公共交通的改善精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇公共交通的改善，期待它们能激发您的灵感。

篇1

[关键词]城市公共交通 ；准公共产品； 财政对策

一、城市公共交通概念及经济性分析

城市公共交通是指城市中供公众乘用的经济方便的各种交通方式的总称，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨等交通工具及其相关的配套设施。典型的财政学理论分析表明，公共产品具有非排他性和非竞争性两个基本属性。非排他性是指无法排除他人从公共产品消费中获得利益，而非竞争性是指每个消费者从产品消费中获得利益的同时并不妨碍其他消费者从中获得利益。就公共交通而言，消费上难以排他同时消费者过多又会造成拥挤，因而具有消费上的非排他性以及消费的竞争性，属于准公共产品。

公共交通的准公共产品属性决定了城市公交行业的经营活动具有鲜明的二重性，即经营性与公益性并存。在市场经济条件下，公交企业应以经济效益为中心，但又不能以盈利为惟一目标，必须体现社会效益。城市公交企业作为独立核算的企业，一方面必须以提高经济效益为目标，维护企业正常运转、补偿生产耗费，通过增强竞争力提高服务质量, 增加企业与职工收入；另一方面，公共交通作为城市基础设施，关系民生福利，与居民的生活、事业息息相关，必须提高客运能力和服务水平，提高社会效益。因此，单纯依靠市场提供，收入成本完全依照市场规律运作，将使公众无法承受，政府介入存在必要性。

二、我国城市公共交通存在的主要问题及原因分析

（一）我国城市公共交通存在的问题

从20世纪80年代开始，随着我国经济的持续高速增长，各地政府致力于发展本地区的城市公共交通建设，以满足日益增长的社会经济和居民生活的需要。为此，我国政府制定了一系列政策，明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但就我国目前而言，城市公共交通的发展现状不尽如人意。归结起来，造成这一困境的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。具体表现在：

1.城市公共交通的出行分担率低。目前，我国大城市公交承担的客流比重很低，一般在10%～20%。理论上说，要使一个城市可持续发展，公共交通应占主体地位，其承担的出行比例应在40%以上。而个体交通的迅速膨胀使得一些城市公共交通的分担率更是呈下降趋势。

2.公交服务水平低、质量差。主要表现为：速度慢，耗时太长，路线不合理，乘车换乘不便，舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差，这些都直接影响了其承担的客运比例。

3.公共交通供给与需求严重失衡。在我国多数城市，公共交通建设缺乏整体规划，线路布局极为不合理。有的地段线路重复设置，而有的地段尚未开发，存在公交盲点，覆盖不均衡，线路之间不够衔接，换乘距离远，给交通营运、管理和居民出行带来不便。

4.公交企业普遍亏损，财政补贴大。在市场经济条件下，公交企业无疑应以经济效益为中心，但又不能以盈利为惟一目标，必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策，但由于体制改革等带来的诸多问题，企业本身经营管理不善，再加上缺少科学合理的财政补贴机制，使得公交企业普遍亏损，财政补贴压力越来越大。

（二）我国城市公共交通问题产生的原因分析

1.交通建设投资总量不足，投资结构不合理

近几年来，由于对城市交通需求发展的速度预计不足，导致我国财政对城市交通的投入明显滞后于GDP的增长速度。具体的如表1所示：

数据来源:国家统计数据库

从表1中可以看到，从1993-2006年间，工、交、流通部门事业费合计占全国财政总支出的比重在1%～2%间徘徊，政府用于公共交通建设的资金不足，难以适应城市经济的发展。此外，由于对“优先发展公共交通”的认识不够，片面强调扩建道路的重要性，分散了可利用的资金，使得公共交通的投资结构不合理。这两方面的原因直接导致了公共交通系统设备陈旧、服务质量水平下降。

2.政府对公交公司的补贴机制不合理

虽然多年来我国政府对城市公交行业一直进行补贴，但效果并不理想。究其原因主要是补贴机制不合理，表现为补贴对象不明确。一般而言，公交企业存在两种性质的亏损，一种是政策性亏损，主要是为满足公共交通的公益性特征而造成的，如实行低票价、对特定人群实行免费等；另一种是经营性亏损，主要是由于公交企业自身经营不善，管理水平低下所造成的亏损。如果不加区分化一并进行补贴，一方面无法保证有限的资金发挥应有的作用，另一方面还会使公交企业对财政补贴产生依赖，降低提高经营管理水平的积极性。

3.公交企业体系不健全，运营效率低下

就目前而言，我国的公交企业大多为国有企业，处于行业垄断地位，缺乏降低成本和提高管理水平的激励，提高服务质量的内在动因不足。同时，由于公交票价受到政府的严格限制，企业往往降低所提供服务的质量来应对。另外，公交司机和售票员的服务水平低又进一步降低了公众对公共交通的满意度，加速了个体交通的发展，进一步加剧了城市交通拥挤的现象，影响城市经济的健康发展。

4.城市公共交通发展缺少法律、法规的保障

城市公共交通建设管理法律法规不健全，没有统一的准则规范来引导城市公共交通的发展。从一定程度上来说，公共交通的发展依赖于政府的行政手段，在个别问题的处理上离不开政府部门的协调和行政干预无法可依的现象严重制约了城市公共交通事业的健康发展。

三、国外公共交通发展实践及启示

公共交通企业的双重属性决定了公交服务质量的提高、公交系统的发展都会产生巨大的资金需求，单纯依靠公交企业自身是很难满足的，为此，当前世界很多国家和地区都通过各种不同的方式对公共交通的发展给以较大的财政补贴。

1.美国

从20 世纪60 年代开始，美国政府就出台了一系列的法律法规以保证对公共交通的财政补贴，体现了对公共交通的扶持。美国各个城市的公共交通计划项目,只要属于地区交通规划的就可以获得联邦政府的拨款,并且政府拨款高达项目总费用的2／3。此外美国还通过立法限制私人小汽车发展，通过征收小汽车牌照税等鼓励和引导人们乘坐公交车。

2.法国

法国中央和地方政府一贯高度重视城市公共交通的发展，把城市公共交通的发展摆在优先发展的重要战略位置上，并作为长期不变的目标用法律形式给以保证。依据法国公共交通法建立的公共交通税，规定9人以上企业需按工资总额提取1.2%～2%的公共交通税，从而保证公共交通发展有可靠的资金来源，同时也是政府弥补公交公司亏损的重要来源。

3.德国

德国对公交企业的减免税收主要是减少公共交通销售税的50%和完全免收公共交通的车辆税，另外还减收公共汽车的用油税。

从上述三个国家的公共交通发展实践来看，公共交通的健康发展及服务水平的提高与政府的财政补贴密切相关。有以下三方面值得借鉴：

1.重视公共交通立法。国外的普遍做法是通过出台相关的法律法规，制定对公交发展的扶持政策，用法律形式保障城市公共交通的发展。

2.财政投入力度大。在财政投入方面，美国拨款支持各个城市的公共交通项目建设，最高可达项目总费用的2／3，投资额巨大。

3.改革税费制度以扶持公共交通发展。为了保证城市公共交通的发展，法国建立了公共交通税，所得资金用以弥补公交企业亏损，德国实行了一系列税费减免政策，以扶持公共交通建设。

四、解决城市公共交通问题的政策

目前我国的公共交通现状难以满足公众的出行需求，急待采取有效措施予以优化。

1.加大政府投入力度，科学制定投资规划

发展城市公共交通，要保证政府投入的主导地位，科学制定投资规划。政府投入不应该从城市整体发展规划出发，完善城市的公共交通体系，在改善路面交通的同时，发展轻轨、地铁交通系统，切实满足公众多样化的出行需求。

2.完善财政对公共交通运营中政策性亏损的补贴制度

公交行业的亏损主要来源于两个方面，一类是经营性亏损，一类是政策性亏损，即企业为满足社会公益性而发生的收入无法弥补亏损的状况。在财政补贴方面，不能一刀切，而应该区分经营性亏损和政策性亏损，这样既能在保证企业正常运营的同时，使企业保持竞争活力，提高运营效率。具体有如下两个方面：

（1）对低票价的补贴。由于公共交通具有公益性特征，使得公交企业的票价制定标准就不能完全按照市场来确定。低票价保障了大多数居民出行权利的公平享有，但是也必然会带来公交企业的亏损，因此对于这一部分政府应予以全额补贴。

（2）对老年人、残疾人等群体享有的免费乘车部分造成的亏损也要给予补贴。老年人和残疾人作为社会中的弱势群体，政府的做法是给予乘车免费的优惠，体现了社会公平及人文关怀，而由此造成的公交企业收入损失，理应由政府“买单”。

3.科学合理引入民营企业，探索公交运营新体制

20世纪80年代中期以前，我国实行高度集中的计划经济体制，城市公共交通服务也由政府独家管理，独家提供。1985年开始我国对城市公共交通行业进行了改革。城市公交企业普遍实行了承包经营责任制，简称承包制。按照所有权和经营权分离的原则，以承包经营合同的形式，确定国家与企业的责权利关系，使企业做到自主经营，自负盈亏。

在实践中，公交企业内部实行车队—分公司—总公司三级承包制，企业外部是企业向政府承包。由于承包制缺乏降低成本的激励，效率低下，所造成的直接后果是公交企业亏损严重, 国家补贴越来越大。因而有必要创新体制，适当引入民营企业，引导社会资本发展公共交通事业。一方面能使公交行业存在有限竞争，保持市场活力，另一方面也能很好的减轻财政压力。

4.完善法规机制，加大监管力度

完善我国公共交通行业的法制建设，依法为公共交通发展提供专向资金，建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系，对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管，确保公共交通专向资金发挥应有的作用。

[参考文献]

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[7] 刘建春，朱燕萍.城市公共交通企业财政补偿机制研究[J].交通财会，2009（1）.

[8] 金志云，顾 凌.城市“公交优先”发展的模式分析与路径选择——以常州市为例[J].城市发展研究，2009（1）.

篇2

关键词：运载车 电磁开关 旋罐对位

中图分类号：TP273 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2013）09-0007-01

1 概述

河北钢铁集团宣钢公司焦化厂5号、6号焦炉为2×50孔炭化室JN60-6型6m复热式顶装焦炉，年产焦炭110万吨。其熄焦系统配备的140t/h干熄焦具有工艺先进、环保和节能效益显著等特点，该系统于2010年11月投产以来，在改善焦炭m40、m10、sri、csr及焦炭粒度等指标，对提高高炉冶炼能力，降低入炉焦比，降低冶炼总成本等方面作用明显。但由于电机车及提升机电气控制系统原设计和日常生产中存在的缺陷，严重影响了干熄焦控制系统的正常运行。电机车的常见故障之一就是运载车旋转焦罐不能一次准确定位，导致提升机吊偏重焦罐，红焦落地事故的发生，为此提出对干熄焦控制系统功能进行改进与完善。

2 实施方案

针对干熄焦运输红焦及空焦罐的过程进行分析，并根据处理解决问题的实际经验，对PLC程序和现场设备进行了优化，改进电机车与APS和提升机的联锁，从而提高联动运转设备的可靠运行，保证运输焦罐在每个环节的稳定安全工作，

2.1 原设计工艺运行方案

工艺过程：在正常PLC操作的情况下，司机把空焦罐对准出焦炉号后，将焦罐手动操作旋钮转为高速，通知大车司机推焦，听到大车推焦结束指令后，再手动操作旋钮转为低速，在旋转焦罐减速位的电磁开关检测到焦罐的永磁铁后，焦罐开始自动切换到低速旋转，当停止位的电磁开关检测到永磁铁保持5秒的时间后，焦罐停止旋转。延迟3秒后，电机车人工允许走行送到提升机下，对准要接的空焦罐后，发送接焦罐信号，在满足联锁条件的情况下，APS抱紧运载车，在3秒后，发出提升机动作指令，将空焦罐落到无焦罐的运载车上，干熄焦提升大勾松开焦罐后，自动松开APS加紧，电机车再将装满红焦的焦罐送到提升机下面，发送送焦罐信号，满足联锁条件的情况下，APS抱紧运载车，在3秒后，发出提升机动作指令，将装满红焦的焦罐提起，送往干熄炉。从而电机车进行下一次接焦循环。

原设计如下图

缺陷：原设计运载车上仅一个停止位的电磁开关，焦罐两个永磁铁在圆盘的角度为180度（对称结构），所以停止位的电磁开关检测到任意一个永磁铁信号闭合后，都可以使焦罐停止，但是在阴雨天，出现停止位电磁开关短路后，检测不到永磁铁，也能随机的停止，出现旋转不到位，从而有可能导致提升机四个托辊进不了焦罐的托槽，红焦落地现象。

2.2 改造方案

焦罐停止到位后，在托盘下面的2#永磁铁正下方加入一个电磁开关，焊接穿线管后布线到相应的插件箱，从而将信号接到电机车PLC控制系统。由于原设计托盘下面的永磁铁成180度，能满足在焦罐的两个停止位停止后都能对正下面的电磁开关。

