训的重要性以及如何通过创新而达到培训效果的有效提升这二个方面，谈谈自己的认识。

一、职工培训的重要性

随着现代铁路的快速发展，新设备、新技术不断涌现，工作的技术含量越来越高，这就要求企业内部加快人力资源开发，不断拓宽教育培训思路，不断更新职工知识、技能，培训适应铁路发展的职工队伍。

一个企业人才队伍建设一般有两种：一种是靠引进，另一种就是靠自己培养。在铁路这种垄断性企业，靠引进是不现实的，所以企业应不断地进行自主性职工培训，向职工灌输企业的价值观，培训良好的行为规范，使职工能够自觉地按惯例工作，从而形成良好、融洽的工作氛围。通过培训，可以增强职工对组织的认同感，增强职工与职工、职工与管理人员之间的凝聚力及团队精神。职工培训是提升职工技术、能力水准，达到适应铁路发展的有效途径。

职工培训的一个主要方面就是岗位培训，其中岗位规范、专业知识和专业能力的要求被视为岗位培训的重要目标。职工上岗后还需要不断地进步、提高，参加更高层次的技术升级和职务晋升等方面的培训，使自己的专业知识、技术能力达到岗位规范的高一层标准，以适应未来岗位的需要。因此职工培训工作显得尤为重要，实践证明它也是达到预期目标的一条有效途径。

通过培训，职工的工作自觉性、积极性和创造力将得到不断的提高，职工的整体素质得到提升，从而使企业发展的更快更好。

二、如何通过创新而达到培训效果的有效提升

现代企业推崇建立学习型组织，这很值得我们铁路企业效仿。学习型组织是现代企业管理理论与实践的创新，是企业职工培训开发理论与实践的创新。企业要想尽快建立学习型组织，除了有效开展各类培训外，更主要的是贯穿“以人为本”提高职工素质的培训思路，建立一个能够充分激发职工活力的人才培训机制。成功的企业将职工培训作为企业不断发展的动力。

作为铁路站段，职工培训教育一直在搞，但大多流于形式，并不能取得令人满意的效果。职工培训如何走出俗套，创造积极明显的理想效果，就必须在培训的理念、方式、激励机制等方面不断进行创新。

（一）职工培训的观念要创新

我们必须转变职工培训是浪费人力物力财力的观念，而要树立起职工培训是企业的一种投资行为，是可以使企业获得长期综合收益的行为，其重要性比企业看见的设备、设施投资更为重要。这种培训观念的转变首先要从管理层做起，只有领导重视，才能真正搞好职工教育培训工作。

（二）职工培训的方式要创新

必须改变你说我听，课后考试的传统培训模式。这种老化的方式导致参加培训的职工对培训缺乏兴趣很难取得很好效果。因此，在职工培训方式上，要体现出层次性、多样性，要拉开梯度，采用不同性质的、不同水平的培训。要灵活、生动、活泼，易于被职工接受。要紧密联系实际，形成双方良性互动。我们的职工都是成年人，要针对成年人记忆力差、理解力强的特点，在培训过程中，多用实例并创造更多的机会使受训职工将自己所了解和掌握的知识和技能表现出来，以使授课老师更加明确授课的重点。另外，还要用灵活的方式来培训那些因倒班不能来听课的职工，从而达到更好的培训效果及全面教育培训的目的。

（三）职工培训计划要有创新

在注重针对性的前提下，必须体现出系统性和前瞻性。职工培训不仅仅是为了目前的需要，更要考虑将来的长远发展。要根据企业现状及目标，系统制定各部门、岗位的培训发展计划。要根据不同部门、不同层次、不同岗位制定具体多样的培训主题，在培训的内容上体现不同的深度。制定涵盖企业所有职工的、持续的、经常性的培训机制。

（四）职工培训授课者的选择要创新

外聘的技术专家培训固然非常重要，但企业内部领导以及内部职工成为培训老师在相互的认同上更为亲近。企业内的领导成为培训老师有以下几个方面的优势：他们既具有专业知识又具有宝贵的工作经验；他们是在培训自己的职工，肯定能保证培训内容与工作有关。企业内部职工成为培训老师应当具备以下几个条件：足够的工作能力；受到同事的尊敬；善于与人沟通；愿与别人分享自己的经验与能力。当职工培训职工时，由于频繁接触，一种团队精神便在组织中自然形成，而且，这样也锻炼了职工本人的领导才能。

