铁路货运合理化建议精选(十四篇)
发布时间：2024-02-03 16:08:52
序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇铁路货运合理化建议，期待它们能激发您的灵感。
篇1
太钢炼铁厂三高炉作业区职工曹建华心中时刻装着一本清清楚楚的节能降耗账，凡是与作业区相关的每一项成本指标，他都能脱口而出。前不久，他提出的合理化建议使高炉炼铁每吨的风耗降了0.21元。曹建华说，他们就是要一分一分地把钱都“抠”出来。据统计，从去年到现在，太钢已征集到这样的合理化建议900条，其中，有708名一线职工提出了与一线工作紧密相关的建议678条，占到合理化建议总数的75%。
面对疲软的市场，太钢一方面加大了科技创新的力度，一方面积极挖掘职工的智慧和潜力。企业工会根据生产实际，安排部署了“金点子杯”合理化建议竞赛，33个基层单位则不约而同地将竞赛重点放在了一线。公司工会对职工总结和提出的可行性合理化建议和先进操作法进行归纳总结并组织采纳实施，做到了对每项建议、操作法有反馈。峨口铁矿职工何铁牛提出的研制“高效自动加球装置”的合理化建议，通过基层单位的反复论证和实验，最终实现了6项技术创新，创效336.4万元。
为了切实解决生产实际中的问题，该公司号召一线职工围绕手边的工作和身边的事情提建议。一些基层公司以降本增效的重点，由作业区主管每周二上讲台、讲工艺，每周三下现场实地观摩学习、现场指导。同时除了公司组织日常性合理化建议征集外，基层单位在每季度再集中开展一次合理化建议征集，每季度按标准和奖项评审发奖。为了激发基层一线职工参与合理化建议活动的热情，在所有的合理化建议评选中，提高了一线建议的评选分值，百分制评选中解决本单位现场难题或瓶颈问题占到10-15分，小发明、小革新、小创造明显增多，更多的职工投入活动中。
篇2
【关键词】中间站；人文管理；管理方式
一、中间站货物作业车作业流程简介
铁路中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站。一般设在技术站之间区段内，主要办理列车的到发、会让和越行，以及客货运业务。中间站设备规模虽然较小，但是数量很多，它遍布全国铁路沿线中、小城镇和农村，在发展地方工农业生产，沟通城乡物资交流当中起着很重要的作用。其中，矿产资源运输占较大比重。而随着国家对城市环境质量的要求不断提高，大量的厂矿企业持续搬迁至城郊和乡镇，他们大部分工业产品的运输需求，也需要由中间站来满足，因此，中间站将会在承担更多货物运输生产任务方面扮演越来越重要的角色。但由于中间站现有的站场设备、设施，以及较为粗放的货物运输生产管理方式等主客观因素的影响，造成中间站货物运输生产效率难以有效提高，从而成为铁路增运增收、加快货物送达，降低运输支出的一个瓶颈。
二、影响中间站货物运输生产效率的主要因素
1.设备设施方面。大部分中间站货物线少而短，货位、仓库紧张，发送、到达货物种类繁杂（性质相近的货物会共用一个货位），当装卸车多、动力不足时，经常容易造成车辆积压，形成对位难，造成机械、人力闲置，装卸作业效率低。
2.动力方面。由于大部分中间站没有专用调车机车，从而对中间站货物运输生产效率有以下三个方面影响：一是本务机作业受对线路、货运设施情况不够熟悉，以及与车站调车作业人员配合不够熟练等因素影响，造成对位、取车效率不高；二是中间站有些货物线（特别是专用线）没有接触网设备，造成摘下的和已装卸作业完作业车不能利用本务机及时对位、取车；三是作业车装卸作业完毕由于没有动力，所以不能及时二次对位或取车，造成货位闲置或占用，当作业车较多时，就会形成堵塞现象，更加不利于中间站货物运输生产组织。
3.货源情况。中间站货物运输组织受经济发展、工业布局以及资源分布的影响，货源组织存在不均衡现象，即某段时期，同一个地区部分中间站货源充足，货位紧张，而其他中间站货源不足，货位空闲。
4.生产组织方面。中间站货物作业生产流程理想状态应当是作业车辆到达车站后，及时送至货物线，货运装卸部门及时完成装卸作业，完成后，及时取回站线挂出，这一系列环节都高效通畅才能达到。但实际情况是：要么是不能及时对位，可能由无动力、天窗修、货位占用等造成；要么是装卸作业效率低，可能由货运通知、装卸派班不及时、装卸劳力不足、装卸设备不良、货物上、下站不及时、夜间作业慢或不作业等原因造成；要么是不能及时取回站线挂出，可能由无动力、天窗修、解货列车少等原因造成；还有，由于货运人员责任心不强，在不掌握实际存车的情况下，错误安排车辆，造成调车作业重复作业，以及由于装卸作业不能及时完成，失去挂车时机等影响作业效率的现象发生。
5.管理方面。生产力布局调整后，车务站段管理幅度加大，对中间站生产组织的管理、协调难度加大，专业的生产组织协调机构不够健全，是中间站货物运输生产效率难以有效提高的一个因素。此外，中间站传统的管理方式，过多的依赖使用命令式管理，较少的思考如何发挥职工的主观能动性，调动职工的生产积极性问题，也是造成中间站货物运输生产效率不高的重要因素。
三、完善生产组织制度，实施人文管理，向管理要效率
在设备设施、动力等一些客观因素不能在短时期内解决的情况下，提高中间站货物运输生产效率的途径就是必须加强生产组织管理，向管理要效率。
1.建立生产组织协调机构。管理中间站的站、段，可根据实际情况成立生产组织协调机构。其主要职责：（1）针对各作业站和专用线（专用铁路）的设备设施及作业组织特点，分本务机、专用调车机车，核定其各项作业的时间标准，从列车到达、取送、对位、装卸、过衡、整理等各环节出发，会同机务等单位对货物作业车生产流程进行优化，提高整体作业效率。（2）协调运输组织。掌握管内主要站作业情况和调机使用情况，根据轻重缓急程度和车站请求，利用装卸作业间隙，协调局调，合理安排调机共用；根据管内车流情况，协调局调，组织各车站零散车流快速上线。（3）协调装卸车组织。加强与主要物资企业的协作，及时掌握主要企业运输生产需求，提前指导相关车站制定装卸车计划；根据相近各站货源、货位情况，协调企业分散货源上站；遇某站货物集中装车和卸车情况，协调劳力机械安排。（4）建立健全分析考核评价机制。建立货物作业车生产流程监控信息网络，实施对作业站作业即时动态管理。健全考核评价制度，定期对全站、段各个中间站货物生产组织效率进行分析考核，对生产效率高的车站进行物质奖励，对生产效率不高的车站进行分析考核，属于主观因素造成的，进行责任追究。
2.转变传统思维方式，实施人文管理，努力实现车站与职工共同和谐发展。（1）用换位思考的方式，加强思想教育，让职工树立车站与职工共同发展的理念。“大河有水小河满，大河无水小河干”这句话常出于管理者口中，用于教育职工顾全大局，个人利益服从于整体利益。但效果如何，职工的惯性表现已给了我们正确的答案。问题出在哪里，如何解决。反思我们的做法，笔者认为主要原因是双方看问题的角度和立场不同，管理者站在车站的角度，过多的强调大局，而职工是站在个人的角度，过多的强调个人利益，造成了双方思想没有达到很好的统一。那么作为管理者，也要从职工的角度去看待这个事情：即货物运输生产效率提高了，车站的效益就会增加，职工的收入自然会增长；而职工的收入增加了，工作的主动性，生产的积极性自然也会提高，从而促进货物运输生产效率提高，真正让职工树立车站与职工共同发展的理念。（2）实施民主管理，尊重职工，重视合理化建议。由于受长期的、传统的管理理念影响，许多中间站民主管理没有得到有效实施，职代会作用没有得到充分发挥，职工参与管理的积极性不高，仅是较多的关注自身利益，而厂务公开又流于形式，造成职工对车站的安全运输生产、经营管理关心不够，提出合理化建议少，对于车站生产管理工作中存在一些问题，虽然有一些想法，也只是在私下里议论，在非正式组织里传播，而不是积极反映，参与车站管理、决策、监督，这就容易造成问题经过长时间积累，产生矛盾，使管理与被管理者隔阂加深，互不信任，不利于车站运输生产组织的提高。要改变这种局面，中间站管理者首先要自身提高对民主管理重要性的认识，注重职工在运输生产中的作用，在管理中运用“南风”法则，尊重、信任、关心职工，多点人情味，使职工感觉到温暖和尊重，从而激发职工主人翁的自豪感；其次要突出车站重大问题决策以及管理难点的公开，突出职工关注的热点问题的公开，突出党风廉政重点问题的公开，通过公开，吸引职工关注车站发展，发动职工群众为车站管理献计献策；第三，建立反馈机制，对职工提出的各种建议，特别是合理化的意见，是否采纳，必须给予答复；第四，坚持开好职代会，建立职代会议案落实的监督制度；第五，建立民主管理决策机制，让车站较大决定的实施，必须首先征求职工意见，在党员大会上听取党员意见，让党员充分行驶知情权、建议权，在站务会真正集体讨论通过。（3）严格生产管理，一丝不苟履行规章制度。“没有规矩不成方圆”。重视职工的作用，满足职工的合理需求，不等于个人行为绝对自由，不要制度。“以人为本”，实现职工的自由发展要以严格执行企业的各种工作规程和管理制度为前提。所以在运输生产组织中，必须严格执行制度面前人人平等的“热炉“法则。即管理者要经常对职工进行规章制度教育，以警告或劝诫不要触犯规章制度，否则会受到惩处；若触犯单位的规章制度，就一定会受到惩处，惩处必须在错误行为发生后立即进行，同时坚持好公平原则，无论违反者是谁，都要受到惩处。从而在车站形成在运输生产中必须一丝不苟的履行规章制度的氛围。（4）加强职工培训，做好优秀职工的培养和推荐。实施人文管理，还必须重视职工的学习和培训，努力提高职工思想和业务素质，通过学习和培训，一方面可以帮助职工增长知识，提高技能，满足工作的需要；另一方面，管理者可通过工作表现，结合职工实际能力素质，充分掌握每个职工特性、特长，从而做到知人善任，把其放在合适岗位，让其发挥特长，做好优秀职工的培养和推荐，使其得到更大的发展空间，进而激励更多的职工积极上进，从而促进车站管理和发展。（5）统筹协调好各工种工作和利益。中间站货物运输生产需要行车、调车、货运、装卸多工种协调配合完成，没有哪一方能够脱离其他方而独立存在，没有哪一个岗位能够脱离其他岗位而独立存在，各个协作方的重要性是同等的，共同为车站运输生产做出贡献。偏重重要岗位的情况应该加以避免，否则会因不同岗位之间的利益冲突和意气之争而产生严重的内耗。同时，在职工中提倡一朝是同事，终生是朋友的理念，通过采取开展各种集体性活动，来增加职工团结意识，提供沟通环境和机会。（6）关心职工生活，改善职工工作条件。安全需要是人的基本需要之一。职工希望在良好的环境中从事工作，希望在生病或个人有困难的时候得到车站的关心照顾，因此，管理者要高度重视职工的这项需要，不断改善职工工作条件，在职工需要或渴望得到车站帮助时，车站要尽全力给予满足，这样会使职工真切感受到集体的温暖，会更加关心车站的生产和发展。“人同此心，心同此理”，人都是有尊严感的，被重视是尊严感实现的条件。当每一位职工明白地知道自己在企业中的作用，当每一位职工的作用在生产中得以实现的时候，职工就会把车站的发展当做自己工作的动力，就会在工作中发挥主动性、创造性，从而全面促进我们铁路运输生产的良好发展。
完全抓好中间站货物运输生产管理，不是一蹴而就的事情，还有许多实际困难，但只要我们管理者坚定信念，不断去促进、完善和发展，最终会实现铁路运输企业和广大职工共同良好和谐的发展。
参 考 文 献
[1]陈伟.对铁路车务段调度工作的思考[J].铁道运输与经济.
