航空货运市场的特征精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇航空货运市场的特征，期待它们能激发您的灵感。

篇1

论文摘要：随着经济发展和全球经济一体化进程的加快，中国航空货运业迅速发展，取得了很大成绩，中国将成为全球航空货运发展最快的国家，但在高速发展的同时，中国航空货运业也出现了很大的问题，比较显著的一点服务水平与国外航空公司差别很大，已经影响航空货运业的发展。本文在航空货运业引入服务营销，就中国航空货运业的服务问题提出几点对策。

随着社会的发展、经济全球化的逐步形成,服务在社会进步、经济发展和人民生活中的作用和地位越来越突出。伴随着服务的深化和提升,服务作为商品来营销的概念已开始逐步升温,并引起众多行业的高度重视。服务营销作为现代市场营销中的一个重要组成部分和特征,将在市场经济中扮演日益重要的角色。服务营销的实质是促进服务的交换，以客户满意为经营的核心理念，重视市场需求变化，通过全方位的服务来实现客户忠诚，获取最大收益，实现企业的目标。因此，在当前市场环境下，服务营销无疑成为航空公司培育战略优势、取得竞争成功的有效途径和核心手段。

1服务营销

1.1内涵

服务营销是企业在充分认识满足消费者需求的前提下，为充分满足消费者需要在营销过程中所采取的一系列活动。服务营销是企业营销管理深化的内在要求，也是企业在新的市场形势下竞争优势的新要素。服务营销的运用不仅丰富了市场营销的内涵，而且也提高了面对市场经济的综合素质。针对企业竞争的新特点，注重产品服务市场细分，服务差异化、有形化、标准化以及服务品牌等问题的研究，是当前企业竞争制胜的重要保证。

1.2服务营销与传统的营销的区别

同传统的营销方式相比较，服务营销是一种营销理念，企业营销的是服务，而传统的营销方式只是一种销售手段，企业营销的是具体的产品。在传统的营销方式下，消费者购买了产品意味着在一庄买卖的完成，虽然它也有产品的售后服务，但那只是一种解决产品售后维修的职能。而从服务营销观念理解，消费者购买了产品仅仅意味着销售工作的开始而不是结束，企业关心的不仅是产品的成功售出，更注重的是消费者在享受企业通过产品所提供的服务的全过程的感受。这一点也可以从马斯洛的需求层次理论上理解：人最高的需求是尊重需求和自我实现需求，服务营销正是为消费者（或者人）提供了这种需求，而传统的营销方式只是提供了简单的满足消费者在生理或安全方面的需求。随着社会的进步，人民收入的提高，消费者需要的不仅仅是一个产品，更需要的是这种产品带来的特定或个性化的服务，从而有一种被尊重和自我价值实现的感觉，而这种感觉所带来的就是顾客的忠诚度。服务营销不仅仅是某个行业发展的一种新趋势，更是社会进步的一种必然产物。

2中国航空货运服务的特征

航空货运服务是连续性的服务，顾客和航空公司之间存在着长期的互动关系，这会为航空公司与顾客建立良好的关系提供了非常多的机会。航空货运公司一般无法承受顾客流失的损失，因为争取新顾客的费用过于昂贵。航空货运产品有其特殊性，专业航空货运公司提供的产品主要是从机场到机场的航空运输服务，既有对人的服务，更侧重于对货的服务。服务所包含的内容也是丰富多彩的，例如：运输速度、员工服务形象、服务产品的分类、高端客户管理、信息处理能力等。

中国的航空货运由于长期处于需大于供的状态，使得国内航空企业一直处于“自我感觉良好”的状态，服务意识相对淡泊。只要货物能运到就可以了，在如何加快承运速度、保证货物运输安全、为客户定制产品等服务创新方面考虑得很少。

即使客户对服务有所不满，但苦于选择余地较小，也只能将就。随着外国航空公司蜂拥中国市场，客户的选择余地增加，中国航空货运竞争将日趋激烈，中国航空货运企业存在的种种问题，在一定程度上阻碍了企业的发展。超级秘书网

3引入服务营销，提高航空货运服务的策略

服务营销的核心是如何将服务的生产过程与服务的消费过程有机地结合起来，这样顾客才能感知到良好的服务质量，也才愿意与企业建立长期的关系，从而提高企业的经济效益。在航空货运业引入服务营销将会极大的促进航空货运业的发展。为此，根据服务营销理论和当前我国航空货运发展环境以及所面临的问题，提出提高航空货运服务的服务营销策略。

3.1注重航空货运服务的“时效性”

客户选择航空货运最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的货运服务目标应该是货物运输的时效性，尽全力满足货主对运输时效的需求，这也是提高货运服务质量的主要途径。通过提高航班运输效率和地面操作与空中运输之间衔接的紧密程度，实现“无缝隙”的一体化运输方式，以提高提高整体运输速度。

3.2注重“真诚的瞬间”，抓住“关键时刻”

所谓“真诚的瞬间”，是指客户同航空公司发生交往的那一刻，这是客户最为敏感的时刻。在这“关键时刻”一旦出现质量问题，再采取更正的行动补救就为时已晚。航空货运业务典型的“真诚的瞬间”有：客户在装卸货物的时候，客户在交款的时候，客户在咨询的时候等等。航空公司要注重抓住这些“关健时刻”将真情溶入服务的每一个环节，献给客户一片“真情的瞬间”。

3.3提高航空货运工作人员的素质

服务质量是一种“感觉”的质量，无法具体衡量，因此，在服务营销中，“人”是最关键的因素，它取代了“产品”本身而成为整个生产经营活动中的主角。航空公司开展服务营销主要是为了建立和改善与以客户为主的外部人员间的关系，而要很好地做到这一点，就必须首先理顺内部关系，使全体员工真正做好思想上和行动上的准备。为此，就要针对员工开展一系列积极的、营销式的、协同的活动，用积极的营销式的方法激励员工，使他们的工作表现体现“一切为了旅客”的职业态度、服务意识和顾客导向。

3.4采用先进技术，缩短客户办理各种手续时间，提高服务质量

客户满意的基本要求是对企业产品的满意，对于航空货运业来说，产品即是航空公司为客户为托运货物的服务，为此客户需要办理相关的手续，而手续时间的长短和简便性对客户的满意度影响巨大，因此航空货运公司要想提高客户满意的程度，就必须缩短客户办理手续时间和增加简便性。航空货运公司应当完善现有的航空货运计算机管理系统和网络，采用新的信息技术积极开展航空货运电子商务。增强货运销售和机场货运离港系统的功能，把货主和货运人联接起来，并提供准确、及时的货运信息、舱位预订、信息跟踪和信息服务，同时，采用新的信息技术积极发展网上航空货运业务。

参考文献：

［1］A佩恩．《服务营销》［M］，北京：中信出版社，19982。

［2］(美)瓦拉瑞尔•A•泽丝曼尔，《玛丽•乔•比特纳》［M］，北京：机械工业出版社2002

［3］李霄峰航空货运服务营销的策略研究［J］空运商务,2007,(08)

篇2

关键词 航空货运 定价策略 需求导向

中图分类号：F562 文献标识码：A

定价策略是市场营销组合中一个十分关键的组成部分。价格通常是影响交易成败的重要因素，同时又是市场营销组合中最难以确定的因素。企业定价的目标是促进销售，获取利润。这要求企业既要考虑成本的补偿，又要考虑消费者对价格的接受能力，从而使定价策略具有买卖双方双向决策的特征。对于民航运输业而言，价格更是至关重要，因为民航运输的服务属于不可储存的产品，航班计划制定之后不可以随意更改，所以航空公司对定价非常重视，成立专门的收益管理部门，建立多样化的价格体系，并根据市场变化不断调整。在民航货运市场营销过程中，运价的设置同样重要，一方面是因为货物的种类多种多样，价值、时间要求和运输难度都有差异；一方面是因为航空市场上货运需求和竞争对手的运力不断调整，再加上替代运输方式的影响，如果不及时调整运价，很难在竞争中取胜。本位从需求导向的角度，剖析不同航空货运产品定价的策略与方法。

1基于货物需求价格弹性不同的差别定价策略

差别定价方法的理论基础是西方经济学中的价格歧视理论，在运输经济学中被成为“从价理论”，从市场营销的角度上来看，它又属于一种需求差异定价模式。目前虽然我国的航空货运市场竞争激烈程度不断加剧，但是由于行业性质，我国航空货运业还属于寡头垄断市场，所以航空公司有能力实行差别定价策略，尤其是对于基地航空始发航线市场更应该对市场细分，实行差别化定价。

航空货运的差别定价，可理解为针对航班上提供的几乎同质服务的货运舱位，依据货主需求的多样性和不同订舱时刻舱位对货主的价值差别等因素，将货运产品进行细分，设置不同的订舱条件，以不同的运价进行销售。差别定价对那些价格敏感而时间要求不高的货主具有强大的吸引力，更为重要的是，航空公司能通过差别定价，攫取统一定价本来给予消费者的部分消费者剩余，获得比提供一种固定价格更多的收入。

比如某航班的货运需求：如果运价为5元/公斤，可以售出全部舱位5000公斤，收入为25000元，但是采用这种单一运价水平，消费者剩余水平比较多，为了获取更多的收入，开发消费者剩余，可以制定基于不同顾客需求的差异化定价策略，比如：10元/公斤的时候，需求水平为1000公斤；8元/公斤的时候，需求水平为2000公斤；5元/公斤的时候，需求为2000公斤。通过控制舱位，首先考虑满足高运价水平的货物，这种差异化定价可以得到实施，这样，航空公司同样舱位的收入水平增加到36000元。

垄断厂商要实行价格歧视，须具备的两个条件：

（1）消费者须具有不同的需求价格弹性，而且卖者能够了解不同层次的买者购买商品的愿望和能力（即知道他们各自的需求弹性）。

（2）不同市场之间必须是相互分离的。将不同的市场相互分离，厂商必须具备一定的市场势力，这样厂商才能将价格维持在边际成本以上的能力，有效地分割市场，对不同的消费者收取不同的价格，否则将无法实施差别化价格。或者不同的消费群体或不同的消费市场是相互隔离的，地区封锁和限制贸易自由的各种障碍往往有利于垄断者实行其价格歧视。

民航运输业属于进入壁垒比较大的行业，一方面是民航业的固定资产投资大，由于初始投资大。所以一般很少有企业进入到这个行业，而且民航运输业属于网络性的运输经济，具有了丰富的网络，才能满足不同货物不同目的地需求，只有几条航线很难形成竞争力，所以比较难以进入。另外一方面，民航运输业一直属于政府严格管制的行业，长期以来属于完全垄断行业，直到2002年才放松了民营资本和外资的进入的限制条件，但是航空公司的成立、航线的审批等都还受到政府的管理，所以进入壁垒比较大。从目前市场状况来看，我国三大航空的货运量在我国处于绝对统治地位，我国航空货运市场属于一个寡头垄断的市场结构，因此我国航空公司有能力实行差别定价策略，除了三大航空公司以外，地方航空公司都有属于自己的基地机场，在基地始发的区域性航线市场上也具有相当的统治地位。

2基于需求弹性的航空货运市场细分

从上面的分析中可以看出，我国航空货运公司具有实施差别定价的能力，但是要想实施差别运价，必须充分对市场需求进行了解，了解不同货运的需求价格弹性，进行市场细分，这是实施差别运价的基础。

航空货运市场需求的基本特征就是价格弹性多样化。价格弹性反映的是运输需求对运价变化的反应程度，即运价变化变化百分之一，使运输需求变化百分之几，计算公式为：

价格弹性Ep = = =

式中：Q为运输需求量；Q为运输需求量变动的绝对量；P为运价；P为运价变动的绝对量。

影响需求价格弹性的主要因素有一下几个：

2.1货物的经济价值的高低

具有较高价值的货物既贵重物品对运价的敏感性比较下，比如：黄金、白银、和各种珍稀金属；各类宝石、玉器；珍贵文物；现钞；有价证券等。这些贵重物品一方面对运输的安全性非常高，航空货运运输的操作流程相对比较规范，而且在运输途中的时间短，所以货物的丢失破损率相对比较低，适合这些贵重货物的运输。另外一方面由于这些贵重物品的经济价值比较大，运输途中会占用大量资金，使得发货人要承受利息上的损失，采用航空运输，收货人一般会在二三天之内收到货物，资金流动的周期大大缩短，银行利息也会相应的减少。综上所述，货物的经济价值越大，对航空运输运价的敏感性就越小。

2.2货物时间价值的高低

商品本身的价值高固然代表时间价值高，但是时间价值高的货物本身的价值并不一定高，有些货物比如鲜花、海鲜本身的价值也许不一定很高，但是这类商品不能储存，易腐烂，必须即使送到目的地，否则将完全丧失价值，所以这类货物的时间价值就比较高，这类货物可以称为形体易腐性货物。

另外在一些特殊情况下，一些平时看起来价值并不高的普通货物，在特殊情况下时间价值会非常高，比如企业急需的设备、机器零件以及急需的药品、文件等等，这类货物可以称为运营紧急性货物。

有的厂商为了快速占领市场，也需要在尽可能短的时间内将商品送到目的地市场，比如时尚服装、手机、儿童玩具以及流行磁带、唱片、杂志、报纸等商品有明显的此类需求，因为这些商品只有在需求量上升的时投入市场才能保证有较高的销售量，获得较高的收入，这类货物可以称为经济易腐性货物。

