公共交通的优缺点精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇公共交通的优缺点，期待它们能激发您的灵感。

篇1

目前我国尚无针对新型公共交通的国家或行业标准，但可参考与其相近的电车供电系统行业标准。在CJ／T1—1999《城市无轨电车和有轨电车供电系统》中，关于外部电源的要求主要有两点：第3．2．1条规定，系统应列为交流电源的一级或二级负荷；第4．4．1条规定，电车整流站应有两路交流进线电源，一路常用，一路保安备用，临时电车整流站可用单路交流进线电源。上述第一点是对电车负荷等级的定位，第二点则是对电源的可靠性提出了具体要求。在GB50052—2009《供配电系统设计规范》中，对于一级负荷电源的要求，第3．0．2条规定，一级负荷应由双重电源供电，当一电源发生故障时，另一电源不应同时受到损坏；对于二级负荷电源的要求，第3．0．7条规定，二级负荷的供电系统宜由两回线路供电，在负荷较小或地区供电条件困难时，可由一回6kV及以上专用的架空线路供电。新型公共交通外部电源应满足标准CJ／T1—1999和GB50052—2009的相关要求，即最低要满足“有两路电源，一路常用，一路备用”的要求。

外部电源对变电所的供电模式及适用范围

1双电源或局部双电源加双环网模式及适用范围

新型公共交通各变电所的供电方式通常采用直接双回路10kV电源供电或局部双回路10kV电源加双环网的供电方案。本文以一条10km左右、设有4座牵引变电所的线路为例进行说明。当采用直接双回路10kV电源的供电方式时，每座牵引变电所从城市电网引入2回10kV电源，牵引变电所间无联络；两回电源同时向牵引变电所供电，并相互备用。其网络结构如图1所示。该方案的特点是每座牵引变电所均引入2回10kV电源，且互为备用，供电可靠性较高；但由于引入电源数量较多，电源工程较大，同时由于变电所间不设环网电缆进行联络，因此，该模式适用于电源点较近、车站不设降压变电所（有牵引变电所的车站除外）的线路。但该模式的缺点是：占用电力系统10kV间隔资源及市政电力廊道较多；如果电源点较远，则工程投资较大。局部双回路10kV电源加双环网的供电方式是指：一部分牵引变电所从城市电网引入2回10kV电源，其它牵引变电所则采用2路10kV电缆从临近牵引变电所引入2回10kV电源，并采用2回环网电缆将全线牵引变电所连接起来。其网络结构如图2所示。该方案为国内城市公共交通通常采用的双环网方案，通过10kV环网将引入电源相互联接，形成备用；除两端的变电所外，每个牵引变电所均可从左右两个方向各引入2回10kV电源，供电可靠性最高，运行方式也更加灵活。各车站如负荷较大或附近没有380／220V低压电源时，可在车站设置降压变电所，通过贯通全线的2回10kV环网电缆取得的10kV电源经降压变电所降压成380／220V低压电源。由于该供电模式仅在2座牵引变电所各引入2回10kV电源，引入电源数量较少，同时也可结合沿线外部电源情况，在距离电源点近的车站引入电源，所以外部电源工程量较小，且全线双环网贯通可方便车站降压变电所的接入。该供电模式最适用于沿线电源点较少或距离较远、车站需要设置降压变电所的线路。局部双回路10kV电源加双环网的供电方式全线仅需要在少量牵引变电所引入10kV电源就可满足供电要求，供电可靠性很高，但由于沿线将敷设2回10kV环网电缆，投资也稍高。为了保证每座牵引变电所均有可靠电源，也可在每座牵引变电所各引入1回10kV电源，同时通过2回10kV环网电缆沿线贯通，使相邻两所间形成备用关系。其网络结构如图3所示。但是，因为需要在每座牵引变电所都引入1回10kV电源，所以对电源的要求比图2所示的结构模式要高。

