铁路运输的局限性精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇铁路运输的局限性，期待它们能激发您的灵感。

篇1

[关键词]补充医疗保险 基金 会计核算 探讨

驻闽铁路运输系统以原福州铁路分局为牵头单位，成立福建省医疗保险管理中心铁路分中心（以下简称“铁路分中心”），在福建省劳动和社会保障厅及南昌铁路局领导下，具体负责驻闽铁路运输系统职工的基本医疗保险和补充医疗保险管理工作。基本医疗保险基金的会计核算执行《社会保险基金会计制度》，补充医疗保险基金作为基本医疗保险基金的补充，是企业自筹资金，应如何进行会计核算是一个值得探讨的问题，本文结合驻闽铁路运输系统企业补充医疗保险基金会计核算的实践，就铁路企业补充医疗保险基金所应采取的会计核算基础谈几点看法。

1 比照《社会保险基金会计制度》，采用收付实现制核算的优点与局限性

驻闽铁路运输系统医疗保险启动时，补充医疗保险基金会计核算比照基本医疗保险基金执行《社会保险基金会计制度》。《社会保险基金会计制度》规定：社会保险基金的会计核算采用收付实现制，会计记账采用借贷记账法。据此，铁路分中心对所管理的企业补充医疗保险基金采用收付实现制核算基础。

1.1 优点

收付实现制以实际收到或实际支出的款项为确认标准，其优点是能如实反映企业补充医疗保险基金实际的收入、支出和结余情况，防止基金虚收、虚支现象的发生。从实际运作情况看，以收付实现制为记账基础的会计核算，基本上能满足管理的需要。

1.2 局限性

由于经办机构和管理部门希望获得更全面、真实的财务信息，以收付实现制为基础的医疗保险基金会计核算，也暴露出以下方面的局限性：

1.2.1 在收付实现制下，企业补充医疗保险基金的收支和负债核算不完整、不真实，不利于防范基金风险

以收付实现制为基础的会计核算，是以款项的实际收付作为确认收入和支出的依据，只能反映财务支出中以现金实际支付的部分，许多已经发生但需要在以后期间支付的现实义务并没有被确认为负债，如已发生未支付定点医疗机构医疗费用、暂扣考核款等，这部分债务只有在实际支付时才能体现支出，不利于防范基金风险。

1.2.2 企业补充医疗保险基金的会计账务和报表不能全面记录和反映企业补充医疗保险基金的财务状况

当收益实现和收到款项的时间不在同一期间时，收付实现制会计记录的收益便不能代表活动的真实结果；同样，当费用发生与支付不在同一期间时，收付实现制会计记录的费用也不能正确反映当期业务活动所支付的代价。应付费用在补充医疗保险基金的会计账务和报表中得不到反映，应缴基金和欠缴基金也无法在会计报表中反映，以会计期间款项的收付为标准入账，各会计期间的信息缺乏真实性和可比性。

1.2.3 不能全面真实地反映企业补充医疗保险基金的运行情况，不利于提高工作效率

对企业补充医疗保险基金进行收支分析，是提高基金运行效益的重要手段，但在收付实现制上进行的会计核算难以满足这方面的要求，它不能真实、全面地反映企业补充医疗保险基金的收支结余水平。这不仅不利于基金的有效使用，也不利于医保经办机构针对基金使用状况加强管理，提高工作效率。 可见,收付实现制已不能满足企业补充医疗保险基金进行收支核算的要求。

2 执行《铁路运输企业财务会计制度》，采用权责发生制核算的优点与局限性

2004年5月，南昌铁路局和福州铁路分局并局，由于企业补充医疗保险基金属于铁路企业自行筹集和管理，同属于铁路局财务核算体系，为统一福建、江西两省企业补充医疗保险基金的核算，同时也为了弥补收付实现制的局限性，更真实全面的反映基金财务状况，铁路分中心将企业补充医疗保险基金的会计核算制度更改为《铁路运输企业财务会计制度》，采用权责发生制核算基础。通过几年的实践，其优点和局限性表现在：

2.1 优点

2.1.1 能完整地反映企业补充医疗保险基金的收支结余情况，全面反映基金债权债务

全面完整地反映基金的收支结余和债权债务有利于做出合理的预算安排，提高其防范财务风险的能力，也有助于医保经办机构对各缴费单位，对定点医疗机构和定点药店实施考核，提高管理质量和工作效率。

2.1.2 能全面、准确地反映基金财务状况和使用效益

企业补充医疗保险基金采用权责发生制核算基础，能全面、准确地反映基金财务状况和使用效益，满足各部门对企业补充医疗保险基金财务信息的需求，确保预算目标的顺利实施，为铁路局对企业补充医疗保险基金筹集和使用的客观评价和决策提供依据。

2.2 局限性

随着权责发生制核算基础在实际工作中的应用，也显现出它的局限性：

2.2.1 基金结余不能反映真实的现金流量

铁路分中心损益表上显示基金结余很多，在资产负债表上却可能没有相应的资金。这是由于权责发生制把应计的收入和费用都反映在损益表上，而其在资产负债表上则部分反映为现金收支，部分反映为债权债务，权责发生制最终决定的是净结余而不是现金流量。

2.2.2 铁路局运营财务报表不能得到客观的反映

企业补充医疗保险基金并入铁路局的运营决算时在应付福利费表和债权债务表中体现基金的收支结余，已发生未支付结算费用和应收未到账基金按权责发生制核算导致了债权债务的虚增，造成铁路局运营财务报表数据不够真实。

2.2.3 对会计报表使用者和决策者造成概念混淆。

企业补充医疗保险基金采用权责发生制会计核算基础，而基本医疗保险基金仍然采用收付实现制的会计核算基础，核算基础不同使得基本医疗保险基金和企业补充医疗保险基金的收支结余定义不同，对会计报表使用者和决策者容易造成概念混淆。

3 对铁路企业补充保险基金会计核算采用收付实现制和权责发生制相结合的核算基础的设想

经过几年的探索和实践，综合分析分中心企业补充医疗保险基金会计核算实践当中的优缺点，笔者认为铁路企业补充医疗保险基金会计核算应采用收付实现制和权责发生制相结合的核算基础。

3.1 明确铁路企业补充医疗保险基金所属的会计体系

铁路企业补充医疗保险不同于商业保险，不以盈利为目的，它是铁路企业为了提高铁路系统参保职工的医疗待遇，按照国家规定建立的对职工基本医疗保险的补充，是多层次医疗保障体系的组成部分，属于社会保障体系的范畴。因此，笔者认为企业补充医疗保险基金的会计核算应比照基本医疗保险基金执行《社会保险基金会计制度》，以收付实现制为核算基础，但铁路企业补充医疗保险基金又不同于基本医疗保险基金，它属于铁路企业自筹和管理，也应结合铁路局和经办机构管理的需要，引入权责发生制核算基础。