2010，06-0090-03
篇3
关键词：铁路 货运 组织管理 物流 现代
中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）11（a）-0000-00
与过往工作不同的是，现下的铁路货运工作必须在工作效率、工作质量、工作服务、工作可靠性等方面均得到较大的提升。铁路的货运量比较大，并且国家正在建设的铁路网络越来越密集，在很大程度上为今后的铁路货运提供了较多的支持。现代物流理念提倡的是在专一能力的情况下，尽可能的对客户的要求予以有效的满足，而不是单纯的为客户提供一些虚无的服务。同时，还要求在货运表现出最大限度的透明化状态，客户应该知道相关的工作内容，而不是被动的接受结果。
1 铁路货运组织管理分析
1.1 信息网络技术落后
当前的时展，已经完全进入到了网络化的时代，各项工作的落实，都应该通过相关的信息网络技术来完成。可是，对于铁路货运组织管理而言，在很多地方仍然是通过传统的方法来执行，未在整体上进行相应的转变，以至于具体的工作出现了恶性循环的情况。结合以往的工作经验和当下的工作标准，认为铁路货运组织管理当中，信息网络技术落后问题，表现在以下几个方面：
（1）各地方的信息网络未进行有效的融合。我国在经济发展的过程中，有些地方的投入较多，有些地方的投入较少，由此导致城市之间的铁路货运组织管理并没有取得统一的状态，在很大程度上影响到了管理的正常运作[1]。在现代物流理念的影响下，信息网络的高度差异性，直接导致各种物流任务不能达到相互协调的效果，对客户的态度和具体处理问题的方法，也出现了很大的区别，在社会上引起了强烈的讨论。
（2）从客观的角度来分析，铁路货运组织管理的发展过程中，应该逐步的将信息网络技术作为重要的支持依据，将多方面的工作有效完成，才可以避免出现恶性循环的情况。我国作为一个发展中国家，对信息网络技术的关注度较高，倘若在具体的工作中，仍然是坚持传统的人工操作方案，不仅会耽误较多的时间，还会导致铁路货运组织管理的诸多工作表现为混乱的情况，最终无法得到预期的工作成绩，产生的经济损失、社会损失都比较严重。
1.2 缺乏一体化服务
相对于其他的物流类型而言，铁路货运组织管理的优势比较明显，包括货运量大、速度快、安全性高等等。但是在铁路货运组织管理的过程当中，有很多的环节都表现出了一定的不足和缺失现象。通过铁路来完成物流服务工作，必须将所有环节的工作有效融合在一起，形成完善的工作体系，将过往的各类问题予以有效的消除。
（1）针对铁路货运组织管理的现状进行分析，发现在一体化服务方面表现出了严重的缺失现象。铁路货运一般承载量较大，并且在时间上相对紧迫，想要较好的完成工作任务，则应该保证“环环相扣”的工作态度，减少各类隐患和不足，提高工作的价值。
（2）考虑到今后的铁路网络建设会进一步的提升，物流的方法和线路也会有更多的选择，必须提前做好相关的筹划工作，将现有的服务做出良好的调整，在各个地方将一体化服务体系有效建立，结合铁路网络的建设速度来完成，确保在最终可以获得理想的成就。
2 铁路货运组织管理的对策
2.1 基于货运组织一体化的新型信息系统
在过往的工作当中，铁路货运组织管理的确取得了不俗的成绩，同时也得到了社会上的高度认可。而对于现代物流理念而言，所有的客户都希望在综合性方面得到较大的提升，既要将过往的工作合理完成，又必须在整体的工作水平上有所保持。建议在日后的工作执行中，将现代物流理念作为基础，建设一体化的新型信息系统，保证对物流工作进行良好的掌控，创造出更大的价值。
（1）铁路货运组织管理的运作过程当中，现有的信息系统应该进行完善和优化，针对不足部分进行合理的弥补，倘若是系统的版本过于老旧，或者是存在的问题较多，则应该考虑到长远的发展，直接更换最先进、最匹配的一体化新型信息系统，直接对过往的多项问题予以处理[2]。同时，在系统落实、运用的过程当中，还应该对固有的铁路货运组织管理内容做出相应的变革处理，要针对不同的客户，予以最需要的物流服务方式，减少矛盾和冲突的同时，形成物流工作的良性循环。
（2）基于货运组织一体化的新型信息系统，其在构建、运作的过程中，需要考虑到多项因素的作用。在内部因素上，固有的工作模式势必会被打破，应该逐步的进行过渡处理，确保物流工作水平得到持续性的提升[3]。在外部因素上，国家配备的相关铁路运输设备和线路，应该进行积极的争取，并且要考虑到当下的市场需求以及未来的社会发展，既要在成本上有效的控制，又要在价值上大幅度的提升。
2.2 加强技术保障
在现代物流理念的影响下，铁路货运组织管理想要在多个方面更好的完成工作任务，就必须在技术上有所保障。从主观的角度来分析，传统的工作方案与现代化的需求相互违背，应通过技术性的方法、手段，加强各方面的工作内涵，减少过往工作的不足和缺失。我国作为一个社会主义国家，在铁路货运组织管理方面投入了较多的关注度，只有在技术保障上不断的革新，才能将今后的工作更好完成，推动社会向前发展。例如，铁路货运硬技术。设施技术：集配送、包装加工、自动立方体仓库于一体的现代物流中心；与吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场之间建立的综合运输枢纽。机械技术：高运速、大运量、多类型的铁路货运列车，自动化程度较高的装卸机械、加工机械、包装机械等的使用。设备技术：GPS（全球卫星定位系统）、卫星通信、射频识别装置（RF）、机器人等。材料技术：现代化集装材料、包装材料的使用。
3 结语
在经济快速发展的今天，物流工作引起了社会上的广泛关注。从客观的角度来分析，物流的运作，在一定程度上打破了时间和空间的限制，很多方面都为客户提供了较多的便利条件，确保了交易的正常开展，加强了各个地方的直接联系。铁路货运组织，是目前比较常见的物流内容，管理方面的工作主要是遵循传统与现代相互结合的理念。可是从长远的分析来看，铁路货运组织在今后的工作中，将会面临更多的挑战，因此需要将现代物流理念完全的贯彻，提高工作效率。
本文对现代物流理念的铁路货运组织管理展开讨论，从已经得到的成果来看，现下的很多地方，都对铁路货运组织管理进行改革处理，进一步的倾注了现代物流理念，整体上的成就相对显著。日后，应加强该方面的研究，推动工作的实质性进展。
参考文献
[1] 王晋.基于现代物流理念的铁路货运组织改革的研究[J].物流工程与管理，2013（08）：7-8.
篇4
关键词：货运中心；新建；标准化；铁路货场；建设
1新建铁路货场概述
铁路货运在社会物流网络体系中具有举足轻重的作用[1]，而铁路货场是铁路、公路、海运衔接的重要节点，合理规划、建设铁路货场能够有效降低货物转换运输方式的成本，加速货物在物流链中的流动。随着铁路货运组织改革的不断深入推进，杭州货运中心管内新建铁路货场数量不断增加，目前杭州货运中心管辖铁路营业里程773km，有营业站32个，其中新建标准化货场7座，分别为杭州北、萧山、长兴南、德清西、宁波北、钱清、皋埠站，辐射浙江省杭州、绍兴、宁波、台州、嘉兴、长兴等地区。新建铁路货场极大地拓展了目前货场功能，对货运增量起到了积极作用。在物流现代化背景下，以杭州货运中心新建铁路货场为研究对象，通过对相关共性问题进行研究并提出解决问题的方法，有利于后续货场标准化建设、规范化管理，提高货运中心货场使用效率。铁路货物运输较其他运输方式而言，与现代化物流发展的适应度不高。随着公路运输不断发展，尤其是在沿海地区等高速公路网密度较高区域，铁路货运市场份额不断下降，许多铁路优质客户和货源转投其他运输方式。要提升铁路货运市场份额，应在铁路货场设计、规划、运营、使用等方面进行深入研究，在考虑方便性的同时，积极适应我国物流发展趋势，在确保安全的前提下，使新建铁路货场最大限度地满足货主需求。经过多年建设和发展，杭州货运中心基础技术装备、软硬件配置已有了较大改善，日常装车所使用的车辆性能不断提升，门吊等装载设备更加先进，物流仓储设备、集装化运输工具日益现代化，铁路净载重、仓储能力、装卸效率、安全管理水平等都发生了翻天覆地的变化。新的变化要求铁路新建货场在设计时对各种参数进行动态选择及调整。在物流现代化背景下，新建标准化铁路货场研究有助于促进今后的新建货场更加符合市场需求，切实服务于货运中心装卸车作业组织。目前全路部分铁路局在货运系统推行货运中心统一管理的模式，与以往由车务站段对货运日常生产组织进行管理相比较，货运中心管理的区域幅度更大，对于货场的统筹管理能力更强，按照统一标准对新建铁路货场进行标准化管理后相关问题更易协调解决。规范的货场更有利于货运中心实行标准化创建，提升安全管理水平[2]。然而目前铁路货场的规划设计主要还是以方便铁路运输组织的指导思想进行，缺少物流层面的整合意识，最终导致部分铁路货场在建成后没有发挥应有的作用，甚至出现闲置的情况[3]。因此，研究在物流现代化背景下的新建标准化铁路货场相关问题，对前期建设过程中存在的问题进行总结，并对后续新建货场提供普遍使用的建设管理意见及合理化建议具有一定的现实意义。
2新建铁路标准化货场存在问题
2.1货场布局方面
目前，杭州货运中心管内共有7座新建货场，分别坐落于杭州(2座)、绍兴(2座)、宁波(1座)、长兴(2座)，货运中心新建货场布局存在以下问题。一是地区分布不合理。辖区内嘉兴经营部没有新建铁路货场，宁波经营部铁路货运量约占杭州货运中心80%，但只有1座新货场。二是新货场利用率低。各新建货场近年的货物发到量没有达到预期，货场设计建设前对于货物发到量的预测与实际发到量有差距，没有真正发挥货场作用，部分货场(部分作业线路)处于闲置状态。三是辐射范围覆盖不足。货场无论大小，都有一定的货源辐射范围，货场设计建设应适应影响范围内工农业的生产发展和人民生活需求的变化，目前中心管内大宗货物运输基本在专用线、专用铁路完成，新货场主要承运白货，但目前新建货场对于管内地域的覆盖仍有空缺。
2.2货物装卸线设置方面
货物装卸线是铁路货场内的必备基础设施。装卸线的长度与布局、装卸线与月台位置关系、装卸机械配备数量及生产率、装卸作业人员作业班次安排等直接影响装卸线作业能力[4]。目前，杭州货运中心管内新建货场内装卸线数量设置及相关装卸软硬件配备未能根据预测货运量作合理设置，主要表现如下。一是用于白货装卸车的装卸线数量存在不足，2013年中国铁路总公司进行铁路货运组织改革后大力推进白货增量举措，包括开展批量零散货物及批量入箱业务，白货运量增长迅猛，但在宁波、钱清等新货场内相关装卸线路配置不足。二是未设置足够的端式货物站台，管内目前有吉利汽车、福特汽车装配企业，在宁波北、杭州北、萧山站等新建铁路货场均有发送需求。三是部分货物装卸线有效长度设置不够，货物装卸线有效长度取决于一次来车的长度及线路两侧有效货位，两者中取其大者作为货物装卸线总有效长度。实际新建货场中部分线路没有考虑到后者因素，未能充分发挥线路作用。四是大部分新货场内装卸作业人员的班次不能有效保证夜间到卸货物能及时卸车。
2.3货物站台、仓库、雨棚设置方面
雨棚是为了避免货物受自然条件影响而在普通货物站台上修建的有顶棚建筑物，用来存放怕湿、怕晒的货物，混装货物装卸车作业大多数采用雨棚设计。目前中心新建货场雨棚主要用于堆放各种混装货物和成件货物，由于雨棚没有墙面阻隔，叉车在雨棚内行驶时灵活度大、视野好，能有效降低叉车司机因看不清行驶线路而产生劳动人身安全问题。仓库是为了存放怕受自然条件影响的货物、贵重货物而在普通货物站台上修建的封闭式的建筑，仓库封闭性能更好，适合存放附加价值高的货物。在日常管理中发现目前货运中心各新建货场雨棚、仓库、站台普遍存在以下问题。一是货物站台设计宽度不够。由于场地宽度限制及后续施工影响，接卸货物安全距离不足，叉车及装卸作业人员存在人身安全隐患，并会导致货物堆码长度延长，从而影响接车对位等一系列问题。例如，萧山站货物装卸线19道，站台宽度仅有10m。二是混装货物装车点未采用跨线雨棚。目前新建货场内基本都有混装货物装车作业，而大部分混装货物都是附加值较高的白货，采用跨线雨棚有利于雨季、台风季节货物防湿工作。三是仓库雨棚设置数量不合理。合理设置仓库雨棚数量有利于货场整体功能布局，对提高货场运量有着积极的作用，但目前部分新建货场内雨棚、仓库处于闲置状态，而部分新建货场内雨棚、仓库数量过少，货物堆码紧张，如大型节假日期间货场出货工作缓慢，堆积的货物堵塞货场，影响运输组织秩序。
2.4通道设计方面
货场内的通道大致可分为2类，即厂区通道和厂内通道。厂区通道是指货场内供车辆、人员进出及回转的通道，是货场与外部联系的主要通道。厂内通道主要指仓库、办公楼内部的通道。通道的正确安排和宽度设计直接影响物流效率，一般在规划布置厂房时首先设计通道位置和宽度。目前新建铁路货场通道设计方面主要存在以下不足。一是厂区通道内平过道数量多，管理难度大。根据《上海铁路局铁路道口管理办法》，新建货场内平过道日常管理工作由货运中心负责，但实际工作中货运部门没有富余人员对平过道进行监控，容易造成结合部安全管理问题。二是货场内车辆停靠混乱。虽然各新货场均制定位置让货车、小汽车停靠，但实际很多外来车辆为了一时方便在货场内随意停靠车辆，影响了货场内通道的顺畅，并给机动车安全管理带来新的隐患。三是厂内通道相关安全警示线标画不够，存在叉车跌落站台，货物侵入限界等安全风险隐患。
2.5各类计量仪器配置方面
铁路货车超偏载一直是货运安全工作中的难点和关键，每年货运中心发送的车辆中都有部分车辆因为出现超偏载问题而在途中被扣进行整理，更有极少数车辆因影响货物列车运行而造成一般D类事故，影响着铁路运输秩序。积极使用各种计量仪器对货车进行测量，通过对相关数据的采集分析可以及时研判安全风险并积极进行干预，避免以上问题的出现。目前新建货场内各类货车计量装置安装率仍然偏低。一是有的车站虽然安装了轨道衡，但其只能对货车重量进行称量，对超偏载数据不能识别。此外，多数轨道衡设置位置不合理，不能对所有发送的货车进行过轨测量。二是电子平台秤设置不到位，部分平台秤年久失修，不能在检斤验货作业过程中发挥作用，不能对货物总重进行控制，部分平台秤设置位置不合理，未在有混装货物装车的地点设置，不能起到卡控的作用。三是门吊集装箱超偏载装置安装使用率不高。货运中心2017年以来集装箱发送量较2016年同期增长了80%，但装载问题也相应增多，并且很多集装箱都是在站外进行装箱作业。目前新建货场内的集装箱专用门吊(具备集装箱超偏载智能检测功能)仅有6台，占货运中心所有门吊数量的11%。
2.6货场建设质量方面
日常检查中发现目前新建铁路货场普遍存在以下问题。一是新建的铁路货场内建筑功能设计落后，如大厅面积小、楼层不够高、未设置多功能活动室等。二是建筑质量较低，如墙面剥落、排水管道漏水、电气线路老化乃至跳闸等。货场内由于排水系统设计不佳出现雨季积水的问题，影响货运装卸作业组织及货物防湿工作。三是指示标志设置不到位或缺失，如存在平过道限速提醒标志、“一站二看三通过”标志、禁烟标志，以及叉车限速标志等设置不足等问题。