不同时间价值的货物在选择运输工具时，对运价的态度是不同的。对于时间价值高的货物，只要货主还能承受，较少考虑运价的高低，运价变动对这类货物需求影响小，运价不是选择运输工具的第一因素，运达时间则是主要因素，所以价格对这部分货物需求弹性小；对于时间价值低的货物，情况有所不同，运价是选择运输工具的第一因素，其次才是时间，价格对这部分货物需求弹性大。

2.3运输服务的替代性

运输服务的替代性是指：货物从A地运到B地，除了一种运输方式或一种运输企业外，是否有可以替代它的另一种运输方式、另一家运输企业。运输服务替代性强时，一种运输方式涨价或一家运输企业涨价，货主就会把购买力转向另一种运输方式或另一家运输企业，使涨价的运输方式或运输企业需求量减少，所以价格弹性大。反之价格弹性小。

2.4运输速度的快慢

当运价变动时，对运输速度不同的运输方式或运输企业，其运输弹性不同。如果运价提高，对运输速度快的运输方式和运输企业，运输需求影响小，价格弹性小，因为快速运输给货主带来较大的时间效益，所以人们还是争相利用这种运输方式。可是对于运输速度慢的运输方式或运输企业，则对运输需求影响较大，价格弹性也大。因此，这种速度慢的运输方式或运输企业对人们的时间效益较之快速运输方式要差，如果再提高价格就可能使货主选择另外的运输方式或运输企业。

根据不同货物弹性大小，可以将航空货物分为以下四种类型：

（1）当Ep

对于这些对运价敏感性不强的货物来说，需要进一步细分，研究它们之间需求弹性的具体差别，显然鲜花海鲜等货物与急需的设备零件对运价的敏感性会相差很多。

（2）当Ep>1，称为弹性需求，如普货，这种运输费用的增减将引起较大的运输需求的变化，例如运输费用增加10%，运输需求的减少将大于10%。因此，提高运价增加的收入将小于运输需求下降减少的收入，经营收入和运输费用向相反方向运动。这种情况多见于一般的普通货物，货主对晕运输的时间没有特别的要求，因而有替代运输方式可以选择，因此对航空运输的运价比较敏感。对于这种货物，航空公司的市场销售人员应该随时根据具体情况进行调整。在仓位紧张的旺季或者仓位紧张的航线，及时调高普货的运价，以把仓位留给较高品质的货物。在运输淡季或者劣势航线，及时调高普货运价，以吸引分流的普货回到本公司，提高航班载运率。

普通货物是对运价敏感的货物的统称，但是普通货物的运价需求弹性也存在差别，也需要尽可能的进行细分，找出不同货物的具体需求曲线和需求价格弹性，有针对性的定价。

（3）Ep=0，零弹性，这种情况主要出现在紧急货物运输中，如继续的药品、机器零件和其他急于用于生成和其他方面的货物，这时候货主顾及的是运输时效而非运输价格，无论运价怎么变动，运输需求都是不变的，这也是最能体现航空运输优势的运输需求，在这种情况下，为了充分保证货物在最短的时间到达，航空公司要提供特殊的服务保障，可以收取较高的运费。一般情况下，这类货物比较少，不代表航空货物的一般情况。

（4）Ep=1，单元弹性，这时运输费用增加10%，运输需求将减少10%。

通过以上分析可以看出，虽然没有航空客运市场那么显著的需求差别，对于航空货运市场，客户对运输时间和运输服务也存在不同的需求，如果运价设置过于简单，运价调整不及时，很难适应市场需求的类型和变化。根据市场需求特征，采用差别定价的方法，才能获得收益的最大化，提高经营水平。

参考文献

[1] 田建文.对航空货运的运价方法的研究[J].民航经济与技术，2000（5）：26-34.

[2] 赵桂红.航空货运定价策略探讨[J].中国民航学院学报，2003（5）：7-11.

[3] 中国民航局.民航国内航空运输价格改革方案[Z].2004年第18号令.

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［关键词］航空货运;快递业;有效;发展措施

我国的航空货运起步较晚，有益于电商行业的快速发展，促使航空货运近年来快速发展起来。我国政府大力支持航空货运业的发展，但是目前航空货运的发展规模还很小，货运能力十分有限，很多的物流企业管理能力不强，缺乏高素质的管理人才。［1］

1快递的解析

1.1快递的概念

快递又被称为速递服务，它是指承诺运输方以最快的运输方式把托运的物品运至指定的目的地，具有高时速的递送特点，它的特点建立于完善的网络系统之上。快递行业对时间较为敏感，在运输的过程采用航路空多方结合的方式，联系现代信息科技以及先进运作模式，努力为客户提供更有价值的服务。［2］20世纪60年代，美国兴起快递行业，而我国的快递行业起步于1979年。发达国家的快递行业十分成熟，但是随着我国近年来电商行业的发展，促进了我国快递行业的进步，快递行业已经成为我国的朝阳产业之一。快递是时代经济发展的产物，为寄递消费者提供了更为个性化和商业化的服务。相比于传统的寄递服务，快递服务的方式更为直达，直接送货上门，十分快捷方便，能够适应快速变化的现代经济需求。

1.2货运的发展现状

因为电子商务的快速发展，促使了我国航空货运的发展速度。快递业的运输需要与陆运和全货机相连接。全货机一般是在晚上进行运输，在头一天收件的时候进行货物的中转运输，使得货物在次日就送达客户手中。全货机的特点是:时效佳，成本高，稳定性和安全性佳。而陆运对时效有一定的限制，在八百公里之内时效最佳，且成本低。而航空货运则时效、价格、稳定性和安全性均表现十分突出，加上我国快递行业的迅猛发展，2014年我国航空货运的收件量超过了140亿件，航空货运运量超过了货运总量的40%。2015年我国航运货运运输总量超过了900万吨，但是航空货运陷入了困境之中，主要包括以下几点:一是外部因素。从国际的航空货运来看，因为金融危机、欧美经济、航油价格升高等因素，航空货运的效益下滑，航空货运的发展陷入了困境。而从国内环境来看，我国的消费者的消费行为发生了重大的变化，网络购物成为了一种很新颖的生活方式，电商购物带动了我国快递行业的快速发展。因网购需要提供门到门服务，很多的民营快递企业均会选择成本低的运输方式。就目前我国的运输方式而言，还是以公路运输为主，因此，航空货运的发展较为困难。二是内部因素。因为航空公司陈旧的观念，且航空货运并没有适应国内市场的变化，没有出现延伸业务链条，落后的信息数据，与客户的互动差，无法整合地面运输和空中运输，增值服务无法提供。加上很多的航空货运较为墨守成规，使得从主动地位变成被动地位。在十年之前，航空公司是货运的中心，但是因为当时的运力供给较少，航空公司拥有着较大的权利。但是现今，货运商规模和物流商规模均处在扩大的状态，而航空货运还处在原地踏步的状态，因此出现市场权利出现转移，航空货运的定价权消失。显而易见，出现这种现象的主要原因是航空货运不了解物流业务，始终将货运作为副业，致使出现战略不清晰的状态，且资金投入不足，没有根据市场的变化进行转型，使得传统的航空货运难以发展。

2航空货运选择快递业的有效发展措施

2.1选择与本身定位适合的快递公司

我国的航空快递行业可以细分为高端市场和低端市场。高端市场中EMS、FED、EX和顺丰成为了主导者，且这些快递公司的市场定位为商务快递，其特征为提供相应的服务承诺。而民营快递申通、圆通、中通、韵达等快递公司在经济市场中占据着主导，它们更多侧重于网购快递服务，而商务快递则放在次位，其特点为价格优惠。航空公司需要选择与本身定位合适的快递公司，根据快递公司的类型开展不同的商业合作模式。

2.2选择适合航空和快递双方的合作模式

航空公司和快递公司之间的合作模式大致可以分为两种:一是总部合作模式，则为航空与快递公司的总部开展商业合作模式，航空与快递子公司需要根据总部的合作要求落实相关工作;二是属地化合作模式，则为航空子公司和当地的快递公司开展合作，属地化合作模式与总部合作模式不同，它的合作对象更加灵活，合作范围更加宽广，在我国的快递行业中，多数选择三方合作模式。［3］

2.3航空公司和快递公司展开三方合作模式

与以往的合作模式相比较，三方合作模式略显不同。以往航空公司会直接掌握货运，然后根据公司的相关规定选择和自身定位相适应的航空公司。航空公司对货物失效和货物定价等需求并不了解，它根据本身的销售情况决定。在淡季的时候，航空货运市场是以价格为代价，会尽最大的努力吸收市场上更多的快件以此提高航空公司的运载率。而在旺季的时候，航空公司为了尽可能地将收益最大化，而提升快递货运的价格，但是却无法保障服务质量。因此拿到货运业务之后，会在不同的航空公司进行调整，快递公司也会进行相应的调整。很多航空公司拿到货运权之后就直接与快递公司合作，但是由于公司的网络操作系统和地面卡车不足的，更多的是倾向于三方合作。［4］三方合作即为货运公司、航空公司和快递公司这三方展开的合作模式，航空公司能够提供服务和舱位，而快递公司则提供相应的货源，而货运公司则提供货物操作，它们根据自己的利益而选择全年固定运送价格或者是全年固定运输量，并会遵守相应的服务承诺。三方合作能够有效地避免航空公司空舱的危险，有效地降低航空公司的经营压力，航空公司能够在市场上掌握更大话语权，在运价和销售上变得更加灵活。

2.4航空货运需尽快转型延伸

航空货运和国家的经济质量、规模紧密联系。在航空货运之中，需要整合快递物流。以美国作为例子，美国目前是世界最大的经济体，有UPS和FEDEX两个整合快递物流商。而我国是世界第二大经济体，我国的国内消费已经启动，使得我国的快递物流业迅速发展。此时，正是我国快递物流业的发展时期，因此需要进行链条的延伸。FEDEX是从航空货运延伸至快递，而UPS则是从快递公司延伸至航空货运。我国的民营快递公司多数是从快递公司延伸至航空货运，并且希望以此拉开与同行之间的差距。［5］例如，我国的顺丰快递，不仅成立了自己的航空公司，且运营着40多架全货机，拥有全货机机队，迅速地拉开了与其他大型快递公司之间的距离。在我国，快递行业的业务不仅遍布我国，还与国际接轨，国际业务的发展离不开航空公司的支持。因此，航空货运和快递行业需要相互延伸、发展，才能适应今天的市场需求。

3结论

随着快递行业的迅猛发展，航空货运与快递行业之间的联系更加紧密。与传统的航空货运相比较，航空快递显得十分不同。航空快递的服务范围更加宽广，服务也更加细腻，能够有效地拓展供应链管理。航空货运和快递行业之间的合作，有效地整合了企业内外的合作资源，双方合作势在必行。

作者:段娅雯 单位:济南国际机场货运中心

参考文献:

［1］张莉，姚津津，胡华清.我国航空货运服务链相关问题分析及对策［J］．综合运输，2013，23(1):22－28.

［2］吴颂华.电商时代的航空货运发展模式之变［J］．空运商务，2013，16(4):58－62.

［3］戈锐，范幸丽，张玮.我国航空货运市场发展趋势探析［J］．综合运输，2014，11(4):37－41.

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1、引言

机场作为城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分，也是城市对外经济、文化交流的窗口。随着机场属地化的基本完成，机场之间的竞争日益激烈，尤其在机场密布的长三角地区，空运市场竞争更加残酷。因此，分析宁波栎社机场航空货运业的发展现状和未来趋势，不仅对建设航空枢纽具有参考价值，而且对全国机场货运发展具有重要意义。

2、宁波机场货运发展现状

2.1航空货运基础设施

宁波栎社国际机场现有跑道长3200米，宽60米，配有国际先进的通信导航和航行管制设备，达到4E级标准，可满足波音747等大型飞机起降。航空货站建筑面积达到7881平方米，拥有国内出发到达、国际出发到达4个库区，功能设置基本达到了现代物流要求标准。根据《宁波栎社国际机场总体规划》，至2020年其货邮吞吐量达50万吨，货机位数增至9个，货邮仓库面积达64000m2；远期至2040年其货邮吞吐量达175万吨，货机位数增至28个，货邮仓库面积达123000m2。根据《浙江省民用机场十二五规划》，“十二五”期间宁波栎社国际机场三期扩建工程启动，其中：新建10.3万平方米T2 航站楼；扩建站坪、停机坪和货站等33.4万平方米；完善跑滑系统及附属工程，预计投资74 亿元。

2.1航空货运吞吐量

2014年底宁波机场完成货运吞吐量78024吨，货运量排名第28位。

可见，宁波机场货运发展势头迅猛。

2.3 航空货运市场

根据宁波市建成现代物流基地和国际港口城市的发展要求。现代物流业已成为宁波经济发展的重要支撑和新的经济增长点。目前宁波市已有国家A级及以上的物流企业70多家，其中4A物流企业6家，3A物流企业40家。四大航空快递巨头FedEx、UPS、TNT、DHL先后落户宁波。本土物流企业实力得到进一步壮大，涌现出十多家营业额达数亿元甚至几十亿元的本土物流企业，为依赖航空货运的成品贸易提供了较大的发展空间，促进了宁波机场航空货运的加速发展。

同时，宁波外向型经济特点促使高附加值、深加工、技术密集型产业的进步，带动了航空货运的发展。而电子信息、航空航天、机械制造、生物医药、新材料新能源产品的输出为宁波航空货运业提供了一个广阔的市场。据宁波海关统计，宁波企业有近19%的外贸产品通过航空出口，但其中只有不到5%的出口货物是通过宁波当地机场出口的。目前上海浦东国际货机场有35%～40%的货源来自浙江，这是75～100 万吨的货量。由此可见，宁波机场的航空货运量远远无法满足本地物流业的需求，大量本地航空客货源的流失。随着航空货运业的进一步发展，宁波机场、萧山机场及上海两机场之间的竞争必然更为激励，如何利用自身优势，在腹地货源竞争中获得一席之地，是宁波机场面临的重要问题。

