铁路货运合理化建议精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇铁路货运合理化建议，期待它们能激发您的灵感。

篇1

太钢炼铁厂三高炉作业区职工曹建华心中时刻装着一本清清楚楚的节能降耗账，凡是与作业区相关的每一项成本指标，他都能脱口而出。前不久，他提出的合理化建议使高炉炼铁每吨的风耗降了0.21元。曹建华说，他们就是要一分一分地把钱都“抠”出来。据统计，从去年到现在，太钢已征集到这样的合理化建议900条，其中，有708名一线职工提出了与一线工作紧密相关的建议678条，占到合理化建议总数的75%。

面对疲软的市场，太钢一方面加大了科技创新的力度，一方面积极挖掘职工的智慧和潜力。企业工会根据生产实际，安排部署了“金点子杯”合理化建议竞赛，33个基层单位则不约而同地将竞赛重点放在了一线。公司工会对职工总结和提出的可行性合理化建议和先进操作法进行归纳总结并组织采纳实施，做到了对每项建议、操作法有反馈。峨口铁矿职工何铁牛提出的研制“高效自动加球装置”的合理化建议，通过基层单位的反复论证和实验，最终实现了6项技术创新，创效336.4万元。

为了切实解决生产实际中的问题，该公司号召一线职工围绕手边的工作和身边的事情提建议。一些基层公司以降本增效的重点，由作业区主管每周二上讲台、讲工艺，每周三下现场实地观摩学习、现场指导。同时除了公司组织日常性合理化建议征集外，基层单位在每季度再集中开展一次合理化建议征集，每季度按标准和奖项评审发奖。为了激发基层一线职工参与合理化建议活动的热情，在所有的合理化建议评选中，提高了一线建议的评选分值，百分制评选中解决本单位现场难题或瓶颈问题占到10-15分，小发明、小革新、小创造明显增多，更多的职工投入活动中。

篇2

【关键词】中间站；人文管理；管理方式

一、中间站货物作业车作业流程简介

铁路中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站。一般设在技术站之间区段内，主要办理列车的到发、会让和越行，以及客货运业务。中间站设备规模虽然较小，但是数量很多，它遍布全国铁路沿线中、小城镇和农村，在发展地方工农业生产，沟通城乡物资交流当中起着很重要的作用。其中，矿产资源运输占较大比重。而随着国家对城市环境质量的要求不断提高，大量的厂矿企业持续搬迁至城郊和乡镇，他们大部分工业产品的运输需求，也需要由中间站来满足，因此，中间站将会在承担更多货物运输生产任务方面扮演越来越重要的角色。但由于中间站现有的站场设备、设施，以及较为粗放的货物运输生产管理方式等主客观因素的影响，造成中间站货物运输生产效率难以有效提高，从而成为铁路增运增收、加快货物送达，降低运输支出的一个瓶颈。

二、影响中间站货物运输生产效率的主要因素

1.设备设施方面。大部分中间站货物线少而短，货位、仓库紧张，发送、到达货物种类繁杂（性质相近的货物会共用一个货位），当装卸车多、动力不足时，经常容易造成车辆积压，形成对位难，造成机械、人力闲置，装卸作业效率低。

2.动力方面。由于大部分中间站没有专用调车机车，从而对中间站货物运输生产效率有以下三个方面影响：一是本务机作业受对线路、货运设施情况不够熟悉，以及与车站调车作业人员配合不够熟练等因素影响，造成对位、取车效率不高；二是中间站有些货物线（特别是专用线）没有接触网设备，造成摘下的和已装卸作业完作业车不能利用本务机及时对位、取车；三是作业车装卸作业完毕由于没有动力，所以不能及时二次对位或取车，造成货位闲置或占用，当作业车较多时，就会形成堵塞现象，更加不利于中间站货物运输生产组织。

3.货源情况。中间站货物运输组织受经济发展、工业布局以及资源分布的影响，货源组织存在不均衡现象，即某段时期，同一个地区部分中间站货源充足，货位紧张，而其他中间站货源不足，货位空闲。

4.生产组织方面。中间站货物作业生产流程理想状态应当是作业车辆到达车站后，及时送至货物线，货运装卸部门及时完成装卸作业，完成后，及时取回站线挂出，这一系列环节都高效通畅才能达到。但实际情况是：要么是不能及时对位，可能由无动力、天窗修、货位占用等造成；要么是装卸作业效率低，可能由货运通知、装卸派班不及时、装卸劳力不足、装卸设备不良、货物上、下站不及时、夜间作业慢或不作业等原因造成；要么是不能及时取回站线挂出，可能由无动力、天窗修、解货列车少等原因造成；还有，由于货运人员责任心不强，在不掌握实际存车的情况下，错误安排车辆，造成调车作业重复作业，以及由于装卸作业不能及时完成，失去挂车时机等影响作业效率的现象发生。