3新建标准化铁路货场对策
3.1加强新货场总体规划与选址
铁路标准化新货场的设计、建设及运营是一项系统性工程，投资大，时间长，需要综合考虑多方面的因素，避免货场设计及使用途中频繁的变更，因而在后续新货场建设过程中应结合铁路货运流量的流向、铁路枢纽格局、发展趋势等，对新货场进行总体规划与选址[5]，综合考虑地区供给和运量需求因素，避免出现某一地区建设多座新货场而其他地区没有新货场。新建铁路货场的功能定位应以市场需求为导向，在中国铁路总公司、铁路局相关框架下，根据区域内货场分工与定位，确定货场的物流节点等级及相应的物流服务功能[6]。一是新建货场的选址位置应处于交通便利的高速公路或城市主干道旁，节省货物的周转和短驳运输时间、费用；二是避开城市交通管制、33新建标准化铁路货场建设对策探讨张勇货车限行等因素的影响，进出货场的车辆能够及时疏散，在保证运输效率的同时，不给城市交通添加压力。
3.2完善新货场基础设施设计与建设
在项目开始之初，货运中心应将各专业科室的使用意见汇总并及时递交给设计单位，在后续各类协调会中积极与设计、施工单位进行沟通协调，及时指出问题并积极督促做好整改工作。中心安全技术科、设备管理科、生产调度科等专业科室应认真总结已建货场使用中存在的问题，对于线路、站台等生产硬件设置，安全距离、具体参数设置，各类装卸机具及涉及货物装卸安全的设备问题等从严把关，一旦发生问题应及时与设计、施工单位进行协调，为日后使用过程中的安全、稳定、高效打下良好基础。（1）货物装卸线设置方面。应考虑增设适用于白货装车的装卸线，且在线路长度上要保证一次作业能力充足。集中装卸车有利于行车部门取送车作业，且便于货运中心对于装卸企业和物流公司的业务监管。同时，在符合条件的货场内改造或增设用于商品小汽车发到的端式站台，集装化运输的商品小汽车装卸车难度低，运输收入高，是铁路货运的优质货源，需要高度重视。（2）货物站台、仓库、雨棚设置方面。应结合各货运办理站的实际情况进行个性化设置，对于以发到怕湿货物为主的货运站，要提高仓库及雨棚的设置比例，建设标准化宽站台，在保证进出货堆码空间的同时，也有利于叉车等集装化装卸机具进出作业，防止其跌落站台造成劳动人身伤害。此外，应在集中进行混装货物装车线路上设置跨线雨棚或延长雨棚外延，尽量避免雨水天气对价值较高的混装货物造成湿损。（3）通道设置方面。应合理设置货场内的平过道，平时车辆出入不多且疏于管理的平交道要及时封停，降低取送车作业与来往机动车冲突的可能，对于其他正常使用的平交道，管理部门也要派专人进行管理，定期开展应急演练，维护货场内秩序。对于进出货场的各类车辆，应在货场指定区域标划停车位，实行定置化管理。各货运站还要定期标划各类警示线，严防人员、机具跌落与碰撞造成伤害。
3.3合理配备货运设备
物流现代化背景下的铁路货场应配备现代化的设施设备。装卸机械设备配置方面，应遵循装卸集装化、机械化原则，按照各货场作业特色和主要装卸货物品类进行合理配备。新建的铁路货场还需配备专业装卸机具以满足日常装卸车组织。计量及安全检测设备方面，应树立科技、设备保安全的理念。一是根据货场实际运量、办理货物品类等需要合理配置汽车衡、轨道衡等计量设备，并安排人员定期维护。在货场进出口处设置汽车衡；在铁路线路咽喉区配置货车轨道衡；汽车衡、轨道衡应联网并有人员实时对相关数据进行盯控。此外，还需根据需要配备具备联网监控功能的装载机称重装置[7]，配备轮对测重仪、集装箱超偏载装置等基础设备。二是安全检测设备。货场应根据实际使用需要配置超限检测仪、超偏载检测装置等安全检测监控设备并联网；货场大门、营业大厅、作业区域、与正线相邻区域等场所应安装视频监控设备，由货场安排人员24h集中监控。信息化设备方面，应实现对铁路物流过程的全跟踪。
3.4加强过程盯控及质量控制
为避免后续货场使用过程中出现不必要的问题，应加强施工、验收关键环节过程控制和阶段性质量控制。货场施工过程的控制，是保障施工质量的关键，选用经验丰富的人员对关键施工和关键过程进行盯控，发现问题及时与施工方沟通协调，做到施工中全过程跟踪控制，确保施工质量始终受控[8]。参加施工人员必须达到任务明确、程序清楚、范围确定、通讯良好等要求，提前到施工现场熟悉现场设备状况，对既有设备进行全面的摸底。施工完成后，应在验收环节重新对所有重点环节进行重新审视把关，对前期整改不到位的再次整改，杜绝产生的问题带到使用环节中[9]。
4结束语
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关键词：公路 交通 信息化 建设
一、我国公路交通信息化建设现状及发展趋势
本文通过对我国某省地方县市公路交通信息化建设实地考察调研，选取该省公路交通信息化建设较为有代表性的为研究样本，对我国地方公路交通信息化建设发展现状进行研究。“十一五”时期，该市通过在全市公路网络建立：交通战备视频会议系统、运输管理视频会议系统、运输管理GPS市级监控平台、运管处办公自动化系统、驾管中心考试系统以及全省交通系统联网工程等一系列重大项目，实现了全市交通运输信息化工作的快速发展。主要建设完成了信息技术广泛应用在公路工程的规划、勘察、设计、施工、运营和管理等各个环节，公路客运车辆GPS定位系统得到推广，自动监测控制技术以及多媒体技术在行业内得到一定程度的应用，极大提高了交通系统运营管理水平。相对于国外发达国家，未来我国地方公路发展仍然存在较大空间。
二、我国地方公路交通信息化发展存在的问题
（一）我国地方公路交通信息化综合运输网络发展缓慢
通过对该市公路交通信息化综合运输网络现代化水平有待提高，首先，交通网发展距离现代化水平还有较大差距。该市整个地区的综合运输网虽然初具规模，但与全国发达的地区相比，交通设施数量不足、技术水平较低，公路运煤通道建设滞后，远远不能满足社会和经济发展的需要。其次，交通网总体布局存在缺陷。主要有：铁路和公路多以单一的南北走向为主，或多以单一的东西走向为主，未有南北东西相互交错的公路交通网络，从而全面完善的公路交通信息化网络也无法实现，从而产生了过境运输不够便捷和相互干扰等问题。内外交通干扰成为严重问题，交通拥堵时有发生，且有日趋严重的倾向。修建各种过境线分流线的任务显得愈来愈迫切。
（二）我国地方公路技术等级服务水平低
通过对该市公路全市的公路网络进行实地的考察调研，该市的公路通车总里程、每万人拥有公里数和每百平方公里国土面积公里数等指标较低，主要原因是近年来建制村通水泥（油）路工程的结果，乡道和村道大部分为四级及以下公路，二级及以上公路只占到公路总里程的13.4%，四级及以下公路却占73.1%。大规模的低等级公路为解决农民出行、服务“三农”和促进社会主义新农村建设做出了重要贡献，可是这些低等级公路的运输分担率较低，不能从根本上解决该市全市未来经济社会发展所带来的交通运输需求；县道的网络化程度、通行条件和安全技术状况也比较差，起不到对国省干线公路的分流作用，经常导致部分路段的交通拥堵。解决公路组成结构性矛盾的任务已迫在眉睫。
（三）快速交通体系建设尚处于起步阶段
该市未来“十二五”期间规划的高速公路建设主要为在建项目和待建项目，区内尚未成网，高速铁路工程还未开工，线路走向还需慎重研究。这些项目亟须加快建设，这是该市乃至该省省当前交通发展、特别是城市间旅客运输的迫切要求。此外，对航空、高速铁路与高速公路之间的分工也需仔细研究。
（四）交通建设布局与城市建设及城镇化建设缺乏协调
首先，城市建设过程中没有足够考虑交通体系建设，像客货运输场站运输枢纽，公交车的首尾站、换乘点、公交专用道等基础设施的数量、布局等不尽合理。其次，市区到各县城和各县城之间基本靠客运车辆运营，虽然国家取消了一系列收费，但票价却没有下降，公益化程度不够，居民的出行成本高，导致了县域经济发展比较缓慢。此外，各种新建的交通站场和线路在布局上缺乏相互协调，建设时没有和城市公交紧密结合起来，未能起到枢纽的作用。
三、我国地方公路交通信息化建设发展建议
（一）统筹规划，加强领导
信息化建设过程中，要加强领导，在统筹规划下，各部门根据各自的工作职责和管辖范围进行分头建设，促进行业内不同领域，不同地区的信息化协调发展。要贯彻以人为本和全面、协调、可持续发展的方针。
（二）需求引导，效益优先
以交通发展对信息化的需求为导向，运用信息技术重点解决交通基础设施建设、行业监管、安全和公共服务中急需的、条件具备和效益明显的热点问题。始终以满足行业管理需要、满足社会公共服务需要为目的，积极探索低成本，高效率的发展模式，提高交通信息化发展的质量和效率。
（三）整体推进，突出重点
整体推进信息化建设，缩小不同业务领域和各区县在信息化建设方面的差距， 使全市交通信息化协调、 全面发展。同时，分阶段、有重点地进行建设，确保交通信息化建设有序推进。
（四）业务协同、资源共享
以业务为主线，以核心部门数据为基础，推进信息资源整合与共享， 实现部门间业务协同，发挥各应用系统的综合效益，提高交通信息化整体效益和交通综合信息服务能力。
（五）统一标准、安全可靠
所有建设项目要在网络互联、数据通信、信息采集、信息传输、信息加工、信息资源管理、安全保密等方面按照统一标准进行开发、建设和管理。
参考文献：
[1]齐长健.《一种新型高速公路视频应用信息化解决方案》.《信息系统工程》2010年第12期
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关键词：物流通道；通道节点；通道要素
中图分类号：U116 文献标识码：A
文章编号：1002－3100(2012)01－0025－03
物流通道是物流系统的重要组成部分，是组织各种物流活动、完成物流功能、提供物流服务的重要场所。物流通道构成要素复杂、功能各异，对于构建通道要素合理搭配的物流通道具有理论和现实双重意义。
1 物流通道概念界定
(1)从目前的已有的理论研究来看，物流通道的含义主要有两个方面：一是服务通道(如航班、车次、班列、班轮)组成的系统，通道的实例体现就是一条班线；另一方面是物理通道(如公路、铁路、航空、水运和管道线路)组成的系统，其实例体现就是一段线路。
(2)运输通道与物流通道的关系分析。在分析物流通道与运输通道概念的基础上，本文认为，物流通道与运输通道两者既有联系也有区别。主要表现为以下两个方面：
第一，运输通道即为货物运输服务，也服务于旅客运输。从服务对象角度看，运输通道的服务对象广于物流通道的服务对象。从形式表征来看，运输通道中包含货运通道与客运通道，从这点上看，运输通道的服务对象类型大于物流通道。
第二，国家标准《物流术语》(2001)将物流定义为“物流是指物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”分析定义可知，物流除提供运输功能外，还包括仓储等其他功能，并且除运输外的其他功能在物流通道中通常发生在“物流节点”之上。从这一点上看，物流通道的服务内容要广于运输通道。
基于对物流通道内涵与本质的理解，将本文的研究对象立足于物理通道，但又不局限于物理通道本身，并给出如下定义：
物流通道是连结不同区域的，以提供运输功能为主的运输通道和以提供物流功能为主的物流节点的有机组合。具体而言，物流通道既具有以运输通道和物流节点作为物理表征的结构特点，还应该具有以通道所完成的运输功能和以节点所完成的仓储、包装、装卸搬运、流通加工、信息处理等其他物流功能作为形式表征的功能特点。
2 物流通道的构成要素
由本文所给出的定义可以看出，物流通道由所连接的物流区域、以提供运输功能为主的运输通道和以提供其他物流功能为主的物流节点以及节点设施设备共同构成。
2.1 相互联系的起迄区域
物流通道连接的这两个区域，也就是物流活动的发生点与吸引点(O／D)。随着区域经济专门化的发展，促进区域间的货流不断增加，区域间的物流联系随之增大，需要运输通道来实现两区域之间的物流活动。运输通道是连接物流活动发生点与吸引点的密集地带。物流活动的发生点与吸引点，即相互联系的起讫区域是通道的构成要素之一。
物流活动的发生区域和吸引区域往往发展成为物流通道中重要的枢纽节点，在这里，实现较强的货物集散功能，往往伴随着运输组织与管理、中转换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能，在物流通道中承担着综合交通枢纽的重要作用。
2.2 联系区域的运输通道
首先需要明确的是，构成物流通道的物理运输通道严格来讲应该称作“运输地带”，而非单一的交通线路本身。这种运输地带的构成有多种形式：可以是平行的多种运输方式线路构成；可以是复合运输方式的运输线路构成：可以是联合运输方式线路构成(后文物流通道结构方式分类中对此加以解释)。显然，不同的线路构成和配置比例对通道效益和效率有很大影响。
2.3 物流节点及节点设施设备
物流节点主要包括仓库、货运场站、大型机场、物流中心、配送中心、物流园区、大型制造企业、商贸集中区等：设施设备主要包括各类交通基础设施、各类运输工具以及各类物流设备等。
3 通道要素构建中存在的主要问题
在物流通道构成要素中，运输通道是物流通道的主体，物流节点及设施设备为运输通道服务，使其能够快速、高效、低成本实现货物的流动，从而带动物流区域发展。
3.1 物流通道建设和应用缺乏系统观念
虽然近几年全国各地都在兴建和完善或大或小的各种物流通道，但是由于物流系统各环节涉及到不同地区和部门之间的利益，许多基础设施的建设在规划和设计上不尽合理，行业分割和地区分割状况较为严重，造成物流在渠道衔接上成本较高，效率较低。由于缺乏系统的理论支撑，尤其是缺乏国家和省区的宏观研究作为指导，不少机构和管理部门各行其是，各自为政，片面强调物流园区的建设优势，都在大搞自己的物流规划，相互之间缺乏沟通和协调。这种状况极有可能导致重复建设，破坏了物流系统的有效性，难以真正做到合理配置社会资源，使我国难以达到物流的合理化和物流整体效益的最优化。
3.2 物流通道服务功能不突出
由于我国物流业大部分是由传统的储运业改造而来，尽管各地区陆续建立了一批物流中心和配送中心，但因经营管理不规范，实际上并未真正承担起完全意义上的物流服务功能。还有很多干线铁路、高速公路修建后，仍然仅仅将运输作为服务重点，没有建立或没有充分发挥其他物流服务功能。
4 物流通道构建合理化建议
4.1 充分利用物流区域与运输通道、物流节点间的循环因果作用
物流区域、运输通道、物流节点间是循环的作用与反馈关系。物流区域内物流活动的增加要求运输条件和物流服务水平的改善，这就要求大能力的运输通道和多功能的物流节点逐步形成；反之，运输条件和物流服务水平改善以后，区域专业化程度会进一步提高，促进生产力布局的进一步调整，又引发区域间物流活动再次增长。在一定时期内，这种循环关系是不断发展的，正是在这种不断发展的过程中，物流通道逐步形成，并逐步完善物流服务功能。
