发展公共交通的好处精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇发展公共交通的好处，期待它们能激发您的灵感。

篇1

一、城市公共交通改良的紧迫性

进入21世纪之后，我国城市化进程添加了一个明显的符号，那就是机动化程度大大加深。机动化城市的出现大大提高了人们的出行效率与工作办事效率，同时，也刺激着交通产业与交通行业的蓬勃发展。但是，机动化在给人们的生活带来便捷与效率的同时，也侵蚀着我们原本舒适的环境。如何将这样一把“双刃剑”运用得当，更多的责任落在了完善城市公共交通基础建设中。

公共交通的渠道亟待完善。在公共交通中，我们接触到的渠道无非以下两种——公路公共交通与非公路公共交通。目前，公路公共交通仍是大部分城市所主要依赖的主要公共交通渠道。在我国一些发达城市，公路公共交通建设进展喜人，制度与运营程序也已达到了一些发达国家水平。但不可否认的是，即使是此类发达城市，公路公共交通依然存在着许多迫在眉睫的问题。例如，与私人汽车争抢道路，热点线路班次运营力欠缺，公交车辆过于老化，尾气排放不达标，等等。在一些特殊的公路交通中，大站快车、城际公交等的便捷程度与制度化程度相对发达于市区普通公交线路。另外，在一些发达的城市，地铁与轻轨渐渐成为城市人口越来越喜爱的交通工具，其好处是便捷环保，无惧堵车等。但在建设地下公共交通的同时，各个城市也相继显现出一些问题，包括无视土地条件大兴土木，从而造成不必要的地质伤害，并直接影响到地面交通的通畅。此外，还有调研不完整而随意敲定站点，难以收回成本，等等。

高额的成本透支致使公共交通改良成为紧迫的任务。在一些发达大城市，地铁及轻轨的运力早已超越了地上公共交通，但个别城市在开建地铁车站时，仅仅着重在规划好的潜力地区进行开发，而忽视了真正的需求处。这样的行为往往导致一些“冷站”、“死站”的产生。虽然随着地铁站的发掘自然会带动周边地区的发展，但从建设成本与日后收益的平衡关系看，这样的举措并非明智。

人口结构的变化亟需公共交通配套。在发达的大中型城市，繁杂的人口年龄层次对公共交通的专业性提出了更高的要求。20～45岁的成年群体和45～65岁的中年群体两个年龄段的公共交通使用者，由于生理及心理的完善健康，他们对公共交通没有特殊服务的需求。但是9～18岁的青少年群体与65岁以上的老年群体对城市公共交通的“公共”性则具有较高的要求。在我国飞速发展的城市化进程中，给人以最鲜明的变化就是城市的行业分工以及区域分工，一个城市拥有若干个功能性区域已经并非新鲜现象。城市功能性区域的发展无疑增长了对交通资源的需求，公共交通服务也应随之而进行自身的改良与完善。

二、城市公共交通改良之我见

交通资源是否能够进行合理而有效的分配，公共交通又能在所有交通资源中占据多大的比重，几乎直接为城市经济的发展与长期繁荣起着决定性作用，同时，也为社会稳定与和谐发挥着不可或缺的作用。因此，公共交通的改良也应该契合实际需要而进行。

丰富公共交通渠道是不二选择。城市公路公共交通的改良，应主要着眼于市内公交线路的完善，尤其是一些热门线路以及运载量较大的公交线路。丰富这些公共交通渠道的措施大概有二：一方面，增加一些公交线路密集路段的公交专用车道，加大处罚私人汽车占用公共交通用道的力度。这一点不仅能够提高社会成员的公共交通意识，也体现了社会的公平。另一方面，增设公交班次。对那些连接新老城区关键地段的公交线路，由于其运力直接关系到一个城市新老城区衔接的通畅与否，所以政府应连同相应的公交公司，增派这些路段的车辆班次，真正实现公共交通便民利民，以及对城市建设的提升。在非公路公共交通的选择中，需要一个完整而合理的眼光，以审慎的态度推进，使之成为一种可接受的公共交通渠道资源。

交通规划中应充分考虑成本因素。环保成本是目前公共交通成本中最重要的环节，解决环保成本的一个有效方法就是实现公交客车的更新换代。当然，这也是一个需要付出成本的行动，但是其带来的收益却是能够超越投入的，同时，也体现出人与自然和谐发展的指导思想。地下交通造价昂贵，运营及维护成本大。因此，从建设成本上考虑，建设地下交通应该着重考虑实用性与承受力，而不能为了追求“政绩”以及刻意发展某一区域而形成建设成本的透支。

根据城市人口结构增加公共交通的便利性。首先，针对学生群体，引入校车概念。校车作为一种特殊的地面公共交通，为学生提供了相比其他地面公共交通更为便捷、安全、舒适的条件。所以不妨将在欧洲已经非常完善健全的城市校车概念引入我国，这样可以有效地消除公共交通中的一些不便对青少年群体的不良影响。其次，为老人增设专车。由于老年人的出行时间一般集中在上班高峰段的末尾和中午之前，此时，其他年龄段公民已进入了各自的岗位。所以在该时间段中，完全可以开辟一些热门公交路线的“老人专车”，凭老年证或老年卡乘坐。此种改良办法显示了社会的公平与正义，也体现了尊老敬老的美德。最后，根据城市功能区的划分，灵活变通。未来的城市居民居住地很可能与工作区相隔很远，根据这样的职业需求，城市公共交通理应推出一些联通居住区域与功能性区域的公共交通线路。而且为了保证使用该线路的市民能够克服因路程较长而带来的距离感，这种区域班车途中可以不上客，以保证交通运输的快捷及时。同时，为了照顾特殊时段的工作人员，可以开通特殊时段公共交通。目前，我国很多城市的夜间公交及地下交通还很不完善，相对完备的夜间公共交通也是公共交通改良必须考虑的因素。

三、政府在公共交通改良中的角色定位

政府作为行政服务的主体，理应在公共交通改良中担当主角，有所作为。一方面，增加政府对城市公交基础设施的投入；另一方面，在规划、用地、管理等方面给予政策支持。建立科学的政府补偿评估制度，使财政补偿真正补给政策性亏损，为社会提供更优质便捷的公共交通服务。

多种承包商共同运营。进入市场经济时代，政府对于公共事务不再“一锅端”、“一把抓”，这样做的好处在于政府可以集中精力于一些更重要的社会公共事务，强化服务职能，同时，非公运营商在价格制定、服务质量等方面都要优于政府垄断行为。公共交通作为一种公共产品，具备日常需求大、面向人群广、服务质量高等特点。如果这样的公共事务完全由政府来承担，是与政府职能转变的宗旨背道而驰的，所以多种承包商共同运营公共交通就成为一个鲜明的改良城市公共交通的手段。

以南京为例，南京的地面公交共有四大运营商承担服务，其好处有以下三点：一是打破了垄断，形成了市场竞争。因为几家公司在某一路段有共同的路线，所以不赶时间的人群乘坐哪家公司的公交车便成了竞争的焦点，这促进了公共交通的服务水平。二是竞争后带来的价格战导致政府频繁召开听证会。这种良性竞争促进了官民和谐。三是便利于民。多种运营承包商开通多条线路，使得老百姓出行有更多的选择，从而缩减了出行时间。放开渠道而使多种承包商共同运营公共交通，是政府为改良城市公共交通而进行的一个成功干预行为，不仅提高了社会整体的出行效率，也树立了良好的政府形象。

在公共交通需求越来越迫切的今天，地铁成为不亚于地面公交的一个公共运输载体。在一些大型城市，地铁的每日运营量早已超过了地面公交，成为城市第一大公共交通主体。但是我们不难看到，许多大城市的地铁线路仍然紧紧掌控在政府手中，即使一些城市成立了“地铁集团”这样的有限公司承担运营服务，但其根本却依然是政府主导。如今城市扩张越来越快，地铁线路也越来越多，如果政府能在地铁的运营中放开限制，用招标的方式引进一些非公有机构进行运营管理，那么完全可以提高不少地铁的运转效率，从而达到在政府干预中实现公共交通改良的目的。

调节城市公共交通价格。政府应按照基于成本定价的原则，综合考虑车辆档次、服务质量、乘车距离等因素，建立多层次、差别化的票价体系，制定群众能接受、企业不亏损、财政能承担的城市公共交通价格。制定城市公共交通票价，应当进行价格听证。城市公共交通票价低于正常运营成本的，政府应对低于正常运营成本部分给予补贴。鼓励城市公共交通系统内部换乘，并可享有一定幅度的票价优惠，吸引更多乘客选择公共交通出行。在政府干预中确定更加符合群众出行需要的公共交通价格体系，是对公共交通进行改良的有效措施。

篇2

一、城市公共交通的概念及地位

城市公共交通是以公共汽（电）车为主体的，包括快速公交、现代有轨电车等大容量公共交通及出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统。

城市公共交通是公共运输的子系统，“公共”二字是相对与专用（或私有）的交通工具而言的。

城市公共交通是城市交通最重要的组成部分。64号文明确提出，要确立城市公共交通在城市交通中的主体地位，要优先发展城市公共交通。

二、公交优先的理念及内涵

国际公共交通协会（UITP）《罗马宣言》指出：“公共交通必须有专用车道，以此保证公共交通更加快速、更加可靠。弄清交通的基本原则，交通系统的组织应满足最广泛的社会需要，并为大多数市民提供可持续的交通选择。”因此，在城市首先要优先发展道路利用率高、污染轻的公共交通。《罗马宣言》是当代全球性的城市交通优先发展理念形成的标志性文件，被称之为“公交优先”的理念。

2005年国务院办公厅下发了国务院《关于优先发展城市公共交通意见的通知》（〔2005〕46号），2006年建设部、国家发展改革委员会、财政部、劳动和社会保障部四部门联合下发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》，进一步明确了优先发展城市公共交通的经济政策，即在我国实现了“公交优先的理念”向“公交优先的政策”的转变。64号文对“公交优先”进行了明确的界定：大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到60%左右。

公交优先的基本内涵是：政府部门在综合交通政策上要确立公交优先发展的地位，并在政策上给予支持（包括经济扶持）；在城市规划、建设上，确立公交优先发展的序列；在交通资源的使用与管理上，确立公交优先的权利。

具体说，公共交通设施用地安排要优先，道路通行公交要有优先权，交通管制措施上要保证公交优先放行，公共财政转移要保证公共交通优先。

三、优先发展公共交通总体目标及关键指标

（一）建设部在2004年提出争取用5年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位的总体目标。关键指标如下：

1.公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90%以上；

2.站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%；

3.特大城市建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30%以上；

4.大中城市建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20%以上。

（二）368号文提出了到2020年，基本确立城市公共交通在城市交通中的主体地位，安全可靠、经济适用、便捷高效的公共交通服务系统基本形成，较好满足公众基本出行需求的的总体目标。关键指标如下：

1.到2015年

①市区人口300万以上的城市，基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，万人公共交通车辆拥有量达到15标台以上，城市公共汽（电）车进场率达到60%以上；

②市区人口100万至300万的城市，基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，万人公共交通车辆拥有量达到12标台以上，城市公共交通车辆进场率达到50%以上。

2.到2020年

①市区人口100万以上的城市，实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，万人公共交通车辆拥有量达到16标台以上，城市公共汽（电）车进场率达到70%以上，公共交通占机动化出行比例达到60%左右；

②市区人口100万以下的城市，参照上述指标和地方实际，确定城市公共交通发展目标。

（三）建设部2004年提出总体目标与64号文和368号文总体目标及关键指标的异同点。

1.两者都是以5年为时间单位，在总体目标中两者都提出了“确立主体地位”的总体目标，而后者追加了“安全可靠、经济适用、便捷高效的公共交通服务系统基本形成，较好满足公众基本出行需求”的目标表述；

2.前者的政策概念中包含了出租车和轮渡，而368号文政策概念中没有提及出租车和轮渡，却加上了“现代有轨电车”；

3.两者对站点覆盖率都提出了要求，前者是按300米半径计算，后者是按500米半径计算，10年前是50%～70%的覆盖率，而368号文是100%的覆盖率；

4.前者的指标偏重于“公共汽电车平均运营速度和准点率”，而后者的指标偏重于“万人公共交通车辆拥有量和城市公共汽（电）车进场率。”

