减少碳排放方式精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇减少碳排放方式，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词：火电企业；温室气气排放；减少

中图分类号：X16 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）35-0012-03

一、我国火电企业温室气体排放现状

我国经济正处于一个蓬勃发展的状态中，同时，随着经济的增长，各种环境问题也应运而生，并显得日益严重。其中，降低温室气体的排放成为当今国际社会面临的重要问题之一。有关数据显示，在我国有近80%的二氧化碳排放来自煤炭的燃烧，而50%左右的煤炭是用于火力发电，在火电企业中绝大部分是利用燃烧煤炭来进行发电的。因此，怎样减少火力发电企业的温室气体排放，以实现“十二五”计划期间单位国内生产总值能耗比2010年下降16%的目标，成为当前我国节能减排的重点之一。由于火电企业燃煤量的比例之大，因此减少温室气体排放成为我国火电企业实现竞争力提升的重要举措。

图1中的数据是利用火电企业供电耗煤量，根据马宗海（2002）提供的计算温室气体排系数的方法：

其中，根据经验，发电运行量占比大约为78%。

根据上述公式算的火电企业排放系数如图1。从趋势图1可以看出，我国火电企业温室气体排放系数在逐渐减少，即生产单位千瓦时所排放的温室气体数量在不断的减少的通道中，但离“十二五”的目标还有一定的距离。

关于怎样减少火电企业的温室气体排放的问题，国内一些学者已经做了一些研究。刘丽娟等（2012）通过建立火电企业的节能减排系统动力学模型，对火电企业节能减排进行分析，并用实际例子模拟调控不同参数对体统的影响，为政府实施节能减排政策提供了参考。冯明等（2010）以节能减排信息化应用的共性需求为出发点，提出了一种新的节能减排信息化框架，并对关键技术进行的进一步的展望。这些研究给我国火电企业减少温室气体排放提供了一定的参考。也有学者提出要通过调整产业结构，提高水电、风电及核电在电力产业中的应用，以降低火力发电的比重，从而减少煤炭消耗，降低温室气体的排放。虽然其他来源的电能具有很大的发展潜力，而且发展的速度很快，但是由图2可以发现，在近10年中，我国火电企业发电量的比重并没有减少，始终保持在总发电量的80%以上，火电发电的重要地位并没有动摇。因此，在调整电力产业结构的同时，开发水电、风电等从长期而言具有战略意义，但就目前在火电企业发电量仍占主导地位的情况下，直接减少火电企业自身的温室气体排放量，依旧是当前需要面临的重要挑战，也是解决当前温室效应的最有效途径之一。

二、火电企业信息化减排构架

企业信息化建设从20世纪80年代开始，此时主要用于数据的基本处理和分类等。20世纪90年代至20世纪末，是计算机用于企业管理的探索阶段，企业管理的信息化概念逐渐被提出，针对发电企业的管理信息系统只是刚刚涉及，并没有被完整的提出。从上世纪末开始，大量的发电企业纷纷建设各自的管理信息系统，从而大量的节约了搜集数据的成本，劳动生产率也有了很大提高，降低了运行工人的劳动强度。

图1所显示的单位千瓦时所排放的温室气体数量在不断减少这一趋势，一方面原因是由于燃烧技术、热电转化技术以及电传导技术的提高。但技术的发展终究会遇到一定的瓶颈，此时优化整个生产、管理和营销流程成为重中之重。信息化的出现使的火电企业优化了内部资源配置、提高了完成信息加工处理和能力，从而直接或者间接地减少了温室气体的排放。

图3给出了火电企业信息化对温室气体排放的构架图。火电企业的信息化包括两个部分：一是建立生产控制信息化系统。该系统包括设备管理系统、运行管理系统、任务管理系统、生产技术管理和安全监察管理系统。通过该系统，火电企业的运行和管理人员可以监测到大量发电机组实时数据，掌握系统运行动态，自动的对各种动态指标进行统计，同时也为之后提出进一步优化方案提供数据支持，为提示各种定期工作，记录各种日志的检查提供方便；对设备进行技术监督，及时掌握各类设备的技术状况，为预防性检修提供科学依据；在完成主要的功能之余，也可以辅助管理人员对安全工作进行指导、统计和考核。更重要的是，在生产过程中建立可控制生产流程的系统，可以在既定的技术水平下，从非技术角度促使工艺优化、降低能耗。这种优化往往比直接改进技术要更有效果。如在企业制定的生产指标和生产计划中，通过作业计划、作业标准、工艺指标等自动控制系统，在通过对原始数据的汇总、分析，促进火电企业在发电过程中的中提优化和全面控制，提高生产效率，降低生产成本。同时该系统可以对与电厂的设备维护和维修工作紧密相关的主要业务过程进行管理，从而提高设备的可靠性及可利用率。总之，该系统优化了在发电过程中的工艺流程，提高劳动生产率，降低物料损耗，最终有实现直接减少温室气体的排放的目的。二是建立生产计划、目标和资金管理系统。该系统从企业管理的整体角度出发，着力于生产计划、目标和资金的管理，强调事前计划和事中控制。火电企业借助该信息系统，可以平衡在有限资源、煤炭价格变化和社会需求等多方压力下的生产计划，达到一个企业的优产目标。同时在优产和减少温室气体排放的过程中，可以更加合理的使用有限的资金，使其发挥更大的作用。通过信息化手段，合理地对企业的各种资源进行配置，最终可以间接达到减少生产过程中温室气体的排放量。

三、火电企业信息化建设自身对温室气体排放的影响

火电企业信息化建设后会对该行业的温室气体排放有着积极的作用已经显而易见，但是，在信息化平台的建设过程中也会产生能源损耗，并排放温室气体。因此，火电企业进行信息化建设，一方面增加了火电企业温室气体排放的来源，另一方面也有效地解决了传统发电工艺中资源配置不合理的缺陷，对于全球变暖而言，它是一把双刃剑。火电企业信息化建设是否具有经济性，也是值得考虑的重要问题。最新研究表明，信息行业基础设置建设及相关产品制造越占全球温室气体排放的2.5%。同时，全球电子可持续发展推进协会（GeSI）了《智慧2020：建立信息时代的低碳经济》报告。报告中指出，到2020年，全球碳脚印将达到519亿吨二氧化碳当量，其中有信息与通信技术行业本身直接产生的二氧化碳14亿吨。但是，通过其他企业的信息化建设可以使总排放量减少78亿吨，占全球二氧化碳排放的15%，这是信息与通信技术行业本身所造成的二氧化碳排放的5倍以上。从该报告的分析结果可以看出，虽然信息化建设本身会产生温室气体排放，但其企业有效地使用信息与通信技术可以大大减少其他行业温室气体的排放。火力发电是我国电力的主要来源，本身具有很大的规模效应，很多生产工艺过程和数据采集等只通过人工管理很难达到最优水平，信息化建设可以利用先进的计算机技术代替人工管理，不仅能达到减少人工成本的目的，还能是温室气体排放处于实时监控之中，其对减少温室气体排放的效果比小规模行业更好。

四、火电利用企业信息化减少温室气体过程中注意的问题

虽然信息化建设可以优化企业生产工艺与生产管理，但该系统的建立并不是一蹴而就的。国外已经有了比较先进的信息化系统，但我国对其建设还需要不断的探索，最终找到适合我国火电企业的信息化构架。在这条利用先进技术的曲折道路上，也应注意以下一些问题。

（一）领导层的高度重视

我国火电企业信息化建设要求遵循“统一领导、统一规划、统一标准”的三统一原则，同时信息化所建设的生产控制信息化系统和生产计划、目标和资金管理系统是领导决策层管理思路、管理理念一起工程师的具体实现，领导层对于减少温室气体排放的节能减排理念也会在信息化系统建设中得到充分的体现。因此，所有信息化系统从规划、调研、分析、设计开始，必须得到企业相关领导的重视和参与，领导层对于企业管理的认识和对未来发展的把握，对社会责任的理解与执行力度，决定了管理信息系统的建设水平和发挥其减少温室气体排放效能的大小。同时，信息系统的建设对整个企业的管理会带来岗位的调整、工艺流程的转变，这些都需要领导层的大力支持再能得到坚持不懈地贯彻。

篇2

[关键词]道路交通 环境保护

中图分类号：U491.9+1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）01-0324-01

交通领域碳排放虽然占总碳排放量的比例不大，但是对城市空气污染的影响却不容小觑。目前，我国大城市的60%的CO、50%的氮氧化物、30%的碳氢化物污染来源于机动车的尾气排放，城市污染已经从“烟囱型”向“尾气型”转变[1]。本文以道路交通碳排放为例，分析减少道路交通碳排放的政策和措施在环境保护方面的作用。

1.国外减少道路交通碳排放的相关政策和措施

欧盟在2009年，通过了新车的二氧化碳排放量必须低于120CO2/Km的政策[2]。这一政策限制了上路汽车的尾气排放量的最高标准，对于汽车企业来说也是一个挑战。在消费者选购汽车的时候，操控性是选择的一个重要决定性因素，大排量往往意味着更好的操控性，例如提速更快等，但是，大排量同时也意味着更多的尾气排放，为了能够同时保证汽车的操控性和尾气的排放，这就要求汽车企业需要对汽车的技术进行调整，增加燃料的利用率，或者是用其他的能源来代替传统的汽柴油等。据报道，宝马公司正在研发电动汽车，他的工程师称，用可再生能源去填充电动汽车，将不会产生任何的尾气，也就是所谓的零排放。可见，在政策的作用之下，汽车企业也开始提升技术，降低汽车尾气的排放。

在英国，车辆所有者每年需要根据车辆的二氧化碳排放量缴纳税费。表1.1是2011年英国的公路税级。从这个表格可以看出，二氧化碳的排放量越高，每年所需缴纳的税费也就越高，政府希望用这一措施，让消费者在购买汽车时，把二氧化碳的排放量考虑在内。

据报道，欧盟计划在未来40年，减少60%的二氧化碳的排放，在这一严苛的计划下，英国甚至考虑将在伦敦和其他大城市，禁止汽车的使用。虽然这一做法略显苛刻，但是足以看出，英国甚至整个欧盟，对于减少道路交通的碳排放的重视。

除了欧盟以外，美国、日本等国家，也有一系列的减少道路交通碳排放的政策和措施，其中最典型的类型，都是根据“谁污染谁治理”的原则，根据汽车尾气的排放量，每年向汽车的所有者征税。

2.国内减少道路交通碳排放的政策和措施

近年来，我国加强了在节能减排考核、监测和评估方面的管理体系建设，并形成了相对比较完善的指标体系。例如，2007年，由国家发展改革委员会、统计局和环保总局会同有关部门制定了《单位GDP能耗考核体系实施方案》和《单位GDP能耗监测体系实施方案》，以及《主要污染物总量减排考核办法》和《主要污染物总量减排监测办法》等。但是，行业性的相关政策和措施，尤其是道路交通方面，目前还未正式出台[3]。

在道路交通方面，我国正在酝酿汽车尾气排放税。排放税是环境税的一种，它是针对终端消费者征收的，汽车排放的尾气中含有一氧化碳、二氧化碳、二氧化硫等污染物，根据“谁污染谁治理”的原则，车主需要为汽车尾气缴纳税款。它是通过外部激励，带动消费者、生产者的环保热情。这些征税，可以减少能源的使用，提高能源的效率，同时可以促进新能源技术的发展。但是，这一征税方法，还是存在一些争议和不足。

2.1用电动汽车代替传统燃料的汽车

在对于车辆排放尾气的限制之下，很多汽车厂商开始对车辆进行技术方面的改进。目前，作为一种典型的环保汽车的电动汽车，已经被很多汽车厂商研发。许多厂商都采用可充电的电池来作为电动汽车的动力。单纯的从汽车尾气排放的角度考虑，例如宝马公司已经提出，电动汽车可以达到尾气的零排放，这无疑是汽车厂商对于汽车尾气污染方面做出的努力。

但是，通过提升技术来打造电动汽车对于环境来说，似乎不是完全有益的。电池是一类非常难降解的废弃物，大量的使用电池作为电动汽车的动力，也就意味着会产生电池这一类的废弃物，这给环境留下了潜在的风险。有研究表明：一节已好电池腐烂在地下，能使1m2的土壤永久失去利用价值，一粒纽扣电池可使600吨水受污染，相当于一个人一生的饮水量，一节五号含汞电池会导致60m2大气的汞含量超标。可见，废弃电池对于环境的潜在危害是非常大的，很难把电池对环境的污染和碳排放增加造成的环境问题进行比较，去衡量究竟哪一个问题的风险更大，换一句话说，很难在废电池的污染危害和碳排放增加的环境问题之间寻找一个平衡点，来使得这两个问题都可以有比较环保的解决方法。

所以，用电动汽车来代替传统燃料的汽车是不是完全的环保，还有待商榷。

2.2“谁污染谁治理”

根据“谁污染谁治理”的原则，车主在开车的过程中，汽车产生了尾气，所以产生了碳排放，所以向车主征收尾气排放税。可是，换一个角度来看，如果汽车厂商在生产汽车的过程中，能够提高能源的利用率，降低尾气的排放，那么车主在开车的过程中，也就必然可以避免过多的尾气排放。所以，尾气排放是汽车厂商和车主共同产生的，只是向车主收费，显得有点不合理，这样就把汽车厂商对于汽车尾气排放的责任忽略了或者说是降低了。

对于车主而言，如果说车主现在放弃购买大排量汽车的原因仅仅只是因为过高的税费，那么，等到车主可以承担这样高额的税费的时候，车主依然会选择尾气排放量高的汽车。从这一角度来看，征税可能可以在短期之内让车主在选择购买车辆的时候多了一个需要考虑的因素，从而影响车主的选择，但是从长远的角度来看，这一政策似乎在降低汽车尾气排放方面的作用很难保证。

2.3汽车销量

各个国家制定的关于汽车尾气碳排放的税率，都是希望通过这一政策和措施，能够促进汽车行业的发展，使得车辆的尾气排放降低，同时，能够通过征税，降低新车的销售量，在路上的车辆数量降低了，车辆尾气排放也就降低了。但是，根据Rogan，F.（2011）分析了爱尔兰的数据，得到的结论是税费本身，不会对新车的销售量产生影响。如果说税费不会对汽车的销量产生影响，那么道路上的车辆数目依旧在明显增加，汽车的尾气排放也就不会降低，那么税费对于环境保护的意义在哪里？

3.结论

通过分析道路交通碳排放的政策和措施，不难看出，这些政策和措施可以在一定程度上，降低道路交通的碳排放量，从而达到保护环境的作用。但是，这些政策和措施依然存在着不足，例如在征收税费的时候，仅仅只是对车主进行收费，而忽略了厂商的责任；在考虑用电动汽车代替传统燃料的汽车的时候，降低了汽车的尾气排放，但是电池对于环境依然存在着非常大的潜在威胁。

所以，单纯的依靠针对某一方面环境问题的政策和措施，可能可以改善这一方面的环境问题，但是，对于环境保护来说，力度是有限的，应该要结合各个方面的环境问题，建立更加完善的机制。