4.2 运输通道与物流节点间的功能界定
在物流通道中，运输通道主要完成货物运输功能，随着区域间物流活动的增加，运输通道逐步发展以满足新的物流需求。这时，原有的物流节点无论在服务能力还是服务范围上都无法满足新的需求，因此，物流节点也会随之不断地扩大规模并扩充服务范围。但是，在发展中，由于各个节点的空间环境不同，使各节点的经济势能不同，因此其辐射范围也有所不同，后文将分析并解释这种现象的经济机理。
4.3 物流通道要素间的协调
如上所述物流通道主要由物流区域、运输通道、物流节点三大要素组成，其中每一要素中又存在着诸多要素。通道建设和功能完善过程中，有以下几个问题需要说明：
(1)各要素的配置和发展要以保证物流过程的连续性为原则。物流通道作为物流系统的一部分，也是以系统最优为目标，为了增强个别要素而损失整个通道系统效益是不合理的。如为了充分发挥运输通道的运输规模效益而忽视了物流节点的处理能力造成的效益背反现象。
(2)在考察“物流节点”这一要素对物流通道的影响时，除了关注节点的结构和规模外，还有两点需要注意的问题：一是强调物流节点的物流服务功能，物流节点不同于一般的运输节点，除了完成集装、转运等运输功能，还要配备一定的物流服务能力，如进行简单流通加工、包装，并越来越多地体现信息神经中枢职能等；二是考察物流节点对物流通道的影响，还要考察其对经济腹地的影响，因为物流节点不同于通道上的其他点，节点处在完成除运输、配送外的其他物流功能的同时，也对经济腹地产生较强的聚集影响。
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2016物流年终工作总结一 2016年，xx物流工会工作主要呈现以下几个特点：一是围绕公司重点工作积极组织职工开展主题教育培训活动;二是服务于大局，努力做好企业稳定工作;三是公司党政领导全力支持工会工作，并带头参与工会各项活动。现将一年来的工作总结如下：
2016年主要做的工作。
一、围绕公司中心工作，把握重点，积极组织开展主题教育培训活动。
为切实提高公司经营管理水平和营运质量，2016年公司把绩效管理确定为工作重点，制订并推行了绩效考核办法，完善和细化了责任目标和岗位职责，明确了工作流程、考核项目和标准，并把2016年确定为绩效管理年。围绕公司中心工作，公司工会积极开展了主题教育培训活动。先后组织职工学习了《绩效考核:把讨论重点放在绩效上》、《绩效考核的定位是总结与改善》、《绩效管理=目标+沟通》等针对性、指导性比较强的多个课题内容，还组织各部门负责人、职工代表召开专题座谈会，交流绩效管理开展以来的经验和做法，探讨工作中存在问题的改进方法及措施，并组织职工开展《绩效管理知识答题》活动等，使广大职工加深对绩效管理知识的认识和理解，不断增强绩效管理意识、责任意识和服务意识。
同时，为了切实改进工作作风，组织全体职工开展了讲正气、树新风和创先争优大讨论活动，还先后编发了企业需要正气、职工呼唤正气、信心汇聚力量和创先争优专刊我们是入党积极分子等多篇简报，通过一系列学习教育活动，职工思想观念、工作作风有了明显转变和改进。
二、加大培训力度，培育优秀企业文化，不断提升职工综合素质企业市场影响力。
根据集团公司培训大纲的要求，在年初制订的教育培训计划基础上，每季度再分别制订出各个月份的具体培训学习安排。八月初，又按照集团公司主要领导到我公司调研工作时的讲话精神，对教育培训计划重新作出了修订和调整，使培训工作更贴近实际、更具有针对性。
一年来，结合公司特点，明确了以会代训为主的培训形式。同时，突出了仓储物流知识、绩效管理知识和专业技能以及服务理念、团队建设为主的培训内容，并根据中层管理人员和一般职工、职能部门与业务部门的不同特点，既有共同课目和知识点，又有不同主题和侧重点。同时要求各部门根据自身特点，开展有针对性的专业知识和业务技能的学习培训，力求做到结合实际、按需施教、学以致用。如，客服中心、仓储部、招商办开展了《仓储管理知识答题》活动，综合办组织本部门职工和公司中层管理人员开展了《人力资源管理答题》活动等。
同时，坚持落实培训、考核、奖惩一体化的激励与约束机制，一是凡是集中培训，均实行签名制度;二是不仅要求记好听课笔记，还要求写出心得体会;三是实行培训考核学分制，由工会小组长检查每个职工完成培训笔记或学习心得的情况。按规定修满学分的，报销一定数额的书报费;达不到规定学分的，扣减一定金额的绩效工资。通过一系列行之有效的措施，来增强职工学习文化知识的自觉性和主动性。
三、职工关心企业、热爱企业，积极为企业经营管理和发展建言献策。
公司老职工多，且这些老职工最美好的时光是在这片土地上度过的。大家对这片土地有着深厚的感情，自然也非常热爱自己的企业，关心自己的企业。为了公司的经营管理和健康发展，职工们提出了很多合理化建议。如：工会负责人向集团公司建议，应整合集团公司内部的物流资源，抓住机遇大力推进物流业务项目的发展，得到了集团公司领导的重视，及时启动了物流配送项目的调研工作;还针对目前公司车辆管控难度大、派车范围不好把握、费用大等实际问题，向公司主要领导提出了改革现行汽车使用办法的建议，同样得到了采纳。修订汽车管理规定的思路和措施是，现在市内公交四通八达，乘坐和出行都十分方便，除急事、护送现款、采购大宗物品等特殊情况外，以乘坐公交替代公车出行，并通过购买公交ic卡解决了交通费用报销问题，既方便了工作，又节省了费用;安全保卫部的职工向公司主要领导提出了工作时间职工佩戴胸牌的建议：一是标准化服务的需要，二是便于客户的监督，三是安全管理不得有任何疏漏和大意，进出库区的所有人员必须出示证件，严格把关。此建议不但得到了及时采纳，而且还给予了表扬和一定的物质奖励。
2016物流年终工作总结二 物流部在公司章程的指导下，在公司领导班子的带领下，紧紧围绕物流年度工作思路开展工作，落实目标管理责任，较好的完成了全年各项工作任务。我物流部根据仓储的库存容量、仓储成本、运输成本等，在考虑需求数量、采购时间、供应商的供货期、到货率等因素的情况下，做好物流工作，确定运输方式、运输批次以及提货时间，以保证原材料的及时供应和生产能够连续进行以及销售交货的及时和完好率。
一、运输主要工作如下：
1.运输战略：建立完善的物流配送体系，保证按客户的需要及时准确的配送货物，也使原材料及时送达以保证生产的正常运行，在第八年公司物流部的努力下，通过衡量成本费用和服务水平，确定了以下几种配送方式：
(1)与四通物流公司建立了深厚的关系，保证货物准时装车发出，以铁路为核心建立夸克公司的物流配送体系。良好的合作关系是我们接下来所进行的各项工作都带了很大的便利。
(2)针对原材料的运输，我们选择铁路运输，因为第一，单位价格比较便宜;第二，虽然运输时间比公路运输要多用一天，但我们是电子科技企业，并不存在货物保鲜问题;综合两个原因，我们选用铁路运输原材料。并且，进行一年期的运输合同签订，这样以大批量获得折扣，从而节省支出。
(3)针对产成品，若是本地客户，因为只有本地运输，因此只能选用公路运输;若是国内客户，则选用单位成本较低的铁路运输。
(4)针对生产设备，我们只有通过谈判，获得折扣，节省支出。
2.仓储战略：建立合理的仓库储存计划，保证客户需求的同时，节省仓储费用。
(1)针对原材料和产成品，我们选用自用仓库，当储存量大于仓库可容纳量时，建议立即发货运往客户，这样就可以腾出仓库空间，不必租用第三方仓库。
(2)针对半成品，我们则选择外包给第三方物流公司操作，这样可以节省成本。
3.付款方式：尽量采取即期付款方式，从而获得现金折扣。因为这部分支出通过上面的努力后，已经缩减了很多，费用支出不算大，因此完全可以取得现金折扣。
二、运输方案分析总结
在第八年年初所做的运输费用预测与实际发生的费用相比，实际发生的费用会相对少一些，运输成本差异表现为节约差。而造成成本差异的主要原因是由于我们公司物流部与第三方物流公司充分沟通，不断优化运输线路，运输方式，尤其是把运输批次和运输数量时间优化调配，使得运输形成整车运输，充分利用资源，不浪费丝毫运输空间，所以没有出现零担运输情况，减低了运输费用，第二是与第三方物流公司深入协商，减少运输批次，而提高运输规模，获得更多运输的折扣，以此来降低运输成本。总的来说，第八年的运输工作做得还是比较成功，而且我们利用运输成本较低的优势，在与客户签订购销合同的时候主动承担运输费用，因而提高了我们公司的品牌形象，也使得产品单位售价有所提高，增加了我们在取得更多客户订单的砝码。
三、仓储方案：
(1)针对原材料，我们与供应商建立合作伙伴关系，采取大批量购买的方式，不仅节约采购成本，而且，我们的库存是暂存于供应商中，什么时候需要，就直接去取货，这样就可以节省仓库空间，节省仓储费用。
(2)针对产成品，我们选用自用仓库。同时与客户保持紧密的关系，当储存量大于仓库可容纳量时，建议立即发货运往客户，这样就可以腾出仓库空间，不必租用第三方仓库，从而节省仓储费用。
(3)针对半成品，因为本公司没有半成品仓，所以我们选择外包给第三方物流公司操作，既可以节省管理费用，又可以保证及时供应，这样就可大大节省成本。
四、仓储方案分析总结
(1)原材料仓储方面，实际支出与计划支出是相等的，原因在于，我们保证原材料的储存量在我们自有仓库的可容纳量的范围内，只要保证了这一点，就不必租用仓库，也不必使用第三方物流外包策略。为了保证这一点，我们与供应商建立了良好的合作关系，保证到货率以及及格率高达99%甚至100%，而且，与第三方物流公司签署合同，保证每月运输，使运回来的原材料能尽快的投入生产，不必占用库存，也不会造成多余的库存，从而占用资金，加大费用支出。
(2)在产成品方面，实际支出与计划支出也是相等的，原因在于，我们保证产成品的储存量在我们自有产成品仓库的可容纳量的范围内，只要保证了这一点，就不必租用仓库，也不必使用第三方物流外包策略。为了保证这一点，首先，我们物流部与生产部以及市场部进行了深入的探讨，为了减少库存费用，决定根据生产量，及时地将货物运出，一方面可以保证库存占用减少，另一方面，可以通过提高到货速度从而提高客户满意度，其次，就是与客户签订合同，与客户结成良好关系，保证供货及时。
(3)在半成品方面，实际支出是比计划支出少了343元，减少幅度有2%，虽然表面看起来不会很多，但实际是减少了一部分支出，对公司就会有很大的贡献了。费用支出减少的原因有，首先，我们与第三方物流公司结成良好的合作关系，以保证价格最低，质量最优;其次，我们的存储量比较大，一次性签署一年的合同，以获得批量折扣;再次，尽量采取即期付款方式，从而获得现金折扣。因为这部分支出通过上面的努力后，已经缩减了很多，费用支出不算大，因此完全可以取得现金折扣。
篇8
关键词：车务系统；职工队伍；素质建设；存在问题；措施
中图分类号：C962文献标识码： A
据统计分析，车务系统近年来的安全事故，大部分是由于作业人员责任心和技术素质不高导致的操作失误及违章作业造成的。综合事故原因和当前职工年龄、文化及技术结构现状，职工素质对企业发展的“短板”效应较为突出，职业道德和技术素质不达标是制约企业安全发展的主要因素。因此，改变职工队伍现状，培养一支素质高、作风硬、应变能力强的职工队伍，是车务系统亟待解决的课题。
职工是企业生产经营的主力军，职工队伍素质的高低直接影响企业的生存与发展，对企业的兴衰起着关键性的作用。随着铁路建设的不断发展，生产技术不断更新，对职工队伍素质的要求越来越高。因此，提高职工的素质，使之具有丰富的多元知识结构、多种实际操作技能，敬业爱岗、一专多能并善于解决技术难题，具有特别重要的意义。
1车务系统职工队伍素质建设的必要性
1.1内外环境不断变化的需要
随着国内市场竞争的国际化趋势，铁路运输面临国内外运输业的挑战与冲击也日益严峻。车务系统能否建立一支适合时展的高素质职工队伍，不仅影响职工与企业的前途，而且关系铁路运输现代化建设事业的全局与发展。车务系统要落实路局“规范管理、强化控制”，建设自控型班组，需要职工队伍的高素质。
1.2铁路运输安全长期稳定的要求
安全能否持续稳定，起决定性作用的是职工的素质。纵观每一次事故的发生，表面上看是这样那样的原因，就深层次而言，无不归咎于职工素质的薄弱。没有过硬的职工素质，安全就没有扎实的基础。因此，固本强基，夯实安全基础，最首要的任务是强化职工的素质。
1.3 企业改革发展的要求
铁路跨越式发展目标的提出，铁路运输管理体制的改革已进入实质性阶段，运输业的减员分流及再就业工程进一步展开，职工保岗与竞岗的成败完全取决于职工的素质。
1.4技术创新的要求
近年来，随着铁路全面提速，新技术、新设备的广泛应用，新的铁路运输管理体制的运作，新的基本规章的全面实施，新科技与新知识的含量不断加大，知识的半衰期迅速缩短，知识的老化过程加快，由职工素质落后导致与岗位不适应的矛盾日益尖锐和突出。而重视教育，强化提高职工素质，则是缓解这一矛盾的途径。
2车务系统职工队伍素质建设存在问题分析
2.1思想观念滞后
一是忧患意识差。职工“安于现状、不思进取”的“铁饭碗”思想严重，对铁路实施跨越式发展战略和铁路面临的挑战与冲击的严峻形势缺乏应有的认识，没有紧迫感、危机感。二是学习观念落后。铁路跨越式发展的实施，需要不断学习和实践与现代企业相适应的新知识、新文化，需要全面加强综合素质的培训。相当一部分铁路职工临时突击、得过且过、应付考试的学习态度，与现代企业的终生学习理念要求，已经显得格格不入。三是竞争意识淡薄。随着铁路跨越式发展的进一步实施，机构的改革改组必然使竞聘成为企业用人的主要方式。职工缺乏竞争意识，对定编的压缩，岗位的撤并及人员调整，就显得盲目恐慌，束手无策。
2.2业务素质薄弱
一是发展潜力不足。职工在新技术、新设备面前表现出明显的不适应，在实现现代知识与技能高度一体化的进程中困难重重。二是理论基础不实。车务部门多为熟练工种，岗位技术性相对偏低。部分职工没有经过规范、严格的专业教育，对规章的学习教条、孤立，无法达到知其然又要知其所以然，前后联系，融会贯通，完全凭经验干活。三是非正常情况下的应急处理能力差。主要表现为：遇到问题束手无策，不敢处理，或处理时没有头绪，程序错乱。有的职工甚至日常的基本作业技能也不过硬，与岗位技能标准还有一定差距。
2.3缺乏现代科学知识
随着铁路跨越式发展的进一步实施，科学技术及装备在铁路运输中的应用越来越广泛。特别是近年来，运输管理信息系统、铁路调度指挥管理系统、局域网等计算机信息系统的建立使用，计算机知识的普及越来越迫切，技能要求越来越高。相当一部分职工不懂计算机，不会使用计算机的现状普遍存在。
2.4业务能力单一
车务系统沿线站站点分布散、人员少，工种细分单一而相对独立，集中专题业务学习相对困难。客货运专业站业务细分，业务能力单一，同类工种不能互替，大小站间不能互替，达不到一专多能。
3 车务系统职工队伍素质建设的有效措施
