航空运输安全精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇航空运输安全，期待它们能激发您的灵感。

篇1

据预测，未来15年，世界航空运输量将增加一倍。在世界各地继续鼓励扩大航空运输能力的同时，持续改善航空安全仍将是我们关注的重点。为了使航空安全的持续提高与现代化的航空运输携手并进，世界各地的航空安全规划至关重要。国际民航组织制定的全球航空安全计划则为世界各地在制定安全政策、规划和实施安全目标方面都具有较大的指导作用。本刊编辑特对2014～2016年全球航空安全计划进行了编译和梳理，并对全球航空安全系统未来的目标，实现的举措以及三大优先事项方面进行了详细解读。

全球航空安全计划的目标

全球航空安全系统要求各国在今后15年期间逐步建立更为有效、健全和成熟的安全监督系统，并加强地区和安全监督组织之间的合作，以减少致命事故和死亡数量、大幅降低全球和地区的事故率。

近期目标：（2017年之前）

建立有效的安全监督系统

全球航空安全计划要求所有国家在2017年之前落实有效的安全监督能力。这需要各国拥有履行基本安全监督义务所需的资源以及法律、监管和组织结构，才能依照国际民航组织的相关标准和建议措施（SARPs），对开展航空相关服务的运营商进行审核、授权、认证和发证，并对其进行监管。

落实国际民航组织标准和建议措施是促进航空安全持续发展的先决条件。这项目标的制定源自2012年召开的非洲部长级会议，此次会议为非洲各国设立了一个目标，即在2017年之前使60%的国际民航组织的标准和建议措施得到有效执行。这一目标的实现，将会在所有的成员国中建立起安全监督的基准，从而保证了各国在认证和监管航空运营商方面的一致性。

尚未完成这一目标的各国需在2017年前实现超过当前全球平均60%的有效执行率的目标，确保拥有履行基本安全监督义务所需的资源及法律、监管和组织结构。已经拥有成熟的安全监督制度的国家在近期内应全力继续落实各项安全管理工作。

此外，近期目标还鼓励各国、各地区之间互相分享其安全信息，使安全在地区层面得到管理和落实。

中期目标：（2017年之前）

全面落实国家安全方案框架

中期目标要求所有国家全面落实国家安全方案（SSP）和安全管理系统（SMS），以便主动管理各种安全风险。通过落实国家安全方案框架，各国承担的基本安全监督职能得到风险管理和分析进程的补充，并能主动查明和减少安全方面的问题。

中期目标要求各国从落实监督方法转变为查明和控制现有或新出现的安全问题，着手于主动全面管理安全方面的风险。

尚未全面执行国家安全方案的国家在2022年之前全面实施国家安全方案。此外，地区航空安全组织应继续使地区监管和安全管理方案臻于完善。

国家实施有效安全监督系统是实现安全管理目标的先决条件。在航空系统的许多部门已经实施了安全管理系统，它将是改善下列机构全球航空安全绩效的主要机制：

・ 空中航行服务提供者

・ 获得批准的培训机构

・ 向授权经营国际商业航空的飞机或直升机经营人提供服务的获得批准的维修机构

・ 大型或涡轮喷气式飞机的国际通用航空经营人

・ 准许经营国际商业航空的飞机或直升机经营人

・ 审定合格的机场运营人

・ 负责航空器机型设计或制造的机构

长期目标：（2022年之前）

高级安全监督系统――预测性风险建模

长期目标的重点是在2027年以前落实预测性风险建模系统，以便在合作做出决策的环境中实时保障安全。要实现航空业的可持续发展，就需要先进的安全保障能力，这不仅能增加航空运输量，同时还能维持或增进航空运行的安全裕度，并管控现有和新出现的风险。

长期目标旨在支持协作性的决策环境，其特点是自动化程度更高，这就需要建立国家安全管理职能，以支持未来高度自动化的航空运量管理概念。迈向这种动态和整合的环境需要不断实时交流信息。因此，协调各国之间以及所有运行部门之间的安全管理活动成为落实组块升级的先决条件，这就需要实现全球航空安全计划内所有安全绩效促成要素的目标。

组块升级战略将促成现代化的航空系统，其中包括：一体化的进场、离场和地面管理，协作环境下的飞行和流量信息（FF-ICE）、空中交通复杂性的管理和基于四维航迹的运行（TBO）。所有这些新概念都将在安全、运量和运行效率方面取得效益。

将遥控驾驶航空器（RPA）纳入融合空域的做法也将在未来的航空系统中得以实现，其前提是将安全问题列入考虑，例如侦测和避撞技术。

人的行为能力在成功实施所有这些新概念方面都将发挥着关键作用，这也将成为未来研究的一部分。

落实全球安全计划的举措

全球航空安全计划的安全举措根据成熟程度和相应的安全绩效促成要素加以分类。主要通过利用安全绩效的四个促成要素（标准化、协作、资源和安全信息交流），帮助各国和各地区改善安全状况。

