运输规划方法精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇运输规划方法，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词：聚类分析方法；物流运输规划；运输网络

现代物流业的发展离不开交通运输的发展，而且运输是物流的核心，创造着物流的空间效益。中国是一个发展中国家，交通运输长期制约国民经济的发展，但改革开放以来，中国政府把交通运输作为国民经济发展的重点，以发展综合运输体系为目标，长期致力于交通基础设施建设并取得了不错的成绩。交通基础设施不断完善以及运输工具技术装备水平的提高，使得运输体系的公路、铁路、民航、水运、管道运输的社会旅客和货物运输量迅速增长，为国民经济的发展和人民生活水平的提高做出了贡献，更促使了物流行业发展效率的提高。未来的物流运输量需求的变化对运输路线、中心点的配置结构提出了新的要求。如何巧妙合理的设置配送中心，根据各省市的交通实际情况（铁路、公路、水路、航空的里程）合理规划运输线路，在未来一段时间内将成为物流运输面临的主要问题。解决运输线路的规划问题，不仅要对我们的物流行业十分了解，还要会运用先进的信息技术，统计软件，对我们的一些历史数据进行统计得出更优的运输网络，节约运输成本，提高运输效率。本文运用的统计软件是SPSS软件，所用的统计方法是聚类分析方法。运用聚类分析方法对全国部分地区的运输线路进行分析找出作为大型物流运输中心的省份或城市。

一、聚类分析

（一）基本思想

聚类分析（Cluster Analysis）是一种多元统计分析方法，其基本思想是认为样本或变量之间存在着程度不同的相似性。根据一批样本的多个观测指标，具体找出一些能够度量样本或变量之间相似程度的统计量，这些统计量为划分类型的依据，把一些相似程度较大的样本或变量聚合为一类。

系统聚类法（Hierarchical Clustering）是目前应用较为广泛的一中聚类方法。本文采用系统聚类法进行分析，其思想是将n个样品看成n类（一类包含一个样品），然后将性质最接近的两类合并成一个类，我们得到n-1类，再从中找出最接近的两类加以合并变成n-2类，如此下去，最后所有的相似样品均在一类，将上述聚类过程画成一张图便可以决定分成多少类，每类各有什么样品。系统聚类分析法具体到算法上，需要定义两个类变量距离测量的方法，定义距离测度方法等等，关于类与类之间距离的定义方法很多，每一种定义用到系统聚类程序中，就得到一种系统聚类法。本文采用的是类平均聚类。

（二）系统聚类分析方法步骤

系统聚类分析方法包含六个步骤，如图1所示：

二、应用举例

聚类分析方法在物流运输规划中的应用，首先需要了解下物流运输规划。物流运输规划理论的研究在国际上是一个非常活跃的研究领域，但是在我国的发展还相对滞后，基本处于研究的起步阶段，没有形成科学的方法体系，不能为区域物流系统公司的运输规划提供足够的决策支持和理论依据，导致我国物流建设过程中出现了诸多问题。例如，重复建设、设施冗余、服务瓶颈等等。为了提高我国物流运输规划和设施建设的科学性，加快物流的发展，形成科学、操作性强的决策方法是我国物流理论与方法研究的当务之急和重点研究方向。物流运输的合理化有利于加速生产过程，促进国民经济持续稳定协调的发展、能节约运输费用降低物流成本、缩短了运输时间，加快了物流速度、节约运力，还能节约能源。影响物流合理化地主要因素有：运输距离、运输环节、运输工具、运输线路（网络）等等。本文是通过聚类分析，探讨最合理的运输网络，为物流运输规划提供理论支持，制定出相应的方案。表1为国家部分地区各种运输方式的运输里程。本文运用系统聚类分析方法对表中的20个城市进行聚类分析，结合相应的分类结果采取相应的物流运输规划方案。利用统计软件SPSS进行类平均聚类，生成图2所示的聚类分析树形图。

根据聚类分析的结果，可以得出表2的全国部分省、市聚类表，可以把全国主要省市分成五大类大型物流运输中心，经检查符合实际的情况，有时聚类后的结果有明显的不符合实际的情况，应做适当的调整。

应用聚类分析的方法对全国部分省、市进行了较合理的划分，并划分出以它们为中心的若干区域并对运输进行合理标定，以便建立起衔接各大经济区域的运输快速通道网。这样可以合理地分配人力、运力、财力，使大型物流运输健康快速的运行。

三、结束语

用聚类分析的定量分析方法对全国部分省、市内的物流发展进行综合评价并分类，所得结论客观、可信、较有说服力，为省、市物流规划提供了重要参考和依据，利用得到的聚类分析图，可以避免重复问题的出现，提高了工作效率。另外运用统计学的分析方法及软件可以培养我们对知识的主动探索能力和创新思维能力，不断地在社会实践中摸索、探讨适合提高工作效率的方法，若我们能真正掌握这门技能，将成为满足经济社会高速发展的高素质劳动者和技能型应用人才。

参考文献：

[1]朱锦晶，谭锋.《F1as设计》课程的教学改革探讨[J].电脑知识与技术，2010（1）.

[2]刘云桥，王东红.Flash课程的任务驱动式教学研究[J].石家庄职业技术学院学报，2007.

篇2

【关键词】数学；化归思想方法；教学中的运用

数学思想是教材体系的灵魂，它支配着整个教材，使数学概念、命题、问题的解决相互紧靠，相互支持，从而组成一个完整的联合体系.化归思想方法融入数学教材的基础知识之中，并不像定义、定理、公式、法则那样具体.由于教材逻辑体系的限制，不能完整地表达数学知识中的化归思想方法，教师要把隐含于具体知识中的化归思想方法明朗化、清晰化，这样既有利于教师的教，也有利于学生学习掌握.化归方法在中学数学教材中出现的频数相当大，渗透在中学阶段的代数、几何的教学中.

一、 化归思想方法在代数教学中的运用

回顾我们处理代数问题的过程和经验会发现，我们常常是将待解决的陌生问题通过转化归结为一个比较熟悉的问题来解决.因为这样就可以充分调动和运用我们已有的知识、经验和方法于问题的解决，也常将一个复杂的问题转化归结为一个或几个简单的问题来解决，等等.它们的科学概括就是数学上解决问题的一般思想方法――化归.下面就化归思想在中学代数教学解题中的应用谈几点自己的体会：

1.数形之间的转化

注意数形的相互转化，使数形达到和谐的统一，以增强直观性和形象性及深刻了解数学的内涵，便于发现和解决实质问题.某些代数问题、三角问题，往往潜在着几何背景，而借助其背景图形的性质，可使那些抽象的概念、复杂的数量关系几何直观，以便于探求解题思路或找到问题的结论.

总之，从广义上说，中学数学问题的求解都是运用已知条件对问题进行一连串恰当转化归结，进而达到解题目的的一个探索过程，熟练、恰当地转化可以迅速、准确地解决问题.灵活地转化可以出方法、出速度.而数学问题中运用化归思想解题的例子比比皆是，绝不是几种类型可以加以概括的，平时教学中，经常地进行化归思想教学，针对不同的问题，缜密思考，及时总结各种“转化归结”方法，学生解题能力及灵活性就会逐步地得到提高.

【参考文献】

[1] 钟启泉.数学课程与教学论[M].杭州：浙江教育出版社，2003.

[2] [美]G.波利亚.数学与猜想.第一卷.数学中的归纳和类比[M]. 李心灿，王日爽，李志尧译，北京：科学出版社，2001.

[3]陆书环，傅海伦.数学教学论.科学出版社，2005.

[4]赵小云，叶立军.数学化归思维论著.科学出版社，2005.

篇3

关键词：城市轨道交通 网络化运营 行车组织 客运组织

中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）02（a）-0054-01

随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，城市人口不断增多，客运需求量不断增大，城市面临的交通压力不断增大，再加上目前各大城市交通出行结构的不合理，使得交通拥挤逐步成为制约我国城市发展的瓶颈问题。城市轨道交通方便快捷，不仅能够极大的满足人们的出行需要，而且能够引导和调整城市合理规划布局，提升城市形象和品位。因此，我国应大力发展城市轨道交通。

城市轨道交通网络是由多条轨道交通线路组成的大容量、快速客运系统，通过轨道交通车站与线路相互衔接和连接，形成规模大、功能强的客运网络，线路之间实现互联、互通、互动，能够极大的满足城市交通发展和乘客出行的需要。城市轨道交通网络化运营具有如下几个特点：首先，线网结构的复杂性，通过环线布局和利用既有地铁线路形成超长线路，实现地铁系统和铁路系统的有效整合；其次，经营管理的集中性，目前中国城市轨道交通大多采用一家独立经营的管理模式，有利于整个城市轨道交通的资源整合和系统协调；最后，换乘的便捷性和资源的共享性是城市轨道交通网络化运营的优势所在，通过合理选取站点和行车组织科学设计，使人们的出行路线更加科学合理，同时资源的共享性使网络化运营的规模效益得以展现，降低了运营管理成本，提高了经济效益。

1 城市轨道交通网络化运营的组织方式和实施技术探讨

1.1 城市轨道交通网络化运营下的行车组织和实施技术探讨

首先，要制定灵活的路网列车运行方案。通过换乘点的设立将相对独立的轨道交通线路衔接起来，形成城市轨道交通网络，换言之，城市轨道交通网络化运营很大程度上是通过换乘点实现的，因此，换乘点布局的科学合理直接关系着轨道交通网络的运行效率。由于城市功能区位的划分，不同轨道交通线路所对应的客流需求时空分布特点也有所不同，因此，要根据城市不同区位人们出行的不同需求制定灵活的路网列车运行方案，如在城市中心区，人流量较大，乘客需要高频率的服务，可采用短间隔、各站停车的运行方式；而在远郊地区，乘客更期望的是提高列车运行速度和延长运营时间，可采用长间隔、列车交错停车的运行方式。从而提高轨道交通的运行速度，使方案的质量和自动化编制水平得以提高，以有限的设备资源尽可能满足复杂的客流条件和需求。

其次，要编制网络化运行图，它是指导城市轨道交通运输生产和体现客运服务质量的技术文件。应通过优化首末班车衔接方案，将网络合理分区，采用灵活的运行图编制模式，增加编制运行图的弹性约束条件，从而解决运行图编制的滞后性与逐渐增长的客运服务需求之间的矛盾，使有限的轨道交通运输资源满足城市客流时空分布不平衡性的需求，利用先进计算机系统，降低列车运行图的铺划难度，大力提升运行图自动化编制水平的技术。

最后，要做好城市轨道交通网络化运营条件下的调度工作。制定科学严密的调度工作是实现列车运行计划的重要保障。由于城市轨道交通网络化运营条件下，不同的轨道线路在多处重叠交汇，如果调度中心没有准确及时的信息汇总，一旦一个站点或线路出现问题，将很快蔓延波及到其他相交线路，甚至造成整个轨道交通运输的瘫痪，因此，通过对单线调度工作进行有序整合和分层管理，调度指挥中心掌握准确完整的信息，及时对突发事故做出正确反应，才能保证城市轨道交通网络的安全、均衡和高效的运输。

1.2 城市轨道交通网络化运营下的客运组织和实施技术探讨

首先，应形成以提高服务质量为出发点的客运服务理念。城市轨道交通属于服务行业，提高服务质量是客运服务的主要内容。随着城市轨道交通网络化运营，其运力和运量将大大增加，因此，城市轨道交通应注重提高服务质量，吸引客流关注，不仅能降低运营成本，提高经济效益，而且有利于提高民众生活品质，逐步完善城市功能，对于保护环境构建和谐社会具有重要意义。

其次，应注重改善乘车环境。运营组织工作不仅要注重运输质量，更要注重经营质量，应关注乘客感受，通过市场调查和实地考察等渠道了解乘客结构及其需求特征，为不同区位的乘客设计方便合理的乘车路线和换乘方案，缩短换乘等待时间，满足乘客多方面多层次的需求。同时，还应注重通过改善换乘通道和候车设施、美化站厅结构、加强车站诱导系统功能、及时网络化运营信息等方式，改善乘客乘车环境等措施，提升轨道交通运输方式的竞争力。

最后，要建立完备的网络化运营客运服务指标体系。通过深入研究网络化客运服务管理体系，研究换乘站的换乘服务标准，建立并不断完善客运服务质量评价体系等措施，来形成科学严谨的客运服务管理，提升工作人员的服务质量，加强对客运服务的考核，使客运服务总体得到提升，从而形成良性循环，促使城市轨道交通网络化运营更快更好的发展。

2 结论

综上所述，发展城市轨道交通网络化运营是今后城市交通发展的必然趋势，我国城市轨道交通起步较晚，目前我国除部分一线城市外，大多数城市还未发展轨道交通，特大城市如北京、上海等地轨道交通也才刚刚进入网络化快速发展阶段。因此，我国城市在今后发展轨道交通网络化运营时，要注重借鉴国外大型城市轨道交通布局和运营经验，同时要根据自身城市的具体特点，对轨道交通进行合理规划，除了在机车通信等技术装备上得以提升外，还应注重提高以现代运输观念和服务理念为主要内容的运营组织管理水平，从而促进城市交通不断完善，城市经济得以快速发展。

参考文献

[1] 朱沪生.上海城市轨道交通网络化运营管理思考[J].现代城市轨道交通，2007（4）.

[2] 周淮，朱效洁，吴强.上海轨道交通网络化运营管理问题研究[J].城市轨道交通研究，2006（6）.

[3] 马剑，李卫军.北京轨道交通网络化运营车辆资源共享初探[J].现代城市轨道交通，2010（1）.