确保运输安全，关键是提升职工队伍素质。铁路局、站段必须坚持以主要行车工种队伍、专业人才队伍建设为重点，以提升职业道德和业务素质为核心，全面加强职工队伍建设，为铁路运输生产提供可靠的人力资源保证。
3.1 各级组织齐抓共教，促进职工职业道德素质提升
一名合格的职工，必须遵守职业道德、履行职业责任、执行职业纪律、精熟职业技能，这是保证安全生产的基石。在职工培训中，必须坚持党、政、工、团各级组织齐抓共教，不可推责；业务部门、综合部门必须联手共教，不可旁观。对职业道德、责任、纪律的教育，应更高、更重、更严于职业技能教育。在全铁路局形成大教育的格局，确立大教育的观念，落实大教育的责任。树立职教比高考还要重大的理念；树立职教是安全生产第一道关口的意识。铁路局、站段抓职教工作应如同抓安全和任务，将思想教育融入各项教育之中，发挥党、工、团组织在思想政治教育上的优势，加强对职工的思想政治和形势任务教育，增强职工的责任感、使命感和紧迫感，提高职工的政治意识、大局意识、责任意识和忧患意识。
3.2做到职工教育培训经常化
培训是提升职工素质的有效途径。集中培训不仅速度快，而且数量大、质量高。作为企业，必须围绕生产经营与管理目标，采取既有集中又有分散，既注重一般又具有针对性的办法，分门别类，对各个层次与岗位的员工予以培训。培训既可以短期，也可以长期；既可以在工作过程中进行，也可用业余时间；既可以外聘老师，也可以名师带徒；既可以单项培训，也可以全面培训。总之要有规划，有方案，有措施，有场地，有人员，有经费，有组织。实践证明，企业优秀团队的形成离不开严密科学的培训。因此，一个有作为的企业，一方面要谋求有个好班子、好产品，另一方面要努力培训出一支各项素质全面过硬的职工队伍，这才是企业制胜之本。
3.3建立提高职工队伍素质的相关制度
要建立和完善高素质职工队伍的培训机制，切实加强职工教育培训工作，加大教育培训的力度，不断创新培训方式方法，积极探索职业培训的新途径；要建立和完善有利于职工成长的激励机制，激发职工岗位成才的积极性，促进技能人才的成长；要建立严格的考工定级、晋级制度，激励职工不断更新知识结构和劳动技能；要鼓励和动员中青年专业技术人员到基层去，增长才干、积累经验、接受锻炼和考验，改变生产一线工作者的知识、技术结构，提高生产一线岗位职工队伍的整体素质；要大力支持工会开展岗位练兵和技术比赛、提合理化建议、创建学习型组织、争当知识型职工等一系列活动，为工会培训职工提供场所和资金，支持工会发挥应有的作用。
3.4要切实发挥工会教育引导职工的作用
一是要加大工会参与职工教育培训管理的力度。积极配合企业把职工素质培训纳入企业发展规划，并在参与培训计划的拟定、实施过程中，组织员工积极参加各类文化和专业技能培训，对培训内容、重点和方式等提出积极意见和建议，使培训方案更加科学和规范，更加切合企业发展实际。二是要维护好职工的学习权、发展权，不断创新教育培训活动载体。要与企业协商保证职工的学习和接受培训的时间，为职工构筑学习平台，吸引职工广泛参与。鼓励职工在积极参加岗位培训的基础上，通过如读书自学、技能培训等多种形式增长才干。三是要抓好对职工的思想政治教育。要广泛深入细致地对职工进行形势教育、市场经济理论教育、思想道德教育、理想信念教育和方针政策教育，使职工坚定信念，转变观念，正确看待当前与未来，正确看待企业利益关系的调整，充分认识到在新的历史条件下肩负的历史使命和主人翁的责任。
4 结语
一流的安全业绩需要高素质的职工队伍来保障，高素质的职工队伍需要不间断的教育培训来实现。铁路局、站段必须充分认识人才资源的特殊地位与作用，把职工教育作为头等大事来抓，从职业道德、专业技术和实际能力等方面入手，重视人力资源开发，搞好人才队伍建设，加快培育高素质的铁路职工队伍，对于贯彻落实科学发展观、实现铁路现代化目标具有十分重要的意义。
参考文献
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据有关统计，目前跨国公司控制着全球生产总值的40％左右、国际贸易的50％以上和国际投资的90％。跨国公司正在由各国子公司独立经营的阶段，向围绕公司总部战略，协同经营一体化发展，从而对国际物流提出了更高的要求。我国大型企业要进入世界企业100强或500强的行列，必须极大地提高我国国际物流的支持能力。我国即将加入世界贸易组织，国际贸易和跨国经营都面临着巨大商机和严峻挑战。为了使我国在世界贸易格局中占据有利的地位，提高中国跨国公司的竞争能力和成本优势，开展和加强国际物流的研究具有重要意义。
一、国际物流的概念和发展
1、国际物流的概念所谓国际物流，就是组织货物在国际间的合理流动，也就是发生在不同国家之间的物流。国际物流的实质是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动与交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。国际物流的总目标是为国际贸易和跨国经营服务。即选择最佳的方式与路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地将货物从某国的供方运到另一国的需方。因其是为跨国经营和对外贸易服务，使各国物流系统相互"接轨"，因而与国内物流系统相比，具有国际性、复杂性和风险性等特点。
国际性是指国际物流系统涉及多个国家，系统的地理范围大。这一特点又称为国际物流系统的地理特征。国际物流跨越不同地区和国家，跨越海洋和大陆，运输距离长，运输方式多样，这就需要合理选择运输路线和运输方式，尽量缩短运输距离，缩短货物在途时间，加速货物的周转并降低物流成本。在国际间的经济活动中，生产、流通、消费三个环节之间存在着密切的联系，由于各国社会制度、自然环境、经营管理方法、生产习惯不同，一些因素变动较大，因而在国际间组织好货物从生产到消费的流动，是一项复杂的工作。国际物流的复杂性主要包括国际物流通讯系统设置的复杂性、法规环境的差异性和商业现状的差异性等。国际物流的风险性主要包括政治风险、经济风险和自然风险。政治风险主要指由于所经过国家的政局动荡，如罢工、战争等原因造成货物可能受到损害或灭失；经济风险又可分为汇率风险和利率风险，主要指从事国际物流必然要发生的资金流动，因而产生汇率风险和利率风险；自然风险则指物流过程中，可能因自然因素，如海风、暴雨等，而引起的风险。
2、国际物流的发展国际物流的概念虽然最近才提出并得到人们的重视，但已随着国际贸易和跨国经营的发展而迅速发展起来。其发展过程大体经历了以下几个阶段：
第一阶段：二十世纪50年代至80年代初。这一阶段物流设施和物流技术得到了极大的发展，建立了配送中心，广泛运用电子计算机进行管理，出现了立体无人仓库、一些国家建立了本国的物流标准化体系等等。物流系统的改善促进了国际贸易的发展，物流活动已经超出了一国范围，但物流国际化的趋势还没有得到人们的重视。
第二阶段：二十世纪80年代初至90年代初。随着经济技术的发展和国际经济往来的日益扩大，物流国际化趋势开始成为世界性的共同问题。美国密歇根州立大学教授波索克斯认为，进入80年代，美国经济已经失去了兴旺发展的势头，陷入长期倒退的危机之中。因此，必须强调改善国际性物流管理，降低产品成本，并且要改善服务，扩大销售，在激烈的国际竞争中获得胜利。与此同时，日本正处于成熟的经济发展期，以贸易立国，要实现与其对外贸易相适应的物流国际化，并采取了建立物流信息网络，加强物流全面质量管理等一系列措施，提高物流国际化的效率。这一阶段物流国际化的趋势局限在美、日和欧洲一些发达国家。
第三阶段：二十世纪90年代初至今。这一阶段国际物流的概念和重要性已为各国政府和外贸部门所普遍接受。贸易伙伴遍布全球，必然要求物流国际化，即物流设施国际化、物流技术国际化、物流服务国际化、货物运输国际化、包装国际化和流通加工国际化等等。世界各国广泛开展国际物流方面的理论和实践方面的大胆探索。人们已经形成共识：只有广泛开展国际物流合作，才能促进世界经济繁荣,物流无国界。
二、国际物流系统
国际物流系统是由商品的包装、储存、运输、检验、流通加工和其前后的整理、再包装以及国际配送等子系统组成。运输和储存子系统是物流系统的主要组成部分。国际物流通过商品的储存和运输，实现其自身的时间和空间效益，满足国际贸易活动和跨国公司经营的要求。
1、运输子系统运输的作用是将商品使用价值进行空间移动，物流系统依靠运输作业克服商品生产地和需要地点的空间距离，创造了商品的空间效益。国际货物运输是国际物流系统的核心。商品通过国际货物运输作业由卖方转移给买方。国际货物运输具有路线长、环节多、涉及面广、手续繁杂、风险性大、时间性强等特点。运输费用在国际贸易商品价格中占有很大比重。国际运输主要包括运输方式的选择、运输单据的处理以及投保等有关方面。
我国国际物流运输存在的主要问题是：
第一，海运力量不足、航线不齐、港口较少等，影响了进出口货物及时流进流出，特别是出口货物的运输更加不足。我国出口货物主要靠海运。目前虽然我国已拥有近2000万吨的运载能力，列为世界第八位，成为我国外运的主力，并能为第三国开展货运经营，但总运输力的增长远远跟不上国际贸易发展的速度，运输力仍然不足。90年代初期曾发生过的最严重的月份缺船量达30条。目前，现有的船型结构也尽不合理，中等船舶奇缺。由于船舶较大，运输间隔时间又长，这对要求批量小、需求供货快是很不适应的。我国港口不足和布局不合理也比较突出。例如我国输往中南美、澳大利亚、新西兰、南太平洋、西非等地的货物几乎全部运到香港地区中转，这样运费高、时间长，严重影响了我国出口商品的竞争力。
第二，铁路运输全面告急，内陆出口更困难。我国同朝鲜、蒙古、独联体、越南等虽然有铁路联接，但运力仍然不足。如供香港地区作为港口运输的货物中有1／3是靠铁路运输，其运输量是很大的。又如内陆有的省份即使有货，而且有些货也是国际市场急需的，但由于铁路运力不足也不能卖出。第三，航空运输落后，运价昂贵，难以适应外贸发展需要。80年代以来，世界空运货物已被广泛采用，而我国在这方面。却是很落后的。目前主要靠客运飞机捎带，真正的货运飞机数量少，年运量只有20万吨左右，远远满足不了外贸发展的需要。
总之，为解决外贸出口运输的困难，必须由国家和地方联合发展船队，加速沿海码头建设和航空事业的发展。
2、仓储子系统
商品储存、保管使商品在其流通过程中处于一种或长或短的相对停滞状态，这种停滞是完全必要的。因为，商品流通是一个由分散到集中，再由集中到分散的源源不断的流通过程。国际贸易和跨国经营中的商品从生产厂或供应部门被集中运送到装运港口，有时须临时存放一段时间，再装运出口，是一个集和散的过程。它主要是在各国的保税区和保税仓库进行的。主要涉及各国保税制度和保税仓库建设等方面。保税制度是对特定的进口货物，在进境后，尚未确定内销或复出的最终去向前，暂缓缴纳进口税，并由海关监管的一种制度。这是各国政府为了促进对外加工贸易和转口贸易而采取的一项关税措施。保税仓库是经海关批准专门用于存放保税货物的仓库。它必须具备专门储存、堆放货物的安全设施；健全的仓库管理制度和详细的仓库帐册，配备专门的经海关培训认可的专职管理人员。保税仓库的出现，为国际物流的海关仓储提供了既经济又便利的条件。有时会出现对货物不知最后作何处理的情况，这时买主（或卖主）将货物在保税仓库暂存一段时间。若货物最终重又出口，则无须缴纳关税或其他税费；若货物将内销，可将纳税时间推迟到实际内销时为止。从物流角度看，应尽量减少储存时间、储存数量，加速货物和资金周转，实现国际物流的高效率运转。
3、商品检验子系统
由于国际贸易和跨国经营具有投资大、风险高、周期长等特点，使得商品检验成为国际物流系统中重要的子系统。通过商品检验，确定交货品质、数量和包装条件是否符合合同规定。如发现问题，可分清责任，向有关方面索赔。在买卖合同中，一般都订有商品检验条款，其主要内容有检验时间与地点、检验机构与检验证明、检验标准与检验方法等。
根据国际贸易惯例，商品检验时间与地点的规定可概括为三种做法：
一是在出口国检验。
可分为两种情况：在工厂检验，卖方只承担货物离厂前的责任，运输中品质、数量变化的风险概不负责；装船前或装船时检验，其品质和数量以当时的检验结果由准。买方对到货的品质与数量原则上一般不得提出异议。
二是在进口国检验。包括卸货后在约定时间内检验和在买方营业处所或最后用户所在地查验两种情况。其检验结果可作为货物品质和数量的最后依据。在此条件下，卖方应承担运输过程中品质、重量变化的风险。
三是在出口国检验、进口国复验。货物在装船前进行检验，以装运港双方约定的商检机构出具的证明作为议付货款的凭证，但货物到达目的港后，买方有复验权。如复验结果与合同规定不符，买方有权向卖方提出索赔，但必须出具卖方同意的公证机构出具的检验证明。
在国际贸易中，从事商品检验的机构很多，包括卖方或制造厂商和买方或使用方的检验单位，有国家设立的商品检验机构以及民间设立的公证机构和行业协会附设的检验机构。在我国，统一管理和监督商品检验工作的是国家进出口商品检验局及其分支机构。究竟选定由哪个机构实施和提出检验证明，在买卖合同条款中，必须明确加以规定。商品检验证明即进出口商品经检验、鉴定后，应由检验机构出具具有法津效力的证明文件。如经买卖双方同意，也可采用由出口商品的生产单位和进口商品的使用部门出具证明的办法。检验证书是证明卖方所交货物在品质、重量、包装、卫生条件等方面是否与合同规定相符依据。如与合同规定不符，买卖双方可据此作为拒收、索赔和理赔的依据。
此外，商品检验证也是议付货款的单据之一。商品检验可按生产国的标准进行检验，或按买卖双方协商同意的标准进行检验，或按国际标准或国际习惯进行检验。商品检验方法概括起来可分为感官鉴定法和理化鉴定法两种。理化鉴定法对进出口商品检验更具有重要作用。理化鉴定法一般是采用各种化学试剂、仪器器械鉴定商品品质的方法，如化学鉴定法、光学仪器鉴定法、热学分析鉴定法、机械性能鉴定。
4、商品包装子系统
杜邦定律（美国杜邦化学公司提出）认为：63％的消费者是根据商品的包装装潢进行购买的，国际市场和消费者是通过商品来认识企业的，而商品的商标和包装就是企业的面孔，它反映了一个国家的综合科技文化水平。现在我国出口商品存在的主要问题是：出口商品包装材料主要靠进口；包装产品加工技术水平低，质量上不去；外贸企业经营者对出口商品包装缺乏现代意识，表现在缺乏现代包装观念、市场观念、竞争观念和包装的信息观念。仍存在着重商品、轻包装"，"重商品出口、轻包装改进"等思想。为提高商品包装系统的功能和效率，应提高广大外贸职工对出口商品包装工作重要性的认识，树立现代包装意识和包装观念；尽快建立起一批出口商品包装工业基地，以适应外贸发展的需要，满足国际市场、国际物流系统对出口商品包装的各种特殊要求；认真组织好各种包装物料和包装容器的供应工作。这些包装物料、容器应具有品种多、规格齐全、批量小、变化快、交货时间急、质量要求高等特点以便扩大外贸出口和创汇能力。