3、未来发展趋势及对策

3.1 宁波机场货运预估

从2005年到2011年，长三角地区民航货运量从256万吨增长至421万吨。但从市场份额上看，长三角地区航空货运量占全国市场份额逐步走低，由2005年的40.5%降至2011年的36.42%。可见长三角地区的机场货运平均增长率低于全国平均水平。说明主导长三角地区航空货运资源的四大机场（上海机场：85%、杭州萧山机场和南京禄口机场分别占有7%和6%）货运发展平均增速相对放缓。

图2 长三角机场货运的市场份额

相比而言，虽然宁波机场货运市场占有率很小，但从发展情况来看，其货运占有率总体上呈上升趋势。从防御型战略的角度来看，按照长三角地区机场货运发展平均增速，宁波机场如果能维持或适当提高现有市场份额（2%），预计2020年能实现货运吞吐量达15～21万吨。如果按照宁波机场货运的发展速率分析，预计2020年货运吞吐量将达到18万吨。远期按照12%的平均增长率，货运吞吐量将达到174万吨以上。

3.2 宁波机场货运发展定位

宁波栎社国际机场的发展应综合考虑长三角地区航空货运市场竞争合作环境及区位特点，围绕宁波市现代物流基地和国际港口城市建设要求。依托宁波市开放型经济优势，以构筑现代航空运输体系、航空物流体系和航空信息服务体系为重点，坚持“客货并举、以货为主”的发展方向，以及与上海浦东、虹桥机场、杭州机场错位发展的基本思路，以航空货运为突破口，逐渐形成设施完善、服务优良、运作高效的区域型航空货运枢纽。

3.3 主要发展措施

（1）构建完善货运基础设施

基础设施是机场保障航班运输不可或缺的硬件资源，也是一个地区民航产业发展的重要载体。完备的基础设施主要体现在：①制定符合机场未来特点全面、灵活的总体规划；②大容量、高效率的跑道、空域结构和运行方案；③流程合理、便捷高效、灵活、可持续发展的旅客航站楼及配套设施；④快速、便捷、高效的集疏运系统；⑤建有完善的油料供应、航空食品、飞机维修、备件供应等地面服务保障系统。

（2）建立完善的航线网络结构

完善的航线网络结构是机场客货源流量的保障，枢纽型航线网络结构的共同特征是将一系列的航线集中至一个机场，通过航班时刻的编排在特定时间内形成一个或多个进港和离港航班波峰，并使客货在最短的航班衔接时间内获得最多的中转服务机会，从而使航空公司获得最大化的市场份额。

（3）加强机场与工业园区联动，拓展航空货运市场

随着宁波经济的发展，作为长江三角洲南翼的重要经济中心之一，其战略地位越来越重要。宁波制造业发达，加之高新产业的不断发展，其对航空货运的需求越来越大。面对沪杭机场的竟争，宁波机场应立足现实，采取错位发展，近期以本地货运为突破口、加紧建设各项货运配套设施，逐渐完善整体供应链，从而推动机场全面发展。

（4）积极探索多式联运，全面提升航空货运竞争力

宁波现已形成了一个以北仑港和宁波市区为中心，以萧雨铁路、杭甫高速公路、同三国道主干线等国省干线为骨架，铁路、水路、民航等多种运输方式协调发展的综合交通运输网络体系。在市区已基本形成了“一小时交通区”，使物流业的交通“瓶颈”的制约大大缓解。从而可以一举突破上海、杭州机场的封锁和挤压，依靠海港优势全面争夺内陆城市航空进出口贸易市场，通过错位发展从长三角地区脱颖而出，打破现有机场格局。

4 结语

宁波作为长江三角洲南翼的重要经济中心之一，制造业发达、高新产业的不断发展，为宁波栎社国际机场航空货运发展提供市场和空间。然而在周边枢纽机场的强烈冲击下，机场空运发展缓慢。

参考文献

【1】张凌宁 波栎社机场周边地区发展临空经济的规划思考[J] 规划师，2009，7。

【2】沈世伟宁 宁波机场现状分析及发展对策[J]商务现代化，2009，2

【3】王新联，宁波栎社机场发展规划研究[D].上海海事大学，2006

【4】徐晓东 禄建恒：我国机场综合发展战略初探.中国民用航空[J]，2006，6.

篇5

发展的必然结果

顺丰自建航空转运枢纽是发展的必然结果。快递业一直都在追求准点与效率，进入航空是发展提速，构建竞争壁垒的重要利器。顺丰是民营快递中进入航空的领头羊，经过近7年发展，顺丰运营机队规模已约40架，但也遇到成本高昂等瓶颈，网络布局更多是重要快递市场间的点对点，也主要在一线机场，运行资源紧张，限制货机运行效率与效益的提升。建设航空枢纽是大机队运营的内在要求，能提质增效。目前顺丰国内的主要竞争对手邮政速递与圆通都在加大航空投入，现有26架货机的邮政航空2015年底订购 17架货机，其中7架757F将年内到货；2014年才成立的圆通航空2月也订购了20架货机，快递空战一触即发。特别是2015年以来，众多快递企业密集进行资本运作，申通、圆通、顺丰登陆A股，天天、中通、宅急送、全峰快递也均有上市计划，在资本的主导下，未来快递业的竞争更加白热化。在此背景下，顺丰自建航空物流枢纽，具备资源条件，能建立更强大的航空运输竞争优势，更能最大化发挥物流的价值，打造航空物流产业，甚至进入物流地产、保税、仓储加工、供应链金融等新的业务领域，谋求更大的发展蓝图，为顺丰集团贡献新的业务增长点。

顺丰航空枢纽落地武汉周边有其必然性。纵观世界快递巨头核心转运中心选址，如联邦快递的孟菲斯，UPS的路易斯维尔，DHL的莱比锡，都不难发现以下一些特征：一是地理位置居国内或区域内中心，两小时飞行圈覆盖主要人口与经济；二是综合交通体系配套完善，能便利开展多式联运；三是非中心大城市，避免与客运争抢航空资源，真正围绕物流需求建设机场，开展运营，能最大化发挥货机、物流的效率与效益。综合来看，武汉地理位置优越，历称“九省通衢”之地，它距离中国众多大城市都在 1000公里内，是中国经济地理“心脏”，具有承东启西、沟通南北、维系四方的作用。武汉是内陆最大水陆空交通枢纽，与北上广并称“中国四大综合交通枢纽”，此外还有良好的教育资源及产业支持。自然顺丰在武汉周边选址是符合内在要求的。武汉周边除了鄂州外，仙桃、黄冈等也符合要求，至于最后落地鄂州，应有一定的偶然性，与当地政府支持条件应有很大关系。

相比顺丰，邮政速递早于2006年就在南京动工建设规模亚洲第一、世界第三的大型邮件处理中心，2010年投入使用，现已具相当的规模。此次顺丰自建航空枢纽更具有时展意义，主要是由于：一是鄂州是首个全按货运需求建设的航空物流枢纽；二是经过十年，互联网的发展已深刻影响社会经济的方方面面，顺丰打造鄂州机场与邮政速递打造南京快递物流集散中心所考虑的因素也有挺大不同；三是顺丰是民营企业，在相对较多管制及封闭的航空领域，能主导建设航空枢纽也反映出中国航空业进入新的时代。

新进入者动作频频

顺丰打造鄂州航空枢纽备受各方瞩目，不过有一些新进入者的动作可能还不是很受业界关注，但个人认为影响还是深远的。例如，5月份，以路桥建设起家的广东龙浩集团就动作频频，全面进入航空产业，在广州成立龙浩航空，计划以737F货机开展货邮运输；与距离鄂州机场约200公里的湖南岳阳三荷机场合作建设其航空物流产业中心枢纽，十三五期间还将建设8个区域枢纽，连接N个支线机场和通用机场，形成“1+8+N”覆盖全国主要经济区的航空货运机场体系。在岳阳龙浩集团将成立一个以哈飞运12F（货）、捷飞EV55飞机（客）为主的短途客货航空公司，4月份龙浩集团随主席出访捷克，已签署300架EV-55O utback飞机及50架Sportstar SL轻型飞机的订购合同，另外货机机队也规划50架。未来，龙浩航空集团将围绕中心枢纽开展短途客货运输，并与唯品会等电商企业，顺丰等快递企业合作，实现电商下乡“次日达”“县县通”。这种进入航空的思路在业界首开先河，切入的细分市场少竞争对手，飞机成本也较低，运营较灵活，符合电商物流发展趋势。

除此以外，近一年多来，业界也成立了不少新的货航，如星邦国际、中航货运、宁夏货运、天津货运等，部分规划也很宏大，如天津保税区委、海航背景的天津货运航空就规划5年内达到 50―100架机队规模。未来中国航空货运市场将群雄并起，诸侯混战，特别是国内市场。

从长远来看，随着产业、消费升级，物流运输方式也会升级，航空管制正逐步放开，参照美国，确实中国航空货运市场前景广阔，我想这是吸引众多新进入者的根本原因，战略方向是对的，不过从中短期来看，众多新进入者瞄准的都是电商快递的运输，对此还需要理性分析。

航空货运未来展望

因电商拉动，“十二五”期间，我国快递业务量年均增长21%，而国内航空货运量年均增长只有3%，反差悬殊。展望未来电商的发展趋势，以京东、苏宁为代表的大型B2C电商以及基于本地市场的O2O电商发展会比C2C电商快，C2C所占比重将越来越少。由于B2C大型电商更多是依靠在全国各地建区域仓储分拨中心就近派送，并依靠大数据模式预测补库存，这样的模式成本低，效率高，使用航空运输不会很多。

从效益质量来看。国内电商普遍是低端产品，今年一季度国内异地快件平均每件收入已降至10元。目前国内航空公司的腹舱运输货邮从成本经济性来看都不理想，更不用说使用货机。未来两三年内，若所有新进入者运力按计划释放，运力将远供过于求，新货航的中短期盈利前景堪忧。

因空运枢纽的建设，很多电商企业都在武汉周边大举布局，如苏宁、唯品会就兴建了大型的物流中心。不过电商企业对货机运输成本也要有清醒的认识。从中国电商市场的分布来看，以北上广为中心的三大区域占据了大部分的需求份额，在区域中心建仓储分拨中心，更多利用陆运就近分拨派送，可能成本与效率更优，就算需要空运，北上广的完善腹舱网络比前文所述的未来货机网络可能通达性与经济性更好。

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Abstract: With the recovering of global economy,people begin to pay more attention to air logistics market,especially the fastest-growing Asia Pacific market. China has become the most potential country for world air cargo market. The paper analyzes the development of Jiaodong Peninsula international air cargo and logistics industry system.

关键词:国际航空货运;物流系统;改进措施

Key words: international air cargo;logistics system;improving measures

中图分类号:F252 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)24-0001-01

1胶东半岛航空货运物流市场概述

1.1 基础设施胶东半岛共聚集了四个机场:青岛、烟台、威海及潍坊。除潍坊外,其余均为国际机场。货运站的改建,新航线的开辟,卡车航班的使用,预示着航空物流基础设施正在逐步完善中。

1.2 市场特征①货代服务属起步阶段,服务水平有限。②基础设施及技术水平不高。③时效性不高。④行业利润低。⑤缺少便利的空运操作平台。

1.3 市场发展分析①发展动力。随着准时物流、精益物流、零库存等技术的推广应用,物流活动集成化、协同化和快速反应能力明显增强,不少行业开始优先选用空运或加大空运比例,以求更快的市场反应、减少资金占用、降低库存与风险,从而降低供应的总购置成本。目前主要集中在供应周期短、高价值、市场变化快的行业。②市场容量。目前胶东半岛地区已经成为全国发展最迅速的生产中心之一。占我国对外贸易量逐年提高。2010年上半年青岛机场、烟台机场、威海机场的空运总量年增长率分别为36.2%、40.3%、38%。年增长率与地区GDP增长率、外贸进出口总量、产业结构存在密切的关系。预计胶东半岛未来10年内国际航空货运年平均增长率为15%～20%。

2胶东半岛国际航空货运物流系统分析

2.1 系统特点①业务重心在货代业。国际航空货运的主要商品是国际航班舱位,其销售对象为货代企业(多为集中托运人),航空货运高效性必须以货代的高效运作为前提。航班停留机场费用昂贵致使起落机场时间极短,航班必须与货代进行专业分工与高度协作。航空货运全过程中,货代几乎是货主惟一的接触点,但货代不参与机场操作与承运,也较少参与目的地服务。使得货代的总体服务质量无法得到有效保证。②出口导向的服务。航空货运虽然包括了进出口业务,但是货代(集中托运人)几乎以出口为主,并包办了货主的一切出口业务,集中托运人为了掌控货物运输流程,大多兼办报关业务。而对于进口业务,货代仅发放提单或代收运费,较少参与进口报关业务。③全方位的服务。货代所承受的经营压力大大超过报关业者所承担的责任,货物如果未能如期送达,货代将不仅损失运费、报关费,甚至还须赔偿货主所蒙受的损失。为了全程掌控货物信息,货代必须同步进行航空公司舱位的确认、计算货物体积重量、制作各类单据、指派内陆货车、向海关报送、通知国外人等一系列繁杂的手续。④作业时间短促。由于国际市场竞争日益激烈,出口商为了配合买主的零库存管理与JIT配送等先进生产方式,依赖信息技术进行及时紧急订货并限时交货,这些压力最后都推向了货代。货代要在接到货主通知后约数十小时甚至数小时内完成上述的一切手续。⑤出口情况变动大。出口商在约定运送货物后,货物(产品)往往还在生产线上,因出货量发生变化的概率高、地面运输中途意外耽误、繁忙业务处理中的人为数据处理错误,极易造成相关信息资料的不完整与不准确,当发生更改航班、更改舱位及到货数量的变动时,情况更加严重,需重新申请查验,有些难以事后更正的情况将造成货代的经济损失。