（五）职工培训的激励机制要创新

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在充分肯定我国高铁全方位赶超成就的同时，也应当看到，我国高铁在原始创新能力、可持续发展能力和国际竞争能力提升等方面仍然面临一系列严峻的挑战，亟须构筑新的动力机制释放进一步发展的巨大潜力。根据对中车青岛四方机车车辆股份有限公司、中车株洲电力机车研究所有限公司、中车株洲电力机车有限公司、中车中央研究院、中国铁道科学研究院、京福铁路客运专线安徽有限责任公司、中车长春轨道客车股份有限公司等单位开展的系列调研所了解到的情况，我们认为，在“后铁道部”时代，当支撑我国高铁创新的传统的动力机制、创新体系和组织方式及其效应逐渐弱化，而新的激励机制、创新体系和组织保障又没有完全建立起来的条件下，以更加务实、灵活和更具战略性的方式加快推进铁路体制改革和高铁创新体系建设，具有必要性和紧迫性！

一、我国高铁创新发展面临的现实挑战与潜在问题

在充分利用我国独特的市场优势、制度优势的基础上，在长期积累的技术能力和产业基础的有力支撑下，我国高速铁路无论在工程建设、装备制造还是运营管理等各个领域都取得了成就。也应当看到，我国高铁技术创新水平提升和技术创新体系建设在更好满足国民经济社会发展需求、以更强实力获得国际市场认可等方面还有巨大的潜力。虽然在引进消化吸收再创新的基础上我国高铁产业已经掌握了系统层面的正向设计能力，但在完善新一代的技术标准（如CTCS4标准）、部分核心零部件设计制造（如制动系统）和基础软件开发、国际市场的知识产权竞争（截至2014年我国在国外获得授权的发明专利仅有17件）和标准制定主导权等方面仍与日本、德国等高铁强国存在差距。

与此同时，与我国其他装备产业相比，我国高铁整车在出口市场的价格优势也并不明显。目前我国高铁整车与国外西门子、日立等厂商同类车型的成本优势大约在10%-20%之间，在竞争美国市场的投标过程中，韩国企业甚至可以报出低于我国整车厂的价格。通过设计改进和工艺创新进一步完善功能、提升性能、降低成本、塑造品牌的任务还很艰巨。

然而，当前我国的铁路体制、激励机制和创新体系还不足以有力支撑我国高铁完成由追赶向领先的二次跨越。一是长期政府主导和债权融资主导的投融资模式已经严重损害了我国高铁的可持续发展能力。截至2015年三季度末，铁总负债规模已经高达3.94万亿元，负债率已经从2007年的42.43%上升到66.0%，而多数的高铁运营又处于亏损状态。如果不利用改革的有利时机加快推进铁路体制改革，不尽快形成市场化的投融资模式、培育有效率的铁路建设和运营主体、从而形成铁路系统自生发展的能力，高铁装备企业的盈利能力和创新能力也将最终受到影响。

二是微观创新主体的激励机制不健全。虽然中国中车已经实现整体上市，但中车系统内的四方、长客、唐车等整车厂以及中车系统内外的主要零部件供应商仍主要是国有或国有绝对控股企业。产权结构单一、治理机制不完善、核心管理人员和研发人员的薪酬机制落后的问题，在骨干高铁装备企业中较为普遍存在。高速增长的高铁市场，相对较高的技术性进入壁垒，一定程度上掩盖了这些企业的产权和治理问题。但如果想要以更高的效率和更强的活力直面全球市场挑战，这些问题就必须得到有效解决。如果能够把握我国高铁市场快速增长所创造的改革机会窗口，推进骨干装备企业的混合所有制特别是管理层持股改革，并配套推进国有企业的人事制度改革，通过进一步调动核心管理人员和研发人员的创新积极性，完全可以在更高水平激发这些企业的创新活力。

三是创新主体间存在功能错位问题。过去十几年特别是铁道部时期，为了提高技术引进消化吸收的效率，铁路系统整体上采用了自上而下不断分解任务的实用主义组织方式。这种实用主义战略和实践的一个结果就是，为了提高技术引进的效率，一方面根据既有主体“能做什么”，而不是“应该做什么”来布置任务，另一方面在解决技术问题的同时创新主体的制度建设没有跟进。在这种情况下，一些主体逐渐发展出了超越主体“元功能”的衍生功能，如铁科院开始办企业，并且类似的商业性活动不断扩大。这些商业性的活动虽然为研发人员获得合理合规的报酬提供了渠道，但同时也影响了铁科院作为我国铁路系统共性技术研发机构的公共服务功能。加快铁科院的科研体制改革，增强其面向全行业的竞争前技术服务功能，将是进一步完善我国高铁创新体系的重要内容。