全球航空安全计划所包含的全球航空安全绩效促成要素对每一个目标都是共通的，对每一个安全绩效促成要素/目标的组合都明确了具体举措。为帮助指导这些举措的落实，国际民航组织制定了支持各项安全绩效促成要素的最佳做法指导材料。

标准化

统一实施国际民航组织的标准和建议措施是全球航空系统安全的基础。标准化有助于达成一项可持续的航空安全战略。在最高层面，通过在国家、地区和全球层面制定和落实有效和协调的法规，落实国际民航组织的各项规定，可以增加航空运行的安全。对标准化持续进行监测以及全面共享和分析监测结果对实现全球安全目标至关重要。同样，遵守业界的最佳做法也可加强服务提供者进行的活动的标准化。

协作

实现全球航空安全计划的目标取决于国际社会持续参与多学科和地区间问题的解决。国家、业界、国际和地区航空安全机构之间的协作，将使它们能够协调安全政策、监督活动和国家安全方案及安全管理系统的组成部分的实施。

积极推动航空安全需要所有相关利害攸关方的参与，国际民航组织继续加强与其成员国和其他全球航空利害攸关方的协作，包括各个国家、运营人、机场、空中航行服务提供者、制造商、维护和修理机构、地区机构、国际机构和业界代表。所有利害攸关方的参与是持续提高安全的成功关键。

地区航空安全组（RASGs）作为全球航空安全计划一部分，与地区安全监督组织（RSOOs）一道，将协调所开展的所有活动，以解决每一国际民航组织地区特有的航空安全问题。

地区事故和事故征候调查组织（RAIOs）允许各国共享必要的人力物力，使他们能够落实调查义务，以此推动事故和事故征候调查系统的实施。

资源

除制定和落实国际民航组织的标准和建议措施外，还应及时维护、升级和更新航空基础设施，并在先进技术和人才培养方面进行投资，以充分适应航空运输量的预期增长。

安全信息交流

交流安全信息是全球航空安全计划的基本部分。随着全球航空安全计划的目标逐步得到实现，信息共享举措的范围将逐渐扩大。为了鼓励和支持安全信息的交流，必须对不当使用安全信息的行为实施保障监督。为此，国际民航组织正与各国和业界合作，正在制定保护安全信息的规定。

以长期而言，交流安全信息将成为能够落实空中交通管理系统的必要组成部分。因此，日常共享运行数据将会成为一种常态。

三大优先事项

国际民航组织对航空安全三个方面的措施做出了优先安排――改善跑道安全方案、减少可控飞行撞地（CFIT）事故，以及减少飞行失控事故和事故征候数量。围绕这些优先事项的各个方面应在全球、地区和国家层面采取有效行动，这将有助于实现全球航空安全计划的首要任务，从而继续降低全球航空事故率。

完善跑道安全方案

随着飞行运输量、机场地面运行复杂程度和多跑道机场运行数量的增加，跑道安全日益成为影响全球航空安全的重要因素。

统计分析显示，在跑道环境发生的事故都是航空系统的多个方面的因素造成的。国际民航组织的跑道安全方案推动建立了多学科的跑道安全小组，这需要监管当局以及空中交通管理、机场、运营人和设计及制造机构的各个方面的共同协作。

国际民航组织跑道安全方案历经演变，包含了预防和减少跑道侵入、跑道偏离以及与跑道安全相关的其他事件的发生。国际民航组织制定了各种标准和建议措施（SARPs）、空中航行服务程序（PANS）、指导材料及工具包，以便持续降低在起飞和着陆阶段以及在场面活动时遭遇的风险。国际民航组织的跑道安全工具包和国际民航组织/国际航空运输协会的跑道偏离风险降低工具包是目前可用的一些重要工具。

2011年5月，在国际民航组织总部举行的全球跑道安全研讨会（GRSS）上，明确提出飞机在起飞和降落过程中发生的与跑道有关的事故，在民航各类事故中所占比例最大，并审议了减轻风险的各项措施，包括加强标准化、所有相关运行领域的合作、共享安全信息和落实技术解决办法。在这次研讨会上，国际民航组织决定举行一系列地区跑道安全讲习班的框架，敦促各国采取符合各自国情的安全措施并加强地区和国际合作，建立由航空公司、机场、空中管理等各部门组成的安全队伍。