2基于单电源、单环网结构的供电模式

根据新型公共交通外部电源供电要满足“有两路电源，一路常用，一路备用”的要求，同时结合局部双电源加双环网供电模式的优缺点，本文提出了如图4所示的基于单电源、单环网结构的供电模式。该模式是在部分牵引变电所引入1回10kV电源，同时用1回10kV环网电缆将沿线变电所串接起来，没有引入10kV电源的变电所也可通过环网电缆引入10kV电源。在正常情况下，各变电所由1回10kV电源供电；当该10kV电源停电时，闭合环网分段开关，通过单环网由相邻所引入的10kV电源供电，满足“有两路电源，一路常用，一路备用”的要求，也有利于车站降压变电所的接入。该供电模式为局部双电源加双环网供电模式的优化方案，适用于沿线电源点较少或距离较远、车站需要设置降压变电所的线路，可有效节省工程投资，简化中压网络结构，节省运营成本。

3三种模式的优缺点和适用范围

篇2

关键词：市政道路；单向交通；设计

中图分类号： TU99 文献标识码： A

在城市道路交通系统中，充分的利用好道路单向交通，能够有效地缓解城市中出现的交通拥挤，更好地通过城市现有道路网容量达到经济、有效的交通管制目的。现在，不少城市已经认识到单向交通对改善城市交通的有效性，单向交通已经在许多城市得到了应用。

一、单向交通

道路单向交通也被称为单向通行、单行道、单行线、单向路，其指的是只允许车辆按事先设定的某一特定的方向进行行驶的道路。对于城市道路而言，如果有多条道路实施单向交通，进而形成一个互相衔接的系统的话，我们就可以称之为道路单向交通系统。

二、单向交通设计条件

1、路网条件

2.1.1棋盘形道路

对于棋盘形道路系统而言，其是最为合适进行单向交通的城市道路网络，通过相邻两条道路配对的方式组织单向交通，也能够把部分道路系统组成单向交通。但是，其对于道路网的密度要求较大，道路间距需在300m以下。

2.1.2带状形道路

此种道路则是最容易进行单向交通的道路网，选择局部区域有可能配对的道路组成单向交通。其需要相邻或相距不远道路能配对，道路数量呈对偶关系。

2.1.3其它形状道路网

如果道路网存在两条相邻环路并且其长度都不长的话，那么可以适当的考虑组织单向交通。而如果是两条相邻放射性道路，也能够组织单向交通。

2、路段条件

如果两条平行道路并非同一等级，则可以把较为低等级的道路设成单向交通，而另一仍为双向交通。对于旧城区道路而言，其往往是道路网密度大但道路宽不足，此时要想实施单向交通需要满足：道路宽不超过10m而流向比大于1.2；道路宽不超过12m而流向比大于2，且有平行道路可配对；道路宽无法同时设置车行道和人行道；对只能布置奇数车道道路，采用双向通行不利于发挥其道路资源；平行于大流量主干道的一组支路、次干道；宽度狭窄无法做固定交通工具双向通行道路，可设为单向通行路线。

3、交叉口条件

如果道路交叉大于5条及其以上，交叉口则很难进行处理，此时则适合把部分或全部相交道路设置成单向交通道路。

三、单向交通优缺点

1、单向交通主要优点

3.1.1提高通行能力

根据相关统计资料显示，国外单行道能够有效地提升通行能力20％-80％，即使是在国内，也会介于15％-50％。

3.1.2提高车速，降低行车延误

在日本，宽度5.5m以下道路组织单向交通，这使得机动车车速从12.9km/h提升为27.4km/h。美国运输与交通工程手册也明确表示，单向交通行程时间可降低10％-50％，行驶速度提高20％-100％。

3.1.3降低交通事故率

道路单向交通能让事故率降低30％-60％，因为单向交通不会出现车辆在车道中心线与对向车辆正面冲突；即使是在夜间行驶，也不会出现对向车头眩光；行人过街只需注意一方向车；提高和改善车辆通过交叉口安全性；纵然出现交通事故也多为追尾，有效降低恶性事故及事故伤亡。所以，单向交通能明显改善行车安全性。