参考文献

1.周新军，国内外碳排放约束机制及减排政策[J]，当代经济管理，2013（5）：35-39

篇3

随着全球气候环境的不断变化，人类为了可持续发展，提出了低碳的可持续发展理念，试图在经济发展中寻找一个新的发展方向，传统的经济发展注重增长，在新世纪技术发展的前提下，低碳经济能够推动生态文明的不断发展，积极的保护生态环境，从而实现经济的可持续发展。旅游是精神文明发展的重要产物，是人类在物质发展中进行精神发展的体现，响应低碳经济，发展低碳旅游，势必成为未来旅游业发展的主要形式。旅游业具有很好的低碳发展优势，可以作为低碳经济的前言方向，可以说低碳经济会成为现阶段旅游业发展的主要支撑，并且低碳旅游还可以带动低碳交通、住宿、观光等相关联的低碳化发展行业，从而实现经济的可持续发展。

一、低碳旅游的含义

低碳旅游指的是在旅游的过程中，通过倡导低碳理念和运用低碳技术等，提升旅游的质量，从而更好的提升旅游带来的经济，提升社会效益，是一种可持续发展的新型旅游方式。低碳旅游发展的核心思想就是使用更少的碳排放来获得更大的社会经济效益。现代社会倡导低碳经济发展，因此低碳旅游是依靠生态文明思想来进行一种响应发展模式，通过在旅游中构建相关的旅游设施、旅游环境、旅游方式等，将低碳技术运用在其中，从而实现全方位的低碳发展。积极的构建旅游相关产物，利用低碳技术来形成可吸引游客的方式，采用现代化技术将产品包装成为旅游产物，在各种旅游服务设施中加入节能技术，从根本上实现低碳技术的应用，从而实现旅游业的可持续发展。

在对旅游环境体验的培育中，需要提升环境的生态化，增加绿色环境，减少碳的排放，并且通过提升碳汇的机制，从而提升旅游的体验质量，实现更大的旅游发展效益。在北京、天津等大城市中，人们物质生活得到提升，在进行消费选择的时候就会有多样的选择，这都会对低碳旅游的发展产生一定的影响。消费者在旅游中，要减少个人碳的排放，积极影响生态文明。在新时期全球生态经济文明的建设下，社会发展需要寻找可持续发展路线，低碳旅游是旅游业发展的重要战略路线，为旅游业的可持续发展创建了一个新的发展路线。低碳旅游强调了低碳技术在旅游中的应用，努力构建出低碳的旅游风景区，向消费者倡导低碳的消费方式，打造出低碳的旅游吸引物，让更多人参与到低碳旅游中，为可持续发展做出自己的贡献。

二、低碳旅游的意义

低碳旅游中的低碳指的是更少的碳排放量，这其中蕴含着一种更加深远的意义，就是往“零碳”的目标发展，实现真正意义上的清洁发展。在现阶段的旅游发展中，温室气体的排放非常大，低碳旅游的重点就是控制温室气体的排放，通过发展低碳交通、住宿、餐饮等旅游相关产业，从而减少各种低碳活动，减少碳的排放量，使得旅游中的温室气体得到更好的控制。低碳旅游的这种发展定位对于促进生态的可持续发展具有重要意义，根据世界旅游组织的相关调查显示，在08年的旅游发展中，碳的排放量在13亿吨，大约占据了同年总碳排放量的48%，并且旅游碳排放主要就来源于交通、住宿、餐饮等旅游相关产业，间接导致了全球气候的变暖。对北京、天津等大城市来说，减少碳排放量对于城市的发展非常重要，虽然现阶段旅游业造成的温室效益并不严重，但是根据现在旅游业快速发展的速度，未来几年旅游业造成的碳排放将成倍的增长，对于全球气候变暖的影响就会更加严重。因此控制旅游业的碳排放量，积极的发展低碳旅游，是生态发展的必要选择，是关系人类可持续发展的重要课题。

低碳旅游是一种可持续的旅游方式，与生态旅游存在着一定的差异。可持续旅游强调的是在旅游的过程中，在保持原有生态环境的同时，满足人类对于精神文明、物质审美追求的需要，为后代保护生态环境发展具有重要的意义。生态旅游更加重视对旅游景区环境的保护，而低碳旅游更加注意的是在旅游景区产生的碳排放。低碳旅游更加重视生态环境中的整体性控制，通过全球气候变暖、生态环境变差等相关的现象，来改善现有旅游产业的一种方式，每个人都会有碳排放的权利，因此每个人也具有减少碳排放的义务。因此从这角度上看，低碳旅游更多的是人类行为的一种改变，通过约束、自觉等行为，在保护生态环境的基础上，实现碳排放的控制，在生态文明建设中发挥自己的一份力量，从而实现人类文明的可持续发展。

三、低碳旅游的发展措施

低碳旅游是一种可以看见的旅游方式，在实现低碳旅游的时候必须要依靠政府政策的支持，构建低碳企业，向消费者倡导低碳消费观念，各个旅游的受益者需要仅仅的围绕旅游产物、旅游设施、旅游服务等旅游发展中的要素，加入低碳技术，通过打造出低碳系列的旅游产物，从而构建出更加完善的低碳旅游路线。

（一）构建出低碳旅游吸引物

旅游吸引物指的是在旅游过程中，能够吸引游客来观光旅游的有形、无形、物质、非物质、人工、自然等旅游产物，可以是自然资源，也可以是人工打造出的旅游景点设施，低碳旅游吸引物指的是在原有吸引物中加入低碳技术，形成能够吸引游客的旅游产物。打造低碳吸引物主要有两种途径，首先是科学化的开发旅游景点，比如建设国家公园（森林、湿地、地质、生态旅游区等），充分的挖掘本国家所包含的自然资源，提升自然高碳旅游资源的价值，提升自然旅游区的观赏价值，其次是策划低耗损的旅游产品，实现碳的少排放，将低碳产业转化为低碳产业的支柱产业，最后是将生态化的技术手段融入到低碳旅游汇总，将一些受损的土地和人工技术相结合，形成一个综合性的低碳旅游景区。

（二）低碳的旅游设施

依靠低碳的技术直接或是间接的使用低碳产品来建设出旅游设施，在低碳旅游设施中主要包括叫交通运输、环境卫生、资源供应等方面，为旅游提供的专项服务主要有餐饮、住宿、购物、娱乐等旅游相关设施，建设低碳交通主要包括生态停车场，加大力度使用电瓶车、清洁能源车等交通工具，避免使用私家车，尽力发展低碳的交通工具。在对低碳旅游区设施的建设中，需要积极的使用低碳技术，使用可循环的水处理系统，建立生态垃圾桶等，加强景区的环境保护建设，完善旅游区的生态卫生设施建设；利用太阳能、水能等可更新技术来建立新型的能源供应系统；使用低碳建筑来为旅游区提供餐饮等设施，比如低碳酒店等，在酒店中建立低碳娱乐设施，比如健身房等，为游客提供多元化的低碳服务。

（三）宣传低碳的消费方式

低碳消费指的是在游客在旅游的过程中，通过各种方式来减少碳的使用，或是减少个人的碳排放足迹。在同一个旅游过程中，不同的消费方式产生了碳排放量存在着非常大的差异，这就产生了不同的碳排放足迹，比如旅游中的交通运输，以同样的距离作为衡量点，选择飞机这种航空出行的方式，虽然航空占据总旅游的时间短，但是却占据了总旅游碳排放的30%，而汽车、铁路等交通运输方式，虽然时间上占据旅游总运输量的比重大，但是仅仅占据了旅游总碳排放的1%左右。从这个计算上看，倡导合理的出行方式，对于减少旅游中的碳排放就有重要的意义。倡导低碳的消费方式主要可以通过以下几点进行，首先是倡导低碳的旅游出行方式，根据路线和距离来选择低碳的交通方式，比如徒步、自行车、公交车等相对低碳的出行方式，尽量减少自驾游、航空游等高碳的出行方式，在选择同一个类型的旅游景点时，要尽量选择个人碳足迹少的路线，从而为低碳旅游贡献自己的力量；其次是选择旅游中的住宿餐饮，尽量选择带有绿色环保标志的酒店或是饭店，采用绿色食物，杜绝一次性的餐具，积极的保护生态。最后是旅游活动方式的选择，可以优先选择运动、体育等低碳的旅游活动，从而更好的实现低碳消费。

（四）构建低碳旅游体验

构建低碳旅游体验指的是在自然碳排放环境中形成的一种和谐的旅游环境，在碳排放这一过程中，旅游者是最主要的碳排放发起者，游客排放出的碳最好能够对旅游景点中的碳汇总机制进行回收或是存储，从而实现碳排放平衡，最终目标就是实现“零碳”的旅游风景区。碳汇旅游体验能够将自然因素和人为社会因素很好的结合在一起，将各种可能影响碳排放和影响低碳旅游汇结在一起，分析导致碳排放的原因，最大程度的减少风景区碳的排放强度。构建低碳旅游体验需要政府、旅游企业、旅游者共同努力实现，政府要推行碳汇机制，从制度上为碳汇实行提供宏观的扶持环境，提供监督机构，制定碳汇指标的评价标准和监督机制，从而从基层上实现碳汇的机制主体。旅游企业要积极的宣传低碳旅游观念，培育碳汇旅游机制的理念，注重旅游企业的生态文明发展，从实施设备和技术、服务等方面来实现旅游业的转型，打造出低碳旅游模型。旅游景点社区要积极的影响政府制度，构建出和谐的低碳社区，从社区行动开始，为游客提供低碳的旅游社区环境。消费者要提升自我的旅游素质，规范旅游行为，树立低碳的消费观念，拒绝高碳出行，并且在旅游景点注意保护环境，最大限度的提升个人的碳汇能力，从而更好的减少旅游景点的碳排放。

四、结语

篇4

进行现代化建设以来，中国经济发展迅速，平均每年保持8%的经济增长速度，已经超越日本成为全球第二大经济体。反思中国经济增长背后的动因，不难发现这种增长是以资源高消耗、高污染为特征的粗放型经济增长，这不仅造成了巨大的资源浪费与低效率，而且还给环境带来了严重的污染。随着全球生态破坏日益加剧，大气中CO2等排放物增多，温室效应对人类的影响日趋严重，特别是温室气体的排放已成为关注的焦点，而中国已成为世界上温室气体排放最多的国家之一。温室气体减排行动正在逐步成为人类发展的责任和共识，如何实现碳减排也越来越被重视。因此，分析和准确把握我国碳排放的变化特征和影响因素，对科学制定碳减排政策具有重要的意义。

二、中国碳排放测算方法及数据来源

（一）测算方法

碳排放主要来源于三个方面：煤炭、石油、天然气的使用。本文参照各类能源的碳排放系数（表1），计算出中国代表性产业的二氧化碳的排量，据以观察国民经济增长中二氧化碳排放量的重点产业。本文用于计算碳排量的公式为Et=δfEf+δmEm+δnEn ，其中，Et为碳排放量，δf为煤炭消耗的碳排放转换系数，Ef为煤炭消耗量；δm为石油消耗的碳排放转换系数，Em为石油消耗量；δn为天然气的碳排放转换系数，En为天然气消耗量。

表1 各类能源的碳排放系数表

资料来源：根据徐国泉、汪刚等人的相关研究整理得出。

（二）数据来源

数据根据1994-2012年的中国统计年鉴获取，代表性行业选取了农业，工业，建筑业，交通运输、仓储及邮电通信业，批发零售贸易、贸易、餐饮业和其他产业。

三、中国碳排放变化特征分析

根据已给出的碳排放测算公式，测算1996-2011年中国碳排放总量的变化趋势。结果表明，1996年碳排放总量为467646.21万t，而2011年碳排放总量为852116.88万t，年均增速为4.12%，从总体上来看，碳排放量的年均增速呈阶段性上升趋势。

从中国碳排放量变化趋势（ 图1） 中可以看出，1996-2011年碳排放量一直呈现上升趋势，但不同阶段增速存在着一定差异，总体上可以分为三个变化阶段：

第一个阶段为1996-2000年，不稳定快速增长期，年际增长率基本大于5%。这主要是由于步入20世纪90年代后，中国现代化进程进一步加快，对煤炭等能源需求增加。另一方面，国家对于建造现代工业的经验不足，政策制定频繁变化，导致碳排放不稳定增长。

第二个阶段为2001-2007年，缓慢增长期，年均增速低于3%。这主要是由于前一个时期盲目加快现代化进程，导致很多经济结构性问题凸显，受其影响，各个行业对能源的需求放缓，碳排放的增速放慢。

第三个阶段为2008-2011年，增速反弹回升期，年均增速介于2.5%-4.5%之间。这是由于国家调整了经济发展政策，解决了一些前期出现的矛盾与问题，经济增速回升，对能源的需求增加，碳排放稳定增加。

图1 中国碳排放总量及年均增速

四、中国碳排放总量影响因素分解

（一）研究方法

Kaya 碳排放恒等式是用数学分析方法将人类社会活动产生的碳排放量与经济、政策和人口等因素建立起联系。该恒等式显示，碳排放主要的影响因素有四个，分别是人口、生活水平、能源使用强度和碳排放强度。具体公式为：

其中，P 、CI、EI、G、分别为人口规模因素、能源结构因素、能源效率因素、经济规模因素，C表示的是碳排放量，E为能源消耗总量，而GDP、P则为国内生产总值和人口总量。为了便于分析，各产业间以产值代替规模，统一采用产值作为比较量。为了消除残差对于分析的影响，将该恒等式的残差部分去除。故将该恒等式变形为：

CIt：代表从T -1年到T年仅有单位能源消耗碳排放强度变化而其它因子未发生变化而导致的碳排放量相对于基年的排放量变化。

EIt：代表T- 1年到T年仅有能源效率发生改变而CI、G、P 均保持在T年水平条件下碳排放量的变化。

Gt：代表从T -1年到T年仅有经济规模变化而其它因子未发生变化而导致的碳排放量相对于基年的排放量变化。

Pt：代表从T -1年到T年仅有劳动力规模变化而其它因子未发生变化而导致的碳排放量相对于基年的排放量变化。

通过变形可以得到以下公式：

这是一种没有残差的分解方法，通过此方法可以得到：

（二）结果及分析

根据上述模型以及搜集得来的数据，借助相关分析工具，得出中国各产业碳排放驱动分析结果如图2所示：

图2 基于Kaya恒等式的中国各产业碳排放影响因素分解结果

生产效率因素、结构因素一定程度上抑制了碳排放量，尽管促进碳减排逐年增强，但是作用有限。1997-2011年相比基期，生产效率因素、结构因素分别累计贡献13.6% （217.54万t） 、43.9% （982.37万t）的碳减排。总体来看，碳减排的效果为：结构因素 生产效率因素。从图2波动下降的态势可以看出，近年来随着生产效率的提高和结构的优化，有助于碳减排。随着劳动力规模的增大，不利于生产效率的提高，进而不利于实现规模经营，不利于碳减排，而经济发展则成为了碳排放增加的最主要因素。结果表明，1997-2011年相比基期，劳动力规模因素累计产生了34.4%（718.24万t） 的碳排放增量，经济发展水平因素则贡献了127.6%（7358.74万t）的碳排放增量，因此，随着经济的增长以及劳动力的增加，碳排放会增加，在今后一段时间内，经济发展仍会成为碳排放增加的主要因素。

五、促进中国碳减排的政策建议

（一） 加快提高生产效率，促进碳减排

生产率提高在提高经济发展水平的同时可以促进碳减排，要使国家发展经济以及节能减排目标真正得以实现，提高生产率是最为有效的方法。应加大生产技术的改进，从而减少劳动力的投入，发展规模经济，同时提高资源的利用率，实现高产出、低能耗的生产方式，达到碳减排的目的。

