公共交通的优缺点精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇公共交通的优缺点，期待它们能激发您的灵感。

篇1

目前我国尚无针对新型公共交通的国家或行业标准，但可参考与其相近的电车供电系统行业标准。在CJ／T1—1999《城市无轨电车和有轨电车供电系统》中，关于外部电源的要求主要有两点：第3．2．1条规定，系统应列为交流电源的一级或二级负荷；第4．4．1条规定，电车整流站应有两路交流进线电源，一路常用，一路保安备用，临时电车整流站可用单路交流进线电源。上述第一点是对电车负荷等级的定位，第二点则是对电源的可靠性提出了具体要求。在GB50052—2009《供配电系统设计规范》中，对于一级负荷电源的要求，第3．0．2条规定，一级负荷应由双重电源供电，当一电源发生故障时，另一电源不应同时受到损坏；对于二级负荷电源的要求，第3．0．7条规定，二级负荷的供电系统宜由两回线路供电，在负荷较小或地区供电条件困难时，可由一回6kV及以上专用的架空线路供电。新型公共交通外部电源应满足标准CJ／T1—1999和GB50052—2009的相关要求，即最低要满足“有两路电源，一路常用，一路备用”的要求。

外部电源对变电所的供电模式及适用范围

1双电源或局部双电源加双环网模式及适用范围

新型公共交通各变电所的供电方式通常采用直接双回路10kV电源供电或局部双回路10kV电源加双环网的供电方案。本文以一条10km左右、设有4座牵引变电所的线路为例进行说明。当采用直接双回路10kV电源的供电方式时，每座牵引变电所从城市电网引入2回10kV电源，牵引变电所间无联络；两回电源同时向牵引变电所供电，并相互备用。其网络结构如图1所示。该方案的特点是每座牵引变电所均引入2回10kV电源，且互为备用，供电可靠性较高；但由于引入电源数量较多，电源工程较大，同时由于变电所间不设环网电缆进行联络，因此，该模式适用于电源点较近、车站不设降压变电所（有牵引变电所的车站除外）的线路。但该模式的缺点是：占用电力系统10kV间隔资源及市政电力廊道较多；如果电源点较远，则工程投资较大。局部双回路10kV电源加双环网的供电方式是指：一部分牵引变电所从城市电网引入2回10kV电源，其它牵引变电所则采用2路10kV电缆从临近牵引变电所引入2回10kV电源，并采用2回环网电缆将全线牵引变电所连接起来。其网络结构如图2所示。该方案为国内城市公共交通通常采用的双环网方案，通过10kV环网将引入电源相互联接，形成备用；除两端的变电所外，每个牵引变电所均可从左右两个方向各引入2回10kV电源，供电可靠性最高，运行方式也更加灵活。各车站如负荷较大或附近没有380／220V低压电源时，可在车站设置降压变电所，通过贯通全线的2回10kV环网电缆取得的10kV电源经降压变电所降压成380／220V低压电源。由于该供电模式仅在2座牵引变电所各引入2回10kV电源，引入电源数量较少，同时也可结合沿线外部电源情况，在距离电源点近的车站引入电源，所以外部电源工程量较小，且全线双环网贯通可方便车站降压变电所的接入。该供电模式最适用于沿线电源点较少或距离较远、车站需要设置降压变电所的线路。局部双回路10kV电源加双环网的供电方式全线仅需要在少量牵引变电所引入10kV电源就可满足供电要求，供电可靠性很高，但由于沿线将敷设2回10kV环网电缆，投资也稍高。为了保证每座牵引变电所均有可靠电源，也可在每座牵引变电所各引入1回10kV电源，同时通过2回10kV环网电缆沿线贯通，使相邻两所间形成备用关系。其网络结构如图3所示。但是，因为需要在每座牵引变电所都引入1回10kV电源，所以对电源的要求比图2所示的结构模式要高。

2基于单电源、单环网结构的供电模式

根据新型公共交通外部电源供电要满足“有两路电源，一路常用，一路备用”的要求，同时结合局部双电源加双环网供电模式的优缺点，本文提出了如图4所示的基于单电源、单环网结构的供电模式。该模式是在部分牵引变电所引入1回10kV电源，同时用1回10kV环网电缆将沿线变电所串接起来，没有引入10kV电源的变电所也可通过环网电缆引入10kV电源。在正常情况下，各变电所由1回10kV电源供电；当该10kV电源停电时，闭合环网分段开关，通过单环网由相邻所引入的10kV电源供电，满足“有两路电源，一路常用，一路备用”的要求，也有利于车站降压变电所的接入。该供电模式为局部双电源加双环网供电模式的优化方案，适用于沿线电源点较少或距离较远、车站需要设置降压变电所的线路，可有效节省工程投资，简化中压网络结构，节省运营成本。

3三种模式的优缺点和适用范围

篇2

关键词：市政道路；单向交通；设计

中图分类号： TU99 文献标识码： A

在城市道路交通系统中，充分的利用好道路单向交通，能够有效地缓解城市中出现的交通拥挤，更好地通过城市现有道路网容量达到经济、有效的交通管制目的。现在，不少城市已经认识到单向交通对改善城市交通的有效性，单向交通已经在许多城市得到了应用。

一、单向交通

道路单向交通也被称为单向通行、单行道、单行线、单向路，其指的是只允许车辆按事先设定的某一特定的方向进行行驶的道路。对于城市道路而言，如果有多条道路实施单向交通，进而形成一个互相衔接的系统的话，我们就可以称之为道路单向交通系统。

二、单向交通设计条件

1、路网条件

2.1.1棋盘形道路

对于棋盘形道路系统而言，其是最为合适进行单向交通的城市道路网络，通过相邻两条道路配对的方式组织单向交通，也能够把部分道路系统组成单向交通。但是，其对于道路网的密度要求较大，道路间距需在300m以下。

2.1.2带状形道路

此种道路则是最容易进行单向交通的道路网，选择局部区域有可能配对的道路组成单向交通。其需要相邻或相距不远道路能配对，道路数量呈对偶关系。

2.1.3其它形状道路网

如果道路网存在两条相邻环路并且其长度都不长的话，那么可以适当的考虑组织单向交通。而如果是两条相邻放射性道路，也能够组织单向交通。

2、路段条件

如果两条平行道路并非同一等级，则可以把较为低等级的道路设成单向交通，而另一仍为双向交通。对于旧城区道路而言，其往往是道路网密度大但道路宽不足，此时要想实施单向交通需要满足：道路宽不超过10m而流向比大于1.2；道路宽不超过12m而流向比大于2，且有平行道路可配对；道路宽无法同时设置车行道和人行道；对只能布置奇数车道道路，采用双向通行不利于发挥其道路资源；平行于大流量主干道的一组支路、次干道；宽度狭窄无法做固定交通工具双向通行道路，可设为单向通行路线。

3、交叉口条件

如果道路交叉大于5条及其以上，交叉口则很难进行处理，此时则适合把部分或全部相交道路设置成单向交通道路。

三、单向交通优缺点

1、单向交通主要优点

3.1.1提高通行能力

根据相关统计资料显示，国外单行道能够有效地提升通行能力20％-80％，即使是在国内，也会介于15％-50％。

3.1.2提高车速，降低行车延误

在日本，宽度5.5m以下道路组织单向交通，这使得机动车车速从12.9km/h提升为27.4km/h。美国运输与交通工程手册也明确表示，单向交通行程时间可降低10％-50％，行驶速度提高20％-100％。

3.1.3降低交通事故率

道路单向交通能让事故率降低30％-60％，因为单向交通不会出现车辆在车道中心线与对向车辆正面冲突；即使是在夜间行驶，也不会出现对向车头眩光；行人过街只需注意一方向车；提高和改善车辆通过交叉口安全性；纵然出现交通事故也多为追尾，有效降低恶性事故及事故伤亡。所以，单向交通能明显改善行车安全性。

2、单向交通主要缺点

单向交通虽然具有挖掘道路资源、优化道路网结构、提高道路通行能力等优点，但是其也有不利的方面：

（1）增大了部分车辆绕行距离和经过交叉口次数，增加车辆运行时间和道路网上附近道路和交叉通量，可能会把原来问题转到另外的新地方而出现新矛盾点，让交通管理和控制出现新问题；

（2）不利于公共交通线网布线，让乘车步行距离增加；对于急救车、消防车等特种车辆及过境车造成一定通行困难，有时需绕道才能到目的地；增加单向交通管制所需道路交通公用设施投入；

（3）单向交通道路末端常让交通组织复杂化，若组织不当，易出现交通拥挤；造成交通运行混乱。若驾驶员不习惯，尤其是初次到达的，可能出现不必要的交通违章。单行道沿线单位车辆和人员出行相对麻烦。

四、单向交通设计问题的解决

1、避免增加绕行距离

在进行道路单向交通实施之前，须做好事先的调查工作，准确预测其他道路交通量的增减，尽可能降低道路单向交通造成的道路网绕行距离。具体的，可以按照道路单向交通依最短路径计算影响各节点绕行距离，尽可能减小交通出行量大的两个节点间的绕行，以免出现交通出行量最大点对之间绕行距离最大。同时，道路从双向交通改成单向交通后，提高车速以及减少交叉口延误所省时间能够很好的补偿距离增长所花时间。所以，道路网单向交通系统选择道路交叉口的间距要合理，尽可能让车辆绕行距离所增时间与提高车速和减少交叉口延误时间相平衡。

2、降低对公交不利影响

城市发展需要从城市规划、投资力度、交通管理、税费政策及科技等方面优先发展城市交通。在单向交通下，综合公共交通发展的规划，大范围的结合现有道路交通设施资源，最大限度的降低单向交通对公交运行影响，更好地发挥单向交通公交运行优势，更好地保证单向交通下公交服务水平持续上升，体现公交优先。

在进行道路单向交通前，做一个详尽的公共交通调查，更好地了解单行道线路公交流量，乘客换乘或中转数量和换乘步行距离，进而进行规划辅助系统设置，设置公共交通专用道及单行道上公共交通逆向行驶。而对于交通的发展战略而言，也需要明确公交优先，单向交通规划不以降低公共交通服务为原则，有效发挥单向交通条件下公共交通优势，吸引、方便乘客，进一步缩短乘客步行距离，降低乘客出行时间。

3、消除特种车辆通行问题

如果道路单向交通设置了逆向的公交专用道，则其对于消防车、急救车等对时间要求迫切的车辆，我们可以视情况允许在公交专用道上逆行。但对于其他的过境车，则因为交通量较大只能绕行。

4、其他方法

道路单向交通作为交通管制的一种方式，其不可避免地会增大道路交通设施的相关投入。科学利用好各道路交通设施是保障单向交通成功实施的前提，同时还可以很好的降低其他不利影响。首先，道路单向交通起终点（就是末端）为单、双向交通转换处，常常会造成交通组织的复杂化，需要适度加宽、渠化，依照行车要求设置标准、足够交通标志、标线，让司机可以更好地一目了然。比如说，可以在每条单行道入口设单向行驶标志，同时，在出口的位置设置禁止入内的标志，对于每条单行道都施画单行标线等。

对于刚开始的时候，还可以在部分路口由交警或者交通协管员进行适度的讲解和指挥。同时，为了更好地保障道路单向交通能够更为合理科学的实施，交警须加大对违法行为的查处力度，严格执法。为了有效地杜绝单行道沿线违法停车及机动车可能的逆行行为，可以在单行道特定的路段安装电子警察装置，对交通违法行为进行抓拍。同时，加大安全、规范行车宣传力度，提升驾驶员遵守交通法规的意识也是必不可少的。