通过以上对比可以看出，2004年提出的“公共汽电车平均运营速度和准点率”偏重考核对象是公交公司，强调的是“公交优秀”；而368号文“万人公共交通车辆拥有量和城市公共汽（电）车进场率” 偏重考核对象是地方城市政府，强调了“公交优先”首先是地方城市政府的职责。

四、368号文的一些主要指标

（一）出行快捷性指标。

1.力争到2020年，全国快速公交系统线网运营总里程达到5000公里；

2.力争到2020年，全国城市公共交通优先车道总里程达到15000公里；

（二）交通智能指标。

1.到2015年，市区人口300万以上的城市基本建成公众出行信息服务系统、车辆运营调度管理系统、安全监控系统和应急处置系统；

2.到2020年，市区人口100万以上的城市全面建成公众出行信息服务系统、车辆运营调度管理系统、安全监控系统和应急处置系统。

五、368号文对公交车辆提出了具体的要求

1.加快发展安全性能高、乘坐舒适的城市公共交通车辆，推广应用大容量、低地板公交车辆和空调车。这一条释放的信号是“安全性能高、乘坐舒适的”车辆具体指的就是符合“大、低、空”要求的车辆。

2.加快车辆更新改造和升级步伐，加快淘汰安全性能差、排放标准低的老旧车辆。这一条释放的信号是公交企业采购公交车的数量会明显加大。

3.加快车型选择等方面标准规范的制修订进程；完善公交车辆技术准入和维修检测制度，保障城市公交车辆技术状况良好。这一条释放的信号是公交企业采购公交车的车辆不仅要求“大、低、空”，同时要求外形是“方基调、小圆角”，并且会将这些要求上升到“车型选择”标准中。

4.积极推进混合动力、纯电动、天然气等新能源和清洁燃料车辆在公共交通行业的示范和应用，完善支持政策和配套设施，提高低能耗、低排放、清洁燃料等车辆应用比例。这一条释放的信号是推进新能源和清洁燃料车辆的进程，每一年会按比例提高。

5.积极推广应用无障碍化城市公共交通车辆，完善无障碍设施，方便残疾人乘用。这一条是对公交车辆的人性化提出了更高的要求。

六、64号文是公交企业的福音，368号文对客车厂家是极大的利好政策

据中国道路运输协会城市客运分会报告，免征新购置的公共汽车电车的车辆购置税和依法减征或者减免公共交通车船税这两项，政府一年就为全国公交企业减少税费支出达150个亿；64号文明确了“对公交企业的技术改造、节能减排、经营偏冷的线路予以补贴”；64号文还提出了“建立公共汽车交通企业职工工资正常机制”。这些都是64号文为公交企业带来的直接的好处。

而368号文对客车厂家是极大的利好政策。

1.368号文要求，到2015年市区（按工作生活在城区以内的人口数，不含郊区农村人口的统计口径计算）人口300万以上的城市，万人公共交通车辆拥有量要达到15标台以上，据统计全国有上海等9个城市。

2.368号文要求，到2015年市区（按工作生活在城区以内的人口数，不含郊区农村人口的统计口径计算）人口100至300万以上的城市，万人公共交通车辆拥有量要达到15标台以上，据统计全国有西安等47个城市。

3.368号文要求，30万至100万以下的城市（按工作生活在城区以内的人口数，不含郊区农村人口的统计口径计算），万人公共交通车辆拥有量要达到10标台以上，据统计全国有柳州等53个城市。

七、研究结论

（一）确定公交主体地位的任务十分艰巨。

建设部在2004年就提出争取用5年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位的总体目标；2013年交通部重提到2020年，基本确立城市公共交通在城市交通中的主体地位，安全可靠、经济适用、便捷高效的公共交通服务系统基本形成。这说明确定公交主体地位的任务十分艰巨，前面已经用了近10年，必须再用10年才能基本上确立公共交通的主体地位。衡量“主体地位”是否确立的关键指标有3个，第一个指标是万人公共交通车辆拥有量；第二个指标是中心城区公共交通站点500米全覆盖；第三个指标是城市公共汽（电）车进场率。

这三个指标能不能实现的难点是资金能否落实到位。不过“十二五”的“公交主体地位”的责任主体是地方城市政府，而不是公交企业，同时中央政府已经将这项工作纳于地方城市政府政绩考核体系，应该说这比以往的情况要好得多。

（二）目前交通部推进“公交优先”的力度是前所未有的。

交通部正式接管城市公共交通的管理职能5年以来，做了大量的工作，对推动城市优先发展公共交通有了实质的成果。如：免征新购置的公共汽车电车的车辆购置税、依法减征或者减免公共交通车船税、落实对城市公共交通行业的成品油的补贴政策等具体政策基本到位。2012年12月国务院的《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，即64号文，这是个“国”字号的文件，地方各级政府必须无条件贯彻、执行，责任主体已经上升到了国务院和地方城市人民政府。2013年6月18日，交通运输部又出台了《关于贯彻落实国务院〈关于城市优先发展公共交通的指导意见〉的实施意见》，即368号文。这样的力度和进度是建国以来前所未有的。

（三）公交客车厂家迎来了历史性的发展机遇。

根据交通部城市公共交通“十二五”发展规划纲要（征求意见稿）所述：

1.“十一五”末公交客车的市场保有量约40万辆，“十二五”期间现有公交客车将有70%需要更新，总量约为28万辆（40×70%）；

2.“十二五”末，全国公共汽电车保有总量达60万辆，较2010年新增约20万辆；

3.“十一五”末公交客车的年销量还不到6万辆，“十二五”期间平均年需求量将达到9.6万辆。

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关键词：城市公交；企业管理模式；市场经济

城市公共交通问题不仅是一个如何达到便捷高效，提高人流通畅效率问题，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题，随着城市化进程的加快，城市“机动化”程度的提高，城市公共交通问题越来越成为世界各国城市发展面临的一个严重问题。同时，随着全球环境的不断恶化，世界各大城市公共交通的发展与有限的城市资源承载能力、脆弱的城市生态环境之间的矛盾也日益尖锐。

一、部分城市公交现有经营模式

1、本集团管理。城市公共交通的一部分仍然是一个企业集资金，实施了股份制改革，引进外商投资企业发展。这种发展模式的好处是避免企业之间的恶性竞争，有利于充分利用资源，统一规划设置，以避免重复建设和资源浪费，也有利于行业管理。然而，本集团管理层也有一些缺点：缺乏必要的竞争，阻碍了公共交通市场的健康发展，不利于公共交通企业的发展和完善，其在短期内增长速度将难以满足迅速增长的市场需求。

2、个别合伙操作类型。在中国，新兴小城市，这是一种常见的做法，在大型和中型的城市，也有个别承包经营，股份制经营。承包经营工作为培育公交市场，解决国有公交公司的资金短缺，扩大就业，方便居民出行作出了巨大贡献，但个体户的经济利益最大化的原则基础上主管部门不一致，缺乏足够监督，公交市场混乱，服务质量差，票价不一，投诉不断，在中国的大型和中型的城市，个人承包经营正逐步消失。

3、实行市场准入，政府授权经营的模式。这是在公车改革者的青睐，只要有足够的资金就可以在任何企业投资，并响应政府的承诺，我们可以得到一些线路，由政府授予一定的经营期限的经营权。这种方法已经吸引了大量民间资本进入客车市场，促进了客车市场的繁荣。但是，缺点是：旅游增长率超过车辆的增长速度，市场竞争秩序颠倒，企业数量过多，市场过分分割，与公交市场的有序竞争是不相容的。

二、明确中国城市公共交通模式的发展的大方向

发展城市公共交通的基础设施，其存在的意义和作用，为世界所公认，会带来方便，为社会解决就业，带动业务发展，促进城市的人流，货流，以确保社会的稳定，由此产生的社会效益是不可估量的，政府部门必须树立优先发展的意识。美国和法国的公共交通将是现在中国发展的借鉴，随着中国的经济发展和城市的发展，必然具有自己的成功经验，外部模式总是执行政府补贴政策，对我国城市公共交通的发展有深刻的启迪。香港仅仅是一个海岛城市，普通人的收入能买得起福利公共汽车票价，中国大部分地区，它是没有可能的票价收入城市公共交通的发展需要大量的投资来建立，只有在政府补贴的企业，它可能会成长和发展公共交通事业，为城市可持续发展奠定了良好的基础。政府投入与产出比从表面上看不合算，但是，光看表面现象，这是不够的，但综合起来看，从长远来看，产出远远大于投资。这个未来的综合收益受益人事整个城市，所有市民，所以让其他非国有企业经营城市公交车，在中国，如果没有合理的政策，就不能享受这种综合收益，这是不能获利的。所以，在这个阶段，中国可以参考法国城市公共交通发展模式，巩固国有总线客运市场的控制力，发挥骨干企业影响力和动力，真正发挥其在城市客运的主导地位。在国家发展基金模式下，以满足市场的需求，根据不同特点的非国有经济，有条件地允许适当的干预，在一定范围内的市场竞争中，以促进国有公共交通思想的解放，观念的转变，提高工作效率。由于城市公交的最终受益者是所有的人，可通过税收的方式，收集公共交通税，公交公司发展基金也建立起来，也给予一定的优惠政策，鼓励企业挖掘潜力，通过科技手段，提高效率。国家可以派一个专门的机构来进行公共交通企业的财务监督，确保企业的收入和支出的透明。公交企业发展到一定阶段后，在综合平衡国际收支的平衡补贴的情况下，公司债券可能被政府发出的为企业的发展筹集资金。

三、必须有一个专门的完善的法律和监管体系和管理体系

城市公共交通要达到平稳发展，这是需要有一个专门的法律和监管制度，以保证企业向前发展的法律制度。公共交通管理系统，必须要有政策的优先次序，关于补贴的法律和法规要有明确规定。有没有法律保障，这也造成了中国客车市场吸引投资不畅等问题。当然，随着外资的进入客车市场，不要沉迷于大约只为钱，要明确各自的权利和义务，统一管理国有企业，严格管理制度。坚持统一规划，统一服务质量标准，统一市场准入制度，统一价格收费制度。中国目前的政策是不完美的，城市公共交通的监管，各界人民的生活管理委员会的企业，这是中国客车市场的混乱的原因之一。

缺乏公共交通的管理。各级政府必须控制总体路线，依法行政，减少盲目性，政府和企业之间的分离，政府调控的目标为规模经济和竞争活力与有效竞争为导向。

四、一个城市的公交车达到大的规模化，集约化经营目标

1、实践已经证明，市场分割会造成一定的混乱，不利于充分利用资源。要确保国有公交公司的垄断的情况，不一定是坏事，只要在税收补贴的情况下，国有的公交公司能够平衡的业务可以继续发展，所有的管理和监督部门的公共运输管理委员会，广大市民适当的要求可以得到满足。当然，中国的地区和城市经济不是很发达的，由于缺乏财政资源，公共交通发展坚持政府规划，统一管理，特许经营，适度竞争的政策，市场融资和债务对权益，积极吸收和利用非国有资本，使产权多元化；公交公司提高服务能力和水平。2、在未来城市改革的公共交通的商业模式的全面分析下，在上述背景的情况下，我觉得适合中国国情的城市公共交通发展，建立国有公交公司股份制，实行员工持股，建立一个社会企业和员工的利益挂钩的模式，紧凑型集团化管理系统。使员工与企业形成财产关系，员工持股，与企业形成了利益共同体，增强员工对企业形象和企业资产的担忧，调动员工关心企业长远发展的的积极性，提高员工参与企业管理，加强对工作人员的业务运作的监督，形成一个新的资本运作机制，激励工作人员有效地从事生产经营活动。

五、紧凑型集团化，进一步做好服务

1、建立国有公交企业，集团相对集中，基层权力相对较小，从而使本集团的业务政策和决策能够落实到位的有效实施。缩短管理链条，减少管理范围，优化合理设置职能部室，统一决策，设立投资、监控和资产管理中心的总部，管理基层的单位，以降低成本和社会明确各单位的职责范围，制定了严格的标准体系，以规则为基础的内部管理行为，明确职责，以确保有效的决策和管理的责任。

2、积极探索适应现代企业制度要求的选人用人机制。坚持“以人为本”，采取各种形式，加强员工培训，努力提高员工的思想素质，文化素质，业务素质，使其成为一个不错的员工，作风硬，技术精，有纪律的员工；加强职业道德建设，继续推进社会服务承诺制度，大力开展标准化服务，工人必须牢固树立服务意识。