（二） 进一步调整优化能源结构，减少产业碳排放

在确保经济稳定的前提下，进一步调整优化能源结构，不断优化区域布局。当前我国能源消耗仍以碳排放量大的能源种类如煤炭、石油为主，绿色能源如风能以及低耗能产业发展水平相对滞后。因此，我国经济在未来发展中应减少对高耗能产业以及高排放能源的依赖，适当向低耗能产业以及绿色能源扩展，尤其是环保产业，一方面发育水平较低，拥有广阔的开发潜力；另一方面还能起到增加碳汇、保护生态环境的作用。减少资源高消耗、投入大的产品的制造，加大高生产率、低资源消耗产品的研发与制造。

（三） 兼顾环境保护与经济发展，切实转变经济发展方式

经济发展是碳排放增加的主要因素，因此发展经济的同时，要切实转变经济发展方式，摒弃传统的发展思维和发展模式，在发展思路上彻底改变重开发、轻节约，重速度、轻效益，重外延扩张、轻内涵发展，片面追求GDP 增长、忽视资源和环境的倾向，加快推进低碳经济发展，实现经济、社会、生态效益三者统筹兼顾，促进经济与气候资源环境的全面协调可持续发展。

（四） 树立低碳经济意识，降低人均碳排放

篇5

关键词：土地利用结构；碳源排放/碳汇吸收；净碳排放；武汉市

中图分类号：F301.24 文献标识码：A 文章编号：0439-8114（2013）12-2751-06

Effect of Carbon Emission of Different Land Use Structures in Wuhan City

YU Xue-zhen，MEI Yun

（College of Land Management， Huazhong Agricultural University， Wuhan 430070，China）

Abstract：Land was the carrier of carbon uptake and carbon emission. The different land use structures and use patterns were the main reasons affecting net carbon emission. Based on the results of previous studies and the data of land change from 1996 to 2008， the carbon emission amount， carbon uptake amount， and net carbon emission amount of each land use structure in Wuhan city were calculated and their carbon emission effects were analyzed. The results showed that the carbon emission amount of Wuhan city increased from 15 134 100 t in 1996 to 26 429 900 t in 2008. The construction land and cultivated land were the main carbon sources， and the annual emission amount of the construction land was 18 784 600 t. The carbon uptake amount increased from 492 600 t in 1996 to 637 500 t in 2008. The forest land was the main carbon source， but its role in controlling carbon emission was limited. The change amount of net carbon emission was 297 080 t when the construction land changed by 1%， while it was 26 560 t and 3 430 t only when the farmland and forest land changed by 1% respectively， which indicated that the effect of construction land on the net carbon emission amount was the greatest. The carbon emission amount of Wuhan city in 2015 would increase steeply， while the carbon uptake amount increased slowly. The carbon emission reduction task of Wuhan city was severe. Besides， some policy suggestions were put forward from the perspective of low carbon economy.

Key words： land use structure； carbon emission/carbon uptake； net carbon emission； Wuhan city

低碳经济的概念是在全球气候变暖对人类生存和发展提出严峻挑战的背景下应运而生的。发展低碳经济是坚持科学发展观的客观要求，是构建“两型社会”走可持续发展道路的必然选择。能源、建筑、交通等领域的变革都因低碳经济这一全新的发展理念而备受关注，但土地利用对碳排放的影响似乎没有得到广泛的重视[1]。尤其是以往研究主要集中在各个自然的生态系统，如森林生态系统、草地生态系统、农田生态系统、湿地生态系统、土壤生态系统等，对于城市生态系统则单纯探讨城市能源的碳排放[2-5]，缺少对城市不同土地利用结构碳排放效应的总体研究。为此，以武汉市为例，讨论该区域不同土地利用结构对碳排放的影响，从而为深入开展土地利用的碳排放研究以及为武汉市低碳经济导向下土地利用调控提供依据和参考。

1 研究区域概况

武汉市是华中地区中心城市，在国家战略“中部崛起”和武汉城市圈“两型社会”建设试验区的经济规划中都处于核心地位。武汉市位于湖北省东部，长江、汉水交汇处，处于东经113°41′-115°05′，北纬29°58′-31°22′。2008年全市辖13个区，面积8 494.41 km2，全市户籍人口达833.24万人。1996-2008年武汉市伴随着城市化飞速发展，城市化率已经突破90%，位居全国前列，GDP从1996年的782.13亿元增长到2008年的3 960.08 亿元。在工业化和城市化水平不断提高的同时，土地生态系统受到人类活动影响较大。分析该区域土地利用变化的碳排放效应对探讨优化土地利用结构与促进低碳经济发展具有一定的意义。

2 研究方法与数据来源

2.1 研究方法

碳吸收主要指生态系统对空气中的碳以有机物的形式存储于体内的过程。陆地生态系统中各类植被是碳的主要吸收者，包括森林、耕地、草地、园地和水域等生态系统[6]。碳排放可以分类为人工碳排放和自然碳排放，人工碳排放是由人类活动引起的碳排放，主要包括能源消耗、工业以及农业生产过程中的碳排放，其主要的承载土地类型为建设用地，主要包括居民及工矿用地、交通用地等，此外还包括耕地；自然碳排放主要来自海洋、土壤、岩石和生物体等。根据武汉市实际情况，主要选择碳吸收量较大的林地、耕地、园地、牧草地等土地利用类型作为碳汇，借鉴前人研究经验，基于各种用地类型的碳排放系数进行测算。同时选取武汉市在生产生活中碳排放主要涉及的11种能源作为建设用地的碳排放进行测算[7]。武汉市净碳排放总量即为碳排放总量与碳吸收总量之差。

碳吸收（排放）测算公式为：

Ex=∑ei=∑Si·Qi

式中，Ex为碳吸收（排放）总量；ei为第i种土地利用方式的碳吸收（排放）总量；Si为第i种土地利用方式的面积；Qi为第i种土地利用方式的碳吸收（排放）系数。

能源消耗碳排放测算公式为：

Ep=∑ni=∑Mi·Qi

式中，Ep为能源消耗碳排放总量；ni为第i种能源消耗的碳排放总量；Mi为第i种能源的质量；Qi为第i种能源的碳排放系数。

净碳排放量测算公式为：

Ed=Ep-Ex

式中Ed为净碳排放总量。

根据有关经验数据，参考文献[8-11]，总结各土地利用类型及能源消耗碳吸收/排放系数见表1。

2.2 数据来源及处理

1996-2008年土地利用变更数据采用武汉市土地信息中心数据 ，其中2001年及其之前的土地利用变更数据采用的土地利用分类体系不同于2001年之后的分类体系，为了保持研究区域土地利用结构变更的前后一致，将前后两个时间段分类体系统一采用2001年之后的《全国土地分类（过渡期间适用）》土地利用分类体系。1996-2008年全市能源消耗数据来源于《武汉市统计年鉴》。

3 结果与分析

3.1 武汉市1996-2008年碳吸收量和碳排放量估算结果及分析

根据武汉市历年土地利用变更数据、能源消耗量数据和以上相关公式，得出与碳排放关系密切的几种土地利用类型1996-2008年碳吸收及排放量（表2和图1）。结果表明，1996-2008年武汉市碳汇吸收量相对于碳排放量数量小，波动平缓，整体呈现缓慢上升趋势，12年增加14.49万t，增长率为29.41%。碳排放量增长幅度较大，2008年比1996年增加1 129.58万t，增长率为74.64%。但是其增长是阶段性的，1996-2001年平缓发展变化较小，而2002-2006年随着经济的加速进而增长较快，2007-2008年迅猛增长的态势有所缓和。净碳排放量是由碳排放量减去碳吸收量所得，因此其总体趋势主要依赖于数量较大的碳排放量，2008年比1996年增长1 115.09万t，增长率为76.16%。

由图2可知，碳汇中林地、园地、湖泊河流等水域的碳吸收量在1996-2008年呈现缓慢增长的趋势，这是伴随着土地类型的面积而增长的。随着武汉市“两型社会”的发展，对环境保护不断加强。碳汇吸收量中所占比例最大的林地在这期间面积不但没有减少反而有所增加，使得总的吸收量持续增加，对于减少净碳排放量起到一定作用。相比较于林地覆盖率高的其他地区，对于武汉市巨大的碳排放量，2008年林地面积同比有所下降，林地保护的形势依然严峻。碳汇中牧草地以及荒草地、滩涂等未利用地的碳吸收量持续减少，主要是因为武汉城市化发展，不断盲目开发未利用地，使其面积持续减少，碳汇作用降低。武汉市1996-2008年不同土地类型碳吸收量比例变化见图3。

由图4可知，碳源中作为能源消耗载体的建设用地所产生的碳排放在1996-2008年持续大幅增加，12年增加1 173.70万t，增幅为94.06%，各能源折标煤量此期间增加1 481.93万t，增幅达到65.57%。建设用地碳排放量占到总排放量的80%以上，其中主要是居民点及工矿用地、交通用地。从建设用地碳排放强度角度来分析，在1996-2001年间建设用地的碳排放强度在总体上有所下降，为127.67～111.81 t/（hm2·a），主要因为此阶段虽然建设用地面积不断增加，但是土地利用集约化不足，粗放利用严重；2001-2006年建设用地的碳排放强度为111.81～181.86 t/（hm2·a），由于武汉城市化发展要求，城市扩张，建设用地面积依然持续增加，工业企业高能耗低端发展，同时随着国家对于土地集约利用的重视，土地集约化利用程度也有所增强，单位面积建设用地承载的经济指标和能源消耗不断增加；2006、2007、2008年建设用地的碳排放强度分别为181.86、177.27、177.60 t/（hm2·a），此期间有所减少并趋于平缓，主要是由于国家要求企业节能减排，使得经济发展向着创新型和摆脱资源依赖型方向转型。次要的碳源地是耕地，其碳排放强度为6.68 t/（hm2·a），1996-2008年耕地面积持续减少，表面上看，应对净碳排放量的减少起到一定缓解作用，相反净碳排放量却持续大幅增加，这主要是耕地减少的流向是城市化发展，即建设用地的扩张。大量耕地被建设用地所替代，相当于其碳排放强度提高了近30倍。武汉市1996-2008年碳源地碳排放量比例变化见图5。

净碳排放量的变化是不同土地利用结构碳排放效应的综合体现。由于各类型用地所占的面积不同，故测算其净碳排放效应的边际变化，用以反映不同土地利用类型净碳排放效应的敏感程度。结果（表3）表明，建设用地是最为敏感的类型，而林地仅为建设用地的1%左右。可见建设用地面积的变化是影响净碳排放量的最主要因素，而且林地面积增加所产生的碳汇能力远远难以抵消建设用地增加所带来的碳排放量。

3.2 武汉市“十二五”期末主要土地利用类型净碳排放量预测

研究依据《武汉市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》以及《武汉市年土地利用总体规划（2006—2020）》中有关“十二五”期末武汉市单位生产总值能耗下降目标、国内生产总值预测值和各种土地利用类型预测面积，对武汉市2015年净碳排放进行预测。到“十二五”期末，武汉市国内生产总值将超过万亿元，节能目标单位生产总值能耗相比于2006年下降35.92%，达到万元地区生产总值能源消耗0.58 t标煤。与碳汇密切相关的耕地，林地，园地，牧草地，荒草地和滩涂等，湖泊、河流等水域预期性面积分别为338 300、104 500、14 400、280、10 210、288 920 hm2。由表4可知，到“十二五”期末，全市主要的土地利用类型所产生的净碳排放总量明显增加，将达到5 939.13万t，是2006年的2.37倍。占碳汇贡献率70%以上的林地面积“十二五”期间有所增加，因此碳吸收量随之增加，但是涨幅不大，对于净碳排放量的增长控制有限。耕地面积维持稳定，其碳排放量基本不变。居民及工矿用地和交通用地面积相比于2006年增长20%左右，而建设用地承载的碳排放量相比于2006年迅速增加，增幅达到147%，建设用地的边际净碳排放效应明显增大。虽然按照土地利用总体规划安排，林地面积有所增加，耕地面积保持稳定，建设用地面积扩张得到一定限制，朝着土地利用结构低碳化方向发展，但是由于经济保持高速增长，能源消耗即使达到预期的节能目标，净碳排放量依然成倍增加。这说明武汉市建设用地集约化程度不断加强，单位建设用地面积承载GDP和碳排放量强度持续高速增长。想要控制净碳排放量的过快增长，仅仅依靠优化土地利用结构是无法实现的，还需要土地利用方式和经济发展方式的转变，使得国民经济支柱产业朝着低能源消耗方向发展。

4 结论与建议

4.1 结论

根据以上分析，得出武汉市土地利用结构变化对于该区域碳排放、碳吸收和净碳排放的影响程度，并对未来净碳排放量进行了预测。结论主要包括以下几点：

1）武汉市建设用地是影响该区域净碳排放最主要的因素，相比于其他的土地利用类型，其碳排放强度最高，边际碳排放量最大，与净碳排放量相关程度最高。预计到“十二五”期末，武汉市建设用地净碳排放量占到净碳排放量的97.48%。2006-2015间，建设用地增幅为30%左右，而建设用地碳排放量增幅则达到147%，未来建设用地扩张的趋势虽然得到一定控制，但是并没有使得其承载的碳排放量增加的趋势出现明显减缓。

2）武汉市耕地作为碳源的另一土地利用类型，面积总体上呈现逐年减少的趋势，但是限于《土地利用总体规划》耕地保护的约束性指标，面积趋于稳定。耕地面积持续减少，表面上来看，应该对于净碳排放量起到一定缓解作用，相反净碳排放量却持续大幅增加，这主要是耕地减少的流向是城市化发展，即建设用地的扩张。大量耕地被建设用地所替代，相当于碳排放强度提高了近30倍。

3）武汉市碳汇中林地、牧草地等土地利用类型的碳汇作用不明显。尤其是作为最大碳吸收量的林地，面对着经济不断发展、城市不断扩张，虽然面积没有减少反而有所增加，使得总的吸收量持续增加，对于减少净碳排放量起到一定作用，但是由于总体上林地面积较少，即使逐年增长，也难以对快速增加的碳排放量起到显著的抑制作用。预测到“十二五”期末，相比于2006年，林地的碳吸收量增幅仅为19%，远小于碳排放量增长率。

4）通过对过去碳排放与土地利用结构关系的分析以及对未来碳排放量的预测，不难得出想要控制净碳排放量的过快增长，仅仅依靠优化土地利用结构是无法实现的，还需要土地利用方式和经济发展方式的转变，使得国民经济支柱产业朝着低能源消耗方向发展。

4.2 构建低碳排放的土地利用体系的建议

武汉市正处于工业化、城市化发展的快速时期，同时也是经济转型，实现“两型社会”跨越式发展的攻坚阶段。对于节能减排，实现低碳经济发展，既面临着严峻的挑战，同时也是一个巨大的机遇。所以，要构建低碳排放的土地利用体系必须从以下几个方面着手：

1）优化土地利用结构。根据武汉市土地利用结构的实际情况，合理布局产业结构，避免因重复建设造成土地浪费和多余碳排放，严格控制建设用地无节制地占用林地、牧草地以及盲目开发荒草地、滩涂、水域等。加大植树造林力度，增加城市森林覆盖率和林业碳汇。加强武汉市湖泊、河流等水域的保护，严禁围湖造田、填湖造地建房，并逐步实现退田还湖。充分利用城市的空闲用地，城市的湿地、园地、水系、各种绿地等都同时具有景观价值及生态固碳功能，对增强土地的碳汇功能具有重要意义。

2）转变土地利用方式。增加建设用地供应的碳排放指标考核，促进土地供应向低碳产业转移[12]。对于建设用地利用的集约度的考核，在资源逐渐枯竭、环境日趋恶化的背景下，应逐步构建基于低碳经济的土地节约集约利用评价指标体系，在考查土地节约集约利用效率时，全面考查土地利用的生态效益。开发利用新能源，改变传统的能源消耗模式，降低化石能源的消耗。调整土地政策， 对符合低碳经济的项目以及低碳的土地利用方式予以供地扶持。增强农田管理，适当的管理措施能够增加土壤对碳的固定，减少耕地碳排放。研究表明，改进施肥、灌水管理措施、提高复种指数、降低撂荒频率、合理的作物轮作、作物品种的选择、免耕等都能够提高土壤的碳含量，减少农田生态系统的碳排放。

3）加强经济调控。从低碳经济的视角，土地低碳化利用实质就是土地利用的效益最大化。而低碳经济包括了“低碳”和“经济”的双重要求，通过制度创新、技术创新、新能源开发、产业转型等多种手段，降低传统化石燃料的消耗，减少碳排放。通过经济杠杆的调控作用，影响土地的布局优化，从而实现土地低碳化利用。完善土地交易市场，逐步建立土地利用碳排放交易市场，完善土地征税和征收环境污染治理费用等手段来实现土地低碳化利用[13]。

参考文献：

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[2] CHOI S D，CHANG Y S，PARK B K.Increase in carbon emis-sions from forest fires after intensive reforestation and forest management programs[J]. Science of the Total Environment，2006，372（1）：225-235.