结论

作为一种先进的现代化交通管制措施，实施道路单向交通前期必然会增大道路交通设施投入，为此，如果想要保障单向交通能够顺利的实施，需要确保各交通设施的科学应用，减轻其他不利因素的影响。合理的单向交通设计，科学的后期管理维护，严格的交通法律保障，相关交通参与者的自觉遵守，是单向交通系统正常运行的必要条件。实施单向交通对缓解乘车难、改变城市道路拥挤及交通流量不均和通行能力低下等功效明显。相信随着单向交通技术及管理的不断完善，其必将在将来有更好的应用。

参考文献：

[1] 刘伟,华雯婷.单向交通组织对车流运行的影响评价研究[J].科技创新导报.2010(03)

篇3

城市轨道交通（以下简称“地铁”）在城市住宅区、交通运输中心和工作地点之间提供了一个快捷便利的连接。从经济学角度看，地铁项目兼具公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式（“Public-Private Partnership”简称PPP）。 由于地铁项目具有投资额大、专业技术复杂以及关乎民众日常生活等特点，所以该领域的PPP实践非常具有挑战性。本文拟从操作层面上对地铁PPP实践中各种可供选择的结构进行分析，文章结构安排如下：第一部分讨论了PPP的定义和基本结构，阐明风险在政府和民间部门之间分担的本质；第二部分讨论了地铁项目中实行PPP的意义；第三部分讨论了地铁PPP实践中应重要考虑的因素；第四部分重点分析地铁领域可供选择的PPP结构的种类及各自优缺点；第五部分为结论。

一、PPP的定义和基本结构

1、定义

PPP模式是90年代在西方开始流行起来的，以欧洲居多。PPP最核心的问题是为了完成某些有关公共设施、公共交通工具及相关服务的项目而在政府机构与民间机构之间达成伙伴关系，签署合同明确双方的权利和义务以确保这些项目的顺利完成。

采用PPP模式建设项目，其中一个首先要考虑的问题就是如何平衡参与项目建设的政府部门与民间部门的不同利益及要求，因为这两个部门分别具有不同的偏好和效用函数。从政府的角度来看，政府部门一般会要求由民间部门实施的地铁工程及服务项目要达到相应的质量要求，且公众的利益要得到相应的保障；从贷款人的角度来看，贷款人希望能够有适当的保障收回其向地铁项目提供的贷款；而从社会投资者的角度来看，社会投资者则希望能通过取得政府对项目的适当支持和协助，确保从其所投资的地铁项目中取得稳定和适当的投资回报，运用PPP模式进行建设的项目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同项目会有不同的答案。

PPP的关键因素是，在不损害项目经济平衡的前提下，必须分别根据政府和民间各自不同的风险管理能力来分配项目风险。另外，不能简单地将PPP视为公用事业的私有化，两者的区别主要在于民间和政府投资在项目中的参与度和主导地位的差异[2]（见图1）。私有化的项目运作完全通过市场由民间资本主导，政府在其中起的作用非常有限，政府投资是消极的，而民间投资则是积极的；而在PPP过程中，政府始终在项目运作中占据重要的地位，往往不仅是项目的投资者，而且还是项目建成后运作中的监督者，政府投资是积极的，而民间投资则是消极的。

篇4

[关键词]城市轨道交通 换乘节点 换乘方式

城市轨道交通具有快速、大运量、方便、准时、舒适等特点，应纳人城市公共交通体系统一筹划，形成综合交通体系，给市民的出行提供最大限度的方便。随着城市轨道交通网络的完善，市民出行换乘量必定增大。城市轨道交通不仅要与城市常规交通配合，还需要与公路、铁路、民航等大交通相协调。换乘点是线网构架中各条线路之间或轨道交通线与其他交通方式的交织点，是提供乘客转线换乘的车站，乘客通过换乘站及其专用通道设施，实现人流沟通，达到换乘的目的。城市轨道交通的换乘节点作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。

1城市轨道交通换乘方式

结合城市总体规划布置轨道交通路网时，必须重点研究各线路的相交点位置和相交形式。城市的重要公共场所是人流集中的地方，为了高效地完成公共场所人流的集散任务，应根据总体布局和人流的集散量配置若干路线，并规划相应的换乘节点。轨道线网换乘点研究的任务就是对换乘点分布和换乘方式的可行性进行论证分析，并提出原则性的设想，以及对线路具体走向提出建议。

确定换乘方式的主要原则是:满足换乘客流量的需要;调整相交线路方向创造良好的换乘条件;尽量缩短乘客的走行距离，减少人流交叉;结合地形选择合适的车站布置形式。

根据上述原则，结合两条线路常见的相互交织形式，如垂直交叉、斜交、平行交织等情况，换乘方式可分为同站换乘、通道换乘、站外换乘和组合式换乘等多种形式。在换乘方式的构思过程中充分运用无缝换乘的理念，最大程度的方便乘客。

1 .1同站换乘

同站换乘分为同站台换乘、楼梯换乘和站厅换乘三种形式。

篇5

[关键词]快速公交；项目综合集成融资；模式研究；综合集成方法

[DOI]1013939/jcnkizgsc201528064

1 引 言

随着经济快速发展，城市化进程加快，交通问题成为我国城市发展需要解决的关键问题。高速的城市化建设与落后的公共交通系统之间的矛盾日趋严重，为此，各大城市都开始探索一条高效率、低投入、低风险的公共交通系统改革之路，快速公交系统（Bus Rapid Transit，BRT）由于其特有的优势成为城市改革的首选方式。它既具有轨道交通系统大运量、快捷、准时、低污染的特点，同时又具有常规公交方便、灵活的特色，适于在流量大于常规公交，而又不适合轨道交通的客运交通走廊上使用。基于此，探索新的投融资模式，拓宽融资渠道，寻求多元化、市场化的投融资模式非常必要，对未来我国城市快速公交系统项目的发展具有重要促进和支持作用。

2 云南省快速公交系统项目介绍

近年来，云南省经济发展快速，公共交通项目投入经费逐年递增，公交系统发展潜力巨大。虽然全省在公交系统上的投入经费较多，但真正形成快速公交系统项目的还比较少，现有快速公交系统只存在于省会昆明市，其他州市还未形成快速公交系统，远远不能满足城市发展建设的需要。

3 项目综合集成融资模式介绍

由于单一融资模式在实际运行当中出现了诸多问题，于是就考虑是否可以建立一种项目综合集成融资模式，从综合集成角度来分析项目融资模式可以看成一种全新的突破，具有较强的实际应用意义。

31 项目综合集成融资模式概念的界定

项目综合集成融资模式，是指综合考虑 BOT、TOT、PPP 等融资模式的优缺点，通过单一融资模式的综合应用，根据项目的具体特点，通过各种融资模式的综合使用，达到项目融资风险最低、综合效益最大的目的。或者通过各种单一融资模式的结构重组，综合运用各种单一模式的优点，形成一种新的项目融资结构，该结构可以充分发挥原先各单一模式的优点，克服各单一模式的缺点，实现项目融资风险的最小化和综合效益的最大化。

32 BOT、TOT、PPP融资模式介绍

BOT（Build-Operate-Transfer），即建设―运营―移交。BOT 是指政府让私营机构或非公共机构及外商，对传统上由政府公共部门专营的基础设施建设项目进行融资、设计、建造、经营、维修和管理，在指定年限（特许期）后将项目无偿移交给项目东道国政府。BOT 项目的基石是项目融资，它利用项目本身的资产和收益源偿还贷款，而不必依靠政府或项目发起人的资产进行担保，单页存在融资成本较高这一弊端。

TOT 是“Transfer-Operate-Transfer”的简称，是私营机构、非公共机构、外资等社会投资者参加公共基础设施建设、经营、发展的新型融资模式。PPP 融资模式是“Public-Private-Partnerships”的简称，它是政府与私营经济战略合作伙伴关系式的项目融资及发展战略，也是公共部门与社会投资者以项目为基础而形成的相互合作关系融资模式。

33 项目综合集成融资框架体系分析

项目综合集成融资主要是在综合研究和分析各种单一模式（如BOT、TOT、PPP模式）的基础上，利用公共产品理论、项目区分理论、委托理论、项目目标导向理论（ZOPP）、系统论和耗散理论等，对原有单一融资模式的结构和功能的分析总结，然后建立一种综合集成的融资结构模式，并研究这种结构的功能和运行体系。项目融资综合集成框架体系主要包括：项目综合集成融资的结构研究、功能研究、运行体系研究和支撑体系研究以及应对机制等。

34 项目综合集成融资模式运行体系分析

项目集成融资系统运行体系的内容围绕“一条主线，两个层次，三个维度”来进行设计。具体来说，一条主线就是：准备、建造、运营、移交、维护等项目运作的时间过程；两个层次是指：环境变化的宏观和微观两个层次，根据项目内外部环境的变化进行宏观和微观两个层次的调整；三个维度是指：时间维度、空间维度、效益维度。项目融资的利益相关各方是空间维度，在时间主线上利益相关各方（空间维度）不断发生变化，同时引起项目融资的效果的变化（效益维度），这就是项目融资典型的三维效能评价。

项目集成融资系统运行体系，以项目所涉及的具体阶段为时间主线，以项目所涉及的相关利益方为分析的空间维度，在宏观和微观两个层次上，沿着“运行可能存在的问题―可能后果―拟采取措施”这一分析思路进行。也就是说在项目的具体运行中，在项目融资方面主要采取的是事前控制的措施，更好地降低项目风险。

4 云南省BRT系统项目综合集成融资模式优势分析

针对BRT系统项目自身的特点，并充分结合云南省财政收入相对薄弱的情况，在此分析云南省BRT系统项目建设采用BOT-TOT-PPP综合集成融资模式，其主要优势体现在以下几个方面。

41 有效拓宽资金来源

修建BRT系统项目需要投入大量资金，而且其作为城市基础设施项目具有非盈利性，建成后的运营成本将会非常高，因此，仅仅依靠政府财政支持明显不足。BOT-TOT-PPP综合集成融资模式通过TOT模式吸引投资者购买BOT项目和PPP项目的BRT设施，可以大量减少政府资金投入，使政府有精力进行其他基础设施项目的建设。

42 项目运作成本小，周期短

BOT-TOT-PPP综合集成融资模式可以将BRT系统项目划分为三个子项目同时招标，分别进行建设，可以有效减少每个子项目公司的工作量，大幅缩短运作周期，降低运作成本，加快BRT线路网的建设。对于提高项目建设速度和运行速度具有重要促进作用，更能在一定程度上更好提高项目成功。

43 降低融资风险，提高综合效益

BRT项目采用单一融资模式时，如果遇到内外部环境变化或突发事件时，会打破各方原有的利益与风险分担的平衡，导致项目运转出现危机。运用BOT-TOT-PPP综合集成融资模式可使得项目利益各方风险分担更为科学与合理，更好地实现“帕累托” 最优。

5 结 论

项目综合集成融资模式是在目前单一项目融资模式的基础上，通过分析已经实施的项目融资案例及其弊端，创新性的提出的一种项目融资模式。最后，利用综合集成的系统重构理论对项目综合集成融资模式的效能进行了论证分析，得出了初步的数学模型。但是，也应该看到该模式只是一种创新融资模式的尝试，项目综合集成融资模式的应用还有待进一步探讨，项目综合集成融资模式的效能模型还只是一个概念模型，还有待进一步探讨，希望这些工作能够对我国的项目融资起到抛砖引玉的作用。