可控飞行撞地

可控飞行撞地不管在过去，现在还是将来都是航空事故和航空灾难的主要原因。可控飞行撞地事故可能发生在大部分的飞行阶段，但更常见于进近和着陆阶段。对于大型喷气机而言，这个阶段占整个飞行阶段的16%左右，因此这类事故在整个飞行事故中的比例也是比较大的。

国际民航组织提出了几项对标准和建议措施的修正案和相关指导材料，以便降低可控飞行撞地的风险。同时国际民航组织也是飞行安全基金会减少进近和着陆事故（ALAR）工作队的积极参与者。

尽管国际民航组织和其他机构在过去15年已经做出了一些举措，并取得了一些成功，但仍需继续努力。地区航空安全组已经开始进行宣传，提供航空运营人可用于制定标准运行程序和培训驾驶员的信息。这些信息包括垂直引导的仪表进近、当使用横向引导进近程序时采用持续下降最后进近（CDFA）技术和具有前视避撞功能的增强型近地警告系统（EGPWS）。

飞行失控（LOC-I）

减少发生飞行失控事故的次数是国际民航组织的优先事项。过去8年，定期商业运行导致的伤亡人数比其他任何类别运行更多，其中包括跑道入侵和偏离及可控飞行撞地。

篇2

1 积雨云造成的飞行事故案例

1963年2月15日，美国西北航空公司的一架波音707飞机在佛罗里达州南部迈阿密附近的沼泽地上空飞行，飞临雷暴区时受到强烈的垂直气流作用，垂直气流导致飞机解体，机上43名乘客全部丧生。

1977年2月4日，美国南方航空公司的一架DC-9-31飞机在美国佐治亚州穿越一个强雷暴区时，两台发动机吸入大量的水和冰雹，发动机压缩机损害，推力损失，引起严重失速而坠毁。

1982年7月9日，美国泛美航空公司的一架B727-235客机在新奥尔良国际机场起飞时遭遇强雷雨和低空风切变，飞机爬高到46米时坠毁，机上145人、地面8人丧生。

1997年5月8日，南方航空公司的一架B737飞机在深圳机场着陆过程中遇到大雨，飞机冲出跑道失事。

2004年7月4日，川航的一架由北京飞往重庆的飞机在起飞约半个多小时后，出现了剧烈颠簸和大幅度摇摆。随后，飞机像失控般直线下坠约300-400米。行李舱内行李滑动的声音与客舱内男女乘客的惊叫声此起彼伏，5名正在工作的空姐由于惯性从飞机尾部一方甩向了另一方，所幸并未受伤。

2 积雨云引起的天气现象及其危害

1）积冰：飞行结冰是指飞机在0℃以下的云中飞行时，在飞机外表通风面上凝结冰霜的现象。在浓积云阶段，积雨云垂直发展已经很强烈，飞机一旦进入往往就会发生积冰现象。飞机积冰常发生在机尾和机翼的前缘、发动机及其进气口、螺旋桨、天线、雷达罩、空速管和风挡上，飞机积冰后会破坏飞机飞行中的空气动力，使升力减少，阻力增大，因而将危及飞行安全。

2）暴雨：积雨云形成的一个必要条件就是需要充足的水汽，一般来说，在积雨云正下方降水的强度达到最大。在雨中飞行时，喷气飞机的飞行速度会有所增大。这是因为发动机转速不变的情况下，雨滴进入涡轮压缩机后，由于雨滴的蒸发吸收热量，降低燃烧室的温度，而低温的空气容易被压缩，从而使压缩比增大，增加了发动机的推力，飞机的速度也会增大一些。但是如果降雨强度过大，点火不及时也有可能造成发动机熄火，特别是在飞机处于着陆的低速阶段时更要提高警惕。

3）湍流：湍流往往是由持续的非水平状态的气流组成的。在积雨云中，这种气流在整个云体内都持续不断地发展。除了会震动飞机外，湍流对飞行最主要的影响就是它会突然改变航空器的高度。在雷暴单体的活跃阶段，云内几乎都是湍流。成熟阶段的气流速度达到最大并在消散阶段逐渐消失。湍流水平一般不会超过5km，因湍流带来的高度损失程度主要取决于气流的速度和飞机的速度，大而快的飞机可能会因为湍流瞬间损失450-600m的高度。在600m以下，湍流达到了最大的宽度，但是这个时候它的速度却是最小，所以飞行员有足够的时间来修正湍流带来的高度损失，湍流在这个区域内往往对飞行没有太大的危害。一般所有的积雨云内部都有湍流，最强烈的湍流位于上升和下降气流的交汇处，这个位置的湍流甚至能达到云顶上数千米、云两侧几十千米处。在成熟阶段，云内既有强烈的上升气流，又有很强的下降气流。这种升降气流往往带有很强的阵性，分布也不均匀，有很强的风切变。在成熟阶段的积雨云中飞行会遇到很强的颠簸，轻者造成操纵困难，仪表失真，几秒中飞行高度变化几十米或几百米，重则造成飞机解体，机毁人亡[7]。