5、国际物流信息子系统
该子系统主要功能是采集、处理和传递国际物流和商流的信息情报。没有功能完善的信息系统，国际贸易和跨国经营将寸步难行。国际物流信息的主要内容包括进出口单证的作业过程、支付方式信息、客户资料信息、市场行情信息和供求信息等。国际物流信息系统的特点是信息量大，交换频繁；传递量大，时间性强；环节多、点多、线长。所以要建立技术先进的国际物流信息系统。国际贸易中EDI的发展是一个重要趋势。我国应该在国际物流中加强推广EDI的应用，建设国际贸易和跨国经营的高速公路。上述主要系统应该和配送系统、装搬系统以及流通加工系统等有机联系起来，统筹考虑、全面规划，建立我国适应国际竞争要求的国际物流系统。
三、建立和完善物流网络，促进国际物流合理化
国际贸易和经营的竞争要求国际物流系统的物流费用要低，顾客服务水平要高。为实现这一目标，建立完善的国际物流系统网络十分重要。
1、国际物流系统网络概念
国际物流系统网络是指由多个收发货的"节点"和它们之间的"连线"所构成的物流抽象网络以及与之相伴随的信息流网络的有机整体。收发货节点是指进、出口国内外的各层仓库，如制造厂仓库、中间商仓库、口岸仓库、国内外中转点仓库以及流通加工配送中心和保税区仓库。国际贸易商品就是通过这些仓库的收入和发出，并在中间存放保管，实现国际物流系统的时间效益，克服生产时间和消费时间上的分离，促进国际贸易系统的顺利运行。连线是指连接上述国内外众多收发货节点间的运输，如各种海运航线、铁路线、飞机航线以及海、陆、空联合运航线。这些网络连线是库存货物的移动（运输）轨迹的物化形式；每一对节点有许多连线以表示不同的运输路线、不同产品的各种运输服务；各节点表示存货流动暂时停滞，其目的是为了更有效的移动（收或发）；信息流动网的连线通常包括国内外的邮件，或某些电子媒介（如电话、电传、电报以及目前的EDI电子数据交换等），其信息网络的节点则是各种物流信息汇集及处理之点，如员工处理国际订货单据、编制大量出口单证或准备提单或电脑对最新库存量的记录；物流网与信息网并非独立，它们之间的关系是密切相联的。国际物流系统网络研究的中心问题是确定进出口货源点（或货源基地）和消费者的位置、各层级仓库及中间商批发点（零售点）的位置、规模和数量。从而决定了国际物流系统的合理布局和合理化问题。在合理布局国际物流系统网络的前提下，国际商品由卖方向买方实体流动的方向、规模、数量就确定下来了。即国际贸易的贸易量、贸易过程（流程）的重大战略问题，进出口货物的卖出和买进的流程、流向，物流费用国际贸易经营效益等，都一一确定出来了。完善和优化国际物流网络，有利于扩大我国国际贸易，提高我国跨国公司的竞争能力和成本优势。
2、建立和完善国际物流系统网络应注意的问题
首先，在规划网络内建库数目、地点及规模时，都要紧密围绕着商品交易计划，乃至一个国家宏观国际贸易总体规划。
其次，明确各级仓库的供应范围、分层关系及供应或收购数量，注意各层仓库间的有机衔接。诸如：生产厂家仓库与各中间商仓库、港（站、机场）区仓库以及出口装运能力的配合和协同，以保证国内外物流畅通，少出现或不出现在某一层仓库储存过多、过长的不均衡状态。再次，国际物流网点规划要考虑现代物流技术的发展，留有余地，以备将来的扩建。为发展外向型经济，扩大国际贸易，增强商品在国际市场上的竞争力，建立健全高效、通畅的国际物流体系，实现国际物流合理化和国际贸易扩大化。
3、国际物流合理化建议
我国的国际物流系统网络已经具有一定的规模，为了促进我国国际物流系统网络更加合理，应该采取以下措施：
第一，合理选择和布局国内、外物流网点，扩大国际贸易的范围、规模，以达到费用省、服务好、信誉高、效益高、创汇好的物流总体目标。
第二，采用先进的运输方式、运输工具和运输设施，加速进出口货物的流转。充分利用海运、多式联运方式，不断扩大集装箱运输和大陆桥运输的规模，增加物流量，扩大进出口贸易量和贸易额。
第三，缩短进出口商品的在途积压，它包括进货在途（如进货、到货的待验和待进等）、销售在途（如销售待运、进出口口岸待运）、结算在途（如托收承付中的拖延等），以便节省时间，加速商品和资金的周转。
第四，改进运输路线、减少相向、迂回运输。
第五，改进包装，增大技术装载量，多装载货物，减少损耗。
第六，改进港口装卸作业，有条件的要扩建港口设施，合理利用泊位与船舶的停靠时间，尽力减少港口杂费，吸引更多的买卖双方入港。
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关键词:辽宁港口群整合
一、辽宁沿海港口群现状
辽宁沿海经济带宜港海岸线1000公里，其中深水岸线400公里，与世界160多个国家和地区的300多个港口通航。同时，腹地支撑广阔，不仅与吉林、黑龙江两省、内蒙古东部地区、京津塘地区联系密切，而且与日本、俄罗斯、韩国、朝鲜发展贸易潜力巨大。2009年，六个港口城市共完成海港货物吞吐量5.45亿吨，其中大连占50%，在全国港口城市排名第6；完成集装箱吞吐量811.3万标准箱，其中大连占56.4%，在全国港口城市中排名第8。
近年我国经济的快速发展带动了各区域港口群的整合热潮，随着大连港参股锦州港、丹东港和营口港兼并盘锦港的完成，辽宁省港口资源整合也取得了可喜的进展。然而，由于体制和环境等方面原因，深层次矛盾和问题依然存在。
(一)港口定位和发展目标冲突导致无序竞争
大连早就提出建设东北亚国际航运中心的目标。营口港的目标是建设成为多功能、高效率、促贸易的良港和枢纽港。锦州港定位于我国北方区域性、多功能的枢纽港，成为集大型油品化工港、综合性集装箱港、区域性散杂货港为一体的现代化国际港口。丹东港的目标是建设多功能、全方位、现代化的东北亚区域性国际商港，成为东北经济区东部及东北亚区域性物流中心。这4个港口地理位置相近、腹地交叉，在这样的战略目标下港口间不可避免地发生冲突。
(二)重复建设严重，港口群整体竞争力不断减弱
港口码头的重复建设集中表现为港口群内的港口为在竞争中争取有利地位盲目投资扩张，导致港口粗放经营，造成社会资源的极大浪费。港口的重复建设导致货物严重分流，缩小了中心港的生产规模，从而削弱了中心港的国际竞争力。
二、美国和日本的港口群资源整合实践
(一)美国东北大西洋沿岸港口资源整合
在美国东北部大西洋沿岸城市群内有纽约港，还有费城港、巴尔的摩港和波士顿港等，是北美东海沿岸最大的港口群，简称纽约――新泽西港口群。其主要特点是两州共同组建港务局，统一管理与规划。港务局的职责主要有：
1、港口码头建设与维护
近年来纽约――新泽西港口群斥资87 亿美元用于港口基础设施的建设和改造，其首个重点项目是浚深港口航道，以接纳船型更大、吃水更深的船舶。
2、港口信息系统建设
1986年启用“信息港”，成为世界上第1个高科技企业园区和通信中心；2001年建成实时货运信息系统，为码头公司、船公司、海关和海岸警卫队提供港口货运情况的即时信息。
(二)东京湾港口群整合
日本东京湾港口群地理位置极佳，由两个半岛合抱，形成袋状海湾。其主要特点如下：
1、运输省协调港口群发展
由运输省掌握港口群规划协调的最终权力，能最大程度地保证国家利益，避免港口之间的恶性竞争。
2、内联外争
东京湾港口在运输省的协调下，错位发展，整体宣传，通过提高整体知名度，与国外港口相抗衡。
3、分工明确
将港口建设和定位与临港工业的发展相联系，从而达到港口群内各个港口错位发展的目的，避免内部的过度竞争。根据临港工业带的布局，各个港口的发展定位有所不同。
(三)美日港口资源整合经验小结
1、打破区域行政条块限制的港口管理机构发挥出巨大作用
无论是纽约――新泽西港务局还是日本的运输省，在港口群的管理和建设方面都发挥着至关重要的作用。它们缓解港口之间的竞争关系，协调港口发展方向，出台相关政策辅佐协调。
2、各港口达成组团发展的共识，进行广泛合作
港口群内各个港口的合作除了体现在统一规划和分工定位外，还体现在共同制定环境保护条例，维护共同水域的生态环境；共同组建数据平台；共同揽货，整体宣传，形成区域品牌。
3、进行港口群总体规划时要系统全面，眼光长远
港口群的规划要将港口的发展与临港工业相结合，还应与国家交通运输系统相结合。
三、辽宁沿海港口群资源整合的对策建议
(一)尽快实施港口体制改革
结合省情组建有法人地位的专事机构，负责临港土地和基础设施的规划、开发、建设、出租等项事宜，承担辖属港域大市场运作的权利与义务，市级政府不再对岸线规划和港口建设进行管理；把港口企业从公共重负的枷锁中解脱出来，与管委会建立口岸承租合同关系，自主专注地从事生产经营。
(二)积极实践组合港战略
应将各个港口进行综合平衡定位，实现港口功能组合。应该逐步形成以大连港为中心,以丹东、营口等港为两翼的协同发展格局。把大连港建成具有核心竞争力的主枢纽港；营口港建成国家级沿海主枢纽港, 尤其是成为辽宁中部城市群国内、国际贸易的通道；把锦州港、丹东港建成区域性重要港口；葫芦岛港和盘锦港建成地方性重要港口。
(三)加快促进辽宁港口集疏运交通网络体系建设
1、大力发展海铁联运
重点开行一批由港口开往东北主要腹地城市的定点、定线、定车次、定时、定价的“五定”班列。增加内陆腹地铁路无水港“直通式”报关办理点。
2、要进一步改善口岸监管服务
大力推进辽宁省区域大通关,积极实行出口货物“属地申报,属地申检,属地放行,全程监控”,进口货物实行“多点申报,多点申检,多点放行,应转尽转,全程监控”。
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xx年担任xx站车站值班员期间，针对调车工作实际，向车站提出制作随身携带的75mm长硬卡片及在调车雨衣袖口增加调车作业计划袋两项合理化建议，均被车站采纳予以在调车人员中推广，生产实践证明可有效解决判断两车钩中心水平线距离不准确及雨天调车作业调车作业计划不便保管、核对等问题，在一定程度上保证调车安全，提高作业效率。
xx年担任车务段技教科干事期间，主要负责行车规章、《站细》管理，在并段磨合的初期克服时间紧、任务重、人员少等一系列困难，组织全段范围内的《站细》编订，从提高现场安全保障系数的目的出发，逐字逐句认真审核，统一版本，规范条文内容，而且第一次制作出电子版本的车站平面示意图，为后期相关工作的开展奠定坚实基础。
xx年担任xx站副站长期间，经常深入现场卡控关键,并能够针对发现问题制订出切实可行的制度措施，如装卸线10道向站内有下坡道，且与1道到发线衔接，根据此线路的特殊情况，制定出10道有存车时，信号员必须将有关道岔开通货物线的安全措施，防止车辆一旦发生溜逸，避免侵入接车线，减少安全隐患；如针对行车职工实际作业中遇到设备临时停用较少的情况，根据车站实际，设计各种情况下设备临时停用应急流程揭示簿，放置于行车室，供职工作业时对照使用，最大程度减轻职工的紧张心理，进一步保证非正常接发列车安全。因在副站长岗位上较优秀的工作表现，被评为xx年度车务段“勤政廉洁好干部”。
聘任技术员之后：
自xx年元月被聘任为技术员后，结合以往的工作经验及所学的专业知识，继续兢兢业业且富有创造性地为安全生产服务，同时也得到干部职工的认可，于xx年荣获“先进工作者”称号，近两年主要取得以下专业技术工作业绩：
一、充分预想互提，完善关键作业控制体系
关键作业是否是否控制到位，直系安全生产目标的实现。根据多年的现场工作经历，结合车站设备、作业特点，列出诸如在调车作业中推送车辆前端是否有人了望、高站台及接发列车邻线进行调车作业是否注意人身安全、无人看守的道口及人工扳动道岔前是否一度停车等等关键作业，同时明确自控者、联控者、监控者，并制定预想互提标准用语，硬性规定车站值班员（信号员）及调车人员必须在适当时机及时提醒注意事项，充分进行预想互提，完善控制体系，此项安全举措已逐渐成为具有车站特色的安全管理品牌。
二、突出整章建制，提升车间能力建设水平
1.编制《站细》是车站技术管理中最重要和复杂的工作，每一次进行此项工作前都必须投入极大精力，自觉放弃休息时间，努力钻研、认真琢磨，力求文字准确明了、通俗易懂，既要考虑现场实际，又要遵循规章，对不利于现场作业的规定，坚决完善；对不符合基本规章的条文，坚决删除，最大程度体现出《站细》的科学性和服务性，所编制的《站细》都能得到上级专业部门的肯定，并作为全段各车站编制《站细》的范本。
2.结合劳动组织改革及规章制度的变化，对《车站管理制度汇编》所有内容进行分析，重新整理，重点对一些被生产实践证明行之有效的管理措施进行整合，落实责任，明确要求，形成制度，纳入汇编，如春运重点列车组织方案、车站防错办管理办法及自查违章问题考核办法等，实践证明这些制度的及时落实，为提升车间自我管理水平起到极大促进作用，特别是春运重点列车组织方案一改以往照搬段文件、缺乏指导作用的通病，内容详实、措施有效；贴近现场，利于操作，为确保旅客乘降安全，实现春运开门红奠定坚实基础。
三、注重应急救援，夯实一线安全保障能力
xx年初百年难遇的冰冻雨雪灾害危及铁路运输安全，车站多次出动进行应急救援，作为分管行车安全的副站长责无旁贷地在最前线冲锋陷阵，特别是1月30日至2月2日连续几天由于极度低温天气造成接触网停电，致使旅客列车k524次及其它一些临客在光泽—西陇等区间被迫停车，在第一时间掌握情况，并及时汇报，得到列调实施救援的指示后，果断分工，带领调车人员登乘调机顶着严寒，冒着风雪赶赴救援地点，协同相关部门人员共同奋战，在保证安全的情况下，尽量提高作业效率，顺利及时完成救援任务，在接触网未恢复供电的情况下，列车调度员利用内燃机车牵引保证列车的持续运行，车站负责上下行旅客列车互换机车的作业，作业繁琐，任务艰巨，作用重大，每天连续十多小时坚持在运转室把关, 2月2日凌晨4点又开始降冻雨，早上6点下雪，逐渐转大，按照车站制定的应急预案，顾不上吃饭，立即组织加岗人员及时到位，带领职工积极投入到现场扫雪除冰工作中，为保障铁路运输的畅通贡献自己的力量，由于在抗击冰雪过程中的积极表现受到上级嘉奖，并成为车务段行车应急处理组织中的一名技术骨干。同时在日常工作中注重积累应急救援方面的经验，亲自编写有关材料，利用业务学习时间讲授有关知识，进行相关预案的演练。
篇12
孙咏华 (2004-7-12 9:58:16)
来源：《物流技术》
1 国际物流的内容及特征
1．1国际物流的含义
所谓国际物流，是国内物流的延伸和进一步扩展，是跨越国界的、流通范围扩大了的“物的流通”，是实现货物在两个或两个以上国家（或地区）间的物理性移动而发生的国际贸易活动。从国际贸易的一般业务角度来看，国际物流表现为，实现国际商品交易的最终目的的过程，即实现卖方交付单证、货物和收取货款，而买方接受单证、支付货款和收取货物的贸易对流条件。