参考文献：

[1]彭程，王松江，吴疆昆明快速公交系统项目综合集成融资模式研究[J].项目管理技术，2010（12）：38-41

篇6

关键词：公交网络；路径选择；计算方法

1. 前  言

伴随人们消费水平的迅猛增长出现的各能源价格飞速上涨以及城市的空气质量日趋下降的问题，大力倡导节能、环保的理念已成为时代的主题，以在各大城市中广大市民出行首选的公共交通工具为例，公共交通不仅可以节省时间、减少开支，还可以节约能源、缓解交通拥堵的难题。因此，在一些大、中型城市中公共交通的覆盖范围和运行数量在不断的扩大，交通工具也由相对比较单一的公共汽车发展到高速、节省空间的轻轨、地铁等多种出行选择。人们出行次数的增加以及出行理念的改善在给公共交通工具带来发展机遇的同时，也对公共交通的正常、快捷、高效的运行带来巨大挑战，这就要求公交网络的设计更人性、更合理、更完善。

建立最简便有效的最有公交路线的设计规划成了热点话题，不同学者对于"最优"的理解含义不同，可以从不同角度出发选择不同的最有公交网络出行路线的计算方法，最优路线的理论研究主要包括公交网络的数学模型描述和设计最优路线的算法。在数学描述方面，Qiu-jin Wu等利用图论中的K最短路径算法求解出公交网络中多路径优化问题的答案；Choi等讨论了如何利用GIS技术，从街道的地理位置设定公交线路和站点的问题；而Anez等对于用偶图描述公交路线的可能覆盖范围，为人们找出更多的可能性。在设计最优路线方面，Konez等提出了以换乘次数少为主要目标，以出行距离短为次要目标的一种公交网络路径选择算法；除此外还有Floyd算法、Dijkstra算法、Moore-pape算法、二分图发、BP模型法、蚂蚁计算法等。

本文首先对公交网络进行了系统描述，继而分析了公交乘客出行时所面临的各种重要因素，从换乘次数、途径站点、出行耗时和出行费用等进行考虑，比较了不同最优公交路线选择的计算方法的不同特点。

2. 公交网络的特点

公交网络跟计算机网络一样，具有拓扑性质。公交网络尽管依附于路网，但又与网络有区别拥有自身的特点。

2.1 时间特性--公共交通一般具有固定的时间表，但也受实时交通状况等因素的影响。

2.2 换乘特性--公共交通共具的换乘包括同站间的换乘和异站间的换乘，同站换乘需要考虑到诸多站点内部的细节；而异站换乘则需要建立各个站点之间的相互连接，而且换乘需要付出时间、金钱等代价。

2.3 有向性--完整的公交路线大体上分为上行和下行两个空间叠加的行驶方向，一般不同方向具各自的运行时间表和行驶站点分布，甚至不同的行驶线路线。

2.4连通性--单独的公交线路并不具备连通特性，只有当与换乘连接弧段一起的时候才能组成完整的连通公交网络。

3.公交网络出行路线选择的方法研究

3.1时间链公交网络数据模型计算

伴随人们日常节奏加快的现象，本方法将时间作为人们选择出行最主要的考虑因素。从人们出行时间链的视角出发，可以把影响出行意愿和偏好等不同类型的因素（如目的距离、换乘次数、等车时间、距离车站的远近等）折换成时间，并且用时间作为唯一的主要影响因素进行计算。由于公交网络中时间链的复杂程度较高，从时间链的视角出发建立公交网络模型较少。

相对时间是指人们出行的持续时间，它是一个相对完整的出行时间链，有4种因素决定：T=Twalk + Twait + Tv + Ti  

其中Twalk 代表步行时间，是人们距离公交站点所花费的时间。Twait  代表等车时间，Tv 是实际乘车时间，Ti 是换乘所消耗的时间，包括上下车、各站点步行所需时间。

上述公式即为公交出行时间链，乘客每次出行即完成一个出行时间链。由此可以用以上4种时间的总和考虑不同出行方式的花费，进而求出最优路径。因为换乘需要较高的时间代价换取（上下车、步行和等车等花费的时间），除非换乘直接到达的车次，缩短路线，节省更多的时间，否则人们轻易不会换乘车次。乘客的步行时间主要由出发地、目的地到车站的距离决定，人们的步行速度相差不大是一个定值，因此距离的长短成了主要的因素；而乘客等车时间则与发车频率、停车耗时、交通的通畅度等因素有关，一般用发车间隔的一半来表示；车辆的行驶时间与路段上公交路线和车速大小有关，常用公交线路运行距离与平均车速的比值表示；换乘时间主要由上下车时间、换乘距离、换乘数等决定，一般用换乘距离与步行平均速度的比值表示。

本方法是一个相对简洁的网络公交路线选择的方法，适用于人口密度较小的中小型城市的公交规划。

3.2 二分图法计算模型

二分图是一种不论在理论研究或是实际应用中都具有丰富意义的特殊模型。在二分图中，所有站点都被分割为两个集合M和N，其中M或N中任意两个在同一集合中的点都不直接相连。本方法运用标有站牌号的二分图对公交网络进行建模，并结合此模型和站点网络图给出最佳出行路径的计算方法。

公交网络二分图模型是包含线路和站点集合的网络，若某条线路经过某些站点，则将站点间用一条无向线段相连。公交系统二分图模型是将标有站牌号的站点与线路之间用一条赋予数字(数字表示该线路经过该站点时的站牌号)的无向线段相连。并与站点网络图选择两站点间最优出行路径的算法和选择方案。从乘车的方案看，二分图算法还可以展示出整条换乘线路。

3.3 分支一切割法计算模型

分支一切割法即Branch-Cut algorithms 法它是一个求解混合整数规划的成功模型。它首先由Grotchel、Junger和Reinelt等人应用线性排序解决大规模混合整数规划难题，以提高分支运行效率的方法。

3.4  BP计算模型

BP计算模型即误差反向传播神经网络模型，它是人工神经网络ANN模型中使用性能最优越的一款计算方法，它是以MATLAB环境下开发的ANN工具为运行背景，具有预测分析各交通分区现状及不同因素变化下的公交出行比例的功能，该方法不需要详细分析各变量之间的相互影响，尤其是数学关系，减少很多不必 要的琐碎复杂的因素，该方法还具有简易的学习过程，并不需要很多的训练样本数据，而取得较好的预测结果。

3.5 蚂蚁算法

蚂蚁算法最早是由意大利学者M．Dorigo等人提出的模拟生物世界中蚂蚁觅食行为的仿生类算法。它是一种新的本质上并行和随机搜索的优化算法，具有很好的灵活性、分散性和自发组织性。考虑到城市道路结构复杂，公交线网规划考虑的因素众多，特别是直达客流量的影响，这一系列特征正好与蚂蚁觅食的现象相似，公共密集场所如市中心、商业区等正如蚂蚁的巢穴，蚂蚁每向前行走一步，对应公交网络中从一个节点到另一个节点。蚂蚁在路径上留下的信息素，对应于网络从一个状态变化到另一个状态，路段的权值发生的变化。

4. 结 语

城市网络交通的便利畅通与否，与人们的日常生活息息相关，为使人们的生活工作出行的便捷、准确、安稳，网络交通的人性化、合理化的计算规划十分重要，伴随时代进步的脚步，公交网络出行路线的计算机选择也正日新月异，提出不同的计算方法，没有最好或者最优的计算方法，只有根据当地的影响因素设定最适合的路线才是人们所需求的。

参考文献：

[1] 公交出行完整路线计算方法研.刘岳峰,张 鑫,孙华波,刘 婷

[2] 公交最优路径选择的数学模型及算法.雷一鸣.广东工业大学

篇7

关键词：快速公交系统(BRT)；BRT专用车道；大容量公交车辆；交通拥堵

中图分类号：C913文献标识码： A

1.绪论

随着我国经济持续高速发展,GDP连续数年以10%以上的速度增长,人们的生活不断富裕,很多人过上了＂有房有车＂的生活。汽车数量的增加在给人们的出行来带来方便的同时也增加了交通运输压力,再加上自行车、电动车、摩托车、公交车等我国主要的交通工具，它们一起组成了我国拥挤的交通系统，导致了交通状况的持续恶化。拥堵的交通造成了时间和能源的浪费，并且严重污染了空气，更是导致了大量的交通事故发生，造成了大量的人员伤亡和高额的经济损失，严重阻碍了社会环境与经济的健康发展。为解决这一问题,除架桥修路、完善交通基础设施、狠抓交通秩序建设外，更应从政策上大力支持、鼓励公共交通的发展，因为公共交通才是城市交通发展的根本出路。而快速公交系统BRT正是满足了这种交通的需求，它可以有效地缓解交通拥挤的现状[1-5]。

2.快速公交BRT特点及优势

快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，其基于现代化公交技术、配合智能交通和运营管理（集成调度系统），开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通模式的运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。相对普通公交系统，快速公交系统（BRT）具有以下优势：

（1）乘客节省时间和费用；

（2）更加舒适和方便；

（3）安全性得到提高和改善；

（4）节约运营成本；

（5）改善驾驶员的工作条件；

（6）增加工作机会；

（7）改善混合交通情况；

（8）提高生产力和投资环境。

3.国内快速公交运行的实例

自2004年及2006年我国第一条和第二条BRT线路相继在北京和杭州开通以来，到目前我国已有十一个城市相继开通BRT线路，大部分为省会城市，其主要发展高峰在奥运前后，延续至今，最近开通的也最坎坷的是广州中山大道BRT。

3.1杭州

2004年中，杭州公共交通总公司为了优化城市公共交通系统，方便杭州市民出行，开通了188路（汽车北站――城站火车站），187路（北景园小区――吴山公交站）和186路（蒋村公交中心站――庆春广场南）三条准快速公交线，以此为开通BRT快速公交线做准备。2006年，全国第二条快速公交线路在杭州开通运营，杭州快速公交1号线西起黄龙公交中心站，东至下沙高教东区，全长23公里，建成15对专用停靠站和3个首末站，共计33个站点。2008年10月1日，杭州BRT2号线开通运营，B2线总长22.5公里，不论是一号线还是二号线，杭州BRT在最开始都曾经受到很大的指责，2号线在开通后一个月其日客流量仅为1.5万，中央电视台某栏目还曾抨击杭州BRT项目为"领导拍脑袋"工程。目前，B1线、B2线，再加上8条支线，杭州整个快速公交网日均人流量达到26万人次，几乎占了整个杭州公交系统日均人流量的10%。

3.2厦门

2008年12月1日，厦门BRT正式开通。厦门市快速公交系统，是目前国内快速公交系统中最高水平的公共交通项目，记录了多个国内首创：全国首创多形式组合、全国首创采取高架桥模式、全国首创一次成网。在岛内闹市区建设高架桥是厦门快速公交的最大特点，岛上新发展区的规划设置车道，保证了快速公交拥有全程封闭的专有路权，克服了城市公交最难以解决的共同缺点即其他车辆和行人的相互干扰。由于一次性开了3条快速公交，优化公交线路，添加链接，厦门快速公交是首次进入国内第一个一次成网的BRT系统。目前日客流量保持在10万以上，这对于一个人口在300万的城市来说，是一个非常成功的指标，在国内仅次于千万人口的广州，《人民日报》头版曾报道过厦门BRT，文中盛赞厦门BRT在凸显城市公交优先方面所起到的作用。厦门BRT与其他城市BRT最大的不同在于其实施了高架BRT，在部分城市道路资源缺乏且客流量大的区域建设高架桥为BRT专用，且可随时改造成为轻轨线路，厦门BRT是所有城市中速度最快的BRT。