2.2 客户价值流程整合目前整个航空货运产业链中成员间必须通过形成良好的战略伙伴合作关系,理顺整个供应链的业务流程以达到整体的最高运作效率,以客户(托运人和收货人)的价值为共同目标,才能为客户提供一体化、高效、低成本的物流服务共同制订供应链管理计划、协作关系和合作方式,整合成员间的主要业务流程而形成面向价值链的业务流程,建立供应链信息平台,实现成员间的信息共享。

2.3 物流关键绩效指标航空货运物流关键指标定义为以下四个基本指标:①时效性,指整体系统的效率,影响因素包括集货时间、地面交通便利、通关便利、机场高效装卸等;②可靠性,影响因素包括前置时间、安全运输、正确订舱、信息技术等;③总购置成本,为平台运作、运输、通关、地勤、空运等成本之和;④便利性,影响因素包括手续简便、服务弹性化、多样化,如24小时通关、网上报关、EDI等。

3改进措施建议及结论

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世博入园人数剧增、航油价格下调、两舱价格调整、两岸民航加速、汇改重启等利好消息纷至沓来，航空业可谓是“占尽天时地利人和”。从今日投资的强势行业排行榜中，我们可以看到，航空业近一个多月来一直稳居前十名。而随着暑期旅游旺季的到来，航空业的向好趋势就更值得我们期待了。

淡季不淡　旺季更旺

5月国内航空旅客运输量为1996万人，同比增长17.2％。以去年为基础，5月同比增幅较4月提升3.7个百分点}以历史高峰2007年走势为基础，今年5月同比增幅为42％，较4月旺季增幅提升2个百分点，可见2010年“淡季不淡，旺季更旺”的良好形势未改。

货运市场仍为增长亮点，5月复苏势头继续强劲。香港空货站数据显示，5月共处理货量为25315吨，创历史峰值，同比增年增长44.6％，环比4月份增长4％。浦东国际机场货运站数据显示进出港合计为121254吨，同比增长105％，环比4月增长5.5％。其中的国际货运量优于国内货运量，同比增长103％，环比亦增长5.8％。今年5月没有再现去年5月相对4月的疲弱，这两个货运站数据很好的显示了亚太地区航空货运，特别是中国航空货运的强势增长。

5月国内航线票价同比飙升，创今年1-5月新高，国内航线综合票价指数同比上升35％。细分来看，国内远程、中程和支线票价指数同比分别上升20％、49％和11％。“淡季不淡”在票价上也有强烈体现。

票价提高和油价下调加速盈利水平提升

票价有望创新高，除了行业整体供不应求外，集中度的提高有望一定程度上消除恶性竞争并提升行业整体票价水平。在2008和2009年行业处于低谷时，给行业整合带来了良好契机。无论是政府的“拉郎配”还是市场行为，行业集中度的提升是不争的事实。从国内第三的东航吸收合并国内第六的上航、到国航控股国内第五的深航，均使得国内航空业三足鼎立的局面得到加强。三大航空集团市场份额的提升以及民营航空公司的没落一定程度上缓解了市场上大打价格战的混乱局面，有利于票价水平的提升。在随后的航空旺季来临以及世博会效应的带动下，行业整体票价水平有望继续提升并全面超越2007年。随着7月两舱价格调整，各上市航空公司有望实现客公里收入和毛利率水平创新高。

航油价格下调。发改委5月31日公布了关于下调航空煤油出厂价格的通知，从6月1日起，将国内航油出厂价由5690元／吨下调220元到5470元／吨，降幅为3.9％。降价后，国内航煤出厂价与目前新加坡航煤到岸价基本持平。受国际油价下调影响，近期新加坡航煤到岸价在5500元／吨左右。此次国内航煤出厂价下降后，与国际油价基本接轨。对主要航空公司影响：以7个月计算，此次航油价格每吨下降220元将分别减少南航、国航、东航、海航2010年燃油成本3.87、3.48、3.00和1.17亿元，对每股收益的增厚幅度分别为0.05、0.03、0.03和0.03元，对以国内航线为主的南航影响程度最大。

票价水平的提升和航油价格的下调，使得航空公司盈利能力进一步提升。在股市内忧外患的情绪逐步释放这后，航空公司盈利相对整体A股公司盈利的高增长性，将使其估值获得恢复性提升，而旺季盈利水平的加速将成为这一估值水平提升的催化剂。

人民币升值预期加强

6月20日，中国人民银行宣布“进一步推进人民币汇率形成机制改革，增强人民币汇率弹性”。随即，人民币对美元汇率中间价接连创出新高。尽管，此次汇改人民币汇率不进行一次性重估调整，但仍将会带来人民币的小步慢速升值，人民币重新进入升值轨道。中国国航、东方航空，南方航空是人民币升值的最大受益者，对于航空公司说，人民币升值对成本端和收入端各有影响，但对净利润影响最直接和确定的是人民币升值带来的汇兑收益。招商证券(香港)预计今年人民币将升值3％左右，从而三大航空公司在2010年的汇兑收益均将超过5亿元人民币。

人民币升值有望加速国际航线的爆发式增长。我国将进入国际航线消费升级的加速阶段，尤其是经济比较发达的沿海地区，当居民收入达到一定程度后，国内游已经不能满足其需求，国际旅游将日渐普及。人民币升值将加快这一进程，一方面人民币升值将使旅客承担的航空旅行成本出现下降；另一方面人民币升值也将使居民具有更强的境外消费承受能力，这将促进我国出境游未来的爆发式增长。

两岸合作并级　航空业率先受益

中国民航总局在近日召开的海峡论坛上宣布关于进一步促进海峡西岸经济区与两岸航空运输发展的七条政策措施，包括每周新增50个航班、新增货运航点、增开新航路、机场建设、开放备降、扩大交流和培养人才等。这七条措施从各个角度对两岸直航提供了软，硬件支持，航空公司的两岸直航业务将有大作为：(1)客运业务潜力巨大。据报道，厦航目前正在积极谋划，协同台湾的航空公司，争取尽快构建海峡两岸城际空中快线，使闽台“一日生活圈”变为现实。。此外，大陆与台湾间稳定且大量的经贸和旅游往来，将使得两岸直航业务成为航空公司和相关机场未来的利润增长点，(2)货运业务意义非凡。值得一提的是，台湾岛物产丰富，两岸货运或将成为大陆航空公司货运业务发展壮大、走向国际的试验田，该业务增幅或将高于客运，(3)新开航路提升效率。虽然目前两岸已实现直航，但实际飞行路径并非直线，比如福州至台北约150千米，却需90分钟左右的飞行时间。若能实现物理上的真正直航，估计航程将缩短至30分钟左右，这将极大提升航空公司飞机的实际利用效率。加大折旧成本的摊销，降低运营成本。

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Abstract： The strength， weakness， opportunity and threat for developing airport economy in Nantong are analyzed， and the development strategies for Nantong airport economy are put forward.

关键词： 空港经济；SWOT分析；战略

Key words： airport economy；SWOT analysis；strategy

中图分类号：F56 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）36-0026-02

0 引言

空港经济这一概念是伴随着南通空港产业园的建设而进入了南通视野。空港经济就是以大型枢纽机场的综合优势来发展具有较强航空指向性的产业集群，进而对机场周边地区的产业产生直接、间接的经济影响，使得资本、技术、人力等一系列生产要素在机场周边集聚的一种新型的经济形态，这是具有现代服务业特征与新经济时代特征的新产业。空港经济对于促进南通产业结构优化，实现城市转型发展具有重要意义。SWOT分析法又称为态势分析法，这种方法是在调查研究的基础上，通过分析组织的优势（Strengths）、劣势（Weaknesses）、机会（Opportunities）和威胁（Threats），用系统分析的方法，将各种因素匹配起来进行比较分析，最后提出战略改进方法。本文将运用SWOT分析法对南通空港经济发展进行系统分析，并提出发展战略。

1 南通发展空港经济的优势

①拥有得天独厚的区位条件。南通作为“上海一小时经济圈”内的新兴城市，其最大的优势是靠江靠海靠上海。南通兴东机场位于南通市市区东北的兴东镇，是江苏省最早投入使用的纯民用机场。与“寸土寸金”的上海相比，南通机场可有效缓解上海机场资源压力，具备成为上海浦东机场主要辅助机场的地理区位。②地区经济持续快速增长。地区经济的发展是推动空港经济形成的重要物质基础，地区产业结构、国民收入等因素决定了对区域航空运输的需求。③机场空域条件好，实力日益增强。南通兴东机场净空条件良好、区位优势凸显，吸引了多家航空公司纷至沓来，目前已有多家航空公司先后选择在机场集中飞训。由于南通机场是江苏省内不多的纯民用机场，功能较为完善，并且由于不涉及军方，管理体制和报批手续相对顺畅，具备将来大规模扩建、拓展的优良条件。

2 南通发展空港经济的劣势

①航线和航班受限。截止2013年，南通兴东机场共有十三条航线，通航城市都集中在国内，还没有开通国际航班。航线航班比较缺乏，导致票价相对较高，影响商务旅客的出行便捷。从货运来看，2012年南通兴东机场货运量为1.11万吨，在江苏省内排名第三。客运量和货运量差距显著。②基础设施不具备优势。从基础设施上对比江苏省内乃至长三角各机场，不占有任何优势。③航空类人才缺乏。在南通的人力资源市场上，航空类专业人才几乎难以见到。

3 南通发展空港经济的机遇

3.1 具有较大的市场潜力 随着近年来电子商务的蓬勃发展，南通地区航空快递包裹运送量呈现爆发式增长，航空货运专业市场的蓬勃发展为南通的发展注入了强大动力。

3.2 两大空港产业园的建立 2013年4月，南通空港产业园正式开始运营，该产业园以发展空港物流业、飞机维修配套服务业、临空型先进制造业、通用航空基地及航空培训服务等产业为重点，着力构筑长三角北翼现代物流枢纽基地以及民用航空集聚区。南通空港产业园以兴东机场为依托，总体规划面积为5-8平方公里（一期）。目前华夏航空工程有限公司和顺丰速递已经进驻园区。另外2013年7月南通市政府启动了通州湾空港产业园的项目建设，该空港产业园总规划面积20平方公里，是由一座4E级机场、5万吨级港口、铁路和公路融为一体的海陆空联动全天候、全方位的国际物流枢纽中心。这两大空港产业园的建设将极大地推动南通空港经济的发展。

3.3 国内外空港物流发展强劲 中国航空物流业正处于快速发展阶段。根据民航总局预测，“十一五”期间，中国民航航空货邮周转量年均增长率达到15.9%。南通空港货邮吞吐量2006年-2012年的年平均增长率为39.8%，超过我国的平均预期水平，发展势头强劲。

4 南通发展空港经济的威胁

4.1 竞争对手的威胁 长三角地区机场众多，其中南京禄口机场发展最为迅速，货邮量和客运量均是南通空港的十几倍，而上海独特的一市两场格局，其空港货邮量几乎是南通空港的100多倍。由于上海机场的地理位置优越，与南通地理位置较近，从南通到上海机场只要2小时不到，便利的交通使得上海机场抢占了南通空港不少客货运量。

4.2 其他物流运输方式威胁 南通市2012年的统计年鉴数据显示，全市航空货邮吞吐量1.29万吨，铁路货运量94.3万吨，公路货运量0.82亿吨，水路货运量2.67亿吨。水路货运量占了全市总货运量的76%。与其他运输方式相比，航空货运在全市的运输能力不强，竞争压力巨大。

5 南通发展空港经济的战略分析

根据对南通发展空港物流的SWOT分析，本文提出相应的SWOT矩阵（表1）。结合这个矩阵，本文提出南通发展空港经济的具体措施，下文具体分析几个重点策略：

①政府大力发展临空经济。南通市政府应高度重视发展临空经济，组织行业专家以及各职能部门对发展空港经济进行专项规划。进行规划的同时要考虑到城市发展与空港经济区具有的共生性，避免空港与城市经济发展脱节，合理规划空港经济的定位，形成机场、空港经济区域与腹地经济三者互动机制。规划时还应与南通本地产业经济的特点相结合，形成有区域特色的空港经济产业，塑造特色品牌。②依托行业龙头企业，大力发展航空产业。航空制造业具有很强的临空指向性，成为国内外城市发展空港经济时期重点发展的产业。南通市应紧抓国际航空产业转移的机遇，面向长三角公务机和通用航空市场，依托空港产业园航空器维修制造企业的优势，重点发展支线飞机以及公务机等航空器维修和制造业；同时以顺丰速递南通转运中心为依托，大力发展航空快递物流业，最终形成一个集空港物流、飞机维修配套服务、临空型先进制造、通用航空基地及航空培训服务等产业的航空城。③机场实施错位发展。在长三角地区，南通兴东机场的主要竞争对手是江苏部分机场以及上海机场，因此可考虑与周边机场错位发展。上海浦东机场主要面向国际货运，所以南通可主要发展国内货运与航空快递。首先，利用地理优势，抢占苏中、苏北地区大部分的货运量。其次，建立更有效率的航班时刻协调机制，有效协调空域资源，继而尽最大限度地利用已开放的空中走廊。④增加航线航班，改善机场交通，带动人流、物流增长。机场是空港经济发展的基础，机场规模的大小直接影响到空港经济辐射的范围，同时机场的客货运量也直接影响临空经济的发展。因此，应充分发挥机场资源，增加航线航班，争取开通国际航班，带动客货量的增长。

总之，在航空产业快速发展的大背景以及国家政策对航空产业扶持的有利条件下，加上以上发展策略，南通的空港经济必将得以充分发展，成为推动区域经济发展的新引擎。

参考文献：

[1]张凤岩，范永康.大庆发展临空经济的SWOT分析[J].未来与发展，2010，11：101-104.