从上述分析可以看出，公交公司的生命力只有通过大胆改革，企业才可以生存，在市场经济发展的基础上，公交公司会出现新的面貌。这不仅对我国城市公共交通的持续、健康、科学发展具有指导作用，而且对城市的可持续发展具有重要的现实意义。

参考文献

[1]姚祖康、顾保南，交通运输工程导论[M]，北京：人民交通出版社，2003

[2]何雄，城乡交通一体化实施矛盾和对策分析[J]，综合交通，2008（7）

篇4

关键词：道路交通管理；信息化建设；存在的问题；对策分析

中图分类号：U41文献标识码：A文章编号：

引言：

交通是城市的命脉，是城市的基本功能之一。交通对城市拓展、经济增长和社会进步起到了决定性的作用，快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是增强城市综合竞争力的重要因素，是提高广大市民生活质量的迫切需要，也是城市管理者追求的目标。然而，近年来，随着城市建设步伐加快，机动车拥有量的迅猛增长，“行车难、停车难”已成为许多大中城市的一种通病，交通问题已逐渐成为阻碍、制约城市社会经济发展的负面因素，成为城市管理的热点和难点。本文结合长沙市城区的实际情况，从分析城市交通管理存在的主要问题入手，提出了解决问题的对策。

1.道路交通管理信息化的必要性

1.1道路交通管理是对在道路范围内的人、车、路、环境四者的统一管理，即道路交通管理职能部门运用各种手段，对以道路为基础条件而移动的人流和车流，进行合理的限制和科学的组织疏导，以处理好人、车、路、环境之间在运动中产生的矛盾，保障交通安全、有序、畅通的组织活动。简言之，道路交通管理就是对人、车、路、环境构成的道路交通系统实施统一管理。但是道路交通系统存在比较突出的矛盾，主要表现在：一是交通事故频发，对人类生命安全造成极大威胁；二是交通堵塞严重，导致出行时间增加，能源消耗加大；三是空气污染和噪声污染程度日益加深；四是间接导致城市有限的土地资源和能源被无效地使用；五是严重影响了人类生活的质量，给环境、经济和社会带来了极其严重的负面影响。

1.2解决道路交通系统存在问题的方法通常有三种：一是通过行政手段改变交通系统的运行规律；二是加大交通基础设施的改建与扩建，提高道路本身的承载能力；三是通过运用以信息技术为主的高新技术改善现有的交通系统，使其效能得到充分发挥。

1.3随着信息技术的发展，第三种方式日益受到重视，其主要原因是：

一是信息技术能够有效促进道路交通管理的现代化。现代化的道路交通管理是以信息灵敏、快速反应为基本要求，信息技术应用于交通管理满足了这个要求。

二是道路交通管理中使用信息技术取得的效果比第一种更好，比第二种更经济。

三是将信息技术用于道路交通管理能够使道路交通系统的功能充分发挥出来。信息技术的一个重要特点就是能够根据控制区域的道路交通流的变化，及时调整交通控制信号参数，同时将交通状况及时反馈给交通出行者，让其根据交通状况调整自己的交通出行，使整个交通系统的功能得到充分发挥。

四是将信息技术运用于道路交通管理可以节约大量的警力，将用于静态管理的警力用于动态管理。

五是将信息技术用于交通管理可以降低民警的劳动强度，避免不必要的重复劳动。

六是信息技术的使用可以保证道路交通管理更加科学、准确、合理。因此，道路交通管理信息化是改善道路交通管理现状，充分发挥道路交通系统效能的有效手段，是道路交通管理发展的一大趋势。

2.解决城市交通管理问题的主要途径

2.1发展公共交通是解决城市交通拥堵的重要方式之一

公共交通是城市发展的一项重要公共事业，又是城市发展不可或缺的基础设施。公共交通比较不繁多的城市，大多数常以公共汽车和无轨电车为主要交通工具，和轻轨和地铁这种轨道交通来比较，公共汽车和电车的运载乘客数少、速度不高、技术性很差、消耗能量大、环境污染非常严重。为了达到增大输送的能力，也只能增加输送车的数量，从而也造成交通拥挤，运载速度降低。投入的机动车越多，交通拥挤就越重，这样就产生了往复不良的循环。公共交通结构简单造成了出行速率下降、空气质量降低、停车场场地缺乏等一些问题，影响了城市市民生活的质量。特大城市中轨道交通、地上公汽车和小汽车3种交通运载方式中，价值最高是轨道交通，地上公交随后，小汽车价值最低。小汽车出行是满意度最高的，但是没有畅通这一前提，则满意度丧失。公共汽车是普通的大众的交通工具，容纳性大、承载客多的特点。比方在4米宽的机动车道上，小汽车每小时最多乘坐3700人通过；公共交通客车在没饱和的状态下，每小时载60000人，是小汽车的17倍。公共汽车比小汽车在使用路面上节约十几倍，对交通造成的污染远远小于小汽车。

2.2轨道交通是解决交通问题的另一出路

以前解决拥堵的城市交通问题的方法是多建公路，有立交桥与高架路，来承受汽车的运行能力，增大运行速度，这还是很难规避交通的束缚，致使通行不顺畅，增加社会投入的成本。城市轨道交通隶属城市公共交通范围，轨道交通运行的过程里，不会受别的交通车辆的影响，也不受到路口拥堵等方面的影响，至始至终都保有准确的、快捷的、高速度的运行状态。而在城市中的一般的公共交通，会受到城市的道路方面条件的约束，和其他机动车车辆混行，一般公交的运载能力不抵轨道交通，并且通行时间和达到站点时间很不准时。一般公共交通的运行能力，每h单次运载力能达到1万人次，但是轨道交通每h单次运载力高达5～6万人次。轨道交通是容纳量大、污染率低、高效的绿色的交通运行方式。从道路通行无阻和舒服度看来，轨道交通与其他公共交通对比来说，轨道交通出行需求满意评价度最高，可是轨道交通系统的建设需要耗费的成本相对来说比别的要高，在整个社会发展向好，资金比较充沛的情况下，这一点小小的制约难不到现代的人们对改善交通的理念。

2.3加强城市定向交通规划

要大力倡导公共交通是众多出行方式最佳之选。这主要是引导出行者改变出行方式，放弃自己的汽车，换乘公共交通。所以，一定要提高公共交通载客能力和经济上的收益。发展公共交通上，运载量大的快速轨道交通为主要交通方式，与此同时发展汽车电车等多式的公交，用出租车作为辅助。容量大容纳人数多是轨道交通的好处所在，准时快速便捷，可靠安全舒服，可以有不同的路段的地上交通和土地提供，在地上、高架桥上、地底下三种交通方式里面选择一项。科学规范的轨道交通规定和策划是轨道交通建设的关键点，所以一定要确定适合的路线网络。公共汽车的线路，路线网要合理的分布，要比较高的效率、便捷的换乘、低廉价格等，公共汽车是轨道交通系统的补充，帮扶不同的交通单元和轨道交通终点站点与城市边区的联系，作为轨道交通的客流的疏散和提供之作用。

2.4提高科技水平，发展智能化交通

智能化的交通是发展交通的必然的趋势，随着IT的高速迅猛发展，智能的交通的发展理念正走向管理和服务的一体化的方向迈进与交通需求的管理，公共交通的服务和道路交通管理，这都将由信息化和网络化形成一体化。智能公共交通的优点在于，它把信息技术和通信技术应用到了交通运输领域，通过及时有效的传递交通的信息，像是公共交通的服务信息，行车路线的引导信息以及停车信息等等，市民能随时知道整个城市的交通路况状态，享受无缝隙的交通服务。我国的智能交通在一些沿海开放城市已开始启动。

3.结语

交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此，必须进一步解决客观现实存在的问题，充分调动社会各方面的积极性，采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展，全面提高交通持续综合竞争力，为公众提供更好的服务。

参考文献：

[1]马智辉.我国城市交通问题的分析及对策[J].科技情报开发与经济,2006,(09).

篇5

当然，在每一个城市的发展规划中，都没有忽略公交系统。比如，广州市在4月决定对于外地车实施限行的同时，还同步制定了七大配套措施以方便出行；按照2006年的规划，北京市在2006年至2010年间，总共投资715亿元建设公共交通体系，等等。

一方面是公关交通体系的巨额投资，一方面又是各种各样的限购限行的措施不断。从某种意义上说，公共交通体系如果足够发达，那么私家车出行的数量与频次就会降低。但是，中国的城市却出现了双增长的现实悖论。

要解释这种悖论存在的根本原因，就必须分析公共交通体系建设投资的增长是否对于私家车出行真的能够起到替代作用。

从目前的实际情况来看，中国许多城市虽然每年都将大量的资金注入到了公交系统之中，但是公交系统所提供的服务质量却不能让现有私家车主满意，从而不能将这些车主从私家车使用中“挤压”出来。

许多人都在说中国的公交系统缺乏效率，不过大多数人所讲的这种效率是公交系统的便利性。比如小区、工作场所与公交站点之间的距离过远等。但是，公交系统所存在的问题远远不是这些。如果将公交系统作为一种服务机构或者企业的话，那么就可以更好地理解这个问题。

作为提供服务产品的公交系统，所面对的消费者是哪些人群呢？从目前各个城市解决交通拥堵与环境污染的角度去看的话，公交系统的服务对象或者它们的消费者就是在这个城市中的所有人群。

显然，中国城市中的公交系统与私家车所面对的消费人群并不重合，他们具有完全不同的消费需求。因此，即使中国各个城市再投入更多的资金发展公交系统，其对于私家车的挤出效应，基本上很难实现。

中国的公交系统现实所面对的消费人群是各城市中的中低端消费人群，而私家车主则是中高端以上的人群。比如许多城市地铁的作用特别单一，就只是一个交通工具，这就很难吸引各阶层的人乘坐地铁。

但是，在一些发达国家，地铁系统不仅仅是一个交通网络，更是一个以地铁为枢纽的地下社会，功能齐全，服务周到，质量上乘，应有尽有。齐全舒适的服务会吸引更多的人进入地下，从而增加了地铁乘坐的机会以及舒适程度。

篇6

2005年9月，国务院办公厅转发了建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见》，明确要“对公共交通实行经济补贴、补偿政策”，“建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度”。如何把握公交行业经济效益-社会效益的目标双重性以及独立核算-政府管控的经营双重性，区分经营性亏损和政策性亏损，制定出一套高效的公交补贴与绩效管理机制，是政府、公交企业、第三方评价机构格外关注的话题。2016年9月，上海市公共绩效评价行业协会举办“预算绩效管理在公共交通领域的实践与探索”主题沙龙，由专家学者、政府方代表、第三方中介机构共同参与研讨。与会专家紧紧围绕沙龙主题，展开了热烈的讨论。

【关键词】

城市公交；公交补贴；预算绩效管理；绩效评价

为搭建绩效行业利益相关方的对话平台，引领绩效实务交流，上海市公共绩效评价行业协会作为国内首家政府绩效管理领域的行业协会，筹划了“绩效沙龙”系列活动。首期以“预算绩效管理在公共交通领域的实践与探索”为主题，由专家学者、政府方代表、第三方中介机构共同开展研讨。与会专家包括上海市城市规划咨询专家、同济大学城市规划系教授潘海啸，上海财经大学公共经济与管理学院副教授、公共政策模拟与仿真实验室主任冯苏苇等。行业专家基于公共经济学、城市规划学、公共管理学等学科理论，分析我国城市公交发展的现状和公交绩效评价的实践，深入探讨预算绩效管理在公交领域的运用。