[3] CAI Z C，KANG G D，TSURUTA H，et al. Estimate of CH4 emissions from year-round flooded rice field during ricegrowing season in China [J]. Pedosphere，2005，15（1）：66-71.

[4] GUO R，CAO X J，YANG X Y，et al. The strategy of energy-related carbon emission reduction in Shanghai[J]. Energy Policy，2010，38（1）：633-638.

[5] GUNTINAS M E， GIL-SOTRES F， LEIR？魷S M C， et al. CO2 emission from soils under different uses and flooding conditions[J]. Soil Biology and Biochemistry，2009，41（12）：2598-2601.

[6] 李 颖.江苏省区域不同土地利用方式的碳排放效应分析[J]. 农业工程学报，2008，24（2）：102-107.

[7] 孙婷婷.武汉市低碳经济发展研究[D].武汉：华中科技大学，2010.

[8] 何 勇.中国气候、陆地生态系统碳循环研究[M].北京：气象出版社，2006.

[9] 方精云，郭兆迪，朴世龙，等.1981—2000 年中国陆地植被碳汇的估算[J]. 中国科学D辑：土地科学，2007，37（6）：804-812.

[10] 管东生.广州市森林生态系统的特征及其对碳氧平衡作用的研究[A]. 中国地理学会自然地理专业委员会.全球变化区域响应研究[C]. 北京：人民教育出版社，2000.453-460.

[11] 谢鸿宇，陈贤生，林凯荣，等.基于碳循环的化石能源及电力生态足迹[J].生态学报，2005，25（4）：2729-2735.

篇6

提交人：晏路辉（中国北京）

方案热度：

概述：

2009年哥本哈根气候变化大会，中国对世界承诺，到2020年，单位生产总值的碳排放比2005年减少40%-45%，这是一个强制性的碳减排指标。在“十二五”规划中，也明确提出了阶段性的减排目标。随后，共计43个省市被纳为第一批和第二批低碳试点，7个省市被纳为碳交易试点。

碳交易的第一步就是对试点企业进行碳排放的核算，继而为其分配每年的碳排放配额，根据企业节能减碳表现，如果企业需要更多的碳减排配额，则需要购买；反之，如果企业节能减碳表现优异，则企业可以将其剩余的碳排放配额进行出售，为企业带来利润。国家发改委的说法是，预计到2015年形成全国碳交易市场，这样就将有更多的企业将被纳入碳管理和披露范畴。

方案点点看：

在这个过程中，碳阻迹公司主要为企业机构提供碳排放计算的培训、咨询、软件等产品和服务，使企业有能力对碳排放信息进行披露，同时也能了解到自身的碳排放风险，及时采取应对措施。

据介绍，计算碳足迹的方式主要是通过国际标准ISO-14064，找到合适的方法学和排放因子对碳排放进行计算。在量化的基础之上软件能自动分析出企业减排潜力，促进企业进行节能减排，同时减少企业成本。还可以生成一份符合ISO-14064的报告。

对此，碳阻迹团队于2011年底研发成功中国第一款碳排放管理软件——企业碳排放计量管理平台（英文名CAMP：Carbon Accounting and Management Platform），已经取得三项软件著作权，通过软件的模式取代传统手工Excel计算碳排放的方式，实现企业碳排放管理的高效性与标准化。

受阿拉善基金会委托，碳阻迹公司作为碳排放核算以及低碳策划方案提供商，为2012年11月4日举行的阿拉善绿色契约活动提供碳排放的量化以及碳中和方案，到场的嘉宾和企业家包括吴敬琏、冯仑、黄鸣、任志强等。碳阻迹公司根据活动性质，制定了碳排放计算的整体方案，为每位企业家计算了由于参加本次活动个人所产生的碳排放量，并且通过种树的形式抵消其个人碳排放，实现企业家个人和活动的碳中和。

核心竞争力：

碳阻迹公司创始人晏路辉（牛津大学计算机科学硕士，联合国IPCC第五次评估报告专家组成员，CDP技术组成员，ISO-14064碳核算师、顾问师）拥有IT和环境咨询领域的双重背景。公司其他团队成员包括IT界资深精英以及环境咨询专家。

碳阻迹公司的核心竞争力在于其创立时建立的商业模式：软件+咨询。这比起单一的软件或咨询公司有着明显的专业化优势。在碳排放管理领域，传统的软件企业也开始涉足此领域，但由于其缺乏对碳排放管理业务的深刻理解，无法在业务层面和用户体验上与碳阻迹抗衡。而比起碳管理咨询公司通过传统的excel手工计算方式模式，碳阻迹倡导的通过软件来计算和管理碳排放的模式，体现出明显的高效性与规范化。同时，碳阻迹能提供一套以碳排放为核心的解决方案，包括培训、咨询、软件以及碳中和的产品服务。

篇7

［关键词］二氧化碳排放税；会计处理；会计披露

［中图分类号］F275 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2012）26-0085-02

1 碳税的提出

碳税,顾名思义,即对于二氧化碳的排放所征收的税。它是根据产品加工过程所排放碳的多少收取的一种环境税。在现实操作中也常常采用能源税的形式,直接提高燃料最终用户支付的价格,碳税能够有效降低二氧化碳的消耗,遏制环境恶化,调整资源配置,弥补我国环境税的缺位。

当然,如果将碳税放到一个更广的层面上来看,碳关税也属于碳税其中的一种特殊形式。而在本文则不予详细阐述。

2 征收碳税的动因

(1)我国面临着严峻的现实情况。我国是处于工业化,城市化的发展中大国,中国的温室气体排放量仅次于美国,是全球温室气体第二大排放国家,并且,根据资料显示,中国的温室气体排放量增大的势头非常强劲,当然,这种结果与我国严重依赖煤炭,能效水平低有密切的联系。我国的能源安全问题同样隐患不断。征收碳税,提高了化石能源使用者的负担,提高化石能源的产品价格,促使企业一方面提高能源利用率,尽量减少二氧化碳的排放,另一方面千方百计地开发和使用可再生能源,调整资源配置。这无疑有利于缓解我国所面临的严峻形势。从根本上转变现阶段不良的结构和方式。

(2)相对于其他缓解温室效应的方法,碳税是一种相对来说简洁、低成本的方法。它可以比管制手段成本更低却同样能达到环境政策目标的方式,与总量控制与排放贸易等市场竞争为基础的温室气体减排机制不同,增收碳税只需增加额外的非常少的管理成本即可。同时碳税也能够对消除污染和技术创新给予不断的刺激。

(3)发展低碳经济已经成为全球共识,征收二氧化碳排放税是我国转变经济增长方式,寻求快速增长,可持续经济发展的重要途径。我国经济的发展速度是极快的,然而这其中也存在着一些矛盾和问题,我国的粗放式发展,经济、结构不合理势必会成为发展低碳经济的一个重大障碍。二氧化碳排放税的征收,可以提高企业的环保意识,促使企业进行技术创新；税收专款专用,建立国家专项基金,专门用于研究如何提高能源的利用效率以及节省新能源。这种企业和国家两方共同努力地技术创新,会促使我国进行全方位的资源配置的优化,进而促使产业结构调整,使我国经济由粗放式发展转向集约式发展。

(4)美国等发达国家视低碳经济为一个新的经济增长点,合理合法的构建贸易壁垒将对我国的出口带来巨大的影响。我国所出口的产品大多为低端产品,含碳量相对较高,一旦美国等发达国家借碳关税知名阻碍我国高碳工业产品进入,那么势必会给我国的出口带来巨大的冲击。在此状况下,与其让美国等发达国家征收我国的碳关税,不如我国自己先征收碳税,所得税收补贴企业,以达到改变企业结构,走上良性发展的道路。

(5)1997年,各国在日本京都通过了世界上以法律约束力来控制温室气体排放的国际条约《京都议定书》,它引发了低碳经济,并催生了国际碳交易,碳交易是为促进全球温室气体减排,减少全球二氧化碳排放所采用的市场机制,即把二氧化碳排放权作为一种商品,从而形成了二氧化碳排放权的交易。二氧化碳排放税的征收,既可以有效地降低我国二氧化碳的排放量,也可以通过碳交易,增加企业的经济收入。

3 征收碳税的方式

(1)征税对象：在生产、经营等活动过程中因消耗化石燃料直接向自然环境排放的二氧化碳。但由于二氧化碳是由燃烧化石燃料产生的,因此,征税对象可以看做是煤炭、石油等化石燃料。

(2)征税范围：向自然环境中直接排放二氧化碳的单位和个人。

(3)计税方式：二氧化碳排放税应纳税额=课税数量×适用税率。

第一,课税数量的确定：在实际生活中,有三种确定课税数量的方式,分别为,以企业污染物排放量作为计税依据,以企业的生产产量作为计税依据,以销售收入作为计税依据。比较而言,二氧化碳排放税的征收应该采用以企业污染物排放量为计税依据,即以二氧化碳排放量为计税依据,因为在这种情况下,企业在维持或增加产出的情况下,只要减少排放量就可以减轻税负,有利于刺激企业引进或改良减排设备,减少二氧化碳的排放,如果以生产产量作为计税依据,企业有可能会通过减少产量进而减少税负,这会影响企业正常的生产经营,又因为在通常情况下,二氧化碳排放的数量是与生产的污染产品或消费的数量有关,与价格无关,因此以销售收入作为计税依据显然不合理,但是,以排放量作为计税依据也同样面临着技术上的困难,二氧化碳的排放量实际上是难以确定的,这就需要根据企业的设备生产能力及实际产量等相关指标来科学的估算排放量,进而支付税收。当然,有些专家认为,以排放量作为计税依据,忽略了自然界对于二氧化碳的自清能力,在笔者认为,自然界的自清能力是有限度的,而在征收二氧化碳排放税的同时还要考虑自然界的自清能力,显然需要复杂的计算和研究,且不是一件容易的事情,实践性差。

第二,税率的确定：以标准——定价为最基本的方法,综合考虑已经采用的各项政策,根据我国国情来确定适合我国的税率,并根据实施的效果逐渐调整,最终达到节能减排的目标。二氧化碳排放税的征收采用定额税的方式,由于技术上对二氧化碳排放量难以控制,因此实际上是对煤、石油、天然气等气体燃料按碳含量制定税率。

(4)税收优惠政策：税收优惠是国家对生产者改进技术和工艺流程,减少污染物排放和资源损耗所给予的一种正面的税收鼓励或间接的财政援助。而在笔者认为,进行税收优惠政策有其弊端,会给企业合理缴纳碳税带来负面的影响,例如,企业会想方设法得到税收优惠,会有投机取巧的现象产生,同时也有可能导致偷税漏税的情况发生,如果政府真的要鼓励企业改进技术,发掘新能源,给予企业额外的奖励则更加有效。这既可以刺激企业提高环保意识,研究开发新能源,又可以减少不必要的减免税收的程序,进而减少出现相关的偷税漏税。

4 碳税相关会计处理与披露

碳税的开征,必然会影响到企业的债务构成和损益的改变,从而影响企业的会计利润,因此会计上的核算处理是必不可少的。

(1)涉及科目：应缴税费,设立二级明细科目——应缴环境税,再设立三级明细科目——应缴二氧化碳排放税,制造费用。

(2)会计处理：发生时,借记制造费用科目,贷记应缴税费——应缴环境税(二氧化碳排放税)。

实际缴纳时,借记应缴税费——应缴环境税(二氧化碳排放税)科目,贷记库存现金或者银行存款科目。最终结转时,借记生产成本科目,贷记制造费用科目。

(3)会计记账方法,填制和审核凭证的方法以及登记账簿的方法,与一般财务会计基本一致。

(4)在财务报告中的披露：因为有二氧化碳排放税这一个新项目的出现,而会计信息又有多样性,因此需要在传统的财务报告的基础上进行披露。此披露在原有的会计报告模式中进行补充调整,其内容主要体现在利润表和会计报表附注中。

第一,会计报表附注中的相关披露：会计报表附注是为了方便会计报表使用者理解会计报表内容而对会计报表的编制基础,编制依据,编制原则和方法等所做解释以及对未能在会计报表中列示项目的说明。基于会计报表的基本形式,碳税在各报表中并未进行详尽的说明,因此,会计报表附注的披露则显得尤为重要。一方面，可以以价值量为基础,以数字为形式予以披露,另一方面,对于一些单纯用文字不足以体现其相关信息的,应该以文字的方式进行详细的说明。文字说明具体可包括碳税的征收范围,计税标准,税率的选择,以及生产成本中碳税所占比重,碳税的征收对企业利润的影响等,对于企业如何改进其生产结构,提高能源利用率,减少排放二氧化碳也可以进行披露。

第二,在企业社会责任会计报告中的披露：企业社会责任会计信息的披露是指通过运用会计特有的方法和技术,向企业内部和外部利害关系人反映企业承担的社会责任的情况,以及由此引发的对企业财务状况,经营成果,现金流量的影响等信息的过程。企业在财务会计报告中对二氧化碳排放税进行披露的同时,也应该在企业的社会责任会计报告中进行披露。披露内容不应该只包括企业对二氧化碳的排放对社会作出的贡献,同时也应该包含其排出的二氧化碳量对社会的不利影响以及其应该承担的社会责任。这方面的披露,不仅要采取文字叙述的介绍,还要通过运用具体的会计方法加以量化披露。

5 结 论

我国“十二五”规划指出,以加快转变经济发展方式为主线,是推动科学发展的必由之路,是中国经济社会领域的一场深刻变革,必须贯穿经济社会发展的全过程和各领域。而要想转变经济发展方式,走低碳经济的路子,就需要国家运用各种政策,税收政策可以说是锐不可当的一把利剑。对于我国二氧化碳排放税的征收,我们希望,它可以成为我国发展低碳经济的一个切入点,使我国在低碳经济的可持续发展道路上越走越顺利,越走越远。

参考文献:

［1］邢继俊,赵刚.低碳经济报告［M］.北京：电子工业出版社，2010.