5.管理方面。生产力布局调整后，车务站段管理幅度加大，对中间站生产组织的管理、协调难度加大，专业的生产组织协调机构不够健全，是中间站货物运输生产效率难以有效提高的一个因素。此外，中间站传统的管理方式，过多的依赖使用命令式管理，较少的思考如何发挥职工的主观能动性，调动职工的生产积极性问题，也是造成中间站货物运输生产效率不高的重要因素。

三、完善生产组织制度，实施人文管理，向管理要效率

在设备设施、动力等一些客观因素不能在短时期内解决的情况下，提高中间站货物运输生产效率的途径就是必须加强生产组织管理，向管理要效率。

1.建立生产组织协调机构。管理中间站的站、段，可根据实际情况成立生产组织协调机构。其主要职责：（1）针对各作业站和专用线（专用铁路）的设备设施及作业组织特点，分本务机、专用调车机车，核定其各项作业的时间标准，从列车到达、取送、对位、装卸、过衡、整理等各环节出发，会同机务等单位对货物作业车生产流程进行优化，提高整体作业效率。（2）协调运输组织。掌握管内主要站作业情况和调机使用情况，根据轻重缓急程度和车站请求，利用装卸作业间隙，协调局调，合理安排调机共用；根据管内车流情况，协调局调，组织各车站零散车流快速上线。（3）协调装卸车组织。加强与主要物资企业的协作，及时掌握主要企业运输生产需求，提前指导相关车站制定装卸车计划；根据相近各站货源、货位情况，协调企业分散货源上站；遇某站货物集中装车和卸车情况，协调劳力机械安排。（4）建立健全分析考核评价机制。建立货物作业车生产流程监控信息网络，实施对作业站作业即时动态管理。健全考核评价制度，定期对全站、段各个中间站货物生产组织效率进行分析考核，对生产效率高的车站进行物质奖励，对生产效率不高的车站进行分析考核，属于主观因素造成的，进行责任追究。

2.转变传统思维方式，实施人文管理，努力实现车站与职工共同和谐发展。（1）用换位思考的方式，加强思想教育，让职工树立车站与职工共同发展的理念。“大河有水小河满，大河无水小河干”这句话常出于管理者口中，用于教育职工顾全大局，个人利益服从于整体利益。但效果如何，职工的惯性表现已给了我们正确的答案。问题出在哪里，如何解决。反思我们的做法，笔者认为主要原因是双方看问题的角度和立场不同，管理者站在车站的角度，过多的强调大局，而职工是站在个人的角度，过多的强调个人利益，造成了双方思想没有达到很好的统一。那么作为管理者，也要从职工的角度去看待这个事情：即货物运输生产效率提高了，车站的效益就会增加，职工的收入自然会增长；而职工的收入增加了，工作的主动性，生产的积极性自然也会提高，从而促进货物运输生产效率提高，真正让职工树立车站与职工共同发展的理念。（2）实施民主管理，尊重职工，重视合理化建议。由于受长期的、传统的管理理念影响，许多中间站民主管理没有得到有效实施，职代会作用没有得到充分发挥，职工参与管理的积极性不高，仅是较多的关注自身利益，而厂务公开又流于形式，造成职工对车站的安全运输生产、经营管理关心不够，提出合理化建议少，对于车站生产管理工作中存在一些问题，虽然有一些想法，也只是在私下里议论，在非正式组织里传播，而不是积极反映，参与车站管理、决策、监督，这就容易造成问题经过长时间积累，产生矛盾，使管理与被管理者隔阂加深，互不信任，不利于车站运输生产组织的提高。要改变这种局面，中间站管理者首先要自身提高对民主管理重要性的认识，注重职工在运输生产中的作用，在管理中运用“南风”法则，尊重、信任、关心职工，多点人情味，使职工感觉到温暖和尊重，从而激发职工主人翁的自豪感；其次要突出车站重大问题决策以及管理难点的公开，突出职工关注的热点问题的公开，突出党风廉政重点问题的公开，通过公开，吸引职工关注车站发展，发动职工群众为车站管理献计献策；第三，建立反馈机制，对职工提出的各种建议，特别是合理化的意见，是否采纳，必须给予答复；第四，坚持开好职代会，建立职代会议案落实的监督制度；第五，建立民主管理决策机制，让车站较大决定的实施，必须首先征求职工意见，在党员大会上听取党员意见，让党员充分行驶知情权、建议权，在站务会真正集体讨论通过。（3）严格生产管理，一丝不苟履行规章制度。“没有规矩不成方圆”。重视职工的作用，满足职工的合理需求，不等于个人行为绝对自由，不要制度。“以人为本”，实现职工的自由发展要以严格执行企业的各种工作规程和管理制度为前提。所以在运输生产组织中，必须严格执行制度面前人人平等的“热炉“法则。即管理者要经常对职工进行规章制度教育，以警告或劝诫不要触犯规章制度，否则会受到惩处；若触犯单位的规章制度，就一定会受到惩处，惩处必须在错误行为发生后立即进行，同时坚持好公平原则，无论违反者是谁，都要受到惩处。从而在车站形成在运输生产中必须一丝不苟的履行规章制度的氛围。（4）加强职工培训，做好优秀职工的培养和推荐。实施人文管理，还必须重视职工的学习和培训，努力提高职工思想和业务素质，通过学习和培训，一方面可以帮助职工增长知识，提高技能，满足工作的需要；另一方面，管理者可通过工作表现，结合职工实际能力素质，充分掌握每个职工特性、特长，从而做到知人善任，把其放在合适岗位，让其发挥特长，做好优秀职工的培养和推荐，使其得到更大的发展空间，进而激励更多的职工积极上进，从而促进车站管理和发展。（5）统筹协调好各工种工作和利益。中间站货物运输生产需要行车、调车、货运、装卸多工种协调配合完成，没有哪一方能够脱离其他方而独立存在，没有哪一个岗位能够脱离其他岗位而独立存在，各个协作方的重要性是同等的，共同为车站运输生产做出贡献。偏重重要岗位的情况应该加以避免，否则会因不同岗位之间的利益冲突和意气之争而产生严重的内耗。同时，在职工中提倡一朝是同事，终生是朋友的理念，通过采取开展各种集体性活动，来增加职工团结意识，提供沟通环境和机会。（6）关心职工生活，改善职工工作条件。安全需要是人的基本需要之一。职工希望在良好的环境中从事工作，希望在生病或个人有困难的时候得到车站的关心照顾，因此，管理者要高度重视职工的这项需要，不断改善职工工作条件，在职工需要或渴望得到车站帮助时，车站要尽全力给予满足，这样会使职工真切感受到集体的温暖，会更加关心车站的生产和发展。“人同此心，心同此理”，人都是有尊严感的，被重视是尊严感实现的条件。当每一位职工明白地知道自己在企业中的作用，当每一位职工的作用在生产中得以实现的时候，职工就会把车站的发展当做自己工作的动力，就会在工作中发挥主动性、创造性，从而全面促进我们铁路运输生产的良好发展。