从本质来说，国际物流实质上是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动和交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。
国际物流的总目标是为国际贸易和跨国经营服务。国际物流系统涉及多个国家，地理范围大；同时由于各国社会制度、自然环境、经营管理方法、生产习惯不同，一些因素变动较大，在国际间组织货物从生产到消费的流动，相比较国内物流更加复杂。因此国际物流的目标即是选择最佳的方式与路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地将货物从某国的供方运到另一国的需方。作为企业价值链的基本环节，国际物流不仅使国际商务活动得以顺利实现，而且为国际企业带来新的价值增值，成为全球化背景下的“第三利润源泉”。
1．2国际物流的主要特征
1．2．1国际物流反应快速化。国际物流服务提供者对上游、下游的物流、配送需求的反应速度越来越快，前置时间越来越短，配送间隔越来越短，物流配送速度越来越快，商品周转次数越来越多。
1．2．2国际物流功能集成化。国际物流着重于将物流与供应链的其它环节进行集成，包括：物流渠道与商流渠道的集成、物流渠道之间的集成、物流功能的集成、物流环节的集成等。
1．2．3国际物流服务系列化。国际物流强调物流服务功能的恰当定位与完善化、系列化。除了传统的物流服务外，现代物流服务的外延向上扩展至市场调查与预测、采购及订单处理，向下延伸至配送、物流咨询、物流方案的选择与规划、库存控制策略建议、货款回收与结算、教育培训等增值服务；在内涵上则提高了以上服务对决策的支持作用。
1．2．4国际物流作业规范化。国际物流强调功能、作业流程、作业动作的标准化与程式化，使复杂的作业变成简单的、易于跨国界、跨区域推广与考核的作业。
1．2．5国际物流目标系统化。现代化国际物流从系统的角度统筹规划一个公司整体的各种物流活动，处理好物流活动与商流活动及公司目标之间、不同物流活动相互之间的关系，在实现每个物流环节最优化的同时，追求整体物流活动的最优化。
1．2．6国际物流手段现代化。国际物流使用先进的技术、设备与管理为客户提供服务、生产、流通、销售，规模越大、范围越广，物流技术、设备及管理越现代化，自动化、机械化、无纸化和智能化等手段普遍应用。
1．2．7国际物流组织网络化。国际物流需要有完整、健全的物流网络体系，网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性，这样可以保证整个物流网络有最优的库存总水平及库存分布，运输与配送快速、机动，既能铺开又能收拢。
1．2．8国际物流系统信息化。由于计算机信息技术的应用，国际物流过程的可见性明显增加，从而可以加强供应商、批发商、零售商等在组织物流过程中的协调和配合以及对物流过程的控制。
1．2．9国际物流服务社会化。众多工商企业更倾向于采取资源外取的方式，将本企业不擅长的物流环节交由专业物流公司，或者在企业内部设立相对独立的物流专业部门，而将有限的资源集中于自己真正的优势领域。
1．2．10国际物流活动全球化。跨国公司普遍采取全球战略，在全世界范围内进行物流的选择和配置，着眼于物流技术和系统在全球大市场的推广。
2 中国国际物流体系的构建
2．1国际物流体系的内涵
国际物流体系是在一定的时间和空间里（包括国内、国家间、区域间和洲际间）为进行物流活动，由物流人员、物流设施、待运物资和物流信息等要素构成的具有特定功能的有机整体。对国际物流系统进行系统综合、系统分析和系统管理等的一系列过程就是国际物流系统化。效率化和最优化是国际物流体系优化的两大目标。所谓效率化，也就是要把物流的上述功能作为一个系统来构造、组织和管理，物流各个子系统的共同目的是实现物流的效率化；所谓最优化，也就是应用物流系统的效率与费用分析使系统的构造、组织、管理的物流过程实现了最优化，以物流总体系统成本最低来提供物流服务。
2．2中国国际物流体系的组成
中国国际物流体系的构建要符合国内各区域内国际贸易份额的分担，按照现代物流的要求，由以下5个子系统构成。
2．2．1运输子系统。国际货物运输是国际物流系统的核心。商品通过国际货物运输作业由卖方转移给买方。国际货物运输具有路线长、环节多、涉及面广、手续繁杂、风险性大、时间性强等特点。运输费用在国际贸易商品价格中占有很大比重。国际运输主要包括运输方式的选择、运输单据的处理以及投保等有关方面。
我国国际物流运输存在的主要问题是：第一，海运力量不足、航线不齐、港口较少、布局不合理等，压货压港现象普遍存在，影响了进出口货物的及时流转；第二，铁路运输全面告急，海铁联运的能力没有发挥，内陆出口更困难；第三，航空运输力量也不足，快速空运体系还没有形成规模。要解决外贸进出口运输的困难，必须由国家和地方政府出台相关政策，在加大对水运、空运和几种运输方式连接部建设投入的基础上，形成大容量、快速化的国际货运通道，组织以大型运输企业为龙头的国际货运船队、专列和快递企业。
2．2．2仓储子系统。国际贸易和跨国经营中的商品从生产厂或供应部门被集中运送到装运港口，有时须临时存放一段时间，再装运出口，是一个集和散的过程。它主要是在各国的保税区和保税仓库进行的。主要涉及各国保税制度和保税仓库建设等方面。保税仓库的出现，为国际物流的海关仓储提供了既经济又便利的条件。从物流角度看，应尽量减少储存时间、储存数量，加速货物和资金周转，实现国际物流的高效率运转。
2．2．3商品检验子系统。由于国际贸易和跨国经营具有投资大、风险高、周期长等特点，使得商品检验成为国际物流系统中重要的子系统。根据国际贸易惯例，商品检验时间与地点的规定可概括为三种做法：一是在出口国检验。可分为两种情况：在工厂检验，卖方只承担货物离厂前的责任，运输中品质、数量变化的风险概不负责；装船前或装船时检验，其品质和数量以当时的检验结果由准。买方对到货的品质与数量原则上一般不得提出异议。二是在进口国检验。包括卸货后在约定时间内检验和在买方营业处所或最后用户所在地查验两种情况。其检验结果可作为货物品质和数量的最后依据。在此条件下，卖方应承担运输过程中品质、重量变化的风险。三是在出口国检验、进口国复验。货物在装船前进行检验，以装运港双方约定的商检机构出具的证明作为议付货款的凭证，但货到目的港后，买方有复验权。如复验结果与合同规定不符，买方有权向卖方提出索赔，但必须出具卖方同意的公证机构出具的检验证明。
在国际贸易中，从事商品检验的机构很多，包括卖方或制造厂商和买方或使用方的检验单位，有国家设立的商品检验机构以及民间设立的公证机构和行业协会附设的检验机构。在我国，统一管理和监督商品检验工作的是国家进出口商品检验局及其分支机构。究竟选定由哪个机构实施和提出检验证明，在买卖合同条款中必须明确加以规定。为此，有必要考虑构建适合我国产品进出口结构的快速商检子系统，最大程度地降低进出口产品的商检成本，提高产品的进出速度。
2．2．4商品包装子系统。现在我国出口商品存在的主要问题是：出口商品包装材料主要靠进口；包装产品加工技术水平低，质量上不去；外贸企业经营者对出口商品包装缺乏现代意识，表现在缺乏现代包装观念、市场观念、竞争观念和包装的信息观念；“重商品、轻包装”的思想普遍存在。
为提高商品包装系统的功能和效率，应提高广大外贸职工对出口商品包装工作重要性的认识，树立现代包装意识和包装观念；尽快建立起一批出口商品包装工业基地，以适应外贸发展的需要，满足国际市场、国际物流系统对出口商品包装的各种特殊要求；认真组织好各种包装物料和包装容器的供应工作。
2．2．5国际物流信息子系统。该子系统主要功能是采集、处理和传递国际物流和商流的信息情报。没有功能完善的信息系统，国际贸易和跨国经营将寸步难行。国际物流信息的主要内容包括进出口单证的作业过程、支付方式信息、客户资料信息、市场行情信息和供求信息等，具有信息量大、交换频繁、传递量大、时间性强、环节多、点多线长等特点。所以要建立技术先进的国际物流信息系统，把握国际贸易EDI的发展趋势，强调EDI在我国国际物流体系中的应用，建设国际贸易和跨国经营的信息高速公路。
上述主要系统应该和配送系统、装搬系统以及流通加工系统等有机联系起来，统筹考虑，全面规划，建立我国适应国际竞争要求的国际物流系统。
2．3建立和完善物流网络，促进国际物流合理化
国际贸易和经营的竞争要求国际物流系统的物流费用要低，顾客服务水平要高。为实现这一目标，建立完善的国际物流体系就显得十分重要。
从实践中来看，国际物流体系是指由多个收发货的“节点”和它们之间的“连线”所构成的物流抽象网络以及与之相伴随的信息流网络的有机整体。国际物流体系构建研究的中心问题是确定进出口货源点（或货源基地）和消费者的位置、各层级仓库及中间商批发点（零售点）的位置、规模和数量，从而决定了国际物流系统的合理布局和合理化问题。
2．3．1建立和完善国际物流体系的原则。通过完善和优化国际物流网络，扩大我国国际贸易份额，提高我国跨国公司的竞争能力和成本优势，这是我国构建国际物流体系的目标。为此，首先在规划网络内建库数目、地点及规模时，都要紧密围绕着商品交易计划，乃至一个国家宏观国际贸易总体规划进行。其次，明确各级仓库的供应范围、分层关系及供应或收购数量，注意各层仓库间的有机衔接。诸如：生产厂家仓库与各中间商仓库、港（站、机场）区仓库以及出口装运能力的配合和协凋，以保证国内外物流畅通，少出现或不出现在某一层仓库储存过多、过长的不均衡状态。再次，国际物流网点规划要考虑现代物流技术的发展，留有余地，以备将来的扩建。发展外向型经济，扩大国际贸易，增强商品在国际市场上的竞争力，建立健全高效、通畅的国际物流体系，实现国际物流合理化和国际贸易扩大化。
2．3．2国际物流体系合理化建议。我国的国际物流体系已经具有一定的规模，为了促进我国国际物流体系更加合理，应该采取以下措施。
第一，合理选择和布局国内、外物流网点，扩大国际贸易的范围、规模，以达到费用省、服务好、信誉高、效益高、创汇好的物流总体目标。
第二，采用先进的运输方式、运输工具和运输设施，加速进出口货物的流转。充分利用海运、多式联运方式，不断扩大集装箱运输和大陆桥运输的规模，增加物流量，扩大进出口贸易量和贸易额。
第三，缩短进出口商品的在途积压，它包括进货在途（如进货、到货的待验和待进等）、销售在途（如销售待运、进出口口岸待运）、结算在途（如托收承付中的拖延等），以便节省时间，加速商品和资金的周转。
第四，改进运输路线、减少相向、迂回运输。
第五，改进包装，增大技术装载量，多装载货物，减少损耗。
第六，改进港口装卸作业，有条件要扩建港口设施，合理利用泊位与船舶的停靠时间，尽力减少港口杂费，吸引更多的买卖双方入港。
第七，改进海运配载，避免空仓或船货不相适应的状况。
第八，综合考虑国内物流运输。在出口时，有条件要尽量采用就地就近收购、就地加工、就地包装、就地检验、直接出口的物流策略。
作者简介?孙咏华，女，南开大学国际经济贸易系世界经济专业2001级硕士。
篇13
摘要：铁路企业公司制改革使得铁路企业向市场经济管理体制迈出了关键一步，劳动定额管理工作在企业管理中起着基础性、关键性的作用，做好劳动定额管理工作有利于提高铁路企业运输生产经营管理水平。
关键词：劳动定额；企业；运输生产经营
劳动定额是企业编制计划的基础，是科学地组织生产的依据，是提高劳动生产率的重要手段，是贯彻按劳分配合理奖励的依据，是推进经营责任制的前提，是推广先进劳动经验的工具，是企业实行经济核算和成本管理的基础。本文就如何发挥劳动定额管理在运输生产经营中的重要作用进行探讨。
一、铁路企业劳动定额管理现状及存在的问题
（一） 企业对劳动定额管理不够重视
目前，铁路基层站段对劳动定额管理工作片面理解的情况普遍存在，认为劳动定额管理在运输生产经营中发挥的作用不大，究其原因主要是：基层单位领导对劳动定额管理工作不够重视，没有意识到劳动定额在企业的基础管理和运输生产经营活动中起着基础性、关键性的作用。
（二）劳动定额管理人员专业素质不高
劳动定额管理人员需要具备丰富的现场经验及较强的劳动定额知识，才能更好地开展劳动定额管理工作。目前基层站段的定额管理人员在劳动定额方面的专业管理能力已经弱化了，劳动定额管理工作的开展较为被动。造成劳动定额管理人员专业素质不高的原因有：定额岗位人员变动较为频繁，工作衔接不到位，造成工作被动；二是定额管理人员对现场工作流程、工序等不熟悉，开展劳动定额工作难度增加；三是定额管理人员兼职其他事务较多，无法全身心深入现场写实、调研，难以掌握第一手资料数据；尤其车间级定额管理人员的工作职责倾向于工资分配等工作，对劳动定额标准、劳动定额相关工作重视度不够；四是劳动定额管理业务的培训、学习较少，定额管理人员缺乏专业的理论知识。
（三）劳动定额标准的修订滞后
随着生产技术的进步，铁路企业逐步淘汰老旧设备，开始使用技术先进的设备，同时生产工艺标准及劳动生产组织也发生了较大的变化，现行的劳动定额标准已与实际生产能力不相符。劳动定额标准过低，会导致职工生产积极性降低，造成人浮于事的情况,影响了企业劳动定额管理水平的提高，阻碍了企业的转型、升级和发展。
（四）落后的生产布局及装备制约了劳动效率的提高
运输生产布局不合理，将增加不必要的等待作业时间，浪费人力资源，增加人力成本，导致劳动效率和工时利用率不高。落后的运输装备限制了企业生产力水平的提高。如：分散型行车指挥控制，自动化程度不高，不利于统筹运输资源，提高运输生产效率。区间小站，客货运输数量不足，但相关岗位也设置了相应人员，投入产出率偏低，影响单位整体效率的提升。
（五）劳动生产组织不合理，存在人力资源浪费的情况
先进合理的劳动生产组织能够最大化的节约作业时间，提高劳动效率；不合理的劳动生产组织将导致作业杂乱无章、人力资源浪费。
（六）职工整体技术水平不高
企业的发展离不开人才，特别是高技能人才，高技能人才的短缺会制约企业的创新发展，难以突破生产瓶颈，造成生产运输效率低下。我段操作技能人员技能等级占比如下：初级工5%，中级工21%，高级工64%，技师8%，高级技师2%。数据显示技师、高级技师仅占全段操作技能人员的10%。
（七）工资分配机制不合理，职工工作积极性不高
一是由于每年的工作量都有上级部门计划性下达，变化不大，造成工作量与生产能力不匹配，工作量不饱满，工时利用率不高；二是现行的工资分配机制与劳动效率挂钩程度不高，致使职工通过提升自身技能、开展技术革新、合理化建议提高自身劳动效率的积极性不高，不利于企业的创新发展。
二、加强劳动定额管理提升劳动生产率水平的探索
（一）加强对劳动定额管理的认识
企业要重视劳动定额管理工作，特别是企业领导，在抓好运输生产安全的前提下，也要加强对劳动定额管理工作的认识，安全生产在铁路企业中固然是重中之重，但劳动定额管理也不可忽视，新的历史时期，应用可持续发展的眼光来看，劳动定额管理工作对提升企业竞争力和健康发展起着至关重要的作用。