一、公交补贴的利与弊（上海财经大学冯苏苇教授）

冯苏苇教授以滴滴和优步两大网络约车平台用补贴换取市场份额的“大战”作为此次探讨的切入点指出：专车补贴（倒贴）产生的市场效应，包括价格扭曲,以及由此诱发的供需增加等，短期内消费者、专车司机、网络约车平台看似三赢，但补贴一方面使市场偏离了“价格反映价值”的市场规律，另一方面企业的盈利动机导向使补贴变成不可持续的投机行为。当前监管真空下的平台垄断行为值得引起注意。与专车平台的“补贴大战”不同，公共交通的补贴与公共交通的定位直接相关。公共交通是为公民提供基本的公共服务，应具有普惠性、公平性和公益性的特点，一个通行的做法就是财政对其进行补贴。政府对公交补贴的动机，或者说目标主要有三个：为乘客提供可承受的普遍服务，保障不同社会群体均能享有快捷、安全和易达的公交服务；保障公交企业的合理回报率，使其可持续经营；促进公交行业健康发展，为社会提供持续的服务。对公交进行补贴的经济学依据在于，作为准公共品，公交有着较强的正外部性。由于规模经济特点，公交服务在一定地理范围内，通常形成垄断经营，采用平均成本而非边际成本的定价方式。在竞争不充分的情况下，企业追求利润的目的与政府提供公共服务的非营利性目的相互冲突，需要政府采取激励机制，对企业进行引导。公交补贴的好处在于，在保持公交票价相对稳定的前提下，保障公交企业经营的可持续性，帮助公交企业规避可能的市场风险。而公交补贴的弊端在于，财政资金来源于税收，财政资金的使用将服从城市发展目标，一旦用于公交，则丧失了其它用途可能获得的收益，即公共资金的使用存在机会成本；公交行业自然垄断的属性，存在效率损失，补贴可能掩盖了经营低效的真正原因；在政府、公交企业、公交乘客三方关系中，政企间的“强连接”滋生了寻租空间；信息不对称导致监管失效。公交补贴的改进可以从以下几点着手：一是推进公交企业信息公开，有利于政企合作，实现目标双赢；二是精准公交补贴定项，有利于提高财政资金的透明度和使用效率；三是强化补贴的跟踪与后评价，有利于形成目标反馈机制，保证公共事业可持续发展。

二、城市公共交通发展、补贴与绩效（同济大学潘海啸教授）

潘海啸教授介绍了我国过去十年公交行业的发展概况，讲解了公交系统和公共政策的要点，并引用丰富的国际案例分析了公交企业运营成本和政府补贴之间的关系。

（一）我国公共交通发展概况

过去十年，我国公交的客运量增加了一百倍。期间，公交里程的增长和公交客运量的增加，呈现出正向线性相关。我国政府投入大量资金，用于发展城市轨道交通。中国的城市公交作出了一些新的尝试，而全面、科学评价这些项目是一个难点。如南京等地的有轨电车，虽然美观舒适，但是客运量很小。广州的BRT，每小时客运量高达3万人次，与地铁不相上下，且建设成本更为低廉，但占用了大量的地面空间，机会成本较高。再如成都的一百多条“最后一公里”社区转乘巴士线路，方便了居民，但运营成本较高；而上海闵行解决社区转乘的问题，则采用了公共自行车的方式，成本控制较好。

（二）公交系统和补贴政策的要素

学界分析公交系统时，往往重点关注公交网络和客流量要素，但也应该关注公交服务质量。实际上，客流量也与服务质量有关。对公交服务的评价标准并不统一，国际上有不同的指标，例如发车间隔、到站准点、线路套跑率等。需要关注的另一对要素是收入和成本。如果收入和成本能保持平衡，公交服务的质量会难以得到保障。可以研究如何将更多的竞争机制引入公交补贴领域，否则很难获得真实的公交运营成本信息。研究公交补贴，需同时分析公交行业与公共政策，综合考虑公交系统中各子系统所起到的作用，并梳理补贴政策与其他公共政策之间的相互影响。厘清此间的交互关系和影响因素，才能充分把握公交补贴机制。

（三）公交运营成本与公交补贴

数据显示，公交运营收入往往不能覆盖其运营成本，所以政府补贴非常普遍。但同时，补贴也可能导致更多的不足。公交和轨交系统的规划建设，要关注运营模式和管理方法，要分析整体的投资效益。美国纽约公共交通补贴的对象主要是传统汽电公交，因为公交的票款收入对运营成本的覆盖力度最低。纽约对地铁的补贴较少，地铁服务质量有所欠缺，比如站台没有空调，卫生较差。在美国洛杉矶，公交补贴使公交客运量有所上升，但是上升比例不高。很多城市会考虑公共交通的最大可能性，但要提升公共交通的规模，投入成本会非常高昂。地铁在大都市的规模效益比较好，但在小城市，地铁的规模越小，亏损可能越多。欧洲的城市，公共交通并不占主导地位。比如法国巴黎，自驾出行占到44%，公交出行只占20%左右。但是巴黎的公交补贴比例很高，占80%。此外，巴黎还有一个特点，就是靠企业的税来补贴，政府补贴中也有一部分是从企业而来的。约翰•普彻（JohnPucher）等人的《补贴对城市公交运营成本的影响》一文，对公交补贴和运营成本之间的关联性进行了实证的定量分析。美国从50到80年代，随着补贴的增加，公交运营成本是上升的。研究结果显示，各种公交补贴，包括来自联邦政府、州政府和其他来源的补贴，都与公交运营的单位成本呈正向相关的关系，即补贴越高单位成本越高，这样的关系值得进一步研究。此外，分析结果显示，生产率越高，运营成本越低；工资越高，运营成本越高；车队规模越大，平均成本越高。按经济学规模报酬理论，公司的规模越大理应平均成本越低，从中看出公交行业或许不能简单地用一般经济学原理来解释，必须对运营成本进行深入研究。公交补贴往往有着良好的出发点，但是公交系统本身很复杂，所以在规划和设计阶段就需要充分考虑这些因素。

三、公交行业绩效管理实务的重难点与突破口

（公交绩效管理与评价领域专家）公交行业绩效管理领域的专家总结归纳了实际工作中的一些重难点：一是政府如何优化公交补贴金额的测算？政府与企业之间不断博弈，实际上往往参考过去几年的平均水平来确定补贴金额。公交成本的数据专业性较强、核心数据获取难度高、评估结论缺乏参照标准，在这些客观情况带来的挑战中，政府如何确定公交补贴的金额，值得深思。二是公交作为准公共品，其公平性与效率性如何取舍？随着社会的不断发展，各类交通代步工具不断更新、平台不断丰富，人们对于公交的需求也在不断变化，专家建议从居民的出行需求方面进行深入调查，从需求角度去考虑公交的布局、可及性、频次、承载力水平等。三是在利润率达到公交公司接受水平时，政府应采用何种补贴方式？公交公司内部管理该如何加强？社会公众如何参与监督？公交公司申请补贴时，通常突出公交票面收入上的亏损，而弱化公交公司的其他衍生性收入，包括公交广告收入、特约汽车收入等。因此，一旦公交公司向政府提出政策性补贴，政府是采用托底的亏损补贴还是专项补贴值得深思。如果政府从总账的角度去评估公交公司利润情况，那么势必要求公交公司提高信息公开程度，这对公交公司的财务管理和内部控制提出了更高的要求。针对以上重难点，与会专家也对公交行业绩效评价和管理作出了以下展望：一是补贴的方式需要变全额补贴为定项补贴。亏损可以分为政策性亏损和经营性亏损。政策性亏损指企业生产或经营某种产品的过程中因执行指令、政策、规定而产生的亏损，如为承担社会福利、实现公益性目标而产生的亏损以及由于国家限价因素而产生的亏损；经营性亏损指企业因经营管理问题而造成的亏损。公交补贴的边界应该是政策性亏损，而非经营性亏损。政府需要转变过去对政策性和经营性亏损统一兜底补贴的思路，改为对各类政策性亏损进行定项补贴。二是补贴的发放需要遵循成本规制与绩效评价相结合的方式。公交成本规制是指合理界定公交行业各项运营成本范围，科学建立公交单位运输成本标准，并以此测算财政补贴和科学定价调价的政策。同时，公交绩效评价的结果应作为衡量公交企业运营绩效、发放政府补贴的重要依据。三是补贴的配套机制需要全面推进。在票价管理方面，应厘清公交企业公益性和经营性的双重特征，允许票价进行动态调整。在规划与路权方面，应坚持规划先行，保障公共交通路权优先。在公交内控体系建设方面，应优化人员结构，健全培训制度和激励机制。在经营方面，应在重点支持公交行业基础设施和运营设备的基础上，给予企业更多的自，缓解企业的运营压力。四是补贴的监督约束机制需要不断完善。建立财政补贴跟踪评价机制，扩大社会参与，强化社会监督，推动绩效考核常态化。在绩效考核过程中，加强对乘客公交服务水平满意度调查，广泛听取民意，充分汲取民智，建立健全“政府主导、部门配合、各界参与”的监督机制。

作者：华 单位：上海闻政管理咨询有限公司

参考文献

[1]冯苏苇.交通公共政策评价：一个理论和模型的综述[C].上海:上海财经大学出版社，2008.

[2]冯苏苇，蔡继明.网约车如何规范监管[J].西部大开发,2016，（06）.

[3]吴迈，刘晓，耿会宣.京、津、冀建筑工程预算定额对比研究[J].建筑经济，2015，（01）.

[4]潘海啸.城市交通方式和多模式间的转换[M].同济大学出版社，2003.

篇7

关键字：发展中、城市、武汉、公交车

Abstract: China, is a development of the city. Nowadays city public traffic of the rapid development of the period has come, because I am in wuhan for some years, quite has the understanding of wuhan bus, so, choose the wuhan bus as the research object, it launched a little inspiration and discussed.

Key word: developing, city, wuhan, and buses

中图分类号：K875.3文献标识码：A文章编号：

公交车代表了一个城市的窗口，所以我们的产品应该在改变城市面貌的同时给百姓生活带来真正的方便。要给老人、孕妇、幼儿、伤残人等相对特殊的人群带来真正的关爱，体现出社会对这些群众的重视和我们社会的爱心。

公共交通无疑是城市交通发展的最终所在，然而，要优先发展公交，让公交成为城市交通的主体。但要在发展中城市来完成这个转变并非易事，它的发展离不开政府强有力的支持，政府的决策将起到决定性的作用。

近几年，武汉城市公共汽车虽有很大进步，但总体来说，技术状况比较落后：一是车龄老化，油耗高，噪声大，污染严重；二是此类车多是用货车底盘改装的客车，车长多为10m以内，动力不足，载客量小，地板高，乘客上下车不方便；三是乘坐不舒适，安全感差，速度慢。

武汉，是一个发展中的城市。现如今城市公共交通迅速发展的时期已经来临，武汉作为中国发展在前端城市人口比重已达900万，公交车已经成为广大普通市民出行的一种重要的交通工具。城市公共交通是伴随着城市的成长而发展起来的，因此，研究城市公共交通就不得不对城市的基本情况、道路设施、机动车量等等基本要素进行了解和把握。公交车是现代人类出行的重要交通工具，如何提高公交车的安全性、舒适性和高效率，成了现代公交车车内环境改善的重要目标。

现如今武汉市的公交存在下面一些问题：

1.病车上路，存在安全隐患。

2.改路不通知，造成乘客的不便。

3.有时候公交司机心情不好，对乘客态度也不好。

4.对乘客的询问，司机有时候不回答。

5.司机总是把车开得很快，车上的乘客摇摇晃晃的，而且没有安全感。

6.上下车时，还没有站稳，司机就已经启动，或有时夹到乘客。

7.有时候到站不停车。

8.有些司机常爆不文明话语，影响城市形象。

9.有些人上车很慢，司机会催促。

10.有些车是没有空调的，有时候即使有空调的车司机也不给开。

如何消除市里公交存在的这些问题，成为公交公司和市政府要携手关注的重点之所在。

关于武汉公交未来发展状况，做如下几点概述：

作为发展中国家，我国人口众多，城市人口密集，老龄化比例迅速加大，经济发展和人们的收入相对较低，道路面积率也很低；城市污染严重，所以我国城市公共交通的提高和发展势在必行，并因与国外背景条件不同，有其自身的特点。

近几年，虽然我国城市公共汽车的水平获得了长足的进步，从沿用货车底盘到开发客车专用底盘，发动机功率由小到大，油耗由大到小，噪声由高到低，排放不断改善，出现了天然气和液化石油气公共汽车，地板高度也开始从800－900mm降到500－600mm，车厢的居住性、舒适性也日臻完善。但是与国外产品相比，无论从技术水平、性能和人均占有数量上仍存在较大差距，处于国外同类产品20世纪80年代末的水平，超低地板（地板高度在340mm以下）客车基本上还是空白。

城市发展迅速。为适应和促进发展，城市公交客车必须迅速上品种、上档次、上数量。为做好这方面工作，必须认真了解城市发展需要、我国公交客车发展现状和与国外发达国家的差距，并对此进行科学分析，找出努力的方向。