完全抓好中间站货物运输生产管理，不是一蹴而就的事情，还有许多实际困难，但只要我们管理者坚定信念，不断去促进、完善和发展，最终会实现铁路运输企业和广大职工共同良好和谐的发展。

参 考 文 献

[1]陈伟.对铁路车务段调度工作的思考[J].铁道运输与经济.

2010，06-0090-03

篇3

关键词：铁路 货运 组织管理 物流 现代

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）11（a）-0000-00

与过往工作不同的是，现下的铁路货运工作必须在工作效率、工作质量、工作服务、工作可靠性等方面均得到较大的提升。铁路的货运量比较大，并且国家正在建设的铁路网络越来越密集，在很大程度上为今后的铁路货运提供了较多的支持。现代物流理念提倡的是在专一能力的情况下，尽可能的对客户的要求予以有效的满足，而不是单纯的为客户提供一些虚无的服务。同时，还要求在货运表现出最大限度的透明化状态，客户应该知道相关的工作内容，而不是被动的接受结果。

1 铁路货运组织管理分析

1.1 信息网络技术落后

当前的时展，已经完全进入到了网络化的时代，各项工作的落实，都应该通过相关的信息网络技术来完成。可是，对于铁路货运组织管理而言，在很多地方仍然是通过传统的方法来执行，未在整体上进行相应的转变，以至于具体的工作出现了恶性循环的情况。结合以往的工作经验和当下的工作标准，认为铁路货运组织管理当中，信息网络技术落后问题，表现在以下几个方面：

（1）各地方的信息网络未进行有效的融合。我国在经济发展的过程中，有些地方的投入较多，有些地方的投入较少，由此导致城市之间的铁路货运组织管理并没有取得统一的状态，在很大程度上影响到了管理的正常运作[1]。在现代物流理念的影响下，信息网络的高度差异性，直接导致各种物流任务不能达到相互协调的效果，对客户的态度和具体处理问题的方法，也出现了很大的区别，在社会上引起了强烈的讨论。

（2）从客观的角度来分析，铁路货运组织管理的发展过程中，应该逐步的将信息网络技术作为重要的支持依据，将多方面的工作有效完成，才可以避免出现恶性循环的情况。我国作为一个发展中国家，对信息网络技术的关注度较高，倘若在具体的工作中，仍然是坚持传统的人工操作方案，不仅会耽误较多的时间，还会导致铁路货运组织管理的诸多工作表现为混乱的情况，最终无法得到预期的工作成绩，产生的经济损失、社会损失都比较严重。