4）冰雹：积雨云中有时还伴有冰雹，冰雹是具有相当质量的固体，其降落速度比较大，一个直径2厘米的冰雹，降落速度可达19米/秒。如果飞机被它击中，将十分危险，特别是飞行时遇到冰雹，由于相对速度很大，飞机常被击伤，甚至造成事故。冰雹还可能砸坏停放在地面的飞机和其他保障设备，造成损失。所以，当预报将有冰雹出现时，一定要做好地面相关设施的保障工作。

5）下击暴流：

下击暴流是一种在积雨云下部小范围内产生的强烈下降气流，又称下冲气流，是雷暴强烈发展的产物。当它遇到地面的时候，就会形成由积雨云内部向外扩展的外流气流并带来强烈的水平和垂直方向上的风切变，这对航空器特别是低空飞行的小航空器危害极大，强大的下击暴流带来的外流甚至可以把停在地面的小飞机吹翻。下击暴流中心一般位于积雨云的下面，水平尺度为4-40km，其中心往往是速度很高的下沉气流。在下击暴流中还夹杂着一些小尺度辐散性气流，这些小尺度外流系统称为微下击暴流。一般下击暴流能持续存在十几分钟，而微下击暴流仅仅能存在几分钟而已，但它们对飞行安全的威胁却不能忽略，起飞或着陆的飞机在这个区域往往会遇到强烈的低空风切变，从而造成飞行事故。

6）雷电击 ：闪电是大气放电并出现闪光的现象。在积雨云与地面之间，积雨云与积雨云间以及积雨云的不同部位之间都会产生放电现象，当飞机处在放电路径上并被放电击中的现象简称微电击。在积雨云的下部、积雨云的中间和两个积雨云之间通常为放电路径，飞机极易在这些路径上遭雷击。遭到电击比例最高的是在云中，发展强盛阶段积雨云的内部通常都聚集有大量的电荷，电场强度很大，飞机进入后就成了导体，所以非常危险。如果飞机被闪电击中，机内设备就很有可能发生一处或数处损坏，甚至会危及机组和乘客的安全；闪电和雷击引起的瞬间电磁场，会对仪表、通信、导航及着陆系统造成干扰或中断，对微电子数控系统的影响会更大；由于喷气发动机燃料的蒸汽是易燃的，如果油箱被闪电击中或飞机在空中加油时被闪电击中，就很有可能发生燃烧和爆炸。

3 结论

1）强盛阶段积雨云天气现象在航空运输中的危害性极大，各种严重的飞行事故都告诫我们必须要随时随地注意发展强盛阶段积雨云天气现象对飞行安全的影响。

2）强盛阶段积雨云中各气象要素对飞行安全的影响十分严重，如颠簸、冰雹、积冰、雷电击等。因此我们要认真研究积雨云中各气象要素的分布特征，并加以规避。

篇3

1引言

地处亚欧大陆地理中心的新疆，不仅是“一带一路”向西开放的桥头堡，而且是“丝绸之路经济带”上的重要节点及核心区。新疆周边同中亚区域8个国家接壤，与周边的中亚国家环境相近、经济相融、人文相亲，具有向西开放的独特优势。作为我国辐射中亚地区政治、经济、科技、教育、交通、医疗科的战略高地，利用北斗导航国家科技重大专项在新疆开展应用示范、合作与服务，不仅能够发挥丝绸之路经济带核心区的特殊作用，更有利于国家建设“丝绸之路经济带”，以点带面，从线到片，逐步形成区域大合作。本文探讨了国产北斗卫星导航系统开发的社会与生产安全过程监控管理服务系统在新疆区域社会与生产安全国产中的应用，为北斗导航系统进一步在西北地区的安全生产应急指挥中的应用奠定了基础。

2北斗导航与位置服务

北斗卫星导航系统（BeiDou（COMPASS）Navigation Satellite System）是我国正在自主研发、独立运行的全球卫星导航系统，始于20世纪80年代，建于90年代，成于21世纪。目前，三号乙运载火箭已成功将我国第4颗“新一代北斗导航卫星”送入太空，系我国第20颗北斗导航卫星。随着北斗导航系统全球组网覆盖面积的进一步提升，其已成为国家重要战略基础设施，是国家科技水平和综合国力的重要体现，是社会信息化、数字化的重要支撑，是国家经济社会安全运行的重要保障。