编程软件硬件组态，利用原MD1数字量输入模块DI32XDC24V中I0.3和I1.3作为电机车带的两个运载车增加的停止位通道

篇3

关键词：交通改善；高清电子警察；交通监控；电气设计；城市管理

中图分类号： D693.65 文献标识码： A 文章编号：

引言

深圳市宝安区中医院、妇幼保健院自身及周边片区现状停车泊位供给无法满足就医群众停车的需求，医院门前的裕安二路交通运行秩序混乱、易发生交通拥堵，困扰群众就医。为妥善解决以上问题，采取道路改造、增设和优化通监控等工程措施，缓解宝安中医院就医交通难问题。

《宝安区中医院交通改善工程》中裕安二路 (前进一路至建安一路段)、文汇一街 (宝民一路一巷至裕安二路段)、宝民一路一巷 (前进一路至建安一路段)及宝安中医院附近的监控工程设计内容，共设置6处JGD-HD系列高清电子警察监控系统，主要功能是对压黄线、逆行、违停车辆进行抓拍，形成有序的交通运行环境。

系统功能

2.1、视频图像处理

系统对摄像机视场范围内的图像进行实时间检测，对各类运动目标进行判断，并跟踪目标的运动轨迹。通过视频实现对象分析和目标跟踪。

通过视频分析可以得到运动物体的特征值，如车身颜色等。可以视频判断红、绿灯信号。可以通过视频对车辆行驶速度进行检测。

同时通过对视频图像和电源的处理，实现了红灯偏黄、绿灯偏白的问题解决。

2.2、交通违法行为监测

系统通过对视频图像中的运动对象跟踪，以及对环境条件检测，可以对图像中的车辆行为进行分析，并判断是否有交通违法违章行为。系统可以检测到的交通违章行为包括：车辆冲红灯、压（越）实线行驶、不按指定车道行驶、逆行、超速行驶等。

提供的交通违法行为证据，完全符合国家及公安部相关技术标准的要求。

2.3、卡口车牌识别

系统可以实现对设备安装点所有经过车辆的拍照功能，并实现对车辆号牌的自动识别功能。

2.4、交通流数据检测

系统可以实现对交通流数据的检测功能，可以检测得到的交通流参数包括：车流量、占有率、平均车速等。

交通流数据检测的时间粒度为1分钟、空间粒度为车道。

2.5、人像识别功能

在拍车头且安装了曝闪型闪光灯的情况下，可以对车辆前拍司乘人员进行抓拍，能够得到清晰的面部特征。

2.6、高清录像

系统可以通过高清摄像机实现录像功能。录像可以通过H.264或M-JPEG方式进行编码。

高清录像可以全帧存储，也可以进行抽帧存储。对于200万像素高清摄像机，可以设置为1帧/秒~25帧/秒；而500万像素高清摄像机，可以设置为1帧/秒~15帧/秒。

2.7、数据存储

对车辆照片、高清录像、交通流数据可以实现数据存储。数据存储可以在前端路面实现，也可以在后台机房实现。

一般采用前端和后台共同进行存储的方式进行数据存储。鉴于高清录像的数据量太大，远程传输对网络的压力太大，一般在前端进行高清录像的存储。由于的重要性、以及交通流数据的查询、统计需要，一般在后台存储车辆照片的和交通流数据。

建议在前端对高清录像存储3～30天，在后台对车辆照片和交通流数据存储半年～一年。

2.8、联网控制

高清电子警察设备与中央控制软件可以实现联网功能。联网之后，高清电子警察设备可以上传设备状态信息、交通流检测数据、车辆照片、录像等；而中央控制软件可以向电子警察设备发送控制命令，实现远程对设备的控制功能。

2.9、数据处理

电子警察后台系统可以实现车辆违法照片的审核、处理功能，并能实现交通流检测数据的查询、统计功能，还可以实现录像的查看功能等。

2.10、系统状态监视和自动报警功能

电子警察具备硬件运行状态检测功能，能够实现对设备的检测功能。

中央控制系统可以对中央软件各模块、数据库空间等进行实时间监测。在路口设备或中央软件运行出现异常时，进行自动报警。

2.11、日志管理功能

系统对所有数据进行记录，包括违法图片数据、操作日志、设备状态信息等。

2.12、用户、权限管理功能

系统具备对用户，以及用户权限的管理功能，以实现系统的安全管理。

2.13、查询、统计功能

系统对所有数据、日志提供查询功能，并对交通流数据、设备故障数据提供统计报表，以方便用户使用。

系统特点

高清电子警察采用了当前最新的DSP数据信号处理技术、视频图像处理技术、模式识别技术、对象跟踪技术、视频测速技术等，并集成了光电处理技术、高清成像技术。通过对用户使用条件的分析，是适应于复杂多变的城市道路/路口情况的交通监控设备。

高清电子警察相对于其他电子警察系统来说有如下优点：

3.1、安全性高

前端设备对图片进行加密，能够对篡改图片进行甄别，确保了图片的真实性。

中央控制系统将用户分成多级权限，并对用户进行管理。软件中提供日记管理对用户的操作进行跟踪和记录形成历史记录，能够有效避免非法操作。

3.2、稳定性强

路面设备全部采用工业级、低功耗设计，并对防水、防尘、减振、耐高温、耐高湿、低温等多个方面进行处理，适应户外严酷的使用环境，能够确保设备24小时不间断运行。同时设备具有运行状态自检功能，能够确保设备的正常运行。

中央控制软件在软件开发中采用面向对象技术保证整个软件运行稳定、可靠。在通信上采用前向纠错技术保证通信的稳定、可靠。

3.3、结构简洁

在前端只需一个补光灯和一台摄像机。前端采用LED频闪灯进行补光，确保晚上能看清车型、车身颜色。LED灯工作状态是频闪的，亮度柔和，不影响司机驾驶.

3.4、工程安装简单

工程施工简单易维护，立杆上只需引一根网线和电源线即可。

通过网线把识别结果发送给后台接收软件。安装简单易学，维护方便，维护成本低廉。

3.5、纯视频检测

视频检测车辆，并跟踪车辆运行轨迹。视频检测红绿灯信号，无须埋设线圈。

3.6、设备参数高

系统对车辆的捕获率、号牌识别率、识别准确率、抓拍有效率高，全部高于GA/T 496-2009《闯红灯自动记录系统通用技术条件》的要求。在标注的测试条件下，机动车闯红灯捕获率达到90%以上、识别率95%以上，有效率80以上。

3.7、设备自适应能力强

前端摄像机参数可自动调节。程序可以自动判断环境亮度，自适应调节摄像机参数，使图像无论在什么光照条件下（大顺光、大逆光、阴天、夜晚），都能自动调节达到最佳的识别和监控效果。

3.8、良好的可扩展性

高清电子警察系统具有良好的可扩展性。可扩展性表现在四个方面：1、设备支持线圈、微波等车辆检测器触发方式；2、系统不仅支持LED频闪灯补光，也支持高压气体曝闪型补光灯补光；3、增加前端设备后只需要在后台进行相应的设置就可以实现远程数据传输；4、系统采用了模块化的设计，能够方便地实现功能、容量的扩展。

同时，由于系统实际的先进性，中央控制系统软件既可以运行于微机服务器也可以运行于小型机上，具有很大的灵活性，便于后期的扩展应用。

3.9、接口开放

接口协议开放，并支持定制开发。接口协议开放可以支持更多厂家的设备接入。

3.10、系统集成应用

系统可以从数据库中提取交通流数据、车辆违法数据，整理成报表形式打印，或者给出直方图在屏幕上显示或通过投影设备显示。

系统组成

4.1、物理结构

高清电子警察系统由路面设备、通信网络、中央软件三个部分组成。路面设备包括高清智能电子警察摄像机、补光灯（LED补光灯和气体补光灯）、车辆检测器等组成。通信网络主要是网络传输设备，一般是光网络传输设备，如光端机和光纤收发器等。中央软件完成电子警察图片的处理、数据统计、录像查看，以及设备运行状态的管理等功能。

4.2、逻辑结构

高清电子警察系统是经典的前端—中央两级结构，系统由前端设备和中央系统组成，具体结构如下图所示意：

结束语

篇4

为进一步做好初中毕业学业考试与高中招生制度改革工作，切实发挥中小学评价与考试制度改革对推进和保障基础教育课程改革的重要作用，根据《教育部关于积极推进中小学评价与考试制度改革的通知》精神，现就我省2007年初中毕业学业考试及普通高中招生制度改革工作的有关问题通知如下：

一、指导思想和工作原则

坚持把初中毕业学业考试与高中招生制度改革作为全面实施素质教育的重要抓手，遵循基础教育课程改革的目标和要求，不断强化新课程理念的实施与落实，加强管理，深化改革，大力培养学生的创新精神和实践能力，努力提高学生的综合素质，促进学生有个性的全面和谐发展，推动基础教育持续健康均衡发展。

2007年，我省进入基础教育课程改革的90个县区的初中毕业生将面临毕业和升学。对进入课改的初中毕业生，根据精神，初中毕业学业考试依据各科课程标准单独命题；普通高中招生按照单列计划、单独招生的办法进行。高中招生工作要按照学生学业考试与综合素质评价的“等级”进行录取，切实改变将分数简单相加作为高中招生录取唯一标准的做法，进一步推进考试与招生制度改革。

对未进入课改学生的初中毕业生，学业考试依据各科教学大纲命题，高中招生工作原则上按照2006年的有关办法实施。

二、考试科目设置、考试方式及时间安排

1．2007年全省统一组织的初中毕业学业考试科目为语文、数学、英语、物理与化学、思想品德与历史(思想品德和历史与社会、思想政治与历史)，共7科5卷。

西安市莲湖区、宝鸡市陈仓区开设“历史与社会”课，该科目与思想品德合卷，设“思想品德和历史与社会”。省上将为其单独命题并编写考试说明。

各科目试卷满分值及考试时间分别为：语文120分，时间为150分钟：数学120分，时间为120分钟：英语120分(其中听力25分)，时间为120分钟；物理与化学120分(物理70分、化学50分)，时间为120分钟：思想品德与历史100分(思想品德、思想政治60分，历史或历史与社会40分)，时间为100分钟。

思想品德与历史(思想品德和历史与社会、思想政治与历史)实行开卷笔试，其他科目为闭卷笔试。

语文为一卷制，其他科目为两卷制。

除省考科目外，其他科目的考试、考查，原则上随教学进度安排进行。要尽量避免学生毕业时考试考查科目过于集中的现象，减轻学校、教师和学生的负担。考查结果原则上不计入升学总成绩，只作为衡量学生是否毕业的依据。

对非省考科目的教学，各级教育行政部门要加强指导和检查。省教育厅将进一步加大对各地、各校的督查力度。

2．全省初中毕业学业考试时间为2007年6月23日至24日。各科目考试时间(北京时间)点击查看：

英语听力试题播放采用以广播为主，磁带为辅的办法进行。在规定时间内，由陕西人民广播电台新闻综合频率卫星广播AM693千赫、FM106.6兆赫同时向全省播放英语听力试题。

各地要在拟设考点的学校提前试收上述陕西人民广播电台两个频率的节目。若收听效果不好，请改用磁带播放。磁带播放试题的时间应与陕西人民广播电台同步，即于6月24日上午8：20播出提示语，8：30正式播出试题，听力试题播放和考生作答时间为20分钟。

各县(区)务必在考前与当地广播电台、广播站联系，做好转播工作，并调试好接收、播放设备。

3．对进入课改的初中毕业生，学业考试以分数阅卷、以等级方式呈现。学业考试成绩分A(优秀)、B(良好)、C(合格)、D(不合格)四个等级。必要时，各等级下可设若干个二级等级，以便于高中招生时的实际操作(二级等级数不宜过多)。学业考试的C等级根据各学科课程标准的基本要求确定，其他各等级的划分标准由各地教育行政部门根据本地高中资源配置的实际情况确定。学业成绩达到C等级以上(含C等级)为毕业要求。

4．体育考试采用体质健康测试方式，按照教育部评分(实施办法另文下发)。对未进入课改的初中毕业生，按40分计入升学总成绩：对进入课改的初中毕业生，体质健康测试纳入综合素质评价之中(具体办法见附件1)。

5．继续开展初中毕业学业考试加试物理、化学、生物实验操作考核。对没有进入课改的初中毕业生，实验操作考核成绩计入升学总成绩：对进入课改的初中毕业生，实验操作考核结果作为综合素质评价的依据之一(具体办法见陕教基[2005]81号文件)。

6．根据《陕西省教育厅关于加强中小学科学计算器使用管理工作的通知》(陕教基[2006]50号)精神，允许考生携带规定型号的科学计算器进入数学、理化考场。

三、考试范围及命题原则

考试范围和要求以各学科教学大纲、课程标准规定的必学内容和要求为依据。

命题的原则是：正确导向，重视基础，强调能力，科学规范。

试题要坚持以学生发展为本的价值取向，在考查基础知识和基本技能的同时，以能力测试为主导，注重体现科学态度与人文精神，注重对学生思维方式、科学素养的考查，加强试题与社会实际、科技发展和学生生活的联系，增强试题的实践性、开放性和综合性。