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同时，SF速运有限公司介绍，中国新经济增长推动了高端快递行业快速发展。高端快递业正成为航空货运的重要力量，未来市场将更加广阔，市场容量巨大。国家推行“一带一路”发展战略，物流业国际业务发展面临新机遇，在中国、在亚洲建立世界一流的国际物流核心枢纽正当其时。

规划中的湖北国际物流核心枢纽机场，是亚洲首个全货运机场，位于长江南岸，地跨鄂州的燕矶、杨叶、沙窝三个乡镇。机场计划建成4E级双跑道独立运行飞行区，每条跑道长3600米，初步用地规模12平方公里，投资概算200亿元，规划远期货运量500万吨/年，将建设成为全球第四、亚洲第一的航空物流枢纽。预计到2020年，波音747等大型飞机将从鄂州起飞。

机场建成后，将以SF速递公司作为主运营航空公司，建设覆盖全国、辐射全球的航空网络。总体规划包括货运专业机场、分拣设施和综合物流设施等。从货运专业机场发出的快递，有望2小时内发至SF全国主要市场。

自此，中国物流人心中的“全货运”机场，终于有了一个阶段性的成果。

为什么不是武汉天河机场？

中国现有192个客货商业运营的机场，从所谓的航空物流枢纽机场角度，我认为武汉天河机场是天然的物理枢纽机场。实际上，长沙、武汉、郑州、重庆、成都这五个机场一直在力争中部区域枢纽机场的商业地位，相关指标显示，长沙、武汉、郑州都曾经有明显的枢纽特征。但是武汉天河机场T3航站楼已经投入159亿正在热火朝天地大干快建，预期2016年投入使用，其货物吞吐量的设计能力是44万吨/年。这样一来，武汉天河机场的枢纽机场地位，将会得到固化。

因为武汉天河机场设计旅客流量目标值是3500万人次，而2015年实际旅客流量是2100万人次。所以，货物处理能力是明显符合航空物流需求的。

而且，国家已经在规划重庆到上海的沿江高铁，起于上海，经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终点在成都，串联长江沿线的22个城市，全程采用时速350公里的标准修建，届时武汉将成为中国长江经济带高铁枢纽中心，自然会减少武汉天河机场的旅客流量，这个趋势可以从长沙黄花机场最近三年的旅客流量数据来佐证。

所以，我认为武汉天河机场已经具有中国航空货运枢纽机场的资源优势。

鄂州机场不会成为中国版“孟菲斯”！

鄂州市提出中国航空货运枢纽机场规划，一方面是张五常所言中国的经济发展比较美国有一个重要的“县域竞争”现象，中国的GDP统计指标是以县域为基础的，所以，每个县域领导班子都有GDP竞争压力。这有一个好处就是大家都在求发展找机会，当然有一个坏处就是地域过度竞争，造成资源浪费、产能过剩。

另一方面就是林毅夫的产业经济理论误导，中国最近一段时间来，“自贸区经济”“空港经济”是一门显学，各地相应的自贸区如雨后春笋般林立，当然随处可见的空港经济园区也是一个接着一个空旷在那里。

真的，仔细阅读各个空港经济园区的相关规划材料，全部是一个内容，明显复制于同一份咨询规划报告，大致包括：

a.机场周边高新科技产业基地。什么产业时髦放什么产业，譬如IT研发、珠宝加工等。

b.临空总部商务区。如航空公司基地、总部经济、商业、会展、贸易、金融、餐饮、高尚住宅等项目。

c.飞机相关的样机展览、维修及零部件制造产业基地。

d.空港国际保税物流园区。

网摘的鄂州机场的规划报告中，有过之而不及的内容描述，最大的预期还在于打造中国版的“孟菲斯”“路易斯维尔”“莱比锡”。大家都忘了被弃用的“苏比克湾”机场。

1.中国经济发展阶段与孟菲斯成型阶段的美国经济有所不同

1825年，美国伊利运河建成，标志着美国进入运河物流经济时代。

1860年，美国的铁路通车里程达到1万英里，美国进入铁路物流时代。

1918年第一次世界大战结束的时候，美国人突然发现全球进入“美国世纪”，其时美国境内的铁路物流加上环球海洋运输支撑了美国经济的快速发展。

1945年第二次世界大战结束时，全球进入“美元时代”，1940―1945年代，美国经济扩张了125%，人均可支配收入翻了一番，全球战略物资的补给无疑提升了美国大宗货物远洋航运技术，产生了5300万吨级的运货船，生产了29.5万架飞机，战时被压抑的民用需求，譬如房地产、汽车、钢铁、家电、收音机等产品，催生了战后经济的大繁荣。

同时，最重要的是1946年第一台计算机的诞生，美国工业进入精细化时代，但直到1960年代计算机的大小还跟冰箱一样，一般是在恒温房间由穿白大褂的技术人员操作。

到了1971年英特尔推出了第一款微处理器，美国物流才开始进入空运时代，1971年美国FedEx成立。

1975年微软公司创立，1976年苹果公司成立，1977年甲骨文公司成立。这一时期，美国质轻价昂的精细化工业出现了技术研发地、原料供应地、生产储存地、市场销售地的物理分离，由此滋生了常态的空运物流服务。

FedEx正是抓住了这个工业物流的机遇，快速响应了美国境内的BTB物流需求，利用孟菲斯机场资源，迅速架构起服务全境的枢纽机场。

20世纪下半叶的工业生产进入多批次少货量的订单生产模式，为空运业的发展提供了稳定的货源，包括展览样品、订单样品、量产样品、销售样品。当工厂为了接到维持规模生产所需要的订单时，往往利用全球的工业品展览机会，向全球贸易商展示自己的最新研发产品，譬如中国广交会；美国则有全球家居展、陶瓷展、玩具展、灯饰展、3C产品展；欧洲则有汉诺威工业展、法兰克福国际家用及商用纺织品贸易博览会、欧洲国际半导体设备展览会、德国杜塞尔多夫国际鞋类展览会等，当贸易商与生产商达成初步意向，预付订单采购费用时，必须有“订单样品”确认；生产商在批量生产启动时，往往因为生产材料、生产工艺的特殊性与订单样品会有细小的差异，这时会有“量产样品”确认；1980年代，订单交货期往往长达90天，贸易商为了确认销售预期，对于第一批次交货的产品往往需要采用空运的模式以“销售样品”提前面市，进行试销，为后续船运货物预热市场。这些样品源源不断地涌向机场。

而当亚洲四小龙崛起的时候，东南亚生产基地，为全球空运市场提供了大量的工业样品空运货物，1990年代的东莞地区集中了全球核心的空运货代服务商，就是这种订单生产模式的必然结果。

譬如美国北卡罗来纳州海波因特高点镇IHFC是专门以家具展览为主要商业活动的城市，它将美国巨大的市场浓缩在春秋季各5天的时间里，HIGH POINT春季：4月5―10日；秋季：10月19―24日，在这个展会前5天时间，亚洲台湾机场、香港机场、深圳机场、白云机场、上海机场都集拼了大量的家具展览样品，FedEx的全货机航班，这段时间往往是爆仓状态，如果家具生产商不提前预约舱位，家具样品很难及时参展。从孟菲斯机场到北卡HIGH POINT的家具样品全程转运以及展览馆家具样品布展就是FedEx的年度重要物流业务。

中国在30年的改革开放之后，目前处在产能过剩、区域经济逐渐平衡状态，以武汉为中心的2小时航程内，已经形成珠三角工业制造基地、上海芜湖工业制造基地、廊坊天津工业制造基地、成都重庆工业制造基地，国内的工业采购物流、销售物流半径都在100KM范围内完成。国内的生活消费需求也都在300KM范围内满足需求。目前中国支撑航空货运的货源是井喷式的BTC业务，而且绝大部分是2003年扩大内需政策刺激下的库存货、打折货，很大程度上是电商们烧钱刺激的人造的非刚需的销售品，其中20%是无聊消费。不具有长期的稳定的利基货源。

即使美国的FedEx，1990年代期间，当制造业转移到以中国为主的亚洲地区之后，FedEx的核心利润来源都在境外产生，稍后，FedEx收购了一些境内地面汽运配送公司才开始维持境内经营利润，所以，孟菲斯仅是机场枢纽，但不是利润源泉。

2.中国的全货机市场总数量难以支撑专业货运机场的运营

2015年12月15日，中国邮政航空公司（简称“邮航”）与美国波音公司签订购机协议，购买7架波音757-200和10架波音737-800改装货机；18日，SF航空767-300宽体货机在新加坡正式交付，SF航空成为中国首家引进该机型的航空公司；21日，YT航空第三架全货机737-300在杭州萧山机场正式投入使用。扬子江快运航空有限公司（简称扬子江快运）是海航集团旗下一家专业货运航空公司，主要从事国内外航空货运及物流相关业务，截至2013年10月，共有19架全货机。

到2020年，SF机队规模将达到100架；未来几年，YT航空机队规模将达到18架。中国邮航的机队将达到60架，和国外的巨头相比，国内快递公司的“弹药”显得捉襟见肘。相比之下，联邦快递FedEx和UPS目前分别拥有647和650架飞机。而DHL也运营着29架远程货机。

以上数据表明，规划中的鄂州机场，如果2020年投入使用，即使全国的货运机队全部进驻，也不过200架飞机，当然这达到了1990年代全中国的飞机总量，但是要独立支撑一个货运机场的运营，财务压力不容小觑。

而且据粗略统计，目前，国内几乎所有的机场都开通了全货航线，鄂州机场开建这个信息会启发国内所有的客运航线并不频密的机场筹划全货机航线业务，2020年之前，国内全货机航线资源会得到最大程度的开发。现在国际快递企业在中国都已经全力布局全货机航线了。2014年，国际快递巨头敦豪（DHL）在深圳的首条全货机航线正式开通。在这之前，深圳机场还引进了FedEx、UPS等国际快递巨头全货机承运人。

科因航空的首席执行官拉里？科因（Larry Coyne）称：“全货机市场面临的真正问题是――其带来的积极作用并不显著，但是其带来的负面影响却非常明显。航空货运市场在过去的10多年中经历了很多次动荡，这对于运营全货机的航企来说是一个非常大的问题，因为它们的全货机每天必须要飞行14―16小时才能保证飞机购买成本的回收。如果我是一家客货共营的航空公司的首席执行官，那么全货机对于我来说将是一个非常头疼的问题。”

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[关键词]航空物流；物流系统；系统结构

[中图分类号]17252　[文献标识码]A　[文章编号]1006-5024(2009)01―0147-04

[基金项目]国家自然科学基金项目“航线网络鲁棒优化设计方法研究”(批准号：70771046)

[作者简介]白杨，南京航空航天大学民航学院运输系讲师，博士生，研究方向为管理科学与工程、现代物流管理；朱金福。南京航空航天大学民航学院运输系教授，博士生导师，研究方向为交通规划与管理。(江苏南京210016)

一、引言

物流系统是为实现一定目标而设计的由相互作用、相互依赖的物流要素所构成的有机整体。物流系统的构成要素、物流系统的特征、物流系统的优化和管理等内容是物流系统研究的重要课题。黄中鼎等探讨了物流系统的概念；苏科五对物流系统的结构进行了分析。也有学者利用Petri网技术或WitheS8软件对物流系统进行仿真优化研究。

随着准时物流、精益物流、零库存等方法的应用，物流活动集成化、协同化和快速反应能力明显增强，供应周期短、高价值的产品开始优先选用空运或加大空运比例，以求更快的市场反应、减少资金占用、降低库存与风险，从而降低物流的总成本。这样就使得以航空货运为基础，为客户提供全方位服务的航空物流系统快速发展。何涛通过对我国航空物流环境的分析，研究了基于机场的航空物流的发展战略。秦岩对航空物流体系的层次、特点和基本模式进行了研究。邹建军认为建立航空货运服务链是传统航空货运服务发展的必然趋势，其目标就是实现航空货运服务链内部企业的资源共享、利益共享和客户价值最大化。杜亚江、王江涛论述了航空物流系统计算机监控及网络通信的实现，并对航空物流仓库系统中采用的工业以太网和现场总线技术进行研究。孟建军、彭珍瑞等对于基于现场总线的机场货运站物流处理系统进行了探讨。盛海潇对基于自主式物流的航空物流系统的特征和关键要素进行了分析。张宸、刘仲英等提出了适用于我国航空物流系统的信息结构重组模型。本文根据已有的研究成果，提出了航空物流系统的概念模型，并在分析系统各要素和各环节的结合方式上，探讨了几种不同的系统结构，以促进我国航空物流服务的发展。

