绿色交通的目标精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇绿色交通的目标，期待它们能激发您的灵感。

篇1

摘要：“绿色低碳”理念在我国可持续发展战略的制定施行过程中得以衍生而来，同时使解决人与自然之间发展矛盾的有效理念，随着社会不断的发展以及城市的扩张与建设，使得人们在追求经济建设的同时，也越发关注交通发展与环境之间的关系，并意识到只有交通发展与自然和谐共处，人们才可以得到更好的发展。本文通过对绿色低碳理念下现代城市交通规则措施进行分析，以期我国可持续发展观得以更好的贯彻落实，为社会和谐发展提供不竭动力。

关键词：绿色低碳；现代城市交通；规划措施

社会与经济的发展，促使人们的生活水平逐渐提高，而汽车则作为较为普遍的代步工具，广泛出现在人们的日常生活中。然而，汽车在带给人们出行便捷享受的同时，也为生态环境与城市交通带来了一定的压力，而雾霾、酸雨、温室效应等消极影响均与城市日益繁荣的交通现况呈正相关。此外，城市交通规划不当造成人们出行不便也是严重制约现代城市良性发展的重要因素。基于此，为了使人们赖以生存的生态环境可以得到更好的保护，降低碳等有害物质过多消耗对大气所造成的严重污染，“绿色低碳理念”作为实践可持续发展观的重要理念，受到了社会各界的广泛关注。由此可见，为了缓解生态与人们生活发展之间的矛盾，分析现代城市交通规划措施显得尤为重要。

1分析我国现代城市交通现况

①我国当前城市交通结构形式缺乏丰富性。在城市中小汽车、公共汽车、摩托车、自行车是出行主要形式。虽然，人们出行方式选择种类较多，但是属于绿色低碳理念的交通结构仍属少数，因此呈现交通结构单一的现况；

②城市交通规划与城市发展需求不符。随着人们生活水平的不断提高，促使城市化建设脚步逐渐加快，而交通建设是一项较为复杂的工程，并不能在短期内实现全面、合理以及系统的交通网络，加之可供道路规划的土地面积越来越少，致使城市交通规划建设并不完善，且成为阻碍绿色低碳理念下现代城市交通建设的重要原因；

③城市居民对绿色低碳理念缺乏深入认识。虽然，我国制定可持续发展战略已有很长时间，但是人们的认知还基本停留在广告宣传的认知上，对于大多数城市居民，实践绿色低碳出行理念的人群仍为少数，严重影响城市交通优化建设的良性发展[1]。

2概述绿色低碳理念下的现代城市交通规划措施

核心绿色低碳环保理念之所以成为当今社会交通规划建设的中心思想，是因为随着人们生活水平的不断提高以及城市化建设进程的深入发展，导致道路拥堵现象严重，而汽车使用数量急剧增多，使得燃油废气成为大气变暖、酸雨以及雾霾等恶劣环境污染的主要原因。因此，建设绿色低碳的现代城市交通规划措施的核心在于倡导低碳城市、低碳交通、低碳社会、低碳经济等低碳生活概念，促使可持续发展观在人们的日常生活中得以具体落实，为城市交通合理规划的贯彻落实提供前提基础。

3通过构建绿色低碳理念的城市交通目标实现优化交通规划目标

①明确城市交通与环境目标。交通对环境有直接影响，因此在落实绿色低碳城市交通建设目标时，应充分考量汽车噪声、尾气、燃油等指标对环境的影响，促使交通规划建设在该目标下可以有效降低对环境的影响；

②明确城市发展与交通目标。随着我国城市化发展进程的逐渐加快，从而使人们生活水平逐渐提高的同时，为交通规划带来了极大的负担，这就要求城市交通要通过合理规划，调整交通路线与发展格局，使得交通线路更加优化，且符合城市发展需求，提高道路运行效率、提升人们出行舒适度、减少交通网络的负荷；

③建立公共交通目标。通过优化建设公共交通系统，提高公共交通管理能力、使用效率、设施完善程度以及人们使用公共交通的观念，促使公共交通成为人们最佳代步工具，为实现绿色低碳理念下的城市交通规划奠定坚实基础；

④树立非机动车交通发展战略目标。自行车、步行均是有效缓解交通污染压力的有效方法，因此我国应积极建设步行与自行车通道，为选择此种出行方式的人们提供前提条件，使得人们愿意选择非机动车作为出行方式[3]。

4探析绿色低碳理念下现代城市交通规划对策

4.1升级优化城市交通结构

提高道路使用效率公共交通作为绿色低碳出行理念的有效形式，在城市建设与发展中应坚持以公共交通为交通结构主体，从而高效落实可持续发展观下城市交通规划建设核心内容，而另一个可行性较高且可以提高交通使用效率的策略则为合理控制小汽车的使用，促使城市交通结构得以优化。为了使人们对绿色低碳理念下的现代城市交通规划，可以有更高的认可度与参与热情，使得城市交通体系在人们的共同努力下达到绿色环保、节能降耗的目标，城市道路交通结构在优化设计时应以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的优化方针来指导实践工作[4]。

4.2建立健全公共交通网络

公共交通作为承载人数多、绿色节能的交通运行方法，应作为落实绿色低碳城市交通体系建设的“骨架”，在减缓城市出行压力的同时，达到城市交通体系节能降耗的目的。在公共交通网络中应积极建设地铁、轻轨、公交、出租车运行网络等公共交通，而城市则应依据自身交通特点与城市分布等客观因素，通过构建公共交通网络，实现各个区域内交通优势的互补，促使城市的共同交通网络就有高效、便捷以及安全等优势，为建立健全公共交通网络奠定基础，使得人们的出行因系统化交通网络而更加快速、舒适。其中公共交通网络主要有混合型、环形、棋盘型以及辅线型等，而轨道交通线路则主要有切线、支线、放射线、径向线以及环线等形式构成，其中当前城市轨道交通布设较为常用的形式为放射线型，促使公共交通网络更具方便、快捷的优势。然而，放射线型道路建成规划在较为繁华的地区却具有一定的建设局限性，因此各个城市在建立健全的公共交通网络的时候，仍应以城市本身属性与环境特征为依托，促使交通规划建设更为科学可行[5]。

4.3建设绿色交通运行体系

所谓交通体系是指组成城市交通出行主要形式的交通出行模式，介于城市交通体系不同，使得在城市中各个形式的出行比例存在差异，因此为了使城市可以更好的落实绿色低碳的交通体系，应通过调整城市居民出行结构来具体实践。在当今出行方式中，属于绿色低碳理念范畴的有公共交通、自行车、步行、轻轨、地铁以及节能型车辆均符合绿色交通运行需求的出行方式。由于绿色低碳的出行方式具有占地面积小、环境污染较少以及低能耗等优势，因此只有将这一部分出行方式的比例进行高效调整，才可以实现建设绿色交通运行体系的畅想。为了实现交通运行体系的有效调整，城市建设绿色低碳交通体系时也有许多优秀成果。其中，BRT快速公交、动感单车以及建设自行车专用车道等项目，均成为有效推动绿色交通建设的强劲力量[6]。

4.4实践绿色交通规划评价措施

城市交通绿色出行是惠及民生的大计，虽然制定总体规划与落实交通建设的是国家有关部门，但是真正得以实践、体验以及感受交通规划策略可信性与科学性的主要人群，仍然是广大城市居民，因此绿色低碳理念下的城市交通规划措施应启动“评价”措施，并以人民群众为评价主体，面向群众广泛吸收实践性意见，促使城市交通规划更具实效性。绿色低碳型城市交通规划评价标准作为指导人们施行评价的主要原则，可从以下几个方面进行分析：①评价准则。虽然，在绿色低碳理念下的交通规划应秉持环保优先的思路进行评价，但是交通的现实意义具体仍应放在出行便捷与优化建设上。为了将交通现实意义与绿色低碳理念有机融合，促使评价准则应围绕环境保护、交通功能、综合效益这三个方面进行综合性评定；②评价具体内容。秉持“以人为本”的规划理念，在进行评价时应将受众对绿色交通系统的满意程度为首要评价内容，其次为绿色交通承建比例、节能降耗成效等方面。由此可见，实践绿色交通规划评价措施不能仅凭绿色环保型交通规划建设数量，应从出行舒适度、居民满意度以及减碳节能收效等具体内容，进行系统性品评，充分发挥人民大众的能力，网罗各个层面的建议，促使城市交通规划更具成效[7]。

5结束语

综上所述，绿色低碳理念下的城市交通规划作为惠及民生的项目，应通过设置合理的城市交通规划目标、升级交通结构、建立健全公共交通网络以及实践绿色交通评价等策略，促使现代城市交通规划建设可以得到有效落实，为实现城市与生态环境的可持续发展奠定基础。

参考文献

[1]刘君，刘尚俊.绿色低碳理念下现代城市交通规划措施分析[J].生态经济，2017，33（2）：54~57.

[2].低碳出行的住区布局形态研究[D].东南大学，2015.[3]张洪文.绿色、低碳理念在交通领域应用初探[J].低碳世界，2017（2）：221~222.

[4]赵栗.基于绿色低碳理念的现代广场景观设计研究———以南京西安门广场为例[J].建筑•建材•装饰，2015（7）：154，156.

[5]潘欣欣.探析可持续发展理念下的现代城市交通规划[J].建筑工程技术与设计，2016（36）：3.

[6]李俊祥.现代城市交通规划策略研究[J].城市建设理论研究，2014（12）.

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【关键词】交通排放 绿色交通 大数据知识服务 管理系统

信息化发展使当今社会进入大数据时代，充分认识和利用大数据的必要性和重要性已经毋庸置疑，如何借鉴大数据知识服务做好交通管理平台设计和研究，以及提高执行力，是各级党政、交通、经济管理等相关部门需要深入思考的问题。目前，我国交通运输部发表相关的文件也明确了道路交通管理技术发展的目标和任务。

1 系统建设的背景与需求

1.1 绿色交通成为新常态

近年来我国对绿色交通的研究成为了新的热点问题，但研究的技术和理论正处于起步和发展阶段。国家对绿色交通管理系统的研究主要集中在交通工具、绿色交通理论、节能减排政策、交通路径选择等方面，而对绿色交通管理系统的结构及评价体系的研究比较少。绿色交通综合管理系统的主要功能是要完成把绿色交通的理念进行实践到具体交通操作层次的各个环节。再者，绿色交通管理系统的评价体系和指标也尤为重要，如果没有城市绿色交通评价指标体系、评价方法和模型，那么绿色交通的理念也只能停留在理论上，不但没有科学统一定义，而且没有指导实际的作用。另外，如何进行绿色交通发展的规划，特别是对系统建设方案是否满足绿色交通的发展目标提供研判依据，具有十分重要意义。

1.2 节能减排与应对气候变化的需要

当前形势下，工业、建筑和交通是节能减排与应对气候变化的三大主战场，交通排放成雾霾重要来源。目前，相关部门提出了交通现代化重点发展“四个交通”的基本思想，把综合交通作为绿色交通发展的核心，把智慧交通作为绿色交通发展技术的关键，用绿色交通理念来引领交通的发展，把平安交通作为其他思想的一切基础，为其保驾护航。绿色交通的全局角度出发又提出了绿色交通发展核心。把资源环境的保护为绿色交通发展的基础，对所有资源有效节约，以保护自然环境各种资源为主要目标，促进绿色交通基础设施进行有计划性建设，推进绿色交通运输装备的应用，发展绿色交通运输体系建设。

2 系统设计框架与大数据支撑

大数据知识服务平台支撑下，绿色交通管理的相关理论也得到了很大的发展，对城市绿色交通的系统和评价指标体系的研究具有重要意义。系统建设的目标是满足绿色交通规划编制、实施评估和环境影响评价的模型工具、数据资料与成果共享等需求，核心功能是绿色交通的政策分析、指标设计、评估诊断、方案优选、影响分析、监测预警等，最终目标是实现“数据、模型、知识与软件”的一体化管理平台。主要功能有：满足绿色交通规划编制、实施评估和环境影响评价的模型工具、数据资料与成果共享等需求；核心功能是绿色交通的政策分析、指标设计、评估诊断、方案优选、影响分析、监测预警等；“数据、模型、知识与软件”的一体化管理。因此，基于大数据知识服务支撑下的绿色交通管理平台主要内容包括数据模块、功能模块、软件支持等，结构如图1所示。

大数据知识服务支撑内容研究，内容主要包括三部分：政策综合分析、节能减排数据分析计算、能源经济政策知识分析等。其中，政策综合分析是支撑平台的关键技术，利用政策法规数据库和政策分析主题库形成项目案例库和研究文献库，同时形成政策分析指标体系。能源经济政策和节能减排数据库主要功能是用大数据分析平台评价车辆路径综合管理指标。大数据分析平台需要法律政策数据库系统和统计数据库系统的支撑，主要包括评价指标库、标杆库、空间数据库、政策法规库等，实现指标库管理、指标体系管理、标杆库管理、指标查询、指标体系查询、指标对标评价、达标率统计、报表统计等功能，这些法律法规数据是车辆路径调度管理决策依据。节能减排分析计算主要解决数据来源于交通运输部公路网交通量实施监测、参数库的选择等重要问题；能源经济政策知识分析主要基于云计算和大数据对宏观经济背景统计数据分析。

3 结论

绿色交通已经成为国内对城市交通管理研究和实践的热点，目前已经研究出许多相关理论和实践成果。本文从大数据知识资源服务支撑的角度出发，根据当前绿色交通发展的相关理论，提出了绿色交通系统发展的需求和结构功能，对于系统的实际应用是未来可以进行深入的探讨和研究分析的问题。

参考文献

[1]白雁，魏庆朝，邱青云.基于绿色交通的城市交通发展探讨[J].北京交通大学学报（社会科学版），2006（02）：10-14.