要重视试题的科学性和规范性，在稳定整卷难度的前提下，调整试卷结构，保持适当的区分度。控制试卷长度，保证考生有充分的思考时间。

四、综合素质评价

对进入课改的初中毕业生在进行学业考试的同时，实施综合素质评价，具体办法见附件1。

五、高中招生录取

普通高中、职业中学等学校的录取工作由各市(区)教育局负责。普通中专招生录取工作由省考试管理中心统一安排。具体录取批次和办法仍按2006年录取办法执行。

各地在制定普通高中招生计划和组织招生时，应将优质高中招生计划按10％以上比例向薄弱初中分配的办法，以促进我省义务教育均衡发展。

六、分工和职责

1．命题、制卷。省教科所根据以上原则和要求负责编制《陕西省基础教育课程改革实验区2007年初中毕业学业考试说明(供进入课改的初中毕业生使用)》和《陕西省2007年初中毕业学业考试说明(供未进入课改的初中毕业生使用)》，并组织人员命题，负责全省初中毕业学业考试试题、答案及评分参考的印制和分发等工作。各市(区)应在考生报名结束后，及时将各类考生人数等情况报省教科所，按

规定的时间、地点，派员持市(区)教育局介绍信领取试题、答案和评分参考，并按每生5元的标；在交纳命题费和试卷费。

2．阅卷与考试情况分析。阅卷工作由各市(区)组织实施。各市(区)应按照要求组织阅卷骨干人员参加省级培训，同时做好对阅卷组全体成员的二级培训。阅卷入员应以初中骨干教师为主。教研部门应参与阅卷，负责阅卷质量监测和试卷分析及总结工作，并按要求分别向省教育厅基教处和省教科所报送有关数据和材料。

各有关部门和单位要各负其责，相互配合，密切协作，加强对我省初中毕业学业考试工作的研究，不断提高试题质量和考务管理水平。要高度重视安全保密工作，切实保证我省初中毕业学业考试工作顺利进行。

七、加强对初中毕业学业考试工作的领导

各市(区)教育行政部门要充分认识初中毕业学业考试工作的重要性，切实加强领导，做好考试管理、教研等有关部门的组织协调工作。要结合本市(区)实际制定好初中毕业学业考试实施方案和考务工作细则。要严肃考试纪律，认真做好考生报名、考试、阅卷、录取、试卷分析与评价等工作，切实落实安全保密措施，确保初中毕业学业考试各项工作顺利实施。考试结束后，任何单位和个人不得以任何形式根据学业考试成绩给地区、学校和学生排队或公布名次；不得向社会、单位和个人公布、提供课改实验区初中毕业生学业考试的原始分值。

八、应注意的几个问题

1．关于初中综合素质评价。各课程改革实验区必须从七年级开始实施。未进入课程改革的县(区)也可参照执行。这一工作，一是要坚持实施，扎实推进；二是要总结经验，不断完善。

2．综合素质评价的结果应作为高中招生的重要依据之一，切实杜绝高中阶段学校招生时将分数作为唯一依据的做法。

3．为保证阅卷工作切实按照新课程要求准确把握评分标准，保证考试的公正性和考试的信度、效度，应注意吸收市、县教研员和初中骨干教师参与阅卷。各阅卷单位要对考试情况作出分析评价。

4．英语听力考试是考查英语能力的重要途径和方法。多年来的实践证明，这一举措对促进各学校完善教学设施，提高英语教学工作水平和学生英语交际能力发挥了重要作用，各地务必予以高度重视，应将英语听力考试成绩记入英语学科考试总成绩。

各市(区)的初中毕业学业考试和高中招生制度改革实施方案，应报省教育厅基础教育处备案。考务工作细则及在考试、录取、评价中遇到的新情况、新问题，请及时报告省教育厅。

篇5

根据《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展乡村公共交通意见的通知》〔〕46号)建设部等四部委关于优先发展乡村公共交通若干经济政策的意见》建城〔〕288号)省人民政府办公厅转发省建设厅等部门关于优先发展乡村公共交通实施意见的通知》豫政办〔〕87号)及《市人民政府关于印发优先发展乡村公共交通实施意见的通知》郑政文〔〕163号）,为有效缓解交通拥堵、方便市民出行、促进“和谐交通”建设和乡村可持续发展.结合我区实际,就我区优先发展乡村公共交通工作提出如下实施意见。

一、充分认识优先发展乡村公共交通的重要性

区机动车数量迅速增加,随着城镇化和机动化进程的加快.小汽车出行比例继续增长,车多路少”矛盾凸显。乡村交通拥堵日益加剧,影响了乡村的发展和人民生活水平的提高。优先发展乡村公共交通,不只是缓解乡村交通拥堵、改善乡村人居环境,促进乡村可持续发展的有效措施,也是坚持以人为本、全面落实科学发展观、构建和谐社会的肯定要求。要进一步提高认识,确立公共交通在乡村交通中的优先地位,采取有力措施,加快乡村公共交通发展步伐,切实提高乡村公共交通的吸引力,促进乡村公共交通与乡村经济社会协调发展。

二、优先发展乡村公共交通的主要任务和目标

大力发展乡村公共交通,依照乡村公共交通“设施用地优先、资金安排优先、路权分配优先、财税扶持优先”原则.改善乡村公共交通发展环境,基本形成以公共汽车为主体,出租汽车等其他交通方式为补充的城乡一体化的乡村公共交通体系,为广大人民群众提供平安、方便、快捷、经济、舒适的公共交通服务。

（一）年底完成玉发大道公交场站建设。

（二）年底在现有5条公交线路的基础上新增3条线路。营运里程由现在70.6公里达到100公里。

（三）年底完成公交站牌的更新、装置设计新颖与我区建设相协调的公交站牌；

（四）年底编制完成《市区乡村交通专项规划》

准点率达85％以上，五）年底公交车辆达50台（现32台）实现公交出行分担率达2030％。建城区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟。站点覆盖率按300米半径计算，建城区达50％，中心城区大于70％，乡村居民走出家门500米之内乘上公共汽车，换乘一次到达目的地。确立公共交通在区乡村交通中的主导地位，2012年乡村公共交通设施达到国家规范。

（六）根据我区新建改建道路发展情况和区节能减排工作的实施意见。

三、依法保证公共交通发展规划组织实施

方便农村群众出行，解决群众出行难的问题,根据《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展乡村公共交通的通知》〔〕46号要求：引导乡村公共交通向农村延伸服务的精神。以优先发展乡村公共交通为核心,进一步修订和完善乡村公共交通专项规划,做好规划的实施及修编等工作。统筹规划城乡发展,统一编制我区城乡公共交通规划,积极引导乡村公交向农村延伸。努力构建城乡公共交通统筹发展格局,实现乡村公共交通全覆盖。

已经投入使用的乡村公共交通场站等基础设施不得随意改变用途。对乡村公共交通基础设施建设用地的审批、场站建设施工等,要优先预留、保证乡村公共交通基础设施用地。尽快落实规划确定的乡村公共交通停车场、颐养场、首末站、调度中心、换乘枢纽站等设施用地。任何单位和个人不得侵占乡村公共交通基础设施及其建设用地.设立绿色通道,简化审批手续。

四、加大乡村公共交通基础设施建设力度

合理设置乡村公共交通首末站、枢纽站、综合停车场,加大乡村公共交通基础设施的投资建设力度.确保场站用地充分,满足公共交通线网布局合理要求。

（一）加大公共交通场站和配套设施建设力度。始终把乡村公共交通场站建设作为区级重点工程,投融资方面予以重点支持,用地、拆迁、规费等方面给予最大限度的政策倾斜。

实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。乡村主干道建设必需同步建设港湾式停靠站,将乡村公共交通场站设施作为开发区、新建小区、大型商业网点、风景区以及大型公共活动场所等工程建设项目的必备基础设施.客流量巨大、普通港湾式停靠站难以满足要求的,还要设置多车道的深港湾乡村公共交通停靠站。对未按规定配套建设乡村公共交通基础设施的建设项目一律不予审批、验收。通过乡村公共交通场站设施的建设,确保乡村公共交通车辆进场率不低于95%

（二）加快乡村公共交通枢纽站、首末站建设。重点加快玉发大道公交场站土地划拨、设计和建设的进度。同时要完善乡村公共交通专用通道相应配套设施和使用管理方法，加强专用通道管理，充分发挥专用通道的效能。

城区主要道路要逐步设置电子导乘预告牌。乡村公共交通转乘线路较多的停靠站设置触摸式多媒体电脑查询系统,三)加快乡村公共交通信息化、智能化建设。积极构建智能化公共交通系统.为乘客提供相关信息服务。提高乡村公共交通服务的科技含量和吸引力。

五、加大对乡村公共交通的政策扶持力度

（一）将乡村公共交通基础设施建设所需资金纳入财政预算和政府乡村建设投资计划。依照乡村总体规划和公共交通专项规划.以及乡村公共交通科技创新项目所需的资金,纳入区政府财政预算和政府乡村建设投资计划。要在城区维护建设资金和国有土地使用权出让金收入中安排一定比例的资金用于乡村公共交通基础设施建设;乡村公共交通企业缴纳的乡村公用事业附加费即征即返,专项用于乡村公共交通车辆更新。乡村公共交通建设资金占乡村建设资金支出的比例应根据我区实际情况逐年增加投入。

（二）科学合理核定乡村公共交通票价。兼顾经济效益和社会效益.科学核定乡村公共交通票价。建立规范的乡村公共交通企业利息费用和政策性亏损审计与评价制度。对乡村公共交通因价格限制因素造成的政策性亏损,由区财政给予补贴。

（三）建立规范的补贴、弥补机制。对乡村公共交通企业因低票价和承担社会福利(包括老年人、残疾人、伤残军人、伤残警察等免费乘车及学生和成人持月票乘车)以及完成政府指令性任务增加的支出.经区市政局、财政局等有关部门审核,报区政府批准后,由区财政给予补贴和补偿。补贴资金要于当年足额拨付到位。

（四）扩大资金来源渠道。符合《划拨用地目录》公共交通场站建设用地.保证需求的基础上开展对外经营,经营收益用于弥补主业亏损。

（五）对乡村公共交通企业实行税费减免政策。乡村公共交通车辆免征车船税、过桥(路)费、公路客运附加费、运营车辆年检年审费、运营车辆养路费;乡村公共交通场站免征乡村基础设施配套费、乡村道路占用挖掘费、绿地占用弥补费;乡村公共交通企业免缴公路建设基金、运管费、残疾人就业保证金等费用。对房产税、土地使用税.经有权机关批准后可以免征。

六、提高乡村公共交通的服务水平

（一）优化调整乡村公共交通线网.对中心城区现有线网进行规划、调整,构建快线网、减少重复线路、调整支线网,与快线、普线形成科学网络,方便市民出行。

（二）扩大乡村公共交通服务范围。结合社会主义新农村建设,充分发挥公共交通在乡村交通主导作用的同时,统筹中心城区与周边村镇的公共交通发展,构建本区行政区域内的大公共交通网络,年底实现乡村公共交通在区范围内的全覆盖。协商一致的情况下。

（三）改善乡村公共交通乘车、候车条件.改善乘坐条件。要加快车辆更新步伐,积极推进节能减排工作,大力发展大容量、低能耗、环保型乡村公共交通车辆,年不符合国Ⅱ排放规范车辆以倒计时方式全部淘汰完毕。积极推进清洁能源的使用,新购车辆达到国Ⅲ标准,努力构建资源节约型、环境友好型公共交通体系。

（四）提高服务质量、实现公交企业优秀的目标。乡村公共交通企业要始终坚持“以人为本、服务社会”方向;要建立、完善和创新服务质量的管理机制.进一步规范服务行为和行车秩序;要认真履行有关公共交通服务规范,真正做到市民满意、政府放心”,实现乡村公交优先,公交企业优秀的目标。

七、建立健全行业监管制度

（一）理顺乡村公共交通管理体制。依照城乡一体化的要求.消除乡村公共交通发展中的体制、机制障碍,实行统一领导、统一规划、统一建设、统一管理,确保乡村公共交通行业健康发展。

（二）实行乡村公共交通特许经营制度。市政主管部门应与公共交通企业签订《乡村公共交通特许经营协议》.应明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任。严禁拍卖、无限期出让、重复授予乡村公共交通线路经营权,经营者不得擅自转让乡村公共交通线路经营权。

（三）加大乡村公共交通执法力度。依照《市区乡村公共交通管理方法》严格执法.依法查处各种违法营运活动,维护乡村公共交通客运市场秩序。严格乡村公共交通企业经营服务管理,制定完善的相关考核方法,规范企业经营服务行为。

坚持乡村公共交通行业职工队伍的稳定

八、维护职工合法权益.