3.2 具体办法

3.2.1 对负债、费用、收入、支出会计要素采用权责发生制会计基础

参保职工在定点医疗机构的刷卡费用和转外就医报销费用，虽然医保中心当月尚未支付款项，但补充医疗保险基金的支付责任已经发生，将于以后期间支付款项。应当按照权责发生制要求确认当月支出和负债，于实际支付款项时冲减负债，减少银行存款。铁路企业点多线长，100多家参保单位遍布福建全省，每月从各参保单位上报基金申报表到医报中心核对后下发缴费通知书，再到各单位核对数据，最后到参保单位财务付款，每个工作环节都需要时间，每个单位基金缴纳时间也不统一，基金筹集效率受到影响，但并不影响基金最终按实缴纳，因此对每月的应收未到账的基金，应按照权责发生制原则确认收入和应收款，于实际收到款项时，增加银行存款，冲减应收款。对本期应分担的经济责任按权责发生制要求列入当期支出，对本期应收的基金应按权责发生制要求列入当期收入，有利于真实地反映企业补充医疗保险基金收支结余和债权债务。

3.2.2 在以收付实现制为基础的会计科目和报表基础上建立和完善企业补充医疗保险基金会计科目和会计报表

在以收付实现制为基础的基本医疗保险基金会计科目和会计报表的格式上，结合企业补充医疗保险基金的业务内容，设计铁路企业补充医疗保险基金会计科目和会计报表，会计报表不再纳入铁路局的运营报表，但必须向铁路局财务处上报审批企业补充医疗保险基金预决算，同时对于企业补充医疗保险基金分别按权责发生制和收付实现制核算的不同结果，应在会计报表附注中加以说明，分析其差异影响，使财务信息使用者对基金的收支状况和医疗保险中心的工作绩效有更为全面、真实的了解。

总的来说，铁路企业补充医疗保险基金会计采用收付实现制和权责发生制相结合的核算基础是可行的，它可解决收付实现制和权责发生制核算基础各自存在的局限，真实反映基金运行状况，为财务信息的使用者提供更客观完整的财务信息，满足铁路局对补充企业医疗保险基金实行宏观管理的需要，为铁路局规避基金风险、制定长期的企业补充医疗保险政策提供重要依据。

参考文献

篇2

关键词：运输业；运输方式；技术经济特性

Abstract: at present, along with China's transportation industry development and perfect, has formed the highway, railway, water transport, aviation and pipe five mode of transportation primarily comprehensive transportation system. This paper is mainly to the mode of transportation of technical and economic characteristics and comparative analysis discussed.

Keywords: transportation; Mode of transportation; Technical and economic characteristics

中图分类号：U169.7 文献标识码：A 文章编号：

我国交通运输行业形成了以公路、铁路、水运、航空和管道五种运输方式为主的综合运输体系。每种运输方式都有其各自特性，只有在各自的适用环境下才能发挥出自己的竞争优势。当然，这种对运输方式技术经济特性的界定是基于其在运输环境和运输条件能够充分地保证该种运输方式优势发挥的基础上才能得以体现。这种界定方法只适用于计划经济环境，市场经济环境下，面对复杂多变的运输形势以及多层次、多样化的运输需求，静态技术经济特性暴露出其不足的地方，为了能与市场经济环境相适应，对运输方式技术经济特性的界定不能只是站在各种运输方式自身的角度，要站在整个运输方式的角度对运输方式技术经济特性进行审视更具有现实的意义。本文主要从经济性、时效性、方便性、舒适性和安全性五个角度对每种运输方式的技术经济进行比较和分析。

1.各种运输方式的技术经济特性

1.1公路运输方式的优势

公路运输的优势主要体现在这么几个方面：第一、是公路运输的机动性和灵活性比较高，可以实现门到门的运输。公路运输不但可以进行直达运输，也能为铁路、航空和水运等其他运输方式集散货物。第二、公路建设投资省，资金回收期短。第三、送达速度快。第四、公路运输的运输工具和一些基础设施的技术改造较容易。

1.2 铁路运输方式的优势

铁路运输方式的优势主要体现在这么几个方面：第一、运输量大。铁路运输的运量远远大于公路和航空运输，它适合运输大宗货物，是一种通用的运输方式，既可以运货也可以运客。第二、运输速度快，时效性比较强，客货到达的准确性较高。第三、可靠性强。由于铁路运输受气候等自然条件的限制较小，对环境的适应性强，所以具有较强的可靠性。第四、对环境的污染小。我国铁路多数以电力作为动力源，排放的有害气体较少，对环境污染少。第五、铁路运输运营成本较低。铁路运输一般都是长距离、大运量运输，且铁路运输成本没有原料支出，固定资产折旧费所占的比例较大，所以铁路运输的单位运输成本较低。

1.3 水路运输方式的优势

水路运输具有以下的技术经济特性：第一、运输量大。第二、运营成本低。由于运输船舶的运输量大，运输的里程较远，多数利用天然的运输航道，运输费用较低，所以水运的单位运输成本较低。第三、水运建设投资少。由于水运运输大多利用的是天然的航道，所以建设投资较省。

1.4 航空运输方式的优势

航空运输的优势主要体现在这么几个方面：第一、是速度最快的一种运输方式。第二、机动性和通达性都比较好。航空运输不受地形的限制，只要相关基础设施能得到保障，就可以开辟运输航线。第三、安全性和舒适性较好。随着科学技术的发展，航空运输的事故率越来越低，提供运输服务基础设施的舒适性也越来好。第四、航运基础设施的建设周期短，投资较少，投资回收率比较高。

1.5管道运输方式的优势

管道运输的运输对象比较单一，适合运送一些如气体、液体等流体状的运输产品，与其他运输方式相比，管道运输有它独特的优势，主要体现在这么几个方面：第一、连续性强，通达性好。第二、所占用的土地资源较少。管道埋于地下，对土地的占用较少。第三、运输量大。第四、能耗小，运输成本低。第五、对环境的污染较小。管道埋于地下，如果不发生管道泄漏，几乎不会对环境造成污染。

2.各种运输方式的劣势

每种运输方式并不是在任何运输环境和运输条件下都是适用的，这源于其本身技术经济特性的局限性。下面就将几种运输方式的劣势加以比较：铁路运输的缺点是基础设施建设投资比较大，金属的消耗量也大。水路运输的速度比较慢，从而导致货物的在途时间较长。公路运输与铁路和水运相比，他的缺点主要是能耗和单位运输成本较高，一般不适用于大宗、长距离货物的运输。公路运输的安全性和舒适性较差，在交通事故中所占的比重较大。航空是运行速度最快的运输方式。但是飞机的造价非常高，能耗量很大，相对运输能力小，对技术的要求较为严格，且在运输的过程中受气候条件的限制比较大。管道运输主要适合运送一些气体或是流体状的物品，是一种专用的运输方式运，运送对象比较单一，且基础设施建设投资较大，金属的消耗量也大。