[2]蒋育红，何小洲，^秀成.城市绿色交通规划评价指标体系[J].合肥工业大学学报（自然科学版），2008（09）：1399-1402.

[3]陆化普.城市绿色交通的实现途径[J].城市交通，2009（06）：23-27.

[4]潘慧，黄美庆.大数据构建绿色城市交通体系――走访中山大学智能交通研究中心[J].广东科技，2017（02）：41-45.

作者简介

唐德权（1979-），男，湖南省东安县人。副教授。博士研究生。主要研究为数据挖掘，信息技术。

篇3

[关键词]绿色城市；规划设计；可持续发展

中图分类号：TU984.16 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）18-0227-01

随着可持续发展理念的不断深入，绿色城市的设计也越来越受到人们的关注和重视。同时，随着城市化的发展以及生态环保理念的不断深入，绿色城市的建设象征着一个城市更高水平的发展。我国近年来虽然对绿色城市规划设计方面进行饿了一定的研究，其研究应用在实际的绿色城市规划中也取得了十分有效的成绩。但是，随着建筑领域的不断发展，现有的对绿色城市规划设计的研究显然已经不能满足发展的需求。因此，对于该课题的研究还有待城市规划设计领域的进一步研究和探索。

一、在城市规划设计中，绿色城市规划设计的重要性

进行绿色城市设计和建设的目的是为了更好的节约能源，社会经济发展是离不开能源的，所以必须重视能源的开发以及节约，落实科学发展观。在进行城市规划的时候，重视位置、居住情况以及交通方面的规划，这样不但能够帮助城市更好的进步和发展，城市将来的竞争力也会有明显的提升。

绿色城市指的不仅仅是节约能源还包含了城市环境以及空气质量等方面，现代城市很多城市尾气污染都非常的严重，所以，有必要落实和提倡绿色交通。城市在进行绿化设计的时候还必须根据城市将来的发展进行规划。在城市建设中，绿化设计已经成为了非常重要的部分，在进行建筑物颜色选择的时候，根据其位置进行设计和施工，能够让人们更好的体验到生态，并且还能够满足人们对环境质量方面的要求。

二、绿色城市意象和城市形态

2.1 绿色城市的特征

绿色城市有以下几个方面的特征。（1）宜居的城市：城市结构的规划设计满足宜居、社会安全、宽容和包容性，有利于提高生活品质。（2）创新的城市：生态城混合各种城市功能和城市密度，营造了一个有利于经济和文化发展的创新性环境。城市节点创造了开放的氛围，为各种商业活动提供机会。（3）交通便利的城市：由城市节点强化的紧凑型混合使用的城市结构是人们出行畅通的基础，并通过优先行人、自行车、公共交通，发展可持续交通模式。（4）绿色和蓝色的城市：公园是作为公共和社交空间来设计的，它与周边的建筑环境紧密结合，便于从各个街区方便到达。这些空间由河道和绿色通廊形成的网络相互连接。

2.2 城市设计指导思想：绿色风景式城市门户

以深圳光明新区规划为依据，适应光明新区发展战略，完善与加强光明新区的城市功能与布局，促进城市门户职能的发挥，带动片区城市建设。发挥片区的山水景观优势，运用城市设计手段，塑造环境优美、功能齐备、设施先进、营运高效独具特色的风景式城市门户中心区。以可持续性发展的现代化的生态山水城区为目标，有机组织城市空间布局与环境，促进生态、文化与效益的有机统一。

2.3 城市设计概念：城市在绿色风景中

以建筑“绿色风景式城市门户”为目标，架构现代化、生态型、综合性城市平台。

2.3.1 制定长期目标，以可待续发展为指针。

2.3.2 根据地块空间结构特点，形成“一轴、四片、一中心”的整体布局结构，突出商务中心、会议体育中心、产业园区、休闲游憩四大功能。

2.3.3 强化绿色门户形象，塑造由东向西，由自然形态向都市形态层层递进的空间印象，并以一系列标志性节点递次强化鲜明的个性特征。

2.3.4 突出山水城市特征，在以山水为特点的基础上，尊重自然，保留自然山体和水体，建立一种建筑与自然环境相互融合的城市空间，突出以山、水为自然景观特征的城市面貌。

三、绿色城市规划设计指标体系的确定

指标的选择要综合考虑使用角度、理论层面的要求以及操作的有效性，同时与国际、国内、地区、城市的层面都能够衔接。各种指标可以划分为两种类型：规划类指标和管理类指标。在项目的城市设计阶段，规划指标是首要的。

指标体系遵循着“一体化网络”模式建立，是基于综合性和多学科的方法基础之上，其概念模型如前面章节所述，这一模型的建立有助于在设计中确立绿色可持续的现代化城市的基本原则。

各个领域的专家在各自的专业范围内确定了一些最重要的指标和适用于本项目的合理的目标数值。这些数值是经过了中国与国外的法规和最佳实例经验的对比选择，此后又用一体化网络的综合方法，集中并逐个评估这些指标。最终形成的指标体系一方面基于可持续发展的目标，另一方面基于各种有关的技术方面，以及考虑到当地社会经济和文化等其他因素上的合理性。目标应确定为实现主要的目的和总体期望需要达到的数值标准。目标应具有可度量性；避免重叠的指标；以及与项目可持续目标的很好的相关度。

绿色城市规划设计空间结构布局

3.1 中高外低，沿城市界面

同样以深圳光明新区为例，此可概况为“一轴、四片、一中心”，其中四片和一中心都沿一轴铺开，形成清晰，有机的整体。一轴：由东侧山脉开始，由东向西的一条功能景观轴线。四片：指四大功能分区。一中心：指中心火车站及中心广场生态景观区，这一绿色开放空间将四大功能片区在空间上组织和联系起来。

3.2 交通和土地利用整合

一个城市的交通方式的水准，支持程度，能够决定该地区可能吸引的客户对象和地区的服务品质，还能决定或者制约开发的强度，城市巴士、地区巴士、城市轨道交通相结合的公共交通服务系统，对于维持人们正常的工作与居住、工作和生活秩序，形成生活品质的基本保障具有导向作用。

3.2.1 交通导向发展和位置策略

寻求服务与交通运输的需求之间的平衡，是交通和土地利用整合设计的基础，通过支持公共交通的发展，将日常生活对私人小汽车的依赖从根本上结构性地减少。交通与土地整合规划密切结合，这方面的理论与实践范例就是DD交通导向发展（Transit-orientedDevelopment，简称TOD），以及位置策略。

为了实现减少能源消耗和温室气体排放的重要目标，就必须减少小汽车交通量，并且提供多样的高品质的公共交通服务，并组织良好的交通运输体系，有效解决交通堵塞问题，交通运输规划与城市的土地利用规划充分结合才能相得益彰。

3.2.2 减少交通出行需求

产业、贸易、居住，对客运和货运的需求，构成了一个城市的交通运输。为了交通运输量（每次出行的距离与机动车总数的乘积）的最小化，必须规划基础设施良好、功能布局合理、人口密度高的城市。

结语：综上所述，对于绿色城市规划设计的研究无论是对于城市规划设计领域的发展而言，还是对于社会的发展进步而言都有着不可忽视的重要作用。因此，对于绿色城市规划设计的研究具有十分重要的意义。然而，绿色城市规划设计的研究涉及的方面很多，而且每一个方面的研究都比较复杂，再加之相关领域对于绿色城市规划设计的研究还没有达到一定的研究程度。因此，在今后的城市规划设计领域的发展中，要不断的加强度对绿色城市建设的重视和研究，从而进一步提高绿色城市规划的水平。

参考文献：

[1] [英]克利夫・芒福汀，绿色尺度（陈贞高文艳译），北京，中国建筑工业出版社，2004年8月第一版.

篇4

【关键词】绿色交通 评价指标 烟台交通

由于在我国绿色交通问题提出的时间不长，相应的研究尚处于初级阶段。仅有少数人对绿色交通综合评价体系进行了研究。而绿色交通综合评价正是城市绿色交通理论和实现途径的联系纽带，它是绿色交通从理念层次进入操作层次至关重要的环节。绿色交通综合评价体系的建立对于建立城市的绿色交通系统，实现城市的绿色交通总体目标具有重要意义，同时制定一套完善的绿色交通规划评价指标体系，可用于评价城市绿色交通规划的优劣程度和可行性。

一、绿色交通的内涵

绿色交通是一个全新的理念，它与解决环境污染问题的可持续性发展概念一脉相承。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通的本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们交通需求的同时，注重保护环境、节约资源和社会公平。绿色交通具有明确的可持续发展的交通战略目标，主张以最少的社会成本实现最大的交通效率，与城市土地利用模式相适应，与城市周边海域利用模式相适应，与城市经济发展模式相适应，与城市与城市环境相协调，多种交通方式共存，优势互补。

二、城市绿色交通评价内容

根据相关文献对国内现有绿色交通评价指标体系的研究和分析，以及文中对绿色交通系统的内涵、特征及实现途径的相关分析，最后确定城市绿色交通评价的主要内容包括以下四个方面：

（1）交通功能评价。城市绿色交通规划的基本目标是满通需求，支持城市的可持续发展，因此，城市绿色交通的最根本的，也是最重要的评价内容就是其交通功能的实现情况。其主要涉及交通设施、人员出行的方便以及交通出行的构成。

（2）社会经济发展适应性评价。分别从交通与经济发展水平相适应以及公众满意度两方面研究。

（3）环境影响的评价。主要包括城市交通系统对城市环境的尾气污染、噪音污染情况，以及道路绿化情况，努力构建环境友好型城市交通系统。评价基础是大气污染物、噪音分析模型及道路绿化率和再生资源的利用。

（4）政策性评价。主要包括政府出台关于绿色出行的相关政策以及相关运输企业出台相关绿色出行的规范。

三、烟台交通特点

烟台市地处山东半岛东部，濒临渤海和黄海，与日本和朝鲜半岛隔海相望，是我国首批沿海开放城市之一，也是环渤海经济圈内的重要城市，海、陆、空综合交通运输方式齐全。但随着经济上的发展出现了交通与发展不协调的方面，比如：

（1）港城空间矛盾突出。烟台城市依港而立，因港而兴。但随着港、城快速发展和港城之间的矛盾也日益显现，突出地表现在：空间上港城不分。芝罘核心组团是以港口为中心、蓝烟铁路、冰轮路等集疏运通道穿越城市生活区，这既影响了城市环境，也对城区宜居品质产生不利影响；港口的功能拓展和整体发展受到空间的限制。经多年的建设和发展，港区水域范围、陆域用地已基本处于饱和状态，临港产业和港口服务业发展受到限制。

（2）综合交通枢纽建设相对滞后，组团中心不突出。烟台火车站、烟台港客运站和烟台汽车总站集中分布在芝罘核心组团内，其它组团的公路客运站与城市公共交通缺乏相互协调和衔接。