篇4

物流规划理论的研究在国际上是一个非常活跃的研究领域，但是在我国的发展还相对滞后，基本处于研究的起步阶段，没有形成科学的方法体系，不能为区域物流系统和物流园规划提供足够的决策支持和理论依据，导致我国物流建设过程中出现了诸多问题，比如重复建设、设施雍余、服务瓶颈等等。为了提高我国物流规划和建设的科学性，加快区域物流系统和物流园规划理论的研究，形成科学的、操作性强的决策方法是我国物流理论与方法研究的当务之急和重点研究方向。

在对物流系统进行规划时，只有综合考虑各组成部分，合理配置，才能实现物流系统的整体功效。根据物流系统各个组成部分的特点和相关性，可以将物流系统分为“基础设施系统”、“物流作业系统”和“物流信息系统” 三大部分。物流系统的基础设施是物流系统高效运作的基本前提和条件。虽然各组成部分的功能和作用不同，但就物流系统的整体最优而言，各组成部分都具有不可或缺和相关性。物流作业系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送和流通加工等。其中，运输子系统在物流过程中具有非常重要的作用，因为物品的有效移动是物流系统最基本的职能。所以区域运输线路网络和网络节点（物流园、配送中心）的规划是物流作业系统优化的基本前提和设施保障，也是本文讨论的重点。

1. 规划总体框架在研究国外物流规划理论最新发展的基础上，根据我国物流发展的现状，将区域物流系统规划分为两大部分：区域物流网络规划和物流园规划。如下图1所示为物流规划理论研究的内容和方法构成。

图1 物流规划理论与关键技术描述体系图

从图1可以看出区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿真评价四个部分。图1中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。

所以物流规划理论应该囊括区域物流网络、物流节点和物流园内部规划设计的方法的研究，从宏观层面到微观层面对构成区域物流系统要素及其之间的关系进行深入、细致地论述和研究，才能使物流规划理论的研究朝着正确的方向发展，并为物流建设提供科学的理论依据。以下将分节对物流规划理论的主要部分进行阐述，和介绍国外在该领域的研究进展和应用，同时指出我国物流规划理论研究存在的问题，并指出今后研究主要方向。

2. 区域物流系统设计区域物流系统设计分为网络规划和网络节点规划两部分。

2.1 网络规划所谓物流网络是指实现物流系统各项功能的要素之间所形成的网络，包括物理层面上的网络和信息网络。本课题研究的范围为物理层面上的物流网络。

规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段，广义的规划还包括目标的选定，即政策的拟定等。物流网络规划就是为了更加有效地进行物流活动，充分、合理地实现物流系统的各项功能，使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡，确定物流网络的设施数量、容量和用地等。

物流网络长期规划主要是解决物流基础设施和大型物流设备的建设问题，按照物流需求制定建设方案、分析方案优劣，并对规划方案的实施进行指导，从而使物流网络的建设满足规划年的需求的过程。

 和客运规划一样，在货运规划的发展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今为止，学者和专家还是认为交通四阶段法是有效的，当然其中采用的模型有异于客运中采用的模型。货运规划和客运规划最大的区别在于货物运输决策者的多样化（货主、托运人、运输者等）、货物量度的多样化（有用吨、车、件等等度量单位描述的）和数据采集的困难（特别是非集计数据的采集），所以货运规划较之客运规划更复杂。交通四阶段法在货运规划中的应用和含义如下：

 产生、吸引：对研究区域中各小区产生和吸引的货运量进行预测，单位一般为吨（t），也可能以货币作为单位。

分布：预测各小区之间的货物往来量，得到区域的货运OD量。

货运模式分担：预测不同运输方式所承担的货运量，得出不同运输方式（公路、铁路、航空、水路、管道和联运方式等）所承担的不同种类货物的数量，即分货种分模式的货运OD量。

分配：在将货运量（吨）转换为运载工具辆之后，按照费用最小的原则将车辆分配到运输网络（道路、铁路等等）之上。

如图2所示为区域物流网络战略规划的流程图，其中右边是模型，左边是由模型输出的数据及数据流向。基本思想是：首先预测区域产生、吸引的货运量（包括进出货运量、区域内部的货运量），再对不同运输模型所承担货运量经常预测，得到分货种分模式的货运量OD，进而转换为不同种类货车的OD，最后分配到不同的运输网络上，以到达优化区域物流网络的目的。从图中可以看出，其基本思想沿用了传统的运输规划程序，但是由于物流概念的引入和货运本身的复杂性，所以除了传统的“四阶段法”采用的模型之外，规划框架中引入了一些客运规划所没有的转换模型，比如价值-重量模型、时间分布模型和货物-车辆模型。

图2 网络规划流程图

以下将对网络规划各步骤中所采用的模型、方法进行简单地介绍，包括国外的发展和应用现状。

(1)        宏观经济模型

主要用于预测规划期区域的经济指标和区域内各小区与研究区域外进行的不同货物的贸易量（单位一般为货币），其中预测的经济指标一般包括GDP、人口、行业就业人口等。预测小区的进出口贸易量的模型（以下称为货运贸易模型）是传统的“四阶段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般为重力模型，变量为GDP、人口和小区对外交易的阻抗等，有时也采用Input/Output模型，输出为各小区对外贸易OD量（单位为货币），最终通过价值-重量模型转换为小区对外货运OD量（单位为吨）。

(2)        区域货运模型

区域货运模型用于预测区域内各小区发生、吸引的货运量及在各小区之间的分布，即包括“四阶段法”中的产生、吸引和分布两个步骤的模型。货运需求取决于区域的经济活动，而经济活动受很多因素的影响，所以区域货运模型的主要目的是预测在经济正常发展水平的前提下，经济和政策的变化在中长期对该区域货运需求的影响。因此区域货运模型关注的不是短期的需求，也不仅仅是对货运发生、吸引增长率的预测，而是在于描述未来产业结构的变化与货运需求的关系。

区域货运发生、吸引量的预测方法一般有趋势法、系统动态模型、Input/Output模型和增长率模型等。趋势法有简单的增长率法和复杂的自回归法两种，经常选取的外部变量有GDP等，该方法由于需要的数据少、简单易行，所以得到了广泛的应用，但是趋势法无法考虑政策因素对货运量的影响，所以一般只用于短期的预测。系统动态模型主要对在一定时期内经济、土地利用、环境与货运量之间的关系进行模拟，同时可以对货运量的分布、货运模式分担进行预测，该方法不需要大量的数据，而且模型中可以考虑诸如土地利用和政策因素等，但是该方法很难对参数进行统计检验。Input/Output模型（同时可以预测货物的分布）是各国货运规划最常用的模型之一，可以考虑区域经济、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入产出表）和严格的假设。从国外的理论研究和实际应用来看，对区域货运发生、吸引量预测方法的研究并没有多大的进展，主要集中在对Input/Output模型的改造上和对原有模型标定方法的改进上。而国内这方面的研究很少，在发表的刊物上常见的研究多集中在增长率法、回归模型和神经网络模型之上。

分布模型就是用于预测各小区之间的货运量。使用得最广泛的是重力模型，即两小区之间的货运量与小区的产生、吸引货运量成正比，与小区间的阻抗（比如小区间的运输费用等）成反比，关于重力模型应用的关键在于阻抗的确定，这点我们将在本文的其余部分进行介绍。

(3)        价值-重量模型

建立不同种类货物的重量和货物价格之间的关系，将贸易量（货币）转换为货运量（吨）。预测货物的价值是一件相当棘手的工作，到现在为止除了时间序列法之外还没有研究出更合理的模型或者方法。国外在货运规划中对货物价值-重量模型的研究始于上世纪80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今国内还没有关于这方面研究的报导。

(4)        时间分布模型

预测不同货种不同时段的产生、吸引量，输出分货种分时段的货运OD量(单位为t)。应用该模型的主要目的是求出区域在规划年间的货运高峰量，根据规划的需求可以是区域货运的季度高峰、月高峰、日高峰和小时高峰货运量等。随着划分的细化，模型也趋于复杂，所以至今无论是国外还是国内还没有研究人员就这一问题提出完备适用的研究成果。

(5)        模式分担模型

模式分担模型是运输规划中的关键模型之一，用于预测货运模式分担率，包括公路、铁路、航空、海运、管道和由不同运输方式组合而成的联运方式的分担率，输出分货种分模式的货运OD量，如果输入的是分货种分时段的货运OD量，则输出的是分货种分时段分模式的货运OD量。在货运规划中常用的模型有：弹性模型、集计分担模型、非集计模型、微观仿真模型和多模式网络模型等。弹性模型反应单一变量（比如运输费用）对模式分担的影响，主要用于粗略的预测或者在缺少数据的时候采用。集计分担模型主要有两项式和多项式logit模型，使用以小区为单位的集计数据，在实际的货运规划中使用最广泛。非集计模型一般有多项式logit和树状logit模型，它与集计模型的区别在于所使用的数据的不同，上个世纪90年代以来，非集计分担模型成为国外货运分担模型研究和应用主流。多模式网络模型同时进行模式分担预测和货运分配，典型的有美国的STAN软件包，其核心部分是运输成本函数。表1为常用的模式分担模型及特点。

表1.常用货运模式分担模型

模型名称

优点

缺点

弹性模型

快速简便、所需数据少

只考虑单一因素、不全面

集计分担模型

所需数据少

理论依据薄弱、难以考虑政策因素的影响

非集计模型

理论依据强、可以考虑不同的影响因素

需要非集计数据，货运调查实施复杂

多模式网络模型

理论依据强、所需数据少

难以考虑政策因素的影响、难以对参数进行统计检验

篇5

Abstract： The development plan of the graphite resources has the complexity and the uncertainty， and has the influence on the ecological environment. Combined with the status quo and its characteristics of development planning of graphite resources， it can determine the resources assessment， geological conditions， transportation condition and technological innovation as the main influencing factors of technology innovation for development planning. Then it can construct evaluation index system of influencing factors to the four factors for primary evaluation indexes. According to the evaluation results， we can put forward the model of structure optimization of development planning. The concept of sustainable development and the concept of environmental protection are introduced into the development planning of graphite resources. It provides reference for the sustainable development of the graphite resources.

关键词：石墨资源；开发规划；影响因素；优化策略

Key words： graphite resources；development planning；influence factor；optimization strategy

中图分类号：F205 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）01-0198-04

0 引言

石墨是非常珍贵的非金属矿产资源，也是机械材料、军工国防、科学技术中不可缺少的战略资源[1]，在经济发展中处于非常重要的地位。我国石墨资源丰富，储量及产销量都居世界第一，在国际石墨市场上具有重要地位。但石墨产业发展的过程中却出现了很多严重问题，导致了石墨资源的过度损耗和严重浪费。为了更好地运用石墨资源优势，针对石墨资源开发规划过程中存在的一些问题，本文探讨合理开发和有效保护石墨资源的方法以促进经济的可持续发展。

1 黑龙江省石墨资源开发规划现状

黑龙江省石墨资源丰富，储量居全国第一，已开发石墨储量2 200万t，主要分布在鸡西市麻山、双鸭山市岭西、萝北县都鲁河[2]。“中国石墨之都”鸡西市是黑龙江省石墨的主要集中地，石墨产业发展从20世纪30年代开始，目前已形成了较为坚实的产业基础。目前，正在开采的露天石墨采场，受开采水平和上部含水流沙层限制，开采条件越来越恶劣，已有的生产规模也很难继续维持，有效开采年限越来越短[3]。石墨行业面临着前所未有的发展机遇，当然也存在着重大挑战，石墨矿区所拥有资源质量方面存在地质条件复杂、采选成本较高等问题。在这种情况下，对矿区进行长远规划，研究可持续发展途径是十分必要的。

2 石墨资源开发规划内容

石墨资源开发规划的主要内容是分析石墨资源开发引起的经济、社会和生态环境等各方面问题，本文研究分析开发规划的布局、结构和规模的合理性[4]。

2.1 开发规划布局

石墨资源的开发首先要分析矿区石墨资源的储量、品位、开采条件等各个方面，这是资源开发的先决条件，继而分析与石墨资源开发、生产、加工等配套的其他资源的分布和供应情况，如水资源、土地资源、其他矿产资源等，分析这些是否满足矿区石墨资源开发建设的需要。

2.2 开发规划结构

石墨资源开发规划的结构分析，主要是侧重矿区利用石墨资源的发展方向。国家社会经济的发展与石墨资源开发利用是否衔接，石墨资源的开发规划结构与当地的经济发展规划是否密切联系，能否保证石墨资源充分合理有效地利用。开发规划结构以循环经济和可持续发展为理论指导[4]，实现资源循环利用最大化，废弃物排放最小化，做到资源节约、环境保护和经济进步的多元化发展，构建资源节约型生态矿区。

2.3 开发规划规模

石墨资源是国民经济和社会发展的主要驱动力。矿区石墨资源开发利用的程度与经济社会发展的水平成正比。开发规划过程中要详细分析当地经济发展水平、企业结构类型、产业发展情况[4]，对石墨资源的需求量以及资源开发对当地生态环境的影响程度。

2.4 生态环境影响

石墨资源开发规划过程中应注重生态环境影响评价。矿区开发规划的过程中涉及的生态环境问题很多，主要从以下几个方面进行分析。一是石墨资源开发对当地土地的影响，土地表面下沉引起的土壤和植被破坏，造成周围地面建筑物的破坏。二是石墨资源开发对矿区水资源的影响，造成地表水体的破坏和周围水资源的污染。三是石墨资源开发对矿区周围动植物资源的影响，周围动植物资源的生活环境遭到破坏。