3.基于市场经济环境下的动态技术经济特性

对每种运输方式静态经济技术经济特性的界定是在一定的假设前提下进行的，也就是说只是站在每种运输自身的角度去考虑问题。但随着我国的经济体制的转变，运输市场环境复杂多变，运输需求也呈现出多样化、多层次的要求。市场经济环境下以静态技术经济特性为理论基点进行综合运输布局规划存有问题。在特定的运输环境下，飞机不一定最快，水运也不一定最慢。曾在书中看过一个关于百米赛的问题：“赛程为100米，参赛的选手分别为自行车，摩托车，小汽车，还有骑马的以及一个徒步运动员，试问哪一个最先通过终点？”答案是运动员。因为在赛程只限制在100米的条件下，运动员起跑的反应时间最短，加速度是最大的，能在很短的时间内以最快的速度通过终点。所以说在该种条件下，最快的并非为小汽车，而是运动员。因此，只有站在整个运输方式的角度去界定每种运输方式的技术经济特性，应用动态的模式才能在运输资源配置的过程中充分地发挥各种运输方式的技术经济优势。

4.总结

现有理论中基本上都对运输方式的技术经济特性进行了深入的研究。通过对不同运输方式技术经济特性的比较分析，我们对每种运输方式的优劣势有了一个宏观的认识。但现实中，会发现现有理论对运输方式技术经济特性的界定有一定的局限性，即在计划经济环境下提出的静态技术经济特性不能完全适用于市场经济环境。只有动态的模式，站在综合运输的角度去界定运输方式的技术经济特性更能适应当今运输业的发展。

参考文献:

[1]徐剑华主编.运输经济学[M]，北京大学出版社2009年版.

[2]孙启鹏主编.综合运输理论与方法[M]，经济科学出版社2010年版.

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关键词：铁路运费；交通枢纽；铁路货运；市场经济发展

引言：铁路运输的优点很明显相对于其他货物运输模式铁路运输更为稳定，并且一列火车的货物运送量相对较大，时效性比较好，并且运输成本也比较低，因此在我国最早期的城市经济、发展方面铁路运输起到了至关重要的作用。

一、铁路运输需要实行以市场为导向的经济管理改革

1、在市场经济条件下，怎样做到适应铁路运输管理部门的需求和生产力，应根据运输市场的进一步发展，以及市场经济逐渐迈向系统化、规范化、法律化轨道的关键在于铁路运输部门是否能够切实际的面对铁路运输市场，因此，这是如今社会以及未来发展极其重要的任务之一。在这个任务中，以市场为导向的改革是出路非常重要的。自党的十六大以来，铁路部门改革的发展形成了深度并坚实的基础，铁路交通管理系统的过程中，实现了重大创新。在1998年，铁道部开展了试点，在2005年3月份，铁道部的铁路局撤销成功是通过直接站段铁路局的改革来实现。在全国的基础上铁路已设立了18个铁路局（公司），是由四个管理变成两级管理，对于我国50年以来存在的管理陈旧的方法形改变。进一步提高了新的管理手段并且效率有很大提升，在运输生产力方面，有着极大地释放。改变了铁路运输生产力的局势。通过撤运输站段、封闭容积小的中间站、发展战略装车点和卸载点、实行长交路机车，运用不同的措施以优化业务及劳工团体等机构的设置，使铁路部门交通运输有着极大的震撼的转变，促进中国铁路交通的飞跃发展。

2，重大改革铁路分离也取得了显著进展。对于铁路物资、通信、设计、施工公司转移交给国资委及所属的管理部门。而且铁路中的铁路学校、医院也全部移交当地政府部门进行管理。此外，获得了巨大改革进步的还有铁路投融资体制的发展。通过对建立道路的发展明确各省自治区与铁道部的合资策略，增强共同创建开展铁路的决心。 2003-2008年，全国铁路公司新成立的合资商有76家公司，导致各地方政府以及投资者投资运用丰厚的资金去投资，以及作为战略投资者，改变了中央政府仅铁路建设投资的情况。根据这些举动不但为铁路市场金融建立一个稳定的平台，并为探索铁路事业未来的新道路以及获得更多的经验对铁路的发展打下坚实的基础。

3，对于现有的铁路管理体制的分析，虽然铁路体制改革获得了极大的进步，但是仍存在超过70局各铁路局之间的日期已有18铁路局（公司）之间的分界，以完成他们的运输和生产管理任务重点满足各省份的运输需求，而且由于统一执行铁道部下达的年、月、日计划，在电动力、运力、能力的利用率的安排方面，还存在着较为严重的相互制约，内耗仍相当严重。沉阳铁路局两哈萨克斯坦，例如，作为两个资源运输煤炭，粮食等主要铁路局，铁道部进入，由于这两个PDI的铁路局方向的部，使用的汽车占用的实施总量控制的同时，辽宁沉阳，吉林两省局服务，黑龙江省，哈尔滨市服务的原材料和能源的运输有保证的要求，安理会势必会优先考虑的利益和满足各省的需求，其中，对于有限的铁路运输资源，在一定程度上，争取从电力，自控和互控上的车辆数量的交付。此外，大规模的铁路建设，建立了大量的铁路合资企业，也与当前的铁路国家局（公司）管理系统难以相互融合，各种企业管理并存，企业管理和企业发展铁路，以表示比较大的制约的形成。

二、市场经济条件下加强铁路交通运输措施的探讨

1 、铁路独立市场经营主体的建立。由于我国资源有限，能源吃紧以及对于环境保护的大力倡导，铁路在公路与航空三者中无论在货物运输和旅客运输中都起着中流砥柱的作用，是交通运输中的主要成分。因此，现如今我国的铁路发展的主要任务就是与时俱进，跟上时代的步伐，满足社会发展的需要。在过去的计划经济中，我国对于铁路运输实行行政性垄断，这种垄断形式是一种扼杀竞争机制的垄断手段。由于企业所需资源均由中央政府直接供给，资源充足，并且成本很低，以此导致服务质量低下，并且员工缺少提升服务质量的动力，铁路交通运输无法满足国计民生的需求，更无法促进其发展。由此看来，铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。

2、 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争。让国有资产管理部门直接管理各集团公司的题录资产，而各集团公司则对铁路国有资产进行管理。改革以后，铁路管理的职能将被划分到全行业管理的范畴中。交通部对其进行直接管理，从而制定相应的行业发展规则，技术标准，规章制度和市场规则等一系列相应的规则，逐步完善对此行业的监管制度，加强对其的监督管理力量，依照相关法律，公平公正地履行对铁路交通运输行业的监管职能。

在对现有的铁路局进行区域划分，使其成为若干个集团公司，并实行市场化的经营以后，铁路运输的内耗不仅能够得到一定程度上的降低，更加能够使各个集团公司的经营效益得以发展到最大，使其能够为我国铁路企业的长久可持续发展奠定坚实的基础，创造最为有力的条件。以沈阳局和哈尔滨局为例，如果能够对服务东北三省的开高达铁路局进行合并，并且合理的重组规划，使其成为一个整体，就可以消除在沈阳局和哈尔滨局间的人为造成的5个分界口的制约，在此基础上，又能对两个铁路局共有的机车和线路运输能力进行更为合理的安排，提高其运输效率，是铁路交通运输能够更好的服务于东北老工业基地的发展建设，同时又能为我国西部的的发展做出贡献，从而对全国的发展创造有力的条件，也能更好地满足人民群众日益增长的需求。