二、航空物流系统的概念模型及构成要素

1　航空物流系统的三维概念模型

航空物流系统是一个涉及多个不同类型企业组织之间协同工作的结构体系。对于航空物流系统的概念，我们可以从不同的角度进行定义。从航空物流的作业内容分析，航空物流系统是由集货、地面运输、订舱、包装、空中运输和配送等作业环节共同构成，为客户提供门到门物流服务的综合体；从航空物流系统的服务职能分析，则包含了航线管理、航班计划、舱位控制、货栈服务、需求管理和配送管理等多方面的服务职能；从管理层次认识航空物流系统，则必须从战略规划、决策分析、管理控制和业务处理四个方面进行航空物流系统的定义。所以，在对航空物流系统要素的分类、物流系统的综合评价和全面认识的基础上，参照霍尔系统工程的三维模型而得出了航空物流系统的三维概念模型，如图1所示。

2　航空物流系统的构成要素

目前，我国航空货运市场呈三足鼎立的格局，上海机场、广州白云和深圳宝安、首都国际4个机场占国内航空货运市场一半之多。国际航空货运市场呈“双核”格局，66.43％的出入境的航空货物需在北京和上海集聚、中转、疏散。这表明当前我国航空货物运输以枢纽空港间的交流为主。而航空货运是发展航空物流的基础，因此，建立以枢纽机场为核心的航空物流系统是实现高效率、全方位物流服务的主导方向。

基于枢纽机场的航空物流系统，从功能角度看，它是以枢纽机场为核心，由中枢辐射式航线网络构成，承担一定范围内物流服务的物流辐射系统网络。从运作流程看，它对内通过枢纽机场物流中心与下级配送中心的业务联系实现对客户的配送服务，对外则通过与其他枢纽机场的对等物流系统的合作，实现物流服务的跨区域甚至跨国运行。从结构上来看，存在物流业务处理的核心区，也就是说，基于枢纽机场的航空物流系统完全形成了以枢纽机场为核心的统一体，实现了区域物流资源的有机整合和系统的整体高效运作。

航空物流系统是一个大跨度系统、可分系统，具有动态性和复杂性。根据航空物流三维概念模型，可以认为航空物流系统主要由网络系统、作业系统和管理系统组成。

网络系统是航空物流系统的基础，以枢纽机场为核心，由区域内运输网络及众多物流节点构成，承担区域内物流服务的区域性物流辐射系统网络，包括三方面：一是中枢辐射式的航线网络；二是航空物流通道设施、地面运输设施、信息系统设施等的基础设施网络；三是航空货运企业为了完善自身的服务而设立的遍布其服务范围的业务经营机构。航空物流网络系统也可以分为航线网络和地面运输网络。为了有效地实现空中和地面的有效衔接，通过开设卡车航班来提高整个网络的运作效率。卡车航班是为了向枢纽机场汇集货物，或者为枢纽机场发散货物而开通的，具有运输形式灵活的特点，可以运输大批量、超大超重货物和集装货物。同时，不难看出，卡车航班的运营正是基于中枢辐射式航线网络而设计的。

作业系统即航空物流生产服务系统，由具体的航空物流业务构成，主要包括运输、仓储、配送和包装等作业项目。它是航空物流业发展的核心。在作业系统中，空中运输由航空公司实现，地面运输、配送和包装等项目一般由货运公司完成，仓储服务和货物装载服务主要由机场完成。这样在航空物流系统中存在多个服务主体，分别承担不同的职责。

管理系统即航空物流组织管理和协调系统，主要职能是对航空物流系统的规划、指导、控制和协调，是航空物流业发展的关键。

三、航空物流系统的多重结构分析

系统的结构是指构成系统的要素或子系统间相互联系的方式。任何系统中的要素都是以一定的联系相结合，不同联系方式构成系统的不同结构。物流系统是一个既有静态，也有动态，既有时间，也有空间的多重结构的复杂系统。从航空物流系统的构成要素来看，彼此是互相平行、相互独立的，具有自身的性能和作用，不能互相代替。但在系统中，却要遵循物流规律，以不同的深度和广度、不同的数量比例和不同的关联方式相结合，形成不同的结构，产生出不同的功效。一般来说，可以从以下4个方面分析航空物流系统的结构。

1　质态结构

质态结构是指物流系统的实体要素以技术和功能上的

相互适应性而发生联系的作用方式。质态结构的目标是追求全面发挥各要素的潜在能量，实现物流系统的最大功效。基于枢纽机场的航空物流系统的实体要素包括航空公司、枢纽机场、航空货代、海关、物流服务外包商等，其结构如图2所示。他们在实现航空物流系统的功能时分别承担不同的职责。在质态结构中，以枢纽机场为中心，依托航空公司的空中运力和航班服务，利用卡车航班或者货代的地面运输配送系统、仓储系统实现货物从起始地到目的地的物流服务。当然还有的物流服务外包商和相关的管理部门，也在整个系统中发挥重要的作用。

2　量态结构

量态结构就是物流实体要素以相互协调的数量比例关系而发挥作用的联结方式。物流系统的量态结构表现在运输与储存、运输与装卸、搬运等不同物流环节的连接中。如果实体要素间、不同环节间的数量比例不协调，就会使多条的要素不能发挥作用，闲置浪费，甚至可能产生一定的干扰作用。在航空物流系统中，各主体资源的数量主要是：航空公司的航线、航班数和货运运力；枢纽机场货运处理能力、仓储能力；航空货代地面配送能力、仓储能力；海关的通关速度等。各资源相互结合的目的就是最大限度地满足货主的需求，从而获取收益，其结构如图3所示。

3　空间结构

空间结构是指物流实体要素之间、不同环节之间在空向地域上分布的关联状态。空间结构合理与否是影响物流系统效能的重要因素之一。航空物流系统的空间结构主要体现在货物的OD流、航线网络、物流节点布局等方面。以枢纽机场为基础的航空物流系统的空间结构核心是枢纽机场的航线网络，其表现是枢纽机场与非枢纽机场、配送中心、发货地与收货地的地理分布，如图4所示。特别是以枢纽机场为核心而形成的航空物流园区，将航空货运、现代生产制造、海关通关、货物仓储与配送等物流职能集于一身，实现货主零库存和准时配送的要求。

4　时间结构

时间结构是指运输、装卸搬运、储存、配送等不同环节根据需要而形成的，按先后次序连接的状态。时间结构的基本功效是把航空物流的不同环节结合成在时间上先后有序、上下衔接紧密的时序过程，使其具有更高的效率和效益。主要是从货物出发开始，经过货代收货、订舱，由航空公司空运到达目的地机场，然后分拣配送的整个流程，具体如图5所示。航空物流系统的时间结构复杂，并且每个环节都是由不同的主体完成。在强调航空物流服务时效性的情况下，利用科学方法对每个流程进行分析和优化是非常重要的。

四、航空物流系统的优化方向

物流要素包括运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工和信息处理等环节，他们之间在目标、产权和运作上可能存在冲突，这些冲突会导致物流系统内的非线性相互作用，使物流系统处于非稳定的状态。在航空货运全过程中，货代几乎是货主惟一的接触点，但货代不参与机场操作与承运，必然会引起业务流程在结合部不能顺利延续，使得物流系统的总体服务质量无法得到有效保证。特别在国际市场，出口商为了配合买主的零库存管理与Jrr配送等先进生产方式，依赖信息技术进行及时紧急订货并限时交货。为了全程掌控货物信息，货代必须同步进行航空公司舱位的确认、计算货物体积重量、制作各类单据、指派内陆货车、报关等一系列繁杂的手续。而航空公司不与货主直接接触，在货物进入始发机场以前的操作都是由货代负责，但货物处理又受机场、航空货站、中转转换承运人等影响，这必然就会产生在货物处理过程中的矛盾。因此，从系统效能的角度来讲，为实现物流系统的整体目标，需要优化系统的结构，改善要素的属性及加强系统内的协同作用。

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深圳的发展既是一个经济快速增长，总量迅速扩张的过程，也是一个经济结构不断调整、整体素质不断提高的过程。深圳经济特区成立以来，以传统加工业为代表的制造业快速发展，带动了相关的运输、房地产及金融信息等服务行业。到九十年代初，深圳基本完成了以快速扩张为主要特征的超高速发展阶段，初步形成相对完整的城市经济体系。九十年代中期以来，以高新技术产业为重点的创新产业迅速发展，金融业、信息业。服务业比重也不断上升，深圳经济达到了经济功能转型、产业结构提升的转折点，经济增长模式开始从外延数量增长转向内涵质量增长，高新技术产业。金融业和现代物流业正在逐渐成为推动深圳市跨世纪发展的三大支柱产业。

经济的全球化和科学技术日新月异，是当代世界经济社会发展的基本趋势和特点。现代物流业的发展既是经济全球化的产物，又是推动经济全球化的重要因素，现代物流业在国民经济中地位日益突出，是全球信息化速度最快的产业部门之一，已成为发达国家经济的重要组成部分。1995年，美国、加拿大两国物流业产值达7110亿美元，预计2000年可增加到9000亿美元。现代物流活动高度集中于少数大城市，是城市经济作为国民经济中枢的具体表现，以日本为例，东京、大队神户和京都三大经济圈的物流总量在日本全国比重长期保持在44％以上，不仅对日本经济发挥了支持作用，也使日本能够充当东亚经济的生产总值中枢。发达国家的经验表明，现代物流业在国民经济中具有十分重要的地位和作用。

第一，物流业是社会生产发展过程顺畅进行的前提条件，是实现商品价值和使用价值的重要保障。第二，物流业可以大大降低占商品总价值 30％～ 50％的物流成本，从而成为现代经济增长的新型利润源，对国民经济增长发挥支持和带动作用。基于对发展物流产业极端重要性的认识，深圳市委市政府从1995年末开始研究如何把深圳建立成区域性物流中心这一课题，用了两年的时间进行了课题研究，当时我任课题组的组长。到1998年变成了全市的决策，并在市委二届八次会议上明确提出：要把深圳建设成为区域性物流中心城市。

我们要建立的区域性物流中心大体上有四个方面，一是商品批发配送中心；二是转口贸易中心（因为深圳市转口贸易量非常大）；三是远洋运输和航空货运中心；四是商业信息中心。商业批发配送，我们搞了个电子配套市场，这是全国最大的电子配套市场，我们的布吉批发市场是全国最大的农产品批发市场，1998年的交易额是120亿元，同时我们也搞了玩具、钟表的市场，因为深圳是中国，可以说是世界最大的钟表生产基地，我们的钟表生产量占世界的四分之一，我们还有家私、服装等市场。转口贸易，我们使深圳成为内地的一个出海口，从而带动我们远洋运输和航空货运发展起来。我们现在的远洋运输发展得比较好，这几年增幅很大，总之要通过物流业的发展带动我们服务业的发展，这样使万商云集深圳，旅游业就会带动起来了。

从发展现代物流的基础来看，深圳具备这样一些良好的条件：

一是具有建设物流中心的良好地理条件。深圳是香港与内地连接的唯一陆路经贸转运和货物运输通道，是全国对香港物资供应的必经之路，与香港所形成的经济合作和互补，是国内其它地区不能比拟的，深圳是香港经济辐射内地和内地走向国际市场的桥梁。

二是具有建设物流中心城市的较为发达的交通和基础设施。

深圳目前已经形成了四通八达的货物集散运输网络，正在完善各种大型运输结合的物流服务功能，可以为京九沿线和广大内地腹地提供物流服务。深圳机场已经发展成为国内第四大干线机场，客货运量在全国都居第四位。深圳已经建成12个一类口岸，五个二类口岸，是中国少有的拥有海陆空口岸的城市。近年来深圳市在加强物流基础设施的同时，加快了物流信息系统的建设，通过本地信息网络建设与国内外联网，已初步建立了覆盖全市经济建设各个领域，沟通国内国际的信息网络。

三是具有建设物流中心城市的商业条件。深圳市的商贸企业配套中心已经有一定的发展规模，现在有数万平方米的商贸企业配送场地，配送的商品品种达数千种。在此基础上，以加快商品流通和创造规模为核心，以商品和配送为主要特征的社会化的配送中心，目前正在酝酿建设之中，因为现在世界第一号的零售商美国的沃尔玛在深圳市建了六个点，这对我们加快物流中心建设，特别是商业配送中心有很大的借鉴和促进。

四是可以充分利用现在的港口、铁路。公路、机场等物流基础设施，开展陆。海、空、铁路的联运，调节客货流量与流向，降低物流成本，提高产品的竞争力。

此外，珠江沿岸。京广京九铁路沿线和云贵川各省，也是深圳的经济腹地，深圳物流业的迅速扩张，将对中西部地区的经济发展和对外开放发挥越来越大的作用，中西部地区的发展也将成为深圳建设物流中心的直接推动力。在现代物流业的发展过程中，港口以规模化的集散功能和物流网络中的组织作用成为现代物流业的主体和重点，深圳的港口条件得天独厚，加快港口建设，特别是重点加强港口集装箱运输相关产业的发展，是深圳物流业发展的突破口与核心。深圳地处世界三大航线中的亚洲至北美洲。亚洲到欧洲和地中海航线的交汇点，同时处于经济增长速度和集装箱量增长最快的亚太地区的中心位置，并且与长期位居国际航运中心地位的香港紧密相连，具有成长为世界级集装箱大港的有利条件。