2.5 开发规划内容流程

石墨资源开发规划分为以下几个基本步骤：场址选择、建设条件、建设方案、环境影响初步评价、投资预算、确定开发顺序。具体流程如图1所示。

3 石墨资源开发规划的影响因素分析与评价

3.1 石墨资源开发规划的影响因素

石墨资源开发规划过程中需要综合考虑资源评估、地质条件、运输条件和技术创新四种因素。

3.1.1 资源评估

资源评估是开发规划的前提，是进行资源选址、开采量估算和经济概算的基础。然而，由于资源详查工作比较薄弱，缺乏高效准确的勘探技术，资源的评估工作相对困难。可以采用数据推算和模型模拟的方法，但由于地表粗糙度、环境状况及模型可靠性等因素带来的影响，计算结果一定存在着不确定性，不利于准确分析资源的情况。

3.1.2 地质条件

在规划阶段进行地质条件勘察，可以为资源开发设计和环境影响评价提供基础资料，有助于详细分析资源开发技术和经济的可行性，将由不可预测的自然条件引起的潜在风险降至最低。地质条件与支撑结构和地基设计之间存在着一定的关系，对安装技术和资金花费有着重要影响。因此，在资源开发规划中，对地质条件进行勘察非常重要。

3.1.3 运输条件

设备的运输和安装是开发规划建设过程中重要的部分。资源开发的设备都要选用大型的运输工具来进行运输传送，运输条件的好坏直接影响资源开发的进度。所以，在资源开发规划中要充分考虑到运输的成本，为设备安装创造良好的运输条件。

3.1.4 技术创新

技术创新是指用现在已有的知识和物质，改进和创造新的事物，运用各种方法、路径、技术等，获得一定收益的行为。重大的技术创新将导致社会经济的根本变化。科学是技术的源泉，技术是行业的源泉，技术创新基于科学理性，可以促进成本降低、效率提高，能源消耗减少，为石墨资源的开发利用带来质的改变。

3.2 影响因素评价分析

层次分析法是一种定量与定性分析相结合的系统评估方法，该方法擅于解决多层次、多目标系统的评估和策略等问题。文中采用层次分析法对石墨资源开发规划的各种影响因素进行分析，图2所示。

3.2.1 指标体系的构建

根据石墨资源开发规划的影响因素，建立评价指标体系，如图2所示。一级指标为资源评估、地质条件、运输条件和技术创新。

①资源评估。资源评估包括选址、开采量估算和经济概算三个部分。选址表示石墨资源开发规划之前对所选地址进行论证和计划的过程。选址与其他因素相比是长期固定、不变的。开采量估算是对石墨资源进行整体的估算，以准确开采和管理石墨资源。经济概算是对石墨资源的经济价值及其各种费用进行可行性研究投资估算，用以大致了解石墨资源的经济价值。

②地质条件。地质条件包括地质构造和矿区特征。地质构造是地壳或岩石圈所有组成部分的形态与其相互连接方式和形貌特征的总称，是构造运动在岩层和岩体中遗留下来的各种构造形迹。矿区特征是石墨资源所处矿区的特征及特点。

③运输条件。运输条件包括运输设备和运输成本。运输设备是货物从一个地区运往其他地区的载体，是一种运输工具。石墨资源的开发利用要使用一定的运输设备。运输成本是运输活动的综合指标，它可以全面地反映生产、技术和经营管理水平。运输量，劳动生产的效率，运输工具和设备的利用率，材料、燃料、电力消耗的水平，货币资金的运用情况和经营管理水平等，最终都通过运输成本反映出来。因此，不断降低运输成本是石墨资源开发利用的重要任务。

④技术创新。技术创新包括方法路径和科学技术。方法路径指为了让石墨资源得到合理开发利用而采取的手段和行为方式。好的方法路径能够使资源得到充分的开发利用，减少或避免发生的不必要浪费。科学技术是研究和利用客观事物存在的相关规律，获得有效、简便、低消耗、高产出等目标的方法和途径。

3.2.2 确定各层次因素的判断矩阵并计算权重

邀请石墨资源方面的专家共10人，对各个影响因素重要性进行评价，构造两两比较的判断矩阵。设评价目标层的权重为1.0，判断矩阵的元素使用Santy的1-9的标度方法。表1为判断矩阵元素aij的标度方法。

其中：Wi′为各个指标的权重系数，Wi为矩阵中每一行各标度数据的几何平均数。

根据10位专家的分析判断，利用数学方法和Expert Choice软件，对各个因素进行比较排序，对评价指标值进行处理，权重计算结果为（0.205；0.186；0.147；0.124；0.093；0.078；0.062；0.058；0.047）T。由此石墨资源开发规划的影响程度重要性排序为选址、开采量估算、经济概算、运输成本、地质构造、运输设备、方法路径、科学技术、矿区特征。

3.2.3 评价结果分析

上述影响因素中，将权重超过0.1的因素看作是对石墨资源开发规划影响较大的因素，即选址、开采量估算、经济概算和运输成本。对石墨资源进行开发规划，首先要先确定石墨资源的位置，对石墨资源进行选址，选址的好坏直接影响石墨资源接下来的各项工作。石墨资源的选址工作结束后，要对资源进行开采量估算和经济概算，对石墨资源的经济价值和各项费用进行估算，以准确地对石墨资源进行开采和管理。各项工作的进行都离不开成本，成本的多少直接影响着资源开发的程度，控制成本有助于石墨资源的发展。

影响权重小于0.1的因素包括地质构造、运输设备、方法路径、科学技术和矿区特征。石墨资源的地质构造和矿区特征是其开发规划发展的内因，具有根本性的决定作用，石墨资源的构造使其具有被开发规划的特点。运输设备使石墨资源具有被开发规划的条件，方法路径和科学技术使石墨资源能够得到合理高效的开发利用。

4 石墨资源开发规划策略

分析石墨资源开发规划各个影响因素，采取相应的补偿措施，提出必要的开发规划策略。

①石墨资源在进行开发规划之前，要对石墨资源进行评估，对其地质条件、结构特征、开采量和经济价值进行了解和概算，估算运输设备和各项成本，掌握一定的方法路径和科学技术，对石墨资源进行合理高效地开采利用。

②石墨资源开发规划能够全面反映可持续发展的科学内涵，符合经济发展的客观规律。以科学系统和可持续发展观念为指导，全面分析石墨资源条件和开发新技术，从整体上把握发展方向和产业规模，科学开发规划石墨资源。

③保护和改善环境、建设生态矿区，是可持续发展的重要内容。生态建设是新型产业模式的重要组成部分。规划区域生态性原则就是对石墨资源开发过程中污染源治理规划，对土地和水资源的生态利用规划，对自然环境的保护和石墨资源开发利用规划。

④石墨资源开发规划首先是供决策管理者使用，为政策制定和生产经营活动的科学管理服务，同时也是资源开发利用和生产经营活动的指导性文件，要有充分的实用性和可行性，要做到简明规范。石墨资源在开发规划指导下，通过资源的合理开发利用带动区域经济的健康发展，以获得最大的经济效益、社会效益和生态效益。

⑤石墨资源开发规划是在对市场需求预测和采用现有技术的前提下形成的，其本身就是对未来的一种估计。由于发展过程中存在着许多不确定性，石墨资源开发规划要有前瞻性，能够把握未来发展变化的大趋势，为制定具体的发展计划提供依据，以适应未来各种条件变化的发展要求。无论是石墨资源状况，还是资源开发技术，总是处于动态变化之中，因此，每一个规划都应有一定的灵活性，能够随情况的变化做出必要准确的调整和变更。

⑥针对石墨资源加工产业，采取相应的发展策略，以资源综合利用和生态环境保护为核心的循环经济产业集群发展促进石墨产业的优化，建立地理和规模集聚的循环经济工业园，以石墨产业结构升级和优化竞争环境为核心，形成技术层次分明和体系完整的战略结构。加大资金投入，完善科技投入机制，促进自主创新，通过推进产学研合作，加快建立以石墨资源为主体的技术创新体系，提升技术实力，增强发展后劲。

⑦优化生产要素资源配置，解决发展资金和人才不足的问题。既要加大资金投入力度，又要加强对人才的培育及引进。优化组织形式，增强产业集中度，制定优惠政策鼓励资源发展。加强技术指导，构建科技平台，促进技术创新能力并鼓励科技成果的经济化。提升区域发展的生态环境承载力，解决资源开发过程中生态环境破坏的严重问题。加强环境宏观调控，限制对生态环境有较大影响的资源开发，建立多元化的资源环境保护投资机制。

5 结束语

石墨资源开发比其他资源的开发利用特殊和复杂许多，特别是对环境造成的破坏和污染难以估计，对经济的发展和社会的进步都存在着严重的影响。由于石墨资源是不可再生的资源，如何合理有效地对石墨资源进行开发利用是一项艰巨的任务，因此做好规划工作就显得特别重要。石墨资源开发利用应当先编制开发规划，以规划为引导，以可持续发展为原则，做好石墨资源合理有效地开发利用。通过合理规划，积极促进石墨资源的开发利用，运用技术创新，降低开发成本，为大规模石墨资源开发提供良好的技术和经济基础。

参考文献：

[1]段惠彬.对我国石墨资源开发与利用的探讨[J].中国矿业，2001（6）：24-26.

[2]高松凡.黑龙江省石墨产业发展状况研究[J].统计与咨询，2013（5）：12-13.

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关键词：交通运输系统 规划 可持续发展

中图分类号：U1 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）06-0082-01

一、引言

随着我国改革开放的深入和城市化进程的不断加快，如何确定交通运输系统的性质、规模和发展方向，走可持续发展之路，成为当前构建我国交通运输系统必须思考的问题。交通运输系统的建设和管理，首先取决于运输系统是否拥有一个科学合理的规划蓝图，并以此为依据，具体指导该系统的开发、建设和管理；其次，一个运输系统的合理发展，还必须通过科学的预测和规划，在明确具体运输性质、规模、发展方向和发展格局的基础上，有步骤、分阶段地实现该运输系统的发展目标。

二、综合交通运输系统

综合交通运输系统是一个由铁路、公路、水运、管道和民航5种运输方式组成的系统，系统中各种运输方式的经济技术性能是不同的，对资源利用和环境影响等方面也各不相同，且差异很大，因此综合交通运输系统中各种运输方式所占比例不同会导致整个系统的可持续发展能力有所差别。构建可持续发展综合交通运输系统，可实现以最少的资源环境成本满足运输需求，形成经济、社会、资源和环境的协调发展。

三、我国综合交通系统的发展现状

到2012年底，我国综合交通体系运网已基本形成。铁路已经覆盖所有省、市、自治区，“八纵八横”的铁路网基本形成；通公路的乡（镇）和行政村分别占全国乡（镇）和行政村总数的99.3%和91.8%，“五纵七横”的国道主干线已建成一半以上；民航已初步建成以北京、上海、广州为枢纽机场，省会和主要城市为干线机场，干、支线机场相配合的机场布局，基本形成连接各省、市、自治区主要城市的国内航线网，以及通达世界各主要国家的国际航线网；水运方面已形成了以长江、珠江、淮河和京杭大运河、黑龙江、松花江等水系为骨架的内河航运网，以环渤海地区、长三角地区和珠三角地区港口群体为主的沿海航运网，以及通达世界各主要港口的远洋运输航线网；基本建成东部地区长距离输送石油和天然气的管道网络。

四、可持续发展综合交通运输系统

综合交通运输系统是运输网络系统、交通流系统和管理系统构成的有机整体，是整个社会经济系统的重要组成部分。所谓综合交通运输系统的可持续发展是指综合交通体系内部各运输方式在满通运输可持续发展的同时，从整体结构上保证自身发展及社会大系统发展可持续要求的合理分工和协作的实现，以期达到综合交通运输系统与外部环境之间的长期动态协调发展。

基于综合交通运输系统可持续发展的基本涵义，其发展目标主要包括三个方向：（1）建设配置合理的综合交通运输系统基础设施，使之具有必要的综合运输能力以适应不断增长的交通运输需求；（2）完善综合交通运输系统的规划技术及系统管理，形成多种运输方式优势互补的新型格局，同时对交通流实施全过程、全方位的诱导和监控，以提高现有基础设施的运用效率；（3）建设在能源消耗、污染排放、土地资源合理利用、交通运输与环境和谐等方面符合可持续发展要求的综合交通运输系统，通过技术进步等手段逐步实现对资源和环境的持续利用，综合交通运输系统的持续和协调发展对促进经济、社会的发展、环境保护、资源利用、人口分布的积极影响，最终使综合交通运输系统在协调发展中实现持续发展，在持续发展中达到系统在更高层次上的协调发展。

五、可持续发展交通运输系统的规划和管理

一般来说，交通运输规划的过程可以分为：背景分析、方法选择、需求预测、方案生成与评价。为了避免传统交通规划带来的拥挤-缓和-再拥挤的恶性循环，引入交通环境分析作为规划的主要考虑因素，从交通运输的供需平衡出发可以进一步改进交通运输系统规划，满足可持续发展的环境目标。但是，要充分考虑可持续发展的三个目标，还需要进一步改进交通运输规划的框架，加入提高交通运输系统可达性的考虑，主要包括可持续城市交通系统模式研究、高度信息化社会条件下的交通需求技术研究、能源消耗分析与预测技术、环境影响分析与预测、保障体系研究等。