2、单向交通主要缺点

单向交通虽然具有挖掘道路资源、优化道路网结构、提高道路通行能力等优点，但是其也有不利的方面：

（1）增大了部分车辆绕行距离和经过交叉口次数，增加车辆运行时间和道路网上附近道路和交叉通量，可能会把原来问题转到另外的新地方而出现新矛盾点，让交通管理和控制出现新问题；

（2）不利于公共交通线网布线，让乘车步行距离增加；对于急救车、消防车等特种车辆及过境车造成一定通行困难，有时需绕道才能到目的地；增加单向交通管制所需道路交通公用设施投入；

（3）单向交通道路末端常让交通组织复杂化，若组织不当，易出现交通拥挤；造成交通运行混乱。若驾驶员不习惯，尤其是初次到达的，可能出现不必要的交通违章。单行道沿线单位车辆和人员出行相对麻烦。

四、单向交通设计问题的解决

1、避免增加绕行距离

在进行道路单向交通实施之前，须做好事先的调查工作，准确预测其他道路交通量的增减，尽可能降低道路单向交通造成的道路网绕行距离。具体的，可以按照道路单向交通依最短路径计算影响各节点绕行距离，尽可能减小交通出行量大的两个节点间的绕行，以免出现交通出行量最大点对之间绕行距离最大。同时，道路从双向交通改成单向交通后，提高车速以及减少交叉口延误所省时间能够很好的补偿距离增长所花时间。所以，道路网单向交通系统选择道路交叉口的间距要合理，尽可能让车辆绕行距离所增时间与提高车速和减少交叉口延误时间相平衡。

2、降低对公交不利影响

城市发展需要从城市规划、投资力度、交通管理、税费政策及科技等方面优先发展城市交通。在单向交通下，综合公共交通发展的规划，大范围的结合现有道路交通设施资源，最大限度的降低单向交通对公交运行影响，更好地发挥单向交通公交运行优势，更好地保证单向交通下公交服务水平持续上升，体现公交优先。

在进行道路单向交通前，做一个详尽的公共交通调查，更好地了解单行道线路公交流量，乘客换乘或中转数量和换乘步行距离，进而进行规划辅助系统设置，设置公共交通专用道及单行道上公共交通逆向行驶。而对于交通的发展战略而言，也需要明确公交优先，单向交通规划不以降低公共交通服务为原则，有效发挥单向交通条件下公共交通优势，吸引、方便乘客，进一步缩短乘客步行距离，降低乘客出行时间。

3、消除特种车辆通行问题

如果道路单向交通设置了逆向的公交专用道，则其对于消防车、急救车等对时间要求迫切的车辆，我们可以视情况允许在公交专用道上逆行。但对于其他的过境车，则因为交通量较大只能绕行。

4、其他方法

道路单向交通作为交通管制的一种方式，其不可避免地会增大道路交通设施的相关投入。科学利用好各道路交通设施是保障单向交通成功实施的前提，同时还可以很好的降低其他不利影响。首先，道路单向交通起终点（就是末端）为单、双向交通转换处，常常会造成交通组织的复杂化，需要适度加宽、渠化，依照行车要求设置标准、足够交通标志、标线，让司机可以更好地一目了然。比如说，可以在每条单行道入口设单向行驶标志，同时，在出口的位置设置禁止入内的标志，对于每条单行道都施画单行标线等。

对于刚开始的时候，还可以在部分路口由交警或者交通协管员进行适度的讲解和指挥。同时，为了更好地保障道路单向交通能够更为合理科学的实施，交警须加大对违法行为的查处力度，严格执法。为了有效地杜绝单行道沿线违法停车及机动车可能的逆行行为，可以在单行道特定的路段安装电子警察装置，对交通违法行为进行抓拍。同时，加大安全、规范行车宣传力度，提升驾驶员遵守交通法规的意识也是必不可少的。