四、指标体系

根据绿色交通的内涵以及城市绿色交通评价的内容，结合烟台交通的特点，制定出一下绿色交通指标内容，如表1：

表1

（1）交通功能评价。它包括：交通设施的可及性，交通出行的构成，人员的可及性。其中交通设施的可及性是指交通设施达到绿色技术标准以及满足人们需要的可实现性。如：英国“自行车运输系统”公司正在研制一套自行车高速公路系统，用“吹风”的办法使平均时速达25英里，而目前绝大多数地铁或轻型铁轨的车速不超过l8英里。交通出行构成主要是指多种交通运输方式衔接的便利性。烟台致力于海、陆、空多种运输方式的统筹安排、组织建设和协调服务，形成了全市交通行业“一盘棋”。提出“以港口为龙头，以公路为基础，以铁路为动脉、以民航为两翼，构筑现代化、立体式、快速反应的大交通”的工作思路。人员可及性是指充分考虑人的舒适性、安全性。人出行的选择偏向于舒适，导致大量私人轿车的出现，如果地铁、公交等出行方式更舒适，更方便、更安全，人们会偏向于公共绿色交通设施。

（2）社会经济性评价。社会经济性评价包括交通与经济发展水平相适应。

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【关键词】城市交通；绿色交通；多元化公共交通系统；慢行交通系统；交通智能化

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

1引言

当前，随着城市化进程的加快，人口快速增长，大量剩余劳动力涌入城市，城市规模迅速膨胀。城市人口密度的增大和人类经济、工业生产的增强，使城市交通需求急剧增加，交通环境进一步恶化。不仅造成了汽车尾气污染、噪声污染等自然环境问题，还造成了交通拥挤、交通事故频发等社会环境影响，产生了城市生态恶化、大气环境污染等很多难以解决的问题。因此，如何构建环境友好、安全、高效的城市交通成为人们关注的焦点，在这种情况下，绿色交通研究应运而生。

20世纪90年代，Chris Bradshaw提出了绿色交通体系 [1]，将绿色交通工具进行优先级排序，级别最高的是完全使用人力、太阳能、风力、畜力等可再生能源的各种出行方式，包括步行、自行车等，接下来依次是公共交通、共乘车，级别最低的是单人驾驶的私人小汽车。

我国学者徐鹏志对绿色交通的理解是，“减少个人机动车辆的使用；提倡步行，提倡使用自行车与公共交通；减少高污染车辆的使用；提倡使用清洁干净的燃料与车辆”[2]。

以上研究多侧重于绿色交通方式和工具的选择，笔者认为城市绿色交通的构建应采用系统方法，从城市规划、交通规划、路网构建、交通方式选择、交通管理等多方面采取措施，以形成可持续发展的城市绿色交通系统。

2我国城市交通问题的成因分析

2.1城市规划与综合交通规划分开编制，相对独立

目前，我国城市规划与城市交通规划的编制在时序、理论和管理体制等方面相互独立，城市规划的编制基本上采取总体规划一分区规划一详细规划的编制体系，对城市交通的重视程度不够。在总体规划中，确定城市道路网及道路断面宽度以主观判断、定性分析为主，对城市交通和道路网系统规划多从构图和平面形式上进行研究，对用地布局、功能分区进行定量化的交通分析工作缺失。

而城市交通规划长期采用“四阶段”法进行交通量预测，多是在已有的城市结构形态、用地空间布局及道路基础建设的基础上，把人口分布和土地利用作为外生变量，进行城市交通量的定量分析及分配，仅就交通论交通，与城市规划的融合渗透不够，不能从根本上解决交通问题。

2.2道路容量不足，路网结构不合理

城市的人口数量增多，城市拓展扩张速度的加快，使出行需求越来越多；土地建设开发密度和强度的增大，使已有道路容量不能满足要求。交通供应与交通需求之间的矛盾在城市中具体表现为：高峰时段许多路段的饱和度大,交通拥挤；交叉口车辆排队加长，时间延误增加；行人和非机动车路权被侵占，与机动车之间的相互干扰严重；交通事故频发，环境污染和能源消耗加重等。

城市道路结构级配不合理，次干路、支路不成网络，交通无法分流。按照《城市道路交通规划设计规范》的国家指标标准，合理的城市主干路、次干路、支路密度级配结构应为“金字塔”型，其指标下限比例为1：1.5：3.75，指标上限比例为1：1.17：3.33。但在道路建设中长期存在重视干路，轻视支路的现象，导致很多城市的道路网密度并没有达到这一比例，城市道路网等级结构普遍形成"倒三角"型，缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更为突出。

2.3公共交通系统性差，公交优先未有效落实

公共交通系统应包含轨道交通、快速公交、常规公交、出租车等交通方式及其运行维护所需的场站、设施等。目前我国多数城市常规公交、出租车得以普遍采用，轨道交通和快速公交由于资金不足等客观原因未能得以实施，使得公共交通系统性差，服务水平低。公共交通吸引力的下降，使大众出行转向私人交通，公共交通在城市出行中的分担率下降。

广义的公共交通优先应包括在城市发展和交通规划中，从战略、策略和措施上，优先推进公共交通的系统建设和完善管理；狭义的公共交通优先则是指在城市土地使用和交通规划中，在道路空间和时序上对公共交通的优先权。由于种种原因，以上多种优先权并未有效实施。

2.4交通管理不到位

在公安部“畅通工程”的大力倡导下，我国各地的交通管理设施建设有了长足的发展，管理水平有了显著提高，但与城市交通管理的需要还有一定差距。城市中路口、路段交通标志和交通设施设置不充足、道路功能划分不明确现象普遍存在，以致各类交通互相干扰问题严重；道路交叉口信号灯配时不尽合理，没有为公共交通提供足够的优先权；道路两侧摆摊设点、乱停乱放现象较为普遍，致使交通性道路生活化；市民缺乏现代交通意识，各种交通方式争道行驶，行人、摩托车和自行车交通行为随意性较大，交通法规宣传力度有待加强；道路交通秩序较为混乱，导致道路通行能力下降，交通安全问题突出。

3城市绿色交通发展策略

3.1城市总体规划与城市综合交通规划一体化编制

在城市总体规划阶段就充分考虑城市交通规划，使之形成相互影响、相互融合关系。在城市规划布局结构形态及城市发展模式研究阶段就勾勒出城市交通规划的框架，并以此对城市的交通产生、分布及道路网容量进行粗略估算，用以反馈控制城市的用地布局、用地性质及地块规模，使其更加合理化。在城市地块功能分区中就考虑居住和就业的平衡，从根本上减少出行需求和缩短出行距离，节约总出行消耗，引导城市交通绿色发展。

3.2完善路网结构，消除交通瓶颈

拓展道路宽度、增加道路里程提高道路交通的可达性；调整路网结构，加强次干路和支路的建设，提高路网密度，完善道路交通“微循环”；对道路交叉口进行渠化设计，优化红绿灯信号配时，疏通路网节点；在路段上设置公交港湾式停靠站，提高道路通行能力。

3.3落实公交优先政策，构筑多元化绿色公共交通系统

优先发展公共交通，引导合理交通方式结构，加快轨道交通和大容量快速公交（BRT）系统的建设，构筑多元化绿色公共交通系统。强调多种交通方式协调策略，以一体化客运枢纽的建设为中心，实现多种交通方式的衔接。设置公交车专用车道，提高公交车运营速度；调整公交线网及站点布置，减少换乘次数，缩短换乘时间，提高公交服务水平。

增加公交科技含量，开发智能型公共交通系统。充分利用计算机、通讯、自动化控制等先进技术，大力开展开发公交智能化管理研究，逐步构建公交管理科学化、智能化、正规化模式，实现对公共交通系统适时电视监控、自动报警服务、信号控制、交通信息诱导、通讯等功能的一体化、智能化管理。这是确保公共交通协调运行的前提，也是加速公交专用系统网络建设的需要。

3.4重视城市慢行交通系统建设

城市慢行交通系统由步行系统与非机动车系统两大部分构成，慢行交通往往是出行起点始发及出行终点到达的必要方式，在出行中是不可或缺的。慢行交通隐含了公平和谐、以人为本和可持续发展的理念。在当前能源供应趋紧、城市交通拥堵加剧的背景下，大力发展与改善慢行交通系统环境，充分发挥其优势，可以实现慢行交通系统与公共交通的良好换乘衔接，使城市交通向“绿色”方向发展。

3.5采用“绿色”管理新技术，加强绿色交通宣传力度

实现“绿色”交通首先就要保证道路畅通，这需要先进的交通管理技术，运用高科技手段解决道路拥堵。目前应当首推智能交通系统。智能交通系统(ITS)是采用高新技术手段将先进的信息技术、计算机技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、人工智能等有效地综合运用于交通运输和控制，加强了车辆、道路、使用者三者之间的联系，从而形成了一种实时、准确、高效的综合运输系统。它是目前公认的全面有效地解决交通运输领域问题，特别是交通拥挤、交通阻塞、交通事故和交通污染等的最佳途径。“智能交通系统”通过高科技的运用，使道路交通达到高度智能化程度。借助系统的智能，司机对交通状况了如指掌，调度管理人员对车辆行驶也一清二楚，使出行者避免陷入阻塞行列。这一系统体现了车、路、人的高度统一，大大提高了系统的工作效率、交通的安全性、环境的质量和能源的利用率，有利于城市的可持续发展。

大力宣传交通对环境和健康影响的基本知识，以增强公众的交通环保参与意识。公众对绿色交通的参与不同于对一般活动的参与,也不同于对环境保护的参与。对于公众来说，绿色交通是与自己紧密联系的解决其出行质量和生活质量的有效途径，更重要的是人们要提高自己的素质、改变自己的思想，建立节制的交通出行观念，进而用符合绿色交通的方法去改变自己的行为方式。

3.6可持续的绿色交通发展战略

要将城市绿色交通的构想付诸实施，除了所应具备的城市绿色交通发展的硬、软件外，也要有可持续的绿色交通发展战略与之并行。战略可持续既是要有远大的规划目标，并通过稳定的政策坚定地执行这一目标，而不能换一届政府换一个战略。战略可持续规划所要把握的是总体的方向，至于在实现规划目标的过程中由于城市发展状况的变化引起目标指标的改变可以通过修订规划细节实现。

4结论

“绿色交通”的要义在于“绿色”而非“交通”，在城市规划中应采取以人为本的规划思维，以削减交通量为最高层次的规划目标；重视城市规划与交通规划的融合，注重步行和自行车系统的慢行系统规划，注重换乘系统及交通枢纽的建设，充分发挥公共交通的优越性，引导市民选用绿色交通工具。实施城市绿色交通，为城市交通指明了一条可持续发展之路，城市绿色交通，是新世纪城市交通的发展方向。

参考文献：

【1】Chris Bradshaw，The Valuing of Trips.Revised Sep 1994.Prepared for Ottwalk and the Transportation Working Committer of the Ottawa-Carleton Round-Table on the Environment.

【2】徐鹏志.构筑城市绿色交通系统[J].铁路工程造价管理，2008，23(6)：49.