1.2 缺乏一体化服务

相对于其他的物流类型而言，铁路货运组织管理的优势比较明显，包括货运量大、速度快、安全性高等等。但是在铁路货运组织管理的过程当中，有很多的环节都表现出了一定的不足和缺失现象。通过铁路来完成物流服务工作，必须将所有环节的工作有效融合在一起，形成完善的工作体系，将过往的各类问题予以有效的消除。

（1）针对铁路货运组织管理的现状进行分析，发现在一体化服务方面表现出了严重的缺失现象。铁路货运一般承载量较大，并且在时间上相对紧迫，想要较好的完成工作任务，则应该保证“环环相扣”的工作态度，减少各类隐患和不足，提高工作的价值。

（2）考虑到今后的铁路网络建设会进一步的提升，物流的方法和线路也会有更多的选择，必须提前做好相关的筹划工作，将现有的服务做出良好的调整，在各个地方将一体化服务体系有效建立，结合铁路网络的建设速度来完成，确保在最终可以获得理想的成就。

2 铁路货运组织管理的对策

2.1 基于货运组织一体化的新型信息系统

在过往的工作当中，铁路货运组织管理的确取得了不俗的成绩，同时也得到了社会上的高度认可。而对于现代物流理念而言，所有的客户都希望在综合性方面得到较大的提升，既要将过往的工作合理完成，又必须在整体的工作水平上有所保持。建议在日后的工作执行中，将现代物流理念作为基础，建设一体化的新型信息系统，保证对物流工作进行良好的掌控，创造出更大的价值。

（1）铁路货运组织管理的运作过程当中，现有的信息系统应该进行完善和优化，针对不足部分进行合理的弥补，倘若是系统的版本过于老旧，或者是存在的问题较多，则应该考虑到长远的发展，直接更换最先进、最匹配的一体化新型信息系统，直接对过往的多项问题予以处理[2]。同时，在系统落实、运用的过程当中，还应该对固有的铁路货运组织管理内容做出相应的变革处理，要针对不同的客户，予以最需要的物流服务方式，减少矛盾和冲突的同时，形成物流工作的良性循环。

（2）基于货运组织一体化的新型信息系统，其在构建、运作的过程中，需要考虑到多项因素的作用。在内部因素上，固有的工作模式势必会被打破，应该逐步的进行过渡处理，确保物流工作水平得到持续性的提升[3]。在外部因素上，国家配备的相关铁路运输设备和线路，应该进行积极的争取，并且要考虑到当下的市场需求以及未来的社会发展，既要在成本上有效的控制，又要在价值上大幅度的提升。

2.2 加强技术保障

在现代物流理念的影响下，铁路货运组织管理想要在多个方面更好的完成工作任务，就必须在技术上有所保障。从主观的角度来分析，传统的工作方案与现代化的需求相互违背，应通过技术性的方法、手段，加强各方面的工作内涵，减少过往工作的不足和缺失。我国作为一个社会主义国家，在铁路货运组织管理方面投入了较多的关注度，只有在技术保障上不断的革新，才能将今后的工作更好完成，推动社会向前发展。例如，铁路货运硬技术。设施技术：集配送、包装加工、自动立方体仓库于一体的现代物流中心；与吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场之间建立的综合运输枢纽。机械技术：高运速、大运量、多类型的铁路货运列车，自动化程度较高的装卸机械、加工机械、包装机械等的使用。设备技术：GPS（全球卫星定位系统）、卫星通信、射频识别装置（RF）、机器人等。材料技术：现代化集装材料、包装材料的使用。

3 结语

在经济快速发展的今天，物流工作引起了社会上的广泛关注。从客观的角度来分析，物流的运作，在一定程度上打破了时间和空间的限制，很多方面都为客户提供了较多的便利条件，确保了交易的正常开展，加强了各个地方的直接联系。铁路货运组织，是目前比较常见的物流内容，管理方面的工作主要是遵循传统与现代相互结合的理念。可是从长远的分析来看，铁路货运组织在今后的工作中，将会面临更多的挑战，因此需要将现代物流理念完全的贯彻，提高工作效率。

本文对现代物流理念的铁路货运组织管理展开讨论，从已经得到的成果来看，现下的很多地方，都对铁路货运组织管理进行改革处理，进一步的倾注了现代物流理念，整体上的成就相对显著。日后，应加强该方面的研究，推动工作的实质性进展。

参考文献

[1] 王晋.基于现代物流理念的铁路货运组织改革的研究[J].物流工程与管理，2013（08）：7-8.