建立乡村公共交通职工的工资正常增长机制。根据乡村公共交通行业主要提供公共服务的特点,高度重视和关心乡村公共交通企业职工的工作条件和生活状况.建立职工工资增长主要与其发生的社会效益相联系的机制。提高乡村公共交通行业职工的劳动收入水平,2012年年底前,乡村公共交通职工工资收入要逐步赶上并略高于我区社会平均水平,坚持乡村公共交通职工队伍稳定。乡村公共交通企业要认真执行国家工时制度和劳动法律、法规、规章等有关规定,保证职工休假和休息权益,要按时为职工足额缴纳基本养老、医疗、失业、工伤等平安费用和住房公积金,各种劳动维护和福利待遇必需予以保证。

篇6

为贯彻落实《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（〔*〕46号）精神，进一步提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，为市民提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务，现就我市优先发展城市公共交通如下实施意见：

一、确立公共交通在城市交通中的优先地位

公共交通是由公共汽车、轨道交通、出租汽车等交通方式组成的公共客运系统，是城市发展和人民生活必不可少的物质条件，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我市公共交通取得了长足发展，但随着我市经济和城市化、机动化的快速发展，交通运输工具快速增加，出现了城市主要道路趋于饱和、车辆行驶速度降低、居民出行时间延长的问题，影响了城市发展。解决城市交通问题，关键要确立公共交通在全市交通系统中的主导地位，全面实施优先发展公共交通战略，充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势，引导群众选择公共交通作为主要出行方式。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境的有效措施，也是落实科学发展观、促进城市可持续发展的必然要求。各镇区、各有关部门要把优先发展城市公共交通作为落实科学发展观，实现我市可持续发展的一项重要工作，摆到重要位置，切实加强领导、管理和监督，努力营造有利于公共交通优先、稳定、健康发展的社会氛围，促进公共交通与我市经济社会协调发展。

二、明确优先发展城市公共交通的基本思路和目标

基本思路：坚持城市公共交通为经济发展和人民生活服务的指导方针，按照城乡统筹、政府主导、政策扶持、有序竞争、优先发展的总体要求，以构建地面快速公交系统为主要载体，通过优化行政管理、完善市场运作机制、整合现有公交资源、改善公交基础设施，不断提升公交服务质量，努力提高公交车辆出行分担率，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与我市城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务，引导群众选择公共交通作为主要出行方式。

近期目标：争取在*年底，万人公共汽车拥有量达7标台，基本形成以公共汽车为主,出租汽车为补充的公共交通系统。全面铺开智能公交系统建设工作，启动ic卡自动缴费系统建设。完成中心城区主干道和组团中心镇主干道上公共汽车停靠站的港湾式改造，争取年公交分担率达到7%以上。

中期目标：到2010年基本确立公共交通在市域交通中的主体地位。万人公共汽车拥有量达10标台，市区内公共汽车平均运营速度达到20公里/小时，准点率达到90％以上；城区范围300米站点覆盖率，建成市区大于50％，中心城区大于70%。城区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，公共交通在城市交通总出行中的比重达20％以上，其中轨道交通2％，出租汽车5％，公共汽车13％。公交站场及车辆运营实现数字化全市统一调度，完成线网基础线路的布设，实现公交ic一卡通。

远期目标：到2020年建成以快速公共交通和轨道交通为骨架，以常规公交为主，出租车为补充的多层次的市域公共客运交通系统。万人公共汽车拥有量达18标台，公共交通在城市交通总出行中的比重达40%以上，其中轨道交通8%，公共汽车18～22%，出租汽车8～10%。公共交通能向乘客提供安全、准点和便捷的客运服务，相对小汽车交通具有明显竞争优势。公交线网布设结构合理，层次分明，对外交通换乘方便。经营实体主次搭配，有序竞争，共同发展。公共交通为我市建设最适合人类居住和创业的城市提供交通便捷的支撑，公共客运交通系统在*市社会经济可持续发展中起到有力的促进作用。

三、建立完善的城市公共交通市场运作机制

建立完善的公交市场运作机制，整合公交线路资源，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局，为实施公交优先战略提供机制保障。

（一）深化国有公交企业改革，推进投资主体多元化。引导镇区资金和集团资本参与国有公交企业的改革，优化公交企业的资本结构，加快体制和机制转换，进一步整合全市公交资源，实施全市公交一盘棋战略，促进公交企业的持续发展。

（二）实行公交特许经营，规范公交企业服务行为。根据《*市域公共客运交通规划》和城市发展需要，对现有公交线路进行调整和优化，并由交通行业主管部门明确营运主体、期限和服务标准。建立公交线路经营权招投标制度，对现有经营城市公共交通的企业和通过招投标进入的企业，实行特许经营制度，由交通行业主管部门授予营运企业在一定时间和区域内的公交经营权，打破公交线路终身经营制。以公共服务质量规范公交企业，突出公交服务质量、服务装备、服务标准和公共义务，为乘客提供质优价廉的公共服务。通过特许经营和政府监管，将营运效率低、服务质量差的公交企业淘汰出公交市场，促进我市公交服务水平的全面提高。

四、加快城市公共交通基础设施建设

公共交通基础设施是实施“公交优先”的硬件，要把公交专用道和场站设施建设作为近期工作的重点所依托。规划、建设、交通、公安等部门要结合各自职责加快公交基础设施建设，为尽快实现“公交优先”创造良好条件。

（一）加快公交设施建设。公交场站是城市重要基础设施，也是实现“公交优先”的重要保证。根据《*市域公共客运交通规划》，按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的原则，加大投资力度，积极推进公交站场枢纽、公交首末站和公交候车亭的规划建设。在长途车站、口岸、轨道交通等交通节点建设大型公交换乘枢纽，形成市内公交与对外交通的转换，使乘客能及时换乘公交车。按照规划在城区市人民医院、京华酒店、中医院、大信新都汇、博爱医院、中恳百货等地建设六个大型公交换乘枢纽站，在城南、城北、*区、黄圃、坦洲等地建设综合客运枢纽站。在主要交通干道上，建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。对符合公共交通车辆通行条件的居住区，设置公共交通线路及相应的站点。按照“满足群众需求，不干扰正常通行”的原则，合理规划、科学设置公共汽车和出租汽车停靠点，严禁已投入使用的公共交通场站设施随意改变用途。将公共交通场站作为新建居住小区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

（二）建立城市快速公交路网。把公交专用道建设作为城市道路建设的重点，通过设置和划定公交专用道，保证公交车辆对道路的专用或优先使用权。积极创造条件在市区现有主干道上逐步辟建公交专用道，市区新建、改建的主干道也应同步规划、建设公交专用道。通过公交专用道建设，使中心城区形成比较完善、便捷的城市公共交通主干路网，充分发挥城市公共交通方便、快捷、经济的优势，使广大市民和乘客主动选择公共交通作为主要的出行工具。

（三）实施“镇镇有站、村村有亭”工程。采取向省争取一点，市镇两级各出一点的办法，在明年底前实现所有镇区至少有一个四级车站，各行政村均有一对候车室亭的目标，改善农村候车条件，吸引市民乘坐公交车。

（四）启动地面快速公共汽车营运系统和轻轨规划的研究。地面快速公共汽车营运系统（下称brt系统）是利用大容量的专用公交车辆，在专用的道路空间营运并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有容量大、速度快、工程造价低、建设周期短、运营成本低等特点，是当今世界解决交通拥堵最有效的途径之一。要加快brt系统的可行性研究，力争在3至5年内启动brt系统专用线路。尽快启动市内轻轨规划的研究，推进轨道交通的建设，发展现代化的城市公共交通。

五、强化以“公交优先”为重点的交通管理

强化交通管理是实施“公交优先”的重要手段。其重点是设置公交优先权标志、调整路网布局、优化车辆结构、建立智能交通系统，以改善公交服务质量、提高公交运行能力、缓解道路拥堵。

（一）强化“公交优先”通行权。在市中心城区设置公交车优先通行道路网络，在有条件的路口增设公交车专用导向车道。在道路交叉口，公交线路的布置可不受禁左、禁直等交通管制措施限制。在具备公交车辆通行条件的部分拥堵道路，可设置除公交车外其他车辆禁驶区域。加大对违反交通法规、擅自占用公交专用道路行为的监管和处罚力度，促进“公交优先”通行权的落实，实现公交全面提速。

（二）完善公交路网布局。公交线路向新建大型居住区、商业区、学校、风景旅游景区（点）等区域延伸，缩短公交班次间隔时间，延长服务时间。优化公交线网，减少线路重叠，调整非直线系数过大的公交线路，减轻道路交通压力，提高公交服务效率。

（三）实行公交人性化服务。大力发展大容量、低能耗、环保型的公交车，提高公交车辆的档次和舒适度；加强对车辆的维护保养，不断改善乘车服务硬件，增强城市公共交通车辆在交通出行中的吸引力。在有条件的公交停靠站设置候车亭，在市区主要道路逐步设置盲人触摸式站牌、中英文标识站牌，提供公交人性化服务。在公交转乘线路比较多的停靠站点设置触摸式多媒体电脑查询系统，为乘客提供相关信息服务。加强公交企业员工遵纪守法、爱岗敬业教育，提高职业道德素质，做到诚信服务、礼貌待客、安全营运、规范操作。

六、优先发展城市公共交通的保障措施

（一）加强组织领导。优先发展城市公共交通，是一项复杂的社会系统工程。市政府成立优先发展城市公共交通领导机构，负责组织本实施意见的落实、检查和监督工作。各镇区、各有关部门要切实加强组织领导，根据实施意见制定工作方案，采取有效措施，确保优先发展城市公共交通工作落到实处。

（二）建立城市公共交通专项资金，加大财政支持力度，规范补贴制度。各级政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。市、镇两级政府要分别建立公共交通发展专项资金，规范公交成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对公共交通实行经济补贴、补偿政策。对公交企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当补贴；对公交企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等）和完成政府指令性任务所增加的支出，由市、镇两级财政分别给予专项经济补偿。

（三）完善价格调控机制。建立油价运价联动机制，缓解由燃油价格上涨给公共交通经营者带来的经营压力。兼顾企业经营成本和群众承受能力，科学合理地确定公共交通价格，充分发挥客运价格的导向和杠杆作用，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。各种公共交通方式之间要建立合理比价关系，实现优势互补，提高整个公共交通系统的运行效率。

（四）强化公交设施规划和用地制度。以“公交优先”理念统领城市交通规划，做好对《*市域公共客运交通规划》实施及滚动修编等方面的工作。根据城市总体规划、土地利用规划和城市综合交通规划，确定我市城乡统筹发展的城市公共交通战略和目标。近期形成以公共汽车为主、出租汽车为补充的公共客运体系；远期形成以常规公交为基础、轨道交通和地面快速公交为主、出租汽车为补充的协调发展的公共客运体系。统筹规划城市公共交通专用路网，组织开展公共交通场站设施专项用地规划，科学论证需求规模。建立公交设施用地保障制度，优先安排城市公共交通设施建设用地，《*市域公共客运交通规划》确定的停车场、保养场、首末站、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，采用划拨方式供地。不得随意挤占公共交通设施用地或改变土地用途。

（五）健全法制保障体系。结合我市实际，借鉴国内外优先发展公共交通的成功经验，在规划、建设、管理等方面，加快建立确保公共交通优先发展的法律法规体系。加快出台《*市公共交通管理办法》，为实施公交优先发展战略提供法制保障。

（六）加大科研投入。加大对公共交通行业的科研投入，强化公共交通优先发展的科技支撑。对公共交通规划理论与方法、综合交通枢纽设计、公共交通优先的道路网利用和信号系统、综合交通信息平台、车辆智能化和安全性有关标准等组织立项，加大科研力度。积极推广应用先进科技成果，满足优先发展公共交通的技术需要。公共交通营运企业要加大对企业管理系统的科技投入，提高运营组织水平。

篇7

【关键词】城市交通；快速公交系统；解决措施；公共交通

改革开放以来，随着国民经济的快速发展，我国道路规模不断壮大，机动车数量也在迅速增加。人们在享受出行便利舒适的同时，交通问题也在不可避免的困扰着各个城市。城市道路数量不足，汽车保有量激增等现象使得城市交通问题日益突出。

1 我国城市交通的现状与问题

我国城市道路和高速公路近年来出现了越来越严重的交通拥挤，环境污染加剧，交通事故数量增加，燃油消耗上升。尽管人们通过信号灯、立交桥等设施缓解了一定的交通压力，但交通问题依旧困扰着人们的日常生活。

总的来说，目前我国城市交通面临的问题主要有以下四个方面：

第一，人均道路面积不足。改革开放以来，我国道路发展迅速，人均道路面积虽有所攀升，但仍旧处于较低水平，城市交通量的增长率远远超过人均道路面积的涨幅。近些年来，道路建设大多集中在一些新开发的市区、郊区，而中心区的人口密度大、车辆繁多，大多数道路仍旧在超负荷的条件下运载，造成了严重的时间浪费和金钱损失。

第二，公共交通发展滞后。随着居民生活水平的不断提高，人们渴望选择舒适、方便的交通工具出行。与蓬勃发展的私人汽车相比，我国城市公共交通日渐衰退。据统计，全国大部分中心城市公交出行比例不足30%，中小城市仅达到10%，而管理较好的发达国家公交出行比例达到60%。公共交通优势未能得到充分发挥，客运结构比例失衡。