在长期计划经济体制下，由于环境导致运输行业发展受限因此铁路在中国国民经济发展起到了举足轻重的作用。在我们的市场经济，产业结构，经济增长方式转变过程中的调整，在运输市场的发展中产生的巨大变化发生。随着交通的发展，交通运输差距国民经济和社会发展有所收窄，制约长期的社会和经济发展的“瓶颈”问题开始得到缓解，需要对物流的大力支持体系，这是经济发展呈现直接作用于铁路运输。

经过20多年的改革，中国已经初步建立了宏观调控下的市场经济。在这个转变过程中，运输市场已经发生了很大的变化，减少大宗商品，价值高，小批量运输的不断增加，更高的要求，对货物的快速流动性，准确性，安全性方面，而目前的轨道交通运输也难以满足对货物运输这些新的要求。同时，公路运输，特别是经济的发展，大量公路密度地区，道路与它的速度，灵活性的优势，有相当数量的短途铁路交通和部分长途交通分流，铁路资源的不断流失的快速发展运价的市场份额继续下滑，铁路的市场份额不到15%，从货物周转量，铁路的市场份额也有所下降。交通运输在铁路货运影响位置的综合运输体系。

铁路货运的市场份额显著下降，不仅从国家经济结构调整，经济增长和运输的外在因素，交通运输和铁路自身的特点和服务经济发展水平的竞争模式，其他的变化有密切的关系。在因缺乏内在的动力在深化改革的市场，长期保护的国家政策的长期计划经济的竞争力不足的铁路货运。铁路运输大多是低附加值，大批量的货，就很难提高在货运市场的地位，并交付高速铁路是缓慢的，低的便利，货损差现象严重，缺乏弹性，无法满足业主的要求，导致运输的其他替代方式供应流的一部分。

三、分析商品新时期铁路运输货物概念

目前，由于中国的产业结构调整建设等一批高新技术产业，以加工装配工业，电子工业和产业，第三产业为主的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻，薄，短，小。“特点，客户需求，消费市场多元化和个性化，使交通从“少批量，大批量，周期长”的过渡“多品种，小批量，多批次，短周期，及时性。”出现在物流领域，为客户提供物流和物流中心，配送中心，传统的仓储，运输，包装等服务在物流渠道的重组，配送服务逐渐继承，系列化，高附加值的现代物流配送服务通过新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐取代涌现，并逐步占领物流市场。在珠三角，铁路货运服务超过90%的对象。为此，有必要与客户需求变化的铁路运输进行调整。

铁路本身具有其运输特点，其自身也有相对的局限性，因此虽说覆盖全国大部分地区，但是在运输效率和运输能力上还是有所欠缺的，传统的思考之江铁轮运输作为单一的一个个体来进行思考，其辩证关系不能连和实际情况复杂多变的特点，因此在铁路运输效率政策的改革上往往不彻底或者缺乏针对性，导致改革表面化不具体，针对此类现象要综合考虑铁路运输的局限性和不同地区的地域特点在制定相应的运输物流改进方案。

共赢概念的提出是为了更好地满足市场需求和提升运输行业利益减少运输损失而提出的，其方向是综合多种运输渠道结合地理条件形成以铁路运输、汽车运输、船舶运输为综合载体的大型运输策略，是相互协调互相合作的综合策略，其涵盖了物资转运渠道、交接等一系列细节的策划，是为了适应不同地区的运输条件对不同的货物进行运输方式的阶段性安排，以铁路为覆盖运输方式以汽车运输为具置的运输，以海轮、船舶运输结合运河、内陆江河为铁路运输提供运送方便，创造多方运输产值节约运输时间提高运输效率，这就是共赢协作的运输理念，更符合市场对运输行业的需求。

物流过程的实现需要运输，铁路货运则是以运输装卸及仓储等为主要业务的行业，可见铁路货运的业务已经包含在现代物流的业务功能之中。这种主要业务功能上的继承性和一致性使得铁路货运业向现代物流业的转化比进入一个完全陌生的行业具有更低的“门槛”。因此，在业务功能上不需要重起“炉灶”。据有关资料统计，目前我国一般工业品，从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节，到消费者手中的物流费用，约占商品价格的50%左右。新鲜水果、蔬菜、易变质食品，某些化工产品的流通费用，有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。在各种产品的生产和流通环节中还有大量的原材料、零部件和产品的库存。这些在费用和时间上的消耗和大量的库存正是潜在的实施物流管理采用新物流技术的领域。相比较而言，发达国家的物流成本占GNP的10%，而根据国际有关机构的估算中国要占到15%以上。物流技术与交通运输技术相互融合、相互促进、共同发展，已成为现代社会交通运输发展的趋势，也使得经营交通运输的企业进入物流服务领域成为可能。

铁路要向现代物流领域进行拓展，作为铁路主要生产部门的货物运输生产，必须根据现实的市场环境和未来的发展趋势，确立合理的市场定位，实现自身角色和功能的转变，从而实现铁路向现代物流的跨越式发展。从当前铁路货运的现实状况看，随着我国经济结构和产业结构的调整，有相当数量的铁路枢纽货运站在其所在地区经济发展中的地位已经发生了变化。铁路枢纽货运站原有的功能正逐步丧失，而且面临着设备与设施闲置、无效运输、效益滑坡等一系列问题，我们需要重新对其进行市场定位和结构调整，调整经营策略，采取措施开展相应的物流服务，向现代物流领域拓展。因此，在现代物流蓬勃发展的今天，在铁路向现代物流领域进行拓展的大环境下，进行铁路枢纽内货运站发展现代物流的研究具有十分重要的现实意义。

结束语

综上诉述，铁路运输的货运时代已经发展完善和成熟了，受到多方面货运的渠道制约铁路货物运输市场的发展已经进入到了一个尴尬的局面，要打破这种局面就要对铁路运输的模式进行改革优化的探讨，并且分析可行的改造方案提高整体的改造效果。■

参考文献

[1]傅荧.我国铁路货运市场占有率现状分析及展望[J].四川教育学院学报，2002，（7）.

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【关键词】 竞争分析模型；铁路运输；海铁联运；经济性

0 引 言

在过去的几十年中，我国与欧洲各国之间的货物运输主要通过海运。在国际货物运输中，海运是最主要的运输方式，其优势主要表现为运量大、航程远、单位运输成本相对低廉、通关程序便利。[1] 随着“一带一路”战略的实施，我国通过陆路运输与丝绸之路沿线国家间的贸易量迅速增长，扩大和深化了我国的对外开放。一般来说，时间成本和运费成本是企业选择铁路运输或海运的两个重要因素，因此，有必要对铁路运输与海运的时间差异和运费差异进行系统分析，比较两者在运输时间和运费成本方面各自的优势和劣势。

1 铁路运输和海运的优缺点

铁路运输适合大宗货物运输，其安全系数较高，较少受气象、季节等自然条件的影响，能保证运行的经常性和持续性，一般较为准时，具有较强的计划性；铁路运输受轨道线路限制，“门到门”服务运量小，且必须有其他运输方式为其集散，运输总成本中固定费用所占比重较大。