位置服务（LBS，Location Based Services）又称定位服务，LBS是由移动通信网络和卫星定位系统结合在一起提供的一种增值业务，通过一组定位技术获得移动终端的位置信息（如经纬度坐标数据），提供给移动用户本人或他人以及通信系统，实现各种与位置相关的业务，实质上是一种概念较为宽泛的与空间位置有关的新型服务业务。

3现状概述

新疆交通运输行业具有点多、线长、面广、移动的特点，对新疆安全生产与运输过程的监控管理具有重要的现实意义和典型意义。新疆高速公路和一级公路里程已突破4 000 km，高速公路里程达2 728 km。近3年来，新疆机动车及驾驶人保有量年均增长分别达到17%和15%，新疆公路总里程突破16万km，城乡道路运输完成客运量30.37亿人次，全区经营性道路运输完成货运量达4.65亿t，并以每年6.7%的速度增长。至2015年，预计全区机动车保有量将超过600万辆。

新疆车辆动态监控中心目前运行的系统仅有车辆实时定位（更新频率约8 s/次）、简单报警（信号丢失，超速等）、轨迹存储与回放等较为简单的监控管理功能，需要进一步增强卫星导航定位与位置服务及其增值服务的能力，提升卫星导航应用的综合分析与决策支持水平；另外新疆地域广阔，地形复杂，手机信号差，使用卫星电话成本高，道桥建设、矿山开发、地质勘探、建筑施工等工程区域很多涉及无人区和无线通信盲区，而新疆的野外工程车均未安装卫星定位系统。近年来，新疆已有多起重大生产、运输事故发生在无线通信盲区，由于安全事故信息上报不够及时，难以及时了解事故现场情况，影响了应急救援工作，对安全生产过程和社会稳定造成较大影响。

3.1日常业务的需求

新疆安全生产与运输过程监督管理的主要日常业务对北斗卫星导航系统的具体应用有车辆的日常管理（车辆和人员的基础信息）；定位精度优于15 m、测速精度为1～2 m/s的车辆日常运行状态监控，包括：定车行程跟踪、分组查询、车辆显示状态控制等信息；定位精度优于15 m、测速精度为1～2 m/s的重点车辆运输全程监控，包括：“两客一危”运输车辆、普货载重货运车辆、应急运输保障车辆、野外工程车等运输车辆的重点运输过程日常全程监控与通讯调度；定位精度优于15 m、测速精度为1～2 m/s 的车辆监控中心的日常通信保障，包括：与全疆安全生产与运输过程车辆和人员进行语音和文字通信，包括发送文字信息、单向监听和双向通话；通信记录管理、事务管理（违章、事故、报警）等。

3.2典型业务的需求

新疆安全生产与运输过程监督管理的主要典型业务对北斗卫星导航系统的具体应用有定位精度优于15 m、短报文80个汉字的突发事件实时；定位精度优于15 m、测速精度为1～2 m/s、短报文80个汉字的野外生产态势实时；定位精度优于15 m、测速精度为1～2 m/s的车辆遇险报警与监控管理；定位精度优于15 m、测速精度为1～2 m/s、短报文80个汉字的突发性野外生产事故快速定位与应急指挥等。

4北斗导航与位置服务在安全生产与

运输过程中的应用4.1为重点业务管理部门提供位置管理服务

新疆安全生产与运输过程监督管理示范系统主要是面向各行业需重点监控各型车辆及其主管调度部门的基于位置综合信息服务，其目标是：通过管理控制中心，管理部门能够实时掌握下级管理部门及车辆的位置、速度、行驶状态等信息，通过多种通信手段能够实现调度、遇险报警和求救报警。

4.2为野外安全生产提供信息服务

通过北斗短报文功能和卫星网络，在新疆包括城市、农村、沙漠、戈壁和高原山区在内的广阔疆域实现全天候网络无缝覆盖获取车辆、人员的地理位置、运行方向、运行速度及各种状态信息，对持有终端设备的野外工作个人进行实时监控、调度、服务信息、受理各种类型的报警信息等，实时保持大后方对前方工作人员的监控指挥，从而提升工作效率及保障工作人员的生命安全。

4.3针对重点车辆提供预警、救援信息服务

通过北斗终端可以内设若干区域，当接口目标靠近（或驶出）区域时，向监控中心发送预警或报警信息。当车辆行驶速度超过最高限速的时候，监控中心软件自动发出报警信息，提示中心值班员，并自动向超速的车辆发出超速警告短消息；当车辆运行状态发生异常时，如高等级公路突然停车、发动机温度过高、油量不足时，监控中心软件自动发出报警信息，提示中心值班员，并自动向车辆发出警告短消息。如状态为高等级公路突然停车，监控中心将自动接通司机手机进行询问。