第三，机动车的快速增长。自我国2001年加入世界贸易组织以来，我国汽车工业发展迅猛，汽车产量从2000年的200万辆增加至2012年的1900万辆，机动车的快速增长在方便出行的同时，也难以避免的加剧了交通堵塞、环境污染等一系列问题。再加上我国城市道路功能混乱，路网系统不完善，目前我国城市干道上的机动车行驶速度仅为15～20公里/小时，严重降低了交通运输效率。

第四，交通规划缺乏整体性。交通需求、供应，以及土地和资金等因素共同影响着道路交通的建设。如果城市交通建设不能从全局出发，建立科学整体的交通发展战略和规划，那么治理工作往往事倍功半。比如，近年来很多城市采取拓宽车道、修建环线的方式来缓解城市交通压力，但往往忽略了步行者的实际需求，交通堵塞的现象也没有得到缓解。

2 我国城市交通管理解决对策

对于我国城市交通出现的上述问题，需要在硬件上改善城市交通基础设施，发展高效率的城市公共交通系统，规范汽车消费行为。软件上深化交通管理体制改革，增强宏观管理能力，提高公众的交通意识。

2.1 改善城市交通基础设施，完善路网建设

2.1.1 区分不同功能的道路性质，分层次进行适应性改造

我国城市交通存在行人多、车流和人流组成复杂、运行规律特殊等特点，极易引起交通拥堵和交通事故，很多城市都存在机动车和非机动车混行的现象，因而要根据各自规律严格区分不同的道路功能，从整体出发，分层次进行适应性改造，进而能够提高行车速度，减少交通事故。

2.1.2 改善城市中心区的道路系统

我国大城市交通矛盾主要集中在城市中心区，疏解中心区的人口密度和车流量，提高用地布局的合理性，是改善城市中心区道路环境的根本措施。把中心区的工厂以及吸引大量车流、人流的单位迁到城市地区，合理布置公共建筑物的分布，适当分散城市中心区的活动。同时，对原有的道路做必要的整治，重新分配车流和人流。

2.1.3 建设地面为主、上下结合的交通枢纽

即建设由行驶在不同空间的各种交通工具所组成的立体体系。这个体系包括高架、地面、地下等各种交通设施。如在市中心地段的十字路口设立地下通道，学校周围搭建天桥等。

2.2 重视公共交通事业的发展

面对汽车保有量不断增长，交通出行方式的日益多样化，同时考虑到公共交通具有运载能力大、环保节能等特点，应有效提升公共交通地位、优化公交运行条件来解决城市交通问题。

公共交通系统包括轨道交通、公共汽车以及准公共交通。要大力发展公共交通事业，一方面应积极推行公交优先政策，建设并完善快速公共汽车交通系统（BRT），利用先进公交车辆，在公共交通专用道路空间上运营，将道路、车站与交通枢纽、车辆、线路、收费系统和运营保障体系有机综合，从而提高交通运行的效率和灵活性。另外，可以通过改善公交服务水平、降低乘坐公交车费用等方式来增加公共交通的吸引力。

另一方面，建设快捷、时效、客运量大的城市轨道交通，比如轻型轨道、地下铁路等。与快速公共汽车交通系统相比，建设轨道交通综合造价很高，超过了一般城市的经济承受能力，因此，应重点发展具有经济回报能力的特大城市轨道交通，在一般城市推广快速公共交通系统。

2.3 加强交通需求控制管理，规范汽车消费行为

随着人民购买力的不断增强，私人汽车进入普通家庭是时展的必然趋势。据估算，在城市中每增加一万辆小汽车，就要多占用30万平方米的城市道路和停车场用地，排放60吨的有害废气。当前影响汽车使用者消费的主要因素是购车以及使用成本，汽车消费者并未承担其在使用阶段理应支付的内部成本和社会成本，如汽车使用所产生的环境治理费用、道路等公共资源的建设费用等。因此，一方面要加强交通需求控制和管理，做好宏观交通监测分析工作，控制小汽车交通量。另一方面，完善汽车消费政策，要求汽车消费者负担其本应承担的费用，如燃油税、环境税以及市中心地区交通拥挤收费等。

2.4 提高公众交通意识

据统计，北京市汽车单程出行距离在5公里以下的比率高达44%。因此，政府应加强对公众交通知识的教育，将城市交通教育融入到义务教育之中，提高人们绿色出行意识，倡导短距离步行，依靠全体市民共同管理好城市交通。

【参考文献】

[1]曹敏晖.城市交通存在的问题及对策分析[J].重庆交通大学学报，2009（1）：12-15.

[2]任福田.城市交通问题之管见[J].交通运输工程与信息学报，2003（9）：74-77.

篇8

关键词：公共交通管理系统社会经济影响评价探究

前言：

公共交通管理系统作为先进的智能信息化系统，实现了便捷、安全、可靠的运输环境，通过对公共交通管理系统的智能控制，很大限度的实现了道路信息的多元化传递，提高了道路的畅通和高科技的发展，探究和发展的最高标准也是完善公共交通管理系统的多元化性能，增加出行的便捷性和安全性，形成高标准、高质量的公共交通管理系统。

1、公共交通管理系统社会经济影响评价阐述

由于受交通运输因素的制约，改善当今的公共交通运输，缓解由各种天气、堵塞等产生的影响，建立完善的交通智能化系统和管理体系很有必要，公共交通管理系统主要由监测公路、信息导向和语音功能几个主要部分组成。监测公路：监测公路系统主要通过视频图像和监控摄像等设施来达到监视路面的实时状况及突发状况等，能准确快速的传递现场的路况分析图，方便公共交通管理中心及时掌握信息。信息导向：信息导向系统主要是针对路况上的收费站和路段上的突发状况进行交通上的采集数字报表和资料的传递，实现了完整的探测系统设备。语音功能：语音功能主要是采用信息探测的功能，无线电话系统和遇到突发状况等。通过信息感应和图像处理及时和应急中心取得联系，大大提高了通信系统的智能性。遵循市场经济的发展角度来分析，宏观调控关系着整个社会的经济发展，从公共交通运输管理系统来讲，经济效益的发展对国家的贡献有长久的影响，整个发展目标对于公共交通运输管理系统有着很大个影响。随着市场的变化，高新技术产业在不断地快速发展，很多经济企业避免被淘汰下架都在不断学习与完善新型技术，通过新型的公共交通运输管理系统的发展，运输智能的新颖性也在不断提高，加上企业间的竞争力只增不减，促使一些企业间形成了无形的效益竞争，更需要以经济发展为前提，公共交通管理系统为基础，实现智能系统的多元化发展，为此通过整合总体的经济效益的目标，最终需要多种措施来评价公共交通管理系统社会经济所做出的影响。

2、公共交通管理系统社会经济影响评价技术方法

根据公共交通管理系统的终极目标来发展，全面建设综合化系统管理必须要建立健全社会经济发展指标，确定影响公共交通管理系统的技术方法，在各种因素影响的前提下，通过分析路面交通、地域影响，明确研究评价的目标是完善社会经济效益体系。通过国际权威的技术检测来评价公共交通管理系统的复杂性、选择性都对评价方法做出了实际研究，多方面的技术应用发展也是建立的一个良好评价方法，系统经营者创造的一系列综合效益成果的技术检测，旨在揭示全社会以追求盈利的前提下，放眼于公共交通管理系统所带来的评价以及最终的影响。公共交通管理系统一般是由成本和收入的最终效益来实现，例如，整个交通运输的维护费和通行费都属于企业的成本。大众出行便利，车况信息完善，促进交通的畅通，都可以作为公共交通管理系统影响评价的有利特点，把社会产业之间的联系又递进了一步，从经济的长远考虑，提出合理的研究评价成果，能带来产业的快速发展。

3、公共交通管理系统社会经济影响综合评价内容

从经济发展的长远目标来看，公共交通管理系统社会经济影响评价的范围很广；包括了公众驾驶车辆的行程，来往的驾车时间，天气以及路面突发状况的等对交通影响。一方面，对交通过程中产生的车辆损伤、人员伤亡及车载货损等安全方面问题，做出了分析；另一方面，对车辆行驶中产生的尾气、燃油消耗也对环境产生了影响，通过对出行的大众进行调查结果显示，提高公共交通管理系统的智能化，不仅方便大众出行，而且还有利于系统的不断完善，提高运输的运作率，降低了成本效益的投资，维护了系统的耐用性。针对当前的市场经济模式，确保大众的切身利益，一部分可以直接得到效益，如运输中途的时间缩短，燃油量消耗少；另一部分不能直接得到效益，而是由无形中带来的效益；如改善公共交通管理系统化的提高、增加用户满意度，推行车辆自动性能安全性检测。分析公共交通管理系统影响评价所涉及的各个领域及适应的各种环境。公共交通管理系统社会经济影响评价应该满足于社会经济的需求，从成本和效益的角度来分析，公共交通管理的系统化、多元化不仅能准确的识别自身的突出特点，还能明确评价的影响因素以及其他方面所带来的成本和效益，利用对所选择的各类系统性能、方法内容进行综合评价，提出了公共交通管理系统的多面分析，结合整理数据，实施评价的检测和成果，从抽选的数据中来看，一些评价方案往往不能到达评价的预期目的，从中就要判断符合综合评价的分析，无非就是对已经实施生产的效益做出对比，从而得出衡量经济发展的最终目的和公共交通管理系统之间密不可分，相辅相成牵动着经济的需求，对于公共交通管理系统追求的利润和成本，一般都会在最后的成果中以不同的形式表现出来，根据市场经济的发展方向来要求和不断完善系统化发展的长远性，全面统筹分析客观现象，着眼于当下的社会经济水平，公共交通管理系统应该全面适当的改变格局，从实际出发，全面总结由实践所带来的检测，有利于评价的最终研究成果。

结束语：

综上所述，根据目前的发展来看，通过对公共交通管理系统的综合阐述，主要分析了公共交通管理系统社会经济影响评价研究的因素、原则内容和方法，遵循着市场的经济变化模式，构建完善的系统化、科学化管理。公共交通管理系统社会经济影响评价研究成果的科学发展和有秩序的进行，是建立公共交通管理系统的必要性。

参考文献：

[1]李忠伟.中国高速公路用地社会经济影响评价[D].中国地质大学（北京），2012.

[2]张云飞.高速公路交通安全分析及评价研究[D].长安大学，2013.

篇9

关键词：公共交通管理系统社会经济影响评价探究

前言：

公共交通管理系统作为先进的智能信息化系统，实现了便捷、安全、可靠的运输环境，通过对公共交通管理系统的智能控制，很大限度的实现了道路信息的多元化传递，提高了道路的畅通和高科技的发展，探究和发展的最高标准也是完善公共交通管理系统的多元化性能，增加出行的便捷性和安全性，形成高标准、高质量的公共交通管理系统。

1、公共交通管理系统社会经济影响评价阐述

由于受交通运输因素的制约，改善当今的公共交通运输，缓解由各种天气、堵塞等产生的影响，建立完善的交通智能化系统和管理体系很有必要，公共交通管理系统主要由监测公路、信息导向和语音功能几个主要部分组成。监测公路：监测公路系统主要通过视频图像和监控摄像等设施来达到监视路面的实时状况及突发状况等，能准确快速的传递现场的路况分析图，方便公共交通管理中心及时掌握信息。信息导向：信息导向系统主要是针对路况上的收费站和路段上的突发状况进行交通上的采集数字报表和资料的传递，实现了完整的探测系统设备。语音功能：语音功能主要是采用信息探测的功能，无线电话系统和遇到突发状况等。通过信息感应和图像处理及时和应急中心取得联系，大大提高了通信系统的智能性。遵循市场经济的发展角度来分析，宏观调控关系着整个社会的经济发展，从公共交通运输管理系统来讲，经济效益的发展对国家的贡献有长久的影响，整个发展目标对于公共交通运输管理系统有着很大个影响。随着市场的变化，高新技术产业在不断地快速发展，很多经济企业避免被淘汰下架都在不断学习与完善新型技术，通过新型的公共交通运输管理系统的发展，运输智能的新颖性也在不断提高，加上企业间的竞争力只增不减，促使一些企业间形成了无形的效益竞争，更需要以经济发展为前提，公共交通管理系统为基础，实现智能系统的多元化发展，为此通过整合总体的经济效益的目标，最终需要多种措施来评价公共交通管理系统社会经济所做出的影响。

2、公共交通管理系统社会经济影响评价技术方法

根据公共交通管理系统的终极目标来发展，全面建设综合化系统管理必须要建立健全社会经济发展指标，确定影响公共交通管理系统的技术方法，在各种因素影响的前提下，通过分析路面交通、地域影响，明确研究评价的目标是完善社会经济效益体系。通过国际权威的技术检测来评价公共交通管理系统的复杂性、选择性都对评价方法做出了实际研究，多方面的技术应用发展也是建立的一个良好评价方法，系统经营者创造的一系列综合效益成果的技术检测，旨在揭示全社会以追求盈利的前提下，放眼于公共交通管理系统所带来的评价以及最终的影响。公共交通管理系统一般是由成本和收入的最终效益来实现，例如，整个交通运输的维护费和通行费都属于企业的成本。大众出行便利，车况信息完善，促进交通的畅通，都可以作为公共交通管理系统影响评价的有利特点，把社会产业之间的联系又递进了一步，从经济的长远考虑，提出合理的研究评价成果，能带来产业的快速发展。