相较于铁路运输，海运运量更大，航程远，运输航线多且灵活，通关手续便利，运输成本较为低廉；但是，海运存在运输时间长、航行环境复杂、自然风险、意外风险大等不足，这些是制约海运发展的重要因素。

2 竞争分析模型

竞争分析模型的基本原理是：选择某条运输路线，除起点与终点重合外，路径上不应存在重合的节点，建立仅考虑某一路径的数学模型。由于起讫点可以位于港口或者内陆，因此内陆节点之间的运输可以由铁路一种方式来完成，经海运则需要多种方式联运。[2]

规定某条运输路线上的所有节点（包括起点和终点） R={ri / i=1，2，…，n}，各节点之间采用不同方式进行货物运输的最短运输距离为D= {di， i+1 / i=1，2，…，n 1}，所花费的运输时间和运输费用分别为T={ti， i+1 / i=1，2，…，n 1}和P={pi， i+1 / i=1，2，…，n 1}。在货物运输过程中，不同的运输方式会产生不同的中转费用和中转时间。各变量的目标函数表示为

D= d

P= p + c

T= t + h

式中： p为货物以k种运输方式从i城市到i+1城市的运价； t为货物以k种运输方式从i城市到i+1城市的运输时间； h 为i城市由k种运输方式转换到l种运输方式的中转时间；c为i城市由k种运输方式转换到l种运输方式的中转费用。

由于数据收集较为困难，运用上述模型所得到的数据具有一定的局限性，因此，部分数据可采用模型中的参数进行转化，如运输时间可通过运输距离与运行速度进行推算。铁路运价采用高、中、低3个基准费率。

对比某条路线的运输成本C，假设存在A、B两条路径，若CA

3 实例分析

3.1 研究对象

本文参照市场报价，海运运价为0.14～0.15美元/（FTUkm），铁路运价的高、中、低基准费率分别为0.7美元/（FTUkm）、0.6美元/（FTUkm）、0.5美元/（FTUkm）等3个基准费率。由于目前在我国境内以西安和义乌为起点的中欧班列的运营已经较为固定，因此本文研究对比线路以义乌和西安为起点，比较铁路运输与海铁联运的时间差异和运费差异。本文比较的时间差异主要包括具体运输时间差异和由班次差异引起的时间差异两个部分，运费差异主要指市场价格差异，不考虑成本价。

3.2 具体分析

以西安为起点，选择俄罗斯首都莫斯科、欧洲枢纽港鹿特丹港、德国汉堡港为终点，比较铁路运输与海铁联运的运费和运输时间。西安D莫斯科、西安D鹿特丹港、西安D汉堡港的3条运输线路的海铁联运与铁路班列运输的运费及运输时间比较见表1、表2和表3。

从表1 可知，在铁路运价低基准费率水平下，西安D莫斯科通过海铁联运方式所用的时间是铁路运输的4.8倍，运费是其1.1倍。这表明西安经铁路运往莫斯科沿线周边地区的货物具有一定的比较优势。从表2和表3可知，即便在最低基准费率水平下，西安D鹿特丹港、汉堡港的铁路运输运费仍比海铁联运高出许多。由此可以看出，在这两条运输路线中，铁路运输在时间上具有较大优势，海铁联运在运输费用上更具优势。

类比上述分析方法，义乌D莫斯科、义乌D汉堡港、义乌D马德里这3条运输线路的海铁联运（经上海港）与铁路班列运输的运费及时间比较见表4、表5和表6。

从表4可知：义乌D莫斯科通过海铁联运方式所用时间约是铁路运输的5倍；在铁路运价高、中基准费率下，海铁联运费用低于铁路运输。从表5、表6可知，即便在低基准费率下，义乌D汉堡港、义乌D马德里的铁路运输运费仍比海铁联运的高出1倍以上，而时间上仅比海铁联运分别节省50%和43%。由此可以看出，在这两条运输线路中，海铁联运在运费上具有明显的优势，铁路运输在时间上具有一定的优势。

3.3 结果分析

在3种铁路运价水平下，从西安出发的3条路线中，除西安D莫斯科运输线路外，其余运输路线经海铁联运至中欧的运费均显著低于铁路运费；从义乌出发的3条路线中，义乌D莫斯科运输线路只有在铁路运价低基准费率下，海铁联运运费略高于铁路运输。结论是，从西安和义乌到中欧港口的货物运输方式中，海铁联运优势仍大于铁路运输。

4 结 语

铁路运输相对于海铁联运在运输时间上有明显的优势；而在运输成本方面，海铁联运明显优于铁路运输。在具体货物运输方式的选择上，应根据具体货物种类、价值及运输时间等方面进行综合分析，选择最经济的运输方式。

参考文献：

篇5

传统的运输系统已远远不能满足现代社会对物流运输的需求，现代物流需要新型的物流运输组织管理体系，其应集信息处理、货物运输、货物仓储和货物装卸于一体。这种集合在一起的全方位物流一方面能降低物流费用，另一方面还能体现物流优质的服务。轻轨铁路物流运输必须对传统的物流进行创新和改革，对铁路运输组织进行优化，树立物流的全方位服务和全过程管理理念，提高铁路物流运输的运输效率和服务质量，促进轻轨铁路物流运输组织的创新和转型。

1 轻轨铁路物流运输的现状及创新设计

1.1 对轻轨铁路物流运输的需求在不断增加

随着我国经济的发展和网络的不断普及，人们对网络信息技术的应用越来越广泛，其不仅仅表现在人们日常的网上购物，随着网络的发展和应用很多大宗货物的交易也都在网上普及，网络打破了地域的局限性，这在一定程度上促进了物流业的发展。另外，我国的正在由速度粗放型转为高效集约型，对于资源的运输有了更高的要求，这在一定程度上也促进了物流市场的发展。而我国目前的运输系统已跟不上社会发展的脚步，在铁路运输系统中需要速度更快的轻轨铁路来加快货物的运输。

1.2 轻轨铁路运输的优势

随着物流业的迅速发展，我国的物流运输方式包括公路运输、水路运输、铁路运输和空运等方式，在这几种运输方式中都各有优势和不足。铁路运输与水路运输相比，水运运输的价格相对较低，但是水路运输的速度非常慢，铁路运输虽然没有水路运输的价格优势但其速度远远快于水路运输。铁路运输与公路运输相比，公路运输的承载量比铁路小，且安全系数远不如铁路运输。在铁路与空运相比中，铁路运输的费用远低于空运，且其装载量大。

1.3 轻轨铁路物流运输的创新方案

在轻轨铁路的运输中，要对铁路的优势进行充分发挥，比如其安全性，可以把这作为一个竞争店，并要对所运输的货物进行划分，增强轻轨铁路运输的便捷性，也要使轻轨铁路运输的服务更加个性化和多样化。

（1）发展大宗直达货物运输。在轻轨铁路辐射范围内，如果有大宗物品如煤炭、港口物资等，针对这样的地区可以开设直达列车，并对车次和时间还有周期进行规划，要做到准时和定时。这样不仅能减少货物在中途的转车次数，节省运输时间，还能为客户节约成本。