可持续交通运输系统规划的目标是要满足当代人的需要，限制对未来的负面影响。可持续交通运输系统至少需要符合三个目标：（1）发展调控的机制能促进交通运输系统的发展并协调经济发展，即经济的可持续性（又称机动性目标Mobility）；（2）交通运输系统的发展不能超越资源与环境的承载能力，即环境的可持续性（又称环境目标）；（3）交通运输系统发展的结果是提高人的生活质量，让更大范围的人享受交通带来的好处，即社会的可持续性（又称可过性目标Accessibility）。我国对城市交通系统及其规划方法的研究已有近20年的历史，目前已经形成了一套比较系统的城市交通规划理论与方法。但面对可持续发展，已有的理论存在着多方面的不足：现有的交通规划理论往往以解决交通问题为惟一目标，没有考虑可持续发展目标，缺少对资源的优化及环境保护问题的考虑；现有交通规划理论以西方国家的“四阶段”模式为基础，虽然在引进时做了修正，但仍没有摆脱其束缚，未考虑社会变革带来的出行行为等各方面的变化，还没有建立规范化的交通能源消耗、交通环境影响评价及分析的方法。

六、结语

可持续发展是21世纪世界各国倡导并推崇的发展观念，在可持续发展的目标下，如何发展传统交通运输规划理论，研究可持续发展的交通运输系统规划，对21世纪交通科学的研究具有重大意义。基于我国当前交通规划理论研究存在的问题，提出可持续交通运输系统规划的框架，在这种框架下，交通运输系统规划理论以及保障交通可持续发展的新的管理理论研究有待于我们进一步的深入。

参考文献：

[1]王庆云等：《交通运输发展理论与实践》，北京：中国科学技术出版社2006年版。

[2]陈雪明：《城市综合交通的系统观点及对中国的建议》，载《城市综合交通》2003年第三期。

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关键词：线性规划 模型 决策 应用

线性规划是运筹学中一种最常用的方法，线性规划在现代管理中起到了重要的作用，线性规划所处理的问题是怎样以最佳的方式在各项经济活动中分配有限的资源，以便最充分地发挥资源的效能去获取最佳经济效益。线性规划在财务贸易、金融、工业制造、农业生产、交通运输、人事管理、设备维修等领域的管理决策分析中均可帮助人们解决实际问题。例如在原料分配问题上，研究如何确定各原料比例，才能降低生产成本，增加利润；在农作物规划中，如何安排各种农作物的布局，使生产率迅速提高；在生产计划安排中，选择什么样的生产方案才能提高生产产值。线性规划为求解这类问题提供了实用性强的理论基础和具体求解方法。

一、线性规划数学模型

经营管理中研究如何有效地利用现有的人力物力完成更多的任务，或在预定的任务目标下，如何耗用最少的人力物力去实现，这个统筹规划的问题用可用数学语言表达。

线性规划模型从数学角度来归纳为三点：

（1）每个问题都有一组变量，称为决策变量，一般记为，一般要求。它是决策者对决策问题需要加以考虑和控制的因素。

（2）每个问题都有决策变量需要满足一定的条件，问题的限制条件用不等式或等式来表达，它是实现企业决策目标，限制性因素对实现目标起约束作用，称为约束条件。

（3）问题的目标通过变量的函数形式来表达，称为目标函数，且目标值与决策变量之间的关系是线性关系，要求在约束条件下，求目标函数的最大值或最小值。

（4）一般的线性规划数学模型为：

线性规划标准形式特点：

（1）目标函数求最大值（有时求最小值）

（2）约束条件都为等式方程，且右端常数项bi都大于或等于零

（3）决策变量xj为非负。

线性规划问题的方法是单纯形法。理论根据是：线性规划问题的可行域是n维向量空间中的多面凸集，最优值如果存在必在凸集的某顶点处达到，顶点所对应的可行解称为基本可行解。单纯型法的求解思路是：一般线性规划问题具有线性方程组的变量个数大于方程数目，此时存在多解，但可从线性方程组中找出一个个的单纯型，每个单纯型都对应一组基本可行解，根据此解判断目标值是增大还是减小，决定下一步选择的单纯型，这就是迭代，直到实现了目标最大化或最小化为止。

但是，通过比较基可行解（顶点）来求解一般线性规划问题是不可行的，单纯形法的基本思路是有选择地取基可行解，即从可行域的一个顶点出发，沿着可行域的边界移到另一个相邻的顶点，要求新顶点的目标函数值不比原目标函数值差。如此继续，直到无法改进，即可得到最优解，或判定无最优解。

二、线性规划的具体应用

线性最优化模型已被广泛应用于各类部门，应用的范围涉及各种资源分配、生产规划调度、企业财政规划、库存和分配、商品推销和广告等领域。

1.线性规划的在投资组合中的应用

如何选择一个满意的投资组合，在既定条件下实现一个最有效的风险与收益搭配，是投资组合的关键问题，投资者可以利用各投资项目收益率结合现实的情况对未来一年内各种投资产品的收益率做个简单的预测，利用单纯形法或借助lindo软件进行求解，从而获得投资于各项目的最佳投资额。

例如：某先生在5年内考虑下列投资，已知：

A.可从第1年年初开始投资，并于次年年末收回投资额的115%；

B.在第3年的年初投资，到第5年年末收回投资额的135%，但投资额不能大于4万元；

C.在第2年年初投资，到第5年年末收回投资额的145%，但投资额不能超过3万元；

D.每年年初购买债券，年底归还，利息为0.06.

2.线性规划在运输问题中的应用

运输问题涉及空运、水运、公路运输、铁路运输、管道运输、场内运输等，公路运输除了汽车调度计划外，还有行使路线选择和时刻表的安排等等问题，这些问题都可以运用线性规划模型来解决。“运输问题”就是将数量和单位运价都是给定的某种物资从供应站运送到消费站或库存站，在满足供销平衡的同时，定出流量与流向，达到总运输成本最小。

例：某汽车零件制造商，在不同的地方开设了3个工厂，从这些工厂将汽车零件运至设在全国各地的4个仓库，并希望运费最小，下表列出了运价以及3个工厂供应量和4个仓库的需求量，请求出运费最小的运输方案。

（2）根据位势法或闭回路法来判断该方案是否是最优，如果不是，就对该方案用闭回路方法进行调整和改进直至求出最优方案。经过计算，最后当所有的检验数均为非负时可得最优方案，当前的最优方案为其余全为零，可得最小运输值为。

3.线性规划在分配任务上的应用

例：（指派问题）有一份中文说明书，需译成英、日、德、俄四种文字，分别记作：E、J、G、R，现在有甲、乙、丙、丁四人，他们将中文说明书翻译成不同的语种的说明书所需时间如表所示，问应指派何人去完成何工作，使所需总时间最少？

4.线性规划模型在生产计划问题上的应用

线性规划可以运用在生产计划的问题上，对于生产性企业而言，生产计划是企业经济效益的关键因素，科学合理的生产计划能够使整体的经济效益发挥到最佳水平，使用线性规划方法要充分利用现有资源，考虑到企业的生产能力，资源的拥有量以及生产产品的单件利润等因素来进行计划安排生产，以谋求最大的利润或最小的成本。

例如（饲料配比问题）某配合饲料厂生产以鸡饲料为主的配合饲料，现准备研制一种新的肉用仔鸡专用饲料，所用原料的营养成分和饲养标准见表，希望这种新饲料既能满足肉用仔鸡的喂养需要又使总成本尽可能低，应如何设计配比方案？建立线性规划模型。

三、总结

线性规划是企业生产过程中决策制定的理论依据，决策的合理与否直接影响到企业的经济效益，本文通过实际例子阐述了线性规划模型在生产计划，运输问题，任务分配问题，投资问题等问题的实际应用，体现了线性规划模型在实际生产和生活中的重要性，总之，线性规划法是一种比较先进和科学的进行经济管理的方法，利用线性规划解决实际问题具有较大的实用价值。

参考文献：

[1]运筹学教材编写组.运筹学（第三版）.清华大学出版社.

[2]巴玉强.数学线性规划在企业管理中的应用分析.经管空间.2012年3月.

[3]王波.线性规划在寿险精算中的应用.数学的实践与认识.2006年11月第36卷第11期.

[4]曹亚群.线性规划在物流工程中的应用.宿州学院学报.2010年11月第25卷第11期.

[5]唐加冕，周京徽.线性规划问题在经济生活中的应用.商业时代.2011年9月.

篇8

关键词：案例法；物流工程；系统规划

中图分类号：G622.41 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）03-0132-02

一、引言

中南大学物流工程专业是自2002年起，在交通运输工程学院的交通运输本科专业中开设物流工程专业方向的基础上，于2008年经教育部批准单独设立的，同年开始招收物流工程专业本科学生。

物流系统规划与设计课程是物流工程专业的一门专业核心课程，同时也是对物流专业的毕业设计在方法上与实践上具有重要指导意义的课程。通过该课程的学习，使学生对物流系统的规划与设计有一个全面深入的认识，并能运用物流系统规划与设计的原理、方法、技巧对企业的物流系统进行合理的规划与设计。物流系统规划与设计是现代物流管理专业的核心课，是一门理论与实务相结合的课程[1，2]。

学生通过该课程的学习理解和掌握有关物流系统规划与设计的主要内容，对物流系统规划与设计的基本原理与基础知识有较全面的认识和理解，掌握其在物流实践中的运用，具有解决物流系统规划与设计领域实际问题的基本能力，为学生将来能够快速适应物流工作和开展有关物流方面的工作打下良好的基础[2]。

因此课程不仅仅要讲规划理论，还要注意务实，应选取具有代表性的案例加以解说、分析，以提高学生学习的积极性和兴趣。

二、案例选择

在物流规划教学中，生产物流系统、仓储与配送系统、运输系统、信息系统设计与规划是学习过程中不可或缺的子部分，而且这些部分的规划内容既牵涉到较难理解的数学模型和规划理论，又包含了规划的实际实施方法和新行的科技技术[3-5]。因此，各部分的案例选择应该能同时体现以上两方面的内容，以便学生学到规划理论方法的同时掌握规划实行的技术，有利于学生在将来工作中的实际应用。我们分理论方法案例和实际技术对几个部分的案例进行选择和分析。

1.生产物流系统规划与设计。①洗衣机生产区域布局规划。理论方法学习采用洗衣机生产系统规划为案例，分析其厂区物流系统。应用SLP方法，确定各作业单位之间的物流和非物流强度关系，从而确定各作业单位的综合相互关系，绘制作业单位位置相关图和面积相关图，根据物流合理化原理对厂区重新布置，为厂区的设施规划提供了科学的分析，并最终确定厂区的规划方案。②上海通用生产系统标准化。实践技术学习采用上海通用生产系统标准化的案例，说明精益生产方法的实际应用。上海通用汽车公司对生产装配工作场地采用精确的物流量和非物流量分析，标准化场地布置方法，并采用可视化的生产作业流程，采用不同的颜色和标识进行视觉化管理，使生产工人可以迅速、快捷地确定生产装配工具、物料的位置、生产线边物料量的多少、是否缺货，并对工人拿取工具、零配件的时间、装配机器的动作时间进行统计和分析，以明确生产过程的瓶颈在何处。同时，公司对生产现场采用5S管理，消除浪费，改善作业环境，减少线边的库存。

2.仓储与配送系统规划与设计。①超市配送中心选址。选址理论学习以超市配送中心选址为例。某公司在某新地区经过一段时间的广告宣传后，得到了8个超市的订单，由于该新地区离总部较远，公司拟在该地区新建2个配送中心，用最低的配送成本来满足该地区的需求。经过一段时间的实地考察之后，已有4个候选地址。从候选地址到各个超市运输成本、每个超市的需求量都已知，选择其中两个候选地作为仓库地址，使总运输成本最小，应用P中值法建模求解。②电子设备生产企业的中心仓库规划。以湖南某家电子设备生产企业实际运作情况为案例，以“高效、低成本精益物流快速响应精益生产”为基础，以“产能规划、生产工艺流程、工位布局、生产节拍”等为依据，通过对仓库内物流节点（入库暂存区、高位立体货架、拣货配送集结区、工位暂存区等）布局优化，对入库口装卸作业能力、库房仓储能力、物流流动路线流量分配、分拣配送能力的定量测算，对“物料入库装卸、物流流动路线、拣货方式、配送节拍”等各环节进行综合整体优化，提出涵盖“库内物流量测算、物料节点布局、各种可行分拣、配送方案效率测算分析和选优，入库卸货能力优化进行库内点位和面积的规划设计。要求实现物料的收发、存储、分拣配送以及成品的存储、过程搬运等职能，中心仓库系统要与生产工艺流程及订单执行结合起来，处理物流作业与生产、配送之间的无缝连接，重点涉及物流系统与生产系统衔接的系统化搬运分析（System Handing Analysis，简写为SHA）和物流中心规划（Distribution Center System Planning，简写DCSP）。