3.3广州

广州市中山大道位于广州城区东部，西接天河路，东连黄埔东路，横跨天河、黄埔二区，全长14.8公里，是广州东西走向的干道之一。广州中山大道快速公交试验线（BRT）在2010年2月开通，在这一线路修建BRT，被认为是做"心脏手术"。从2005年开始论证，到2008年开始建设，到2010年2月10日试运营，2月20日正式运营，广州BRT无疑是全国争议最大，论证时间最长，项目过程最坎坷的项目。中山大道BRT总投资7.2亿元，设计全长22.9公里，全线规划路宽60米。路中央设双向两条BRT公交专用道（车站处是4条），外侧设双向6～10条社会车道。全线共设置26对车站，它们主要布设于沿线人口密集处，其中错位式车站11座，对开式车站15座。线路间隔按现有公交站点设置，平均站距定为800米以方便市民乘车。客流量方面，试运营首日就达到了65万，日平均客流在80万左右，5月1日，其最高客流量达到了96万之巨，相比于普通公交，提速84%。但目前，仍存在非议，一个是黄埔区的出行者认为BRT主要是为方便天河区居民出行而建，对东部居民出行照顾太少；一个是建设费用方面，有媒体爆出广州BRT的建设费用实际上有20个亿。

3.4郑州

郑州市目前有136万辆机动车，2008年一年就增加了12万辆，2009年增加了近18万辆。郑州BRT于2009年5月28号开通，郑州BRT共有1条主线，8条支线。主线为二环环线，途经农业路，桐柏路，航海路，未来路，中州大道，全长30公里，设有中央专用道以及中央侧式站台，支线全长110.5公里，覆盖郑州大部分城区。郑州快速公交的一条主线（B1线）配备了65台BRT专线车，开通半年，仅B1一条线65台车的客流量就达到12万人次，最高峰时，仅B1一条线65台车，一天就运送市民17.8万人次。目前，每天BRT运营的人数是21万人次，普通公交一条新线路至少有一年的客流培育期，有的培育期需要3年才能达到理想要求，但郑州快速公交则打破了这个规律，其开通后，在短短不到1年的时间内，不但把传统公交客流拉到了快速公交上，还把大量的电动车、自行车、私家车等摇摆客流也吸引到快速公交。根据郑州市的规划，郑州将对快速公交一期线网增加支线和主线公交车的数量，同时建设二期线网，二期线网主要有两条线路，一条是从马寨开发区到郑州经济技术开发区，最终将会一直延伸到中牟，另一条是从郑州西大学城到郑东新区。

4.结语

针对我国目前城市尤其是大城市日益拥堵的困境，快速公交系统BRT系统因起具备的特有优势一定程度上缓解了这一现状，进而在各个大城市中得到了逐步应用，可以展望，在未来的若干年内，快速公交系统BRT将在更多的大中型城市快速发展，为解决中国交通拥挤现状发挥重要作用。

参考文献：

[1] 陈磊.快速公交（BRT）在我国大城市的应用研究[D].西安:西安建筑科技大学，2006.

[2] 赵洁雯.快速公交系统在大中城市交通发展中的应用研究[D].南京:南京林业大学,2008.

[3] 林有心.我国城市交通现状的问题分析及发展对策[J].黑龙江交通科技，2007,(3):100~101.

篇8

【关键词】轨道交通；公交接驳；公交场站；场站布局

0 引言

轨道交通公交接驳场站作为常规公交与轨道交通联系的节点，是保证轨道交通运能发挥的重要基础，是扩大轨道交通服务范围，构建多模式、一体化的公共交通体系的重要保障。但从我国轨道交通接驳体系建设与发展来看，公交接驳场站的建设和使用情况并不理想，部分公交接驳站建设规模不足、布局型式欠合理，很大程度上限制了轨道交通运能的发挥。

1 场站建设内容

轨道交通公交接驳场站是专门为轨道交通提供公交接驳服务的运营场地，是轨道交通运能发挥的重要保障，其功能以客流集散为主，兼有车辆运营功能。为实现其功能，轨道交通公交接驳场站的建设内容主要强化其与乘客服务相关的设施，如上下客区、候车廊、人行道等，适当弱化车辆停放、调度管理等车辆运营服务设施。具体建设内容详见表1。

表1公交接驳场站功能与建设内容一览表

序 号 功能 建 设 内 容

1 客流集散 上下车区、候车廊（连廊），人行通道、无障碍设施、厕所等。

2 车辆运营 调度室、蓄车位、回车道。

3 场站管理 场站管理办公室、监控室、临时休息室（兼饭厅）、值班室、围墙、大门、岗亭等。

4 节能环保 垃圾收集设备、临近居民区的场站应设置隔音环保等设施等。

2 场站总平面布置

2.1 建设用地

轨道交通公交接驳场站与一般公交总站在设施布置方面基本一致，但行人设施的占地面积要大于一般公交总站的行人设施占地面积。参考《城市公共交通站、场、厂设计规范（CJJ 15―87）》中提出的公交总站用地指标90～100m2/标准车的相关标准在保证场站功能布局合理、交通组织顺畅、安全环保的基础上，按照“满足需求、经济节约”的原则，轨道接驳公交场站的车均占地指标建议取为100/标准车。

根据相关资料统计研究，轨道交通接驳公交场站的集散客流规模一般均超过2500人次/高峰小时。按1条公交线路高峰小时运送能力500～600人计算，每个接驳公交场站至少需满足5条公交线路的运营要求。

按照实际运营需要，每条线路需设置1个发车位、2～3个蓄车位和0.5个下客位，折合为5～6个标准车的占地空间，每条线路的使用面积为500～600 m2，则配置5条公交线路至少需要2500～3000 m2。考虑到大多数场站用地形状不规则，无法实现100%的利用，因此，公交接驳场站的使用面积不宜小于3000 m2。

2.2 布局型式

参照国内外先进经验，轨道交通公交接驳场站布局大致分为两种类型：环绕式和通道式，布局示意图详见图1和图2。其中：环绕式是指乘客到发区布置在接驳场站内部四周；通道式是指候车区呈通道形式布置在场站内部。

图1 公交接驳场站环绕式布局示意图图2 公交接驳场站通道式布局示意图

2.3 布局类型分析

公交接驳场站的环绕式和通道式布局类型在乘客安全性与舒适性、线路容量与客流集散量，以及用地要求等方面存在一定的差异如表2所示。

（1）乘客的安全性、舒适性方面：环绕式布局乘客步行空间较大，人、车完全分离且无交织，安全性和舒适性优于通道式布局；

（2）线路及客流容量方面：通道式布局能够布置得发车位较多，相同占地面积的条件下，通道式布局可容纳的线路条数和换乘客流规模较大；

（3）用地适应性方面：环绕式布局不适用于建筑柱网较密、车辆折返不便的公交接驳场站。

表2 环绕式和通道式布局型式对比分析表

序号 布局型式 乘客安全性

舒适性 线路容量

及客流集散量 用地要求

1 环绕式 高 较小 严格

2 通道式 低 较大 宽松

图3 公交接驳场站环绕式布局和通道式实例图

3 结语

采用环绕式布局的公交接驳场站乘客步行空间较大，人、车完全分离且无交织，所以环绕式布局型式的安全性和舒适性优于通道式。为乘客服务是轨道接驳公交场站的主要功能，因此轨道交通公交接驳场站应优先选用环绕式布局型式。

在相同占地面积的条件下，通道式布局容纳的线路条数和换乘客流规模较大，且环绕式布局不适用于柱网密、折返不便的场站。因此，当需要布置的发车位数量超过环绕式布局场站的设置能力时，或者对于受用地条件限制或受柱网影响致使车辆在场站内折返不便的公交接驳场站，应采用通道式布局型式。

参考文献

[1] 叶霞飞，谭复兴，城市公交的换乘与接驳，城市轨道交通研究，1998年第3期。

[2] 周立新，城市轨道交通系统的换乘研究，城市轨道交通研究，2001年第4期。

篇9

关键词：现代城市；快速路；设计

中图分类号：TV99 文献标识码：A 文章编号：

一、快速路的功能

（1）解决城市各功能分区或组团间的快速联系，促进城市经济发展。生活居住、商业、机关办公、科技教育、工业等不同功能的组团，分布在城市的各个方位，快速路系统的设置可缩短组团间的时空距离，为组团间提供便捷的交通条件，从而推动城市经济发展。（2）快速疏解中心城区交通，进行城市内外交通转换。快速路的设置可完善城市内部交通和对外交通的衔接，快速疏导城市对外交通，提高城市辐射力和吸引力。（3）屏蔽或分流过境交通，提高城市运输效率，将过境交通引入快速路系统中，使之由城市快速通过，可以大大提高城市的运输效益和运行质量。（4）提高交通可达性，调节城市路网交通量。快速路系统能够提供高效率和较高服务水平的交通环境，出行者根据路网交通负荷的情况，及时调整行驶路线，使路网的交通量分配更为合理，路网负荷更趋于平衡，交通运行更为有序。

二、快速路布局原则

（1）与城市形态相适应。在布设快速道路线网时应依据具体的城市形态而选择适宜的路网形式，做到城市快速路网结构型式与城市形态相吻合，从而使快速路系统交通效率能最大发挥。（2）与城市用地布局结构相协调。快速路应布局于城市功能组团边缘，不宜从商业性、生活性组团中间穿过，以实现城市交通与土地利用的协调发展。（3）与交通流主流向一致。机动车流走廊承担城市最集中的机动车出行，是城市快速路网的基础，城市快速路的线位布局应与其一致，将城市交通的中长距离机动车交通流尽可能地纳入快速路系统，以充分发挥快速路大容量、机动车快速通道的作用，减小其它城市道路的交通负荷，起到提高整个城市道路交通系统运行效率的作用。（4）完善城市路网结构。城市快速路系统的布局规划实际上是使路网结构进一步完善、交通功能进一步加强以及交通效率进一步提高，快速路布局时候，要考虑到其与周围道路网能否实现集散协调，实现快速路通道内各类道路资源的有效整合。（5）因地制宜，合理选择快速路形式，考虑工程的可行性与经济性。快速路设计标准高，工程投资大。在快速路布局时，应合理选择快速路布置形式，充分考虑工程实施的可行性和经济性，提高快速路建设的可实施性。

图1 隧道形式断面

图2 高架形式断面

图3 地面主辅路形式断面

三、快速路的设计

（1）构造形式的选取。广泛使用的快速路的构造形式有隧道形式、高架形式及地面主辅路形式，见图1～图3。隧道形式快速道路的特点是对环境影响小，造价较高，对通风、事故排除、地质等要求条件高；除环境敏感地段外，一般情况下不采用全线隧道形式，而只在部分节点处采用隧道形式。隧道形式一般用于城市交通繁重、横向联系紧密、用地环境敏感的区域。高架形式快速道路的特点是立体使用道路空间，与地面道路交通互不干扰，能够增加道路有效使用面积；高架路通行能力大，行车速度快，无平面交叉，安全性好；但存在噪音污染、影响城市景观、防灾效果差等问题。高架形式适用于建筑密集、交通繁重、地形条件受限制、沿线交叉口多和横向干扰大的路段。地面主辅路形式快速道路的特点是造价较低，利于实施，但存在分割城市用地问题，道路两侧对向机动车穿越不易，慢行过街不易，沿线单位必须右进右出，进出不易；适用于横向交叉道路间距较大的城市地区路段，以及新建城区和结合城市改造。快速路规划设计时应综合考虑实际情况和各结构形式的优缺点确定其构造形式。