发展我国公交车要解决的几个关键技术问题

1.车辆大型化

由于我国城市人口密集、客流量大，特别是在客流量的高峰期，拥挤不堪的现象非常明显。据有关资料记载，高峰期，车内每平米站立人数可达11人之多，使人感到很不舒适。解决此类现象的有效办法之一就是加大车身长度，使车身长度加大到11－12m（包括双层客车和全铰接式客车），增加客容量，即是要大型化。国外大城市早已有11－12m公交大客车。

2.车辆低地板化

低地板公交车有很多好处。前苏联汽车科学研究部门得出一个结论：对公交客车运营指标影响最大的是地板高度，地板高度降低57％，可使乘客上下车的时间节省50％，从而可提高定线平均运输速度7.5％。有人推算过，北京市的公共汽车时速每提高1km，相当于增加了300辆大公共汽车。地板降低无疑可增加平均运输速度，提高运营效率，同时又便利老龄人、小孩及残疾人上下车。地板高度在320－450mM的超低地板公交客车在国外发达国家城市已较为普遍。

3.绿色环保化

污染已对人类生活构成威胁，特别是城市环境污染日益严重，人们正在呼唤“绿色环保汽车”。这主要应从发动机改装着手，一方面电喷、三元催化技术已经从小轿车向大功率发动机延伸：另一方面开发新能源发动机装于城市公交客车上也是一种趋势。新能源主要有电力、压缩天然气（CNG）、液化石油气（LPG）、甲醉等。在城市客车中，电力、压缩天然气、液化石油气及混合燃料汽车已开始投入使用。

4.向高档、高技术含量和智能化方向发展

首先，在动力配置方面采用大功率、大扭矩、低排放、低噪声、先进可靠的发动机，而且发动机后横置，给乘客留有圈套的乘坐空间；采用自动变速箱和动力转向机构，操纵轻便，该机构可减轻驾驶员疲劳、减少安全隐患；采用空气悬架增加客车行驶平顺性和舒适性，使车身地板高度空载与满载时保持衡定，甚至可带屈膝功能便于乘客上下车；采用ABS/ASR防抱死制动装置和防侧滑装置；前桥为独立式、后桥为轮边减速或是U型门式后桥以降低车身地板高度。其次，公共汽车行驶在现代文明程度高的市区，它是一道流动的风景线，因而对整车外形乃至色彩都有更高的要求。最后作为公共汽车还要求有醒目和减少乘务人员劳动强度的电子报站器，电子显示路牌，无人售票装置，前后电视监视系统等新技术的采用也将越来越普及。

5.底盘总布置及总成的性能要求和结构型式

客车性能的好坏主要取决于底盘，所以客车专用底盘的设计和制造水平的不断提高是客车技术赖以发展的基础。各种客车根据使用条件不同，对底盘的要求也不尽相同。

（1）车架多为栏栅桁架式或采用无车架型式的承载式车身，这样不但能实现超低地板而且能减轻客车自身质量，增加载客量。

（2）国外客车的动力装置，除一部分小型客车仍用汽油机外，其余几乎全部用柴油机。

篇8

随着国民经济的增长和人们的生活水平的提高，汽车已走进了寻常百姓家。随之而来的城市交通问题日益凸显，特别是上下班高峰期的拥堵问题。

为了提高人们的生活环境，很多城市采取的是将工业区远离城市居住区来进行规划建设。这样的城建规划布局的好处很多如减少了噪音、废气、废水等，极大的改善了城市环境。但同时也给城市交通带来了很大压力。由于人们上下班时的集中出行，在城市的局部路段形成了“潮汐”。“潮汐”的特点就是在同一时间的同一路段，一个行车方向上的交通密度很大，处于拥堵状态，而相对的行车方向上的交通密度很小，车行畅通无阻！凡具有这样特点的路段我们就称之为“潮汐”。

据调查发现现在城市里的“潮汐”很多，而且“潮汐”也是每天上下班高峰期的城市交通拥堵的主要路段。随着人们生活水平的提高，我国汽车消费也是异常的火爆。据调查，全国机动车保有量达2.79亿辆，其中汽车1.72亿辆；机动车驾驶人3.27亿人，其中汽车驾驶人超过2.8亿人，居世界第一位。城市里汽车保有量的增长飞快，而道路硬件设施建设需要一段时间，交通供给一时似乎满足不了需求的增加。交通拥堵特别是上下班时的交通拥堵给人们的生活带来了很大困扰。

近年来，温州、杭州和大连等地陆续采取用错峰上下班的措施来缓解交通压力，并取得了一定效果。北京在奥运会期间也曾临时实施了错峰上下班的制度，很大程度上缓解了交通拥堵。据了解，北京为了缓解交通压力，于2010年4月12日起实施错峰上下班的措施。错峰上下班就是通过规章制度对全国各级党政机关、社会团体、事业单位、国有企业和城镇集体企业的上下班时间进行了调整，上班时间由早8点30分调整为9点，下班时间由17点30分调整为18点。而学校、医院、大型商场和在京中央国家机关及所属社会团体和企事业单位上下班时间不变。错峰上下班的主要目的就是通过减少集中出行来缓解城市交通压力。

采取折这种措施不仅可以缓解城市交通拥堵，还可以增加公交服务水平，吸引大家多乘坐，为大力发展公共交通提供有力条件。

篇9

上海祥生保险有限公司年过半百的总经理侯安琪最近心情颇为复杂。喜的是，经过一年多的筹划，由祥生发起并充当了重要角色的“上海公共交通卡特别计划”，终于在上海700多个网点开始销售了。如果该项目最终取得成功，“祥生将率先改变公司单纯推销现有产品的状况，走出一条依据需求推销特色保险产品的新路子。”

让侯安琪不安的是，虽然“上海公共交通卡特别计划”的模式肯定大有可为，但是现有的市场环境能不能让该项目走到成功的那一天，她心里还没数。

牛刀小试

上海公共交通卡简称“一卡通”，现已发行680万张，预计2003年发卡量将达到800万张。“上海公共交通卡特别计划”正是针对这特殊的持卡族设计的一种交通意外保险。

和以往保险产品由保险公司唱主角不同，该“特别计划”由中国平安人寿保险股份有限公司上海分公司、上海公共交通卡股份有限公司、上海祥生保险公司共同发起: 一卡通公司提供持卡客户资源以及充值网点资源; 平安负责新产品开发、宣传以及理赔；祥生负责沟通卡公司和平安，并承担产品的销售和培训。

作为特别计划的发起方和总，祥生其实从去年夏天便萌生此想法。

自2001年成立以来，祥生已经成为上海最知名、发展势头最好的保险中介公司之一，但仍然面临着沉重的经营压力。

“成立以来，我们每天都在考虑：如何发挥我们特有的优势创造业绩。”祥生总经理助理汤建国向记者表示，“10家实力雄厚的股东是我们特有的优势。能不能充分利用股东资源开拓业务？我们想到了交通卡公司雄厚的客户基础。”

对于祥生的想法，交通卡公司表现出极大的兴趣，它一直在寻求增加一卡通的附加价值，保险服务正是他们所需要的。且作为股东，祥生的发展也是交通卡公司所乐见的。

得到交通卡公司的首肯，祥生便向上海多家保险公司发出了意向。平安人寿上海分公司是最快给出回应者。平安人寿中介经纪部总经理徐伟表示:“在祥生找到我们之前，我们从来没有和交通卡公司打过交道。但听了祥生的想法之后，我马上意识到这对于我们整合社会资源大有好处。”

很快，由祥生总经理、总经理助理，交通卡公司有关负责人，平安人寿上海分公司总经理、寿险部经理组成的领导小组以及三方工作小组便投入了工作。“前前后后开会不下百次，终于有了现在的‘上海公共交通卡特别计划’。”

8月6日起，在遍布全市的“好的”便利店公共交通卡充值点、“快客”便利店、强生票务中心和大众票务中心，平安人寿和祥生保险将设立700余家业务点。持卡人在对公共交通卡进行充值的时候，凭卡就可以从店员手中买到为期一年的交通工具保险。

购买平安保险的持卡人只要乘坐公共交通工具，就可以得到保险保障。保障范围包括乘坐飞机、火车、地铁、轮船、汽车等交通工具。投保人只有持上海公共交通卡才能购买该险种，但可以在全国甚至全球范围内得到平安的保险保障。投保人不能用公共交通卡支付保费，须另行支付现金。

紧密无间

仔细研究一下，我们不难发现，三方的合作模式颇值得推敲。在整个合作过程中，最引人注目的无疑是祥生。实际上，由保险公司承担某种保险产品的总，在全国也并无先例。

据祥生负责人介绍，所谓总，指的是“上海公共交通卡特别计划”的销售权全部归祥生所有，甚至连平安门店自己销售该产品，也须从祥生购买。祥生将平安印制的定式保单分发至销售网点，并负责为销售网点提供销售培训。一卡通持卡人到网点购买“特别计划”，由祥生负责每月和网点结算保费收入，并将保费和售出保单转给平安。平安则按月向祥生结算佣金。作为总，祥生负责维护销售渠道，撤并或者增加销售网点，并向二级――销售网点支付一定费用作为销售提成。

这样一来，平安实际上只需负责产品开发、宣传和理赔，而把繁琐的展业和销售工作完全交给了祥生。虽然要付出一定的佣金，但大大节省了人力等其它成本。

对交通卡公司来说，投入的是数以百万计的客户资源和近千家便利店等网点资源，但也得到祥生返还的部分佣金。与此同时，持卡人也可以购买到最为优惠的意外险产品，从而提高了一卡通的附加价值。

用汤建国的话来说：“在整个项目过程中，投入资源最大的是交通卡公司，人力投入最大的是我们，资金投入最大的是平安，因为产品开发以及宣传全部是由平安负责。而如果合作成功，保险公司、祥生、便利店、卡公司都有盈利，投保人也能享受到实惠，是名副其实的多赢。”

平安人寿上海分公司有关负责人对于三方合作也给予高度评价:“保险公司以往的产品销售都是通过个人人和其它机构，产品多面向社会大众。保险产品进入便利店，这是一个创举；面向特定客户专门设计产品，对保险公司来说也是产品创新。我们这次的客户和网点资源都是卡公司的，如果没有祥生一手搀两家，合作恐怕也很难达成。”

考 验

毫无疑问，“上海公共交通卡特别计划”开创了保险公司、公司合作的全新模式，极具借鉴价值。但这种模式能否最终得到推广，尚面临不少考验。

平安的压力主要来自公司内部。

作为对口单位，这次出面和祥生合作的是上海分公司中介经纪部，产品需求由中介经纪部提出，产品精算、开发和条款则需通过总公司。据介绍，当“特别计划”的需求上报总公司时，在平安人寿总公司的业务开发部和精算部引起过争议。实际上，平安人寿电子商务部曾在去年夏天首先推出了100元保一年的航空意外卡，后来又推出了路路畅通保险计划，专门在平安网站PA18上销售。该计划和这次“特别计划”的保障范围几乎没有差别，但是一份80元，而赔偿金额却低于“特别计划”。虽然一个在网上销售，一个通过便利店销售；一个面向全国，一个只在上海卖，但同一家公司的类似产品打起了价格战，终究让人心存顾虑。

不过，鉴于这次合作是一次全新尝试，又只面向上海地区一卡通持卡人，平安人寿总公司最终还是为“特别计划”开了绿灯。但个中压力还需分公司自己承担。

祥生的压力则来自方方面面。对祥生来说，这次尝试固然是保险公司开拓盈利新渠道的重要一步，但只有20余位工作人员，却必须面对数百家销售网点，工作量之大可想而知。更让祥生担心的是，这种模式能否盈利，目前尚不明朗。

汤建国表示：“产品能不能推出去，我们非常乐观。但是收入够不够成本，我们还在担心。”祥生的收入主要是一定比例的保费佣金，成本则包括对700余家门店的管理和结算，以及反馈给销售渠道和卡公司的部分费用。由于成本相对固定，只有产品销售达到一定数量，才能实现盈利。

即使解决了盈利问题，平安和祥生能否长期合作也还面临考验。虽说没有祥生的发起，“特别计划”未必能够面市，但进展到现在这个阶段，平安和祥生的合作却完全由双方协议来维系。