3.运输系统规划与设计。①运输航线航班设计。理论方法学习采用运输航线航班设计案例，某公司承担4条航线的运输任务，公司如何配备船只以满足所有航线运输的需要。将船由多余船只的港口调往需用船只的港口为空船行驶，应采用合理的调度方案，以使“调运量”最小建立运输问题。用表上作业法求解这一运输问题。②湖南省衡阳祁东县凯迪生物质电厂燃料运输方案。以湖南省衡阳祁东县凯迪生物质电厂为对象，计算生物质燃料从收购站到电厂即次级运输的最小碳排路径。祁东凯迪生物质发电厂项目座落在湖南省祁东县经济开发区工业园，由武汉凯迪控股投资有限公司投资建设，占地面积250亩，总建设规模为2X12MW机组，配2台48t/h生物质锅炉。该项目2007年12月经湖南省发改委评审核准，它利用稻壳、秸杆等可再生资源为燃料进行发电，年运行300天，年运行时间7200小时，燃料来源是祁东县所管辖的乡镇，燃料为稻壳、稻秆。祁东县辖19个镇、4个乡，包括：洪桥镇、白鹤铺镇、金桥镇、鸟江镇、粮市镇、河洲镇、归阳镇、过水坪镇、双桥镇、灵官镇、风石堰镇、白地市镇、黄土铺镇、石亭子镇、官家嘴镇、步云桥镇、砖塘镇、蒋家桥镇、太和堂镇、马杜桥乡、凤歧坪乡、城连圩乡、四明山乡。采用物流运筹学的车辆路径问题原型建立生物质燃料的运输调度方案，使运输的总距离最小。③快递企业运输调度规划。伴随着件量的增长及产品驱动，快递的陆运网络扮演越来越重要的角色。对于运输中出现的空驶问题，通过运筹学建立最优化工具，实现“短途单边集合+长途对开”模式，降低空驶距离。从物流规划的角度来说，即找一组环路（route），每个route可以是从任何一个节点为起点（也就是多depot的问题），并且满足物流运输时间衔接的约束，从而使车的空载率达到最低，车的空载率用空载的总行驶距离为衡量指标。规划内容为各个节点发出哪些车，每辆车何时发出，并且走哪些边。单程干线到车时间与下一环节的衔接原则形成对开或循环的多条单程干线，需在对开或循环所关联干线的发车时间前，提前4个小时以上到达（特殊情况除外），便于车辆及时装卸货后继续行驶。

4.信息系统规划。由于物流信息系统理论学习开设有专门的课程，这里只选取物流信息系统规划使用新兴技术案例。

大数据在物流行业拥有广阔的机会，物流信息系统的规划也应随之升级。大数据技术目前还可以广泛应用在快递路线的规划、货物的跟踪、跨境电商平台等领域，甚至连物流行业其实最关心的配送司机健康状况问题，也能通过大数据进行监测和管理，相关实践案例是RateLinx企业研发的大数据分析软件。RateLinx的大数据分析软件可以帮助实现物流管理的深度化和精确化。其大数据的全部潜力显著降低运费支出通过基于数据分析的物流软件来实现，利用收集的发货数据建立预测引擎。其大数据功能有：（1）数据收集。RateLinx创建了功能强大的数据集，具有了标准化的实时性，这是运用大数据力量的关键。ShipLinx运输管理系统（TMS）软件工具集成与企业ERP/WMS外的数据收集，结合企业的运费发票与TMS数据，通过RateLinx运费支付和审计，以提供一致和全面企业供应链评估。（2）诊断。通过包含在ShipLinx TMS，可定制的仪表板测量和监控企业的策略的实际利率，数据从仪表盘提取并带入物流优化建模环境，形成综合智能运输方案。（3）综合货运信息。在建模环境中，强大的数据引擎从仪表板的数据分析开始，并考虑现实世界的约束，充分利用企业的历史货运数据进行预测。通过评估和测试，预测分析揭示如何优化货运方案。这种综合航运智能反馈到ShipLinx和载波数据，因此可以在仪表板视图它作用于优化的机会，因为他们来了，在现实的时间。这些分析可以提高效率，降低运营商的定价风险。

三、结语

利用案例法教学可以让课程中的许多抽象概念形象化，对复杂原理理解更加直接灵活。通过对物流规划课程中关于生产物流系统、仓储与配送系统、运输系统、信息系统规划的理论和实践案例的选择和编排，有利于系统的学习物流规划原理和复杂理论，培养学生系统设计和分析能力，有利于专业教学效果的提高。

参考文献：

[1]姜燕宁.物流系统规划课程内容探讨[D].广州大学，2005.

[2]孙宇博.基于应用型的《物流系统规划与设计》课程改革探讨[J].物流科技，2014，37（7）：20-22.

[3]熊萍.基于项目的物流系统规划教学实践研究探讨[J].电子设计技术，2013，（11）：127-127.

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（1985-），男，汉族，通化市人，所长，工学硕士，单位：长春市城乡规划设计研究院，研究方向：城市空间发展与战略规划研究。

摘 要：本文通过对长春市汽车产业物流结点布局、物流通道构建以及配套及监管设施等三方面的研究，对长春市未来汽车产业的发展过程如何中提高运输效率并最大限度减少对城市各类别环境的影响，实现城市汽车产业的可持续发展进行有益的探索在战略层面上提出满足土地利用和交通运输要求，以打造完善的长春汽车物流空间体系的措施与方法。

关键词：物流运输;物流结点;物流通道;综合影响

一、研究背景

汽车产业是长春市的支柱性产业，物流又是汽车产业中重要的组成流程之一，长春市汽车物流发展目标的确定市分近远阶段、分层分级完成。其近期目标要实现物流仓储与配送的科学布局、规范化管理，加快厂区及周边道路主次干道等交通设施的建设，缓解城区交通拥堵问题。远期目标要实现汽车产业交通管理科学化、智能化，基本完成城区内道路骨干网络，高峰期也能够按时满足产业运输需求，实现汽车产业核心地区交通运转顺利通畅（见图1）。

图1 长春物流用地空间布局结构示意图

汽车产业的发展同城市土地利用规划、城市交通规划、城市环境规划具有密切的联系。只有对三者进行综合考虑，才能保证汽车行业在发展过程中提高运输效率并最大限度减少对城市各类别环境的影响，实现城市汽车产业的可持续发展[1]。在战略层面上也应满足土地利用和交通运输要求，以打造完善的汽车物流空间体系。

二、长春市汽车产业物流结点布局分析

2.1汽车产业物流结点选址的思路

产业物流选址是在产业物流结点布局的基础上进行的，即确定各物流节点的具置。产业物流结点选址应建立在城市产业结构，目标定位，城市物流系统服务的主要对象和达到的最终目标等方面，这些都是布局规划的前提条件。

布局选址方法是一个整数规划的问题，即在有限备选点中选择最优点或者最优组合。实际分三步操作：第一是选址与布局方案的形成，也就是备选点和其组合的产生，第二是布局方案的选优，第三是布局方案的评价。

2.2长春市汽车产业物流结点综合选址方法研究

2.2.1.常用的选址方法

（1）定量方法

包括重心法、混合整数规划模型、鲍姆尔―沃尔夫法离散型选址模型、多重心法、模拟模型。定量方法的优点是通过正确的建模与计算得到令人信服的最优解。缺点是在建立模型时必然要对现实问题进行抽象处理，可能会导致结果的不合理，而在计算过程中又可能由于算法的原因导致只求出局部最优解，同时一般定量方法是以单一的指标最优为目标的，而能会由于没有考虑其他重要的影响因素而导致结果并非最优。

（2）定性方法

常用的定性分析方法有头脑风暴法、专家调查法、PERT法、层次分析法等。定性方法的优点为注重历史经验，简单易行;缺点是为很可能犯经验主意和主观主意的错误，同时在地点较多时，不易作出理想的决策，导致决策的可靠性不高。

2.2.2.长春市汽车产业物流结点选址方法提出

在运用上述方法进行物流节点的选址时，注意到这些选址方式各有利弊，为了把握长春市汽车产业物流结点选址的准确性和完备性，不能只运用上述模型算法中的一种，而应综合运用其中的几种方法和模型，将定量与定性的方法相结合，各种方法相互补充，使长春汽车产业物流的选址达到更科学化的目的。

2.3长春市汽车产业物流结点布局要求

长春市的汽车物流结点按照产业构成分为整车结点和零部件结点。

2.3.1整车结点布局要求

整车厂和整车仓库是汽车产业流程的两个主要结点，前者是运输过程中转化的部分，需要固定的运行空间来完成整车的装配和出厂;后者属于停滞的部分，虽然需要大面积的存储空间，但是可根据实际情况进行空间转移。从长春市现状来看，满足一汽集团的整车结点需求是解决汽车物流问题的关键，也是汽车行业未来健康运行的保障[2]。

（1）整车厂

长春市汽车产业得核心是一汽集团，对汽车产业的分析也将以一汽集团为主。一汽大众、一汽轿车、一汽解放、一汽华凯、一汽客车、一汽丰越、一汽通用等整车厂将在未来生产300万辆商品整车。现阶段出现各类汽车物流问题的根本原因是整车厂的原址与城市拓展使原有生产流程趋向复杂，但现状条件又不适宜对整车厂进行转移，只能对其周边环境进行调整，尽量分离或减少整车厂与城市生活空间的直接干扰。

（2）整车仓库

长春市现状整车仓库布局较分散，对其进行调整或转移是缓解物流问题的较合理途径。但是一汽集团内部各整车厂按照合资公司不同，其发展思路也有区别：一汽大众作为德系企业需要大空间来运转商品整车产销流程，而一汽丰越等日系企业倾向于集约式发展，力求简单、快速完成产销。只有针对不同厂区的仓库实行更要有针对性的措施才能保证多方面的利益。

2.3.2零部件结点布局要求

产业流程将零部件结点划分为零部件生产厂和零部件仓库，二者可以隶属于一汽集团，也可以是为其配套的专属专属或附属公司，规模可大可小且迁址较容易。

从长春市汽车产业现状来看，本地零部件配套厂主要分布在城市三环路或四环路附近，异地件（包括CKD件）的零部件仓库布局分散，规划应从零部件生产厂理想化迁址和零部件仓库集中化布置两方面进行，更快速合理的为整车厂进行配套，规划期末整车生产所需零配件的本埠配套比力争实现50%以上。

（1）零部件生产厂

由于本地零部件生产厂通过7米标准货车从厂区运输零部件至整车厂车间工位，基本不需要中转和临时存储，因此理想化的调整方法是将分布于城市内部的零部件厂全部迁至西部产业发展带内，利用西部规划的生产和交通资源，更快速、高效的为整车厂配送和外运。

（2）零部件仓库

本地零部件、国产异地零部件和进口CKD件每年的需求量最高将达到42500辆，零部件仓库不仅具有仓储职能，还有部分仓库将运抵的完全散件通过简单装配成零组件，然后发往整车厂车间工位。因此，在满足零部件配套“准时制”的要求下，对零部件仓库位置的要重新选择，争取能够保持最高效运输距离，并避免与城市生活性道路直接干扰。

三、长春市汽车产业物流通道构建分析

汽车物流通道除了具有整车及零部件运输通道的一般功能，还是实现货物的包装、装卸、搬运、物流加工及信息处理功能的枢纽[3]。

汽车产业的特点决定了它对运输成本的敏感性。交通状况是汽车物流结点选址的优先条件，靠近交通枢纽或交通主干线，一方面可以保证物流结点与区域物流活动实现高效的衔接;另一方面可以保证汽车物流的快速集散;此外，交通枢纽本身就是物流集散点，选址靠近交通枢纽可以有效避免重复建设[4]。

图2 西南对外出入口运输流向示意图

长春市现状局部交通条件对汽车运输产生不良影响（见图2），如现状城市西南三条对外联系通道与一汽运输争夺有限的道路资源;一汽各厂区通往对外公路缺少整车专运通道;绕城高速公路制约一汽产业空间及对外交通向外延伸拓展;行政边界制约了一汽产业空间向外转移;现状铁路运输难以替代公路运输。

长春市汽车物流通道的建设要充分考虑产业用地布局，从现有的城市道路网入手，综合城市在区域运输通道体系中的位置，与铁路、公路等对外通道的衔接，调整和引导各主要公路的物流通道功能，形成完善的汽车产业对外物流运输体系，缓解对外运输通道过于集中导致城市生活区拥堵、混乱等现象。紧密结合城市用地发展布局，依据长春市汽车产业及物流用地在中心城区和各组团的分布，并结合公路和铁路等基础设施布局调整的契机，统一布局科学合理的汽车外运网络来支撑汽车产业发展。

四、长春市汽车产业配套及监管设施分析

4.1大型货车服务区

现状由于缺少货运车辆临时停放、加油、休憩场所，大量运输车辆沿路停放、违章调头。不仅扰乱区域交通、同时也影响整体城市风貌，不利于产业运输，也不利于规范货运交通、提高物流效率。规划应在城市的主要公路上设置相应的货运通道服务区。

4.2交通管制需求

由于大型货车影响交通、损坏道路明显，还需要通过进一步的交通管制来限制产业物流与城市生活空间的相互影响。考虑未来长春市城市交通管理需求和物流配送的需要，配送管理应体现“规范、高效、先进、开放”的原则，即建立规范科学的配送管理体制，支撑高效快捷的配送作业，引导先进适用的配送技术，构建开放公正的配送管理机制。

五、结语

汽车物流需求分析与预测是汽车物流规划的重要内容和首要前提，分析预测是否准确，是决定汽车物流规划是否科学、合理的关键，也是制定各项政策决策、物流基础设施投资建设、改进物流供给系统的基本依据。本文通过对长春市汽车产业物流结点布局、物流通道构建以及配套及监管设施等三方面的研究，在战略层面上提出满足土地利用和交通运输要求，以打造完善的长春汽车物流空间体系的措施与方法。（作者单位：1.吉林建筑大学建筑与规划学院;2.长春市城乡规划设计研究院）

本文系吉林省教育厅项目《长春市汽车产业物流用地空间布局优化研究》（吉教科合字[2014]第224号）的部分研究成果。

参考文献：

[1] 《长春市汽车物流规划（2010）》，长春市规划局2010年组织编制完成。

[2] 王昊，，《基于可持续发展的城市现代物流空间布局研究》，2012城市发展与规划大会论文集，2012.05

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关键词：钢铁企业；SLP方法；布局优化；方案设计

中图分类号：TF081 文献标识码：A

钢铁企业仓储布局方案设计类似于大型物流园区的仓储布局设计，但是由于钢铁企业自身的一些特点，在布局方案设计中又有一些特殊性要求，例如钢铁企业的热装热送对时效性的要求等。通过对近年来仓储布局相关论文[1—4]的研究，目前主要的仓储布局方法有ABC分类法，遗传算法、Apriori算法、SLP方法，以及论文[5]提出的仓储布局规划的原则与方法，对钢铁企业仓储布局方案设计提供了较好的借鉴。