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一、碳税和排放权交易对高排放企业成本影响的作用机理分析

碳税和排放权交易都属于使外部性成本内部化的重要手段，两者对企业成本都产生影响，但碳税直接导致企业成本的增加，而排放权交易则通过间接方式增加企业成本。两种政策对企业成本的影响程度也存在差异。

碳税是按照化石燃料燃烧后的排碳量而征收的一种税。碳税的开征将改变企业原材料和能源的消费结构。征收碳税将导致高碳原材料需求量和价格的下降，加大对低碳原材料的需求，在供给不变的情况下，低碳原材料的价格将攀升。因此，企业不会简单的用低碳原材料来替代高碳原材料，而是要综合考虑自身的技术条件、高碳原材料和低碳原材料的当前和预期的价格、两类原材料的生产效率、企业生产经营计划等因素。征收碳税也会将以同样的机理影响企业的能源消费结构。

碳排放权交易制度下，政府机构依据一定的标准评估出一定区域内允许的最大排放量，并将其分成若干排放份额。排放权一级市场上，政府采用免费发放、招标、拍卖等方式进行排放权分配，并允许多余的排放权在二级市场上进行交易。实施排放权交易制度后，企业不仅面临较大的交易成本，包括游说监管当局以争取较多排放配额的成本、对自身碳排放量进行盘查需要的各项投入、接受独立第三方对企业碳排放信息的鉴证而发生的支出，等等；而且需要购买超额排放配额，并可能受到监管当局对超额排放的处罚。当然，企业也会因减排力度较大而获得监管当局的奖励和排放权处置收益。

二、碳税和排放权交易对高排放企业成本影响的测度模型构建与政策情景模拟

（一）碳税和排放权交易对高排放企业成本影响的测度模型。为了体现企业生产要素投入使用对环境质量的影响，本文沿用经济学中柯布―道格拉斯生产函数的基本模型和分析方法。假设高排放企业除生产技术以外，只需要高碳生产要素和低碳生产要素的投入，这两种生产要素投入数量可变，并具有不完全的替代性。

高排放企业的生产函数可表示为：y=f（x1，x2）=Ax。式中x1、x2分别表示高碳生产要素和低碳生产要素投入品的需求数量；A为技术进步率，A>0；α、β分别为两类生产要素的产出弹性，α，β∈（0，1），α+β=1。如果p1、p2分别表示两类生产要素的市场价格（p1，p2>0），则企业的生产成本C可表示为：C=p1x1+p2x2。

当被征收碳税时，企业对两种生产要素投入品的需求量将发生变化。设x1′和x2′为被征收碳税时企业对两种生产要素投入品的需求量；s1为政府对企业使用高碳原材料x1所征收的碳税（0≤s1≤p1），s2为政府对企业使用低碳原材料x2所给予的补贴（0≤s2≤p2）；政府对企业征收碳税或提供补贴措施时企业新的生产总成本C1可表示为C1=（p1+s1）x1′+（p2-s2）x2′。

假设e为被征收碳税政策前企业的碳排放量，则有e=e1x1+e2x2，其中，e1、e2为两类生产要素x1、x2的二氧化碳（CO2）排放系数，且0≤e2

碳排放权交易制度下，假设企业可以免费获得排放限额E0。当企业的碳排放量超过E0时，需要从市场购买排放配额，单位配额的价格用p表示，则企业的生产成本函数转换为：C2= x1′p1+x2′p2+（e1x1′+e2x2′-E0）p。

为了测度、比较碳税和碳排放权交易对高排放企业成本的影响，本文构建了成本―减排敏感系数CER= -（c/c）/（e/e）。CER表示在一定时期内高排放企业成本的变动对于该企业二氧化碳排放量变动的敏感程度，CER的值越小，说明企业减排对于企业成本的影响越小，减排效果越好。

（二）碳税和排放权交易对高排放企业成本影响的政策情景模拟。为了比较碳税和排放权交易政策对高能耗企业生产要素投入品需求的影响及减排效果，本文分别设置基准情景、碳税情景和排放权交易情景。通过对其他国家减排政策的分析不难发现，无论是采用碳税还是排放权交易政策，为了保证减排效果和减少碳减排政策对国民经济的冲击，都会出台相应的补贴政策，补贴方式包括补贴低碳能源和可再生能源、税收返还、税收减免等。参照上述做法，本文也设置补贴情景，为了便于研究，补贴方式确定为对低碳原材料进行补贴。将补贴政策分别与碳税和排放权交易相结合，本文中的减排政策情景分为以下几种：不实施任何碳减排政策、征收碳税、征收碳税同时提供补贴、单独实行排放权交易制度、实行排放权交易制度同时提供补贴。

基准情景下，当政府不实施任何碳税政策措施时（即s1、s2=0，E0=0），则高排放企业在既定产量Q下的成本最小化的目标函数及其约束条件为：

MinC=p1x1+p2x2，

[A>0，α、β∈（0，1），α+β=1，x1、x2>0]

通过构建拉格朗日函数，消除影子价格，分别对x1、x2求偏导，按照拉格朗日极值的计算方法，可求出高、低碳原材料的投入量x1、x2分别为：

x1=Q/A（α/β）β（p2/p1）β

x2=Q/A（β/α）α（p1/p2）α

不实施任何减排政策时，高排放企业的生产成本函数为C0=p1x1+p2x2，二氧化碳排放量函数为E0= e1x1+e2x2。其他四种情形下，高、低碳原材料的投入量函数如下页表1所示。

将不同情境下的x1′、x2′代入成本函数和二氧化碳排放量函数中，可计算出相应的成本函数和排放量函数，并计算得出各自对应的成本――减排敏感系数。

三、样本构成与测度模型中涉及的参数估计

（一）样本选取与数据来源。依据《中国能源报告（2008）》，火电、钢铁、水泥、电解铝等行业的CO2排放分别约占全国碳排放总量的38%、18%、18%、13%，因此，本文将上述行业的企业界定为高排放企业，以这四个行业在深沪上市公司总数为基数，采用分层抽样，分别从火电、钢铁、水泥、电解铝等行业各抽取12家、9家、4家、5家，共30家企业构成研究样本。从样本公司2011年的年报提取各企业的产量信息，在中国煤炭信息网、易钢在线网获取样本企业生产所需原材料在2011年的价格信息。

（二）测度模型中涉及参数的设定。关于电力行业的技术进步率，黄仁辉（2006）的估算值为1.08，徐瑛（2006）的估算值为1.02，本文取两者的平均数，即A=1.05。由于缺乏相关资料，本文选用我国国民经济技术进步率1.025作为钢铁、水泥和电解铝等行业技术进步率的近似值。生产要素的的排放系数来自IPCC的碳排放系数表。当原材料的消耗不止一种时，以原材料的投入比例为权数，加权计算原材料的价格和排放系数。高碳原材料和低碳原材料的产出弹性系数，采用两种材料的热能之比来计算。

（三）关于碳税税率的设定。本文根据王金南等学者的研究，采用“渐进征收”的原则，针对高碳原材料征税，并对低碳原材料进行补贴。本文假设政府对高碳原材料征收碳税的额度分别为20、25、30、35、40、45元/tC。对于低碳原材料采用从量补贴方式，假定政府对于低碳原材料的补贴额度分别为10、15、20、25、30、35元/tC。

（四）关于碳排放权交易制度的设置。采用基准――信用交易机制，参照英国排放权交易机制的规则，碳排放权初始配额的分配则采用免费分配模式，运用祖父原则。关于各高排放企业的碳排放基准线，本文参照2009年我国政府宣布的控制碳减排行动目标，到2020年单位GDP的碳排放比2005年下降40%-45%，每年平均减排率为3.91%。以此为标准，本文中样本企业的碳排放基准线设定为基准情景中各企业碳排放量的97%、96.5%、96%、95.5%、95%、94.5%，按顺序与前文中的碳税情景相对应。超出或者少于基准配额的碳排放权，企业可以购买或者出售，每吨碳排放权的交易价格设定为50元、55元、60元、65元、70元、75元，分别对应于前面的各情景。表2显示了碳税和排放权交易政策的具体方案的设定。

四、描述性统计分析与配对样本T检验

（一）不同政策水平下各模拟情景的CER与减排效果分析。表3说明了不同政策水平下，各情景的CER的均值和减排效果。从表3可以看出，无论何种政策水平，排放权交易政策对企业成本增加带来的影响程度都相对较小。如果采用排放权交易与补贴相配合的政策，企业的碳排放量每减少1%，原材料成本将分别减少0.428%、0.436%、0.464%、0.467%、0.491%、0.471%，因此，在排放权交易体制下，对低碳原材料进行补贴后，减排不会增加企业的材料成本，相反材料成本会随减排而减少。从减排效果看，仅征收碳税的政策最不理想；当排放权交易和补贴结合采用时，减排效果非常理想，与基期碳排放水平相比较，不同政策水平下总体分别减排了6.02%、6.61%、7.19%、7.75%、8.30%、8.73%。

（二）配对样本T检验。由于本文在情景模拟中是针对同一企业采用不同的减排政策，研究碳减排与企业成本之间的关系，所以可以近似认为是针对两组规模、经营等基本情况相近的企业，分别施以不同的减排政策以研究他们之间的差异，在均值比较的方法上选取配对样本T检验的方法。在下页表4中列示了各政策水平、不同情景两两配对样本T检验的结果。可以看出，政策水平一、二、四下，碳税加补贴情景和排放权交易情景的相关性在10%的水平上具有显著性，其他配对组各情景两两之间的相关性非常显著，符合配对样本T检验的条件；在这三种政策水平下，碳税加补贴政策与排放权交易政策下，碳减排对企业成本的影响程度基本不存在差异性；而其他碳减排政策对企业成本影响的程度互不相同：征收碳税使企业的成本增幅最大，排放权交易政策和碳税加补贴政策次之；排放权交易加补贴政策将使企业的成本减少。政策水平三、五、六下各情景两两配对样本T检验显示，各配对组均通过相关性检验，符合配对样本T检验的条件，各情景下的CER相互之间的均值比较，其检验结果均是显著的，说明这三个政策水平下，征收碳税使企业的成本增幅最大，排放权交易政策次之，碳税加补贴政策再次之；排放权交易加补贴政策将使企业的成本减少。

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关键词：个人碳交易 成本效益 社会认可

一、引言

根据2008年签署的《气候变化法》（Climate Change Act）的规定，到2050年英国应在1990年基础上减少80%碳排放量的长期目标，其中到2020年应当在1990年基础上减少26%。要完成长期目标意味着英国每年要减少大约4%的温室气体排放量。近年来英国采取了许多经济方面的手段来减少能源利用以努力减少碳排放，包括采用欧盟能源标识（EU energy labels）、加入欧盟排放交易体系（EU ETS）等，尽管如此，根据英国环境、食品与农村事务部（DEFRA，the Department for Environment， Food and Rural Affairs）2008年报告称，从1990年到2007年英国净CO2排放量只减少了8.2%。由此，英国许多专家学者以及政府机构开始探索新的政策领域，以有效减少碳排放，完成既定目标。2004年至2005年，英国许多学者都致力于研究个人碳交易，有些研究还取得了政府支持。2006年至2007年，英国环境部国务大臣David Miliband对于在减少英国碳排放上引入个人碳交易表达了浓厚兴趣，从而助推了更多学者和组织对个人碳交易的研究热情，到2008年来自于英国更多大学的专家、智囊团以及政策制定机构广泛地对个人碳交易进行了更深入的探讨。英国下议院环境审计委员会（EAC，The Environmental Audit Committee）在2007年至2008年度报告中指出，英国政府如果要完成至2050年的碳排放目标，仅减少工商企业的碳排放量将毫无意义，必须考虑减少来自于家庭和个人的减排问题。个人碳交易能促使人们在行为方式上变得更低碳化，且其在促成更大幅度的减排上比征收碳税更有潜力。对于个人碳交易也有不同声音。作为专门负责环境保护的政府部门，英国环境、食品和农村事务部的2008年中期研究报告，在对个人碳交易的研究进行了回顾后，认为目前个人碳交易缺乏社会认可而且实施起来成本远大于收益，因此就当前而言，个人碳交易只是一种超前的观点（An idea currently ahead of its time）。通过笔者查阅英国近年来关于个人碳交易的研究文献发现，专家学者以及英国下议院环境审计委员会（EAC，Environmental Audit Committee）的研究结论与英国环境、食品和农村事务部截然不同。本文分别从个人碳交易的内涵及具体形式、来自政府的关注、引入方式、成本与收益、社会认可等方面来概述英国学者及政府方面的研究成果，以期为我国寻求更多缓解减排压力措施提供有益的政策参考。

二、英国个人碳交易研究概述

（ 一 ）个人碳交易的内涵及具体形式 2006年，Simon Roberts和Joshua Thumim在向英国环境、食品和农村事务部提交的名为《个人碳交易概要――思想、问题与接下来的步骤》研究报告认为，个人碳交易是一个有吸引力而又简单的概念，包括个人碳排放津贴（Personal carbon allowances）、个人碳排放配给（Personal carbon rations）、碳排放信用额度（Carbon credits）等。Tina Fawcett（2010）认为，个人碳交易是一个包含了大量特殊政策建议的概念集合，旨在以更有效、更公平方式来改变人们行动以减少碳排放。尽管个人碳交易有不同的版本，而它们的共同特征是给予每个人免费的可交易碳津贴，涵盖了直接源于其家庭能源利用以及个人交通排放的碳，而不包括体现在购买的商品或服务中的碳排放；且这种津贴将逐年减少以与国家长期的碳减排目标相一致。在个人碳交易的整体概念框架下，有多种不同的具体政策建议。其中两个经常被学者们提及的是个人碳排放津贴（PCA，personal carbon allowances）和可交易能源配额（TEQs， Tradable energy quotas）。在上世纪九十年代分别由两位独立研究人首先提出（Hillman， 1998；Fleming， 1997），后来学者们对其进行了完善（Hillman and Fawcett，2004；Fawcett，2005； Starkey and Anderson， 2005）。个人碳排放津贴的主要内容：每个成年人都分得数量一致的可交易碳津贴，这包括来自于他们家庭能源利用以及个人交通（含飞机旅行）所排放的碳量；家庭中的未成年人的津贴较成年人少，且由其家长负责管理。个人碳交易的另一种实施形式是，由Fleming1997年首先提出的可交易能源配额，其所涵盖的范围比个人碳排放津贴更广，包括了整个经济社会的碳排放量。对于个人部分，除了不包括飞机旅行的碳排放外，其他与个人碳排放津贴完全一致。可交易能源配额由许多碳单位（Carbon units）组成，每个碳单位代表了排放一吨CO2的权利。在这种体系下，任何组织必须通过全国性的拍卖来购买碳排放许可，这种形式将取代当前实施的欧盟排放交易体系（EU ETS）。Fleming认为可交易能源配额为人们对气候的担忧和飞涨的油价找到了解决问题的答案。