（2）出入口设置。快速路系统的出入口有两类：一类为立交节点，另一类为路段出入口。由于城市道路路网密度大，相交节点多，立交布置应做到：与高速公路、国道、城市干道相交时设置互通式立交；与城市次干路和一般公路相交时设置部分互通式立交或分离式立交；与支路相交时，应采用支路右进右出的组织形式。对于互通节点，其立交形式各种各样，主要依据交通流量流向的强度及周边用地条件分别设置不同匝道形式的立交；对于简易立交节点一般采用跨线桥或下穿隧道形式，在高架或隧道形式快速路系统中，其节点设置上下匝道，作为快速系统与地面道路系统相互衔接转换的出入口；上匝道落地点位置一般距交叉口50m以外，下匝道落地点位置应考虑地面交叉口通行能力情况，适当加大距离，以满足车辆排队等候要求；在地面主辅路形式快速路系统中，简易立交节点为单纯跨线桥或主线下穿形式，快速路系统的进出通过主线地面部分与主线高架部分相互分离来实现，同时在交叉口处应保证主线与辅路的分隔，减少快速交通与地面常速交通的干扰，保证出入口进出顺畅。路段出入口主要应用于地面主辅路形式的快速路系统中。由于主辅路形式的设置一定程度上阻隔了道路两侧的横向联系，从需求关系方面来看，由于相交道路间距限制，转向交通需求多，另外沿线大型单位对车辆进出需求强烈，如不提供出入口则增加绕行距离或增加辅路压力。路段出入口布置应尽可能选择“先出后进”的组织方式，将交织段落设置于辅路，避免车辆在主线交织，提高主线通行效率。

（3）与公共交通的衔接。①公交专用道的设置。一般情况下，可以在辅路部分设置公交专用道，利用快速路的高设计标准，减少公共交通与社会车辆的干扰，减少慢行交通与机动车交通的干扰，尽量提高公共交通的运输效率。②公交站台的设置。在快速路系统中，公交站台形式须采用港湾式停靠形式，避免公交车辆停候对社会车辆的干扰。一般情况下，公交站点间距一般为500m左右，但在快速路系统中，为保证车辆的运行速度，减少停站时间对行车速度的影响，应增加站台距离，实现“大站快车”的运输理念。另外，公交站台的设置须与行人过街系统协调设计。在主辅路形式快速路中，停靠站设置在主辅路之间的分隔带上，站区设置过街通道供行人进出站台，可配合路段慢行过街需求，兼作为行人过街设施；在高架形式快速路中，停靠站设置在高架桥外侧，依靠天桥上下公交车站。

篇10

关键词：公共交通；一卡通；移动支付；移动商务；系统分析

中图分类号：TP 202 文献标志码：A

0 引言

交通一卡通作为城市公共交通领域的便捷支付工具，是营造优质公共交通服务体系，提升公共交通竞争力和吸引力的重要举措，对方便市民的日常出行，U充运载工具的服务效能，提高行业管理效率和服务水平，缓解交通拥堵，建设和谐型、资源节约型、环境友好型社会，具有重要意义。

交通智能卡本身的研发、生产和应用能够直接扩大就业、拉动内需，形成新的经济增长点。国研网数据显示，2020年我国整个城市交通卡的年市场容量预计为50亿元，未来三到五年，每年至少需要3亿张以上城市交通卡被售出。

除了城市交通一卡通卡本身的市场规模外，城市交通一卡通卡的广泛应用还能够在很大程度上带动关联产业的发展，并能够带来可观的就业规模。同时也可以培育出一个城市通卡产业，包括芯片设计、芯片制造、芯片仿制、芯片封装、读写模块的设计制造、相关读写设备与系统等等一个完整的产业链。

本项目旨在研究新型的移动支付手段在区域性城市一卡通系统中的使用的可行性以及实现方案，深入研究各种需要整合的历史遗留系统，根据现行系统的软、硬件状况，从技术上探讨一个整体框架，使乘客通过各种手机移动支付手段，能够乘坐公交、地铁、出租等交通工具，并进一步探讨使用手机进行小额消费支付的架构设计和实现方式，将手机支付用在高速公路休息区购物、景区门票、商场购物、自动售货机、便利店、超市等场景。

1 基于安卓HCE架构的手机支付模式

Android4.4版本后引入了HCE（Host Card Emulation）模式的卡片仿真，不需要SE参与，CPU直接应答终端的指令。

HCE提供了如下能力使得厂家能够通过移动设备提供卡片功能：

・更简便的支付方案；

・闭环的非接触支付方案；

・实时的支付卡分发；

・更具有战略意义的是，不必改变终端软件即可实现便利的部署。

采用HCE模式的优缺点如下：

优点：

・不依赖于手机运营商；

・完全自主实现，创新性的实现方案

缺点：

・安全性实现需要保证，如Token的使用、密钥的存储；

・成功案例少（2015年5月5日，工商银行宣布与银联、VISA合作推出云支付信用卡产品），实现风险大；

主要描述如下：

1、持卡人在注册应用时设置一用于持卡人身份的PIN码，持卡人可通过手机客户端对此PIN码进行修改；

2、HCE上存储黔通智联下发的Token（见4.3.2.2.2）及其对应的应用数据，此数据使用后台保存的PIN码进行加密；

3、Token的时效性可设置，建议为1天；

4、HCE中保存的是经过PIN码加密后的Token及其对应的应用数据；

5、在进行消费交易时，需要持卡人在手机上键入PIN码（PIN码保存在内存中）；

6、手机上的APP配合HCE应用对，保存在手机上的Token及其对应的应用数据进行解密后进行交易；

7、可提供将PIN码保存在手机中的选项，方便持卡人的交易。

1.1 标记化（TOKENIZATION）

EMVCo于2014年3月了支付标记（Payment Tokenization）框架，旨在通过制定全球通用的标准推动支付标记的应用和推广。采用传统的加密形式来实现数据保护有两个潜在弱点：加密结果的可逆性和密钥管理的复杂性。

与加密方案有所不同，标记化是用数据替代的形式实现敏感信息的保护，不仅攻击者不能通过可逆的方法来获取原始数据，而且替代值的格式和结构可以同原有的数据完全一样，以减少对业务和应用产生影响。

方案中加以的TOKEN就是指数据替代的形式保护黔通智联卡内的敏感数据，如卡号、有效期、密钥等值。

1.2 和账户同步机制

手机黔通公交卡和实体卡不同，包括：

1.2.1电子钱包和账户余额同步

手机黔通公交卡内电子钱包与汇联通在线账户内的余额同步，联机（是指手机与后台账户之间通信正常）时电子钱包余额与账户余额同步；脱机（是指手机与后台账户之间无法通信）下，手机黔通公交卡采用记账模式，但设置“脱机消费限额和次数”，在限额范围内，手机黔通公交卡采用记账模式支付；超过限额部分，需要手机联机同步（如手机上网时Android后台程序自动同步、或手机无法上网时在空中充值、客服中心等场所联机处理）。

1.2.2.终端上手机黔通公交卡与实体卡一致

对终端而言，手机黔通公交卡与实体卡相同，支持交通运输部《城市公共交通IC卡卡片技术规范》的卡片规范，支持规范中的指令和流程。

1.3 电子钱包与后台账户同步机制

电子钱包与后台账户保持一致，需要同步机制确保电子钱包的数据与后台账户保持一致。同步方式有三种：手机发起同步；终端发起同步；系统发起同步。

1.3.1.手机发起同步

手机发起同步是指手机黔通公交卡刷卡支付后，手机端将最新的交易通知到后台，由后台对账户的余额等信息进行更新。

手机黔通公交卡在每次支付后，后台的服务将交易明细同步到后台，同时同步账户余额与电子钱包余额。

1.3.2.终端发起同步

终端发起同步是指手机黔通公交卡刷卡支付后，终端将最新的交易记录通知到后台（例如手机不能上网，或手机发起同步不成功），由后台对账户的余额等信息进行更新。

终端发起同步时，手机参与到支付过程，因此也无需系统再次将账户的余额同步到手机端。

所有实体卡电子钱包的余额更新均采用终端发起同步。

1.3.3.系统发起同步

后台账户的支付方式除了手机黔通公交卡外，还支持其他方式的在线支付方式（例如通过网页支付等），这种情况下需要系统发起同步，以通知手机黔通公交卡后台账户余额发生变化。

1.4 脱机使用场景

脱机使用场景是指手机和终端同时处于脱机状态――手机无法联机到后台，终端也无法联机到后台。例如，脱机的手机黔通公交卡在公交POS机上使用。

由于不同同步机制造成的账户数据不同步（例如客户使用在线账户通过网页支付，余额发生变化，但同步到手机失败，这时手机上的余额与后台的余额不一致），这种情况下手机的余额与后台账户余额的数据可能有较大出入，有恶意透支的风险。因此，手机脱机使用时，设置“脱机消费限额”――脱机情况手机支付的最大限额，以降低资金风险。

例如，设置“脱机消费限额”为100.

如果手机一直脱机，最大消费金额为100；

如果手机脱机消费的余额还剩下20，手机联机并且数据同步成功后，“脱机消费限额”重新设置为100；

手机脱机消费余额为0后，联机同步（手机自身、客服中心等）成功后，“脱机消费限额”重新设置为100。

对于部分实名制并且绑定了信用卡的高端客户，可以考虑授权一定程度的额度进行交易。在规范的框架内可以使用“小额复合消费的透支限额”或者“脱机借贷记流程中的累计脱机交易金额上限”进行实现。

对于上述两种方式中任何一种的实现都需要POS流程进行单独的修改。

1.5 联机使用场景

联机使用场景是指手机联机或终端处于联机。

在联机模式下，手机和终端需要将手机黔通公交卡在脱机模式下的消费明细同步到后台，并且同步账户余额与手机电子钱包的余额。同步发起可由手机或终端之一或同步发起。

2 基于蓝牙卡的手机支付模式

2.1 苹果蓝牙卡

现在市场上的主流机型主要为苹果和安卓两大阵营。

苹果对于支付和NFC的态度比较封闭，NFC相关接口都在苹果的控制之下，第三方App无法对其进行任何改动和使用（不论是作为卡片还是读卡器）。这就意味着如果要在苹果手机上实现移动支付则必须依赖外设进行。

现有的解决方案一般是使用外置的手环、手表和异形卡等设备进行非接触交易，通过蓝牙4.0接口连接手机和外设并使用APP对其进行操作。

通过在蓝牙卡中增加GPS模块，通过手机APP俘获GPS信息，以满足老人、小孩行动轨迹的追踪和查看。

2.1.1 标准蓝牙卡

制作标准大小左右的实体卡，内部含有蓝牙4.0芯片、射频模块，手机通过蓝牙与卡配对后通信，通过手机APP实现空中发卡、圈存等功能。

2.1.2 手环卡

可穿戴设备手环中含有蓝牙4.0芯片以及射频模块，实现机制与标准蓝牙卡相同。

2.1.3 手表卡

手表中含有蓝牙4.0芯片以及射频模块，实现机制与标准蓝牙卡相同。

2.1.4 钥匙链

钥匙链中含有蓝牙4.0芯片以及射频模块，实现机制与标准蓝牙卡相同。

2.2 安卓蓝牙卡

安卓相对于苹果来说就非常开放，现在主流的三种：

・SWP-SIM（和移动运营商进行合作）

・全终端（和手机厂商进行合作）

・HCE（APP所有者自主可控）

三种方案各有优劣，针对黔通智联不想受制于移动运营商和手机厂商的现状，HCE相对于前两个方案来说是更加适宜的方案。

当然 ，安卓系统同样可以使用蓝牙4.0连接外设的方式实现。

2.3 蓝牙卡支付方案

基于蓝牙卡的手机支付模式同样采用HCE（APP所有者自主可控）方案，由移动设备的CPU直接对蓝牙卡中的芯片进行读写。

在线支付时，需要移动设备与蓝牙卡先配对成功，才能进行支付操作；离线支付时，只需要蓝牙卡直接与NFC射频读卡模块接触即可完成支付。

在使用蓝牙卡的支付模式中，同样采用HCE的优化方案来加强数据安全性。

3 脱机消费交易流程

HCE模拟卡脱机消费交易流程主要涉及客户端和消费终端两部分。大致的交易流程如下：

前置条件：

（1）用户将客户端APP激活

交易流程：

（1）由终端发起交易请求；

（2）客户端发送token给终端；

（3）终端判断客户端token的有效性；

（4）客户端判断是否支持此处交易（判断应用密钥、余额等）；

（5）终端生成MAC1供客户端进行身份确认；

（6）客户端确认终端身份后，进行扣费并产生MAC2供终端验证；

（7）终端验证MAC2通过后，记录交易记录，结束交易。

4 结语

本项目研究了基于安卓HCE架构的手机支付模式、基于蓝牙卡的手机支付模式。这两种手机支付模式主要问题都集中在脱机支付时的安全性上，存放在HCE中的安全数据可能被非法读取，用于卡片的复制、数据覆盖等，有不可控制的伪卡风险。

篇11

文字旁白

    亲爱的老师、同学们，我今天演讲的题目是《交通改变生活》

    我爸爸对我说，他小时候自行车是最主要的交通工具 ，自行车不是中国人的发明，中国却在那个时候被誉为"自行车王国"，大街小巷，几近人手一辆的自行车，是那个时代的印记。现在我们的交通工具多种多样........