篇4

关键词：货运中心；新建；标准化；铁路货场；建设

1新建铁路货场概述

铁路货运在社会物流网络体系中具有举足轻重的作用[1]，而铁路货场是铁路、公路、海运衔接的重要节点，合理规划、建设铁路货场能够有效降低货物转换运输方式的成本，加速货物在物流链中的流动。随着铁路货运组织改革的不断深入推进，杭州货运中心管内新建铁路货场数量不断增加，目前杭州货运中心管辖铁路营业里程773km，有营业站32个，其中新建标准化货场7座，分别为杭州北、萧山、长兴南、德清西、宁波北、钱清、皋埠站，辐射浙江省杭州、绍兴、宁波、台州、嘉兴、长兴等地区。新建铁路货场极大地拓展了目前货场功能，对货运增量起到了积极作用。在物流现代化背景下，以杭州货运中心新建铁路货场为研究对象，通过对相关共性问题进行研究并提出解决问题的方法，有利于后续货场标准化建设、规范化管理，提高货运中心货场使用效率。铁路货物运输较其他运输方式而言，与现代化物流发展的适应度不高。随着公路运输不断发展，尤其是在沿海地区等高速公路网密度较高区域，铁路货运市场份额不断下降，许多铁路优质客户和货源转投其他运输方式。要提升铁路货运市场份额，应在铁路货场设计、规划、运营、使用等方面进行深入研究，在考虑方便性的同时，积极适应我国物流发展趋势，在确保安全的前提下，使新建铁路货场最大限度地满足货主需求。经过多年建设和发展，杭州货运中心基础技术装备、软硬件配置已有了较大改善，日常装车所使用的车辆性能不断提升，门吊等装载设备更加先进，物流仓储设备、集装化运输工具日益现代化，铁路净载重、仓储能力、装卸效率、安全管理水平等都发生了翻天覆地的变化。新的变化要求铁路新建货场在设计时对各种参数进行动态选择及调整。在物流现代化背景下，新建标准化铁路货场研究有助于促进今后的新建货场更加符合市场需求，切实服务于货运中心装卸车作业组织。目前全路部分铁路局在货运系统推行货运中心统一管理的模式，与以往由车务站段对货运日常生产组织进行管理相比较，货运中心管理的区域幅度更大，对于货场的统筹管理能力更强，按照统一标准对新建铁路货场进行标准化管理后相关问题更易协调解决。规范的货场更有利于货运中心实行标准化创建，提升安全管理水平[2]。然而目前铁路货场的规划设计主要还是以方便铁路运输组织的指导思想进行，缺少物流层面的整合意识，最终导致部分铁路货场在建成后没有发挥应有的作用，甚至出现闲置的情况[3]。因此，研究在物流现代化背景下的新建标准化铁路货场相关问题，对前期建设过程中存在的问题进行总结，并对后续新建货场提供普遍使用的建设管理意见及合理化建议具有一定的现实意义。

2新建铁路标准化货场存在问题

2.1货场布局方面

目前，杭州货运中心管内共有7座新建货场，分别坐落于杭州(2座)、绍兴(2座)、宁波(1座)、长兴(2座)，货运中心新建货场布局存在以下问题。一是地区分布不合理。辖区内嘉兴经营部没有新建铁路货场，宁波经营部铁路货运量约占杭州货运中心80%，但只有1座新货场。二是新货场利用率低。各新建货场近年的货物发到量没有达到预期，货场设计建设前对于货物发到量的预测与实际发到量有差距，没有真正发挥货场作用，部分货场(部分作业线路)处于闲置状态。三是辐射范围覆盖不足。货场无论大小，都有一定的货源辐射范围，货场设计建设应适应影响范围内工农业的生产发展和人民生活需求的变化，目前中心管内大宗货物运输基本在专用线、专用铁路完成，新货场主要承运白货，但目前新建货场对于管内地域的覆盖仍有空缺。

2.2货物装卸线设置方面

货物装卸线是铁路货场内的必备基础设施。装卸线的长度与布局、装卸线与月台位置关系、装卸机械配备数量及生产率、装卸作业人员作业班次安排等直接影响装卸线作业能力[4]。目前，杭州货运中心管内新建货场内装卸线数量设置及相关装卸软硬件配备未能根据预测货运量作合理设置，主要表现如下。一是用于白货装卸车的装卸线数量存在不足，2013年中国铁路总公司进行铁路货运组织改革后大力推进白货增量举措，包括开展批量零散货物及批量入箱业务，白货运量增长迅猛，但在宁波、钱清等新货场内相关装卸线路配置不足。二是未设置足够的端式货物站台，管内目前有吉利汽车、福特汽车装配企业，在宁波北、杭州北、萧山站等新建铁路货场均有发送需求。三是部分货物装卸线有效长度设置不够，货物装卸线有效长度取决于一次来车的长度及线路两侧有效货位，两者中取其大者作为货物装卸线总有效长度。实际新建货场中部分线路没有考虑到后者因素，未能充分发挥线路作用。四是大部分新货场内装卸作业人员的班次不能有效保证夜间到卸货物能及时卸车。