二、构筑我国高铁创新发展新机制的思路与方向

破解制约我国高铁在更高水平创新发展障碍的关键，是系统推进铁路体制和高铁创新体系改革。从有利于创新发展的角度看，改革既要充分考虑当前社会各界广为关注的效率性和公益性原则，同时也要充分考虑改革后的铁路体制要有利于高铁技术创新和竞争力提升的战略性原则。在改革路径的选取方面，在综合平衡效率性、公益性和战略性的基础上，既要考虑到改革方案的可行性和最优性，也要考虑改革方案是否具有足够的柔性和灵活性，即是否有利于各类资产和创新资源在市场竞争过程中流动和重新优化组合。

首先解决债务包袱问题，让铁路发展轻装上阵。考虑借鉴日本经验，成立铁路债务清偿公司，解决历史债务问题。在综合评估债务形成原因和银行、运输企业等市场主体当前和未来偿债能力的基础上，合理确定铁路市场主体应当承担的债务比重，剩余债务由新设立的专门负责偿还债务、处理资产、安排剩余员工的铁路债务清偿公司进行承担。

应合理确定政府投资铁路建设的规模和领域。可以预期，未来五年到十年我国铁路建设仍将处于快速发展期，铁路运营回收的资金仍难以支持大规模的铁路建设投资。因此，需要在合理确定盈利性业务和公益性业务的基础上科学确定政府的出资比例和规模，为深化铁路体制改革、塑造财务上能够独立运营的铁路市场主体打开大门。另一方面，以优化资本结构和融资结构为目标，在铁路资产重组的基础上，积极推动新形成的各类铁路市场主体上市，通过资本市场融资优化铁路资产结构，大幅降低铁路的债权融资比重。加强综合运输体系和高铁车站科学规划，推进铁路水路联运、铁路公路联运、高铁地铁无缝接驳建设，实现铁路沿线周边和站点的土地综合开发，通过提升铁路市场主体盈利能力从根本上遏制形成新的债务包袱。

其次，按照政企分开、运输综合优化和权力制衡的原则，完善有利于铁路创新发展的公共治理体系。

一是通过完善相关法律法规进一步明确交通运输部和国家铁路局在综合运输规划和铁路专项规划制定中的主导地位，提高国家综合运输规划和铁路专项规划的权威性；通过国内外专家充分参与、社会各界广泛讨论、制定过程透明公开等机制，提高铁路发展规划制定的科学性，改变铁路发展规划与其他交通运输规划衔接不畅、规划目标调整频繁的问题。

二是在进一步完善国家铁路局目前的质量监督、安全管理职能的基础上，通过引进高端专业人才、设立专业委员会等形式，重点提升其针对行业重组后新的市场结构和竞争行为，特别是接入定价的管制水平和能力。

三是增强目前由国家铁路局科技与法规司管理的铁道行业专业标准化技术委员会在人事和财务方面的独立性，弱化其政府部门色彩，完善高铁标准化建设的组织机制和动力机制，推动我国高铁积极参加国际铁路联盟（UIC）的标准制定工作，以促进欧亚铁路互联互通为目标，综合运用政治、经济、外交手段，力促我国高铁标准成为UIC的国际标准。

再次，尽快启动新一轮的铁路业务重组和产权改革，通过培育竞争性的市场主体，以运营市场的竞争带动高铁装备创新。“铁道部时代”，我国高铁装备创新的原动力主要来自铁道部层层下达的政绩压力、南北车集团内外部的激烈竞争以及铁路企业显著改善盈利能力、大幅提升社会地位的期望和抱负。“后铁道部时代”，随着政企分离、南北车合并以及高铁装备企业逐渐进入技术水平和经营状况的稳步发展期，我国高铁创新的原动力更多来自于铁总、铁路局不断扩大铁路建设规模和中车系统内部的竞争。一方面，过去政府主导驱动的创新体系被削弱；另一方面，竞争性的市场驱动型创新机制又没有建立起来。相对于以往的技术学习阶段，我国高铁在攻坚克难、推动技术突破方面的创新效率实际上是有所放缓的。解决高铁在更高水平创新发展的动力问题，构筑新时期我国高铁创新的原动力，关键是根据我国高铁技术发展进入新阶段的客观要求，通过塑造竞争性的市场结构和市场主体，形成自下而上的经济目标驱动型的创新体制。