因钢铁企业自身庞大，其生产单位的主导作用远大于仓储单位，仓储布局需要在生产单位布局确定后才能确定，这与零售商品仓储有明显的不同。经过研究分析，这里主要探讨SLP方法在钢铁企业仓储布局方案设计中的应用。

1 面向钢铁企业的SLP方法

SLP是一种设施规划方法，主要应用于工厂设施设备的规划布置设计领域。鉴于钢铁企业的运输量由生产单位的需求量来反应，仓储量受企业订货和原燃料季节性需求影响，以及某些生产过程中确定的时间约束，因此，从基本要素、物流关系指标、非物流关系指标及综合关系分析方法方面对SLP方法进行改进[6]。

基本要素增加生产单位和仓储单位。定义钢铁企业中生产单位为物料经过后发生物理或者化学变化的单位，仓储单位为物料经过后不发生质变的单位。并将物流量Q分析分为仓储单位仓储量分析和作业单位间运输量分析两部分。

物流关系分析时引进运输强度的概念，以表达钢铁企业内物料运输的难易程度、成本的高低。

非物流关系分析沿用作业单位相互关系的分析方法。

改进的SLP仓储布局方案设计的流程如图1—1。

2 改进SLP方法在钢铁企业仓储布局方案设计中的应用

J钢始建于1958年，是我国特大型钢铁企业。拥有四通八达的公路、水路运输，地理位置得天独厚。其生产厂区分为老区、滨江区和新区三个部分，集采选矿、钢铁冶炼、钢材轧制为一体。布局图如图2—1。

2.1 物流关系分析

2.1.1 仓储物品P分析

J钢铁厂的仓储物品按原燃料、辅料、半成品、成品、备品备件分为五种类别，其中主要包括物品如表2—1。

2.1.2 大宗货物运输量Q分析

大宗货物物料运输量如表2—2。

2.1.3 物料流量及流向分析

对其各个作业单位之间的物流量及物料的流向进行整理，如表2—3。

2.1.4 物流量从至表分析

根据物料流量及流向表做出运输强度从至表如表2—4。

2.1.5 物流关系相关等级分析

根据运输强度等级划分，整理运输强度从至表做出作业单位间的物流关系相关表。

2.2 非物流关系分析

2.2.1 非物流关系原始表

依据钢铁企业作业单位间非物流关系分析指标及指标标度[7]，做出非物流关系等级原始表。

2.2.2 非物流关系相关表

根据改进的SLP方法中非物流关系评价指标对J钢铁厂各作业单位之间的非物流关系进行评价，最终得出非物流关系相关表2—7。

2.3 综合关系分析

根据上文分析结果，将作业单位间的物流关系相关表和非物流关系相关表组合成综合关系表：

将综合关系密切程度按等级由高到低进行排序如图2—2。

在生产单位位置固定的基础上以仓储面积、仓储需求、可用面积及需求面积作为约束条件，根据作业单位综合关系等级由高到低依次对仓储单位进行布局。做出布局方案如表2—9。

其不同物料的备选仓储位置厂区布局图如图2—3。

3 结束语

通过对J钢铁厂仓储布局优化方案的设计，可以看出改进后的SLP方法在钢铁厂仓储布局优化方案设计中能较好的运用。SLP方法的引入有利于更合理的优化厂区内的仓储布局，对探寻钢铁企业仓储布局优化设计方法有重要意义。

参考文献：

[1] 陈荣，李超群. 基于ABC法和自适应混合遗传算法的仓储区域布局优化策略[J]. 安徽工业大学学报，2011，28（2）：183—187.

[2] 戴雪蕾. 基于遗传算法的药品仓库货位布局优化研究[J]. 现代计算机，2009（3）：56—58.

[3] 张智勇，张新辉，刘杰. 基于Apriori算法的关联规则挖掘在配送中心储位规划中的应用[J]. 物流技术，2012（4）：56—59.

[4] 杨嘉伟，黄浪. 系统化布置设计在物流公司仓储布局优化中的应用[J]. 产业与科技论坛，2010，9（7）：122—125.

[5] 赵晓卓，王利，韩增林. 现代物流环境下仓储设施规划原则与方法探讨[J]. 地球研究与开发，2005，24（6）：52—55.

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[关键词]民航空管；空域扇区；规划方法

中图分类号：V355.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）06-0010-01

随着经济的不断增长，民航运输行业也取得快速的发展，相关部门应该引起高度重视，做好空中交通的管制工作，保证控制运输的安全性和可靠性，以满足日益增长的空中交通运输需求。民航空管中的终端区主要是指以大型机场为中心的中低空域，也是空中交通最为繁华的区域，在这里有密集和复杂的飞机航班线路分布着，在给这个区域带来机遇的同时也带来了很多矛盾和冲突。因此，做好民航空管中的空域扇区规划是显得非常有必要的，通过对民航空管中的空域扇区规划的特点及规划方法进行研究和讨论，不断提升空管工作的质量和水平，改善空域运行状况，推动我国空中交通运输事业的稳步发展。

一、终端区空域扇区规划的特点

终端区其实是飞机的航路飞行与起飞着陆之间飞行的过渡区域，由于空中交通的流量在不断增加，就会导致终端区域内对飞机进行管制的数量超过限制，因此，就需要对终端区域进行扇区的规划来减轻管制员的工作负荷。扇区指的是在实际中由监控席、协调席以及对空席的管制员组成的，并且对指定的某余个空域内航空器来一共相应的空中管制活动。在实际的操作中，通常会将管制区内的空域划分为两个或者两个以上的扇区，且扇区的面积和容量是不固定的，需要根据实际的情况来进行设定。而扇区容量是指在一个特定的时间内，一个扇区里可以管制的航空器的最大数量，同时确保管制员的工作量不能超过管制员的实际能力，从而确保管制工作的正常运行。对空域扇区进行划分时，会受到多方面的因素影响，其中包括有区域内的空域结构、管制人员的工作能力、空中交通的流量以及航线的数量等，而对于终端区空域扇区的划分来讲，还需要考虑到机场与跑道的状态、不同扇区之间的移交条件等因素。

二、民航空管中的空域扇区的规划

对民航空管中的空域扇区的规划主要有两方面的内容，分别是空域扇区规划的基本原则和空域扇区的规划方法。

1、空域扇区规划的基本原则

在民航空管中对空域扇区的规划主要坚持以下的基本原则，主要有：信号的覆盖、航空器的基本情况、空管的需求、管制人员的工作负担，才有有效的保障划分的结果的合理性和有效性。首先，要考虑到信号的覆盖情况，确保在划分好的管制扇区内，能够保障地空通信信号的全面覆盖，根据信号的覆盖范围的强弱情况，明确好最低航路的通信覆盖的高度。其次，要考虑航空器的基本情况，主要是考虑管制扇区内航空器的运行类型和飞行性能，根据航空器的实际情况来调整扇区的范围。再次，划分扇区需要考虑到空中交通管制的需求，避免出现协调和管制通报的情况，对于划分的扇区还要具有一定的逻辑性，以便于管制员能够快速的掌握。在进行相邻区域管制区的协调移交时，要进行避免同时涉及多个空域管制区。最后是要充分考虑到管制人员的工作负担，在对空域扇区规划时，为了避免出现管制的流量超出管制员的实际工作能力，需要对同一时间内管制员需要控制的航空器的流量进行限制，确保管制员的注意力能够得到合理的分配，防止出现注意力分散而造成事故的情况出现；同时还要减少雷达屏幕上各种视频信息对管制员的干扰，确保管制员可以更好的关注雷达屏幕，减少管制员的工作负担。

2、空域扇区的规划方法

在对空域扇区进行规划前，还要注意对交通流的评估和飞越交通流的识别。一般的规划方法有以下几种：

（1）象限划分法

这种方法主要是利用平面几何的相关概念，将终端区内比较重要的导航设施作为整个扇区的中心，结合空域的实际情况，在考虑空中交通流量分别特点的前提下，采用几何象限划分法来对整个空域扇区进行合理的划分以及管制工作的分配，从而保证空中交通管制工作的顺利进行。

（2）高度划分法

高度划分法是依据航空器上升、下降以及飞越的高度来对空域的管制扇区进行划分的一种方法。在实际的操作中，首先需要确定区域内的高度界定值，在这个界定值的范围内来对管制扇区进行规划，以满足空中交通管制工作的实际需求，高度划分法也成为三维层面的空域扇区划分法。

（3）航线划分法

顾名思义，这种方法主要是结合不同的航线以及航路的繁忙程度，以及航线内的飞行器的飞行特点来对空域扇区进行划分。在实际的操作中，需要结合空域内离场航线的单向进出特点，以及航路飞行交叉冲突中矛盾点的分布，对这些进行综合有效的分析，选出相对繁忙的航线，将其分配到各个扇区中，平衡各扇区的管制工作。

三、小结

综上所述，在民航空管中，要做好空中交通的管制工作，保证控制运输的安全性和可靠性，以满足日益增长的空中交通运输需求，就必须要对空域扇区进行科学合理的规划，合理的分配好管制任务，提升空中管制工作的质量和水平，不断推动我国空中交通运输的发展。

参考文献

[1] 毕虹.基于空域信息的动态扇^划分方法研究[D]. 北京：北京工业大学，2013.

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关键词：Lingo；货物配送；线性规划；表上作业法

随着人们生活水平的提高，运输业在经济生活中的地位显得越来越重要。据统计，运输成本占物流总成本的35%～50%，占商品价格的4%～10%[1]。因此，如何降低运输成本对降低物流总成本具有十分重要的意义。从20世纪开始，前人就对物流配送做了大量研究，经过长期发展，美国、日本等发达国家已经建立起了一套适合本国国情的现代物流配送业，对物流配送方案的研究也较为成熟。FAKHRZAD等[2]建立了一个模糊多目标规划模型（FMOPM），研究并使用LP度量方法，使运输和劳动力的总成本、运输过程中的二氧化碳排放量以及产品从农场到工厂、从工厂到零售商的配送时间最小化，并使总食品腐烂最小化。LU等[3]针对带时间窗的时变车辆路径问题（TDVRPTW），考虑车辆总质量和行驶速度对能耗因子的影响，提出了一个油耗最小化优化函数，采用蚁群算法求解TDVRPTW，优化配送方案。LIU等[4]利用Dijkstra算法对其进行改进，建立了以客户物流成本最小为目标的路径选择模型，使客户物流总成本最小，路径选择模型能够准确地描述物流配送问题。与国外相比，国内的物流配送方案研究就慢了很多。罗平娟等[5]基于K-means算法的基本思想，使用Python语言结合当地物流配送的实际需求设计了一个合理、实用、有效的配送方案。于江霞等[6]根据客户的消费行为将客户分为多个层级，并构建出基于客户分类的即时配送路径优化模型，根据问题特点设计遗传算法求解。孙丽君等[7]以配送成本最小化为目标，针对多种横向转运配送方式下的成品油配送方案优化问题，构建了可同时表达多种配送方式的优化模型，设计了能够同时求解多种配送方式下的启发式算法以及配送方案。柳清源[8]综合各种证券的因素，确定投资组合方案，明确问题的决策变量、目标函数和约束条件，从而得出问题的基本模型。然后根据实际条件，在基本模型上做更改，运用Lingo进行投资组合线性规划策略分析。钱业洪[9]利用Lingo研究线性规划问题中各参数、变量之间的内在联系。由此可见，国内外专家学者已经对运输方案进行了较为深入的研究，得出了较为合理的结论，在此基础上，文章对前人经验进行总结，提出以最小化运费为目标建立数学模型，采用表上作业法和Lingo对实例分别进行计算的形式，来验证所建数学模型的有效性。Lingo是由美国Lindo系统公司开发的专门用于求解最优化问题的软件包，其执行速度较快、输入方便、可用于求解及分析数学规划问题等，所以在数学、科研和工业界均得到较为广泛的应用。Lingo是用来求解线性与非线性优化问题的便捷工具，其内置了求解最优化模型的语言，可以方便快捷地对数学模型进行求解并分析结果。

1配送问题常见的研究方法

需求点的货物配送问题是一种最常见的物流运输问题，配送运输一般是指距离较短、批量较小以及配送次数较多的一种运输方式，它可由生产厂家直接给货物需求点供货，也可由中间配送站或者其他途径配送到货物需求点。目前常用的解决配送问题的常见方法主要有线性规划法、表上作业法、最短路径法、最小费用最大流法、节约里程法等。表上作业法是指采用列表的方式来求解线性规划问题中运输模型的计算方法，是线性规划问题的常用求解方法，其实质就是采用单纯形法对线性规划问题进行求解，其基本步骤可分为：①采用西北角法、最小元素法或者最大差额法计算出初始基本可行解；②求出各非基变量的检验数，判断是否达到最优解，如果达到最优解则停止计算，否则进行下一步，用位势法计算；③改进当前的基本可行解，采用闭合回路法调整；④重复步骤②和③，直到找到最优解为止。