（ 二 ）个人碳交易的政府关注 英国政府对个人碳交易系统的关注始于2004年，国会议员Anon在提交的个人提案中建议，引进家庭碳排放交易机制，设置国家碳排放最高限额。尽管经过讨论该提议没有被作为法规，而从此掀起了政府关注个人碳交易的序幕。英国环境部国务大臣David Miliband在2006年至2007年报告中呼吁，需要全社会为减少碳排放作出贡献，因为和工商企业一样，个人在减少碳排放中也能起到重要作用。而且，个人碳交易能帮助人们认识到他们是如何通过自身行为的变化来对环境保护做出贡献的。Miliband对个人碳交易系统的关注，直接导致DEFRA授权对个人碳交易问题进行研究的计划。2008年DEFRA和EAC分别了它们关于个人碳交易的研究报告。DEFRA主要担心的是个人碳交易的社会认可与成本问题，怀疑这两个问题是否能被满意解决，故得出结论，认为个人碳交易就目前而言有些超前。政府部门应当继续参与到个人碳交易问题的讨论，而进一步的研究工作应当由学术、研究机构而不是由政府来进行。与DEFRA得出的结论不同，EAC在一个月后其研究报告，对实施个人碳交易给予了更大支持，并对DEFRA搁置对个人碳交易的进一步研究表示深切遗憾。其研究结论认为，个人碳交易在帮助减少国家碳足迹上必不可少。尽管尚有进一步工作要做，而个人碳交易一定是一个可行的政策选择，应当立即、认真地施行。

三、英国个人碳交易研究对我国的启示

中国目前经济发展仍是严重依赖导致大量碳排放的化石燃料，单位产出的能耗过高，能源消耗量大。2009年，根据英国风险评估公司Maplecroft公布的温室气体排放量数据：中国每年向大气中排放的二氧化碳超过60亿吨，位居世界各国之首。据《京都议定书》第一期承诺要求，2012年之前发展中国家无需承担全球碳减排，而在2012年之后中国将面临前所未有的温室气体减排压力。中国在1990年至2005年单位GDP的能耗下降了47%，基本实现了既定目标。2009年中国政府公开承诺到2020年比2005年单位GDP碳排放下降40%-45%，显示了我国政府在节能减排、推进可持续发展方面的决心。而需要关注的是，“提高能效、节能，越往后越难。”为实现“十一五”目标，中国已经关闭了很多钢铁、焦炭、火电、水泥、造纸等高污染企业，把容易减排的、容易提高能效的都减排了，以后提高能效、减少排放困难程度会更大。同时，我国政府下了很大功夫完成了“十一五”的节能减排目标，主要是行政强制措施，而行政强制手段存在违背市场规律、社会接受难、政企不分、易产生社会矛盾等缺点。所以必须需要寻求新的碳减排领域。据Maplecroft公司在2009年公布的涵盖185个国家和地区的二氧化碳排放指数报告，澳大利亚和美国的人均碳排放排在前两位，分别为20.58吨和19.58吨。中国排在第44位，人均碳排放为4.6吨。而不容忽视的是，随着中国工业化和城镇化步伐的加大，中国公民个人碳排放量正在迅速增加。据中国电力企业联合会数据，2010年中国全社会用电量4.19万亿千瓦时，经计算较上年增长14.56%，保持较快增长。其中，城乡居民生活5125亿千瓦时，同比增长12.02%，增幅与上年基本持平。另外，据统计，2009年全国车市销量增长最快的是豪华车，其中高档大排量的宝马进口车同比增长82%以上，大排量的多功能运动车SUV同比增长48.8%。与此相对照，不少发达国家都愿意使用小型汽车、小排量汽车。提倡低碳生活方式，并不一概反对小汽车进入家庭，而是提倡有节制地使用私家车。日本私家车普及率达80%，但出行并不完全依赖私家车。在东京地区私家车一般年行使3000至5000公里，而上海私家车一般年行使1.8万公里。长期以来，大多数人已经形成了高碳排放的消费习惯及从众消费心理，要想改变现状，而仅仅依靠相关政府部门加强宣传和教育，通过不断提升公民职业道德素质来减少个人碳排放将是一个长期过程。要想取得事半功倍的效果，各级政府必须采取干预措施，积极寻求通过市场机制来解决碳排放问题。同时，各级政府部门应深刻认识到，要实现节能降耗目标，不只是依靠制造业、建筑业等工商企业的节能减排，也应当包括人们日常生活习惯中许多节能细节。对于世界第一人口大国来说，每个人生活习惯中浪费能源和碳排放的数量看似微小，一旦以众多人口乘数计算，就是巨大的数量。据中国科技部《全民节能减排手册》计算，全国减少10%的塑料袋，可节省生产塑料袋的能耗约1.2万吨标煤，减排31万吨二氧化碳。

效仿英国在个人碳交易方面的研究及尝试，充分发挥市场机制在限制个人碳排放中的作用，实施个人碳排放交易，完全大有作为，况且个人碳排放量已具备测定及实施条件。现时主要任务应当是积极进行个人碳排放交易的前期研究工作，积极探索节能减排的新领域，为政府相关决策部门提供有益的政策建议。当然，在个人碳减排方面不能盲目照搬国外个人碳交易的成果，中国有自己的实际情况，应探讨适合中国自身情况的减少个人碳排放的办法，尤其是政府职能部门在加大政策宣传之余，充分认识到碳交易对个人自觉形成低碳、绿色环保意识，低碳行为养成的重要意义，采取有效的财政激励措施，如对那些低排放者给予补贴等，引导低碳生活。学术界必须着手去探讨引入市场机制解决个人碳排放问题，为相关政策制定提供参考。

*本文系河南省教育厅人文社会科学研究项目“政府投资项目绩效审计指标体系研究”（项目编号：2012-QN-227）的阶段性成果

参考文献：

[1]Tina Fawcett， Personal carbon trading： A policy ahead of its time？ /locate/enpol，2010.

[2]Bird， J.， Lockwood， M. Plan B The Prospects for Personal Carbon Trading，Institute for Public Policy Research， London.2009.

[3]DEFRA， A Framework for Pro-environmental Behaviors，Department for Environment， Food and Rural Affairs， London. 2008d.

[4]DTI， Meeting the Energy Challenge： A White Paper on Energy. The Stationery Office， Norwich.2007.

[5]Fleming， D.. Tradable Quotas： Setting Limits to Carbon Emissions. Elm Farm Research Centre， Newbury，1997.

[6]Miliband， D. Environment， food and rural affairs： House of Commons Debate 14 December 2006. Hansard， London.，2006.

[7]Prescott， M. A Persuasive Climate： Personal Trading and Changing Lifestyles.RSA， London.，2008.

[8]Simon Roberts and Joshua Thumim， A Rough Guide to Individual Carbon Trading：The ideas， the issues and the next steps，Report to DEFRA。DEFRA.gov.uk，2006.

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关键词：碳排放 燃油 船舶 减排

据统计，2013年中国超过美国成为世界第一大货物贸易国，同时也向大气中排放了100亿吨二氧化碳，占全球总排放量近1/3，人均碳排量超过欧盟。在被许多国家诟病的同时，中国政府也在为减少碳排放不懈的努力。中国船级社的《内河船舶能效设计指数（EEDI）评估指南》中船舶能效的评估，即是以碳排放量作为批判船舶能效等级的依据。可以预测未来以碳排放为指标的船舶碳排放政策将会出台。如何减少碳排放，提高燃油利用率，正成为航运企业关注的焦点。

内河船舶柴油机燃油供给系统

内河船舶的主机供油系统大致可以分为三种方式。第一种方式是通过设置在燃油单元上的三通转换阀将轻重柴油输送到主机中，与大部分海船的供油模式相同。第二种方式是轻柴油不经过燃油单元，直接进入主机的进油总管，只有重柴油经过燃油单元再进入主机系统。第三种方式是船舶仅使用轻柴油，供油系统比较简单，是通过高置油箱，利用重力作用将燃油送入喷油泵。内河船舶中使用第三种方式的最多，因为内河船舶吨位普遍较小，其耗电量和蒸汽消耗量都很少，没有设置锅炉或加热系统，增设锅炉及加热系统不仅增加了设备管理负担而且增加了成本。

碳排放的计算

现代船舶的主柴油机及发电用柴油机所用燃料主要为柴油。为节省开支，船运企业通常使用重柴油作为主机的主要燃料，由于黏度大，在冬天或较寒冷的条件下，会使用锅炉等产生的蒸汽使重油产生足够的流动性。发电机一般使用轻柴油作为燃料。随着技术的进步及环保意识的增强，现在已有船舶使用LNG与柴油混合燃料的动力设备，但船舶上应用较少，以后可能会越来越多。不管是重柴油或是轻柴油，它们的含碳量都是固定的，与氧气燃烧产生二氧化碳。其产生的二氧化碳量与其消耗的燃料量成正比关系。所以，要计算碳排放量，只要通过燃油消耗量乘以一个比例系数即可得出，这个比例系数被称作二氧化碳排放因子。当然，存在燃油与氧气的不充分燃烧情况，我们暂且不考虑此因素。因此，认为燃料燃烧与燃烧过程无关，仅与燃料中碳的含量有关。根据上述定义，二氧化碳的排放因子可以通过下式表述：

二氧化碳排放因子=燃料含碳量×氧化率×44/12 （1）

其中燃料碳含量=燃料平均碳含量/燃料的平均发热量。下表为常见燃料碳含量的缺省值。

表1 常见燃料碳含量的缺省值

燃料类型 潜在排碳系数 氧化率 二氧化碳排放因子

汽油 18.9 98 18.5

柴油 20.2 98 19.8

燃料油 21 98 20.6

计算燃料氧化后转化为二氧化碳的方法有很多种，下面仅介绍一种有代表性的。该计算公式根据上述说明的，基于燃料的消耗量和二氧化碳的排放因子得出：

二氧化碳排放量=∑（燃料消耗量×二氧化碳排放因子） （2）

其中燃料消耗量中的燃料可以是柴油、汽油或其它燃料（如液化石油气）；二氧化碳排放因子与燃料含碳量和氧化率有关。

由（1）、（2）两式综合可以得出燃料燃烧时碳排放量的计算公式：

二氧化碳排放量=（44×燃油消耗量×燃油含碳量×碳的氧化率）/12

目前船舶上大多使用柴油，即重柴油或是轻柴油，下面只论述柴油的二氧化碳排放量。燃油的含碳量近似认为与市场所售的燃油种类有关。由于船舶到港或驶离码头等情况时，柴油机会变负荷，加上柴油机的老化和燃油黏度的变化，都会使柴油机的喷油泵雾化效果变差，反应到公式中即是碳的氧化率变化。在理论计算中，一般认为燃油中的碳全部转化为二氧化碳，即碳的氧化率取1。所以，理论计算得出二氧化碳排放量的值通常都会比实际测得的值稍大，此类理论计算与实际测得值相比稍大的结果在相关资料中也可以看出。

内河船舶减排优化方案

1、影响碳排放的因素

通过上述讨论，船舶的碳排放只与燃油的消耗量有关。出于节约成本和环保的考虑，内河船舶要减少二氧化碳的排放，就要减少船舶的油耗。内河船舶油耗增加的因素主要有：

1.1浅水效应

当船舶在浅水区时，船体受到阻力增加，使船舶能耗增加，在同样航速下比在深水航道要燃烧更多的燃料。设船舶在直流航道深水区受到的阻力为R，船舶在浅水航道受的阻力为RS，则有如下关系：RS=KS・R 。其中KS为船舶阻力换算系数，其表达式为：

式中h为航道水深；T为船舶吃水；V为船舶实际航速。

1.2狭窄航道

船舶行驶在狭窄航道中时，船舶的两弦距岸距离变短，船体与水流之间的摩擦随之增加。另外狭窄航道容易产生拥水现象，进而增加船舶的额外阻力。设船舶在深水航道中受到阻力为R，相同航速下狭窄水道船舶受到的阻力为：RN=KN・R，式中RN为狭窄航道阻力，KN为阻力换算系数。KN表达式为：

式中为船舶方形系数；n为航道过水断面系数（航道过水断面与船舶横向中剖面入水面积之比）。

1.3弯曲航道

当船舶驶过弯曲的航道时，如果偏至航道一侧会产生岸推、岸吸现象，船舶会受到额外的阻力。该附加阻力的大小与船舶在航道中的位置和速度有关，公式为：Rb=Kb・R

式中Rb为船舶在弯曲的航道中受到的阻力；Kb为阻力换算系数（Kb>1，Kb与弯道半径和V2有关）；R为船舶在深水航道中受到的阻力。

2、碳排放的减排措施

通过上述，得知船舶二氧化碳的排放不仅与柴油机的燃烧效率、选用的燃料有关，还与船舶的使用有关，如船舶在狭窄水道、浅水效应、弯道引起船舶阻力增加均会增加船舶的油耗，进而增加二氧化碳的排放。

弯曲航道引起的阻力增加，不仅与船速有关，还与弯道半径有关。船舶在驶过弯道时，除了降低速度外，还应采取以下措施降低阻力：

2.1顺流过弯

船舶顺流通过弯曲航道时，应使船舶保持在航道的中线位置上，根据弯道的弯势及水流速度，以较低的航速和较小的舵角平缓转向，尽量保持船舶迹线与水流方向一致。

2.2顶流过弯

在船舶顶流过弯道的时候，船舶应靠近凹岸一侧航行，根据水流速度的大小，调整合适的舵角，顺着凹岸侧转弯的弯势连续平滑转向，尽可能的让船首尾的连线与水流方向一致。

总结

篇11

摘 要：本文以低碳交通发展模型计算贵州省贵阳市2000年至2009年的城市交通碳排放总量和不同交通类型的碳排放量，经过对比分析不同交通类型的碳排放量和折合的计算方式，选出贵阳市低碳交通的发展模式。通过计算分析得出，2000年至2009年贵阳市城市交通碳排放总量显逐年递增的趋势；贵阳市民用汽车碳排放量占城市交通碳排放总量的76%，公共交通碳排放量所占比例很小。基于贵阳市城市的特点，贵阳市低碳交通的发展模式应该大量发展公共交通，特别是轨道交通。

关键词：低碳经济；低碳交通；发展模式；贵阳市

中图分类号：F062文献标识码：A文章编号：1673-0992（2011）01-0088-01

低碳经济源于2003年的英国能源白皮书《我们能源的未来:创建低碳经济》，其特指CO2低排放的经济模式[1]。城市是导致城市变成一个碳排放的集中地，而城市交通在城市碳排放总量中占很大比例，低碳交通发展对未来低碳城市实践将起到重要的支撑作用[2]。

ケ疚耐ü以下公式折算城市交通碳排放量。城市交通CO2排放量=∑ni=1KiEi。

ナ街校Ki为能源与CO2排放强度指标。根据国际标准，汽车每燃烧一升汽油排放量CO2量折算系；Ei 单位里程汽车的能耗量。

1. 贵阳市交通发展状况

ヒ桓龀鞘械慕煌结构一般由城市公共交通和民用交通2大部分组成。本文基于贵阳市2000年至2009年机动车拥有量状况（详见表1），分析贵阳市的交通结构发展变化。

表1 贵阳市机动车拥有量统计表

资料来源：贵阳市国民经济和社会发展统计公报（2001～2010年）

おご颖1可以看出，从2000年到2009年贵阳市机动车辆每年以平均速度以12.53%的速率在增长。其中，在这10年中，增长速率从大到小依次为私人汽车量、其他民用汽车量、城市出租汽车量和公交运营车量。它们增长的速率分别为40.07%、10.41%、6.32%和4.10%。从各类型的车辆来看，民用车量是公共车量的69倍。可以看出，贵阳市的私人车拥有量远远大于公共汽车拥有量，并且仍然继续拉大差距。

2. 不同的交通方式碳排放量比较分析

ネü以上公式和表1，可以折算出贵阳市不同交通方式的碳排放量，见图1和图2。从图分析可知，贵阳市城市交通CO2排放总量主要由民用交通引起。为了更明确各类型的交通在贵阳市城市交通CO2排放总量所占的比重，及各交通方式碳排放量的关系，进行对比分析。