我将分四个部分为大家介绍：一交通工具的变迁、二历史性的交通大变革、三展望未来交通、四课间小知识

人类在6000多年前有了滚木托运、5000多年前先后有了独轮车和马车、500多年前有了四轮马车

    中国人出行方式的变化，从古代骑马、轿子、马车、黄包车、人力车到现在现在的汽车，火车，飞机，大邮轮等等      

铁路的演变：从蒸汽机车时期、内燃机车时期、电力机车时期、高速列车时期到磁浮列车时期，还有地铁

大概许多人都对老电影当中的绿皮车印象深刻。在那个年代出远门，绿皮车也是仅有的选择。上世纪80年代的中国，铁路运营里程仅5万公里，还基本上都是蒸汽机车，绝大多数火车时速只有40公里。而那个时候，祖国刚刚迎来了改革开放，火车站从80年代就开始了它的忙碌。

改革开放40年 山西省铁路运输统计：

铁路里程从1978年的2057公里增加到2017年的5317公里；

完成客运量、旅客周转量7664万人和223.3亿人公里，分别是1978年2124万人和27.1亿人公里的3.6倍和8.2倍。

7、太焦高铁是我市境内的唯一客运专线，这一条高铁线路全长达将近362.1千米，预计2020年建成通车。

项目建成后，长治至太原和郑州将实现一小时通达，太原至郑州也将步入两小时交通圈。

8、路的变化：从泥泞乡间小道到平坦水泥路到宽阔一级路再到四通八达的高速公路

道路的建设变化是从人工到机械

道路环境的变化

9、改革开放40年  山西省公路运输统计：

公路里程从1978年的3.2万公里增加到2017年14.3万公里；

公路完成客运量、旅客周转量17333万人和150.4亿人公里，分别是1978年2375万人和11.6亿人公里的7.3倍和13倍。

10、公路建设飞速发展：长临高速公路全长166.234公里，今年全线通车。

使长治到周边地级市便利、畅通；同时带动当地旅游业不小的发展。

11、出行方式的变：从自行车到摩托车再到汽车。

改革开放四十周年，人民出行方式在逐渐变化，汽车是现代家家户户最主要的出行工具。

1978年，中国一年的汽车产销是10万辆。今天，中国是全球第一大汽车产销国。2017年中国的汽车产销量达到2940万辆，汽车成为了很多中产阶级家庭的标配。

12、航空事业迅速崛起：莱特兄弟自制飞机、第一架喷气式飞机 、直升机最后航空飞机。

1978年改革开放初期，我省仅有1个机场（太原武宿机场），到2017年底，我省拥有7个民航机场，定期航线航班达到223条，通航城市136个

13、公交车的演变

14、城市建设的变迁：从交通工具的变化看中国的时代变迁

城市道路由车辆稀少到车辆堵塞

15、展望未来交通: 长治机场改扩建工程，于2017年3月9日正式开工，期待扩建好的机场早日亮相！

16、第四部分 课间小知识

现代交通需要合理设计、科学规划，才能更好地服务于人们的生活，让我来出出“金点子”吧。

1、大力发展公共交通网络设施。比如完善公交线路，上下班高峰时期增加公共汽车的班次。

2、倡导“绿色骑行”低碳环保。如今共享单车遍布城市角落，出行选择交通工具多样化，我们应当营造低碳、清洁、畅通、高效的城市环境。                                                                             3、城市道路交通的合理规划。。

17、中国哪些城市有营运地铁？

中国大陆建成投运地铁的城市已达31个，分别为：北京、天津、上海、广州、武汉、深圳、南京、成都、沈阳、佛山、重庆、西安、苏州、昆明、杭州、哈尔滨、郑州、长沙、宁波、无锡、大连、青岛、南昌、福州、东莞、南宁、合肥、石家庄、长春、贵阳、厦门。中国港澳台建成投运地铁的城市达4个，分别为：香港、台北、高雄、桃园。

18：地铁有哪些优缺点？

优点：

①节省土地②减少噪音③减少干扰④节约能源⑤减少污染

缺点：

①建造成本高②建设周期长③前期时间长 

19、你认为你所在的城市或省会有建设地铁的必要性吗？为什么？

我生活在长治这所城市，我认为目前建设地铁没有必要。因为市区常住人口少、财政收入不具备申报建设地铁的标准要求。

 

  改革开放40年，

交通方式在变，人们对便捷的追求没变

购物方式跟着变，人们对生活的热爱却没变

从双腿丈量到加速、腾飞

40年的交通变革

篇12

一、浙江省出租汽车行业基本情况

(一)出租汽车总量多年来,浙江省坚持“总量控制、适度发展、小批量投放运力”的原则,严格控制出租汽车总量。从2000年的2•99万辆发展到2010年的3•87万辆,出租汽车数量年均增长率仅为2•6%。全省现有出租汽车38727辆。其中,杭州市区(不含所辖县,下同)8071辆,占全省出租汽车总量的20•8%;宁波市区3851辆,占全省出租汽车总量的9•9%;温州市区3709辆,占全省出租汽车总量的9•6%。2011年,全省出租汽车每车日均行驶里程445公里,平均里程利用率(实载率)63•8%,呈现高效运转的特点,同时也反映出运力偏紧的问题。全省11个设区市本级出租汽车有效里程利用率全在65%以上,普遍存在“打的难”的问题,而杭州、宁波等大中城市尤为突出。

(二)经营管理模式浙江省出租汽车经营管理呈现规模小、模式多的特点。全省共有出租汽车经营户4441家,其中公司430家,拥有出租汽车3•03万辆,占全省总量的78•4%;个体经营户4011家,拥有出租汽车0•84万辆,占全省总量21•6%。在430家出租汽车公司中,货真价实的“公司化经营”的较少。出租汽车公司主要的经营模式有3类:一是由公司出资购车、司机承包经营,拥有出租汽车1•28万辆,占全省总量的33•2%;二是个人买车实行全额承包或挂靠经营,拥有出租汽车1•67万辆,占全省总量的43•1%;三是公司雇员制(或称公车公营),拥有出租汽车0•08万辆,占全省总量的2•1%。

二、浙江省出租汽车市场存在的主要问题

尽管各地政府为确保市民正常出行对出租汽车行业投入了大量的精力和财力,取得了很大的成绩,但社会各界对此仍有许多意见。

(一)出租汽车司机的主要意见

1•收入低。近几年,浙江省出租汽车司机的收入(尤其是相对收入)呈逐年下降趋势,出租汽车司机每天工作10小时以上,全年基本没有休息日,月收入大多在3000-5000元间。例如,湖州市为3375元/月,这已经包含燃油附加费收入和财政油价补贴,还没有扣除“三险一金”。

2•负担重。一是营运权有偿使用费高。除部分县未收取此项费用外,全省所有设区市及多数县都收取这项费用,收费标准从每辆几千元到几十万元不等。例如,杭州市最高的收费标准是每辆车38•7万元/10年,被私下转让后炒到每辆近80万元/10年。二是管理费多。除龙泉市出租汽车由政府经营不收取管理费外,全省其他所有市县的出租汽车经营公司都收取这项费用。年管理费用大多在每辆三千元至一万元之间。乐清市出租汽车行业实行公司“挂靠经营”管理模式,960多辆出租汽车被强行挂靠在3家公司中,这些公司没有任何投资,用司机的话说是“空壳+垄断”,只收钱、不办事、不管理,成为典型的“食利阶层”。三是生活成本增加。物价逐日攀升,外地司机要租房,要养家糊口,生活艰难。

3•交通堵。随着各类自备轿车保有量的不断上升,目前全省所有设区市主城区上下班时段交通都拥堵不堪,部分县城也是如此。拥堵最严重的是杭州市,节假日西湖景区道路寸步难行,“打的难”成为游客反映频次最高的意见,也在一定程度上影响了出租汽车司机的经营收入。

4•黑车多。包括残疾车在内的黑车越来越多,政府打击黑车雷声大、雨点小。正常合法的交通整治活动遇到阻力就退缩,理直气不壮,整治不给力。黑车以价格优势抢占客源,加大了出租汽车经营难度。

5•受歧视。出租汽车司机享受不到《劳动法》规定的职工合法权益,实行的是每周7天、每天10小时工作制,法定节假日不能按3倍工资上浮相应运价。

(二)市民的主要意见

1•出行难。上下班、节假日、下雨天主城区交通拥堵,车辆运行缓慢,城内办事效率远不如以往,车站、机场、景区“打的难”成为常态。

2•服务差。出租汽车司机素质下降,文化水平低、知识面窄,外地司机多,路况不熟悉,对城市的历史、社会、经济、景点等常识的了解更是少得可怜。

3•政府调控失当。片面发展自备轿车,政府机关、企事业单位、家庭的自备轿车大量增加,公共交通资源被少数人无偿占有。公共交通发展缓慢,道路交通管理系统设置不科学、不够人性化,交通效率低下。出租汽车市场的准入制度限制了公平竞争,政府为出租汽车公司赚取垄断利润提供了政策保护。

4•对票价水平众说纷纭。针对出租汽车运价该不该调整、怎样调整等问题,市民意见高度分散,媒体也众说纷纭。2011年9月9日杭州市召开出租汽车运价调整听证会,24位代表中有17位同意提价,其中8位对如何调价有自己的主张,7位反对提价。市民中也有支持提价和反对提价两种观点。一部分市民认为,出租汽车作为公用事业,政府应该如同补贴公交车一样给予补贴。特别是交通拥堵问题,它是政府宏观调控不当造成的,因拥堵而增加的出租汽车成本理应由政府埋单。可事实是,政府反而收取高额营运权有偿使用费,增加了出租汽车运行成本,推高了运价,加重了乘客负担。另一部分市民认为,出租汽车作为舒适、快捷、个性化的交通工具,类似于私家车无偿占用了更多的公共交通资源,按照“谁享受谁埋单”的原则,理应由乘客承担所有费用。现在政府反而给予补贴,造成出租汽车运价偏低,一些市民把打的作为出行的基本方式,加重了交通压力。他们认为,杭州等地对出租汽车给予财政补贴是政府滥用权利,是对乘公交车乘客和私家车车主的不公。