（2）轻轨铁路运输要向现代化物流发展。以前的铁路运输知识负责简单的运输，对货物的信息处理、仓储等一概不管，这样就无法满足部分客户的要求。轻轨铁路运输要面向现代化，增加物流运输的服务系统，要建成集打包、信息储存、运输、仓储、装卸货于一体的运输系统，还可以对客户实行定制化物流方案，拓宽物流运输方式，使轻轨铁路运输向现代化物流发展。

2 轻轨铁路物流运输组织管理体系中存在的问题

2.1 铁路货运地域设置不合理，导致能力不足

物流运输需要很大的货物集装地，而我国的铁路货运场大都规模比较小，且分布得比较分散。部分货站处于市中心的位置，扩建空间有限，即使火车有强大的装载力可其狭小的货物集散地也不利于其发展。我国的铁路货场大都建于20世纪七八十年代，发展到先进设施已经陈旧落后，而仓库、运送设备、撰写机械等也已经远远不能适应当今社会的需求。

2.2 铁路运营管理落后

一方面是铁路运营的组织过于陈旧，时代在不断地变化，可许多铁路企业仍没有改变自己的组织机构，还在沿用传统的组织机构，这种不仅与现在的现代化的物流流程不相符，而且不利于协调各部门的工作，严重制约着铁路物流运输的发展。另一方面是铁路运营的管理不集中，我国的铁路物流分十八个物流点，而且各个铁路物流点之间没有整体统一的规划，这会导致我国铁路整体营运效率下降，网络运营的整体优势得不到发挥。

2.3 物流人才缺乏，理念较落后

目前我国的物流从业人员大都是从铁路上分配下来的，传统的铁路货运理念对他们影响比较大，且对现代物流理念认识不充分，不具备服务意识，没有跟随市场的变化和客户的需求对物流设备及理念进行改变和更新，仍采用等客户的方式，而不是主动去发掘市场。物流在我国的起步较晚，铁路物流也是新发展起来的，在铁路物流中具有现代物流理念的人才较少，且铁路系统不注重对物流人员的专业培训，也没有完善的人才引进机制，致使铁路物流综合人才缺乏，使得物流方面的经营和管理水平都不高。

3 轻轨铁路物流运输组织管理体系的创新策略

3.1 对铁路资源进行合理配置

对铁路资源进行合理规划和统筹兼顾，以建设全面发展的全方位的大物流运输为目标，对铁路物流运输的软硬件设施都要建设，使铁路资源得到合理配置，使铁路物流运输组织顺利进行。

对于铁路物流运输线路要进行合理的规划，对于一些对物流需求大的地区可以建立运输线路，或者对于有物流需求且离货站远的地区，可以派专车定时去接货，拓宽铁路物流运输的通道。

3.2 政府加大对铁路物流的支持

轻轨铁路要想发展壮大就要建设铁路网店齐全且场站容载量大的物流设施网。轻轨铁路物流运输是我国铁路运输的又一大突破。政府要加大对轻轨物流建设的投入，政府可以对其进行直接投资或者向社会机制，政府也可以向企业提供优惠政策，鼓励企业多走轻轨铁路物流运输。对于铁路物流货站政府也要有相对的土地政策支持，是铁路物流货站得以扩大，增加货物容纳量，为轻轨物流运输提供充足的货源。

3.3 对轻轨铁路物流运输进行科学规划，避免盲目发展

对铁路物流中心的规划要与城市整体规划步调相一致，尊重城市的整体功能。在整体规划中还要注意物流点和物流线路结合，使两者在量上能够协调，也要适当扩大物流点的功能，扩大其服务，要做到，科学规划，循序渐进。

3.4 加强轻轨铁路物流信息化建设

要想使铁路物流组织系统向现代化发展，就要借助网络和不断发展的科技和数据信息等，加强铁路物流信息化建设。积极引进物流信息服务平台，完善对外服务，建立和完善企业的网站，使客户能在网站中能及时了解铁路信息，对于具体的轻轨铁路线路和时间都要在网站中进行展示，也要把物流服务网点信息加以公式，让客户能清晰地了解物流情况。还可以建立电子交流平台，客户和铁路系统能通过网络进行沟通，客户可以足不出户的解决问题，提高轻轨铁路物流的服务质量。

篇6

从当前重大件物流运输方式来看，主要有以下几种:①铁路运输方式。铁路运输方式主要是利用铁路对重大件进行运输，但是其前提必须是重大件的尺寸要符合铁路运输要求，如果重大件的尺寸大于铁路规定运输宽度，将无法通过铁路车站及涵洞，造成运输延误。因此，铁路运输方式也具有一定的局限性，只针对尺寸符合规定的重大件运输有效果。②公路运输方式。公路运输相对于铁路运输而言对重大件的尺寸要求较低，只要在公路宽度以内，重大件运输都不存在问题。但是考虑到重型卡车的承载力和最大运输重量的限制，公路运输只有在重大件的重量在允许范围之内采取实现。因此，对于超重的重大件，公路运输明显无法满足要求。③水运运输方式。在特殊区域的重大件运输中，水运运输方式不但能够满足运输要求，同时也能够提高货物的运输标准，例如载重量和尺寸都可以比公路和铁路要大。因此，在江河流域的重大件运输中，水运运输往往有着独特的优势。但是考虑到水域的限制，不是每一种重大件都能通过水运运输。④航空运输方式。随着我国航空运输能力的提高以及航空运输业的快速发展，航空运输正成为一种方便快捷的运输方式，对于重大件的运输，航空运输也能起到积极的促进作用。从当前重大件的运输来看，航空运输已经成为重要的运输方式之一，对提高重大件运输效率，促进重大件物流运输发展具有重要意义。⑤多种运输手段结合的运输方式。考虑到重大件的需求场所特点，有些重大件并不是采用一种运输方式就能直达目的地。基于这一现实需求，重大件运输过程中出现了多种运输手段结合的方式，只有多种手段结合在一起才能保证重大件的最终运输效果。因此，我们应对多种运输手段结合的运输方式有全面正确的认识。

2重大件物流运输管理的具体措施和运输技术分析

从当前重大件物流运输的具体过程来看，对于重大件的运输，目前物流行业已经形成了完善的措施和方法，其运输技术也相对成熟，重大件物流运输管理的具体措施和运输技术主要表现在以下几个方面:①尽可能选用大型平板车等专用车辆。无论是在公路运输中还是在重大件的转运过程中，大型平板车都是必不可少的。结合当前重大件运输过程，大型平板车在重大件的运输和转运中发挥了重要作用，已经成为了重大件运输的重要工具和补充，对提高重大件运输效果起到了重要的促进作用。②承重面不大的笨重货物，为使其重量均匀分布，需将货物安置在纵横垫木上，或相当于起垫木作用的设备上。考虑到重大件的自身特点，以及其重量较大的现实，为了保证重大件在运输中不对运输车辆造成永久伤害，通常会在运输过程中在重大件底部增加垫板或者垫木，确保重大件在运输过程中满足运输要求，减少对运输车辆和运输设备的伤害。③货物的重心应尽量置于车底板纵、横中心线的垂直线上。