ィ1） 各交通方式占贵阳城市交通碳排放总量的比重

ゴ油1和图2可以看出，贵阳市城市交通CO2排放总量主要由民用汽车引起，其中私家汽车CO2排放量占城市交通CO2排放总量的21%。其他民用汽车CO2排放量占城市交通CO2排放总量的76%。由此可以看出，贵阳的民用汽车CO2排放量是城市交通CO2排放量的主体。减少城市交通CO2排放量，应该控制民用汽车的使用量，适当的增加公共汽车的数量。

ィ2） 假设全部由公共交通承担城市运输能力的交通碳排放总量

ゼ偃缑裼闷车的运输量均由公共汽车或城市交通运输全部由轨道交通承担，其交通CO2排放量对比分析结果标明：如果贵阳市民用交通的运输量均由公共交通来承担，2000年至2009年城市交通CO2排放量平均下降约67.47%。如果贵阳市城市交通的运输量均由轨道交通来承担。其CO2排放量下降达到90%以上，平均下降约95.78%。

ヒ虼耍基于贵阳市城市的特点，贵阳市低碳交通的发展模式应该大量发展公共交通，特别是轨道交通。为了提高居民的个人生活质量和汽车业拉大经济的发展，鼓励提高民用汽车量的同时，也应该保护生态环境，特别是污染大气气体和室温气体的排放。

3. 结论及建议

ネü以上贵阳市城市碳排放量的分析，计算城市交通碳排放总量和各种不同的交通方式，包括城市公共汽车、公共租车、私家汽车和其他民用汽车碳排放量，它们在城市交通碳排放总量中的比例，可以得出以下结论：

ス笱羰谐鞘薪煌ㄌ寂欧抛芰恐校私家汽车和其他民用汽车碳排放量的比重最大，分别为21%和67%。这与贵阳市的交通状况有很大的关系，因为私家汽车和其他民用汽车占据贵阳市机动车辆的主要部分。

ス共交通的发展，特别是公共轨道交通的发展，对于减少城市交通碳排放总量具有明显的优势。对于贵阳市周围群山环抱、城市范围较小、中心城区人口密度大的城市特点，发展公共交通，对于减少交通压力、交通拥堵程度和城市交通碳排放总量，都有很大的作用。发展公共交通，特别是公共轨道交通是贵阳市最佳的交通发展模式。

げ慰嘉南祝

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（华中农业大学土地管理学院，武汉 430070）

摘要：采用武汉市1996－2010年的土地利用变更数据、能源数据以及相关经济数据，通过构建碳排放、碳足迹模型，测算近15年来武汉市土地利用的碳排放量和碳足迹，并分析其碳排放量、碳足迹的变化及影响因素。结果表明，武汉市建设用地碳排放量占碳排放总量的98％以上，在1996－2010年处于逐年增加的状态，2010年已达到1996年的1．4倍；武汉市的总碳足迹和人均碳足迹也在逐年增加，碳赤字较为严重。碳排放总量的不断增加主要是由武汉市建设用地不断扩大以及经济增长方式和能源结构不合理造成。为此，武汉市不仅要控制建设用地的扩张，同时还应改变经济增长方式、调整能源消费结构。

关键词 ：碳排放；碳足迹；建设用地；能源结构；武汉市

中图分类号：F301．24 文献标识码：A 文章编号：0439－8114（2015）02－0313-05

DOI:10.14088/j.cnki.issn0439-8114.2015.02.015

气候变暖是全世界公认的环境问题，造成气候变暖的原因主要是温室气体排放量的大幅增加。2005年2月16日《京都议定书》正式生效，给CO2排放量居世界第二位的中国带来了严峻和现实的压力与挑战［1］，掀起学术界有关碳排放研究的热潮。有学者对经济增长与碳排放的关系进行了研究。彭佳雯等［2］利用脱钩模型探讨了中国经济增长与能源碳排放的脱钩关系及程度；杜婷婷等［3］则以库茨涅兹环境曲线及衍生曲线为依据，对中国CO2排放量与人均收入增长时序资料进行统计拟合得出中国经济发展与CO2排放的函数关系。也有学者对土地利用类型转变引起的碳排放效应变化进行了研究。如苏雅丽等［4］对陕西省土地利用变化的碳排放效益进行了研究。对于土地利用碳排放影响因素的研究也有了一定的成果，主要是利用指数分解法对影响土地利用碳排放效应的因素进行分解分析，如蒋金荷［5］运用对数平均Divisia指数法（LMDI法）定量分析了中国1995－2007年碳排放的影响因素及贡献率。对于碳足迹的研究，赵荣钦等［6］计算和分析了江苏省不同土地利用方式能源消费碳排放与碳足迹。还有其他学者通过碳足迹计算模型，从碳足迹核算和碳足迹评价的角度进行了有意的探讨［7－9］。研究不同土地利用方式的碳排放效应，有助于从土地利用调控的角度控制碳排放。本研究以武汉市为例，分析武汉市土地利用碳排放和碳足迹，探讨武汉市碳排放变化的影响因素，为武汉市调控土地利用以减少碳排放提供科学依据，对武汉市构建“两型社会”具有重要的理论与现实意义。

1 研究区域概况

武汉市位于中国的中部地区、江汉平原的东部，地处东经113°41′－115°05′，北纬29°58′－31°22′。地形以平原为主，拥有丰富的自然资源。截至2010年，全市土地面积为8 494．41 km2，农用地面积为4 270．45 km2，其中耕地面积为3 174．05 km2，林地面积为975．81 km2， 建设用地1 596．51 km2，未利用地面积2 627．45 km2。本年全市国民生产总值达到6 762．20亿元，同比增长12．5％，位居15个副省级城市第五位。第一、第二、第三产业分别为198．70亿、3 254．02亿、3 303．48亿元，比重为2．94％、48．12％、48．94％。人均GDP为68 286．24元，城镇居民人均可支配收入23 738．09元，农村居民人均纯收入9 813．59元。全市全年社会消费品零售总额达2 959．04亿元。

2 研究方法与数据来源

2．1 碳排放测算模型

根据李颖等［10］、苏雅丽等［4］的研究，本研究基于各种用地类型的碳排放／碳吸收系数计算碳排放量，主要涉及耕地、林地、草地、建设用地。其中建设用地具有碳源效应，耕地上的农作物虽然能够吸收二氧化碳，但是在很短的时间内又会被分解释放到空气中，因此将耕地视为碳源［11］，林地和草地为碳汇。

碳排放测算公式［10］：

CL＝∑Si·Qi （1）

其中，CL为碳排放总量；Si为第i种土地利用类型的面积；Qi为第i种土地利用类型的碳排放（吸收）系数，吸收为负，其中耕地、林地、草地的碳排放系数分别为0．422、－0．644、－0．02 tC／hm2［12］。

建设用地的碳排放主要通过计算其建设过程消耗能源所产生的碳排放间接得到。这里的能源主要是指煤炭、石油和天然气。

建设用地碳排放估算公式［10］：

CP＝∑ni＝∑Mi·Qi （2）

其中，CP为碳排放量；ni为第i种能源的碳排放量；Mi为第i种能源消耗标准煤；Qi为第i种能源的碳排放系数，其中煤、石油、天然气的碳排放系数分别为0．747 6 tC／t标准煤、0．582 5 tC／t标准煤、0．443 4 tC／t标准煤［12］。

2．2 不同土地利用类型的碳足迹

碳足迹是指吸收碳排放所需的生产性土地（植被）面积，即碳排放的生态足迹［13］。净生态系统生产力即NEP是指1 hm2植被一年的碳吸收量，用来反映植被的固碳能力［13］，采用NEP指标反映不同植被的碳吸收量，并以此计算出消纳碳排放所需的生产性土地的面积（碳足迹）。森林和草原是主要的陆地生态系统，因此本文主要考察这两种植被类型的碳吸收［13］。根据赵荣钦等［6］、谢鸿宇等［13］的方法，首先计算出化石能源碳排放量，再根据森林和草地的碳吸收量计算出各自的碳吸收比例，最后由各自的NEP计算出吸收化石能源消耗碳排放所需的森林和草地的面积。化石能源碳足迹计算公式为：

其中，A为总的化石能源碳足迹，Ai为第i类能源的碳足迹，Ci为第i种能源的消耗量（万吨标准煤），Qi为第i种能源的碳排放系数，Perf与Perf分别为森林与草原吸收碳的比例；NEPerf与NEPerf分别为森林和草地的净积累量。吸收1 t的CO2所需的相应生产用地土地面积计算结果见表1。

2．3 数据来源

能源数据与经济数据来源于《武汉市统计年鉴（1996－2010）》，武汉市土地利用结构数据来源于武汉国土资源和规划局。

3 结果与分析

3．1 武汉市碳排放量

根据公式（1）、（2）和《武汉市统计年鉴》所查询的武汉市能源消耗量，以及武汉市历年土地变更数据，计算武汉市1996－2010年的碳排放量见表2。

从不同土地利用类型的碳排放量来看（表2），建设用地的碳排放量占碳排放总量的98％以上， 由此可以说明建设用地为主要的碳源。同时可以看到，武汉市的建设用地碳排放量增加较快， 1996到2010年间，武汉市建设用地碳排放量增加了1 091．6万t，增幅为88．58％，碳排放总量也增加了87．21％。通过SPSS 19对建设用地面积与碳排放总量进行双侧检验，结果表明，在0．01水平下显著相关，可见武汉市的碳排放总量与建设用地的碳排放量走势保持同步。

在建设用地面积增加的同时，耕地面积在不断减少，但是耕地面积的减少对碳排放总量并没有起到明显的影响，原因可能有两个方面，一是耕地的碳排放量相对于建设用地来讲数量太小，最高也只占碳源排放总量的1．6％；二是耕地转变为建设用地不仅没有降低碳排放量，反而会增加碳排放量。

另一方面，武汉市的碳吸收总量也在不断增加，1996到2010年间增加了2．09万t，增幅为49．76％，其中占碳汇吸收比例较小的草地碳吸收量在逐年下降，但是林地的碳吸收量占总吸收量的90％以上，甚至有些年份达到了99％以上，且林地面积在不断扩大，林地的固碳量在增加，从而使得武汉市碳吸收量15年间不断增加。

3．2 武汉市建设用地碳足迹分析

由公式（3）计算武汉市1996－2010年的能源消耗碳足迹间接得到建设用地碳足迹，如表3所示。由表3中可以看出，武汉市的建设用地碳足迹逐年增加，在此期间，虽然武汉市的林地与草地的总面积有所增加，但是远远不足总碳足迹的增加速度，同时人均碳足迹由0．63 hm2增加为0．74 hm2，由此表明武汉市的生态系统不足以弥补能源消费的碳足迹。不同能源的碳足迹表明，煤炭的消费是引起总碳足迹增加的主要原因。表3也表明，森林的碳吸收能力比草地要强，碳足迹以森林为主。

3．3 影响因素分析

3．3．1 土地利用结构 不同的土地利用结构对碳排放量与碳吸收量都会产生影响。1996－2010年武汉市土地利用结构变化见表4。由表4可以看出，武汉市的林地面积不断增加，草地面积在减少，但是由于林地是主要的碳汇，因此武汉市的碳汇量随林地面积的增加而增加。耕地面积在减少，建设用地面积不断增加，且增加速度较快，一部分面积的增加是由于耕地的非农化，即耕地转为了建设用地，而建设用地是主要碳源，因此，武汉市的碳排放量随建设用地面积增加而增加。

3．3．2 经济增长方式 现有的研究表明［10］，国家工业化，能源消费碳排放是最主要的排放类型，可占二氧化碳排放的90％以上。从上述武汉市碳排放量测算结果来看，能源碳排放占碳排放总量的98％以上。由此，应分析经济发展中能源消费带来的碳排放变化。

碳排放强度是碳排放量与国内生产总值（GDP）的比值，是衡量温室气体排放的指标，可以作为发展中国家承认和反映其对减缓气候变化的贡献指标［14］。计算可知，1996－2010年武汉市碳排放强度总体上呈下降趋势，由1996年的1．88 t／万元下降到2010年的0．53 t／万元，下降了71．81％，年平均下降4.79％。根据何建坤等［14］的研究，要实现二氧化碳的绝对减排，碳排放强度的下降率要大于GDP的增长率。而武汉市1996－2010年碳排放强度下降率远小于14．54％的GDP增长率，这远远不能实现碳减排。

经济增长既需要资本的投入，也需要土地、能源等物资投入，若经济增长使得土地、能源等物资消耗加剧，碳排放量加大，则资源利用效率降低，对环境的不利影响加剧，显然这种经济增长方式不可取。为评判经济增长对碳排放变化的影响，可选用能源碳排放系数，即能源碳排放增长速度与国内生产总值的比值来反映经济增长对碳排放的影响，其与能源消费弹性系数具有同样的测量意义［15］。已有研究表明，发展中国家能源消费弹性系数一般都大于或接近于1，而发达国家则小于或接近0．5［15］。其值越大，说明能源碳排放增长快于经济增长速度。计算发现，武汉市能源碳排放系数达到了0．76，远远大于0．5。由此说明，武汉市的经济增长促进了碳排放量的增加。

3．3．3 能源结构 不同的能源其碳排放系数不同，三大能源中，煤炭的碳排放系数最大，天然气最小，石油居中。因此，煤炭的消耗量越大，则能源碳排放量越大。根据公式（2）可测算各种能源碳排放量，并得出三大能源碳排放量趋势图（见图1）。由于各能源的碳排放量与能源消费量之间呈正比，因此，能源碳排放量的趋势与能源消费量的趋势一致。由图1可知，石油和天然气的消费量在1996－2010年间较为平稳，煤炭的消费量在1996－2002年间保持稳定，2002－2006年快速上升，2006－2009出现微小下降，2010年又开始上升，与武汉市碳源排放总量变化走势一致，煤炭消耗量占总能源的67％以上。可以看出，武汉市是以煤炭为主的能源结构。

平均碳排放系数是指能源碳排放总量与能源消耗总量的比值，其变化能够反映能源结构变动对碳排放量的影响。当低碳能源比例的增加时，平均碳排放系数将会变小。从图1来看，武汉市1996－2010年的平均碳排放系数较为平稳，在0．707~0．717之间浮动。以上分析表明，武汉市能源消费结构不合理。

3．3．4 碳足迹影响因素分析 武汉市能源消耗总量在15年间由1 790．13万t增长到了3 352．96万t，与此同时，其碳足迹也由328．13万hm2增长到了618．78万hm2。能源消耗总量与碳足迹走势图（图2）表明，碳足迹随着能源消耗总量的变动而变动，两者呈现出高度一致的走势。

采用回归分析可以定量分析能源消耗总量与碳足迹的关系。本文以95％的置信度通过有关检验，其相关性如表5所示，能源消耗量与碳足迹的相关系数达到了0．999 5，说明碳足迹受能源消耗总量影响较大。

4 小结与讨论

1）建设用地是主要的碳源，其碳排放量占总碳排放总量的98％以上。建设用地面积的增加是武汉碳排放量增加的一个重要原因。发展低碳经济，建设“两型社会”，武汉需控制建设用地面积的不断扩大。同时，提高土地利用集约度，通过集约利用缓解建设用地供求矛盾，实现低碳集约利用。