2.3货物站台、仓库、雨棚设置方面

雨棚是为了避免货物受自然条件影响而在普通货物站台上修建的有顶棚建筑物，用来存放怕湿、怕晒的货物，混装货物装卸车作业大多数采用雨棚设计。目前中心新建货场雨棚主要用于堆放各种混装货物和成件货物，由于雨棚没有墙面阻隔，叉车在雨棚内行驶时灵活度大、视野好，能有效降低叉车司机因看不清行驶线路而产生劳动人身安全问题。仓库是为了存放怕受自然条件影响的货物、贵重货物而在普通货物站台上修建的封闭式的建筑，仓库封闭性能更好，适合存放附加价值高的货物。在日常管理中发现目前货运中心各新建货场雨棚、仓库、站台普遍存在以下问题。一是货物站台设计宽度不够。由于场地宽度限制及后续施工影响，接卸货物安全距离不足，叉车及装卸作业人员存在人身安全隐患，并会导致货物堆码长度延长，从而影响接车对位等一系列问题。例如，萧山站货物装卸线19道，站台宽度仅有10m。二是混装货物装车点未采用跨线雨棚。目前新建货场内基本都有混装货物装车作业，而大部分混装货物都是附加值较高的白货，采用跨线雨棚有利于雨季、台风季节货物防湿工作。三是仓库雨棚设置数量不合理。合理设置仓库雨棚数量有利于货场整体功能布局，对提高货场运量有着积极的作用，但目前部分新建货场内雨棚、仓库处于闲置状态，而部分新建货场内雨棚、仓库数量过少，货物堆码紧张，如大型节假日期间货场出货工作缓慢，堆积的货物堵塞货场，影响运输组织秩序。

2.4通道设计方面

货场内的通道大致可分为2类，即厂区通道和厂内通道。厂区通道是指货场内供车辆、人员进出及回转的通道，是货场与外部联系的主要通道。厂内通道主要指仓库、办公楼内部的通道。通道的正确安排和宽度设计直接影响物流效率，一般在规划布置厂房时首先设计通道位置和宽度。目前新建铁路货场通道设计方面主要存在以下不足。一是厂区通道内平过道数量多，管理难度大。根据《上海铁路局铁路道口管理办法》，新建货场内平过道日常管理工作由货运中心负责，但实际工作中货运部门没有富余人员对平过道进行监控，容易造成结合部安全管理问题。二是货场内车辆停靠混乱。虽然各新货场均制定位置让货车、小汽车停靠，但实际很多外来车辆为了一时方便在货场内随意停靠车辆，影响了货场内通道的顺畅，并给机动车安全管理带来新的隐患。三是厂内通道相关安全警示线标画不够，存在叉车跌落站台，货物侵入限界等安全风险隐患。

2.5各类计量仪器配置方面

铁路货车超偏载一直是货运安全工作中的难点和关键，每年货运中心发送的车辆中都有部分车辆因为出现超偏载问题而在途中被扣进行整理，更有极少数车辆因影响货物列车运行而造成一般D类事故，影响着铁路运输秩序。积极使用各种计量仪器对货车进行测量，通过对相关数据的采集分析可以及时研判安全风险并积极进行干预，避免以上问题的出现。目前新建货场内各类货车计量装置安装率仍然偏低。一是有的车站虽然安装了轨道衡，但其只能对货车重量进行称量，对超偏载数据不能识别。此外，多数轨道衡设置位置不合理，不能对所有发送的货车进行过轨测量。二是电子平台秤设置不到位，部分平台秤年久失修，不能在检斤验货作业过程中发挥作用，不能对货物总重进行控制，部分平台秤设置位置不合理，未在有混装货物装车的地点设置，不能起到卡控的作用。三是门吊集装箱超偏载装置安装使用率不高。货运中心2017年以来集装箱发送量较2016年同期增长了80%，但装载问题也相应增多，并且很多集装箱都是在站外进行装箱作业。目前新建货场内的集装箱专用门吊(具备集装箱超偏载智能检测功能)仅有6台，占货运中心所有门吊数量的11%。

2.6货场建设质量方面

日常检查中发现目前新建铁路货场普遍存在以下问题。一是新建的铁路货场内建筑功能设计落后，如大厅面积小、楼层不够高、未设置多功能活动室等。二是建筑质量较低，如墙面剥落、排水管道漏水、电气线路老化乃至跳闸等。货场内由于排水系统设计不佳出现雨季积水的问题，影响货运装卸作业组织及货物防湿工作。三是指示标志设置不到位或缺失，如存在平过道限速提醒标志、“一站二看三通过”标志、禁烟标志，以及叉车限速标志等设置不足等问题。