由于重大件重量大尺寸大，因此在重大件运输中的位置摆放方面，应将货物的中心放在车底板的中心上，这样才能保证重大件在运输过程中不发生偏斜，最大程度的保证重大件的运输安全，满足重大件运输需要，解决重大件的运输位置问题。④重车的重心高度应有一定限制，如果重心偏高，除应进行装载加固外，还应采取配重措施以降低重心高度，并明显标注重心位置。在重大件运输过程中，除了要对货物的重量和重心进行了解之外，还要对运输车辆的重心及高度有全面了解，保证运输车辆能够满足重大件运输要求，提高重大件的运输效果，满足重大件的运输需要，确保重大件运输满足实际需要。⑤运输过程中货物的受力情况复杂，包括纵向惯性力、横向离心力、铅重冲击力、其他作用力(重大件货物承受的坡道阻力、迎风阻力、倒风阻力)等。考虑到重大件的实际运输难度，在重大件的运输过程中，必须要对重大件的受力情况进行全面分析，只有根据重大件的受力情况采取具体的加固措施，才能保证重大件运输安全性得到全面提高，满足重大件运输需要。

3结论

篇7

随着我国市场经济的不断发展，交通运输业已发展成为国民经济的基础产业，特别是铁路运输，在整个综合运输网络中发挥着至关重要的作用。但目前，铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力，为解决铁路运输的“瓶颈”问题，促进我国经济的快速发展，我国铁路管理部门己立足于现有基础扩充运力，在既有路线上进行技改提速。运量一直是衡量提速成效的一项重要指标，也是铁路提速项目可行性研究的核心内容之一。本文就是在分析了国内外研究现状的基础上，对客运量预测进行了深入和系统的理论与方法研究，并开展了实际应用。

文章在借鉴已有研究工作的基础上，分为四部分对提速后的客运量进行研究，主要做了如下工作:

①第一部分即绪论，首先分析了国内外对客运量预测的研究现状，并从中找出预测方法中存在的问题与缺陷，从而确定了文章的研究方向。

②第二部分包括第二、三两章，主要对我国既有线铁路提速的状况以及提速的必要性进行了介绍，分析了提速后运输需求产生的原因以及影响运输需求的因素，同时也阐述了提速后客流的形成和预测的基本原理。

③第三部分为第四章，也是本文的核心部分。提速后的客运量由趋势客运量、转移客运量、诱发客运量三部分构成。由于其产生的机理各不相同，所以需采取不同的模型进行预测。首先建立了时间序列模型对趋势客运量预测，并应用多目标决策理论和计量经济学方法来计算铁路提速前与提速后客运市场的占有率，最后建立转移客运量与诱发客运量的预测模型。

④第四部分即第五章。将预测模型应用到了实例当中，以京秦线为例进行了实例分析，对客运量进行预测，通过预测结果与实际结果的比较说明模型的合理性。为今后提速项目可行性研究提供一套科学、合理、可行的客运量预测方法。

关键词：提速;客流预测;运输需求;既有线结论及展望

篇8

随着我国市场经济的不断发展，交通运输业已发展成为国民经济的基础产业，特别是铁路运输，在整个综合运输网络中发挥着至关重要的作用。但目前，铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力，为解决铁路运输的“瓶颈”问题，促进我国经济的快速发展，我国铁路管理部门己立足于现有基础扩充运力，在既有路线上进行技改提速。运量一直是衡量提速成效的一项重要指标，也是铁路提速项目可行性研究的核心内容之一。本文就是在分析了国内外研究现状的基础上，对客运量预测进行了深入和系统的理论与方法研究，并开展了实际应用。

文章在借鉴已有研究工作的基础上，分为四部分对提速后的客运量进行研究，主要做了如下工作:

①第一部分即绪论，首先分析了国内外对客运量预测的研究现状，并从中找出预测方法中存在的问题与缺陷，从而确定了文章的研究方向。

②第二部分包括第二、三两章，主要对我国既有线铁路提速的状况以及提速的必要性进行了介绍，分析了提速后运输需求产生的原因以及影响运输需求的因素，同时也阐述了提速后客流的形成和预测的基本原理。

③第三部分为第四章，也是本文的核心部分。提速后的客运量由趋势客运量、转移客运量、诱发客运量三部分构成。由于其产生的机理各不相同，所以需采取不同的模型进行预测。首先建立了时间序列模型对趋势客运量预测，并应用多目标决策理论和计量经济学方法来计算铁路提速前与提速后客运市场的占有率，最后建立转移客运量与诱发客运量的预测模型。

④第四部分即第五章。将预测模型应用到了实例当中，以京秦线为例进行了实例分析，对客运量进行预测，通过预测结果与实际结果的比较说明模型的合理性。为今后提速项目可行性研究提供一套科学、合理、可行的客运量预测方法。

关键词：提速;客流预测;运输需求;既有线结论及展望

篇9

【关键词】铁路运输企业；预算管理

一、铁路运输企业实施全面预算管理的意义

（一）全面预算管理有利于促进企业基础性工作的规范化

全面预算管理是对企业工作的全面性规划，在管理中离不开强大的数据支持，需要通过基础性工作的规范化，出具全面的真实数据。因此，全面预算管理离不开规范性基础工作，只有基础工作做好了，才能够在整体上实现有效的规划，弥补工作中存在的漏洞。铁路运输企业通过全面预算管理的实施，必然要加强对基础工作的管理，完善内部各项管理制度，促进部门间的相互配合，确保相关工作的准确性和有序性。

（二）全面预算管理有利于企业顺应市场发展的趋势

铁路运输企业业务的频繁性决定了其具有大量的各项资源参与竞争，需要对企业的目标经营活动进行有效的分析，才能做到合理规划和有效管理，最终实现效益的最大化。这就要求铁路运输企业对目标市场的现状和未来发展趋势进行合理性的分析、预测、决策，做出全面的规划，能够全方位的指导和监督企业实施生产经营活动，增强企业竞争实力。

（三）全面预算管理有利于企业业绩的提升

在目前严峻的经营压力下，强化全面预算管理，充分发挥财务管理的核心作用，对于增强铁路运输企业的市场竞争力，提升经营效益，具有重大意义。全面预算管理的实施，通过对企业生产经营活动的科学分析，全程监管及时调整，能够帮助铁路运输企业提高自身效率，最终实现企业效益的最大化。

二、铁路运输企业实行全面预算管理存在的问题

（一）体系不够完善，思想认识有偏差

全面预算体系将资金流、实物流、业务流、信息流、人力流等相整合，贯穿铁路运输企业生产全过程。但铁路企业的员工对预算管理存在一些误解：有人认为预算管理仅是原来的计划管理的变形，只是给它个时髦点的叫法和增加些内容而已，所以离全员、全过程的参与还有一定差距。具体表现在一些站段全面预算管理只有少数几个人负责，预算管理岗设在计财部门，其他业务部门和职能部门参与编制预算的程度较低。跳不出原有的成本管理理念，仍停留在成本控制阶段，没有形成一个完整的体系。