3、公共交通管理系统社会经济影响综合评价内容

从经济发展的长远目标来看，公共交通管理系统社会经济影响评价的范围很广；包括了公众驾驶车辆的行程，来往的驾车时间，天气以及路面突发状况的等对交通影响。一方面，对交通过程中产生的车辆损伤、人员伤亡及车载货损等安全方面问题，做出了分析；另一方面，对车辆行驶中产生的尾气、燃油消耗也对环境产生了影响，通过对出行的大众进行调查结果显示，提高公共交通管理系统的智能化，不仅方便大众出行，而且还有利于系统的不断完善，提高运输的运作率，降低了成本效益的投资，维护了系统的耐用性。针对当前的市场经济模式，确保大众的切身利益，一部分可以直接得到效益，如运输中途的时间缩短，燃油量消耗少；另一部分不能直接得到效益，而是由无形中带来的效益；如改善公共交通管理系统化的提高、增加用户满意度，推行车辆自动性能安全性检测。分析公共交通管理系统影响评价所涉及的各个领域及适应的各种环境。公共交通管理系统社会经济影响评价应该满足于社会经济的需求，从成本和效益的角度来分析，公共交通管理的系统化、多元化不仅能准确的识别自身的突出特点，还能明确评价的影响因素以及其他方面所带来的成本和效益，利用对所选择的各类系统性能、方法内容进行综合评价，提出了公共交通管理系统的多面分析，结合整理数据，实施评价的检测和成果，从抽选的数据中来看，一些评价方案往往不能到达评价的预期目的，从中就要判断符合综合评价的分析，无非就是对已经实施生产的效益做出对比，从而得出衡量经济发展的最终目的和公共交通管理系统之间密不可分，相辅相成牵动着经济的需求，对于公共交通管理系统追求的利润和成本，一般都会在最后的成果中以不同的形式表现出来，根据市场经济的发展方向来要求和不断完善系统化发展的长远性，全面统筹分析客观现象，着眼于当下的社会经济水平，公共交通管理系统应该全面适当的改变格局，从实际出发，全面总结由实践所带来的检测，有利于评价的最终研究成果。

结束语：

综上所述，根据目前的发展来看，通过对公共交通管理系统的综合阐述，主要分析了公共交通管理系统社会经济影响评价研究的因素、原则内容和方法，遵循着市场的经济变化模式，构建完善的系统化、科学化管理。公共交通管理系统社会经济影响评价研究成果的科学发展和有秩序的进行，是建立公共交通管理系统的必要性。

参考文献：

[1]李忠伟.中国高速公路用地社会经济影响评价[D].中国地质大学（北京），2012.

[2]张云飞.高速公路交通安全分析及评价研究[D].长安大学，2013.

篇10

关键词：城市建设项目；出行特征；交通影响评价；评判指标；改善方案

1 引言

伴随我国城市化进程的日益加快，城市建设项目大量上马，人流、车流迅速聚集，给城市交通带来巨大的压力，导致交通拥堵严重。因此，为了促进交通需求的合理发展，减轻城市建设项目开发对城市交通的影响，国内各城市引入了交通影响分析（TIA， Traffic Impact Analysis）机制，国家建设部为此制定了相关规范，学者们也纷纷针对交通影响评价在实际工作中的应用进行了详实的研究。由于城市建设项目的类型和所在区域位置的不同，项目产生的交通特性、对周边区域交通的影响程度不同，所采取的交通改善方案也不一样。本文旨在针对不同建设项目类型，进行交通影响评价，结合相关的研究成果以及实际工作，分析各类建设项目的交通特性、交通影响程度评价的侧重方向以及交通改善方案的重点。

2 建设项目分类及其交通特征

在建设部编制的交通影响评价相关规范中，对于建设项目的用地进行了分类，并根据项目所属区域对其阈值、评价范围以及评价年限进行了限定[1]。

从项目实际用途分析，目前城市建设项目可以分为以下四类：

1）房地产开发项目：以开发居住为主，辅以一定数量的商业配套。其交通出行主要为高峰时间的通勤交通，与城市路网交通的时间分布基本一致；

2）商业地产开发项目：以大型的商业购物中心为主，多分布在交通便利区域，在大城市或特大城市，经常与轨道等公共交通系统进行联合开发。例如深圳市的万象城、购物公园等商业中心。其交通出行的高峰时间与城市路网交通的高峰之间不一致，有时可表现为长时间连续流；

3）大型公共建筑项目：如体育场馆等。其出行特征主要考虑有大型的体育赛事或其他活动时，短时间内的人流集散，其交通应重点考虑人流的快速集散。

4）市政设施项目：如垃圾焚烧厂等。此类设施主要生成货运交通，一般在城市内部与城市路网交通的时间分布是错开的。

从项目的区域位置分析，城市建设项目分为城市中心区项目和非中心区项目：

1）城市核心区：道路网络、各类公交设施完善、换乘方便，但停车设施不足，高峰期道路拥堵严重，其交通出行以公交出行为主；

2）城市中心区内非核心区：道路网路、交通设施较为完善，其交通出行可以依托公交、私家车等多种交通方式；

3）非中心区：道路网络、交通设施（尤其是公交设施）不够完善，其交通出行以私家车出行为主，公交出行为辅。

从项目的开口位置分析，分为在主干道开口和低等级道路开口项目：

1）在主干道开口：此类项目开口不满足规范要求，但项目无其他出入口可用，其车流对主干道交通可能产生较大影响；

2）较低等级道路开口：满足相关规范，车流出入基本不影响干线道路交通。

3 交通影响评价指标体系

交通影响评价是评价项目开发建设生成的交通需求，对现状道路交通、公共交通、交通设施等方面的影响程度，并根据影响的显著性提出交通改善方案。

评判指标主要是针对交通影响程度的评价指标体系，可以分为定性指标和定量指标，以定量为主。从交通影响评价的标准到各种研究，确定了交通影响评价的主要指标体系如下图所示：

在指标体系中，慢行交通评价除了进行定量分析外，还应针对人行的便利程度如人行过街设施布置、人行连廊的设置等进行定性分析。

4 交通改善方案的制定

建设项目交通改善方案的制定和交通影响程度评价密切相关。在建立评价指标体系的基础上，影响程度评价除应全面评价外，还应根据建设项目类型的不同和出行特性不同，着重分析某一方面或几方面的影响，交通改善方案制定也应从这些方面入手。

1）房地产项目：以通勤交通为主，应重点分析评价机动化出行的影响，包括对路口服务水平和公共交通的影响。交通改善方案以节点改善和公共交通改善为主；

2）商业地产开发项目：慢行交通出行量大，除分析机动化出行影响外，应着重分析慢行交通的便利程度，如二层平台的设置、慢行与公共交通的衔接等。交通改善除道路节点和公共交通改善外，还应将慢行系统的改善作为重点方案；

3）大型公共建筑（体育场馆等）：人流短时间集散，且密度大。应着重考虑对慢行系统以及公共交通影响。交通改善方案应以慢行交通以及公共交通为主，并辅以一系列的临时交通管理措施；

4）市政设施项目：以货运交通为主，应着重考虑货运交通组织以及与城市交通的客运交通分离。改善方案以道路改造、节点交通组织优化和货运组织优化为主。

5 案例分析

以某城市某一地块开发为例。

地块位于两条干线性主干道交叉口处，分两期建设，一期为酒店，除西、北两面与干道连接外，其余均为地块内部。因此开口只能设置在主干道上，即为上节所述的第5中项目类型（见图2）。

5.1影响程度评价

通过分析预测，地块开发的慢行交通、公共交通、停车系统、以及对道路节点的影响均不显著，但由于在主干道开口，地块一期开发出入口的影响为显著。

北侧开口：开口道路为主干道，且开口距离东侧其他地块出口间距较小，形成较短的交织段，影响主干道的通行能力，影响显著；

西侧开口：开口道路为主干道，转弯半径9米，不满足大车通行需求；且距离北侧信号交叉口距离约80米，不满足车辆通行要求，影响显著。

5.2 改善方案

1）调整北侧出口为主出口，满足大型车辆进出需求；西侧出口为应急出入口，仅供后勤、消防等车辆出入，减少对西侧干道的影响；

2）将北侧出入口向西偏移，加大与相邻出入口的间距，满织距离；同时延长北侧道路辅道，将此出入口设置于辅道内，酒店车辆的交通集散不影响北侧干道的交通通行；

3）用物理设施隔离西侧出入口与西侧干道，使得西侧出入口的车辆右转进入西侧道路后，只能经信号灯路口右转进入北侧干道，减少交织交通对干线道路的影响。

通过改善，虽项目在主干道开口，但其影响可以降低至可接受范围。

6 结语

城市建设项目众多，各项目均有各自特点，在进行交通影响评价时，针对不同类型的建设项目，提出各有侧重评价和改善方案，更能体现交通影响评价在建设项目中的作用。

参考文献：

[1] 建设部. 建设项目交通影响评价技术标准（CJJ/T140-2010）.

篇11

Abstract　This paper studies the problems and its reason of city public transportation，points out serious result of policy deficit and the possibility and way for changing current state adaptable to international practies.

城市公共交通是城市重要的基础设施之一，是城市交通结构中的重要组成部分，是改善城市投资环境，发挥城市功能的物质条件，也是城市社会和经济赖以生存、发展的基础.城市公共交通企业的主要任务是为城市经济建设、社会发展和人民生活提供服务，努力为乘客提供安全、方便、迅速且尽可能舒适的乘车条件，最大限度地满足社会对城市客运的需求.长期以来，由于传统政策制定的前提是我国传统的计划经济体制，所以自80年代我国经济体制改革后，这些政策便不能适应新的经济体制的需要，导致所有城市的公共交通企业均处于长期的亏损状态，为能使其正常运营，各地方政府不得不投入大量补贴，因而背上一个沉重的包袱.本文在分析了这些问题及原因的基础上，结合国外的经验，探讨适合于我国公共交通发展的政策.

1 城市公共交通现状

长期以来，由于种种原因，重工业设施建设，轻城市建设;重工业设施建设，轻城市基础设施建设;重铁路、公路交通建设，轻城市公共交通建设的情况在我国各地不同程度地存在着.因而作为城市基础设施之一和交通有机组成部分的城市公共交通建设没有受到应有的重视，其不良后果如下.

(1)城市公共交通企业一直没有纳入国民经济和社会发展计划，使之没有可靠、稳定的满足经营发展需要的财力保障和其它物资配置.国家用于城市公共交通的固定资产投资所占总固定资产投资的比例大大低于对公路交通的投资比例.

(2)对发展城市公共交通没有形成配套的经济政策、资源配置政策、交通政策和强有力的管理手段.

(3)在城市总体规划中，公共交通静态交通设施的规划没有得到应有的重视，建设不同步，滞后且历史欠帐多，不配套.

(4)长期实行的低票价政策，加之燃料的不断提价造成运营成本逐年大幅度提高，从而形成了公共交通企业的服务价格严重背离价值的状况.在价格与价值严重背离的情况下，生产性企业可以关、停、并、转，但公共交通企业不能停，也不能转.同时，它又不是国家的事业单位，更不是社会福利机构(没有可靠的国家拨款)，它的经营活动是在价值规律的作用下进行的，不仅要考虑社会效益，同时要考虑自身的经济效益，考虑自身的生存与发展.因此政府若对这类企业不采取保护和扶植的政策，势必影响和制约它的生产和发展.我国在目前情况下，专家认为解决问题的办法无非有两种:一是提高票价;二是增加财政补贴.

由于几十年的低票价政策的执行，导致了公共交通服务的价值与其价格严重背离，若想使其在短时间内达到协调一致，是违背客观规律的，因而我国许多城市采用政府补贴的方式来改变公交现状.随着城市的发展和人们的需要，城市公共交通的辐射面日趋扩大，但是由于价值与价格的背离，行驶里程和营运收入不能同比例增长，而支出的成本与行驶里程却是同比例增长的.这就是说投入车辆多、开线多，行驶里程增加，社会效益好，而营运收入少，成本支出大，亏损增加，经济效益差.所以财政补贴也要随之增加.这就使各地方政府背上了越来越沉重的包袱.由于市政府财力不足，导致了补贴不能及时到位，这又使公共交通企业难以维持简单的再生产，更无力扩大再生产，无发展后劲儿.公共交通设施严重不足，结构和管理手段落后.公共交通企业职工队伍日趋不稳定等.究其根本原因是由于不合理的公共交通产业政策所导致的.这制约了公共交通企业自身的经营发展，又直接造成了全国大中城市普遍存在的“乘车难”，城市社会功能不能正常发挥作用，影响了城市社会经济的发展和人民群众的正常生活.