2配送问题的数学模型

2.1问题的提出

配送方案的设计是运输规划中的一个重要环节，它关系到整个运输过程的时间长短和费用的高低，配送方案的设计应满足以下原则：力求满足所有需求点的货物需求、运距最短、费用最省。现实生活中，常常会遇到多个货物仓库、多家货物需求点的货物配送问题，根据实际工作经验对货物进行调配往往会出现场面混乱、配送时间延长、运输成本提高等问题，因此，在进行配送之前做好配送方案规划就显得尤为重要。本文讨论的是在以总运费最小为目标对货物配送方案进行设计。

2.2模型的假设

为更好地满足每个货物需求点的需求，在货物配送点与需求点之间构建一系列配送区域，需要拟定一系列假设条件，使货物配送点与各个需求点所形成的配送系统的物流总成本最低。为了方便建立数学模型，作出如下假设：已知配送点到需求点之间运输的单位价格；配送点把货物运往各个货物需求点是同时并列进行的；配送点只输出货物，需求点只接收货物；除了运价以外，不考虑其他一些影响费用的因素。

2.3模型的建立

假设从配送点Ai到需求点Bj运费的单价为Cij，从配送点Ai到需求点Bj的运输量记为Xij，由此可得总运费为ΣΣ==×minjijijXC11；按常理，第i个配送点的运出量应小于或等于该地的生产量，即Σ=≤njiijaX1；第j个销地的运入量应等于该地的需求量，即Σ==mijijbX1。由此可得运输问题的数学表达式为：minΣΣ==×minjijijrC11Σ=≤njijijar1.t.si=1，2，…，mΣ==mijijbX1j=1，2，…，nXij≥0i=1，2，…，m，j=1，2，…，n。

3配送方案选择案例

某医药公司有3个仓库A1、A2、A3，该公司4月份药品在这3个仓库中的库存分别为100t、95t、110t，另外知道有4家大型医院（S1、S2、S3、S4）需要该公司的药品，他们的需求量分别是50t、80t、55t、75t。如何利用现有库存资源满足这4家医院的药品需求，并使总运输成本最低。从3个仓库向4家医院送货的运输成本价（元/t）如表1所示。本文谈论的是以运费最小化为目标选择货物配送方案，在运费最小化的前提下，还需要考虑以下3个问题：满足各医院的最低药品需求；在满足最低药品需求的前提下，将尽可能多地药品运输到各个医院；总运费最小。3.1表上作业法求解表上作业法常用的确定可行解的方法主要有3种：西北角法、最小元素法和最大差额法，其中最接近最优解的方法是最大差额法，最小元素法次之，效果最不好的是西北角法。本文主要采用最大差额法来确定可行解。根据最大差额法，首先计算表1中每行与每列中2个最小元素之差，每行的差额从上往下依次是3、7、1，每列的差额从左往右依次是1、9、0、5。从每行和每列的数据中可以看出S2列的差额最大，为9，从该列中找出最小元素为11，即A2库存的药品首先满足S2的需求，因此A2仓库需要往S2运输80t药品，由于S2的需求已经得到满足，因此将S2这列从单位运价表中划去，重复以上步骤，直到各个医院的药品需求得到满足为止。通过计算，得出的最优运输方案表如表2所示。根据表2最优运输方案是仓库1向医院3供货40t，仓库1向医院4供货60t，仓库2向医院2供货80t，仓库2向医院3供货15t，仓库3向医院1供货50t，仓库3向医院4供货15t。最低运费为4020元。3.2Lingo求解根据上文中所建立的数学模型，令Xij表示从公司仓库Ai到医院Sj运送的药品吨数，从而有以下运输问题的数学模型。目标函数：MinZ=22*X11+20*X12…+25*X33+20*X34。库存约束：∑X1j<=100；∑X2j<=95；∑X3j<=110；j=1，2，3，4。需求约束：∑Xi1=50；∑Xi2=80；∑Xi3=55；∑Xi4=75；i=1，2，3。非负约束：Xij>=0。将建立的数学模型和已知的数据编写成Lingo语言，运用软件进行求解，用Lingo求解的过程如下所示：model:sets:si/1..3/:b;sj/1..4/:d;links(si，sj):c，x;endsetsdata:b=10095110;d=50805575;c=222018152011182019222520;enddatamin=@sum(links(i，j):c(i，j)*x(i，j));@for(sj(j):@sum(si(i):x(i，j))=d(j));@for(si(i):@sum(sj(j):x(i，j))<=b(i));End单击Lingo软件工具条上的求解按钮，求解后得出的结果如图1所示。根据图1的结果显示最低运费为4020元，最优运输方案是从仓库1向医院3供货40t，从仓库1向医院4供货60t，从仓库2向医院2供货80t，从仓库2向医院3供货15t，从仓库3向医院1供货50t，从仓库3向医院4供货15t。与3.1中表上作业法求解结果一致，由此可以得出文中所建立的数学模型具有一定的可行性，同时也体现了Lingo软件求解数学模型的快速与便捷，具有较高的可操作性。

4结论

运输问题是一类特殊的数学规划问题，有着很实际的应用。随着物流的快速发展，会遇到越来越复杂的运输问题，通过Lingo软件，使得这些复杂问题的求解成为可能。本文在分析国内外运输方案发展情况的基础上提出以运费最小化为目标建立数学模型，通过编写Lingo程序语言求解，在实例中采用表上作业法和Lingo软件分别求解的方法，得出的计算结果一致，从而验证了所建立的数学模型的实用性与可行性，展示了Lingo软件在求解过程中的快速与便捷。当然，本文考虑是较为典型的运输问题，在日常生活中还会遇到其他特殊的情况，但不管怎样，通过软件求解是实践性较高的一种方法。

参考文献：

［1］陈佳华，叶翀.Lingo软件在快递业配送的优化应用［J］.物流工程与管理，2014，36（12）：91-92，7.

［2］FAKHRZADMB，BAZELIS.Thefuzzymulti-objectiveoptimisationmodelforagreensupplychainunderuncertainty［J］.Int.J.ofvaluechainmanagement，2018，9（4）：330-342.

［3］LUN，YAOEJ，ZHANGYS，etal.Amethodofenergy-savingoptimizationoflogisticsdistributionplan［J］.Advancedmaterialsresearch，2014，3470（1030-1032）：481-484.

［4］LIUY，LIYJ，ZHANGYX.StudyofthelogisticstransportationvehicleterminalpathoptimizationandalgorithmbasedonGIS［J］.Appliedmechanicsandmaterials，2014，3468（644-650）：2249-2252.

［5］罗平娟，张胜礼.基于K-means聚类算法的物流配送方案设计［J］.现代计算机，2021，27（24）：26-29.

［6］于江霞，杜红亚，罗太波.基于客户分类的即时配送路径优化研究［J］.交通运输系统工程与信息，2020，20（4）：202-208.

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Abstract: In this paper, HX distribution marketing is taken as the basis for the study, through the analysis of influencing factors of macro-planning of the layout of HX distribution marketing, factor analysis and cluster analysis are used to study the macro-planning of the layout, and the main structure of the paper is completed by taking the macro-management of HX distribution marketing as the main line.

关键词： 配送营销渠道;因子分析;聚类分析;枢纽规划设计

Key words: distribution marketing channels; factor analysis; cluster analysis; hinge planning and design

中图分类号：F723文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）18-0055-03

0引言

物流条件下运输配送需求，包括数量分布和运输方式的选择，是影响物流条件下运输网络规划的决定因素，也是规划的主要依据。在一定的服务水平要求下，运输需求量大的区域，应该布置的运输网络的运输能力较大。运输线路的通行能力是实现物流系统运输需求的基础，尤其是在交通量大的运输通道上，发挥综合运输体系中各种运输方式的运输优势格外重要。进行物流条件下运输网络规划，就是要充分发掘既有运输基础设施的能力，同时对不满足运输需求的路线进行一定能力范围内的新增和改造，此外包括国家的政策法规、环境影响、可持续发展要求的建议和补充等。现代物流的发展依托于企业营销配送渠道的发展，现代物流的发展又能刺激配送营销渠道需求的增加。陕西HX配送营销渠道规划一定要同陕西省经济发展的需求相一致，基于当前配送营销渠道资源以及能力，合理有效地将物流产业以及区域经济的发展同配送营销渠道结合在一起。伴随当代物流的深入发展，达到基本的物资运输要求已不单单是配送营销渠道的职责了，其应着重对待同诸如第三、四方物流等其他物流增值服务间的融合，从而持续地提升配送营销渠道的效益水平。所以，适应现代物流需求的配送营销渠道枢纽的规划需要遵循以下原则：①战略性原则是指在进行配送营销渠道规划时，必须对规划中的各种要素进行长期的、战略性的思考与设计；②系统性原则是指在进行配送营销渠道规划时，必须对规划中的各种因素进行系统思考、系统设计；③柔性原则是指进行区域营销规划时，要充分考虑到各种环境因素可能发生的变化，从而使区域营销规划具有一定的柔软性，以适应环境的变化，以减少后期的适应与调整成本；④科学性原则是指在进行配送营销渠道规划时，必须对各种规划要素进行科学的调查、分析、定位，并利用科学的方法与程序进行规划；⑤经济性原则是指在进行配送营销渠道规划时，无论是基础设施的建设，还是专业人员的配备，都要考虑到建设和使用成本。既要充分考虑到对现有资源的整合利用，尽量避免设施的重复建设，从而提高资源的利用率。又要对新上马的项目做充分的论证，保证投入产出比的最大化。

1因子分析和聚类分析在HX配送营销渠道宏观布局中的应用

1.1 数据描述

1.1.1 备选枢纽城市的选择对于枢纽城市的选择要综合考虑区位、人口、物流需求和经济发展水平等因素。陕西省共有10个地级城市和一个市辖区（杨陵示范区），其中，西安、铜川、宝鸡、咸阳、渭南和杨陵位于关中地区，汉中、安康和商洛位于陕南地区，延安和榆林位于陕北地区。上述的10个地级城市都是各地区经济发展的中心城市，大致覆盖了陕西省自北向南的整个区域，因此可以作为省域营销渠道枢纽规划的首批节点城市。杨陵示范区成立于1997年7月，是国家农业高新技术产业开发区，位于地级城市密度较大的关中地区中部，西安和宝鸡两市之间，面积不足100平方公里，其物资集散和转运功能可由临近的地级城市完成，其次开发区成立时间不长，各项统计数据不完整，给规划带来很多困难，所以，本文不将其作为备选的枢纽城市。为了便于建立模型，我们分别为10个备选枢纽城市设定了代码，如表1所示。

1.1.2 评价指标的选择根据配送营销渠道系统的输入和输出特性，并通过查阅相关文献和征询专家意见的方法，初步选取了一些评价指标，并将这些指标按照不同的属性特征进行了分类。

①基于系统输入的指标。反映交通运输发展社会经济基础条件的指标，主要包括国内生产总值、第三产业国内生产总值和第三产业增加值占GDP比重；反映公路交通运输发展的需求规模，主要包括年末总人口；反映交通运输发展的人力资源条件，主要包括第三产业从业人员比重、交通运输仓储邮电业在岗职工年末人数；反映交通运输发展的直接投入状况，主要包括交通运输仓储邮电业基本建设投资、交通运输仓储邮电业更新改造投资、公路里程；反映公路交通运输发展的基础设施状况，主要包括公路里程、等级公路里程、干线公路（铁路航道）交汇数和民用汽车拥有量。

②基于系统输出的指标。基础系统输出的指标主要包括反映公路交通运输发展的产出水平，即公路客运量、公路客运周转量、公路货运量和公路货运周转量。评价指标的属性如表2所示。

1.2 数据预处理通过采用因子分析的方法，对上述初选的评价指标进行进一步的选择，使其更具代表性。

1.2.1 数据的标准化处理（Standardization）由于数据的单位不同，取值范围差别很大，不易对数据进行处理，所以在进行因子分析之前，必须对数据进行标准化处理（Standardization）。本文将采用最小－最大标准化方法将数据转化为分布在区间[0,1]上的值。公式如下：

1.2.2 主成分分析（Principal components）对数据完成标准化处理之后，对应生成17个指标的标准化系数（X1b～X17b）。采用因子分析中的主成分分析法对指标进行进一步的降维处理。处理过程使用软件SPSS11.5。经过主成分分析及因子矩阵分析和碎石图的显示，得到旋转后的因子矩阵如表3所示。由表3可以看出，因子1（浅灰色标出）中包含的指标有国内生产总值、第三产业国内生产总值、年末人口数、交通运输仓储邮电业在岗职工年末人数、干线公路（铁路航道）交汇数、民用汽车拥有量、公路部门营运汽车拥有量、公路客运量、公路客运周转量、公路货运量和公路货运周转量，主要反映了配送营销渠道发展的社会经济条件、硬件设施状况和产出水平，因此可命名为综合因子；因子2 （深灰色标出）中包含的指标有公路里程和等级公路里程，主要反映了配送营销渠道系统的基础建设状况，因此可命名为公路建设因子；因子3（黑色标注）中包含的指标有第三产业增加值占GDP比重和交通运输仓储邮电业基本建设投资，主要反映了配送营销渠道系统的基本投资状况，因此可命名为基本投资因子。

1.3 模型建立和运行利用因子分析的结果，对10个地级城市进行聚类分析。由于样本规模不大，所以采用层次聚类法（Hierarchical Cluster）。在层次聚类法中，最常用的距离测度方法是平均联结法（Average Linkage）和离差平方和法（Ward’s Method），其中，平均联结法包括两种形式，即组间联结法（Between-groups linkage）和组内联结法（Within-groups linkage）。组间联结法在计算距离时只考虑两类之间个案之间的距离的平均，组内联结法在计算距离时把两组所有个案之间的距离都考虑在内。离差平方和法的基本思想是同一类内案例的离差平方和应该较小，不同类之间案例的离差平方和应该较大。它倾向于把案例数少的类聚到一起，发现规模和形状大致相同的类。本文拟采用以上三种方法对案例进行聚类分析，再通过比较这三种方法下的不同分类结果选择最佳的初始聚类方案。将经过预处理的数据导入软件SPSS，运行后得到如下结果（相似性测度采用平方欧氏距离（Squared Euclidean Distance））。