结论

作为一种先进的现代化交通管制措施，实施道路单向交通前期必然会增大道路交通设施投入，为此，如果想要保障单向交通能够顺利的实施，需要确保各交通设施的科学应用，减轻其他不利因素的影响。合理的单向交通设计，科学的后期管理维护，严格的交通法律保障，相关交通参与者的自觉遵守，是单向交通系统正常运行的必要条件。实施单向交通对缓解乘车难、改变城市道路拥挤及交通流量不均和通行能力低下等功效明显。相信随着单向交通技术及管理的不断完善，其必将在将来有更好的应用。

参考文献：

[1] 刘伟,华雯婷.单向交通组织对车流运行的影响评价研究[J].科技创新导报.2010(03)

篇3

城市轨道交通（以下简称“地铁”）在城市住宅区、交通运输中心和工作地点之间提供了一个快捷便利的连接。从经济学角度看，地铁项目兼具公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式（“Public-Private Partnership”简称PPP）。 由于地铁项目具有投资额大、专业技术复杂以及关乎民众日常生活等特点，所以该领域的PPP实践非常具有挑战性。本文拟从操作层面上对地铁PPP实践中各种可供选择的结构进行分析，文章结构安排如下：第一部分讨论了PPP的定义和基本结构，阐明风险在政府和民间部门之间分担的本质；第二部分讨论了地铁项目中实行PPP的意义；第三部分讨论了地铁PPP实践中应重要考虑的因素；第四部分重点分析地铁领域可供选择的PPP结构的种类及各自优缺点；第五部分为结论。

一、PPP的定义和基本结构

1、定义

PPP模式是90年代在西方开始流行起来的，以欧洲居多。PPP最核心的问题是为了完成某些有关公共设施、公共交通工具及相关服务的项目而在政府机构与民间机构之间达成伙伴关系，签署合同明确双方的权利和义务以确保这些项目的顺利完成。

采用PPP模式建设项目，其中一个首先要考虑的问题就是如何平衡参与项目建设的政府部门与民间部门的不同利益及要求，因为这两个部门分别具有不同的偏好和效用函数。从政府的角度来看，政府部门一般会要求由民间部门实施的地铁工程及服务项目要达到相应的质量要求，且公众的利益要得到相应的保障；从贷款人的角度来看，贷款人希望能够有适当的保障收回其向地铁项目提供的贷款；而从社会投资者的角度来看，社会投资者则希望能通过取得政府对项目的适当支持和协助，确保从其所投资的地铁项目中取得稳定和适当的投资回报，运用PPP模式进行建设的项目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同项目会有不同的答案。

PPP的关键因素是，在不损害项目经济平衡的前提下，必须分别根据政府和民间各自不同的风险管理能力来分配项目风险。另外，不能简单地将PPP视为公用事业的私有化，两者的区别主要在于民间和政府投资在项目中的参与度和主导地位的差异[2]（见图1）。私有化的项目运作完全通过市场由民间资本主导，政府在其中起的作用非常有限，政府投资是消极的，而民间投资则是积极的；而在PPP过程中，政府始终在项目运作中占据重要的地位，往往不仅是项目的投资者，而且还是项目建成后运作中的监督者，政府投资是积极的，而民间投资则是消极的。

篇4

[关键词]城市轨道交通 换乘节点 换乘方式

城市轨道交通具有快速、大运量、方便、准时、舒适等特点，应纳人城市公共交通体系统一筹划，形成综合交通体系，给市民的出行提供最大限度的方便。随着城市轨道交通网络的完善，市民出行换乘量必定增大。城市轨道交通不仅要与城市常规交通配合，还需要与公路、铁路、民航等大交通相协调。换乘点是线网构架中各条线路之间或轨道交通线与其他交通方式的交织点，是提供乘客转线换乘的车站，乘客通过换乘站及其专用通道设施，实现人流沟通，达到换乘的目的。城市轨道交通的换乘节点作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。