从国际运输业的发展趋势看，海洋运输正朝着大运量、高吨位的方向发展。据测算，每船运量由4400个标准集装箱，扩到6600箱，成本要降低15O。如果每船达到8000～10000个标箱，成本大约可降低30O。因此世界上运6600个标箱以上的大船有30多艘，仅马斯基就有12条船，马斯基有3条船在深圳靠泊，现在每周有一条6600标箱船挂靠深圳港。这标志着深圳港已具备了接受世界最大级货船的能力，因为我们的港深条件也比较好，基本港深都在负14．5米到15米，负14．5米就可以负载6600箱以上至8000箱，世界研发最大的是 8000箱，1万箱还在论证中，因此大的国际性枢纽港就具有很大的优势，亚洲特大型集装箱运输港日不多，深圳完全可以跟香港联手，因为深圳整个集装箱运输成本，包括装卸成本比香港低了很多，这样跟香港作为互补，在国际上很有竞争力，今后世界级国际集装箱大港可能就是四家，北美洲一家、南美洲一家、欧洲一家、亚洲一家，我们深圳想跟香港联手成为亚洲世界级集装箱大港。

目前有21家世界著名海运公司，在深圳开辟了34条集装箱定期班轮航线，每周有34条，主要是对欧美的。未来深圳港口运输业的发展，将以港日集装箱业为核心，加快港口、集装箱码头、港口货运仓储的运输设施的建设。推进集装箱的多式联运，特别是海铁联运，大力拓展内陆货运市场，争取更多的国际班轮挂靠我市港口，鼓励外国大的船务公司、公司进驻我市港口，增强我市港口的内外辐射功能。按照国际一流口岸的标准进一步简化查验

程序，完善技术手段，提高通关效率。立足深圳港口发展空间优势，利用香港完备的口岸服务体系，强化深港港口互补合作，推动两地港口连动发展，到2005年使深圳港真正成为我国综合运输体系中的主枢纽港，和华南地区集装箱的枢纽港，到2010年与香港共同发展成为世界最主要的航运中心、成为全球最大的集装箱集散地。到2010年，深圳以港口为核心的物流业，对全市经济总量的贡献将显著提高，占GDP的比重将由目前的8％提高到15％～20％左右，以港口为核心的物流业，将形成超过1500亿元的投资总量，不但直接推动深圳基本建成物流中心城市，而且还拉动深圳经济增长，使城市功能进一步完善。

深圳航空货运业的发展具有很有利的条件，1997年被国家民航总局定为全国四大航空货运中心之一，但国际航空货运业务明显滞后，这是我们一个薄弱点，所以我们正加快与国际大型航空货运公司的合作，通过建立完善快递中心、国际货运固定渠道。国际货运检管措施以加快航空货运中心的建设。现在我们跟世界最大的航空货运公司——美国的联邦快递已签订协议，另外我们跟比利时的公司也正在联系，同时南方航空公司也要进两架777货机，来加盟深切D航空货运。还开通马来西亚、新加坡、俄罗斯航空货运专线，现在正跟韩国在谈，所以深圳机场定位将来不是客运，最主要是航空货运。

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[关键词] 经营情况 因子分析 绩效

改革以来，民航业随着我国经济逐步壮大、人民生活水平日益提高而快速发展，已成为与铁路、公路并驾齐驱的重要交通方式。1978年到2005年，不含港澳台地区，我国民航业旅客吞吐量和货邮吞吐量年均增长分别为16.4%和18.7%。2005年我国航空公司(不包括台、港、澳)定期航班完成的总周转量为257.765亿吨公里，超过德国上升至第二位，这一数据同比2004年增长了12%。民航业的蓬勃发展是多种因素共同作用的结果，本文采用因子分析方法，对20年来民航运输业的经营状况进行综合评价和分析，并提出改善经营状况的对策和建议。

一、数量分析方法和变量的选取

如果采用单一指标评价某一行业，优点是简便易行，缺点是不能全面反映该行业各个方面的情况。而采用多个指标构成的指标体系评价某一行业时，虽然可以全面反映行业状况，但由于数据点多面广，难以突出研究重点，不能直观而准确地反映出行业变化趋势。为了克服这些缺陷，本文采用因子分析法对我国铁路行业的绩效做出评价。因子分析是用来检验一组变量的协方差结构，并且以少数的不可观测的被称为因子的潜在变量去解释变量间的相互关系的方法。

本文选取了劳动生产率(元/人)（X1）、民用飞机架数（X2）、民用机场个数（X3）、民航货运密度(吨公里/公里)（X4）、民航人均货物周转量（吨公里/职工）（X5）、民航客运密度(人公里/公里)（X6）、民航人均客运周转量（人公里/职工）（X7）、人均民航业务收入增长速度(环比)（X8）、民航固定资产周转率（X9）、民航客运量（X10）、民航业客运市场占有率（X11）、民航货运量（X12）、民航业货运市场占有率（X13）等指标进行因子分析，并从《中国统计年鉴》提取了这些指标1986年～2005年的数据。

二、计算过程及实证分析

将原始数据进行标准化后带入SPSS13.0应用因子分析方法进行计算，过程如下。

1.确定公共因子

本文采用因子提取方法为主成分法，经计算，特征值及其累计贡献率如下。为了能全面体现各因子所包含的原指标信息，本文取前三个因子作为公共因子。它们的综合贡献率为93.958％。这样上述13项指标可以综合成公共因子F1、F2、F3。

2.提取因子载荷矩阵

本文采用的旋转方法是具有Kaiser正态分布的方差极大旋转法（Varimax），迭代收敛次数为30次，得到的旋转后的因子载荷矩阵如下。

表2中“”表示该行在对应因子上的载荷明显大于其他因子。从中可以看出，第一因子在劳动生产率、民用飞机架数、民用机场个数、民航货运密度、民航人均货物周转量、民航客运密度、民航人均客运周转量、民航客运量、民航业客运市场占有率、民航货运量、民航业货运市场占有率上具有较大载荷，可以概括为产出因子；第二因子在民航固定资产周转率上具有较大载荷，可以概况为资产更新因子；第三因子在人均民航业务收入增长速度上具有较大载荷，反映了民航主要业务发展的速度，可以概况为发展因子。

3.计算因子得分及综合得分

用回归法得到公共因子得分系数如表3。

由此得F的综合得分式为：F＝0.76284F1 + 0.09776F2 + 0.07889F3，将标准化数据带入F，得到1986年至2005年民航业经营情况综合得分，见表4。

从因子分析综合得分上看，民航业总体经营情况呈现向上发展态势，说明我国民航业20多年来的改革措施总体上是成功的。民航业发展可分为四个周期，上世纪80年代是改革初始时期，总体绩效还很低;1990年～1997年是民航业改革全面展开时期，此时民航业各项改革全面展开，民航业绩效上升直到被1997年的“亚洲金融危机”打断；1998年～2003年是民航业调整时期，此时各航空公司调整了经营战略，从注重数量扩张转为注重发展质量，使发展更为健康，这段发展时期一直持续到2003年“SARS”恐慌时期；从2004年至今民航业又恢复了快速增长，而且发展速度超过以往任何阶段。

三、结论和建议

通过分析1986年～2005年我国民航业的绩效变动，我们发现我国民航业的绩效伴随着改革的深化而逐步提高，这说明民航业的改革总体是成功的。但是，这不意味着民航业改革到此为止，事实上，我国的民航业和国际著名航空企业比起来仍然存在着规模小、绩效低、费用高、服务质量较差等诸多缺点。因此，民航业必须深化体制改革，增强国际竞争力，以应对全面放开国内市场后国际航空巨头的挑战。

首先，民航业管理层应进一步放松对民航业的管制，按市场规律办事，不再插手企业具体经营。由于我国民航业改革曾是一个高度垄断的行业，因此政府的行政管制一直是该行业的最大进入壁垒，也是导致民航业缺乏竞争，相对于发达国家同行绩效低下的主要原因。因此，下一步的改革重点仍然在行业的行政管理体制方面，民航总局不应只在表面上与各国有航空企业脱钩，而是要做到彻底的“政企分开”，将工作重心放在提供行业发展政策性指导和法规监管上来，让企业真正自主经营、自负盈亏，以此营造良好的市场经济秩序。

其次，加速航空公司的现代企业制度建设。尽管三大航空公司都已经上市，其股权结构业已经多元化，但是它们离真正意义上的现代化企业还存在一定的差距。具体反映在应对日益激烈的市场竞争方面，三大航空公司相对于国外同行和较小的国内航空企业反映迟缓，人均成本相对较高，对企业竞争力的核心――服务质量，也没有放在经营目标的首位；造成了有关三大航空公司服务质量的抱怨在媒体上不绝于耳。这些都是三大航空公司没有建立起现代企业制度的外在表现。建立现代企业制度，关键体现在对领导层的选拔方式上，一定要让企业家型人才而不是官员出现企业经营者的岗位上，只有这样才能让企业保持市场竞争活力。

第三，民航业管理层应允许更多的行业外资本参与民航业竞争。多年来的改革实践已经证明,光靠国有航空公司内部的改革还不足以提高其竞争力和绩效,外在的市场竞争压力总能起到改革“催化剂”的作用。放开民航业市场,让机制更为灵活的民营、外资航空公司更大程度参与民航业的业务可以起到提高全行业绩效的作用。

参考文献:

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[2]马树才郭万山著:经济多变量统计分析[M].长春:吉林人民出版社,2002年:262页

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【关键词】临空经济区；发展模式；产业结构；航空；因素

一、引言

随着经济全球化进程的不断加快，产业结构的不断升级，航空运输在经济发展中的作用愈来愈大。而作为现代经济一种新兴经济形态的临空经济，对推动区域经济发展的作用也越来越显著。它以机场为核心，特别是国际性、枢纽性大型机场，并借助其对人流、物流的集散特征，积极发展临空经济的发展，并形成强大的资金流和信息流的聚集，带动所在区域社会经济全面发展。临空经济区是以机场为地理中心，沿交通线向外发散式扩张而形成的经济区。能够带动资金、技术等生产要素集聚的机场是发展临空产业的核心，并对比邻其他经济区产生直接或间接影响，继而形成集聚效应和扩展效应的一种新型经济发展模式。临空产业以运输业（客运、货运）、民航综合服务为主导，以配套服务、传统制造业、物流配送及商务餐饮等相关产业为辅。其核心要素包括机场、产业、空间三方面。

当前，我国正处于工业化、信息化、城镇化和农业现代化的深入发展阶段，转变经济发展方式和调整经济结构步伐不断加快。历经改革开放几十年发展的中国民航业，已经成长为全球航空运输不可或缺的的力量。同时，随着航空港优势的不断扩大，国内临空经济的发展潜力也越来越受关注。抓住现阶段我国民航业发展机遇期，致力发展依托于航空的临空经济区已成为推动我国经济发展的新动力。

二、临空经济区的发展模式

模式是主体行为的一般方式。由于区域经济构成层次、空间要素表现形式的不同导致了其发展模式等不尽相同，同时也形成了其发展模式多样性的特点。

1.依据划分视角的发展模式分类

根据划分视角的不同临空经济区具有土地发展模式、方式发展模式及资源发展模式等模式。

（1）土地发展模式

①同轴模式。该模式呈现出由内到外依次为核心区、不可建设区、带动区、控制区的同心圆布局，该状态常在机场周边地形平坦、各因素分布较为均匀的区域；②点轴模式。点轴模式通常由机场与所在城区相距较远情况下。这种情况下连接两地的交通线就犹如带动区域发展的轴，且该区将沿交通线发展，并与中间及末端节点共同构成发模式；③星状模式。机场处于孤立区域（如填海区等）且周边区域不适于发展时，将导致核心区域带动区空间布局相对独立，进而形成特色鲜明的星状模式。

（2）方式发展模式

①渐进式发展模式。该模式具有自发、长期及无序性特征，且其是以机场周围既有城镇为基石，从机场内部逐渐向其周围区域进行扩张辐射，经长时间的发展，进而形成综合性且具有城市规模的功能区。起初由于同机场高层次客货需求的差异使得周围的城镇发展相对较慢，同时，由于机场与周围城镇在劳动力资源、格局等存在差异，仅依靠现有增长动力无法与航空产业发展相适应，导致双方的良性互促机制难以实现；②跨越式发展模式。根据规划对机场周边区域进行划区开发，通过各区开发促进区域城市化，进而形成临空经济区。跨越式发展模式具有自觉、先导等特性，且收效期段，其也是自上而下的发展模式，因此常被新建机场及新兴临空经济区采用。

（3）资源发展模式

①优势主导模式。通常依托大型国际机场时该模式较为适用。依靠机场对周围的强大辐射效果，吸引本区发展所需的资源并进行整合，进而形成高档、完善的临空经济；②要素导入模式。当机场自身优势显著，吸引自身发展所需资源能力较弱时常采用该模式。机场通过提升自身要素，满足临空经济发展条件。通过相互促进作用形成协同发展局面；③综合联动模式。在本区存在一定机场优势且拥有发展临空经济的其他优势时通常采用该模式。同时还应引进其他优势资源与本区既有基础共同发展临空济。

2.依据不同导向驱动的模式划分

临空经济发展的模式对于指导实践非常具有价值，总结国内外临空经济的发展特征，依据主导因素不同主要有以下几个发展模式：航空运输驱动模式、航空制造驱动模式、航空物流驱动模式、航空关联产业驱动模式。

（1）航空运输驱动模式

航空运输驱动模式指通过国际综合性航空枢纽强大的航空运输网络辐射力来驱动的临空经济发展模式。基于航空运输“全球易达性”特点，临空经济具有外向型经济特征。机场能够为供应商及顾客提供便捷、快速的连接方式，进而提高效率，故，全球易达性对商业地点选择以及地区经济发展具有重要影响。在经济全球化的背景下，在机场周围落地是各公司的最佳抉择，这些企业往往具有以国际市场需求为导向、扩大出口为核心的特征，这也使得临空经济具有外向型经济的特征。