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1.新世纪城市交通的发展方向--绿色交通

城市交通的发展在满足人们交通需求的同时，城市交通所存在的问题也日益突出，如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大，噪声、振动、大气污染等环境问题，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建设的不合理影响土地布局的合理性，路网可靠性降低，社会成本增加等问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施，但随城市交通需求的不断上升，这些问题将会继续恶化，并由此引发更严重的交通拥挤。可见，解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求，而应从系统的解决与之相关的所有问题。

“绿色交通”的提出，使解决城市交通问题得到最好的诠释即：解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。

绿色交通是一个全新的理念，是一个系统工程，也是一个实践目标。简言之，“绿色交通”是基于可持续发展的内涵，发展一套多元化的都市交通工具，减少个人交通车辆的使用，以降低交通拥挤，降低环境污染，促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，以减少个人交通工具之使用为手段。

ChrisBradshaw于1994年提出绿色交通体系（GreenTransportationHierarehy），其论点是绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车，最后是单人驾驶的私人车。

可见，“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求，是新世纪城市交通的主导方向，也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上，已达成共识：发展城市轨道交通系统，形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网，实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通，已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。

2.城市轨道交通规划现状

城市轨道交通的建设方兴未艾，尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰，体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后，已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题，不能完整的反映“绿色交通”理念，不能适应新世纪城市交通的发展。

1）路网规划现状

综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现，普遍存在以下问题：首先较少的考虑资源、环境承载力的影响，或仅在评价系统中有些环境指标，而在“绿色交通”理念指导下，应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中；其次路线确定上主要采取定性方法，在整个规划过程中，除客流预测时用到定量技术外，在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线，随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线，这样形成的路网零乱，缺乏系统性；最后一点是缺乏市郊轨道的规划，随着城市化进程，市郊轨道势在必行，国外大城市已开始规划市郊轨道，如日本的东京等，为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道，走可持续发展之路。

2）线网评价现状

首先，指标权重的确定缺乏依据，评价指标数目繁多，指标的权重没有统一的依据，势必造成一定的偏差，再由于误差的累计，可能产生不合理的结果；第二，评价的指标虽然很多，但有些指标之间相互关联，如广州市快速轨道交通路网规划指标体系中，公交平均出行时间与平均出行车速相关；第三，指标的定性分析缺乏客观性，轨道线网的评价指标，有些指标如促进合理的土地开发，提高劳动生产率等难以量化，规划者在分析时融入本人的主观意识，势必会降低它的科学性；第四，在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价，没有纳入人的舒适度、安全度、环境、噪声、振动、大气的污染等，不符合“以人为本”的规划思想。

可见，目前国内的轨道交通规划并不完全符合可持续发展要求，更没有完整的反映“绿色交通”的理念。

3.新世纪轨道交通规划应遵循的原则

根据“绿色交通”的要求，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。针对目前轨道交通路网规划的现状，综合剖析世界四大都市伦敦、纽约、巴黎、东京的轨道交通及交通结构，在进行轨道交通路网规划时除了满足传统的道路交通路网规划的原则外，还应遵循下列原则：

1）适应城市总体规划，超前城市总体规划在结合城市总体规划进行城市轨道交通规划时，应充分认识到轨道交通设施的建立，将吸引更多的交通需求，形成新的人口密集区，新的交通走廊。

2）线网布局走向与城市发展方向相协调轨道交通不但应解决交通问题，更重要的是要促进城市的发展，以之作为城市发展的骨干和主体，引导城市的发展。尤其是对城市发展规模较大或未形成多中心发展格局的城市，这一点尤为重要。

3）考虑轨道交通对环境的影响轨道交通系统的运行，将带来新的环境问题，如噪声、振动等，影响周围居民的生活质量。

4）特别注意的是尽量不在市区特别是繁华的城市中心区建设地面上的高架线路这是由于一方面市中心区人口密集，另一方面，市中心区高层建筑多，对污染物的扩散造成不利，轨道高架线路的建立将进一步加重这一地区的污染程度。

5）注重换乘系统，充分考虑交通衔接轨道交通系统与道路交通工具、市际铁路等共同存在，做好交通衔接，从而提高轨道交通系统的使用效率。

6）注重旅游的需要现在越来越多的城市更青昧于发展第三产业，旅游城市的增多使各大城市在轨道交通规划时必须考虑未来旅游发展的需要，使之符合可持续发展的要求。

4.武汉市轨道交通路网规划

武汉市的轨道交通研究始于八十年代，最初的研究项目是汉口旧京广线外迁改建，提出在原线建设轻轨的设想。

4.1线网简介

目前武汉市轨道交通线网发展规划已形成，远景规划年轨道总长219.7Km，设线路7条，4个车辆基地，10个停车场。

4.2线网评价

1）从线网总体结构看它是由核心网和放射网构成，中心区由纵横四条线构成网格状“围”字形核心网，以此为基础，形成联系城市中心区和新城区的放射线，可减少换乘次数，减少中心区客流的换乘压力，适合武汉市交通状况。

2）线网力求穿越密集走廊，联系大型客流集散地，同时兼顾城市主要发展方向和开发新区，符合可持续发展要求，部分融入了“绿色交通”理念。

3）线网能够照顾到武汉市今后的社会经济发展需要，符合城市的发展方向。

4）较好的解决了跨江客流需求，在规划远景年，四条跨江轨道将分担83%的公交客流量，满足过江需求。

4.3对武汉市轨道交通规划的建议

1）中心区线网密度在2020年为0.46公里/平方公里，远景规划年为0.82公里/平方公里，而在国外大城市则远远超出此数值，如巴黎中心区线网密度为2.97公里/平方公里，伦敦中心区为2.56公里/平方公里，纽约更是高达3.17公里/平方公里，国内城市如青岛在2010规划年也达到1.2公里/平方公里。可见武汉市中心区线网密度远远不够，这样势必会导致客流失去对轨道交通的需求，转向其它交通工具，因此应提高中心区线网密度。

2）针对武汉市的交通瓶颈--过江问题，在线路优化时应采取局部优化与整体最优相结合的方法，不可单纯的以线网全局最优为规划目标。保证跨江客流的需求，将是全局最优的前提。为此，适当更改即定线网，增加跨江轨道，满足可持续发展的要求。

3）尽快在城市区建设大型的换乘中心，缓解中心区的交通压力，将位于市中心区的长途车站、火车站外迁，迫使客流转向公共交通，选择轨道交通，一方面减少了外来车辆，另一方面使轨道交通发挥更大的作用，同时可使原有的铁路线作为轨道线路，降低成本。

5.结语

新世纪的城市交通将以“绿色交通”为实践目标，解决交通问题将不仅仅要满足不断增长的交通需求，还要通过调整原有的轨道交通规划原则，形成立体公共交通干线网，减少私人交通工具的使用，从而减轻环境污染，合理利用资源，同时引导城市的发展方向，以实现交通行业的“绿色性”。

参考文献：

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    一、现代物流发展状况

    现代物流的产生和发展给社会经济的发展起到重要的推动作用,现代物流发展的根本目的是满足各种用户的需要。实现了服务、信息、物质从生产到销售流动,对服务、物质、信息等方面的保护管理产生了重要作用,为各项事业低成本、高效的运转奠定了基础,物流管理可以有效实现物质、信息、服务的实施、计划和控制。物流活动主要包括仓储、运输、配送、装卸、包装等,在此基础上需要信息活动的调控,物流活动需要信息活动的支持,只有保持信息的通畅,才能保证各种物流活动协调向前推动,才能从根本上节约物流活动环节成本,为实现物流可持续发展奠定基础,才能真正实现绿色物流。现代物流管理的范围广、环节多、周期长。从原材料的采购环节开始,对生产全过程提供物流支持,最终实现对营销活动的协调和控制,只有对全过程中进行动态跟踪和管理,才能保持整个链条处于一个系统范围内。物流管理不仅需要对各种实物进行规划和管理,同时还需要对实物产生的各种信息进行控制管理。现代物流与传统物流有了很大的变化,现代物流已经对企业经营生产全过程产生的影响,同时也是企业经营生产全过程获取更多收益的重要保证。

    现代物流的产生与时展背景有着紧密的联系。随着社会化大生产的发展、网络信息技术的发展,现代物流已经成为衡量一个国家综合国力的重要标准,现代物流越发达,国家的综合国力越强,现代物流已经成为各个国家经济发展的标志,只有发展好现代物流业才能保证经济的又好又快的发展。现代物流实施过程中会产生丰厚的利润,因此现代物流被称为是“第三利润源泉”。随着社会经济的发展,信息交换、物质交换、服务交换越来越频繁,对现代物流的依赖程度越来越高,只有全面提升现代物流水平,才能全面带动经济的发展。当前很多国家和地区对现代物流的发展非常重视,实现现代物流的可持续发展,可以保证社会经济可持续发展。现代物流对社会经济的影响程度越来越强,因此现代物流的可持续发展研究工作已经成为企业、政府、研究机构研究的重点。物流活动对经济活动产生重要影响。从一定程度上说物流活动是经济活动的基础,只有保持物流活动的可持续性,才能实现经济活动的可持续性,才能实现经济增长。经济的发展对物流发展产生重要影响,经济发展速度的加快,同样要求物流发展速度的加快。随着经济、物流的发展,生态环境受到一定程度的影响。越来越频繁的物流活动和经济活动对生态环境的破坏程度越来越大,主要表现为资源浪费、噪音污染、废气污染、废弃物增加、交通堵塞等。此现状与全球所倡导的可持续发展目标是不对称的。因此,只有对绿色物流进行深入研究,才能制定好现代物流管理的政策,才能实现社会经济的可持续发展。

    二、绿色物流与社会可持续发展的关系

    物流活动与生态环境、经济发展产生紧密的联系,三者之间相互作用、相互影响,只有在社会发展过程中充分考虑三者的关系、实现全面协调可持续发展,才能保证三方利益同时实现。社会经济的发展和物流活动之间存在相互作用、相互影响的管理,只有从根本上处理好二者相辅相成的关系,才能实现可持续发展。现代物流对经济发展产生强大的推动力,已经成为经济发展的支柱力量,物流活动得到很好的发展的同时,必然带动经济总量的增加,经济总量增加又反作用于物流活动,导致物流活动更加平凡,产生的经济效应更加明显。随着经济的快速发展,现代物流的发展方式需要改革。只有改革才能更好的促进经济发展,很多物流策略已经不能适应新的经济发展需要。只有转变物流活动发展方式,才能更好发挥自身的力量,从而达到推动经济发展的目的。现代物流对生态环境的依赖程度是很强烈的,所以对生态环境也会产生一些负面影响。比如公路货车运输的频繁,导致能源消耗过多,对城市会产生空气污染和噪音污染,交通的频繁性对城市交通产生很大的压力;物流商品包装的豪华性和一次性,另外,使用的材料具有污染性,导致垃圾增加、资源浪费加重,所以对环境会产生严重的污染。当前很多商品采取分散性加工流动模式,资源很难得到很好的利用,能源消耗相对较大,流通加工过程中所产生的各种边角料很难得到充分利用。造成严重环境污染。

    社会的可持续发展需要社会各方面形成合力才能达到应有的效果,所以物流对推动可持续发展产生重要的影响。社会文明的程度在信息社会环境下越来越高,经济发展必须以赖以生存的地理环境为基础,因此维护生态环境已经成为人类的重大课题,只有保持良好的生态环境,才能促进社会经济的可持续发展。资源已成为社会各项事业发展的基础,任何事业的发展都不能牺牲下一带的环境和资源,只有按照发展的规律才能促进社会的全面协调可持续发展。为达到社会各项事业长期稳定协调发展,必须对自然环境进行保护,采取积极有效的保护措施才能保证各项事业稳步推进,从整个经济社会发展的状况分析,可持续发展是必然的选择,物流管理在社会经济发展中发挥重要的作用,只有按照绿色物流管理的模式发展,才能实现物流管理可持续发展。可持续发展成为社会经济发展的重要基础,只有保证商品的流通、生产和消费对未来的商品流通、生产和消费不产生影响,才能推进全面协调可持续的发展。现代物流管理活动必须要以环境保护为根本出发点,只有改变物流与经济发展之间的单向关系,才能从根本上消除物流对环境的影响。当前只有建立符合社会经济发展的现代物流管理体系,才能保证物流管理步入一个新的台阶。现代物流系统从根本上说必须是符合消费生活和经济发展的健康系统,才能保证经济环境与经济效益共生的发展环境,才能真正实现绿色物流的模型。绿色物流必须以降低环境污染为基础。只有把资源消耗的减少为根本目标,才能更好的把现代物流技术运用到物流管理中,现代物流管理必须从储存、包装、运输、装卸、加工等环节进行展开,才能实现绿色物流和专业物流的目标。绿色物流贯穿于整个物流环节的始终。只有对生产者和消费者的行为进行约束,才能保证物流环节实施的规范性,才能实现物流管理的协调性,从而达到可持续发展的根本目标。绿色物流与生产者和消费者都有着直接的关系,绿色生产和绿色消费都和节约资源有着紧密的联系,只有从节约资源和保护环境两个角度对物流进行管理,才能保证实现绿色物流管理,才能保证物流事业发展的可持续性。

    三、绿色物流发展的策略

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关键字：绿色物流 生态环境 物流系统

一、绿色物流的内涵

绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成损害的同时，实现物流环境的净化，使物流资源得到最充分的利用。

绿色物流是一个多层次的概念，既包括企业的绿色物流活动，又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。从绿色物流活动的范围来看，既包括各个单项的绿色物流作业，还包括为实现资源再利用而进行的废弃物物流。

二、绿色物流的特征

绿色物流除了具有一般物流所具有的特征外，还具有学科交叉性、多目标性、多层次性、时域性和地域性等特征。

1、学科交又性。绿色物流是物流管理与环境科学、生态经济学的交叉。由于物流与环境之间的密切关系，在研究社会物流与企业物流时必须考虑环境问题和资源问题：又由于生态系统与经济系统之间的相互作用和相互影响，生态系统也必然会对经济系统的子系统——物流系统产生作用和影响。因此。必须结合环境科学和生态经济学的理论、方法进行物流系统的管理、控制和决策。这也正是绿色物流的研究方法。学科的交叉性。使得绿色物流的研究方法复杂，研究内容十分广泛。