(三)业主的主要意见

1•利润低。多年来,公司利润只降不升,长此下去企业难以发展。

2•招工难。目前,出租汽车司机收入低、待遇差,优秀司机大量流失,本地市民不愿干,外地司机比例逐年上升,出租汽车司机农民化具有普遍性。以杭州市为例,目前在岗的20416名出租汽车司机中,杭州籍(含所辖县)只占36•11%,省内其他市占9•4%,外省籍占54•49%,其中某省籍占48•39%。

3•政策多变。政府对出租汽车行业的政策缺乏连贯性,公信力下降,如营运权使用期限、收费标准等经常变动。以杭州市为例,十多年来先后出台的收费标准为3万元/10年、11万元/10年、15万元/10年、16万元/10年、38•5-38•7万元/10年(拍卖)、26万元/15年、2万元/15年、5万元/10年、5千元/年、2千元/年、1千元/年(电动汽车)。

(四)政府有关部门的主要意见

1•工作难度大。出租汽车已成为目前政府遇到的最棘手的问题之一。一是经营管理体制复杂。全省多数城市出租汽车经营管理体制错综复杂,模式多样,权属混乱,个体、企业、挂靠公司相互交织,如杭州市就有6种经营体制。政府对个体经营者、挂靠公司、民营公司缺乏管理抓手,各种纠纷、矛盾以及得不到及时化解,城市必要的公益性活动也很难在个体司机中开展。而温州市以往出租汽车的营运权是有偿、使用期是无限,出租汽车营运权世代相传。不仅如此,温州市的出租汽车业主还认为自己“不但拥有出租汽车营运权、还具有对整个出租汽车市场的专营权”,不允许以后投放更多的出租汽车,使政府处于十分被动的局面。二是利益诉求多样。市民、出租汽车司机、出租汽车公司之间以及各自内部的意见分歧很大,各自的利益、立场和思想难以统一。三是维稳难度大。城市管理投鼠忌器,打击残疾人专用车拉客经营时担心残疾人上访,整顿出租汽车营运秩序又怕司机罢工。外地司机法拉帮结派、聚众闹事,法律意识淡薄,集体向政府提出不合理诉求,稍有不满就上街闹事,使政府职能部门工作缩手缩脚,为维稳不得不采取一些迁就措施。

2•精神压力大。出租汽车行业是目前浙江省社会不稳定事件的多发行业之一,出租汽车司机闹事成了一枚长期存在并随时可能引发的炸弹,对政府部门造成很大的精神压力。特别是价格主管部门,涉及出租汽车的各种矛盾最后都集中反映在运价上,无论怎样调整运价,都难以平衡各方利益,政府最终出台的运价政策必然是各方都有意见、都不满意的政策,价格主管部门成了社会舆论攻击的众矢之的。

3•经济负担重。尽管地方政府对出租汽车行业进行财政补贴有很大争议,但为了保稳定,不少地方还是拨巨资补贴,这给已十分紧缺的地方财政造成更大的困难。例如,杭州市今年预计用于出租汽车的财政补贴总额达2•9亿元。以上各方意见,虽是“一家之言”,偏颇难免,但终究反映了社会各界对当前出租汽车行业的看法和意见,也反映了“出租汽车难题”的复杂性。

三、对浙江省“出租汽车难题”的分析

(一)出租汽车的定位问题

对出租汽车的定位,决定着城市交通的管理理念,影响了城市交通的运作模式、管理体制、运行机制的建立。如果把城市交通工具划分为公共交通、自备轿车、出租汽车三大类的话,那么这三类交通工具分别具有以下特点:

1•公共交通,包括地铁、有轨电车、公交等。优点是容量大,能耗低,效率高。缺点是舒适度差,不能提供“点对点”服务。

2•自备轿车,包括党政机关、企事业单位的各类轿车和私家轿车。优点是舒适度好,能提供“点对点”服务。缺点是容量小,能耗高,效率低。特别是私家车,近80%是一人一车,少数人无偿占用了大量的公共交通资源,造成极大的浪费。

3•出租汽车,具有与自备轿车完全相同的优缺点。乘客打的实质是因当时没有私家车可用而临时采取的租赁行为,即出租汽车是“租赁的私家车”。从这个意义上说,可将出租汽车定位为“私家车的补充”。当然,从政府保障市民出行的角度看,出租汽车是快捷、舒适、个性化的交通工具,是享受型的公共交通,也是“公共交通的补充”。这就是“出租汽车定位的双重性”。作为“私家车的补充”,出租汽车行业属于服务业,乘客打的有专职司机驾驶,享受了比私家车更优质的待遇,乘客理应如同私家车车主一样承担全部费用。作为“公共交通的补充”,出租汽车行业属于公用事业,不能简单地视为普通服务业而允许企业或个体不择手段地谋取高额利润,导致“富了业主、亏了国家、苦了司机、坑了百姓”的情况出现。根据城市3类交通工具的不同特点,结合浙江省国土面积小、人口多、城市交通资源紧缺、能源资源贫乏的实际,全体市民必须树立“绿色出行、低碳生活”的交通理念。如同香港市民那样,把乘公交成为广大市民的基本出行方式,只有在特殊情况下才使用自备轿车或打的。因此,要大力发展公共交通,辅之以一定数量(以能保证城市道路畅通为上限)的自备轿车和出租汽车。

(二)出租汽车的营运权问题

无论任何国家,城市出租汽车发展到一定阶段,政府都遇到了如何管制出租汽车市场的难题。对出租汽车的管制包括数量管制、价格管制和质量管制三个方面。大量国际经验和实证研究表明,对出租汽车的数量管制(主要是营运权的管制)是否恰当,是出租汽车行业众多问题和矛盾产生的关键。从世界发达国家出租汽车市场管制的历史看,通常会呈现三个阶段:

(1)自由竞争阶段。在出租汽车出现的初期,城市交通需要是出租汽车发展的原动力,人们可以自由进出该市场公平竞争。浙江省20世纪80年代中期以后的城市就呈现出租汽车市场自由竞争的状况。

(2)过度管制阶段。市场竞争在促进资源合理配置、技术进步、管理水平提升的同时,也给我们带来了由于竞争而造成的市场无序、过度竞争等问题。完全开放的出租汽车市场无法形成有效的价格竞争,自由进入出租汽车市场最终会导致过度竞争。20世纪90年代,浙江省各地出租汽车市场先后出现了这类问题,迫使当地政府出手管制。不幸的是,过度的管制最终导致竞争失灵,“摸着石头过河”的结果造成了今天这种局面:出租汽车行业既没有按公用事业管理,又设置了准入制度———控制总量、有偿使用,市场经济的竞争优势无法得到充分发挥,同时适用于公用事业的管制政策也没有施行,最终酿成“出租汽车难题”。

(3)适度管制阶段。欧美数十个国家通过对出租汽车市场近百年的管制制度国际比较研究,深化了对出租汽车市场运营规律的认识。他们发现,出租汽车市场过度竞争的效果并不好。出租汽车作为城市的一种交通工具,因存在信息不对称、交易成本隐性、容易导致过度竞争等市场失灵问题,完全解除对出租汽车市场的管制会造成社会福利损失,因此需要政府管制。但政府管制制度的制定和实施必然对出租汽车市场竞争产生一定的负面影响,从而导致效率损失。发达国家的普遍做法是,既没有完全解除对出租汽车市场的管制,也没有彻底管制,而是进行适度管制,最终呈现以下三种趋势:一是解除行业进入限制,尤其是出租汽车数量限制;二是强化对出租汽车经营者、司机的执业资格审查;三是放松价格管制,成功的做法是大城市管、小城镇放。有关发达国家和地区出现了适合本地特色的出租汽车经营模式。

1•法国———出租汽车司机有四种身份法国的出租汽车司机有四种身份,即个体司机、薪酬司机、公司司机、股份司机。个体司机虽说运营证昂贵到几十万欧元,且需自行缴纳社会保险和养老保险,但仍是大多数出租汽车司机竭力追求的目标,因为这样既可拥有更多的自,还不用交份钱。薪酬司机受雇于出租汽车公司,每天运营完毕把出租汽车和收入一并上缴公司,公司从运营收入中按比例为他们提成,且为他们办社会保险和养老保险。公司司机的运营证和车辆产权均属公司所有,他们需定期缴纳包括运营证和车辆租金、车辆保险、维修保养、耗油费用在内的份钱,到头来自己所剩无几。股份司机虽说仍从属于出租汽车公司,但拥有出租汽车的全部产权,所交份钱不多且能享受各种保险和福利,也即是挂靠在公司名下的独自承包经营。

2•日本———出租汽车司机按规定时间运营日本的出租汽车法人企业拥有完备的停车场,车辆也由公司提供。司机按照公司规定的时间运营,上下班时须履行交接手续,并将一天营运收入上交,车辆的维修、保养、燃油等都由公司负担,劳资关系简单、明确。个体出租汽车则一切由司机自己负担,但要通过严格考试。日本出租汽车行业的主管部门是国土交通省,与出租汽车登记、管理和培训等有关的事务全部由第三方机构执行,为政府部门与出租汽车企业之间构建起有效的缓冲带。

3•美国———出租汽车司机联合会负责与老板谈判纽约出租汽车的运营模式分为个人车主和公司车队两类。个人车主比例达到40%。出租汽车司机还创建了“纽约出租汽车司机联合会”。该会的一项最重要工作就是与出租汽车公司老板谈判。每当司机们感到受了老板的欺骗或是遇到老板变相提高租费,就可以把情况反映给工会,由工会出面来与老板谈判,以整个行业工会的力量对老板施加压力。

4•英国———多数出租汽车司机“自我雇佣”伦敦总共有2万多名注册出租汽车司机,21110辆出租汽车,其中三分之二的司机拥有营运车辆和经营牌照,另外三分之一的司机租赁出租汽车公司的车辆从事经营。在伦敦以外的地方,车主型司机的比例更高。5•中国香港———出租汽车牌照自由买卖特区政府推行配额拍卖出租汽车牌照制度,以此进行“宏观调控”,个人也可以参与出租汽车牌照拍卖。香港出租汽车牌照是在市场自由买卖的,价格也主要由市场调节。特区政府在拍卖牌照时不让牌照集中到少数车行,以免造成垄断。因为众多车行自由竞争,出租汽车的租金就不会被定得过高,这充分保障了出租汽车司机的权益。浙江省目前正处于探索适应浙江省实际的出租汽车管制方式阶段,创建具有浙江省各地特色的“适度管制”制度,是破解当前出租汽车难题的关键。

(三)出租汽车的运价问题

确定出租汽车运价,主要包括确定运价水平、构成要素和定价形式等。

1•运价水平。根据出租汽车是私家车的补充、乘坐出租汽车具有享受型出行的特点,其运价应该按全成本定价,须综合考虑车辆运行成本、司机费用、公司利润、税收等。政府财力应集中补贴公共交通,取消对出租汽车的补贴。这样确定的运价水平必然较高,但也是发达国家出租汽车运价大大高于我国的主要原因。目前,浙江省出租汽车的运价水平明显偏低,市民在享受出租汽车快捷、舒适服务的同时,对提高运价很不理解甚至抵触情绪较大。出租汽车运价是民生问题,但交通拥堵也是民生问题,并且是更大的“民生问题”。

2•运价要素。运价构成要素包括起步价、每公里单价、等候时间价格、夜间补助、油价变动修正指数、法定节假日加班费等。由于历史原因,目前的运价构成中存在起步价偏低、等候时间价格偏低、法定节假日加班费相应的运价不能上浮等问题,这些均需要进一步完善。