篇10

随着城市的发展、机动车数量的激增，省城太原和许多大中城市一样，日益为交通拥堵、尾气污染等“城市病”所困扰。为了医治“城市病”，满足市民便捷出行的需求，太原市委、市政府多措并举，大力发展公共交通，积极创建“公交都市”。

作为打造“公交都市”不可或缺的组成部分，今年太原市启动了建设公共自行车服务系统，这一重大举措，对方便市民出行，乃至缓解交通拥堵、减少环境污染、推进节能减排等方面产生着深刻的影响。

央视曾播过这样一条公益广告：100个人，100辆车，每天碳排放量1350千克；100个人，1辆公交车，每天碳排放量189千克；100个人，100辆自行车，每天碳排放量0。低碳生活，请选择绿色出行。

随着城市的发展，机动车保有量的增加，交通拥堵、尾气污染等“城市病”日益困扰着我们。9月28日，公共自行车正式“驶”入太原，市政府为民办的实事之一落地，3个月来，橘黄色的自行车成为省城街头一道亮丽的风景线。方便、环保、省钱，公共自行车让市民受益的同时，更优化了城市交通环境。连日来，本刊记者走上街头，实地探访了公共自行车给市民生活带来的方便。

带动绿色出行

“叮铃铃……”一阵清脆的自行车铃声由远及近，56岁的赵玉屏大姐跳下车，手脚麻利地把自行车推进服务点，锁桩很快发出“还车成功”的提示音。赵大姐一手拎起车篮里刚买的菜，一手拿着公交 IC 卡走向一旁的管理箱查询，整套动作一气呵成。公共自行车还没投入使用时，心急的赵大姐就办好了各项手续，一个月来，她已成为公共自行车的租用“达人”，只要天气晴好，无论买菜购物还是办事串门，她都租用公共自行车。

王丽是我市一家商场的导购员，家住北大街，上班在开化寺街。“我现在每天上下班都不用花钱。”王丽自称是公共自行车的忠实“粉丝”，不仅上下班，就是临时外出办事甚至逛超市、买菜，也都会选择骑车出行。“免了道路拥堵之苦，而且还健身，更主要的是租还自行车很方便。”王丽说。

“不用去挤公交车，也没有停车的烦恼。”在新建路的一个服务点，在一家银行上班的孙先生告诉记者，他以前开车上下班或办事，总会为无处停车犯愁，自打有了公共自行车，除非必要，他已经很少开车了。

上班下班、出门办事、买菜购物，甚至到景区游玩，公共自行车已经融入百姓的日常生活。对很多市民来说，骑自行车出行已日渐成为一种习惯。

每车日均出租十次

“方便、环保、省钱。”采访中，市民对公共自行车赞不绝口。有了公共自行车，大多数市民已不打算再购买自行车了，还减少了私家车的出行率。

这一点，太原公交公共自行车公司的工作人员深有体会。新建路旁一个服务点的工作人员说，在市政府周边两三公里范围内，有不少机关、写字楼、购物中心及餐厅饭店，上班时段很多工作人员都需要短途出行，有了公共自行车对他们来讲方便多了。

据统计，在早晚出行高峰，公共自行车的租用量一直居高不下。目前，市区范围内建成的服务点已超过500个，投放了大约20000辆公共自行车。只要天气条件适合，每天租借次数已超过5万人次，平均每辆车一天能出租10人次以上。碰到下雨天，租车人相对少一些，但一辆车一天也能周转6次左右。设想一下，如果市区范围内的首批516个服务点全部建成，两万辆公共自行车都投入使用，每天就将会有数十万市民骑车出行，对环境质量的改善是显而易见的。

九成以上“免费”

租骑公共自行车，一小时内是免费的。这项举措受到很多市民的欢迎，也使公共自行车的使用率大大提升。

家住胜利街的钱阿姨几乎每天都会租公共自行车外出，因为附近服务点很多，她租还自行车方便，每次都能在一小时内还车，根本不用花钱。“我只要用完就会立刻归还，这样，自行车就能多周转几次，提高使用率。而大家都骑自行车，马路上的汽车少了，路就不会堵了，空气也会清新许多。”钱阿姨说。现在，市区范围内的服务点越建越多，每个点都有工作人员，非常方便。前几天，外地的亲戚朋友来太原游玩，钱阿姨还特别推荐他们骑公共自行车出行。

据统计，自公共自行车服务系统投入以来，九成以上的租用都是免费的。由于全市范围内都可通租通还，且服务点较多，分布合理，使用者只要在一小时内就近还车再重新租车，就可以一直免费租用。

据了解，“一小时内免费”就是为了吸引市民骑车，提高使用效率，在我市树立一种低碳出行的理念。而“阶梯式收费”则主要是解决自行车的占有问题，提醒市民速用速还，不要长时间占用。现在，越来越多的市民将免费的公共自行车作为自己短途出行的首选。

赢得广泛好评

时下，公共自行车在我市是一个热点话题。作为低碳环保的出行方式，公共自行车服务系统早已在我国的多个城市铺开，运行3个月来的事实表明，公共自行车很受太原市民喜爱。

调查显示，在骑公共自行车出行的市民当中，八成以上为短途出行，出行范围都在5公里以内。

对这些人来说，选择公共自行车出行最大的好处就是便捷。太原市城区面积较小，地势平缓，再加上生活节奏较慢，市民本来就喜欢骑自行车外出，市民对公共自行车自然欣然接受。

座位又大又软、可随意调节，车头灵活，蹬起来不费劲……提起公共自行车的优点，大家说也说不完。最大的好处就是一小时内骑行免费，出行不花钱，市民当然高兴。

骑自行车出行，减轻了交通压力，彻底实现了零排放，还能锻炼身体。对于喜欢自己家园的太原市民来说，租骑公共自行车的做法值得提倡与推广。

篇11

首先看一看西方城市治理交通污染的对策思路。巴黎并不采取一味扩宽市区马路通过减少交通堵塞从而降低污染的方法，他们认为这不是一种有效的方法，而是将车辆引导到城市边缘地带，从而缓和城市因交通引发的污染。而在市区，他们主张建立“宁静的社区”。市区汽车流量少了，可以直接减少车流噪音与尾气污染。解决市区市民的交通需求，主要靠发展公共交通(公共交通比私人小汽车的运载效率高)，而且鼓励近距离出行者步行或骑自行车。巴黎为自行车设置了专用车道，目前有一百多公里的专用车道。而且有8000个自行车停车场，为自行车出行者提供了种种方便。

为保护环境，巴黎当局制定了限制小汽车出行数量的法规。

西方其他城市并不是都提倡骑自行车，但都提倡公共交通，这一点基本上是一致的，只不过，公共交通的形式有所不同。比如，相对来说，莫斯科更重视地铁，伦敦则更倚重巴士与火车，而东京市区的主要公共交通工具则是轻轨(包括地铁、高铁与高架轻轨等)。

可见，西方主要大城市无一是以拓宽城市道路为解决交通问题主要对策的。

北京的交通对策与西方城市有所不同。

众所周知，北京市的城市交通发展采取的是外延式发展模式，俗称“摊大饼”。这种方法的最大优点是城市交通规划可以层层推进，便于规划，城市交通发展速度较快。但也存在致命的缺陷，即这种发展模式难以触及边缘，极易造成城市规模的恶性膨胀，使治理交通污染成为老大难。

现代城市在规模上是有限的还是无限的，这既是一个理论问题，也是一个实践问题。“摊大饼”的发展模式实际上认为只要具备资金上的能力，城市发展在规模上是没有边缘的，可以无限发展下去。这种看法与世界上绝大多数发达国家城市发展的现实相龃龉。罗马、柏林、伦敦、巴黎、东京等发达国家的大都市都是发展到一定规模就自然停止了。是什么样的机制能够准确给出标准，使得城市道路达到“极限”就自动停止发展呢?是效率与环境。城市交通的目的是解决物移与人移，城市的目的是为人提供事实居住环境。交通的最高效率是追求在不污染环境条件下的最高运力。运力达到极限是很容易的，不污染环境却很难做到。一些发达国家也走过一味拓宽道路的弯路，他们发现，加宽道路只能是事与愿违――导致交通更加拥挤，污染情况更加严重。

道理很简单――加宽的道路会迅速改变出行者的选择取向，刺激他们去占用这部分道路资源。事实也是如此，每每加宽的道路很快会与新增的道路占用者相抵消。可以认为候补的道路占用者近于无穷多，他们随时都会填充加宽道路所增加的那部分空间，就像真空的壁垒被打破立即会有空气填充进来一样。无论新增多少道路也填不满这个可怕的无底洞。所以道路越多，新增的车辆越多，污染越严重。

为什么道路候补占用者近于无穷多呢?就是因为道路是没有准入制度的。城市化是一种绝对倾向，对于城市化程度较低的中国来说更是如此。当道路比较拥挤时，“候补占用者”采取观望态度，一旦道路被拓宽，他们便蜂拥而上，以至于道路的拥挤状况有甚于拓宽道路之前。

目前北京已经贯通了五环路，正在向六环路进军，不能不令人忧心忡忡。可以想见，待六环路贯通，不知道北京的交通会紧张到何种程度，也不知道随之交通污染会达到怎样程度。

也许有人不同意我的观点，他们会说，北京的规模只有1000平方公里，在世界大城市中并不算大。诚然，从数字上看，北京的面积不是最大的，然而这正是问题的要害所在。北京是个高密度的城市，是世界上密度最高的大都市之一。在某种意义上，“密度”可以换算成“规模”，因为二者对交通的影响是完全相同的。用“水泥森林”比喻北京的市容并不过分。徜徉在北京的任何一个社区都会感到促狭，感到缺少公共空间。有的社区拥挤到救火车都难以开进来的程度。难以想象，当私人购车到来时将会出现怎样的情景。

我非常赞成一位西方城市问题专家的观点，城市交通建设成功的标志是：从城市的某地到其他任何地方，乘坐任何交通工具，在任何路况下都不超过两小时――如此则能证明这个城市的交通是良性的，污染是容易被控制的。我在东京作过这样的实验：无论乘坐电车还是出租车，从东京的某地到任何其他地方都不会超过两小时。两小时保证到达任何地点，这说明的不仅是交通整体状况良好，更反映出这个城市的城市规模已经恰到好处，不宜随意改变这一平衡，以免形成新的混乱。相反，如果某城市频繁出现市民出行超过两小时的情况，就说明发生了以下情形(或其中一种情形)：

1、城市规模过大(或城市密度过大)。

2、交通体系不完善。

根据西方发达城市的实践经验，北京现在亟须做以下事情：

首先，集中优秀专家完成北京的“密度”与“规模”之间的换算，最终确定北京的“规模相当量”(按发达国家大城市的平均密度换算出的真实城市规模)。

在一定程度上，“规模相当量”比实际规模更有意义，它是交通基础设施投入的主要依据之一。在此基础上，制定出交通污染降低至最小的方案。

其次，建立全新的交通理念。

什么是全新的交通理念?就是交通是为了运载人或物的，而不是为了运载“运载工具”的。可以将这个理念称作“交通人本主义”。这个理念在西方城市发展中普遍被执行。北京现在的交通发展在一定程度上违背了这个理念。

最后，北京应该建立一个合理有效的交通体系。

这个体系的出发点绝对不应该以建多少路、修多少桥、道路加宽到什么程度为评判标准，也不应该拘泥于汽车的更新、交通工具功能的完善等旁枝末节。应该着重注意的是交通如何服务于人，让人或物迅速地完成移动，从而减少交通污染。根据西方城市发展的正反两方面经验，唯一可行之路就是大力发展公共交通。占用同样的资源，公共交通的效率是小汽车的十几倍甚至几十倍。由于公共交通的司机接受过严格培训，以公共交通工具为主，还可以大量减少交通事故，既避免了损失又保证了交通畅通。而小汽车司机的素质参差不齐，小汽车出行者越多交通隐患就越大。