从各国的铁路改革实践看，并不存在完美的铁路体制改革方案；而我国的电信、石油体制改革也表明，只要打破垄断，市场在竞争过程中存在朝着更加有效的市场结构演化的内在力量。因此，当务之急不是找到实际上并不存在的完美改革方案，而是要在综合考虑效率性、灵活性和能力要求等因素的前提下以更加务实的态度坚定地推进改革。

目前我国铁路改革争论的焦点主要在铁路资产究竟是以网运分离的方式拆分还是按区域拆分。按照效率的原则，两种模式各有优缺点，但如果考虑改革方案的灵活性，则网运分离模式一定程度上优于区域性一体化铁路公司的模式，因为前者转化为后者的难度相对较小，而后者一旦改革不成功再转向网运分离模式则较为困难。此外，网运一体的区域拆分模式对于政府制定公平合理的接入价格或清算价格的监管能力要求也更高。更重要的是，区域性一体化公司的区域垄断性特点，并不利于高铁装备的创新发展。考虑到以上因素，将网运分离作为中国铁路体制改革的初步方案具有更大合理性。在网运分离和债务合理剥离的基础上，逐步放开铁路建设、铁路运营和铁路装备市场，形成产权多元、能力多元的竞争主体，通过多层次的竞争，才可能实现我国高铁在更高水平创新发展。

复次，以形成有效的创新激励、主体归位为目标，加快微观主体的制度建设，形成既合理分工又相互合作的高铁创新体系。一是选择符合条件的高铁装备企业开展混合所有制和员工持股改革，并协同推进配套的人事制度改革。一方面充分肯定过去几十年高铁研发人员、管理人员和技术骨干对实现技术赶超做出的巨大贡献，给予相关人员必要的股权奖励；另一方面积极引入多元投资主体，并给予对企业未来发展起关键作用的管理层和研发人员股权激励。在产权改革中，吸取国内部分国有企业管理层持股失败的教训，建立管理层、研发人员能上能下、能进能出的市场化人事制度，与管理层持股制度共同构成高铁创新发展的微观制度保障。具体管理层持股方案的设计要突出战略性，避免过度纠缠于定价细节，更多通过透明公开的披露制度保障国有资产定价的相对合理性，为推进管理层持股扫清障碍。二是以铁科院的改革为核心，建立与共性技术研发相适应的共性技术服务机构的治理结构和运营机制。以突出铁科院面向全行业共性技术服务机构和试验平台的功能为改革根本目标，按照将个人层面的多任务转变为组织层面的多任务并进行适度组织分隔的理论逻辑，根据既保证公共服务效率又尊重机构和个人历史贡献的原则，考虑将铁科院目前下属的商业性企业和业务统一到铁科院产业集团进行统一管理，研究所按照历史贡献在相应企业获得一定的股份。在业务重组的基础上，借鉴发达国家共性技术研发机构成熟的治理经验，大幅提高科研人员固定收入的比重和水平，在保证研究人员获得具有竞争力的固定收入的前提下控制科研人员从各类委托项目、包括原下属企业委托项目获得可变报酬的比例（如确定为10%），确保公共研发服务的公益性，配合完善职称评审制度激励研发人员将精力更多投向竞争前技术研发和面向下一代技术的研发；铁科院运营经费的一定比例（如70%）由国家财政负担，其余由铁科院面向社会争取竞争性的项目，保证共性技术研发的效率以及公共研发与企业技术需求的有效对接；研究机构需要向社会定期披露财务信息和服务报告，形成社会监督，保证共性技术研发机构公益性和效率性的最佳平衡。

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一、铁路企业社会保险管理工作中存在的问题

铁路企业社会保险管理工作存在着社会保险意识不强、专业工作者素质不高以及现代化管理水平不发达等问题。

1.社会保险意识不强。社会保险意识不强是铁路企业社会保险管理工作存在的第一大问题。对于铁路企业来讲，社会保险管理工作可谓实施的较早。铁路行业的个人缴费工作始于1992年，因此其参保时间相对较早。但是一些职工的社会保险意识依然不强。有些人简单地认为，社会保险的作用不大，与其缴纳较多的费用，还不如留着以后给儿女用，让儿女养老。一些年轻员工更是轻视社会保险的作用，他们觉得自己退休还早，等到自己退休的时候说不定社会保险政策早就不可同日而语。所以，这部分职工对社保参保缴费没有积极态度，缴多缴少也不重视。企业领导的不重视也是社会保险意识不强的一大表现，一些企业领导把安全隐患和经济效益看作影响铁路企业的大事，并不重视社会保险工作，他们有可能要为企业节省费用，少缴不缴的思想依然存在。