4.4实现安全生产与运输业务的可扩展性

随着新疆安全生产与运输过程监督管理业务需求的不断变化和新业务的出现，可灵活、高效地在原有北斗导航位置信息服务的基础上配置和构建新的信息服务，以满足安全生产与运输过程监督管理的新需求；可为其它相关业务体系提供信息服务接口，通过提升相关业务系统构建效率；可通过北斗短报文信息服务调用、集成、互操作和聚合，有效建立行业内不同业务系统和行业间信息系统间的信息服务互联互通模式。

篇4

关键词:航空运输;违法干扰;法律对策

为遏制航空违法干扰行为,首先就需要明确航空器登记国的具体优先管辖权,加强行政法律制裁机制的建设,进一步协调统一行政责任、刑事责任以及民事责任,以此减少航空违法干扰行为的发生。

一、我国航空运输违法干扰的基本定义和类型

(一)基本定义。航空运输违法干扰指的是在飞行过程中,发生在航空器内、民用航空机场内以及正在使用的航线上、航行设备上的,因为人为因素造成的威胁航空运输安全的一种行为。

(二)类型。现阶段,将航空运输违法干扰行为分成以下三种。其一,违反国际航空运输刑事公约以及中国刑法的干扰行为。例如:爆炸航空器,实施抢劫,袭击或爆炸机场等。其二,对飞行安全可能会造成不良影响的行为。这种行为对行安全所造成的危害存在着不确定性。例如:电话威胁或当面威胁爆炸机场,未经许可随意进入到驾驶舱,不听机组人员的劝阻,企图打开驾驶舱门,在洗手间内吸烟,在机舱内打架,谎报险情,未经许可使用电子设备,故意损坏救生设备等行为。其三,其他违反规定的行为,例如:扰乱公共秩序,性骚扰,在禁烟区喝酒,偷盗机舱上的设备及物品,强行登占航空器等行为。

二、限制航空运输违法干扰的法律对策

国际航空组织以及各个国家的政府,对于航空运输违法干扰行为曾多次举行过会议,并针对限制违法干扰问题进行了讨论,颁布了相应的法律措施。为此,笔者结合已有文献资料,针对限制航空运输违法干扰的法律对策,提出相应的观点。

(一)优先管辖权

1、国际管辖权模式

其一,行为地国。结合国际犯罪刑事管辖的基本原则以及国家原则,航空运输违法干扰行为一旦在某国领土上产生了后果,将结果发生地国作为行为地国。即违法干扰行为发生在该国领土上,该国就具有管辖权。这是国际犯罪刑事管辖的最基本原则。其二,航空器登记国。按照《东京公约》以及《海牙公约》等相关规定,假设航空运输违法干扰行为是在该登记国的航空器中发生的,登记国将具有管辖权。其三,航空器降落国。按照《蒙特利尔公约》的有关规定,一旦发生航空运输违法干扰行为,航空器在降落到该国后,行为人仍然在航空器中,降落地国将对行为人具有管辖权。其四,承租人永久居所在地国及主要营业地国。按照《海牙公约》等有关法律规定,假设航空运输违法干扰行为是在租来过程中并未带机组的航空器中发生的,承租人的永久居所在地国及主要营业地国,将有权对该违法行为进行管辖。其五,普遍管辖权。为了国际社会的共同利益进行有效保护,《海牙公约》等相关法律条文,已经对此做出了明确的规定,即所有在本国境内发生危机航空安全疑犯的公约缔约国,一旦没有按照公约规定对疑犯进行处置,就需要将疑犯引渡至相关国家,对疑犯行驶管辖权。

2、航空器登记国应赋予优先管辖权

因为公约中规定的五种管辖权同时存在,并没有先后之分,在国际上实施管辖权的过程中会存在冲突。在管辖权冲突的情况下,如何优先行驶管辖权,成为了现阶段法律领域的研究热点之一。而笔者认为在区分上述五种管辖权的先后顺序的过程中,首先应结合航空运输的安全及便捷这两个价值目标。所以笔者认为航空器登记国营具备优先管辖权。其一,在发生航空运输违法干扰行为时,行为地国行驶管辖权并不明确。所以,当违法行为经过地与结果发生地并不是同一个国家或地区的情况下,将会存在管辖权行使冲突,无法明确优先行使管辖权的国家。而航空器降落国行使管辖权并不利于惩治以及预防各种航空运输违法干扰行为。此外,如果承租人的永久居所在国或主要营业地国优先行使管辖权,将会加大抓捕疑犯的难度。而普遍管辖权是在世界主义的基础上提出的,并不适用所有的航空运输违法行为。如果行使普遍管辖权的管家和危害航空违法行为的国家并没有存在直接的联系时,将会引发各种纠纷,也将难以和平解决违法事件。其二,为保护乘客的信赖利益提供了方便。在日益激烈的国际航空竞争中,选择选择乘坐登记国的航空器,充分体现了乘客对于该国航空安全以及法律保障的完全信赖,如果出现危机航空安全运输的违法行为,乘客将有权要求航空器的登记国履行相应的保护责任,对疑犯及时进行惩治。其三,航空器登记国优先行使管辖权更容易被认可。按照国际有关公约规定,所有民用航空器必须要在一个国登记,切不可在两个或两个以上的国登记,只有唯一一个航空器登记国。因此,当发生航空运输违法犯罪行为的过程中,航空器登记国应优先行驶管辖权,从而避免各种纠纷及争议问题的发生。