篇12

关键词：中小城市；道路交通规划；交通功能

中图分类号： C913.32文献标识码： A

前言：

城市交通在我国以大规模和高速度的发展步伐迈进了新世纪，城市化趋势使大量人口集聚在城市，形成了强大的交通需求，机动化持续发展给城市道路施加了前所未有的巨大交通压力。事实上交通问题的复杂性和持续性，交通规划的迫切性与广泛性，使很多城市一直未能跳出“交通拥挤一建造新路一车辆增加一再度拥挤”的怪圈。这些现象在我国很多的大城市已屡见不鲜，现在逐步波及到中小城市，因其道路基础设施的薄弱，交通供需矛盾正日渐突出。近年来，中小城市都加大了城市道路的建设力度，但机动车数量增加的速度远大于城市道路的通行能力的提高，造成交通拥挤的实质是道路交通设施供应远不能满通需求的供求关系失衡的矛盾。

1.中小城市交通中的问题

1.1交通拥挤

几乎每个人都遇到过堵车，特别是上下班和节假日期间，如五一节、国庆节、寒暑假等特殊的时段，大多数人都有过堵车的经历。相对于城市道路网的承载力来说，汽车数量过多，诱发了交通拥挤问题，从某种程度上说，交通拥挤是汽车发展的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤尤为明显。在城市发展进程中，始终存在一个交通供需的矛盾，车辆均衡发展始终是城市管理者追求的目标。按世界发达国家走过的历程来看，有经济发展的初期，即处在所谓发展中国家这个阶段，总是处于车辆发展速度远远高于道路发展速度，交通拥堵和交通事故大幅度上升的失调状态带来了许多社会问题，但是也促进了城市基础设施的建设，即堵车永远是修路的动力。当经济水平达到发达国家水平时，城市中汽车持有量已接近饱和，年报废车辆数约等于年新增车辆数，此时车辆矛盾开始缓和，交通供需达到了动态平衡，这就是交通规划人员关心的交通容量问题 。

1.2重道路交通功能、空间功能规划，轻道路环境功能规划

在传统的城市道路规划设计中，比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能，而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中，应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以舒适、安逸和美的享受，同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥，以满足人们对交通和环境的要求。

1.3道路布局不够合理

道路布局不够合理。中小城市的发展一般都依赖于过境公路，沿线两侧展开，过境公路相当于城镇的主干道，穿市而过，其他道路相对狭窄，在发展过程中，支路间距不均匀，有的间距几十米，有的间距数百米，造成道路系统的先天失调。

1.4道路建设相对缓慢

道路建设速度远远落后于机动车的增长速度，目前，大部分道路每天都是超负荷运行，特别是早晚高峰期，城市主干路路网基本瘫痪。现在机动车越来越多，部分道路缺少过街信号灯、行人过街天桥或过街地下通道等必要的行人过街设施，行人过马路不仅难而且还越来越危险，尤其是车流量较大车速快的路段，使行人过街极为不便，安全性降低。最突出的问题是停车场太少太小，而且利用率相对比较低，甚至有的被挪作它用。城市已经进入了停车供需矛盾的激化期，停车设施建设严重滞后不能适应私家车迅猛发展的需求，现有停车场的数量和规模，远远达不到日常生活的需求，随即就产生了车辆在道边乱停乱放的现象，进而使本不宽阔的道路变得更加拥堵。

1.5静态交通设施匮乏

停车场地少，尤其是沿路布置的市场，由于缺乏统一的规划，占路停靠，带来事故隐患；交通站场少，许多小城镇没有专门的车站、维修站等场地，公交、小巴、出租车等沿路停放待客、争抢客源，造成交通秩序混乱；门店式的维修点更是占路经营，待修的车辆沿路摆放，严重阻碍交通。

2.解决中小城市交通问题的对策

2.1科学规划城市道路

城市道路按其在城市路网中的地位、交通功能和对沿线建筑物的服务功能分为四类：快速路、主干路、次干路、支路。道路交通矛盾突出表现在大中型城市，它是困扰世界各国城市政府的一件大事。在当今世界，没有一个城市政府能够骄傲地宣称自己已经彻底解决了交通问题。事实上，交通问题决不是一个单纯的技术性问题，它关系到经济、社会、环境、科学技术等众多方面因素，牵扯到诸多利益的协调，随着观察问题角度的变化，形成了一系列相互矛盾的观点，因此城市道路网的规划尤为重要，合理协调土地开发与交通网络之间的关系，明确交通发展 目标和整体框架，加强交通 系统 内部各组成部分之间的配合关系，是现代城市交通发展的趋势。

2.2科学处理重要交通节点

城市中吸引人流的集散点、枢纽点，例如大型体育场、影剧院、游乐场、百货商店，以及铁路站、长途汽车站、客运码头、大型工厂等，会引起复杂繁的交通运输问题。因此在城市总体布局时不能将吸引大量人流的公共建筑过分地集中，以免造成交通运输和管理上的困难。在规范设计交通集散的过程中，应从城市总体交通着眼，妥善处理重要交通节点的出入问题，公共交通的衔接等方面的关系。

2.3加强基础设施建设

目前国家已确立通过基础设施建设拉动经济增长的政策，在此宏观背景下，我们将迎来世界济的下一长波周期，因此，为跟上世界经济新一轮增长节拍，为提升城市整体水平，为改善城市投资环境，为城市经济发展提供有力支撑，必须大力加强道路桥梁等基础设施建设，实施“道路投资适度超前”战略。

2.4优化路网等级结

城市建成区规模大，车辆多，出行结构复杂，社会活动和经济活动高度集中，城市道路网络必须从满足不同出行距离和目的出发，形成多层次结构的路网体系。合理的道路级配，可以尽可能发挥各级道路的功能，使主干道减少可能受到的干扰，次干道充分发挥其辅助作用，支路发挥其生活性道路的作用，成为主干道与道路沿线各单位连接的纽带。各层次道路合理衔接，各尽其责，才能很好的发挥路网的整体效应。

2.5发展公共交通

我国人多地少，能源资源人均指标很小，城市的环境容量有限，道路公共交通因其投资少、建设难度小、便于乘客等优点，目前我国城市公共交通的主导类型。城市道路交通是任何一个城市都面临的共性难题，大力发展公共交通，优先发展公共交通是全球各城市对解决城市道路交通问题中所形成的共识。优先发展城市公共交通从政治上来讲，可以抑制燃油消费，减轻国外势力对我国的胁制力；从社会学来讲，可以体现社会的公正性，减少社会的不平等性；从经济学来讲，可以使城市有限的道路资源效益最大化，缓解我国的土地压力；从环境学来讲，可以极大地减少城市环境污染。优先发展城市公共交通，它综合了政治、社会、经济、环境等各方面的好处，能够有效促进我国各方面事业的可持续发展。

3.结语

道路建设将对社会进步和经济发展带来极大的引导作用。中小城市道路交通建设取决于社会经济发展的需求，受制于资金、资源和环境的制约。因此有必要确定一个合理的规划编制模式，来立竿见影地指导城市基础设施建设。这对于道路交通规划制定，合理的发展战略和近期改善目标起着决定性的作用。

参考文献：

篇13

随着我国经济的发展，我国城市公共交通车辆越来越多，为了提高城市公共交通车辆的管理效率，文章结合物联网技术设计了城市公共交通车辆管理平台，该平台由信息感知层、信息处理层、信息传输层、信息应用层四部分构成。

关键词：

物联网技术；RFID；公交车辆

0引言

随着我国社会经济和城市建设的发展，导致我国的城市交通处于一种极为严格的考验之中，目前，城市拥挤等问题已经对我国城市经济的发展产生了严重的制约，成为了发展过程中的通病。城市交通问题不止出现在我国，世界上很多国家也面临着同样的问题，为此，国内外的城市交通规划师等专家学者对此问题展开了一系列研究与讨论，实现了对相关理论与实践的丰富，取得了一定成果，通过现代化的信息技术对城市交通设施进行管理，能够在很大程度上提高城市交通设施利用率，对以信息化为基础的城市交通秩序进行有效的维护，对于城市交通问题的解决极为有效，因而得到了世界范围内的认可。文章主要对城市公共交通车辆进行研究，基于物联网技术对城市公交车辆进行管理，提高城市公共交通车辆的管理效率。

1物联网概述

1.1物联网定义

物联网英译为theInternetofThings，简称IOT，它对互联网进行延伸与扩展，属于物物相连的泛在互联网范畴。物联网对RFID、传感感知、全球定位系统等多种先进技术进行集成，遵循相关协议的规定，在物与物之间进行信息识别交互以及智能化处理。

1.2物联网核心技术介绍

对国内外的研究成果进行综合发现物联网的技术体系分成感知技术体系、通信与网络技术体系、应用技术体系三部分，如图1所示，其中感知技术体系包括RFID技术、GPS技术、传感器感知技术；通信与网络技术体系包括互联网技术、无线传感器网络；应用技术体系包括云计算、图像识别及其他智能处理技术。①RFID技术。RFID（RadioFrequencyIdentification）技术，即为电子标签，主要包括射频识别标签、信息读写器以及天线三个部分。②GPS技术。GPS（GlobalPositioningSystem）技术，其主要功能是实现对物体的定位。主要包含三个组成部分：卫星、地面控制系统GPS信号接收机。③传感器感知技术。传感器感知技术（SensingTechnology）其工作原理为：通过传感器感应收集信息，并通过关联关系模型等手段对信息进行辨别、分类，以实现对信息的感知。④互联网技术。互联网技术（InternetTechnology，IT）是一种信息技术，包括三个层面：一是主机和通信设备硬件层，用于数据的存储、处理和传输；二是各种软件；三是使用各种信息的应用，譬如间接辅助决策。⑤无线传感器网络。无线传感器网络（WirelessSensorNetwork，WSN），又称传感网，具备数据采集、处理以及信息传输多个功能，通过汇聚节点经由网络将网络覆盖区域传感器获取的信息传输给用户。⑥云计算技术。云计算技术（CloudComputing）的实现原理为：基于网络，将庞大的计算处理程序拆分，通过多部服务器，进行系统搜寻、计算分析，完成对以亿计海量信息的处理。

2城市公共交通车辆信息管理系统结构设计

城市公共佳通车辆信息管理系统采用物联网技术，通过该网络平台可以实时查询公共交通车辆信息，对行车安全、运营服务等进行监管，并对客流量进行统计。

2.1信息感知层

信息感知层包括NFC（近场通讯）、RFID（无线射频）、GPS卫星信号接收、Zigbee无线通信、CAN总线等技术对信息进行感知，通过摄像头获得车厢内部的乘客信息、车辆车牌号信息，通过RFID标签对车辆和人员标识信息，通过GPS获得车辆定位信息，通过IC卡获取乘客的电子钱包信息；通过车辆传感器获得车辆运行状态信息和驾驶员操作的信息。

2.2信息处理层

获得信息之后，需要对这些信息进行计算和加工，如通过计算空间定位信息，得到车辆的经纬度信息；通过车辆传感器获得驾驶员操作的信息，是否和乘客聊天、开车过程中是否打电话等及车辆的开关门、刹车、行驶速度等信息；对IC卡进行密钥验证，对于摄像头获得的图像信息则根据处理芯片进行图像分析和识别。

2.3信息传输层

信息传输层主要是通过4G移动通信网络、GPRS、WIFI等通信网络在指定的通信节点，将已经处理的信息数据传输到后台应用系统。

2.4信息应用层

2.4.1执法稽查管理

执法稽查管理该子模块主要对出租车、公共汽电车及从业人员进行管理。通过RFID读写器、IC卡读写器等执法人员可以对车辆的运行状态、是否为套牌出租车、驾驶员是否具有从业人员资格证、运行车辆是否具有运输证等这些行为进行处理，严加处理不具备从业资格人员，促进城市交通业的健康发展。车载稽查系统部署在交通执法车内，固定稽查系统一般安装在收费站、卡口，当车辆经过时可进行识别。此外，还可以使用出租汽车防伪顶灯技术以提高执法效率。

2.4.2运力投放监管

实现对城市公交车、出租车、电轨车等的运力投放监管，尤其是对上下班早晚高峰的运力投放情况进行分析。通过监测车辆到站信息、首末班车发车信息，得到运营计划完成情况、线路班次兑现率等指标数据，更好的安排城市公交和电轨车的运营投放计划。通过出租汽车企业出车率、出租汽车规定地点到达次数的运行监测，实现对出租车运力投放的监管，向重点客运枢纽的城市客运供给提供支撑，对年度、季度等相关指标数据进行汇总计算，以此对出租车企业做出评价，发放运营牌照。