1城市轨道交通换乘方式

结合城市总体规划布置轨道交通路网时，必须重点研究各线路的相交点位置和相交形式。城市的重要公共场所是人流集中的地方，为了高效地完成公共场所人流的集散任务，应根据总体布局和人流的集散量配置若干路线，并规划相应的换乘节点。轨道线网换乘点研究的任务就是对换乘点分布和换乘方式的可行性进行论证分析，并提出原则性的设想，以及对线路具体走向提出建议。

确定换乘方式的主要原则是:满足换乘客流量的需要;调整相交线路方向创造良好的换乘条件;尽量缩短乘客的走行距离，减少人流交叉;结合地形选择合适的车站布置形式。

根据上述原则，结合两条线路常见的相互交织形式，如垂直交叉、斜交、平行交织等情况，换乘方式可分为同站换乘、通道换乘、站外换乘和组合式换乘等多种形式。在换乘方式的构思过程中充分运用无缝换乘的理念，最大程度的方便乘客。

1 .1同站换乘

同站换乘分为同站台换乘、楼梯换乘和站厅换乘三种形式。

篇5

[关键词]快速公交；项目综合集成融资；模式研究；综合集成方法

[DOI]1013939/jcnkizgsc201528064

1 引 言

随着经济快速发展，城市化进程加快，交通问题成为我国城市发展需要解决的关键问题。高速的城市化建设与落后的公共交通系统之间的矛盾日趋严重，为此，各大城市都开始探索一条高效率、低投入、低风险的公共交通系统改革之路，快速公交系统（Bus Rapid Transit，BRT）由于其特有的优势成为城市改革的首选方式。它既具有轨道交通系统大运量、快捷、准时、低污染的特点，同时又具有常规公交方便、灵活的特色，适于在流量大于常规公交，而又不适合轨道交通的客运交通走廊上使用。基于此，探索新的投融资模式，拓宽融资渠道，寻求多元化、市场化的投融资模式非常必要，对未来我国城市快速公交系统项目的发展具有重要促进和支持作用。

2 云南省快速公交系统项目介绍

近年来，云南省经济发展快速，公共交通项目投入经费逐年递增，公交系统发展潜力巨大。虽然全省在公交系统上的投入经费较多，但真正形成快速公交系统项目的还比较少，现有快速公交系统只存在于省会昆明市，其他州市还未形成快速公交系统，远远不能满足城市发展建设的需要。

3 项目综合集成融资模式介绍

由于单一融资模式在实际运行当中出现了诸多问题，于是就考虑是否可以建立一种项目综合集成融资模式，从综合集成角度来分析项目融资模式可以看成一种全新的突破，具有较强的实际应用意义。

31 项目综合集成融资模式概念的界定

项目综合集成融资模式，是指综合考虑 BOT、TOT、PPP 等融资模式的优缺点，通过单一融资模式的综合应用，根据项目的具体特点，通过各种融资模式的综合使用，达到项目融资风险最低、综合效益最大的目的。或者通过各种单一融资模式的结构重组，综合运用各种单一模式的优点，形成一种新的项目融资结构，该结构可以充分发挥原先各单一模式的优点，克服各单一模式的缺点，实现项目融资风险的最小化和综合效益的最大化。

32 BOT、TOT、PPP融资模式介绍

BOT（Build-Operate-Transfer），即建设―运营―移交。BOT 是指政府让私营机构或非公共机构及外商，对传统上由政府公共部门专营的基础设施建设项目进行融资、设计、建造、经营、维修和管理，在指定年限（特许期）后将项目无偿移交给项目东道国政府。BOT 项目的基石是项目融资，它利用项目本身的资产和收益源偿还贷款，而不必依靠政府或项目发起人的资产进行担保，单页存在融资成本较高这一弊端。

TOT 是“Transfer-Operate-Transfer”的简称，是私营机构、非公共机构、外资等社会投资者参加公共基础设施建设、经营、发展的新型融资模式。PPP 融资模式是“Public-Private-Partnerships”的简称，它是政府与私营经济战略合作伙伴关系式的项目融资及发展战略，也是公共部门与社会投资者以项目为基础而形成的相互合作关系融资模式。