2、多目标性。绿色物流的多目标性体现在企业的物流活动要顺应可持续发展的战略目标要求，注重对生态环境的保护和对资源的节约，注重经济与生态的协调发展，追求企业经济效益、消费者利益、社会效益与生态环境效益四个目标的统一。系统论观念告诉我们，绿色物流的多目标之问通常是相互矛盾、相互制约的，一个目标的增长将以另一个或几个日标的下降为代价，如何取得多目标之间的平衡？这正是绿色物流要解决的问题。从可持续发展理论的观念看。生态环境效益的保证将是前三者效益得以持久保证的关键所在。

3、多层次性。绿色物流的多层次性体现在三个方面：首先，从对绿色物流的管理和控制主体看，可分为社会决策层、企业管理层和作业管理层等三个层次的绿色物流活动，或者说是宏观层、中观层和微观层。其中，社会决策层的主要先职能是通过政策、法规的手段传播绿色理念：企业层的任务则是从战略高度与供应链上的其他企业协同，共同规划和控制企业的绿色物流系统，建立有利于资源再利用的循环物流系统；作业层主要是指物流作业环节的绿色化，如运输的绿色化、包装的绿色化、流通加工的绿色化等。其次。从系统的观点看，绿色物流系统是由多个单元（或子系统）构成的，如绿色运输子系统、绿色仓储子系统、绿色包装子系统等。这些子系统又可按空间或时间特性划分成更低层次的子系统，每个子系统都具有层次结构，不同层次的物流予系统通过相互作用，构成一个有机整体，实现绿色物流系统的整体目标。

4、时域性和地域性。时域特性指的是绿色物流管理活动贯穿于产品的生命周期全过程，包括从原材料供应，生产内部物流，产成品的分销、包装、运输，直至报废、回收的整个过程。绿色物流的地域特十聿体现在两个方面。一是指南于经济的全球化和信息化，物流活动早已突破地域限制，呈现出跨地区、跨国界的发展趋势。相应地，对物流活动绿色化的管理也具有跨地区、跨国界的特性。二是指绿色物流管理策略的实施需要供应链上所有企业的参与和响应。

三、推行绿色物流的措施

1、树立绿色物流观念

要发展绿色物流，首先应树立绿色物流的观念。环境保护是人类社会经济可持续发展规律的客观要求，绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分。政府官员和企业领导加强对环境保护工作的重视，是成功实施绿色物流管理的关键。

2、政府制定有关绿色物注的政策法规

政府可以借鉴发达国家的实践经验来制定政策法规，从交通、库存保管、装卸搬运、包装、流通加工和企业绿色管理等具体环节入手，制定诸如控制污染发生源、限制交通量、控制沟通流等相关政策和法规，如车辆的废气排放，限制城区货车行驶路线、收取车辆排污费、促进低公害车的普及等到通过政府指导作用，促进企业选择合适的运输方式，发展共同配送，统筹建立现代化的物流中心，最终通过有限的交通量来提高物流效率；通过道路与铁路与铁路的立体交叉发展、建立都市中心环状道路、制定道路停车规则以及实现交通管理制系统的现代化等措施，减少交通堵塞，提高配送效率。

3、企业两者造绿色物流流程

（1）联合一贯制的运输策略

联合一贯制运输是指以单元装载系统为媒介，巧妙地组合各种运输工具，从发货方到收货方始终保持单元货物状态而进行的系统化运输方式。

（2）共同配送

共同配送是以城市一定区域内的配送需求为对象，人为地进行有目的的、集约化的配送。它往往是由同一行业或同一区域的中小企业协同完成的。

（3）提倡绿色经营策略

物流企业要围绕绿色环保和可持续发展的理念开展经营，不能安于现状，不思进取。

4、开发绿色物注技术设备

绿色物流的关键所在，不仅有赖于绿色物流观念的树立、绿色物流经营的推行，更离不开绿色物流技术的应用和开发。没有绿色物流的立身之地。而我们的物流技术与绿色物流的要求有较大的差距，如物流机械化、物流自动化、物流信息化及网络化方面，与西方发达国家的物流技术相比，大概有10至20年的差距。因此要大力开发绿色物流技术，否则绿色物流就无从谈起。

5、通过标准化体系认证，促进物流的绿色化

ISO4000是国际环境管理系列标准。它侧重于组织的活动、产品和服务对环境的影响，要求产品在设计、加工、包装、贮藏、运输、销售、消费乃至废弃后的回收、再生等方面都能符合环境标准。面对全世界的“绿色革命”浪潮和甘于环境标准竞争而形成的绿色壁垒制约，我国的物流经营者应创造条件积极申请ISO14000环境管理体系标准认证，用国际标准来规范自身的物流行为，塑造绿色物流形象，进而增强在国际市场的竞争能力。

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摘要 在绿色交通方式中，公共交通具有容量大、覆盖范围广的特点，发展意义重大。本文探讨了“公交都市”战略对公共交通发展产生的影响，“公交都市”不仅提倡公交优先，更是一种使交通发展与城市发展相协调、公共交通与其他交通方式相协调的战略理念。本文以西安市为例，通过研究西安城市交通发展进程中出现的问题，提出了如何运用“公交都市”战略解决西安城市交通问题的对策建议。

关键词 绿色交通：城市交通；公共交通；公交都市

绿色交通背景

绿色交通（或低碳交通）是一个理念，也是在城市交通污染日趋严重和资源日益紧缺的背景下提出的一个实践目标。

由于步行及自行车主要适应短距离出行，因此对于日常居民出行的主要目的——通勤来说，公共交通是首要的出行方式。如何在提倡绿色交通理念的背景下加强公共交通发展，是值得中国城市交通探讨并加以解决的问题。

公交都市概念

“公交都市”是大都市发展到高级阶段，在交通资源约束的背景下，为解决小汽车高速增长和交通拥堵等问题所采取的一项城市战略。罗伯特·瑟夫洛在《公交都市》中解释，公交都市是一个区域，它的公共交通服务与城市形态互相配合默契，从而能够有效地发挥公交优势，其实质就是城市与公共交通的和谐共存。

“公交都市”的共同特点为：城市公共交通分担率达到60%以上：用高速路引导产业布局、用快速公交走廊引导人居集聚、用公交车站打造城市开发中心；保证公共交通的优先性，采取全方位的公交优先政策；采取相关需求管理措施限制小汽车过快发展，引导小汽车合理使用。

“公交都市”将通过科学规划城市公共交通系统，改变传统交通被动适应城市开发的模式，从而实现以公共交通为导向的城市发展模式。在同等人口规模城市功能的条件下，“公交都市”与传统城市发展模式对比具有明显优势。

西安“公交都市”发展目标

2012年10月交通运输部公布15个“公交都市”试点城市，作为首批申请试点的12个城市之一的西安已被确定为国家“公交都市”的试点城市，西安城市公交发展迎来了新的历史机遇。

按照“公共交通引领城市规划建设、服务经济社会发展”的导向要求，西安将着力构建“轨道交通为骨架、常规交通为网络、慢行交通为补充”的城市综合客运体系，让人民群众出行更加便捷，乘车更加舒适，换乘更加方便。同时，西安还将根据建设国际化大都市战略部署，综合运用“空间策略、供给策略、需求策略”，全面提升城市的公交综合服务能力，使绿色、安全、便捷、高效的公交都市体系成为社会普遍信赖的出行选择。

国家对“公交都市”规定了具体考核评价指标体系，设置了考核指标及参考指标，其中考核指标是评价“公交都市”的约束性指标，参考指标是评价“公交都市”的重要参考依据。在此基础上，西安也提出了与本地公共交通发展特点相适应的特色指标，即旅游景点公交覆盖率，并对各项指标制定了具体的考核目标值（见表1）。

这意味着，西安市在未来的“十二五”期间需要大力发展公共交通事业，解决交通发展过程中出现的诸多问题，从而达到“公交都市”试点城市的考核标准。

西安市公共交通现状

西安，古称长安，是陕西省省会所在地，国际著名的历史文化、旅游名城，国家级教育、科研、装备制造、高新技术产业和交通运输枢纽城市，西部大开发的重要增长极，“关中——天水”经济区的核心城市。截至2012年底，全市市域面积10108平方千米，市区面积1066平方千米；常住人口855. 29万人，市区人口561. 76万人。西安市公共交通在发展中的现状与问题主要有以下几个方面。

公交车辆保有量不高

西安市机动车保有量增长迅速。截至2012年底，全市机动车保有量已经增至147. 85万辆，年均增长率为18. O%；小客车保有量增至104. 45万辆，年均增长率为28.1%。

在机动车保有率快速增长的背后，公交车辆保有量有待提高。2012年，西安市公交车辆总数7685辆，折合8914标台；地铁2号线目前配车22列，折合1485标台。参考西安市市区人口，其万人公交车拥有量为18. 51标台，而根据西安市创建“公交都市”的考核目标，截至2017年底，西安市万人公交车拥有量应达到25标台，现状与目标值还有一定的差距。

公交出行分担率偏低

2012年西安市主城区日均出行总量为1402万人次，比2008年增长20. 7%，年均增长率为4.8%；其中，机动化出行882万人次，比2008年增长19.6%，年均增长率4.6%。可以看出市区居民出行量提高的同时，机动化出行比例也在提升（见图1）。

目前西安市居民出行交通方式结构中，公共交通占31. 2%，其中常规公交占30. 05%，轨道交通占1.15%（由于轨道交通刚起步，所占份额较少）；出租车出行占5.34%；小汽车出行占17. 97%，其中私人小汽车占13. 76%，单位小汽车占4.21%；非机动化交通出行量约占37%。

公交出行分担率是衡量公共交通发展水平的核心指标，反映了公共交通在城市交通体系中的地位和作用，可以在很大程度上反映该市公共交通的发展水平和吸引力。目前西安市的公交出行分担率不足32%，而欧洲、日本、南美、北京等一些大城市的公共交通分担率已达到40%～60%，相比而言，西安市公交出行分担率较低，仍有较大的提升空间。

公交线路密度偏低、分布不合理

截至2012年底，西安市公交线路共243条，线网长度1280千米，随着地铁1号线和2号线相继开通，轨道交通线网中的十字骨架也已基本构成。

西安市公交线路分布不均，线路主要集中在明城墙内、小寨地区、太乙路地区、太白路地区、文艺路地区、劳动南路地区、胡家庙地区、北关地区等区域，周边区域的公交线路较少。截至2012年底，西安市公交线路网密度为2. 79千米／平方千米，还未达到公交都市要求的3千米／平方千米，但公交线路重复系数已达到4.5。如经过北大街路段由北向南前往钟楼方向的线路有20多条，经过东大街由东向西的线路也有20多条，而在一些地形和道路条件受限的地区，公交大巴无法通达，使得居民无法享受高质量的公交服务。

公交服务水平有待提高

伴随着公交运量的不断增长，乘客对于公交服务水平的要求也不断提升。目前西安市公交服务水平主要面临以下问题：出行时间长，速度低，缺乏吸引力：方便性差，换乘不方便；舒适性差，高峰时段满载率高，空调车比例低。“公交都市”考核目标对公交车辆正点率、早晚高峰时段公交平均运营时速、早晚高峰时段公交平均拥挤度等指标均做出了具体规定，希望通过以上目标值的实现能大大提高西安的公交服务水平。西安市“公交都市”发展建议

针对上述问题，根据目前国际上若干公交都市的成功经验总结，结合西安城市的实际情况，现对西安建设“公交都市”，从根本上解决公共交通发展中遇到的问题提出以下建议：

将建设“公交都市”理念纳入城市土地发展的长远规划

城市交通的发展很大程度上是由城市的土地利用模式决定的。公共交通需求的根源是城市用地布局，它决定了城市的交通源、交通量及交通方式；另一方面，城市交通的实际运行水平也会影响城市的空间结构和发展规模，从而对城市用地布局产生影响。对于目前西安市的高强度土地开发而言，需有高承载力的道路及道路网与之匹配，因此各层次、各类规划编制都应以“公交都市”为导向，结合西安市的实际情况规划用地布局。