(二)协调统一民事制裁、刑事制裁及行政制裁措施

从二十世纪八十年代以后,中国对于航空运输违法干扰行为颁布了一系列的法律措施,这对于保护我国航空运输安全,推动国际航空运输稳步发展有着深远影响。这主要体现在以下三个方面。其一,我国加入到《东京公约》、《海牙公约》等有关航空违法的国际民航刑事公约中,作为航空大国,承担了相应的国际责任,并履行维护航空安全的有关义务。在此基础上,国内对于国际公约的各种航空运输违法行为作出了明确的立法规定,在中国刑法以及民航法中也作出了相应的规定。其二,已制定了反航空运输违法的行政处罚机制,对各种航空违法行为作出了规定,并制定了相应的惩治措施。其三,在民事制裁措施中,对航空违法行为也作出了相应的规定,要求对违法行为给予相应处罚的同时,还要求对个人、单位所造成的财产损失等,依法承担责任。

(三)完善有关法律措施

中国航空运输行业在稳步发展的同时,也频繁出现各种航空运输违法行为。这使得中国的反违法干扰的相关法律措施所存在的问题日益暴露出来。这主要体现在以下两个方面。其一,在刑法原则上,《刑法》与《民航法》相互矛盾;虽然我国部分法律对航空运输违法行为作出了禁止性规定,然而每部法律对于违法干扰的规定并不够完善、系统。其中《刑法》针对限制航空运输违法干扰方面进行了多次修改,但是还没有建立完善的法律框架,也无法引起社会各界人士的高度关注,使得航空运输违法干扰行为时有发生。此外,我国《民航法》是将1979年出台的《刑法》作为蓝本,但是并没有对航空违法犯罪行为作出明确的法律规定。为此,笔者建议进一步完善我国的法律法规,充分发挥刑事法律的作用及效能。其二,难以对潜在的、危害性极大的航空违法行为作出明确的惩治。对于危害极大的航空违法行为,在我国只能利用行政处罚代替刑事处罚。例如:对于在航空器中打架、蓄意闹事、盗窃、故意损坏救生物品及设备、吸烟等行为,对航空安全造成了极大的威胁,但是在处理过程中,只是有民航公安机关根据治安管理处罚条例的有关规定进行处罚。因此,笔者认为国家在追究行为人的法律责任的过程中,明确惩治措施,还应明确行为人的法律责任类型,避免发生以行政处罚替代刑事处罚等现象的出现。

三、结语

我国在遏制航空运输违法干扰行为的过程中,首先应完善相关法律法规,然后结合法律对其违法行为进行相应的处罚,加强教育,让行为人能够明确自身的法律责任,承当相应的法律后果。

参考文献:

[1]孙阳.加强安全文化建设构建和谐民航企业[J].管理观察2010(28):204-205.

[2]蒯晓晓.积极应对机场非法干扰行为维护民用航空安全——旅客冲击跑道事件的法律评析[J].法制博览(中旬刊),2014,11(09):776-777.

[3]赵劲松.ZHAOJin-song国际航空侵权行为法律制度的新发展——以《非法干扰公约》为视角[J].北京航空航天大学学报(社会科学版)2009,22(03):220-221.

[4]刘南男.当前我国非法干扰民用航空安全事件研究[J].中国人民公安大学学报(社会科学版),2013,09(13):448-449.

[5]郭潆.安全视野下的民航消费者权益保护法律问题研究[J].南京航空航天大学,2011,10(11):545-546.