2.4.3服务及行车安全监管

通过对公交车辆车内环境、出租车车内环境、车外行车环境、驾驶员情况等的监控，结合电子地图，安装GPS设备，车载摄像头、行驶记录仪等装置，实时获取车辆信息，通过无线通信技术将采集的信息传输到监控平台，实现对公共汽电车、出租汽车等车辆异常状态、危险驾驶行为的监管，包括车辆急转弯、紧车辆急制动、车辆超速行驶、驾驶员抽烟、车辆带速开关门等，可作为企业服务质量评价、从业人员诚信监督的重要依据。此外，还可以借助GIS技术，将车辆的位置信息生动直观的呈现在用户面前，结合电子地图使用，实现对受控目标的动态调度和管理。

2.4.4公交IC卡信息处理

公交IC卡信息处理主要是针对公交科的充值、购买等服务与IC卡费用结算、刷卡信息处理等。通过RFID技术办理IC卡，并将乘客信息、充值信息等存储在IC卡中，车辆安装刷卡机并实现与公交管理系统的信息交互，当有乘客刷卡时，自动对信息进行处理，结算费用，实现IC卡智能收费，同时将获得信息传输至后台管理系统，设置卡内余额定值，如果刷卡时，卡内余额低于设定值，则提醒乘客充值。

2.4.5公共信息查询

公共信息主要是为大众提供城市公交车、出租车、公交线路及公交车站等信息的查询服务，同时还设置投诉与监督窗口，如果乘客在乘车过程中存在不满意的地方可以进行在线投诉，并对车辆的运营服务进行监督，提出相应的意见，同时，借助于GPS技术、无线传感器网络技术等的集成应用，获得车辆信息，在电子站牌语音、路外信息显示屏、电子站牌等辅助设施向乘客驶向、驶离站点车辆信息。此外，针对出租车的预约功能，该平台还可以实现车辆的智能预约，平台通过出租车停靠点辅助电子信息显示屏为乘客预约的车辆信息，或通过短信方式为乘客相关服务信息。

2.4.6客流统计分析

实现对公交车、出租车及车辆拥挤度的统计分析，通过红外客流采集器、站台闸机、车载刷卡机等实现对乘客的上车人数、下车人数、乘客刷卡等信息的动态监测，在此基础上计算重点线路客流量、节假日客流量、早晚高峰客流量等情况，如果客流量超出设置的阀值实现自动报警，形成重点区域客流量分布图，为公车线路优化提供依据。

3城市公交信息管理系统实现

3.1车辆信息识别

系统对RFID标签予以选用，同时，利用UCODEHSL芯片，该芯片具有性价比高、使用寿命长、体积小、不需要电池、可靠性高等优点，它是一种专用的非接触式无源智能电子芯片，由于其使用寿命较长，无需经常更换，降低了系统实施投入成本，并且该芯片还可以实现数据的高速双向传输。由于车辆信息较多，在传输信息时可能会发生信息冲突的情况，该芯片中所用到的防冲突与冲突仲裁技术十分先进，能够向数据的有效与准确传输提供保证。公车识别的操作距离需要维持数米之远，芯片能够对0-10m范围内的内容进行读写，适应速度低于6km/h。在公车信息识别系统中，需要设置2个电子标签，利用特殊的工艺，将其放于公车车牌以及公车路数标志之中，对车辆及车辆的线路信息进行保存，实现公交车辆的唯一性与准确性识别，进而精准地提供车辆行驶的具体信息。

3.2总站点信息控制管理

借助现有的公用通信网以及卫星网等基础性质的网络设备与设施，采集到的车辆信息能够得到及时的传送，进而生成网络信息资源，并经由网络层执行相应的整合操作，最终形成一个具有互联互通特征的大型智能网络。在后台的管理系统中，网络内的监测信息会得到即时的管控，管理系统会将各行驶车辆的具体状况在最短的时间内给各个对应的候车站点。网络会对总站点的信息进行与传递，由于信息具有针对性与实用性的要求，基于这一层面的考虑，总站只需向车辆未到达的站点公交车行驶信息即可。在对总站点进行信息管理之时，需要以整个城市全部公交车的信息为管理对象，数据量十分之大，这就对数据的良好处理以及快速传递提出严格的要求，以对信息的实时予以实现。

4结束语

随着物联网技术的发展，它的应用越来越广泛，为人们的工作和生活带来了便利，基于物联网技术，以城市公共交通车辆为对象，对其展开管理工作，采用电子标签、摄像头以及IC卡等电子化工具，借助于物联网进行公共交通车辆行驶过程中乘客人数的详细与准确数据获取，以在最短的时间内向候车乘客提供详细的公交车量相关信息。通过对该系统进行应用，市民能够在更大程度上缩短对即将到站公交车信息予以了解的时间，接受系统的有效帮助，进而做出合理、合适乘车方案与乘车路线的最佳选择，为自己的乘车之行节约时间，更加便利地进行公交车出行的选择。毋庸置疑，若想要在大范围内对该系统予以应用，电子标签的成本与编码规范、物联网应用所需遵循的一系列标准与规范和网络传输实时性问题等都是必须得到更加深入考虑与研究的问题。

作者：谢魁元 单位：福州公交集团马尾惠民巴士有限责任公司

参考文献：

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郭继孚 北京市交通发展研究中心主任

陈燕凌 北京市交通委员会规划设计处处长

严金明 中国人民大学公共管理学院副院长、

土地规划中心主任

牛凤瑞 中国社会科学院城市发展与环境研究中心研

究员

杨 涛 南京市城市与交通规划设计研究院有限责任

公司董事长

聂大华 北京市政设计总院副总工程师

肖亚平 北京汽车研究所有限公司汽车排放技术总监

李书福 吉利汽车集团董事长

张小虞 中国汽车工程学会理事长

交通治堵牵涉多方利益和立场。在不同人眼里看到的是不一样的“堵局”。

《财经国家周刊》努力将政府主管部门、城市规划专家、交通专家和汽车界人士的声音汇聚到一起。或许在这四方的思想激辩中,可以找到一些应对汽车社会“拥堵焦虑症”的启示。

《财经国家周刊》:如何理性看待国内大城市目前的交通拥堵问题?

严金明:交通拥堵是城市化进程中的一个客观发展阶段,有其必然性。未来20年,中国城市的拥堵压力还会非常大。也就是说,最困难的时候可能还没到来。

牛凤瑞:城市的本质决定,人口的大规模聚集,产生规模效应和聚集效应,但同时也产生拥堵。是一个事物的两个方面。

张小虞:首先要明确一点:中国汽车社会的到来,是社会的进步,不要因为拥堵而把汽车社会看作是退步。

郭继孚:拥堵是城市化的一个伴生现象。世界大城市城市化过程中都出现了交通拥堵,这是人口大量聚集、需求总量大量增加导致的矛盾。

《财经国家周刊》:中国式“堵局”有何显著特征?

严金明:最大的特征是人口的快速增长。城市不堪重负。交通拥堵与规划密切相关。我们国家这些年来在城市规划方面,与发达国家一个明显的差异,就是单中心的城市发展模式比较多。最典型的就是北京。从城市大的格局来说,单中心的模式不太利于交通拥堵问题的解决。因为很多公共资源、产业都聚集在中心区域。

牛凤瑞:中国未来城市化的基本特点是集中型的城市化。一是较高的城市化率,可能达到80%;二是大城市的率先发展;三是若干个都市密集区的形成与发展;四是城市内部的紧凑型的布局。紧凑型布局的优势就是节地,但同时也节约了城市基础设施的建设规模,由于在有限空间内集中了过多的人口和产业,就势必会造成空间的拥堵,造成空间资源的稀缺。

张小虞:世界上所有国家经济要发展,都必然要经历树立汽车工业为支柱产业的阶段,而且都经历过汽车社会的严重拥堵现象。但他们汽车进入家庭的增长速度比较平缓,有足够的准备时间应对拥堵;我们的汽车增长速度太快,像是瞬间汹涌到来,以至于在基础层面的物质准备不足。2000年以前,北京市大的建筑规划项目,只要求楼下有大的自行车停车场,而不允许有地下汽车停车场。因此最早一批小区所有的车都摆在路上,后来的第二批房子才有了地下停车场。

《财经国家周刊》:拥堵严重的城市如何才能实现突围?

严金明:发达国家一般崇尚城市的多中心发展模式,这种模式在人口和产业疏散方面作用明显,相对来说,解决交通拥堵问题效果较好。北京在这一版(2005年-2020年)城市规划中也提出了“两轴两带多中心”的规划导向,一定要坚持这一导向。

郭继孚:一是人口和城市功能的有机疏解,反向流动;二是因地制宜地发展公共交通,特别是大城市;三是对小汽车进行需求管理。

陈燕凌:国际经验有5点启示:一是世界大城市都经历过交通严重拥堵的发展阶段,都面临着交通发展模式的选择;二是优先发公共交通,选择绿色出行是解决大城市交通问题的根本出路。单纯依靠增加供给无法解决交通问题;三是由车本向人本回归,自行车和步行出行再度兴起是发展的必然;四是只有优化城市空间结构,功能布局和土地利用模式,才能真正的从源头鼓励市民使用绿色交通方式;五是注意城市基础设施人性化设计和精细化管理,创建良好出行环境。

肖亚平:建议北京市在制定“十二五”规划时,不单单是考虑交通规划,必须要重视人口问题、还有城市的功能分布与交通的协调发展问题。这是从根本上破解交通拥堵的关键所在。

聂大华:首先要唤起公众绿色出行的意识。只有减少机动车出行,加大公共交通发展,没有别的途径。

其次,对绿色出行,要有几个保证。第一是法律的保证,比如在路权中,自行车、行人和机动车这三个权益应该同时保障;第二要提高非机动化、公交以及地铁设施的建设水平,或者是它的舒适度。

第三,小汽车应该是分层次使用。比如在城市区规定一个能够保证小汽车使用的区域。小汽车和公交的转换应该从土地上就做好一定的保证,比如停车换乘枢纽。

张小虞:北京市长远的治堵办法,我觉得每年都要通一条地铁,加密地铁线网。让每个老百姓一出门不到500米就能有公共交通。用税费的办法来限制私家车出行,是限制不住的,是最笨的办法。

《财经国家周刊》:在汽车社会已经到来的情况下,中国的城市化路径该如何抉择?

严金明:发展大城市的优势是集约用地,规模效应。问题是容易带来大城市病。中国未来会有庞大人口要进入城市,在这种情况下,要解决这么多人口容纳,还是要靠中小城市。对大城市和特大城市还是要适度控制。比如北京,如果从资源禀赋的角度考虑,肯定要控制发展规模。一个很关键的因素,就是水资源。目前的城市规划是按照人均300立方的水测算的人口规模,已经非常紧张。

关键问题是怎么控制人口。曾经有人在两会提出议案,用行政手段控制人口,但是现在大的潮流是打破城乡差别和地区户籍限制,行政控制必然引发争议。北京要是完全通过行政手段控制人口,无论哪一届政府来做这个决策,都必然要承受相当大的压力。但客观上又必须要控制人口。

实际上现在已经有一些客观的因素在起到限制人口的作用了。比如高房价,高拥堵,已经挤走了一部分人了。这是摆在政府面前的一个重大决策,也是一个两难问题。

牛凤瑞:大城市的率先发展,是世界性的普遍现象。所以我一直强调,在反对大城市病的时候,要适度。城市发展有其自然的历史过程,人为的限制和引导,不能改变大方向本身。

中国一贯有崇小抑大的思想,某种意义上说这还是农业社会的心理,或者参照发达国家的经验。但实际上,在发展中,我们面临的矛盾和问题,和已经成熟的社会是完全不同的。国际大都市历史上都出现过大城市病,但随着城市发展和现代化建设,都逐步缓解了。这里边就有一个发展中的问题和矛盾,以及解决路径的参照。

我一直认为,正是交通拥堵,给现代化城市的交通体系建设提供了市场需求。这是根本的治堵动力。

杨涛:关于城市开发建设方面,构建公交不仅仅是交通部门的事情,很重要的是规划、土地和建设部门。在进行城市规划和土地开发的过程当中,要有一个“公交城市”的理念。在公交城市这个理念基础上,才是城市的公共交通体系。到具体开发过程中,还要提出形成公交社区、公交流域。现在北京很多的建筑综合体,有没有考虑跟公共交通的密切结合?在这方面,我觉得是大有文章可作的。而且做好了对减少小汽车的依赖性,对扩大公共交通的服务是有绝对的好处的。