1.3.1 组间联结法的聚类结果由冰柱图1可以看出，当划分为2类时，西安为一类，其余城市为一类；当划分为3类时，西安为一类，铜川为一类，其余城市为一类；当划分为4类时，西安为一类，铜川为一类，榆林、汉中、延安为一类，其余城市为一类。

通过对树状图（Dendogram）的分析，可以将10个地级城市划分为以下4类，如表4所示。

1.3.2 组内联结法的聚类结果由冰柱图3可以看出，当划分为2类时，西安为一类，其余城市为一类；当划分为3类时，西安为一类，铜川为一类，其余城市为一类；当划分为4类时，西安为一类，铜川为一类，延安为一类，其余城市为一类；当划分为5类时，西安为一类，铜川为一类，延安为一类，榆林和汉中为一类，其余城市为一类。

同理，通过对树状图（Dendogram）的分析，可以将10个地级城市划分为5类。

1.3.3 离差平方和法的聚类结果由冰柱图5可以看出，当划分为2类时，西安为一类，其余城市为一类；当划分为3类时，西安为一类，铜川为一类，其余城市为一类；当划分为4类时，西安为一类，铜川为一类，榆林、汉中、延安为一类，其余城市为一类。

同理，通过对树状图（Dendogram）的分析，可以将10个地级城市划分为4类。

综上所述，通过组间联结法和离差平方和法得到的聚类结果完全相同，即将10个地级城市分为4类，而通过组内联结法得到的聚类结果比其他两种方法得到的聚类结果多一个类别，即将延安单独划分为一类，总类别增加为5类。

1.4 结果验证通过比较上述1.3.3中方法，我们能够看到离差平方和法以及组间联结法均注重将案例分成四类，然而，我们在对两种方法聚类过程的探究之后能够发现，假如把案例分成5类，这两种方法均把延安从汉中、延安以及榆林此类中划拨出来，把其看为单独的一类，此种状况下的聚类结果就同组内联结法取得的聚类结果相符合，表明延安同汉中、榆林这两个城市的类似性要比其他的城市高，能够分成一类。同时由于本文所涉及的案例数较少（只要10个），因此在划分类别时，我们建议最好不要过多，要不然就会脱离分类的实际意义，所以本文最后选择将10个地级城市划分为4类。以4类作为初始分类数，用k-均值聚类法对聚类结果进行进一步的验证。通过软件SPSS的分析，得到如表5所示结果。

故k-均值聚类法的聚类结果可以总结如表6。

由表7可以看出，k-均值聚类法的聚类结果与层次聚类法所得到的聚类结果是相同的。并且从方差分析表中可以看到，在显著性水平为0.01的情况下，变量因子3得分的p值略大于0.01，其余两个变量的p值均小于0.01，说明因子3得分不能很好地区分类间差异；但是在显著性水平为0.05的情况下，三个变量的p值均小于0.05，说明参与分类的三个变量都能够很好地区分类间的差异。综上所述，我们可以认为该聚类结果是可信的，能够作为最终的聚类结果。

2结果分析

HX物流公司运输网络遍布陕西省，既承担着HX连锁超市130多家门店的运输配送业务，也为TCL电器、东芝家用电器、HX贸易公司等客户提供省内配送服务，运输破损率、运输准时率等质量指标得到服务对象的充分认可。为了企业进一步发展，可以将HX配送营销渠道陕西宏观布局规划分为四大类配送节点：第一类节点是西安，作为中心枢纽城市，在营销战略上拟采用零层渠道规划战略，进行密集网络化配送。第二类节点是铜川，作为一般枢纽城市，拟采用一层渠道规划策略，可以实行独家配送。第三类节点是延安、榆林和汉中，作为地区级枢纽城市，拟采用二层营销渠道战略规划，可以建立长途物流配送班车，选择按需配送。第四类节点是宝鸡、咸阳、渭南、安康、商洛，作为二级中心枢纽城市，拟采用三层营销配送战略，可以实行和建立一体化每日多次物流配送班车，根据需求的不同开发时间间隔不同的物流班车。因此我们可以对企业现有资源进行整合，达到既满足市场需求，又能很大程度节约成本，提高企业利润率。

参考文献：

[1]李先国.国家职业资格教程《高级营销师》中国就业培训技术指导中心组织编写[M].北京：中央广播电视大学出版社，2007.

[2]李先国.国家职业资格教程《基础知识》中国就业培训技术指导中心组织编写[M].北京：中央广播电视大学出版社，2007.

[3]HX集团内部刊物.

[4]深入HX配送领域调研资料.

篇14

1 运输经济区域

1.1 定义

运输经济区域属于专项经济区域，其研究的对象是交通运输产業在地域范围上的分布特征。运输经济区域的划分，是中观层面的交通运输规划的前提，也是行业实施管理的基础。目前，国内对于运输经济区域的相关研究极少，王建伟教授从经济区域的同质性、内聚性、比邻性、利益共同性和运输系统自身的基础性和依附性出发，给出运输经济区域的定义是：以交通地理空间上的比邻性为前提，以社会经济资源的同质性或内聚性为标准，具有相似的交通特征和运输联系的不同层次的经济区域。此定义从运输经济区域的产业内在涵义出发，结合经济区域的共性，深刻的揭示了运输经济区域的含义。

1.2 研究现状

目前对运输经济区域划分的研究却极少，仅见的文献是张文尝等学者主编的《交通经济带》一书和管楚度教授编著的《交通区位论》一书中有阐述。张文尝研究员提出：“为了准确地对运输通道进行命名和分析，必须划分运输经济区”。他从交通地理的角度，依据各区相似的交通地理特征和经济联系，结合区际运输通道的布局现状与今后发展，将全国划分为五大运输经济区(即东北区、东部北方区、东部南方区、西北区和西南区)。管楚度教授根据交通区位线的类型，在全国区域内，根据自然条件和主要节点(政治中心和经济中心)，按照节点的层次等级，提出两种类型交通区位线的区划草案。

从运输经济区划的研究现状来看，运输经济区划的研究尚停留在定性研究阶段。如上述张文尝研究员的研究仅仅从主观定性的角度给出了运输经济区的划分，并没有给出划分的具体依据和方法，而且这种划分也显得过于粗糙；管楚度教授主要侧重于交通区位线的定性和定量研究，严格角度讲，不属于运输经济区划的研究范畴。因此有必要对运输经济区划进行更深入、细致的研究。

2 划分背景

进入21世纪后，区域经济一体化、新型工业化以及城市化正成为社会经济发展的新趋势。交通运输作为国民经济发展的基础产业，其发展趋势必须适应这种变化。因此，满足区际、区域内以及都市圈等区域经济发展的交通规划与政策正成为交通发展的重点。但目前建立区域交通发展规划与政策一般都依托于综合经济区域，如，西部地区、长三角、珠三角等。建立在这些区域基础上的交通规划存在以下缺陷：一是由于这些综合经济区域的划分原则及方法不同，势必影响全国及相关区域的交通规划的制定与实施；二是这些规划的制定是基于满足社会经济发展的需要，仅仅体现了运输的适应支撑功能，而忽略了运输的引导功能。因此，有必要从国家层面研究运输区域的划分等重要命题。

而另一方面，我国交通运输经过自上世纪90年代以来的高速发展，交通运输对国民经济的瓶颈作用大大缓解，以高速公路为例，至2003年底，我国高速公路通车里程已达2．98万公里，国家规划的五纵七横国道主框架也初成规模。但是，当交通运输基本能担负起对国民经济的支撑功能后，其应更强调对国民经济的引导功能，交通运输业在长期的量上的建设后，面临一个质的突破，因此，交通运输通过长久的形态建设后，现在关键的在于其完成功能建设，即如何发挥交通运输对国民经济建设的引导功能。而在区域经济一体化、都市圈化的经济发展趋势背景下，以区域的视角来进行交通运输的研究、分析，显得十分重要和大势所趋。

3 划分原由

要在现有的经济区域划分存在的情况下，进行运输经济区域的划分，基于以下考虑：

(1)从交通运输发展的技术经济特征看，空间上的运输要求和运输活动由经济社会和自然特征及政策限制所共同形成。其与区域的产业结构与布局、资源特性和运输对象的经济效益的空间范围所决定，而与行政区划上的省与省之间的界限并无多大关系，而目前交通运输的发展规划、运作以行政区划的省为基本单元并无充分理由。

(2)从交通运输规划、管理的层次体系来看，缺乏管理上的层次性。从我国目前的情况看，由交通部、铁道部等进行全国性的交通运输规划，如交通部的公路“五纵七横”国道主干线规划，水路的“两纵三横”共5条水运主通道规划，铁道部的“十五”及2010年铁路发展规划。再往下一层次就是各个省确定自己的省道建设。而交通运输的内在要求却如上所述，并不以行政区划上的省份做依托，其要求按照交通运输发展内在的要求进行比行政区划的省份更大或者更小 (这决定于区域运输特征)运输区域来进行规划管理，换言之，在国家层面和行政区划的省份层面间缺乏一个运输区域层面，因此，如此的规划、建设、管理难免会在定位上和目标管理上有所错位，影响效益的最大发挥和行业的健康、可持续发展。

(3)从交通运输规划、管理的价值体系来看，由于运输区域与行政区划的区域的不一致性，导致利益主体与决策主体管理边界上的错位，这种管理边界上的错位必然导致价值体系的非一致性。而价值是决策的灵魂，没有统一的价值体系，又必然会导致决策思路的非一致性。各决策主体 (行政区划上的管理主体)根据自己的区位特点、资源优势等来进行本区域内的决策，而忽视了运输区域的整体性，导致运输区域功能的缺陷与功能的最大发挥。如在上世纪九十年代，我国中部某省和西部某省在行政区划边界上的高速公路短短几公里的联接线，居然花了整整五年时间，最后在交通部的协调下才得以完成两省高速公路的衔接。

(4)从交通运输的协调发展来看，由于利益主体与决策主体的非一致性，由此而出现的不顾行业发展的长远利益而进行的省与省之间的无序竞争，如场站的盲目建设、运营车辆的无序投放、运价的无序变动，甚至人为的设置外来者的进入障碍，以政府竞争取代市场竞争，以政策优惠竞争取代服务竞争等等，严重影响交通运输的协调发展。因此，建立统一管理、有序协调的交通运输管理体制尤为迫切，其要求从交通运输经济的内在联系、特征出发，以运输经济区域为基础建立交通运输管理体制。

因此，从全国层次的交通运输长远发展与效益的最大化来看，进行运输经济区域的划分是现实的要求，同时亦具有长远的意义。

4 划分操作思路

4．1 划分原则

(1)可行性原则

其包含如下含义：首先所用的指标所需数据必须可得。划分运输区域，涉及面及其广泛，需要有各个方面的极其丰富的数据支撑。因此，在选取指标时必须考虑数据的可得性。其次，区域划分所用的技术路线、方法方案应该可行，能够在现有的数据上准确地进行运输区域的划分，做到全国内区域不重不漏，而且能充分体现运输经济区域的特征。

(2)综合性原则

在运输经济区划的过程中，虽然进行的是运输经济区域的划分，但由于运输的派生性，其划分与人口分布、矿产区域、某类产品区域等有着莫大的关系，需综合考虑各种对运输有较大影响的因素。首先，采用的指标属性应是综合性的，所有指标除涉及运输外，还应涉及社会、经济等与运输有内在联系的指标，其次，采用的指标类型是综合性的。既要有反映一定时间、地区条件下，某种现象总体的规模和绝对水平的总量指标，也要有抽象化的数值来表明相互关系的相对指标；再次，运输区域的划分亦不是仅仅单一的按照技术方法进行划分，还得综合考虑各方面情况，结合实际限制条件进行区划结果的调整，以强调其实用性。

(3)指向性原则

能够反映运输、经济的指标有上千种，各个学者根据自己的研究重点、学术观点、研究目的等选择不同的指标。在进行运输经济区域的划分时，我们所作的各种指标的选择、技术方法的确定，皆是由我们的目的所确定。所作的选择直接指向就是关注于运输的内在区域联系。

4．2划分技术路线

在运输区划的实际操作过程中，可以采用如下技术路线：

首先，通过考察运输自身的内在特征及其与经济发展、社会进步、人口增长等相关因素的关系，在考虑目的性和可行性的基础上，尽可能的选择与运输发展相关的指标群，以省级行政区为单位搜集数据。以便进行数据的处理。

其次，考虑到众多的指标中，其对区域划分的解释量贡献是不一样的，并且众多的指标之间，肯定会存在大量的高线性相关性，而这种指标间的高线性相关性可能会对区划方案产生重大的负面影响，甚至影响方案的适用性。因此，必须对选定的全部指标数值进行主成份分析，以便确定个数较少且相互无关的主成分指标，在尽可能多保留信息的前提下以较少的指标来代替众多的指标进行下一步分析。

第三，按照运输经济区域的特征，以区内相似性、区间差异性为标准对全国以行政省份为基础的区域进行聚类分析，在此基础上将全国初步划分成几大运输区域。若香港、澳门、台湾由于数据的缺乏，或者由于数据统计口径上的差别，可以暂时不进行考虑，或者直接单独划为一个区域。