3新建标准化铁路货场对策

3.1加强新货场总体规划与选址

铁路标准化新货场的设计、建设及运营是一项系统性工程，投资大，时间长，需要综合考虑多方面的因素，避免货场设计及使用途中频繁的变更，因而在后续新货场建设过程中应结合铁路货运流量的流向、铁路枢纽格局、发展趋势等，对新货场进行总体规划与选址[5]，综合考虑地区供给和运量需求因素，避免出现某一地区建设多座新货场而其他地区没有新货场。新建铁路货场的功能定位应以市场需求为导向，在中国铁路总公司、铁路局相关框架下，根据区域内货场分工与定位，确定货场的物流节点等级及相应的物流服务功能[6]。一是新建货场的选址位置应处于交通便利的高速公路或城市主干道旁，节省货物的周转和短驳运输时间、费用；二是避开城市交通管制、33新建标准化铁路货场建设对策探讨张勇货车限行等因素的影响，进出货场的车辆能够及时疏散，在保证运输效率的同时，不给城市交通添加压力。

3.2完善新货场基础设施设计与建设

在项目开始之初，货运中心应将各专业科室的使用意见汇总并及时递交给设计单位，在后续各类协调会中积极与设计、施工单位进行沟通协调，及时指出问题并积极督促做好整改工作。中心安全技术科、设备管理科、生产调度科等专业科室应认真总结已建货场使用中存在的问题，对于线路、站台等生产硬件设置，安全距离、具体参数设置，各类装卸机具及涉及货物装卸安全的设备问题等从严把关，一旦发生问题应及时与设计、施工单位进行协调，为日后使用过程中的安全、稳定、高效打下良好基础。（1）货物装卸线设置方面。应考虑增设适用于白货装车的装卸线，且在线路长度上要保证一次作业能力充足。集中装卸车有利于行车部门取送车作业，且便于货运中心对于装卸企业和物流公司的业务监管。同时，在符合条件的货场内改造或增设用于商品小汽车发到的端式站台，集装化运输的商品小汽车装卸车难度低，运输收入高，是铁路货运的优质货源，需要高度重视。（2）货物站台、仓库、雨棚设置方面。应结合各货运办理站的实际情况进行个性化设置，对于以发到怕湿货物为主的货运站，要提高仓库及雨棚的设置比例，建设标准化宽站台，在保证进出货堆码空间的同时，也有利于叉车等集装化装卸机具进出作业，防止其跌落站台造成劳动人身伤害。此外，应在集中进行混装货物装车线路上设置跨线雨棚或延长雨棚外延，尽量避免雨水天气对价值较高的混装货物造成湿损。（3）通道设置方面。应合理设置货场内的平过道，平时车辆出入不多且疏于管理的平交道要及时封停，降低取送车作业与来往机动车冲突的可能，对于其他正常使用的平交道，管理部门也要派专人进行管理，定期开展应急演练，维护货场内秩序。对于进出货场的各类车辆，应在货场指定区域标划停车位，实行定置化管理。各货运站还要定期标划各类警示线，严防人员、机具跌落与碰撞造成伤害。

3.3合理配备货运设备

物流现代化背景下的铁路货场应配备现代化的设施设备。装卸机械设备配置方面，应遵循装卸集装化、机械化原则，按照各货场作业特色和主要装卸货物品类进行合理配备。新建的铁路货场还需配备专业装卸机具以满足日常装卸车组织。计量及安全检测设备方面，应树立科技、设备保安全的理念。一是根据货场实际运量、办理货物品类等需要合理配置汽车衡、轨道衡等计量设备，并安排人员定期维护。在货场进出口处设置汽车衡；在铁路线路咽喉区配置货车轨道衡；汽车衡、轨道衡应联网并有人员实时对相关数据进行盯控。此外，还需根据需要配备具备联网监控功能的装载机称重装置[7]，配备轮对测重仪、集装箱超偏载装置等基础设备。二是安全检测设备。货场应根据实际使用需要配置超限检测仪、超偏载检测装置等安全检测监控设备并联网；货场大门、营业大厅、作业区域、与正线相邻区域等场所应安装视频监控设备，由货场安排人员24h集中监控。信息化设备方面，应实现对铁路物流过程的全跟踪。

3.4加强过程盯控及质量控制

为避免后续货场使用过程中出现不必要的问题，应加强施工、验收关键环节过程控制和阶段性质量控制。货场施工过程的控制，是保障施工质量的关键，选用经验丰富的人员对关键施工和关键过程进行盯控，发现问题及时与施工方沟通协调，做到施工中全过程跟踪控制，确保施工质量始终受控[8]。参加施工人员必须达到任务明确、程序清楚、范围确定、通讯良好等要求，提前到施工现场熟悉现场设备状况，对既有设备进行全面的摸底。施工完成后，应在验收环节重新对所有重点环节进行重新审视把关，对前期整改不到位的再次整改，杜绝产生的问题带到使用环节中[9]。