2 政策倾斜及实施

21　政策的扶植

由于城市公共交通是所有交通方式中最经济的方式，也是最理想的解决城市客运交通的方式，因此目前我国各个城市的市政府均力图大力发展公共交通.但是各个城市的市政府财力有限，若要拿出大笔资金来投入公共交通实在是勉为其难.而政策上的倾斜却只要求市政府制定出相应的政策即可从根本上解决公共交通的内部运转问题，因而是既经济又可行的方法.

211　票价政策

鉴于我国一贯实行的公共交通低票价政策已给公共交通企业带来难以维持的后果，故应适当放开价格政策，将公共交通票价纳入到一个循序渐进、逐步到位的调整过程.尽管现行政策和国民经济收入水平不可能使我国的公共交通票价完全按商品经济规律办，但是采取使人们能逐步接受的分阶段调价的办法，至少能减少公共交通企业对市政府的依赖.当合理的价格机制形成后将与企业经营管理机制相配合，形成一个完整的自负盈亏体系，使公共交通企业在有指导的市场经济条件下，摆脱依赖财政补贴的状况.

212　土地批租政策

在城市总体规划制定过程中，要充分考虑到公共交通设施的用地规划，并在全市范围内形成公共交通转乘系统.在规划完成后，待建的公交转乘枢纽附近的土地必定成为抢手的“热门货”.此时地方政府在土地批租政策上要稍又倾斜，即将这些土地批租给公共交通公司，使其具有发展的资本.香港的城市地铁就是在政府这样的政策支持下建成的.地铁规划完成后，政府即将地铁站附近一定面积的土地批租给地铁公司，地铁建成后由于交通的便利，这些地段迅速成为投资的热点，公交公司即利用手中的资本———土地的使用权，与其它投资者联合开发，然后每年按投资合同坐享其“成”，用以弥补地铁运转的不足部分(即亏损部分).

213　材料供应政策

国家有关部门应根据各地区营运生产和实际情况，核定其单位营运里程的油耗定额、机务维修保养作业的单位油耗定额，一定时期内公共交通企业客运工具的维修所需配件数量，一定时期公共交通设施建设所需的包括建筑材料在内的各种材料的数量.在此基础上，根据其运营里程、建设情况等，将其所需各种材料原则上全部按国家指导性价格加以供应或少量配以市场调节价.

214　路权优先政策

这项政策是许多发达国家早已采用的，给城市公共交通营运车辆的运行以“道路优先使用权”.如在有条件的城市、地区或路段，开设公共交通车辆运行专用道;或在城市交通管理上为在高峰小时内减少进入市区的车辆，在进入市中心区的路口设有收费点，或各种新建道路交通设施对车辆收取建设成本费时，对公共交通车辆采取保护措施，免收所有费用.这些都会极大地促进公共交通的发展.

215　抑制私人交通政策

香港政府实行了一整套的抑制私人交通工具发展的政策，有力地促进了公共交通的发展和进步.而由于道路上车辆总数的减少，保证了公共交通车辆的运营速度，便利的公共交通又给城市经济的繁荣创造了条件，使城市的发展建设形成了良性循环.因而这也是一条值得尝试的途径.

216　鼓励“挖潜”政策

我国的公共交通企业是一个相当大的汽车行业，有着雄厚的潜力.各个公司技术力量都比较雄厚，维修设备比较齐全，完全有能力发展第三产业，承担外接车辆的修理、翻新的业务.这样一来为社会提供服务，二来增加企业资金.因此政府部门应采取鼓励措施和优惠政策.

22　科技的支持

政府有关管理部门对新型公共交通工具，及有关设施和先进运营方式的研究，要纳入国家科技发展规划和实施计划;对公共交通所需的科技人员和高层次专业管理人员的培训和分配要纳入科技、教育、人事分配计划;对推动公共交通设备更新改造，有利于提高运营安全水平，搞好节能减耗和先进管理方式的科技项目要优先立项、拨款，要帮助、支持公共交通部门采取先进的管理手段.

23　增强公共交通吸引力的尝试

作为一种为生产、为生活服务的服务性企业，公共交通服务质量的评价标准是建立在“安全、迅速、方便、准时、周到、舒适”这6项指标上.以此为标准可以进行大量的有益的尝试.

(1)科学合理地进行城市公共交通体系规划，密切公共交通与居民的关系.如将步行距离控制在400 m以内等.

(2)增加运营方式，如开设专线车、大站车、直达车、夜宵车等.

(3)加强思想教育、培养司乘人员的职业道德，完善激励机制，为市民提供“周到、舒适”的服务.

凡此种种措施，都是改善公共交通企业现有矛盾，增强企业活力的有效办法.若将这些措施落实到实处，必将从根本上改变公共交通企业现状，使其合理地、健康地发展.但是鉴于调整公共交通产业政策，牵涉面大，需要协调的关系多，加之城市公共交通产业政策长期以来处于极不合理的状态，问题积重难返，难以迅速理顺.因此，实施“倾斜”不能一步到位，需要有过渡、转变阶段.

首先是准备阶段.这一阶段为城市公共交通产业政策倾斜的实施进行舆论准备和有关专题的研究.还要进行摸底、排队，弄清存在的困难和可能遇到的新问题，按轻重缓急排队，并制定实施计划，供政府综合平衡.

第二阶段为起步阶段.城市政府应根据城市公共交通实际，抓住公共交通当前急需解决的问题，重点突破，实施“倾斜”.如先解决公共交通企业的政策性亏损，为公共交通产业政策的最终“倾斜”打开缺口.

第三阶段为全面实施“倾斜”，产业政策逐步到位阶段.这是我国城市公共交通产业政策得以完全、最终落实的阶段.市政府应总结前一阶段的经验和教训，组织有关部门，根据公共交通产业政策倾斜模式的方面和内容，进行“倾斜”的最后落实，使我国城市公共交通事业的运转、发展、管理开始进入良性循环，满足城市生产和人民生活的需要，使城市公共交通的功能得以全面、充分地发挥，改善城市投资环境、充分发挥城市功能，使我国的城市得以健康地发展.总之，认真研究我国城市公共交通存在的问题，参照发达国家的先进经验和具体作法来制定适合于我国国情且行之有效的方针政策，真正解决在城市建设过程中遇到的问题，是科技工作者责无旁贷的责任.公共交通是解决城市交通问题的最佳办法，不断完善城市公共交通系统将使城市生产和生活的建设进入一个良性循环的轨道，而市政府在政策上给予公共交通公司的“倾斜”是目前条件下有效而可行的办法.

篇12

一、基本情况

（一）城市公共交通基础设施建设情况。我市城区公共交通工具主要是普通公交车及出租车。城区现有9条公交线路，线路总长度195公里，服务范围包括城区主要道路和居民区、商业区，万人公交车拥有率为4标台。现有2座公交车站，分别位于汽车站内和永安路南端市场内，没有固定的出租车停车场所。公交以及出租车站点设施不够完善，站牌、候车亭基本没有，仅有的几座也已经损坏。

（二）城市公共交通运营情况。目前，我市公交公司共有公交车辆68台，客运出租车公司3家，出租车292辆。公交车分别由交通运输局职工、公司、公司、街道村村民等集资购置，实行个人承包经营，自负盈亏。出租车有两种运营模式，一是2004年成立的万盛汽车出租公司，拥有132辆羚羊出租车，这些车辆由市交通运输局办理好相关营运手续后，个人出资买断经营；二是2009年成立的新安汽车出租公司和万众汽车出租公司，分别拥有90辆捷达和70辆伊兰特出租车，这两家公司对出租车实行集约化管理，由个人承包经营。

（三）城市公共交通管理情况。各有关职能部门采取多种形式，规范和加强对城区公共交通秩序的管理。对易堵路段落实人员包靠制度，强化指挥疏导；对非法营运车辆进行打击处理，维护正常的公共交通营运秩序；整治占道经营和乱停乱放行为，确保道路畅通；在城区5个路口建成道路智能管理系统，对交通违法行为进行实时抓拍，提高了道路管控能力和管理效率。

二、存在的主要问题

通过调查发现，我市城市公共交通发展相对滞后，主要存在以下几方面的问题：

（一）城市公共交通建设投入不足。近年来，我市经济社会快速发展，但在公共交通建设方面投入严重不足，公共交通基础设施和配套设施建设滞后。现有的公共交通停车场不能满足日常停车需要，许多公交车和出租车只能以城区道路作为临时停车场所，影响道路畅通，造成安全隐患。城区的公交线路站牌、停车牌设置太少，并且年久失修，已失去基本功能，市民没有固定的候车场所，对群众出行带来许多不便。

（二）现有公交运营模式亟待改革。目前公交公司实行承包经营，自负盈亏，承包人在经营中以追求利润为目的，公交线路覆盖不全，车辆超期服役，车况破旧，服务质量差，政府对老年人、残疾人等人群的惠民乘车政策难以落实，无法体现公共交通的公益性原则。

（三）公交服务质量不高。许多公交车辆外观破旧，内部脏乱，语音报站、无人售票、公交IC卡等手段没有推行，公交司机既是驾驶员，又是售票员。不按时发车和运行，超时等客、运行间隔长等现象也比较突出，甚至还存在野蛮营运、态度粗暴等问题，公交服务质量与群众的要求存在较大差距。

（四）行业监管不严。由于管理不到位，加之公交车覆盖率低，正规出租车数量偏少，给黑出租、摩的等造成可乘之机，非法营运车辆越来越多，扰乱了正常的公共交通秩序。部分公交车和出租车不按规定行使，乱停、乱靠、乱掉头、乱鸣笛、闯红灯、超速行使，不按规定使用计价器，故意绕行，语言不文明，服务不规范，车容车貌不整洁，损害了群众的合法权益，影响了城市形象。

三、几点建议

（一）提高思想认识，确立“公交优先”战略。公共交通是与人民群众生活密切相关的社会公共事业，优先发展公共交通，加强规划和基础设施建设，改善交通条件，解决交通拥堵、停车难问题，是提高人民群众生活品质，促进社会和谐有序发展的重要举措，是落实科学发展观、构建社会主义和谐社会和建设节约型社会的具体体现。因此，必须引起政府和有关部门的高度重视，切实加强领导，确立“公交优先”发展战略，通过科学规划和建设，形成高效快捷、安全可靠、服务优良的公交服务系统，以适应我市经济和社会发展的需要。

（二）改革公交运营模式，突出公共交通的公益性。按照公交优先原则，突出城市公交的公益性质，改革现有的公交运营模式，加大政府投入，同时吸纳社会资金参与，形成“以公交车为主体，出租车为补充”的城市公共交通客运市场，建立和完善公平有序的城市公共交通市场机制。

篇13

关键词：大学生 现况调查 满意度 影响因素

中图分类号：G420 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）10（b）-0105-04

Analysis on Undergraduates Using Public Transportation and Their Satisfaction

Wei Junni* Mu Yalin Shang Jin Lu Dianying

（Department of Epidemiology， School of Public Health， Shanxi Medical University， Taiyuan Shanxi， 030001， China）

Abstract：Objective This study aimed to understand undergraduates’travel and satisfaction of public transport， and to explore the influences of satisfaction. The findings will provide the basis for the city green traffic system construction and ecological environment improvement. Methods A cross-sectional study was used to collect data. In our study， 600 students were recruited as subjects. The demographic characteristics， travels， satisfaction， etc. were surveyed. Epidata3.1 was used to set up a database； SPSS19.0 was used to analyze the information. Results Five hundred and forty-four valid questionnaires were recalled. And 44.49% of students thought that the city’s public transport facilities were ordinary. The mean score of students’ satisfactions for public transport was 29.70. The maximum score was 46， the minimum score was 12.The vast majority of students’ （89.71%） score for satisfaction were less than 36， only 56 （10.29%） were more than 36. Multivariable Logistic regression analysis showed that the traffic environments of campus surrounding were the main factors influencing the degree of satisfaction.Conclusions Currently， satisfactions for public transportation are lower among undergraduates， and the traffic environments of campus surrounding directly affect students’ satisfaction on public transport.