赋予公交更高的路权

城市公共交通的基本问题之一就是路权分配问题，公交路权得不到保障，配套设施没有跟上，导致公交站点设置的不合理、车辆间隔不均匀造成运营周转及运营周期的不合理；运营周期不合理造成运营车次及整个运行计划的混乱；运行计划的混乱，最终造成乘客乘车难和公交公司运营难。也就是说，公交路权直接影响到线路能否正常的运营，城市交通是否顺畅。应当以交通需求引导路权分配，鼓励公共交通出行，使公共交通比私人小汽车在出行时间上更具有竞争力。在道路空间使用上，给予公共交通通行权优先和占用权优先，在交叉口处让公交通行时间优先。截至2012年底，西安市已建成30条、总长238.8千米的公交专用道，保障公交的路权。只有保障城市公交享有道路优先权，解决好大众出行问题，才能使城市交通步入良性循环轨道。

提高公交运营质量和服务品质

结合地铁建设和城市路网的完善，进行线路调整和场站建设，实现对全市主要客流集散点的连接，实现区域间和客流大站的快速直达，缩短市民出行距离和时间；对部分超长公交线路科学分割，实行分段运营；积极开通微型公交，解决市民最后一千米出行问题。

推广“绿色公交”车辆

传统公交车辆依赖汽油、柴油作为动力燃料，碳排放量居高不下。近几年城市交通污染日趋严重，公交车辆作为公共交通设施，节能减排任重道远。西安自2003年开通首条绿色环保公交线路以来，以改装旧车辆、购置新型能源车辆等方式推广清洁燃料公交车。应在鼓励以“绿色交通”方式出行的同时加快车辆更新，推广新能源车辆，制定车辆更新技术标准及配套政策。

大力发展轨道交通

城市轨道交通有着其他交通工具所无法比拟的优点：快捷、准时、安全、舒适、运量大、能耗低且污染轻。近年来，西安城市运量急剧增加，虽然城市交通能力在不断加强，但在某些主干道，高峰期客运量远远超过了大型公交汽车所能负担的运量，因此大力发展轨道交通势在必行。西安地铁起步较晚，现在建成的1号线和2号线远不能满足乘客的需求，还有很大的发展空间。

结语

篇10

关键词：城市交通规划；绿色交通

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

前言

改革开放以来，我国人口快速向城市集中，城市人口的迅速增长及社会经济活动的增强，使城市交通总量以2～3倍于人口增长的速度增长。与此同时，小轿车正迅速进入家庭，机动化水平快速提高，居民收入水平提高的同时，对出行方便、快捷、舒适的要求也不断提高。个体机动化的发展在给人们带来巨大效益的同时，也带来了一系列交通问题。虽然目前各城市均投入大量资金进行城市交通基础设施建设，道路网扩容和道路面积增加速度很快，但道路供给和交通需求之间的矛盾依然严重。在机动车迅速增长的过程中，交通对环境的污染也在不断增加，并且逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。

在此背景下，绿色交通规划方法应运而生，旨在改善城市交通的同时，加强城市生态环境保护。

一、绿色交通内涵

国内学者对绿色交通的含义提出了各自的观点，主要分两类：一类局限于运载工具、交通绿色技术及单纯扩大道路绿化面积的研究；另一类则将绿色交通概念扩展到社会、经济、环境等外部系统。综合而言，绿色交通要求城市交通系统“通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染”，其具备以下特征：

运行高效――交通体系公共服务的高效率，满通的基本目的，即社会经济发展派生的人和物的移动，而非简单的交通工具的移动；

社会协和――交通体系有利于促进社会公平，保护社区传统；

环境友好――交通体系的污染排放在城市系统环境可接受幅度内，注重地方传统风貌以及历史文脉的延续与现代化经济发展的协调；

资源节约――交通体系的资源消耗最终实现可持续的资源消耗指标。

绿色交通的保障前提有两大类：

在城市总体规划时考虑土地利用的合理布局，以达到城市出行总量以及出行总消耗最小，并使得大规模使用绿色出行方式成为可能；

在交通模式结构形成之前，通过适当的政策倾斜与引导，可以引导人们选择绿色交通方式。

绿色交通实现手段有：减少个体机动车出行，提倡步行、自行车、公共交通。

图1 交通工具绿色优先级排序

总之，绿色交通是可持续发展的交通结合中国国情，蕴含中华文化的形象表述，是通往生态交通的必由之路、初级阶段。

二、交通与土地利用的关系

城市土地利用的合理布局是实现绿色交通的首要保障，故有必要探讨其与交通之间的关系。

城市交通与土地利用是两个不可分割的经济过程。这种不可分割性体现在两个层次上：第一，土地是交通设施的载体，交通设施本身的建设离不开土地；第二，特定的城市土地利用模式会导致某种相应的交通模式，而交通建设带来的可达性提高和外部性利益又引导着土地利用的方向，体现出二者的高度关联性。特别是城市交通与土地利用在时间上的可分离性，为城市交通促进土地利用并引导城市发展提供了可能。

图2 交通与土地利用布局关系示意图

城市交通与土地利用的相互关系如下：

1. 交通设施建设通过改变可达性和外部性利益而影响居民和企业的选址。

可达性会影响人们对居住地点的选择。

如果某一地区能够很方便地到达工作地点、商店、医院、教育设施和休闲场所等，则它对住宅开发就具有很大的吸引力，人们也愿意到该地区居住。

可达性会影响工业选址。

工业企业大都喜欢选在高速公路、铁路货运站点等可达性较好的地区,这有利于其原材料和产品的运输。

可达性能影响办公地点的选择。

对机场、快速轨道站、高速公路等地方具有较好可达性的区位能够吸引办公设施的开发。

可达性对零售企业的选址也具有较大的影响。

零售企业更愿意选在交通便利、顾客能方便到达的地方。所有这些可达性改善带来的影响，无论是增强了对居民的吸引力，还是增强了对工商企业、办公机构的吸引力，最终都会导致相应区域的快速发展和土地升值。

2.交通影响居民和企业选址同时，也影响着土地利用性质和开发强度。

3.土地利用影响客流分布和交通方式的选择。

4.土地利用状况推动城市交通向更高层次发展。

三、东莞生态园绿色交通构建示例

1．交通发展目标

区域交通发展目标

立足于东莞市“四位一体”城市核心区发展定位，融入深莞惠一体化发展进程，逐步在生态园片区形成区域一体化的交通模式，创造便捷的外部交通条件。

助推片区交通网络和交通基础设施建设，引导和带动园区发展和产业功能布局优化，形成包括国家铁路、轨道交通、骨干道路网在内的多层次、多功能、协调综合的运输体系。

内部交通发展目标

以低碳绿色为指导，构筑舒适、安全的慢行交通系统，便利、环保的公共交通系统，注重交通与用地、环境相协调，从规划层面促进和引导市民低碳出行，实现交通与城市的可持续发展；

发挥生态园自然景观及产业特色，将园区打造成“绿色交通”典范片区。

图3 东莞生态园交通方式发展目标

2．交通发展模式

根据《东莞生态园总体规划》，东莞生态园未来将呈现“以城市湿地为特色、发展现代高端产业及配套服务业的循环经济和生态产业示范园区”。园区具备生态休闲旅游、产业转型升级两大特征，决定其整体出行需做到“内慢、外畅”。即要求园区内部交通“休闲”、“低碳”，外部交通则需“快捷”、“便利”，以强化与市区、松山湖产业园及周边各镇的交通联系。

未来在引导东莞生态园居民出行方式的选择上，不同片区的交通方式供给比重应不同。内部为绿地、水源等生态型用地，休闲、旅游交通吸引性强，应以慢行交通为主，公共交通（清洁能源车辆）为辅，并适度控制社会小汽车驶入本区域。外部则需强调出行的快捷性，客运交通构成中需保障公共交通的主体地位，慢行交通为补充。

图4 东莞生态园交通发展模式示意图

此外，园区外部的高端产业与及配套服务业用地相邻，大部分处于慢行交通适用范围，职工上下班可选择非机动车及步行方式；未来受园区产业扶持政策、居住成本等多因素影响，可能有一部分从业人员选择于生态园协调区或者周边六镇上居住，这将产生公交、自行车通勤交通。

东莞生态园总体规划用地布局为建立以步行、非机动车、公共交通为主的绿色交通体系提供了条件，本次综合交通规划把握此有利条件，实现园区经济发展、生态优化“双赢”，成为区域性和谐发展的典范。

3．交通发展策略

（1）整体策略

大力发展公共交通，扩展轨道交通网络，推行公交主导机动化出行模式。

构筑舒适宜人的慢行交通系统，加强慢行交通与公共交通的接驳。

从源头把控机动车出行规模，注重交通与土地利用的协调。

实行交通需求管理，适度控制小汽车在生态区范围的使用。

图5 生态园外部交通换乘内部交通示意图

（2）分区策略

根据片区发展阶段和特色不同，将生态园划分为两类片区，采取不同的交通发展策略。

① 生态休闲区

确立公交+慢行交通模式，保证慢通主体地位。

不鼓励社会小汽车驶入或停放，并限制货车通行。

于园区设置换乘枢纽、截流停车场等交通设施予保障。

打造生态休闲旅游示范区。

② 产业及配套区

保证对外交通的快速、便捷。

保证客运机动化交通中的公交出行主体地位。

研究货运交通组织路线，保证物流畅通，减少环境影响。

图6 生态园交通策略分区图

篇11

关键词:绿色交通;轨道交通;线网规划;评价指标体系

在当前世界各国大力提倡公共交通的政策下，轨道交通正以其快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻等优势成为各大城市大力发展公共交通，追求“绿色交通”的优选方式.由于轨道交通项目投资巨大、工期长，特别是其线路走向及布置对城市土地利用、发展格局及城市化进程起着重要的作用，因而城市轨道交通网络的规划至关重要.其中，轨道交通线网方案评价是城市轨道交通网络规划的关键环节，是方案优选的基础.因此，建立科学、合理、客观的评价指标体系是判定“最优满意”方案的必要条件.

1 基于“绿色交通”理念的城市轨道线网评价的主要内容

“绿色交通[1]”是一个理念，也是一个实践目标，注重“以人为本、公共参与”的规划原则，最终强调城市交通的“绿色性”，即:减轻交通拥挤，减少环境污染，合理利用资源.它基于可持续发展，是可持续发展在交通运输系统中的具体体现.

轨道交通网络与道路系统不同，道路无论在何处，都会很快充满交通量，著名的Downs定律曾用“三头齐发”原则来表述这种现象.而轨道线路若规划和选线不当，将吸引不到理想的客流量，而且线路不可能随意更改.如果这样，轨道交通不仅不能发挥应有的作用，对资源也是巨大的浪费，“公共参与”更无从谈起.

据国外研究表明，处于不同成长期的城市，轨道交通线网产生的作用(改善交通、支持和引导城市发展)不同.我国正处于城市化进程加速时期，城市规模不断扩大，因此现阶段我国城市轨道交通线网规划应重视引导和适应城市的发展.

另外，与其他系统相比，城市轨道交通具有环境优化和资源优化两大特征[2].

总之，在“绿色交通”理念的指导下，对城市轨道线网的评价必须注重轨道交通与综合运输、土地使用模式、社会、经济、环境、资源、生态协调发展，同时考虑可实施评价，以此论证方案的可行性.

2 现有评价体系分析综合分析

广州、南京、大连等城市的轨道交通线网规划的综合评价指标[3]，与基于“绿色交通”理念的城市轨道线网评价的主要内容相比较，发现存在以下不足之处.

1) 在整个评价体系中忽视与城市发展的协调性，难以体现城市轨道交通是城市交通乃至城市总体规划的一个重要子系统，更难以体现对城市发展格局、发展形态的引导性.

2) 某些定性分析的指标缺乏客观性，如促进合理的土地开发，提高劳动生产率等难以确定，规划者在分析时常常融入本人的主观意识，势必会降低它的科学性.

3) 在同一评价体系中，有些指标相互关联，如广州市轨道交通线网规划指标体系中，公交平均出行时间与平均出行车速相关，线路负荷强度、公交出行比例与日客运总量相关.

4) 忽视可实施评价，除广州市轨道路网评价有所考虑之外，其它城市很少考虑可实施评价.不具有可实施性的方案只能是纸上谈兵，没有任何意义，所以必须进行可实施性评价.

可见，目前各大城市的轨道线网方案评价指标体系缺乏“绿色性”评价，不符合“以人为本”的规划思想，不能完全符合可持续发展要求，更没有完整的反映“绿色交通”的理念.