篇5

航空运输业作为交通运输基础产业，是20世纪产生的新兴产业，是全球最重要的产业之一。作为一个规模巨大的经济实体，航空运输业具有高投入、高产出、高效率等基础性设施产业的基本特征。在现代综合交通运输体系中，航空运输以安全、舒适、快捷的独特优势，不仅确立了独立的产业地位，而且成为国家的战略性、先导性产业。同时，航空运输业为各地提供了世界范围的运输网络，在促进国民经济增长和区域经济增长方面起到至关重要的作用，其发达程度不仅能够体现国家的综合实力与技术水平，而且能够体现国家对外开放的程度。国际民航组织(ICAO)2002年的研究报告认为，民航运输是经济增长的驱动器，民航运输对经济的刺激作用超过了自身的直接贡献。据ICAO测算，在全球经济中，民航运输每创造100美元收入和100个就业计划，就能带动其他产业创造 325美元收入和610个就业机会[1]。

 

近年来，航空运输业对经济增长的影响受到国内外学者的广泛关注，从目前已有的文献来看，航空运输业对经济影响的研究包括理论研究和实证研究。在理论研究方面，Jan K. Bruekner (2002)认为航空运输业可以为地区带来巨大投资，并增加当地就业岗位[2];Tam和Hansman (2003)认为航空运输业能带动旅行需求，与国民经济增长正向相关[3];宋伟和杨卡(2006)从原生效应、次生效应、衍生效应和永生性效应探讨航空枢纽对区域经济增长的直接与间接影响[4]。在实证研究方面，李艳华(2015)运用协整检验、格兰杰因果关系检验分析航空运输业和经济增长之间的关系 [5];陈惠(2011)运用数据包络分析方法研究民航运输业的效率[6];韩慧琴(2009)利用我国投入产出表分析我国航空运输业与其他相关产业的关联程度[7]。本文基于菲德模型，构建航空运输业部门和非航空运输业部门的两部门测度模型，研究航空运输业对国民经济的贡献及对非航空运输部门的外溢效应。

 

一、模型构建

 

本文所采用的分析方法及模型是由菲德[8]提出的，该模型可用来估算出口对经济增长的贡献程度及对其他部门的外溢效应。菲德模型的基本思想是采用两部门分析方法，将国民经济部门划分为出口和非出口两个经济部门，并假设出口部门与非出口部门的边际要素生产率不同，构建出口部门与非出口部门的生产函数，推导出出口对经济增长的直接贡献与间接贡献。

 

本文借鉴菲德模型的基本思想，将整个社会生产部门分为航空运输业部门和非航空运输业部门，并假设航空运输业部门和非航空运输业部门的边际要素生产率存在差异。建立航空运输业和非航空运输业两个部门的生产方程如下：

 

其中P、Q分别为航空运输业和非航空运输业两大部门的生产量，L和K分别表示劳动力和资本，LP、LQ分别表示航空运输业与非航空运输业的劳动力，KP、KQ分别表示航空运输业与非航空运输业的资本。(2)式生产函数表示航空运输业的产量P对非航空运输业的生产具有影响。

 

二、结论

 

本文基于菲德模型研究了航空运输业与经济增长之间的作用关系。从航空运输业对经济增长的直接影响上看，近年来国家对航空运输业的投资额不断提高，对国民经济的增长起到了巨大的推动作用，航空运输业对经济增长的总效应达21.8463，是我国国民经济增长的重要原因之一;从航空运输业对经济增长的间接影响上看，航空运输业对非航空运输业的外溢作用较为明显，外溢效应达1.6046，航空运输业的发展不仅能够拉动航油、燃料、航材等产业的发展，而且能够推动物流、邮政、商务服务等行业的发展，即航空运输业能够通过促进非航空运输产业的发展间接促进国民经济的增长，对航空运输业的投资可推动其他产业的快速发展，从而使总体经济实现规模增长。

 

另外，研究表明，航空运输业部门的边际要素生产率低于非航空运输业边际要素生产率，这可能是由于我国航空运输业主要是大型国有企业，要素的使用率较低。目前，我国航空运输业处于高速发展期，航空运输产业主要靠利用现有技术、改进综合管理效率来提高生产率。但是，在一定的技术条件下，管理效率的优化与边际要素生产率的提高是有限的，技术的创新能力才是航空运输产业发展的基础。

 

针对研究结果，可得出以下政策建议：航空运输产业的投资相对于其他产业而言，对国民经济的增长具有积极作用，因此，航空运输业应作为国民经济的主导产业之一。同时，虽然航空运输业对经济增长具有显著的直接与间接影响，但是边际要素生产率较低，航空运输业部门应大力加强技术进步与创新，优化航空运输业结构与资源配置，改善航空运输产业组织管理效率，进一步提高航空运输业的边际要素生产率。

 

总之，航空运输业不仅对国民经济增长有直接贡献，而且对其他产业具有一定的外溢效应，可间接推动国民经济的增长。因此，加大对航空运输业的投入，加强航空运输产业技术进步与创新，提高航空运输业的边际要素生产率，是航空运输业未来发展的重点，对进一步促进我国国民经济发展具有重大意义。