（2）航空制造驱动模式

航空制造驱动模式指的是通过飞机的总装制造为先导，在机场周边形成以航空制造产业集群为主导的临空经济发展模式。飞机制作业具有较长的产业链，而作为起核心的总装制造能够吸引与其相关的企业等集聚在机场周围。

（3）航空物流驱动模式

航空物流驱动模式指通过机场航空物流驱动，在机场周边形成以航空物流、临空高科产业集群为主导的临空经济发展模式。物流业对临空经济的发展意义重大。临空经济区内以航空物流业为核心，结合公路、铁路、集装箱运输等运输方式，形成集运输、仓储、航空货运等现代化空港物流。目前，空港物流业在临空经济区发展的模式就是利用机场口岸的功能和机场周边物流基地的保税功能，满足临空经济区内园区企业对物流的需求，实现港区联动推动临空经济的发展。而，当企业对运输的安全、速度等要求到达一定程度，机场周边地区将成为其选址的首选。

（4）航空关联产业驱动模式

航空关联产业驱动模式指的是利用航空关联产业的拉动，形成航空关联产业和航空核心产业联动的临空经济发展模式。基于企业与机场“产业关联差异”的特性，临空产业形成多样性的特征。临空产业与机场资源具有关联性，但关联方式与程度的差异性使机场吸引产业呈现多样性特征。航空关联产业指对航空运输服务敏感性较高、利用航空货运快速安全和机场口岸功能的特殊优势，能够有效降低其客货运输时间及成本、对快速便捷的人流、物流具有较高需求的产业。机场通过提供良好的运输环境，加强相关人员间的交流及产品的流通，能够在一定水平上降低企业运营成本。

三、临空经济区发展路径

由于各地机场的资源状况和周边地区条件的不同，临空经济区应从机场的规模和区域的实际情况出发选择各自的发展路径。

1.空间布局：“点线面”相结合

点是指大型国际航空枢纽、门户机场和区域性枢纽；线是指海港、铁路及高速公路等交通轴线；面是指机场群及所在区域的城市群与经济圈，点线面等空间要素对临空经济整体统筹规划及布局具有重要作用。临空经济发展在空间布局上应突出“点线面”的紧密结合，“点”是指以枢纽机场航空港为核心所形成的增长极，可以是一个或多个。“线”是指在进出机场交通系统沿线两侧地带进行开发而形成的增长轴，除了机场道路以外还包括规划建设的轻轨、地铁等其他交通轴线。同时，还要整合地区资源，通过不断完善的“面”域，即机场群建设，实现与区域经济腹地资源、产业和信息的融合和强化。

2.产业链：“上中下”相衔接

临空经济产业类型主要有航空物流业、高科技产品制造业、和国际商务会展业等。从产业链条角度需要构建临空经济的全产业链，包括核心产业、关联产业和引致产业。因此，临空经济发展除了继续注重航空公司发展、民用机场建设、航路空域保障等民航行业内事务，还应站在产业链打造的高度合理调配和科学布局临空经济发展的各种资源，吸引上下游关联企业形成产业链，带动临空经济区产业结构的优化。

3.市场细分：“左中右”并行

R空经济发展应把握市场定位，在发展航空客货运输、通用航空与航空制造等核心市场的基础上，继续巩固农、林航空等传统业务，并且服务市场应向纵深拓展，满足私人、公务飞行等新兴通用航空服务等市场需求，更要拓展至航空金融、航空旅游和航空物流等新兴市场，以满足不同客户、不同需求的发展形态。

4.规划先行：机场与腹地整体发展

首先，应根据机场的服务规模与发展定位和腹地所在区域经济的特点规划临空产业。其次，分阶段规划发展临空经济。机场的发展阶段及其发展特点直接影响其产生的影响效应，这将影响临空经济区的规模及功能。最后，临空经济区的空间结构及布局应与机场及腹地主体功能分区相适应。以便实现基础设施共享及规模效应。

四、临空经济发展影响因素

1.机场自身条件

临空经济与一般经济形势的发展模式不同，其以机场为核心，并伴随着机场的不断发展而逐渐发展，因此，机场的产生与发展对临空经济的出现以及后续的发展有着重要影响。临空经济的发展同机场自身定位、机场在区域经济发展中的地位、机场自身设施的完善程度密切相关，机场是临空经济发展的基础，机场的规模将直接影响临空经济辐射范围，机场本身的客货流量会直接影响到临空经济的发展。因此，机场是决定临空经济发展的最基本条件。

2.交通条件

完善的交通网络能为机场人流、物流快速顺畅流动提供良好的基础，而这种能够提供顺畅环境的能力，是目前许多企业进行选址时所要考虑的重要因素之一。完善的交通网络，一方面，包含临空经济区与外界相连的地面交通网络，它们是临空经济区发展的基础，只有具备良好的地面交通网络，才能保证空港物流及人流在地面的顺畅流动；另一方面，指航空运输网络。临空经济区内能够为进驻企业提供快捷的航空运输，从而使得一些生产厂商更倾向于将企业置于机场城内。特别是高新技术产业，能在最短的时间内、以最小的成本将产品输送出去会使其更具竞争力。而临空经济区能够为其实提供这些便利条件，所以，部分企业更愿意将产业置于临空经济区内。

3.地区经济发展及政策支持

临空经济区的发展在一定程度上也会受到比邻区域经济的影响，外部经济的健康发展能够促进临空经济的优良发展。同时，该地区的经济发展政策也会影响临空经济的发展进程。政府相应政策的是临空产业发展的一大助力，部分情况下政府政策对临空区的产业聚集等有着重要的指导作用。作为种新型的经济区，临空经济区在发展中会受各方主体之间利益冲突以及相关体制问题等诸多不利因素的制约，而协调这些问题则需政府支持。如，为给予临空产业相对宽松的政策环境而实施的税收、土地优惠等，而这些制约企业发展的因素是单一企业都很难解决的。故，政府政策的支持对临空经济的发展有着举足轻重的作用。

4.环境

生活环境的舒适性已逐渐成为企业选址重要影响因素之一。不仅机场周边的便捷交通网络能够吸引时间高敏性产品处理及分销设施，而且随着世界服务经济对高效要求认识的加强，机场对相关产业的吸引力毋庸置疑。这些企业职员一般都要求经常进行长途性质的出差的特点。而这些人员通常对工作及居住环境要求较高。因此，和谐的环境也将是机场吸引企业落户的因素之一。同时，良好的教育环境能够为技术型产业提供优良的高端人才，为产业的发展不断注入新鲜血液，这些都是现代企业身份注重的因素。

五、结语

作为新兴经济模式的临空经济区，无论从理论上还是实践上都为区域经济的发展提出了一个新的发展方向。但是，正因为是新的领域，诸多方面构建还不尽成熟，因此，需要协调各种因素做出完善的规划，综合考虑资源特点、比邻机场流量及相应政策等诸多因素影响，并进行相应的合理性、可行性论证，从而保证临空经济区的可持续发展。在以机场为核心，带动整个区域协调发展的过程中，更要注重机场核心区和不可建设区的准确界定及严格保护，杜绝经济成分的无序发展。合理配置空间布局，有选择的集聚相关产业，积极发展无污染、高档次、世界级的空港产业，并由近及远，带动全区迅速发展。对于不同地区临空经济区的建设，应合理考虑该区资源配置、辐射范围内的交通、环境状况以及相应出台政策的影响，采用合理的临空经济区模式及发展路径。

参考文献：

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关键词：运输结构 需求 供给 制度 趋势

一、运输结构的含义

运输结构是指运输部门内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成，大体上可以分为宏观、中观和微观三个层次。宏观层次的运输结构是从国民经济整体考察运输业的运输能力与运输需求的适应程度，以及为了建立适应性运输业而应有的生产要素投入比例和运输业产出比例。中观层次的运输结构是从运输行业内部考察各种运输方式的构成，以及为了实现合理分工协作所需的比例关系，微观层次的运输结构，是从每种运输方式内部的各个环节考察其构成比例。

二、影响运输结构变化的因素

（一）需求因素

人们具有对高效率的运输服务的需求，包括生活和生产的运输需求，这种需求促进了运输的产生和发展，不同运输方式的客运和货运带给人们不同的效用。这种效用评价随着经济社会的发展而不断变化，并引起了运输需求和运输结构的变动。在生产上，物流的出现就反映了运输需求向高级化发展的趋势。由于生产的社会化和系统化不断加深，产品产前、产中、产后过程的一体化趋势增强，上下游产业链及相关产业之间在商品、信息、资金上流动的协调性要求提高，从而对运输提出了更高的要求，如提高速度、提高通达性和灵活性、提高组织化程度等。道路运输尤其是高速公路以其方便灵活、通达性强、节省时间、货损货差小的优势在世界各国普遍得到迅速发展，与此同时经历过长期发展的铁路运输所占市场份额逐步减少。

（二）供给因素

供给因素也是运输结构函数的自变量之一。一方面表现在新技术对各种运输方式发展的促进的不均衡上，从而促使不同运输方式的性能对比发生变化，进而影响到国家和社会的投资结构出现变化，并最终引起综合运输体系中不同运输方式构成比例的变化。另一方面，新的运输方式的出现则会因为在某一方面的优势而吸引需求者并在运输体系中占据一定的比例，打破原来的格局。航空技术的产生和发展使航空运输从无到有，从小到大；高速铁路的出现则有望夺回被高速公路和航空夺走的一部分市场份额。因此，不同运输方式的技术发展对运输结构的演进至关重要。

（三）制度因素

制度因素也是影响运输结构变化的重要因素之一，包括运输企业、运输市场、政府、实验性运输技术创新方式及其运输研究机构以及意识形态、文化传统、习惯等与一国运输发展息息相关的组织和规则。强调制度因素对运输结构演进中的作用，是因为在各种既定的组织和规则的约束条件下以及制度变迁的过程中，各种运输方式所得到的发展机会不均衡，有的制度可能会大大促进某一种运输方式的发展。尤其显著的是，政府的政策，包括与运输发展直接和间接相关的政策，对运输业发展及其结构演变的影响是显而易见的，其投资政策，建设税费，运营税费，市场法规等的变动常常反映了政府的运输结构倾斜发展意图并在之后的实践中体现出来。

三、运输结构演变趋势的理论分析

交通运输业的发展根源于外部经济环境提出的运输要求，各种运输方式在满足运输要求时，由于各自的技术经济特性和市场化方面的差异而表现出对各种运输要求的不同程度的符合度，从而形成了一定的运输结构。外部经济环境的变化影响运输需求的变化，也必然造成运输结构的不断演变。

发达国家运输产业在其成长过程中，其产业结构关系的演进趋势主要表现为：经济发展的初期阶段，铁路运输往往在客运和货运中占有主导地位；前中期阶段，在客运方面，铁路运输的主导地位受到来自公路运输和航空运输的挑战，甚至出现公路运输成为客运主体；在货运方面，公路运输、水运也发展较快，大量替代铁路运输的货运份额；发展中后期阶段，在客运方面，公路运输和航空运输大量替代铁路运输所占的份额，铁路运输客运份额降低到很低的水平；在货运方面，公路运输、水运进一步发展，铁路运输在货运中占有的份额进一步降低后，保持在某个稳定的水平上。

根据近几年中国统计年鉴数据可知，中国运输产业在近20年所表现出的内部结构关系的演进趋势与发达国家运输产业“前中期阶段”的基本特征相一致。

四、未来我国运输结构演进趋势的分析

（一）客运结构的演变

客运结构的变化与经济发展的阶段性具有十分密切的关系，一般而言，在工业化的过程中，随着经济的快速发展及其产业结构的变化，客运结构也相应的处于变动、调整阶段，主要变现为各种运输方式市场份额的消长变化较大，自身调整加速，由激烈竞争向合理分工、协调发展阶段演化。我国预计在今后较长一段时期内，客运结构的调整仍将继续并逐步深化，并将以逐步形成分工合理、优势互补的客运模式为目标，如铁路列车数量的增多，公路高速客运的发展的等。

目前，公路，民航结构比重的迅速提高是我国旅客运输结构发展的显著特征之一。其中公路以其通达范围广、运输便捷、门到门的特点，民航以其舒适、快捷的特点确立了其各自的市场竞争优势，从而得到快速发展。就未来发展趋势而言，公路，民航的市场份额仍将继续得以提高，第一，这是由其班次的密集程度，站点设置和运行时刻的灵活性等运输特点决定的，顺应了现代旅客运输对运输工具变化的要求；第二，公路运网的通达深度和广度是其它运输方式所无法比拟的，也是公路运输逐渐占据市场主导地位的重要因素。第三，我国汽车工业的不断发展及轿车进入家庭，为公路客运的进一步发展创造了条件。

（二）货运结构的演变

在货运结构中，煤炭及其他大宗的长距离调配的原材料等资源在产业结构调整和工业布局调整的长期性的实际条件下仍然会保持增长，即铁路运输仍将在货运周转量结构中占据主导。公路运输在区域经济和产业集群发展中扮演着重要的角色，在地区性运输中将迅速发展。航空运输则主要完成长途运输以及贵重及紧急物资的快速调运；水路则承担时间要求不太强的大宗、廉价货物的中长途运输。

参考文献：

[1]许庆斌，荣朝和.运输经济学导论[M].中国铁道出版社.