3 基于“绿色交通”理念的城市轨道交通线网评价指标体系

3.1 决策因素分析

以线网方案的评价内容为基础，密切联系轨道交通线网规划方法以及线网的功能定位，针对目前所有评价体系存在的问题，以“绿色交通”为理念，在大量的调查资料基础上，广泛吸收专家的研究成果，经综合分析、归纳、研究对比后，采用层次分析法和模糊综合评价法[4，5]，确立城市轨道交通线网的评价决策因素为三个要素，并以此作为评价体系的三个准则层.

1) 城市协调性　从宏观层次上考察不同方案与城市发展战略规划、城市总体规划之间的吻合程度，考虑轨道交通线网的布设与城市总体规划的协调程度，评价轨道线网规划方案对城市经济、环境、景观风貌及对城市的发展等所造成的影响.

2) 综合效益性　从空间、时间及与其它各交通方式的衔接上综合体现不同方案给城市和城市居民带来的经济效益，以及不同方案对居民出行条件的改善程度等社会效益.

3) 建设实施性　从工程施工、技术方案、投资以及分期建设的合理性角度考察规划方案实施的难易程度，对规划方案的可实施性进行分析.

上述3个准则层从宏观、中观、微观层面上反映出随着城市社会经济的发展、规模的扩大，城市发展对交通系统的要求，同时也体现了两者的相互作用关系.另一方面，这三个准则层从规划主体、出行者、运营者、工程实施者四方利益出发，体现出线网规划方案决策是权衡多方利益进行价值判断的多目标冲突分析过程.

3.2 城市轨道交通线网方案评价的主体指标及其含义

综合影响城市轨道交通规划的决策因素，利用目标层次分类展开法，从轨道交通与城市协调性、综合效益性、建设实施性3个角度出发，对轨道交通路网方案评价的主体指标及各指标的含义进行分析.

3.2.1 城市协调性

1) 与城市发展的协调性　从轨道线网方案的总体结构上衡量方案是否支持城市的发展格局，轨道线网在市中心区形成的客运枢纽站以及与城市活动中心区域相匹配形成的客运交通走廊是否与城市的扩展方向吻合，是否促进城市的可持续发展.

2) 与城市总体规划的协调性　体现轨道交通线网的布局线路及场站设置与城市的布局结构、自然地质、人文历史、土地利用、景观风貌、旧城改造等协调程度.

3) 与城市经济发展的协调性　评价城市轨道交通线网的建设规模、分期建设与城市近远期经济能力的适应程度，以体现“绿色交通”的根本目标是追求经济的可持续性、社会的可持续性、环境的可持续性.

4) 与城市环境的协调性　评价城市轨道线网在运营以及项目建设期间对城市自然环境和生态环境的影响，如噪声、振动、电磁辐射、粉尘、水质等.

5) 与城市景观风貌的协调性　主要考虑轨道交通路基和站点的布局、形态、造型、色彩，轨道与两侧人造、自然、历史景观的协调性，以及轨道布置对城市景观的影响保护.

3.2.2 综合效益性

1) 轨道交通所体现的社会效益　主要考虑由于轨道线网的设置对居民出行条件的改善程度，包括出行时间、出行换乘次数、出行路段的负荷均匀程度.同时考虑对整个城市的交通结构的改善作用，以及对居民及乘客的环境影响程度，体现城市轨道交通的基本目标.

2) 轨道交通所体现的经济效益　主要考察轨道交通的建设给社会或运输企业所带来的直接经济效益，以及吸引大量客流所带来的社会经济效益等，如沿线地面、空间、地下交通和其他经济项目开发的效益.

3.2.3 建设实施性

1) 建设的可能性　主要评价工程建设条件、工程造价、项目融资能力、既有设施利用程度等.

2) 分期实施的可调节性　考虑为适应城市的发展变化，轨道交通设施扩展或缩减的自由程度，分期实施方案的可调节性及组合的灵活性等.

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关键词：绿色交通，公共交通，公共交通系统，公交优先

Abstract: the city traffic congestion is inevitable result of sustained high speed growth of economy, city traffic is a common problem faced by every city, the development of public traffic is the city around the world on the formation of solving city traffic problem of consensus. Therefore, I think, our city will vigorously develop public transport, public transport priority development, should be more scientific development of public transport.

Keywords: green transport, public transport, public transport, bus priority

中图分类号：D035.37文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

一 绿色交通

1.1 绿色交通的概念与内涵

绿色交通是一个理念，强调的是城市交通的“绿色性”，即以减少交通拥挤、降低能源消耗、减少环境污染、合理利用资源，其主要特征是安全、畅通、舒适、环保、节能、高效率。绿色交通的概念包含了推动公交优先发展、促进人们在短距离出行中选择自行车和步行的出行模式，节约能源、保护环境、建立公共交通为主导的城市综合交通系统等[1]。

由此可见，绿色交通的本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，满足人们的交通需求，注重节约资源、保护环境和社会公平[2]。

1.2 绿色交通的特征

1.2.1 绿色交通的基本特征

主要可以体现在四个方面：

①交通方式：在交通方式上以公共交通、步行和自行车交通为主导。

②交通系统：拥有方便、快捷、多层次的公共交通系统。

③交通系统与外部系统的关系：交通系统与外部系统协调共生[3]。

④交通工具：公交车、自行车、步行。

1.2.2 与土地使用协调

绿色交通理念必须融入到城市规划中，研究城市的开发强度与交通容量和环境容量的关系，使土地利用和交通运输系统两者协调发展，才能真正达到可持续发展的绿色交通的目标[4]。

1.3 绿色交通规划原则及要点

绿色交通坚持“以人为本”的规划原则，注重人的舒适性，不仅要考虑交通出行者的舒适性、安全性和高效性，同时也要考虑道路周围居民是否受到尾气污染、噪声、振动等危害。

一方面，我们应该充分借鉴发达国家在交通发展过程中的经验，走城市可持续交通的发展道路。另一方面，也要从整体上对城市布局、土地利用、道路系统的合理性及其使用效率、资源投入和环境保护等进行考虑，才能实现绿色交通。

1.4 绿色公共交通体系框架

①确立公共交通在城市交通体系中的主导地位。

②建立适合人和公共交通的城市布局和开发模式。

③鼓励和推广轨道交通、地面交通。

④促进非机动交通与公共交通的结合。

⑥合理分配有限的城市道路资源。

⑦确立交通管理政策。

1.5 绿色交通发展的目标

①环境友好；②资源节约；③服务高效；④出行距离合理；⑤交通结构绿色。

二公共交通系统

2.1 城市公共交通的概念

城市公共交通是指在城市行政辖区内，为居民和流动人口提供多种形式的客运服务，实现人员高效、安全、舒适和方便的、移动的各种交通方式的总称[5]。公共交通的最大特点是公共性，市民遵守客运规则并支付相应的交通费用，就可以自由选择交通方式出行。

2.2 城市公共交通的特点

在中小城市中一般以公共汽车、有轨电车、无轨电车等为主要客运工具；在现代大城市中，地铁、轻轨等快速轨道交通系统逐渐发展成为城市交通的骨干。公共交通工具载量大，高运送效率，低能源消耗，对环境污染较小和运输成本低等优点。

2.3 我国公共交通发展的现状分析

在我国人多地少，人均能源指标小，城市的环境容量有限，道路公共交通由于投资少，建设难度小、便于乘客等优点，目前是我国城市交通的主导。

2.3.1 优先发展公共交通的政策不配套。目前我国优先发展公共交通方面的政策主要在于财政补贴政策和在少数城市实行的公交车辆优先通行的交通政策[6]。

2.3.2 公交优先通行政策并没有实际落实，公交专用道设置也不合理。公交车辆专用道名存实亡，大多被占用或混用。

2.3.3 交通路网规划设计欠缺且缺乏可操作性。如公共交通线路网稀疏；对居民出行的需求量研究不足等。

2.3.4 道路公共交通设施差，服务水平不高。车辆发车频率太小且不准点。

2.3.5 停靠站设施简陋。公交线路沿线站台的设施简陋，不能挡风避雨，站台地面坑凹不平，雨天车辆靠站时，污水四溅，若车辆靠不了边，乘客还要淌水上下车。

三 优先发展城市道路公共交通的对策

3.1 高度重视交通与土地利用的整合规划，做好综合交通枢纽规划设计[7]。

3.2 把交通纳入城市规划考虑的基本因素之列。

3.3 以人为本，城市要为人服务，而不是为车服务；城市街道要适应步行需要，贴近生活，给市民提供更多样的出行选择，更加注重出行的安全和环境。

3.4 建立方便、快捷的多层次公共交通系统，为步行和自行车交通提供空间；引导私人小汽车适度、合理使用。落实公交优先战略，推进城市公交、自行车加步行的城市交通模式。

3.5 通过优先发展城市公共交通、减轻交通路网的负担，减少机动车总量，以实现减少交通有害气体排放总量的目的。

3.6 规划建立合理的交通道路网络结构，并通过严格科学的交通管理，使交通保持畅通有序的良好运行状态。

3.7 通过科技力量不断提高交通工具的环保性能、制定严格的排放标准，实现降低机动车单车排放量的目的。

3.8 不断提高居民的环保意识，鼓励城市居民利用公交、自行车和步行方式出行。

无论是可持续交通，还是绿色交通、低碳交通，其核心本质都将是建设以公交为主导的城市综合交通系统。注重交通与生态系统的协调；交通与环境保护的协调，因此，科学严谨的规划设计公交系统，是城市交通发展战略最重要的环节。

四 结束语

绿色交通是机动化社会的理想追求，也是人类发展的必然选择和义务[7]。我们要坚持科学发展观和以人为本的理念，从我国的具体实际出发，研究我国目前人均用地和能源资源少、城市用地紧张的现实条件。制定出一系列切实可行的公交优先发展政策。同时，科学严谨的进行公交道路规划，提高公交线路网覆盖率和线路资源的利用率，合理布置公交站点，为乘客提供便捷出行。只有这样，我国的公共交通才能得以优先发展，中国城市交通、环境状况才能得到改善。

参考文献：

[1]郑小燕.建设快速便捷的绿色交通体系[D].绿色交通体系，2007：446-448

篇13

一、指导思想和创建原则

坚持科学发展观，以“政府搭台，企业唱戏”的形式，使绿色理念拓展到商家的商务活动中，着力于路“绿色商业大街”功能的深度开发，营造出安商富商的商业环境；按“北方明珠、绿色路”的定位，把路建设成为可持续发展的、具有华夏民族风情、海滨城市特点、鲜明环保特色的新型商业大街。

坚持建成一条规划标准高、经济效益好、环境污染少、综合资源优势得到充分发挥的新型商业街；坚持在整体建设上、公共管理上、商品质量上、商业经营行为上突出绿色的原则，实现经济与社会，人与自然和谐发展的目标；坚持树立以人为本、诚实守信的商业理念，构筑完备的商业质量、物价、治安、城建、环境等管理监督体系，形成市场规范、经营有序的运行机制；坚持完善商业街的基础设施建设，改善投资软环境，实施道路畅通工程，改造交通设施，确保交通顺畅有序；坚持建立商品生产消费质量保障体系，全面落实食品安全卫生监督管理制度。

二、创建目标

1、创建范围:路“绿色商业大街”，东起成仁街，西至如意巷，南始太原街，北达火车站，全长近2.3公里。创建重点是兴工街到五一路地段，创建工作形成规模后，北拓至火车站，南延到太原街，最终在全区推广。

2、创建时间:计划到年12月底前完成创建工作。

三、主要任务

（一）强化现代化市场的产品质量管理，营造文明诚信购物秩序

1、运用现代商业市场的质量管理理论和方法，积极开展“百城万店无假货示范街”和品牌战略活动，推广绿色产品营销和绿色商务活动，提高“绿色商业大街”竞争力，使经营者经营的商品达到优质产品的标准。

2、以健康、安全、优质、精品为创建主题，全面履行产品质量技术监督管理，切实保护广大消费者合法权益。全面实施食品质量安全管理市场准入制度，开展食品、日用品的质量监督抽检和果蔬农残的定期抽测，定期举办绿色产品标识和认证产品的鉴别、宣传、培训。

3、建立产品质量跟踪服务运行体系和先进的质量管理制度,创新品牌销售形式，及时商业信息和产品质量信息。引导商家建立以商会为主要组织形式的“绿色商业大街”自律管理体系。

（二）加大市容综合整治力度，优化环境质量

1、发挥城建、卫生等部门的行业监管优势，科学引导和运用标准规范的管理方法，对商业网点的环境卫生，特别是餐饮业、影剧院等人群聚集地活动场所的卫生安全加强监管，定期进行检查，确保“绿色商业大街”良好的卫生环境。