3•定价形式。根据浙江省现行的《定价目录》,出租汽车运价实行政府定价、属地管理,即由市县人民政府依据当地实际制定运价。从近几年的工作实践看,设区市出租汽车运价实行政府定价的效果较好。县以下城镇虽然也是政府定价,但实际操作中的议价情况十分普遍,群众更能接受的是市场调节价。这说明小城镇出租汽车司机与乘客信息的对称性强,面议价格更有利于综合考虑路况、气候、供求关系等因素,如果强行实施政府定价,反而因教条引起不必要的价格纠纷和矛盾。

(四)政府社会管理的问题

出租汽车问题由来已久,牵涉面广、事关民生、处理难度之大等已为各级政府所共识。至今,几乎没有一个市能采取治本之策,各地都是头痛医头、脚痛医脚。究其原因,既有管理体制不顺的问题,也有政府职能部门之间相互推诿、工作不力的问题,还有现行政策缺陷的问题。少数出租汽车司机及其公司钻现行政策空子,他们还把政府强调的“稳定压倒一切”视为政府的软肋,动辄罢运、上访,最终酿成危及社会稳定的隐患。四、破解浙江省出租汽车难题的对策在涉及出租汽车难题的问题中,交通拥堵是引发出租汽车司机和广大市民不满的直接原因,政府对营运权的管制是造成出租汽车难题的深层次原因。破解当前出租汽车难题,需要长远规划,有序推进,大胆改革,综合施治。

(一)综合施治,下大力解决交通拥堵问题

以治理交通拥堵为切入点,为彻底解决出租汽车难题打好基础。“出租汽车运价”是出租汽车正常行驶的价格,如果交通经常堵塞,无论怎样的运价都难以真实反映其价值和供求关系,无论是提价或是降价都无济于事。每年9月22日“无车日”的交通十分顺畅,杭州出租汽车司机营业额比平时增加50%以上,公交车运行时间几乎只有平时的一半,这充分说明了治堵的必要性。当前,必须大力发展公共交通,设法减少主城区自备轿车流量,降低对出租汽车的需求,从根本上解决堵车问题,确保主城区道路全天候畅通。

1•大力发展公共交通。采用适应各地特点的各种大中型公交工具,提高运能。改进交通管理系统,提升信息化水平,提高公共交通运行效率。增加政府补贴,大幅度降低公交票价,尽可能吸引更多旅客乘坐公共交通。例如,杭州市应抓住地铁即将投入运行的契机,大力发展公共交通。

2•控制主城区轿车流量。自备轿车、出租汽车的过分发展,是造成主城区交通拥堵的根本原因,已经严重影响了市民正常的生活和工作,到了非解决不可的地步。以牺牲交通通畅和环境为代价,将发展私家车作为促进经济发展的引擎的理念,不符合科学发展观。在公共交通得到大力发展、市民出行需求能保证的前提下,必须下决心、采取必要措施控制自备轿车进入主城区。采取切实可行的措施,通过价格杠杆、税收杠杆等手段提高主城区自备轿车运行成本,降低流量。例如,北京市通过提高市区停车费、减少进城车辆是十分有效的,这一做法值得借鉴。

3•降低对出租汽车的需求。大力发展公共交通、降低公共交通票价,能吸引更多市民乘坐公共交通。在此基础上,再对出租汽车实行全成本定价,取消政府补贴,提高运价,用价格杠杆减少对出租汽车的需求。为确保上述措施的实行,对广大市民要加强“绿色出行”、“道路畅通,人人有责”的宣传教育,让乘公交成为一种时尚。

(二)适时改革,下决心取消出租汽车市场准入限制就当前的情况看,出租汽车营运权问题积重难返,一时难以突破。但按公用事业管理城市出租汽车行业,是破解出租汽车难题的可行之策。

1•适时终止出租汽车营运权有偿使用制。营运权有偿使用造成了高额的“份子钱”,人为抬高出租汽车运价,与民争利,市民反映强烈,应当尽早终止。

2•改革出租汽车市场准入制度。教育已经取得营运权的业主,严格按契约办事。在确保稳定的前提下,契约到期即止,妥善处理历史遗留问题。适度放开出租汽车市场,在符合政府有关出租汽车市场准入条件的前提下,允许新的业主参与竞争。

(三)开拓创新,优化出租汽车营运管理体制根据出租汽车是公用事业的特性,设区市及相对发达的县城,可参照城市公交的管理体制管理出租汽车,实行企业化运作、员工化管理。

1•实行企业化运作。参照公交公司管理模式,按城市公用事业管理的要求,组建国有出租汽车公司,至少要建立国有控股公司,理清产权关系,规范内部管理,将“挂靠公司”整治成为名符其实的“出租汽车公司”。

2•实行员工化管理。出租汽车是城市的窗口,司机是城市的义务宣传员。建立一支较高素质、有一定文化素养、熟悉并热爱本市的出租汽车司机队伍。在提高运价的基础上,大幅度提高司机收入水平,使从业人员有尊严,使行业能吸引本市居民尤其是广大城市青年从业。一是提高司机准入门槛。在驾驶技能考核的基础上,进行文化知识、道德素养、城市常识等考试。二是定时组织培训。进行经济政策、社会常识、道德素养等知识的培训。三是加强日常监管和考核。加强从业后服务质量考核,建立淘汰机制,确保司机队伍的整体素质。

(四)因地制宜,建立差别化定价机制进一步完善定价机制。市和县可实行不同的定价形式,设区市实行政府定价,县以下城镇可实行政府指导价或市场调节价。县以下城镇可以开放出租汽车市场,实行自由竞争,常山、武义等县已有成功经验可借鉴,实践效果良好。当然,这需要调整现行的《定价目录》。定价水平要提高,按法定工作时间、当地熟练技术工工资水平实行全成本定价,法定节假日允许上浮3倍工资相应的运价。允许开展特殊服务,如具有熟练外语技能的出租汽车司机对国外旅客可以自主谈价等。

(五)规范管理,营造良好的城市交通营运环境

1•加强交通建设总体规划。制定城市交通建设、管理的总体规划,充分征求广大市民的意见和建议。对成熟的改革方案要搞好舆论宣传,取得广大市民的充分理解和大力支持。

篇13

关键词：城市轨道交通系统；发展前景

一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道承载列车运行和导向，以信号系统为控制手段，集中、快速输送旅客的轮轨交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区以及大都市圈范围内）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用，具有中等以上运量的现代化立体交通系统。地铁以及轻轨是我国最常见的城市轨道交通系统。

一、背景介绍

目前，我国已有北京、上海、天津、广州、大连、武汉、杭州、深圳、重庆、南京、成都等十多个城市的轨道交通项目投入运营，总里程超过500km，年客运量达16.5亿人次。与此同时，北京、天津、上海等6个城市正在施工建设的轨道交通项目总长度达373km。

“十一五”期间，中国将把城市轨道交通的发展放在更加突出的地位。其发展重点是：加快轨道交通的规划建设，强化轨道交通在城市交通中的地位和作用，注重轨道交通新技术的应用，在大城市逐步实现以地面常规公交为主题以向轨道交通为骨干的城市交通体系的过渡。2010至2015年间，我国规划建设的城市轨道交通项目总里程达1700km，总投资在5000亿元以上，超过了两个三峡工程的投入。其中，北京、广州的投资均在500亿元以上，上海更是超过了1400亿元。建设资金的主要来源将是政府投资和政府担保的银行贷款。

二、目前存在的问题

2.1路线的安排不合理

我们在坐地铁或轻轨时经常会遇到这样的一个问题。有几个站，总是没什么人上下车；有几个站，地铁一到站车厢就爆满。这就是路线安排得不合理。地铁作为大运量的交通运输工具，其站点理应设在客流量较大的区域，例如大型的商业区或是居民区。而有些站点却设在了过为偏僻的区域，附近既没商业区也没什么住宅区，这就导致了公共交通资源的浪费以及建设成本的浪费。还有一些在对既有城市轨道扩建，没解决城市轨道扩展后与地面公交的协调。既不能从根本上解决城市交通拥堵，投资效益也得不到回报，或可能引起局部地区更大范围的交通堵塞。

2.2城市轨道交通的建设投资过大

大家都知道，城市的轨道交通建设是一个重大的工程，它建设所需要的资金是非常的巨大的，除了北京的地铁是国家自己建立的外，其他城市的轨道交通的建立都是靠各个地方的政府去投资的。而且城市轨道交通的建立是一个长期的过程，在三五年内都无法开始营利，需要政府不断的投资。在中国，除了香港地铁盈利以外，其余所有城市的轨道交通都是亏本的，这就需要政府给予经济的补贴与政策的帮助，对府来说是一个很重的负担。

2.3周边的土地运用不合理

有一些城市在进行城市轨道交通建设时不注意周边的环境，不重视与土地控制的衔接，造成俩者之间互相脱节，缺乏联系。还有一些沿线的土地已经被划为他用了，致使城市轨道交通建设带来的土地增值给了土地开发商。还有现有轨道线路间、站点内的换乘通道不尽合理，轨道交通系统与公共交通系统缺乏整体协调，车站不能快速地集散客流。仅考虑了与公交的配合，而忽略了与公路、铁路、民航等大交通的协调与配合。

2.4发展模式单一

大多数城市发展轨道交通的首选就是地铁，虽然地铁具有运行速度快、运量大、不占用道路面积等优点，但其每公里5亿元的高昂建设费用不应被忽视。相较之下轻轨以及市郊铁路等运输方式也值得政府的采纳。轻轨与市郊铁路的运量虽不如地铁，但造价相对较低，可以为政府节省很大的投资成本。

三、发展前景与改进

目前除北上广深等一线城市外，其余城市的城市轨道交通发展均处于起步阶段。大部分城市只有一条或两条线路，远远没有达到地铁网的程度。因此，我们可以预见到在接下来的二十年里，各个城市的地铁以及轻轨数量将不断增加，覆盖的面积也将越来越广，各个城市的面积也将随之增加。在建设我们的城市轨道时我们应该要妥善的处理一些制约着这发展的问题，我们应尽量的做到以下几点。

3.1进行多途径的轨道交通投资

建设轨道交通是一个大工程，我们不能够单单的去依靠政府或者说个人单位去进行投资，我们应该广开才路，进行多股投资。我们可以通过给企业较大的经营权来去吸引开放商去，让他们尽量的不亏损，还有政府要给一些政策的支持，甚至给予一下补贴。

3.2选择合理的路线与方案

在建设轨道之前一定要有一个很好的决策，确定哪一段该选择哪一种轨道，是地铁还是轻轨，还要决定好采用哪种运行模式。最好的是能够做好实地的调查，确定是以哪种车客运，还要确定好站点和车的数量，尽量的做到不要浪费，利用好每一份资源。

3.3合理处理城市轨道交通系统与城市其他交通的关系

地下铁道虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点，但它也只是城市交通网络的组成部分，因此城市轨道交通系统的建立，一定要与城市其他交通系统相协调。如在超大城市，建立环型加十字型的城市轨道交通骨架，在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架，充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点，满足人们出行需要，特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点，做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域，应该充分发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要

篇14

【关键字】交通；供需；可达

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展，主要表现在以下几个方面：

1 处理好道路和车辆之间的供需链接关系。目前我国在这方面主要存在以下几个问题：

1.1 过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。

1.2 供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽（电）车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。

1.3 对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

上面的问题告诉我们。交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：

1.3.1 明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀；鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。

1.3.2 保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。

1.3.3 交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。

1.3.4 正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴；税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。

2 保证基本交通的同时提倡交通高质量流畅规划。

通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。