2.专业工作者素质不高。专业工作者素质不高是铁路企业社会保险管理工作存在的第二大问题。社会保险涉及到多个领域的专业知识，政策性也很强，所以，就要求相关社保工作人员具备较高的政策理论水平和专业技能。然而，在实践过程中，社会保险工作却面临着专业工作者素质不高的问题。一是一些工作人员并不重视对政策文件的深入学习，因而对职工的诸多疑问往往一知半解，导致员工的对社会保险的认识出现偏差。二是一些铁路企业的社保专业人员年龄层次偏大，对现代社会保险管理工作所要求的数据库和相关软件、程序一知半解，因此在工作中拖拖拉拉，效率极低。以上问题对社保工作的顺利推进极为不利。

3.现代化管理水平不发达。现代化管理水平不发达是铁路企业社会保险管理工作存在的第三大问题。现在，不少企业还很不适应社会保险工作的现代化管理要求。现代社会保险管理要求具备高效的日常操作系统劳资管理系统和社保管理系统，然而，一些企业的系统严重老化，效率极低，不少基础资料只能查询，无法导出共享。除此之外，不少企业依旧采用传统的手工操作管理方法，如职工养老保险卡片还是通过手工操作记载职工历年缴费的情况，查找资料费时费力，数据也容易统计出错。

二、社会保险管理工作的整体原则

社会保险工作与铁路企业员工的基本利益紧密相连，关系到员工生、老、病、死，其发展和完善对于整个社会保障工作都发挥着至关重要的作用。整体来讲，做好铁路行业社会保险要创新发展基于两大方面的原则。一是铁路企业社会保险管理工作与企业人力资源管理密切相关。优胜劣汰是企业生死存亡的重要原因，而优胜劣汰又主要源于企业人心的向背。企业唯有真心为员工办好社会保险工作，解决员工的后顾之忧，才能从根本上增加企业的凝聚力，让企业员工凝聚在一起，从而实现铁路企业的长期可持续发展。二是要处理好社会保险与铁路发展的关系，从而不断适应新时期的发展要求。随着铁路系统大力推进改革发展的进程不断加快，铁路企业社会保险管理工作也要与时俱进，大力创新。从根本上讲，铁路企业社会保险工作要服务于一线努力奋斗的职工队伍。再者，铁路企业社会保险工作要与铁路系统生产力的发展水平相适应，倘若铁路企业利润水平不断提升，服务能力不断增强，职工收入越来越多，那么其社会保险水平就会不断提升。反之，保障能力就会下降。因此，铁路企业应当有效利用社会保险经济杠杆，不断优化人力资源，吸引职工、奖励职工、稳定职工、鼓舞职工，促进铁路跨越式发展。

三、如何推动铁路企业社会保险工作的创新发展

要从不断提升专业工作者素质、推动铁路企业社会保险工作信息化管理、加大社会保险政策宣传力度等方面推动铁路企业社会保险工作的创新发展。

1.不断提升专业工作者素质。不断提升专业工作者素质是推动铁路企业社会保险工作创新发展的第一大方面。要加强对社保人员的培训，确保其加大对社保政策的知晓率。社会保险管理工作专业性较强，涉及内容广，这就要求其对多方面的知识都有所涉猎。此外还要大力提升其服务企业其他员工的技能，使其做到热心讲策略，关心在细处，服务有诚心。对工作中出现的新问题、新情况进行研究探讨，及时发现并解决好问题，努力提高工作效率，做到社会保险工作的合理化、科学化、先进化。除此之外，还要经常性对专业工作者开展考核工作，以便及时有效地解决考核中出现的问题。

2.推动铁路企业社会保险工作信息化管理。推动铁路企业社会保险工作信息化管理是推动铁路企业社会保险工作的创新发展的第二大方面。随着网络社会的到来，各行各业都要适应信息化的管理方式，不断推进信息化管理，铁路企业也不例。因此，铁路企业应当加快基层局域网建设，确保各基层企业的社会保险数据中心和上级社保经办机构的网络连接，建立好铁路系统的社会保险管理工作数据库。并设立政策查询和个人账户查询的网络服务，为铁路员工咨询、办理社会保险提供极大便利。