2、进一步完善流通领域工作机制，严格管理制度，加强对食品销售、消费等关节点的卫生监管，消除食品卫生安全隐患。

3、加强环卫管理，提高道路保洁标准，做到无垃圾、少灰尘、路面见本色，公共广场能席地而坐。公厕、垃圾箱等设施、容器完好清洁，垃圾要按资源化分类收集。

4、商业大街商店的立面牌匾、广告设计规范、整齐。

5、整顿沿街广告牌匾，无“三乱”招贴，公益设施安全完备、摆放整齐，无白板、无破损。

6、开展治理乱设商亭、清理无证非法流动摊点活动，坚持疏堵结合，建立长效机制。

7、创造群众购物的安全环境。在路繁华商业地段安装闭路电视监控系统，组建巡警机动队，建立警民联防，保证群众的购物安全。

（三）以安全、健康、节能为出发点，积极开拓绿色商务，提高社会对绿色商品的认知度

1、开拓绿色商务，创建绿色商店、饭店、酒店，推广绿色消费，建造优良适宜的消费环境和节约能源、节省资源的内部管理制度。

2、采用国际标准，推行ISO14000和ISO9000环境、质量管理体系和食品、日用品等绿色商品的认证工作，建立完善的市场准入体系，通过统一的机构管理、统一的认证体系、统一的认证标识，确保流通的商品环保、卫生、安全、健康。

3、积极推进“绿色商业大街”商家与绿色商品生产基地的联合，合作开发销售绿色品牌商品。为绿色商品、绿色食品的供应商与商业街零售、餐饮单位之间牵线搭桥，在商业柜台和餐饮店布设“绿色商品”标识和绿色食品区域，逐步提高绿色商品零售上架率，为消费者提供放心的绿色商品和绿色食品。

4、出台“绿色商业大街”餐饮业绿色消费规范，推行绿色用餐，推广使用环保型包装材料，鼓励简便包装。积极向社会和消费者推广绿色消费理念和绿色购物理念，创造绿色消费氛围，促进绿色消费文明的形成。筹备设置绿色产品信息库，开设绿色之窗，为商家及公众提供绿色服务。

（四）改造交通道路，全面提高路交通通行能力

1、实施畅通工程，进行道路拓宽改造，完善交通网络系统，建设路高标准车行道、步行道。

2、广泛应用交通科技管理手段，规范交通标志、标线，增设交通信号设施，改善交通秩序。在“绿色商业大街”中心街区，适时引进建设自动化停车诱导系统，建设规范型地面停车场，充分利用、使用好已建设的地下停车场，切实解决车辆乱停、乱放所造成的交通拥堵问题。

3、优化交通组织，调整交通结构，提高车辆流速，降低机动车噪声和尾气污染。通过广泛宣传、严格管理、文明执勤，打造交通文明路街。

（五）加大创建宣传与培训，强化市民参与意识，建设健康商务环境

1、在路“绿色商业大街”上设置若干环保型公益广告牌、栏、廊，印制并发放倡导节水、节电、绿色消费提示的宣传资料，对途经商业街的公交车辆，有宣传创建“绿色商业大街”的内容，编制商业街绿色消费指南及创建“绿色商业大街”的宣传手册。

2、定期举办以绿色为主题的公益性活动，开展绿色理念、绿色商品展示，举办各类讲座研讨会、展示周、推介会等活动，使绿色的理念播撒到每个商家和市民心中。

3、加强对商业街内经营者绿色营销方面的教育培训，提高经营者素质，努力建立一支高素质的商业营销队伍、服务队伍，打造绿色服务品牌。

4、加强市民参与意识，完善12315消费者投诉热线，加强市民对商品、食品的质量监督，杜绝销售假、冒、伪、劣商品和价格欺诈等坑骗消费者的现象发生，为消费者提供放心消费的绿色商品市场环境

（六）坚持“以人为本”原则，构建“人文”环境景观和商业信息平台，提升商业街信息化管理水平

1、栽种树木绿化环境，在主街部位突出“高”、“精”、“雅”风格的立体绿化景观，高标准铺装人行道及盲道，规范沿街的户外广告牌，促进区域环境的整体改观。

2、实施夜晚楼宇和橱窗灯饰亮化规范管控工程，提高亮化水平，积极推出文化风情线，布设人文景观雕塑，营造良好窗口形象。

3、加快发展数字化管理模式，构筑信息化、电子化管理平台，逐步建成与互联网互通的电子触摸屏，利用已建成的电子大屏幕，及时最新绿色商品信息。

四、实施步骤及保障措施

（一）实施步骤

1、启动阶段（年7月～年10月）

（1）成立创建工作领导小组和创建工作办公室，制定《创建路“绿色商业大街”实施方案》，召开创建工作动员大会，签定创建工作目标责任书，开展富有成效的宣传工作，营造良好的创建工作氛围。

（2）各责任单位根据实施方案要求，进一步细化工作任务，制定出切合实际的创建工作计划，上报区创建办公室。各创建单位可选择一些具有代表性的单位，进行创建工作的试点，及时总结经验，调整创建工作计划。

2、实施阶段（年11月-年5月）

（1）创建办公室根据所涉及的政府职能部门,制定路“绿色商业大街”绿色商家考核付分标准和细则,为下一步考核评比工作做准备。

（2）各责任单位在创建办公室的统一组织下，在前一阶段试点工作的基础上依照分工，组织所涉及单位完成各自创建任务。

（3）区创建办公室加强工作的指导，根据创建工作进展情况，制定切合实际、详细周密的工作计划，并认真组织实施。创建过程中，各责任单位要做好创建工作中的各类资料收集、归档工作。

3、验收阶段（年6月～年11月）

（1）自查验收阶段：年6月至年7月，各责任单位参照考核标准对创建工作进行自检自查，对本单位的创建工作进行总结，找出不足，及时整改。

（2）年8月至年9月创建工作办公室根据创建工作要求，对各责任单位进行全面验收，对于检查出的问题，各责任单位限期整改。

（3）年10月至年11月创建工作办公室对各责任单位检查合格后向领导小组提出验收申请，领导小组聘请有关专家，依照考核标准对创建工作进行考核验收。

（4）创建工作领导小组按照考核标准和细则，对各责任单位定期检查考核，对被授予“绿色商家”的单位向全区进行通报表彰和奖励。

4、总结完善阶段（年12月）

创建办公室建立创建工作档案，撰写创建工作总结和技术报告，向区政府提出申请，对创建路“绿色商业大街”工作进行整体考核验收，并举行路“绿色商业大街”揭匾仪式。

（二）保障措施

1、加强组织领导。区政府成立路“绿色商业大街”创建领导小组，统揽创建工作全局，把握创建工作的进程和发展方向，组织制定重要决策，对创建工作进行组织领导和协调。领导小组下设创建办公室，负责组织协调各职能部门完成创建工作。各有关部门要制订具体实施计划，明确分工、各负其责，把工作落到实处。

2、加大资金投入。区政府加大对路基础设施建设的资金投入，各部门要运用市场调节机制，多渠道筹措资金，并将建设经费纳入本部门预算。

3、加强制度建设，完善运行机制。建立完善的目标考核机制、监督检查机制、相互协调机制，增强各部门的责任意识。各职能部门严格执行区委、区政府的统一安排，按照创建工作的要求，把创建工作抓好抓实，力争提前完成既定目标。

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关键词：绿色交通；现存问题；公交优先

1 绿色交通内涵解析

绿色交通的概念起源于狭义的交通节能减排，最早可追溯至Chris Bradshaw于1994年按照各类交通工具对环境的影响程度进行的交通工具排序。但郑州市发展绿色交通却不仅仅关注交通工具的污染排放，而是要达到转变城市交通发展模式的根本目的，将绿色交通作为可持续发展理念在交通领域的延伸，通过交通系统的内部整合及与外部城市发展的紧密协调，实现城市经济、社会、环境、资源的可持续发展。

“绿色交通”的本质是和谐的交通，包括：交通与经济的和谐，建立全体市民整体出行效率最优的“高效交通”，维持城市经济的高效运转；交通与社会的和谐，建立充分尊重社会各阶层出行需求的“公平交通”，促进社会公平公正，减少交通事故，创建“安全交通”；交通与环境的和谐，保护城市环境，减少交通污染，创建“环保交通”；交通与资源的和谐，提高资源的集约利用，促进交通节地、节能、节财，创建“低耗交通”。因此，“绿色交通”的内涵就是“高效交通、公平交通、安全交通、环保交通、低耗交通”的多维统一。

2 绿色交通现存问题

近年来，随着我国经济不断发展，人们生活质量日益提升，机动车不断走进人们生活，汽车数量不断增加，导致交通状况出现问题：

车辆增长速度过快，而道路建设无法满足车辆快速增长的需要，造成城市早晚高峰现状的出现，车辆堵塞现象严重，同时也因为车辆数量过多造成大量机动车缺少正规停车位。

公共交通服务不到位，公共交通经常出现人满为患、公交车辆不足、车站间隔较大等问题，非常不利于发展绿色交通。

城市规划和布局不够合理，路网建设还有待完善。

行人的交通规则认识缺乏，违反交通规则的现象层出不穷。

3 解决方案

（1）高度重视交通与土地利用的整合规划，做好综合交通枢纽规划设计。交通系统要支撑城市功能和空间发展战略的实现，交通规划设计要与周边的用地性质相协调。因此，在规划中要引进交通与土地利用的互动机制。TOD 模式是实现交通与土地利用整合发展的途径与手段，既是阻止城市无序蔓延的一种可选方法，也是一种特殊的土地开发模式。其核心主张是紧凑布局、混合使用的用地形态，提供良好的公共交通服务设施，提倡高强度开发以鼓励公共交通的使用；为步行及自行车交通提供良好的环境；公共设施及公共空间临近公交车站；公交车站为本地区的枢纽。无缝衔接、零距离换乘是当前综合交通发展追求的目标，交通枢纽规划设计的好坏是影响交通运输系统效率的第一因素。高速铁路、高速公路应与城市交通系统紧密衔接，各种交通方式应通过交通枢纽实现一体化。好的交通枢纽必须做到物理空间一体化、运营管理一体化、信息服务一体化、票价票制一体化，从而最大程度地方便乘客，提高公共交通的分担率和服务水平，使综合交通枢纽成为环境温馨、方便舒适、有巨大吸引力的公共空间。

（2）扎扎实实落实公交优先战略，推进城市公交、自行车加步行的城市交通模式。无论是可持续交通，还是绿色交通、低碳交通，其核心本质都将是建设以公交为主导的城市综合交通系统。因此，全面规划、精细设计公交系统，是城市交通发展战略的核心环节。实施公交优先应采取系统对策，公交优先的成败在于节，精细设计上要真正落实公交优先。

（3）提高道路网络建设的合理性，处理好城际交通与城市交通的衔接问题。在道路网的规划设计中，首先要强调道路性质与周边用地的协调，不同性质用地决定了道路的不同功能，进而决定了道路的横断面构成和道路交通管理方案；其次，应注重道路的级配结构和连通关系，避免左转车辆严重阻碍对向直行车流以及直行车流妨碍右转车辆进入右转专用车道等现象。

（4）强化停车设施的规划建设。提供必要的停车设施是改善交通秩序、提高交通设施利用效率的重要途径。应根据规范要求和城市交通发展战略，建设必要的社会停车场。通过分析，设置适量的路边停车泊位。

（5）设置合理的交通安全设施，如：标志标线、隔离护栏等。通过不断地创新和完善交通工程的一系列设计，最大程度上利用好时空资源，不断的提高交通安全和交通效率。

4 结语

随着全球环境污染问题、资源短缺问题日益严重，建设绿色交通势在必行，城市交通发展已将绿色交通作为重要发展目标。绿色交通是机动化社会的理想追求，也是人类发展的必然选择和义务。未来城市的理想模式是生态城市模式，支撑生态城市的理想交通模式是以城市公共交通为主体、自行车和步行为主要辅助交通方式的城市综合交通系统。绿色交通不仅是概念，它应该成为各级政府、各职能部门和全体人民的共同行动。

参考文献

[1]陆化普，毛其智，李政，等.快速城镇化进程中的城市可持续交通：理论与中国实践[M].北京：中国铁道出版社，2009.

[2]林卫.欧洲城市交通的经验与启示[J].城市规划，2001，25（10）：56-60.

[3]陈智慧.论绿色交通与交通的可持续发展[J].现代城市研究，2003（S2）：18-20.