4结束语

篇5

关键词：公路 交通 信息化 建设

一、我国公路交通信息化建设现状及发展趋势

本文通过对我国某省地方县市公路交通信息化建设实地考察调研，选取该省公路交通信息化建设较为有代表性的为研究样本，对我国地方公路交通信息化建设发展现状进行研究。“十一五”时期，该市通过在全市公路网络建立：交通战备视频会议系统、运输管理视频会议系统、运输管理GPS市级监控平台、运管处办公自动化系统、驾管中心考试系统以及全省交通系统联网工程等一系列重大项目，实现了全市交通运输信息化工作的快速发展。主要建设完成了信息技术广泛应用在公路工程的规划、勘察、设计、施工、运营和管理等各个环节，公路客运车辆GPS定位系统得到推广，自动监测控制技术以及多媒体技术在行业内得到一定程度的应用，极大提高了交通系统运营管理水平。相对于国外发达国家，未来我国地方公路发展仍然存在较大空间。

二、我国地方公路交通信息化发展存在的问题

（一）我国地方公路交通信息化综合运输网络发展缓慢

通过对该市公路交通信息化综合运输网络现代化水平有待提高，首先，交通网发展距离现代化水平还有较大差距。该市整个地区的综合运输网虽然初具规模，但与全国发达的地区相比，交通设施数量不足、技术水平较低，公路运煤通道建设滞后，远远不能满足社会和经济发展的需要。其次，交通网总体布局存在缺陷。主要有：铁路和公路多以单一的南北走向为主，或多以单一的东西走向为主，未有南北东西相互交错的公路交通网络，从而全面完善的公路交通信息化网络也无法实现，从而产生了过境运输不够便捷和相互干扰等问题。内外交通干扰成为严重问题，交通拥堵时有发生，且有日趋严重的倾向。修建各种过境线分流线的任务显得愈来愈迫切。

（二）我国地方公路技术等级服务水平低

通过对该市公路全市的公路网络进行实地的考察调研，该市的公路通车总里程、每万人拥有公里数和每百平方公里国土面积公里数等指标较低，主要原因是近年来建制村通水泥（油）路工程的结果，乡道和村道大部分为四级及以下公路，二级及以上公路只占到公路总里程的13.4%，四级及以下公路却占73.1%。大规模的低等级公路为解决农民出行、服务“三农”和促进社会主义新农村建设做出了重要贡献，可是这些低等级公路的运输分担率较低，不能从根本上解决该市全市未来经济社会发展所带来的交通运输需求；县道的网络化程度、通行条件和安全技术状况也比较差，起不到对国省干线公路的分流作用，经常导致部分路段的交通拥堵。解决公路组成结构性矛盾的任务已迫在眉睫。

（三）快速交通体系建设尚处于起步阶段

该市未来“十二五”期间规划的高速公路建设主要为在建项目和待建项目，区内尚未成网，高速铁路工程还未开工，线路走向还需慎重研究。这些项目亟须加快建设，这是该市乃至该省省当前交通发展、特别是城市间旅客运输的迫切要求。此外，对航空、高速铁路与高速公路之间的分工也需仔细研究。

（四）交通建设布局与城市建设及城镇化建设缺乏协调

首先，城市建设过程中没有足够考虑交通体系建设，像客货运输场站运输枢纽，公交车的首尾站、换乘点、公交专用道等基础设施的数量、布局等不尽合理。其次，市区到各县城和各县城之间基本靠客运车辆运营，虽然国家取消了一系列收费，但票价却没有下降，公益化程度不够，居民的出行成本高，导致了县域经济发展比较缓慢。此外，各种新建的交通站场和线路在布局上缺乏相互协调，建设时没有和城市公交紧密结合起来，未能起到枢纽的作用。

三、我国地方公路交通信息化建设发展建议

（一）统筹规划，加强领导

信息化建设过程中，要加强领导，在统筹规划下，各部门根据各自的工作职责和管辖范围进行分头建设，促进行业内不同领域，不同地区的信息化协调发展。要贯彻以人为本和全面、协调、可持续发展的方针。

（二）需求引导，效益优先

以交通发展对信息化的需求为导向，运用信息技术重点解决交通基础设施建设、行业监管、安全和公共服务中急需的、条件具备和效益明显的热点问题。始终以满足行业管理需要、满足社会公共服务需要为目的，积极探索低成本，高效率的发展模式，提高交通信息化发展的质量和效率。

（三）整体推进，突出重点

整体推进信息化建设，缩小不同业务领域和各区县在信息化建设方面的差距， 使全市交通信息化协调、 全面发展。同时，分阶段、有重点地进行建设，确保交通信息化建设有序推进。

（四）业务协同、资源共享

以业务为主线，以核心部门数据为基础，推进信息资源整合与共享， 实现部门间业务协同，发挥各应用系统的综合效益，提高交通信息化整体效益和交通综合信息服务能力。

（五）统一标准、安全可靠

所有建设项目要在网络互联、数据通信、信息采集、信息传输、信息加工、信息资源管理、安全保密等方面按照统一标准进行开发、建设和管理。

参考文献：

[1]齐长健.《一种新型高速公路视频应用信息化解决方案》.《信息系统工程》2010年第12期