2）武汉市的总碳足迹和人均碳足迹在不断增加，虽然武汉市的林地与草地的总面积有所增加，但是远远不足总碳足迹的增加速度，表明武汉市碳赤字较为严重。其中，森林碳足迹和煤炭碳足迹为碳足迹的主要“碳汇”和“碳源”，煤炭的消耗是引起总碳足迹增加的主要原因。因此，增强生产性土地，特别是森林的固碳能力，改善能源消费结构，减少煤炭消费量，提高石油、天然气等能源的消费比例，可以较好地降低碳排放水平。

3）1996－2010年，武汉市碳排放量总体上升。主要原因除了建设用地面积不断增加外，还受经济增长方式与能源结构的影响。较高的能源碳排放系数反映出武汉市目前的经济增长方式不利于低碳经济的发展。建立低碳的能源体系，调整产业结构和能源消费结构，是发展低碳经济社会的关键。

4）通过土地利用变化以及能源消费量的变化分析了武汉市的碳排放以及碳足迹的变化，但是在计算能源消费碳排放时，因数据的限制，仅考虑了化石能源消费所带来的碳排放，未计算农村生物质能燃烧带来的碳排放。同时，由于目前对碳足迹的概念和计算边界缺乏统一的定义，计算数据获取难度较大，碳足迹的研究需要进一步深入探讨与完善。

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篇13

关键词:开征碳税;区域经济;税收补偿;均衡发展

中图分类号:F810 文献标识码:A 文章编号:1003-4161(2012)04-0101-03

碳税是以减少二氧化碳的排放为目的,对化石燃料(如煤炭、天然气、汽油和柴油等)按照其碳含量或碳排放量征收的一种税,也就是针对CO2排放征收的税。碳税是实现节能减排的有力政策手段,保护环境的有效经济措施。在我国区域经济发展中,中部地区与西部地区经济发展水平差异显著,发达的东部地区生产技术和生产力水平相对较高,碳排放强度较低,而西部地区则相反,若国家实行统一的碳税政策,会使经济发展越不发达的地区,税收负担越重,加剧了中、西部地区经济发展的不平衡。因此,在制定碳税税率、税收优惠政策与税收补偿政策时,应充分考虑碳税对我国不发达地区经济发展的影响,发挥税收杠杆的调节作用,既能促进节能减排,又能推进中、西部地区经济均衡发展。

一、我国开征碳税的重要作用

我国是世界上少有的以煤炭为主的能源消费国之一,气候变化已经对我国的自然生态系统和经济社会系统产生了影响。据《日本经济新闻》报道,国际能源机构机构(IEA)2012年5月24日公布统计称,2011年全球二氧化碳排放量比2010年增长3.2%,达到316亿吨,创历史新高。其中,中国、印度等新兴国家的排放量增长迅速。全球二氧化碳排放量2006年至2010年的平均增量为6亿吨,2011年排放增长迅速,增量达10亿吨。煤炭的使用仍是最大的碳排放量源头。全球最大的排放国中2011年排放量增加7亿吨以上,增幅达9.3%。(资料来源:商务部网)。我国承诺“到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。”所以,我国减少二氧化碳排放,避免恶劣危险的气候变化,开征碳税势在必行。

(一)促进节能减排,提高国际形象

经济的发展深受环境、产业结构、人口、资源等众多因素的制约,为了保证经济与环境可持续发展,我国政府将节能减排已经作为当前工作的重点。开征碳税的目标是减缓气候变化,减少二氧化碳的排放,保护生态环境。我国是世界上二氧化碳排放大国,也是《联合国气候变化框架公约》的签约国。结合我国国情开征碳税,主动进行二氧化碳减排的行动,不仅符合国际环境政策的发展趋势,也可以减缓国内生态环境压力,提高我国的国际形象。

(二)阻止碳关税的征收

我国是世界出口第一大国,面对发达国家提出对进口产品征收碳关税,势必将成为被征收碳关税的重要目标。如果我们首先实施碳税,适时开征碳关税,增强税收对于二氧化碳减排的调控力度,既可以主动地阻止了发达国家对我国征收碳关税的行为,又有利于保护自身低碳经济发展的成果。

(三)有利于转变经济发展的方式

经济发展方式粗放,特别是经济结构不合理,是我国经济发展诸多矛盾和问题的主要症结之一,长期以来,我国经济的发展沿着一条粗放的路径走下来,“高投入、高能耗、高物耗、高污染、低产出”的经济发展方式导致了经济发展和产业结构矛盾。节能减排是进行经济结构调整、转变发展方式的重要途径。开征碳税能够推动化石燃料和其他高耗能产品的价格提高,导致这些产品的消费量降低,起到抑制化石能源消费以及减少二氧化碳排放和减少其他污染物排放的目的。因此,开征碳税,有利于抑制高耗能、高排放产业的增长,鼓励和刺激企业探索和利用可再生能源,加快淘汰耗能高、排放高的落后工艺,促进产业结构的优化。

(四)有助于完善环境税制

在经济发达的国家制定了各种以环境税收制度为核心的环境税制或绿色税制,如硫税、氮税、燃油税、碳税等环境税税种。我国虽然也建立了资源税、消费税等与环境保护相关的税种,但是尚未建立环境税收制度,目前,对于环境治理效果也不显著。开征碳税,就是直接针对碳排放进行征税,建立适应市场经济的碳税,弥补环境税的缺位,有助于完善我国市场经济环境税收制度,加快我国绿色税制的步伐。

此外,开征碳税也可以促进资本积累提高生产率,政府收入增加必将促进环境状况的好转和经济的可持续发展。

二、碳排放在我国各地区差异的原因

(一)经济发展因素

经济发展因素,即经济发展差异原因。我国是一个发展中的社会主义国家,在国家内部,相对又存在着经济比较发达的地区和不发达地区,以及发展一般的地区。经济不发达地区主要分布在我国中西部地区之多,如陕西、内蒙古、甘肃、青海、宁夏、、贵州、安徽、四川等地,其特点就是边远山区经济占有很重要的位置;自然资源丰富,生产潜力很大,多数还是待开发地区;经济结构以农业为主,文化技术落后和交通不便,商品经济很不发达。这些地区正是我国经济发展中急需开发和扶持的区域,需要振兴工业,改变落后面貌的地区。

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摘要：本文通过对低碳经济下供应链运营相关的文献进行梳理发现，已有的研究主要涉及到了利用供应链的思想来管理碳足迹、探讨了运输环节的碳排放问题、考虑碳排放因素下的供应链结构优化、供应链低碳化的供应链选择以及供应链协调等诸多方面。在现有问题的基础上，展望了未来有待于进一步研究和探讨的新问题。

关键词：低碳经济；碳排放；供应链运营

一、引言低碳时代的到来，已经在改变企业的生存环境、竞争规则、成本构成、盈利模式和运营方式等。在低碳经济环境下，考虑节能减排因素的同时，优化企业运营决策，协调整个供应链系统已成为我国企业必须面对的重大战略选择问题，这一选择成功与否将会影响到企业的成功与发展。

二、供应链下的碳足迹研究Carbon trust（2006）指出任何产品的最终碳排放都是从原材料到产成品全过程的累积，应该从供应链的角度出发减少产品碳足迹。Sazvar（2014）也指出近年来消费者和法规都迫使企业在生产经营活动中减少对环境的负面影响，因此将供应链的总成本与环境影响结合起来研究有关供应链方面的问题至关重要。使用供应链的思想管理产品碳足迹，发现供应链中产生碳排放的主要环节是如何有效控制碳排放，许多学者对供应链中碳排放的测量进行了一系列的研究。Cholette和Venkat （2009）对葡萄酒供应链中运输和库存环节的碳排放进行测量和研究。Keskin和Plambeck （2011）研究了当生产过程中出现多个产品时，如何将过程的碳排放分配到各个产品上。Lee（2011）利用现代汽车公司的数据，研究了如何将碳足迹因素考虑到供应链管理中，并且在研究中指出：识别和测量出直接和间接碳足迹对降低供应链风险来说是最重要的，其次是设置测量的边界，对下游产品的使用和上游的投入进行碳足迹的管理可以有效减低减排带来的风险。Lee（2012）以汽车工业作为案例，研究了如何改善碳排放管理和发展清洁生产的问题，量化了企业的直接和间接碳排放，为供应链的低碳化提供帮助。

三、运输环节的碳排放研究许多学者对运输环节的碳排放进行研究，试图发现减少运输环节碳排放的有效方法。Wahab（2011）在一个两级供应链中，假设存在固定和变动碳排放成本，将环境影响考虑到最优生产和配送方案的制定中，以单位时刻的总期望成本最小为目标，得到了问题的最优解。Dekker（2012）系统总结了关于绿色物流运营管理的文献，包括运输方式的选择、设施的布局、闭环供应链等，从中发现可以将环境因素考虑到物流运营方式选择中的领域。Pan（2013）利用企业真实的运输数据，计算了他们公路和铁路运输两种模式下的碳排放，发现采取运输方式合并的混合运输方式能使碳排放降低25%。Hoen（2014）研究了碳排放规制（排放成本和排放限制）对企业运输方式选择的影响，从而为政策制定者提供建议。这些文献都是在供应链网络结构不发生变化下进行的研究，实际上供应链空间结构的再设计也是减少运输排放的主要途径之一。在考虑碳排放因素的供应链结构优化问题方面。Cholette和Venkat（2009）对葡萄酒供应链中运输和库存环节的碳排放进行测量和研究的同时，发现供应链结构会显著影响产品的碳排放。Cachon（2009）在研究碳排放因素对供应链运营决策的影响时，还研究了考虑碳排放因素的供应链网络设计问题。Ramudhin（2010）考虑碳市场敏感性和利用绿色供应链设计思想，建立数学模型，研究了存在碳交易情景下的低碳化供应链网络设计问题。Elhedhli和Merrick（2012）研究了在绿色供应链设计中考虑减少碳排放的问题，并且分析了碳排放和车辆负载之间的关系，研究结果表明，考虑碳排放成本将改变原有的供应链最优架构，因此在供应链的最初设计阶段就应该加入这一因素。在供应链运营管理中考虑碳排放因素的影响已经引起了不少学者们的关注。Nagurney和Yu（2011）以时装供应链为例，建立了一个垄断竞争模型，假设每个时装企业都是在追求利润同时也最小化他们的碳排放，求解模型得到了问题的均衡解，并利用数值算例说明了如和在总成本和总排放函数中考虑竞争机制。Plambeck（2012）通过大企业的实例，介绍了减少温室气体排放的好处及如何通过运营管理减少温室气体排放的问题。Bouchery（2012）将可持续因素加入到经典的EOQ模型中，建立了一个多目标的库存模型，研究结果有助于分析不同规制的碳排放情况，帮助决策者做出快速的选择。Du（2013）在排放权交易机制下，研究了由一个排放依赖型的制造商和一个排放权供应商组成的供应链系统中供应链成员的运营决策问题，并分析了排放权因素对供应链成员决策结果和绩效的影响。Chaabane（2012）在可持续供应链的基础上，介绍了一种混合整数线性规划模型，利用这种模型说明高效率的碳排放管理能够帮助管理者做出成本和效率兼顾的的决策，从而实现可持续发展的目标。Benjaafar（2013）用相对简单的模型，研究了如何将碳排放规制加入到企业的运营决策模型中，以便于企业可以兼顾成本和碳足迹两方面的影响。Ji（2014）基于三重底线原则，考虑减少排放和减少污染的双重规制，研究了如何在生产、配送和处理阶段减轻环境影响，从而构建一个可持续的供应链。还有许多学者研究了供应链低碳化中的供应商选择问题。Shaw（2012）指出供应链在环境持续方面的能力依赖于供应链成员的购买策略，但以往的研究多关注在成本、质量和提前期等方面，而没有给供应商的碳排放水平足够的关注，因此利用灰色AHP和灰色多目标线性规划方法，研究了供应商选择的问题，以使得供应链低碳化。Dou（2014）指出随着环境压力的逐渐增加，供应链中的核心企业已经认识到了通过绿色供应商参与绿色化整个供应链的重要性。Kuo（2014）同时研究了考虑碳足迹的库存、车辆路径和供应商选择问题。

四、供应链协调研究

一般情况下，供应链各参与方都是相互独立的经济主体，各自的目标都是追求自身利润最大化，但各自追求自身利润最大化的结果往往使其选择的策略与供应链总体利润最大化时的策略不一致，甚至相悖，从而产生双重边际化效应。而通过激励或约束机制的设计可以使各参与方的个体理与集体理趋于一致。因此，供应链协调在供应链管理领域发挥着重要作用，是供应链管理的一项重要内容。分担供应链成员的研发成本、努力成本等可以减轻投资方的资金压力，同时还可以解决供应链中常出现的搭便车效应，从而达到激励供应链成员的效果。在利用成本分担契约分担缺货成本已达到供应链协调方面，Leng和Parlar（2010）在多供应商和单制造商的供应链架构下，设计了回购和缺货成本供应链契约，研究了短生命周期产品供应链的协调问题。成本分担契约在激励供应链成员提高创新水平方面，薛君等（2010）建立了知识创新成本模型，分析发现成本分担契约有助于提升系统的集成质量。Kaya（2011）在一个努力水平影响需求的供应链中，研究了成本分担契约协调供应链的效果，并与其他契约进行了对比。此外，通过期权的购买也可以起到减轻投资方成本负担和减少供应链风险的作用。Zhao（2010）指出由于需求不确定性的存在，一方面零售商期望从制造商处订购产品时更具有柔性，另一方面，制造商又希望零售商能订购一个固定的量以便于安排生产，这样就产生了双重边际化效应，而通过期权的买卖可以一定程度上解决这一问题，因此研究了期权契约协调供应链的情况，研究发现，相比批发价格契约，期权契约总是能使供应链达到协调。Liu（2014）进一步研究了当制造商和零售商存在风险偏好时，期权契约协调供应链的情况。合理的利润分配必然是供应链协调的必要条件。Shapley值解是一种基于期望边际收入进行利润分配的方法，自1853年由Shapley提出以来得到了广泛的应用。Zheng（2011）在一个第三方参与回收的闭环供应链中应用Shapley值法研究了供应链成员间的利润分配问题。Ghadimi（2013）在由一个制造商和两个零售商组成的供应链值中，利用Shapley法研究了三成员之间的利益分配问题，以达到供应链的协调。关于低碳因素相关的供应链协调方面，Yang和Zhang（2011）指出低碳经济的到来带来了低碳供应链的概念，为了顺应国际和国内形势的改变，企业需要采取低碳供应链管理的战略以提高自身竞争力，低碳供应链中成员之间的合作显得尤为重要，因此研究了低碳供应链管理中提高合作绩效的问题。Caro（2011）建立了一个解决该问题的模型，并研究集中决策和分散决策时的供应链联合减排问题。Du（2013）在排放权交易机制下，研究了由一个排放依赖型的制造商和一个排放权供应商组成的供应链系统中供应链成员的运营决策问题，并分析了排放权因素对供应链成员决策结果和绩效的影响。

五、研究结论

本文通过对低碳经济下供应链运营相关的文献进行梳理发现，已有的研究主要涉及到了利用供应链的思想来管理碳足迹、探讨了运输环节的碳排放问题、考虑碳排放因素下的供应链结构优化、供应链低碳化的供应链选择以及供应链协调等诸多方面。虽然也有文献考虑到将碳排放因素引入到供应链的运营管理中，但是还没有关注到当供应链中存在低碳和普通两种产品时的差别化定价问题、也没有关注到围绕供应链低碳化的减排和低碳宣传等问题、更没有通过供应链的协调机制设计研究如何提高产品减排率的问题。这些问题还有待于进一步的研究和探讨。

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