33 项目综合集成融资框架体系分析

项目综合集成融资主要是在综合研究和分析各种单一模式（如BOT、TOT、PPP模式）的基础上，利用公共产品理论、项目区分理论、委托理论、项目目标导向理论（ZOPP）、系统论和耗散理论等，对原有单一融资模式的结构和功能的分析总结，然后建立一种综合集成的融资结构模式，并研究这种结构的功能和运行体系。项目融资综合集成框架体系主要包括：项目综合集成融资的结构研究、功能研究、运行体系研究和支撑体系研究以及应对机制等。

34 项目综合集成融资模式运行体系分析

项目集成融资系统运行体系的内容围绕“一条主线，两个层次，三个维度”来进行设计。具体来说，一条主线就是：准备、建造、运营、移交、维护等项目运作的时间过程；两个层次是指：环境变化的宏观和微观两个层次，根据项目内外部环境的变化进行宏观和微观两个层次的调整；三个维度是指：时间维度、空间维度、效益维度。项目融资的利益相关各方是空间维度，在时间主线上利益相关各方（空间维度）不断发生变化，同时引起项目融资的效果的变化（效益维度），这就是项目融资典型的三维效能评价。

项目集成融资系统运行体系，以项目所涉及的具体阶段为时间主线，以项目所涉及的相关利益方为分析的空间维度，在宏观和微观两个层次上，沿着“运行可能存在的问题―可能后果―拟采取措施”这一分析思路进行。也就是说在项目的具体运行中，在项目融资方面主要采取的是事前控制的措施，更好地降低项目风险。

4 云南省BRT系统项目综合集成融资模式优势分析

针对BRT系统项目自身的特点，并充分结合云南省财政收入相对薄弱的情况，在此分析云南省BRT系统项目建设采用BOT-TOT-PPP综合集成融资模式，其主要优势体现在以下几个方面。

41 有效拓宽资金来源

修建BRT系统项目需要投入大量资金，而且其作为城市基础设施项目具有非盈利性，建成后的运营成本将会非常高，因此，仅仅依靠政府财政支持明显不足。BOT-TOT-PPP综合集成融资模式通过TOT模式吸引投资者购买BOT项目和PPP项目的BRT设施，可以大量减少政府资金投入，使政府有精力进行其他基础设施项目的建设。

42 项目运作成本小，周期短

BOT-TOT-PPP综合集成融资模式可以将BRT系统项目划分为三个子项目同时招标，分别进行建设，可以有效减少每个子项目公司的工作量，大幅缩短运作周期，降低运作成本，加快BRT线路网的建设。对于提高项目建设速度和运行速度具有重要促进作用，更能在一定程度上更好提高项目成功。

43 降低融资风险，提高综合效益

BRT项目采用单一融资模式时，如果遇到内外部环境变化或突发事件时，会打破各方原有的利益与风险分担的平衡，导致项目运转出现危机。运用BOT-TOT-PPP综合集成融资模式可使得项目利益各方风险分担更为科学与合理，更好地实现“帕累托” 最优。

5 结 论

项目综合集成融资模式是在目前单一项目融资模式的基础上，通过分析已经实施的项目融资案例及其弊端，创新性的提出的一种项目融资模式。最后，利用综合集成的系统重构理论对项目综合集成融资模式的效能进行了论证分析，得出了初步的数学模型。但是，也应该看到该模式只是一种创新融资模式的尝试，项目综合集成融资模式的应用还有待进一步探讨，项目综合集成融资模式的效能模型还只是一个概念模型，还有待进一步探讨，希望这些工作能够对我国的项目融资起到抛砖引玉的作用。

参考文献：

[1]彭程，王松江，吴疆昆明快速公交系统项目综合集成融资模式研究[J].项目管理技术，2010（12）：38-41