（二）提升劳动定额管理队伍的专业素质
定额管理人员在劳动定额管理工作中起着重要的纽带作用，因此，定额管理人员专业素质的高低决定了劳动定额管理水平的高低。如何提升劳动定额管理队伍的专业素质？笔者认为：切勿频繁更换定额管理人员，保证定额岗位人员稳定；挑选现场经验丰富的人员担任定额管理工作，确保工作有力开展；明确定额管理人员管理职责，减少不必要的兼职工作，确保定额管理人员有充分的时间深入现场写实、调研；站段要加强车间级定额管理人员的培训、指导，提高车间级定额管理人员的专业管理素质；每年应定期举办劳动定额管理培训班，有针对性的为定额管理人员补充专业理论基础；适时地组织劳动定额管理人员到先进单位参观、学习，借鉴好的经验和方法，少走弯路，减少不必要的曲折摸索。
（三）完善劳动定额修标制度
为了使劳动定额水平与企业的生产经营能力相匹配，应制定、完善劳动定额定期修标制度。根据生产技术水平、先进设备的使用、工艺布局及生产组织等变化，动态修订劳动定额标准。
（四）加大现代先进技术的运用
1.先进的技术设备有利于提高劳动生产率
建设CTC3.0系统，自动排列列车进路时，检查车次号、列车运行方向、列车属性、超限级别、牵引类型、线路接触网供电状态、区段分路不良状态、线路设备封锁状态、股道属性、道岔辙叉号等诸多要素，实现进路控制，具备防错办功能，做到事前卡控。
2.运用计算机技术开发一套科学、合理的劳动定额管理系统
劳动定额的制定和管理是现代企业科学化管理的重要基础工作。现行的劳动定额工时的统计方式较为繁琐，耗时长，延长了劳动定额标准的制定时间。在信息科技时代，应充分利用计算机技术，设计、开发一个符合各生产系统的劳动定额管理系统，该系统应具备以下模块：生产信息模块，分系统分工种的工时统计模块，设备开动台时统计模块，个人完成工时统计模块，产品工时完成模块，废品工时统计模块等。通过系统自动分析数据，求出最优的劳动定额标准，让劳动定额管理人员从纷繁复杂的数据统计中解脱出来，使劳动定额管理人员有更多的时间深入现场调研和思考如何做好劳动定额工作。
（五）优化劳动生产组织
打破常规，企业根据自身实际，合理优化劳动生产组织，把释放出来的人员调剂到工序复杂、劳力紧缺的岗位。同时推行兼职并岗，对工时不饱满的岗位实行兼职并岗，从而提高职工工时利用率。笔者认为应根据生产实际，在确保运输生产安全的前提下，一方面推行无人值守站模式，优化运转岗位设置；二是实施大站管小站模式。根据车站等级、地理位置、工作量大小等情况，确定大站管小站方案，优化减少四五等站站长副站长岗位人员。
2.由上级部门统筹规划，必要时可以跨系统、跨单位进行冗余劳动力调剂，建立企业内部劳动力市场调节机制，盘活人力资源。
（六）加强职工队伍的技能培训
人才是企业发展的第一动力。根据企业人员的技能等级情况，有针对性地进行高技能人才队伍建设。通过开展技能等级培训，提高职工的操作技能水平；通过设立大师工作室，以大师工作室为平台，激发职工开展技术革新的动力，提高职工掌握先进技术、设备的能力。
（七）改革工资分配机制，与动态绩效考核挂钩
首先要制定合理的劳动定额标准，将员工收入与完成定额任务等指标进行挂钩，按超额完成的比例及工作质量分档序给予员工激励。其次，对部门劳动生产率进行排序，将劳动生产率作为动态绩效考核指标与工资进行挂钩，根据各部门劳动生产率的同比、环比增减幅情况，给予相应的奖励和考核。
把任务完成率、工作质量、劳动生产率等指标与员工收入挂钩，充分调动职工的工作积极性，有利于提高工作质量和工作效率，改变人浮于事的现状；同时，推动部门管理层有力开展减员增效措施，提高车间劳动生产率。
篇14
1．1国际物流的含义
所谓国际物流，是国内物流的延伸和进一步扩展，是跨越国界的、流通范围扩大了的“物的流通”，是实现货物在两个或两个以上国家（或地区）间的物理性移动而发生的国际贸易活动。从国际贸易的一般业务角度来看，国际物流表现为，实现国际商品交易的最终目的的过程，即实现卖方交付单证、货物和收取货款，而买方接受单证、支付货款和收取货物的贸易对流条件。
从本质来说，国际物流实质上是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动和交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。
国际物流的总目标是为国际贸易和跨国经营服务。国际物流系统涉及多个国家，地理范围大；同时由于各国社会制度、自然环境、经营管理方法、生产习惯不同，一些因素变动较大，在国际间组织货物从生产到消费的流动，相比较国内物流更加复杂。因此国际物流的目标即是选择最佳的方式与路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地将货物从某国的供方运到另一国的需方。作为企业价值链的基本环节，国际物流不仅使国际商务活动得以顺利实现，而且为国际企业带来新的价值增值，成为全球化背景下的“第三利润源泉”。
1．2国际物流的主要特征
1．2．1国际物流反应快速化。国际物流服务提供者对上游、下游的物流、配送需求的反应速度越来越快，前置时间越来越短，配送间隔越来越短，物流配送速度越来越快，商品周转次数越来越多。
1．2．2国际物流功能集成化。国际物流着重于将物流与供应链的其它环节进行集成，包括：物流渠道与商流渠道的集成、物流渠道之间的集成、物流功能的集成、物流环节的集成等。
1．2．3国际物流服务系列化。国际物流强调物流服务功能的恰当定位与完善化、系列化。除了传统的物流服务外，现代物流服务的外延向上扩展至市场调查与预测、采购及订单处理，向下延伸至配送、物流咨询、物流方案的选择与规划、库存控制策略建议、货款回收与结算、教育培训等增值服务；在内涵上则提高了以上服务对决策的支持作用。
1．2．4国际物流作业规范化。国际物流强调功能、作业流程、作业动作的标准化与程式化，使复杂的作业变成简单的、易于跨国界、跨区域推广与考核的作业。
1．2．5国际物流目标系统化。现代化国际物流从系统的角度统筹规划一个公司整体的各种物流活动，处理好物流活动与商流活动及公司目标之间、不同物流活动相互之间的关系，在实现每个物流环节最优化的同时，追求整体物流活动的最优化。
1．2．6国际物流手段现代化。国际物流使用先进的技术、设备与管理为客户提供服务、生产、流通、销售，规模越大、范围越广，物流技术、设备及管理越现代化，自动化、机械化、无纸化和智能化等手段普遍应用。
1．2．7国际物流组织网络化。国际物流需要有完整、健全的物流网络体系，网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性，这样可以保证整个物流网络有最优的库存总水平及库存分布，运输与配送快速、机动，既能铺开又能收拢。
1．2．8国际物流系统信息化。由于计算机信息技术的应用，国际物流过程的可见性明显增加，从而可以加强供应商、批发商、零售商等在组织物流过程中的协调和配合以及对物流过程的控制。
1．2．9国际物流服务社会化。众多工商企业更倾向于采取资源外取的方式，将本企业不擅长的物流环节交由专业物流公司，或者在企业内部设立相对独立的物流专业部门，而将有限的资源集中于自己真正的优势领域。
1．2．10国际物流活动全球化。跨国公司普遍采取全球战略，在全世界范围内进行物流的选择和配置，着眼于物流技术和系统在全球大市场的推广。
2中国国际物流体系的构建
2．1国际物流体系的内涵
国际物流体系是在一定的时间和空间里（包括国内、国家间、区域间和洲际间）为进行物流活动，由物流人员、物流设施、待运物资和物流信息等要素构成的具有特定功能的有机整体。对国际物流系统进行系统综合、系统分析和系统管理等的一系列过程就是国际物流系统化。效率化和最优化是国际物流体系优化的两大目标。所谓效率化，也就是要把物流的上述功能作为一个系统来构造、组织和管理，物流各个子系统的共同目的是实现物流的效率化；所谓最优化，也就是应用物流系统的效率与费用分析使系统的构造、组织、管理的物流过程实现了最优化，以物流总体系统成本最低来提供物流服务。
2．2中国国际物流体系的组成
中国国际物流体系的构建要符合国内各区域内国际贸易份额的分担，按照现代物流的要求，由以下5个子系统构成。
2．2．1运输子系统。国际货物运输是国际物流系统的核心。商品通过国际货物运输作业由卖方转移给买方。国际货物运输具有路线长、环节多、涉及面广、手续繁杂、风险性大、时间性强等特点。运输费用在国际贸易商品价格中占有很大比重。国际运输主要包括运输方式的选择、运输单据的处理以及投保等有关方面。
我国国际物流运输存在的主要问题是：第一，海运力量不足、航线不齐、港口较少、布局不合理等，压货压港现象普遍存在，影响了进出口货物的及时流转；第二，铁路运输全面告急，海铁联运的能力没有发挥，内陆出口更困难；第三，航空运输力量也不足，快速空运体系还没有形成规模。要解决外贸进出口运输的困难，必须由国家和地方政府出台相关政策，在加大对水运、空运和几种运输方式连接部建设投入的基础上，形成大容量、快速化的国际货运通道，组织以大型运输企业为龙头的国际货运船队、专列和快递企业。
2．2．2仓储子系统。国际贸易和跨国经营中的商品从生产厂或供应部门被集中运送到装运港口，有时须临时存放一段时间，再装运出口，是一个集和散的过程。它主要是在各国的保税区和保税仓库进行的。主要涉及各国保税制度和保税仓库建设等方面。保税仓库的出现，为国际物流的海关仓储提供了既经济又便利的条件。从物流角度看，应尽量减少储存时间、储存数量，加速货物和资金周转，实现国际物流的高效率运转。
2．2．3商品检验子系统。由于国际贸易和跨国经营具有投资大、风险高、周期长等特点，使得商品检验成为国际物流系统中重要的子系统。根据国际贸易惯例，商品检验时间与地点的规定可概括为三种做法：一是在出口国检验。可分为两种情况：在工厂检验，卖方只承担货物离厂前的责任，运输中品质、数量变化的风险概不负责；装船前或装船时检验，其品质和数量以当时的检验结果由准。买方对到货的品质与数量原则上一般不得提出异议。二是在进口国检验。包括卸货后在约定时间内检验和在买方营业处所或最后用户所在地查验两种情况。其检验结果可作为货物品质和数量的最后依据。在此条件下，卖方应承担运输过程中品质、重量变化的风险。三是在出口国检验、进口国复验。货物在装船前进行检验，以装运港双方约定的商检机构出具的证明作为议付货款的凭证，但货到目的港后，买方有复验权。如复验结果与合同规定不符，买方有权向卖方提出索赔，但必须出具卖方同意的公证机构出具的检验证明。
在国际贸易中，从事商品检验的机构很多，包括卖方或制造厂商和买方或使用方的检验单位，有国家设立的商品检验机构以及民间设立的公证机构和行业协会附设的检验机构。在我国，统一管理和监督商品检验工作的是国家进出口商品检验局及其分支机构。究竟选定由哪个机构实施和提出检验证明，在买卖合同条款中必须明确加以规定。为此，有必要考虑构建适合我国产品进出口结构的快速商检子系统，最大程度地降低进出口产品的商检成本，提高产品的进出速度。
2．2．4商品包装子系统。现在我国出口商品存在的主要问题是：出口商品包装材料主要靠进口；包装产品加工技术水平低，质量上不去；外贸企业经营者对出口商品包装缺乏现代意识，表现在缺乏现代包装观念、市场观念、竞争观念和包装的信息观念；“重商品、轻包装”的思想普遍存在。
为提高商品包装系统的功能和效率，应提高广大外贸职工对出口商品包装工作重要性的认识，树立现代包装意识和包装观念；尽快建立起一批出口商品包装工业基地，以适应外贸发展的需要，满足国际市场、国际物流系统对出口商品包装的各种特殊要求；认真组织好各种包装物料和包装容器的供应工作。
2．2．5国际物流信息子系统。该子系统主要功能是采集、处理和传递国际物流和商流的信息情报。没有功能完善的信息系统，国际贸易和跨国经营将寸步难行。国际物流信息的主要内容包括进出口单证的作业过程、支付方式信息、客户资料信息、市场行情信息和供求信息等，具有信息量大、交换频繁、传递量大、时间性强、环节多、点多线长等特点。所以要建立技术先进的国际物流信息系统，把握国际贸易EDI的发展趋势，强调EDI在我国国际物流体系中的应用，建设国际贸易和跨国经营的信息高速公路。
上述主要系统应该和配送系统、装搬系统以及流通加工系统等有机联系起来，统筹考虑，全面规划，建立我国适应国际竞争要求的国际物流系统。
2．3建立和完善物流网络，促进国际物流合理化
国际贸易和经营的竞争要求国际物流系统的物流费用要低，顾客服务水平要高。为实现这一目标，建立完善的国际物流体系就显得十分重要。
从实践中来看，国际物流体系是指由多个收发货的“节点”和它们之间的“连线”所构成的物流抽象网络以及与之相伴随的信息流网络的有机整体。国际物流体系构建研究的中心问题是确定进出口货源点（或货源基地）和消费者的位置、各层级仓库及中间商批发点（零售点）的位置、规模和数量，从而决定了国际物流系统的合理布局和合理化问题。
2．3．1建立和完善国际物流体系的原则。通过完善和优化国际物流网络，扩大我国国际贸易份额，提高我国跨国公司的竞争能力和成本优势，这是我国构建国际物流体系的目标。为此，首先在规划网络内建库数目、地点及规模时，都要紧密围绕着商品交易计划，乃至一个国家宏观国际贸易总体规划进行。其次，明确各级仓库的供应范围、分层关系及供应或收购数量，注意各层仓库间的有机衔接。诸如：生产厂家仓库与各中间商仓库、港（站、机场）区仓库以及出口装运能力的配合和协凋，以保证国内外物流畅通，少出现或不出现在某一层仓库储存过多、过长的不均衡状态。再次，国际物流网点规划要考虑现代物流技术的发展，留有余地，以备将来的扩建。发展外向型经济，扩大国际贸易，增强商品在国际市场上的竞争力，建立健全高效、通畅的国际物流体系，实现国际物流合理化和国际贸易扩大化。
2．3．2国际物流体系合理化建议。我国的国际物流体系已经具有一定的规模，为了促进我国国际物流体系更加合理，应该采取以下措施。
第一，合理选择和布局国内、外物流网点，扩大国际贸易的范围、规模，以达到费用省、服务好、信誉高、效益高、创汇好的物流总体目标。
第二，采用先进的运输方式、运输工具和运输设施，加速进出口货物的流转。充分利用海运、多式联运方式，不断扩大集装箱运输和大陆桥运输的规模，增加物流量，扩大进出口贸易量和贸易额。
第三，缩短进出口商品的在途积压，它包括进货在途（如进货、到货的待验和待进等）、销售在途（如销售待运、进出口口岸待运）、结算在途（如托收承付中的拖延等），以便节省时间，加速商品和资金的周转。
第四，改进运输路线、减少相向、迂回运输。
第五，改进包装，增大技术装载量，多装载货物，减少损耗。
第六，改进港口装卸作业，有条件要扩建港口设施，合理利用泊位与船舶的停靠时间，尽力减少港口杂费，吸引更多的买卖双方入港。