Key Words：Undergraduates；Cross-sectional study；Satisfaction；Influence factors

交通自古以硎侨嗣巧活中必不可少的一部分，随着城市交通的快速发展，交通方式、交通工具得到了极大改善，现代交通优化了人们的生活和出行方式[1]。但随着我国城市化进程的加速和城市人口的持续增加，城市交通与城市发展不能同步跟进，使城市交通的问题日趋凸显，负面影响逐渐增加[2-5]。由此带来的交通拥堵、环境污染和能源消耗等问题也频繁发生[6]，无法保证城市居民的生活质量，严重制约了我国城市经济的可持续发展[7]。以往的研究多集中在绿色交通与城市良性互动发展方面，改善环境污染的绿色交通理念也应运而生，即开展以公共交通为主导，步行和非机动交通为依托，新能源汽车为补充的节能、高效运转的交通系统[8]。目前，关于居民对公共交通工具使用的满意度虽有报道但结论不一，而且关于大学生群体的研究甚少。大学生是城市公共交通工具使用的一个主要人群，也将作为未来城市公共交通工具使用的主力军和绿色交通的践行者。因此，通过了解大学生出行情况和对公共交通工具使用的满意度及影响因素，可以为城市绿色交通体系建设和生态环境改善提供依据。

1 研究对象与方法

1.1 研究对象

从某地区的医科大学（学制5年）和综合性大学（学制4年）选取年龄在18～25岁的在校大学生共600名为研究对象。研究对象的纳入标准为：现阶段就读于高校的全日制在读大学本科生；自愿参与该次调查。排除标准为：调查期间已毕业参加工作或升学至研究生者；不愿参加调查者。在获得调查对象知情同意后进行问卷调查。

1.2 研究方法

采用流行病学现况研究的方法对高校大学本科在校生出行的公共交通工具的使用情况及相关因素进行问卷调查分析。通过文献回顾总结及专家咨询自行设计调查表，并经预调查完善问卷。调查内容主要包括三部分：（1）基本情况：性别、年龄、年级、月生活费用及来源、校园周边环境。（2）出行情况：出行原因、频率、一次出行花费、出行距离，以及在出行过程中是否需要换乘等。（3）对公共交通工具的满意度：包括对公共交通设施、收费情况的满意度、信息服务工作、公路交通紧急救助工作、交通系统对于突发事件应急能力的评价、道路行驶状况、拥挤程度、公交车发车频率和密度的评价、公交车内部环境、站台设置的间隔线路、候环境的满意度以及对公共交通服务人员态度的评价共12个单选题。以选择“非常满意”得5分，选择“比较满意”得4分，选择“一般”得3分，选择“不满意”得2分，选择“非常不满意”得1分，分值在12～60分，并将满意度得分分为

1.3 统计分析

采用Epidata3.1软件建立数据库，双人双录入，并进行一致性检验。核实无误后，使用SPSS19.0软件进行统计分析。

2 结果

2.1 一般情况

该次调查共发放问卷600份，回收有效问卷544份。544名调查对象中男生208人（38.24%），女生336人（61.76%）。一年级44人（8.09%），二年级48人（8.82%），三年级79人（14.52%），四年级165人（30.33%），五年级208人（38.24%）。在学校所在城市居住时间3～5年的大学生305人（56.07%），居住时间1～3年的大学生126人（23.16%），居住时间不足1年及5年以上的大学生113人（20.77%）。大学期间日常费用来自家庭的493人（90.63%），405人月生活费800元以上。220人（40.44%）认为校园周边的交通环境一般（见表1）。

2.2 高校大学生日常出行情况

93人（17.10%）出行频率为少于7次/周，317人（58.27%）为1～2次/d。绝大多数学生（64.34%，350/544）的出行原因是购物/娱乐，68人（12.50%）因为兼职/实习而出行。193人（35.48%）表示学校到市中心的距离在1～5 km，153人（28.13%）表示学校到市中心的距离在1 km以下，198人（36.39%）表示学校到市中心的距离在5 km以上。369人（67.83%）从学校到市中心的时间在1 h以内，151人（27.76%）从学校到市中心的时间在1～2 h。315人（57.90%）从学校到市中心不需要换乘，124人（22.79%）需要换乘1次，105人（19.31%）需要换乘2次以上。431人（79.23%）月交通费低于50元，92人（16.91%）月交通费在50～100元，21人（3.86%）月交通费在200元以上（见图1）。

2.3 高校大学生对公共交通工具的满意度

被调查的544名大学生中，44.49%的学生（242/544）认为该市的公共交通设施“一般”，21.88%的学生（119/544）对公共交通设施收费“比较满意”，44.49%的学生（242/544）对公共交通信息服务“不满意”，54.04%的学生（294/544）、54.60%的学生（297/544）认为公共交通紧急救助及应急能力“一般”，7.54%的学生（41/544）对道路行驶状况“非常满意”，31.07%的学生（169/544）对公共交通的拥挤程度“不满意”，31.99%的学生（174/544）对公交车发车频率和数量“不满意”，51.10%的学生（278/544）认为公交车内部环境“一般”，42.10%的学生（229/544）对公交/公共自行车站台的间隔、线路设置“不满意”，54.23%的学生（295/544）认为公交车的候车环境“一般”，仅0.55%的学生（3/544）对公交车/公共自行车等公共交通的服务“非常满意”（见表2）。

对公共交通满意度得分情况：平均得分（29.70±5.19）分，最高分46分，最低分12分，488人（89.71%）满意度得分

2.4 大学生对公共交通工具满意度的影响因素

单因素分析显示：校园周边的交通环境（χ2=35.38，P=0.000）、出行频率（χ2=8.55，P=0.034）、学校到市中心距离（χ2=11.98，P=0.007）、学校到市中心的时间（χ2=9.47，P=0.007）是大学生对公共交通工具满意度的影响因素，其他因素未见统计学差异（见表4）。Logistic回归进行多因素分析显示：校园周边的交通环境是影响大学生使用公共交通工具满意度的主要因素（见表5）。

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关键词：城市环境；公共交通工具；问题；改善

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

随着我国改革开放的不断推进，社会经济的高速发展，城市交通面临着严重的挑战。我国城市的交通特别是公共交通已经远远不能满足社会经济发展要求。发展城市公共交通是促进社会经济的必然要求，因为城市交通的发展对于经济发展有着严重的制约作用，社会经济的发展必须要有快速、便捷以及安全的城市交通作为保障。近几年来，城市的不断发展，城市道路的不断扩大，以及公共交通车辆的不断增多，然而总体上还是处于低水平，客运总量比较少，人均公共交通消费比较低。另一方面，也由于城市公共交通线路以及公交站牌的布局不合理，直接导致了城市私家车的大量出现，增加了二氧化碳的排放量，给城市环境带来了严重污染。因此，改善以及发展城市公共交通已经成为当务之急。

一、现在城市交通存在的问题

长期以来，社会经济的不断发展，我国的城市交通已经适应不了现有的经济发展要求。以某城市的公共交通为例，如下图1所示，城市公交车部分路线图，分析城市交通主要存在以下几方面的问题：

图1 某城市部分公交车路线图

1—28为公交站牌 101、102、103、104为公交车路线

张先生到某城市的一家培训机构培训，培训机构在站台28附近20米处，从上图中可以看出，如果他在站台22，乘坐104公交车就能够直接到达站台28，但是现在张先生在站台1，他首先必须乘坐101公交，到站台7下车，换乘公交104就能到达站台28。然而在公交站台并不能够得到清楚的公交路线信息，因此，这就给张先生乘坐公交带来了一定的问题，可能他会选择坐出租车到达目的地。从上图中能够反应城市公共交通面临的一些问题：

1、人们出行，乘坐公交比较困难

由于城市公交车路线布局不合理，给出行的人员带来一定的乘车困难，好比上图中，某城市的公交路线，张先生要到达目的地站台28，最重要的是选择站台7换乘104路公交车，就能抵达目的地，这样就给出行的人带来方便。但由于公交站牌没有公布相应的转乘车信息，乘客就不知道怎么换乘哪一路公交车才能到达自己想去的地方，城市公交网站上也没有将公交车线路信息公布上去，给乘客带来一定的困难。

2、私家车的大量增加，造成城市道路拥挤

人们在出行时，没有找到自己最合适乘坐或转乘的公交车，就会选择私家车以及出租车出行。城市早上上班时段，住的地方离家比较远，但是不能找到最适合的公交车抵达，有能力的家庭就会选择自驾私家车或乘坐出租车，本来城市的道路比较有限，私家车和出租车一增加，就相应的造成了道路的拥挤，更不利于人们的出行。

3、城市停车场发展滞后，停车“一位难求”

城市停车场（点）发展严重滞后、短缺，城市的停车供需矛盾日益突出，市区停车难问题越来越突出，尤其是在老城区和中心城区以及人流相对集中的医院、银行、机关等公共场所和部分住宅小区，不同程度地出现了“一位难求”。停车难的问题已经严重影响到城市的经济发展。

4、汽车尾气排放量增多，城市环境污染严重

道路中私家车以及出租车一旦增加，汽车尾气排放量增加。现在汽车尾气排放量中主要的就是二氧化碳，是造成全球温室效益的主要气体。二氧化碳增多，城市环境受到严重污染。同时，汽车的污染物主要有一氧化碳、二氧化碳以及氮氧化合物，对城市出行人们的身体也会造成不同的影响。一氧化碳能够阻碍人体血液对氧气的吸收以及氧气的输送，影响人体造血功能，随时能够诱发心绞痛以及冠心病等病症。氮氧化合物能够形成光化学烟雾，是产生酸雨的主要物质，能够使城市植物由绿色变为褐色。

5、人均公交消费比较少

因为城市公共交通的发展能够促进城市经济的发展。然而乘坐公交车的人数在不断减少，相应的公交消费也在不断减少。同样的城市公交数量，与发达国家相比，他们的城市公交就能够带动城市的经济发展，我国的人均公交消费还不足他国的十分之一。

二、如何解决现在城市公共交通存在的问题

针对上图1某城市的公交路线存在的问题，将其进行改革后的城市公交路线如下图2所示：

1、将换乘车信息加入到公交站牌里

在每一个公交站台，应该将经过这站台的公交车详细的记录在站牌中，以及每一辆公交车所经过的站台能够把整个图2信息都能明确。也就是在站台2就能够知道站台5有101、102、120路公交车可以转乘。这样一来，对于乘客来说，就方便查询每一辆公交车所经过路线中每一站台可以换乘的车次。同时，在一个站牌中，可以记录多种路线，将公交路线综合起来，并不单纯的记录一辆，这样乘客就有多种选择方式。

2、将乘车路线信息到城市公共交通网站

随着现代网络技术的高度发展，可以充分利用现有的网络，将公交乘车路线信息到城市公交网站中。现在基本每一个人都有手机，通过手机上网，就能随时随地的查找每一辆公交车的乘车信息和想要乘坐的公交车，就会知道此时达到哪里，也不用那么慌张的出门，准确知道到达站点的距离，就能很好的把握时间，减少不必要的麻烦。

图2某城市改革后101路公交车的每一站台公交站牌信息

3、在火车站、汽车站以及地铁站张贴公告信息

对于外来人员需要在本城市乘坐公交车，也需要了解相应的公交路线，因此，在客流量比较大的火车站、汽车站以及地铁站等这些地方公布公交路线信息，使一些外来人员也能够知道这个城市的公交信息，方便他们的出行。通过采取以上这些措施，就大大的减少相应私家车和出租车的数量，城市的环境也会相应得到改善。

4、实现多形式的公交票价优惠政策

目前，在很多城市已经实现了多种形式的公交票价优惠政策，有月票、学生以及老年人乘车优惠等多种形式，对城市居民有一定的吸引力，能在某一种程度上提高公共交通的利用率，进一步的完善乘坐公交服务，像延长运营时间以及调整运营路线等，在一定范围内增加公共交通的客运总量。

5、提高公交服务质量

在建立公交站点时，应该将公交站点的覆盖率靠近居民点，居民步行的距离控制在300-500米的范围内；早晚上下班高峰时间将公交发车的时间控制在两到三分钟之间，对于客流量比较大的地带应该控制在两分钟以内，保证乘客候车时间不超过5分钟；在公交车快达到站点时，应该将该站台信息提前告知给乘客，能够有序的进行上下车。使乘客感受到乘公交车比私家车或者出租车更为方便。

三、改善后的公共交通带来的好处

某城市将城市公交改革后，给这个城市带来了一系列的好处，主要表现在以下几个方面：

1、节约经济支出

由于城市公交交通比较实惠，节省了乘客的经济支出，让乘客更多的消费在别处。之前，一些居民开着自己的私家车，油费数目就相当大，这样一来，就减少了居民的其他经济支出。城市公交的利用率增加了，一些城市基础设施也得到了应用，这在一定程度上，也减少了城市的经济支出，促进城市的经济发展。

2、缓解城市道路交通压力

某城市在使用改革后的公交站点或者路线，大大的提高了运行速度，减少了私家车以及出租车的数量，使城市居民更愿意乘坐公交车。原本比较拥挤的道路，在采取以上措施后，缓解了道路的交通压力，节约了乘车时间。尤其是公交服务质量得到了提高，上下班的人不会开着自己的私家车，而是乘坐公交车，一方面比较方便，另一方面又比较实惠，对于居民来说，何乐而不为呢？

3、减少汽车尾气的排放，改善城市环境

道路上的私家车以及出租车相应减少，使汽车尾气的排放量也得到了减少。从上面分析可以看出，汽车排放的尾气不仅仅造成城市污染，而且对人的身体也有很大的损害。汽车尾气一旦减少，二氧化碳、一氧化碳以及氮氧化合物就减少了，解决城市温室效应有一定的作用。改善城市环境，提高城市居民的生活质量以及身体素质。

4、方便人们出行

在每一个公交站点将公交信息详细记录下来，方便人们出行时查找公交信息，在很大程度上减少了不必要的麻烦，也节省了出行时间。

四、结束语

综上所述，某城市在城市交通改革之前，存在道路拥挤、人们出行困难以及城市环境污染等各种问题，对公共交通进行改革之后，采取一系列行之有效的措施，缓解了道路拥挤问题，方便了人们出行以及大大的改善了城市环境。因此，大力发展城市公共交通，能够提高城市综合发展水平，提高城市居民的生活质量。

参考文献：

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