（二）预算编制不科学，内容覆盖不全面

现阶段，铁路运输企业在预算编制的过程中往往是根据以前的数据，预算本年度的数据，缺乏对实际经营现状的分析，预算目标也不够明确。同时仅靠财务部门，并不能全面了解掌握整个单位生产业务情况。编制预算过程中缺乏相关业务部门的紧密配合，不能系统地分解预算目标，这样的预算内容往往存在一定的局限性，导致预算实际操作性较差，预算管理的效果不理想。

（三）执行力不足，指导作用不突出

虽然各运输站段已建立预算管理制度，分解上级集团下达的预算指标，但日常成本控制的具体责任、相关措施、落实程度等，各单位间参差不齐，使全面预算管理的指导作用不突出。具体表现在一些运输站段实施全面预算管理仅仅流于程序化，实施的预算和管理内容往往脱离实际，制定的内部管理制度不够全面，预算编制的内容较为简单和单一，很多所涉及到的预算内容难以落实到实处，预算管理的涵盖面较小等；还有一些运输站段没有很好的全员经营管理理念，职工被动执行业务部门安排的生产任务，容易导致非重要设备失修，从而增加成本投入；有部分单位对分解下达的预算指标执行管理不到位，重点环节成本控制措施不具体，缺少卡控环节，考核激励制度流于形式。

三、铁路运输企业实施全面预算管理的对策

（一）提高认识，健全全面预算管理体系

预算管理是对铁路运输企业生产经营活动量化的具体计划和安排，目的是提升铁路运输企业的管理水平，降低生产成本，最大限度的提高企业经济效益。预算管理不是财务部门一家的事，不是单纯的财务数据的罗列，而是财务管理和业务管理密切融合的有效载体，包含具体业务部门生产经营计划。以及对未来发展的分析预测。预算管理不局限于严格控制预算支出，还具体体现在生产经营管理过程中，通过事前、事中、事后的全过程管理，包含对资源的配置与使用情况的比对、优化和调整各类业务的资源配置。所以，必须纠正“预算管理就是成本控制”的错误观念，以及等、靠、要等不切实际的做法，增强责任意识，企业只有做到了全员参与，财务部门与业务部门的高效融合，才能实现全面预算管理由点到面，从指标分解到预算考核的全方位管理，发挥出预算管理对铁路运输企业价值最大化的科学决策作用。

（二）合理确立预算目标，注重预算内容的全面性

预算目标过低，太容易实现，起不到应有的控制作用。预算目标过高，难以实现，则挫伤实施者的积极性。预算编制要按照“强本简末，确保运输安全最低需求”的总原则，既要符合财政部对铁路总公司总体经营目标的审核管理要求，又要满足铁路总公司预算管理信息需求，同时还要结合国家宏观经济形势和政策的变化，考虑新线投产运能增加等因素，对下一年主要运输生产指标科学合理的预测，以业务预算为基础和前提，编制相应的财务预算。编制预算时，应综合平衡运输生产、成本支出、安全、质量、服务等多方面的需求，深入分析上年各项经营目标完成情况，再结合考虑本年生产经营实际情况，认真收集并核实相关业务工作量、资产实物数量、价值、状况和人员数量、结构等，并实现基础信息在不同业务部门间的共享。还要对近年来的变化情况、影响因素进行比较和趋势分析，为科学编制预算打下坚实基础。在完善指标体系的基础上，依据集团公司下达的预算目标，遵循最适合的思路安排预算，既做到满足需求又最大限度达到“增运增收，节支降耗”的目的。

（三）规范管理，增强预算执行力

预算管理不是财务部门一家的事，它是一项系统工程，从预算的编制、执行、控制到考评及激励等环节，环环相扣。领导层应在全面预算管理过程中给予极大的支持，分清责权，做好部门之间的沟通和协调工作，调动全员参与财务预算管理的积极性，为预算的实施提供组织保障。同时，要建立完整的预算管理规章制度，包括全面预算管理委员会工作制度、财务预算费用审批制度、财务预算执行分析以及考核激励制度等；进一步完善企业内部管理规章制度，如经营责任制考核办法、差旅费管理办法、短途运输管理办法、招待费管理办法、电话费用报销办法、实物资产管理办法、工资管理规定、合理化建议和技术创新奖励办法等，为全面预算的编制和实施提供制度保障。最后全面预算管理的执行到位离不开考核与激励。没有考核，预算将难以真正落实，预算管理将失去原有意义。严格考核不仅仅是为了将预算目标与预算的执行情况相比较，肯定成绩，找出问题，查漏补缺，同时还是为了对预算执行者进行公正的奖惩，使得员工个体利益与企业整体利益一致，调动员工的积极性，努力做好本职工作，确保铁路运输企业和谐发展、可持续发展，实现安全与效益的不断提升。

四、结束语

随着铁路体制改革的不断深入，对全面预算管理工作提出了更高要求。因此铁路运输企业一定要统一思想，提高认识，加强部门之间的沟通协调，营造良好的内部环境，健全和完善全面预算管理体系，准确提升预算指标的科学性、全面性，严格预算的执行、分析与考核，真正把全面预算管理落到实处，实现铁路运输企业安全与效益的共同提升。

主要参考文献：

[1]李宏英.铁路运输企业全面预算管理存在的问题及解决措施分析[J]．现代经济信息2015,(09).

[2]郝妍君.基于超越预算理念的全面预算管理研究[D].哈尔滨商业大学，2013.

[3]李薇.构建企业全面预算管理体系七步法[J].国际商务财会,2015（4）.

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关键词：铁路客运  营销  决策系统应用

        0 引言

        几年来，哈尔滨站面对客运市场的激烈竞争，依靠观念创新、管理创新和技术创新，从客流预测、市场细分、适时通报、运力配置等方面不断探索，依靠信息技术来改造传统产业，逐步建立起“超前预测、协调运作”的客运营销辅助决策系统，改变了以往传统的人工分析和经验预测的方法，为铁路充分挖掘运能潜力，实现运输效益最大化提供了科学依据。此系统以哈尔滨站局域办公网为基础平台，具有维护便利、系统稳定、信息共享的特点，自2008年投入应用以来，取得了良好的效果，成为了专兼职营销人员的有力助手。

        1 客运营销辅助决策系统产生的背景

        由于铁路旅客运输受线路、运行图、固定、移动行车设备等影响，始终处于计划运输的状态。如果不能及时掌握客流的动态，就会出现客流高峰期，运能紧张造成客流流失；客流淡季则能力虚糜，造成运输成本增加的问题。虽然铁路一直在努力解决运能和运量的矛盾，力争寻求最佳的零界点，但掌握市场动态的手段、方法还十分有效，不能做到超前预测、动态调整、快速反应，没有形成一套完整的战略、战术体系，大量有价值的数据信息没有被充分挖掘和提炼出来，不能很好地为管理和决策提供依据，难以满足形势不断发展的要求。营销决策的局限性在于：

        1.1 不能对客流进行科学的调查、分析与预测，无法准确掌握客流的特点、走势及动态，投入的运能无法完全满足客流的需求，影响了正常的站车秩序，也损害了铁路的形象。

        1.2 不能综合分析某一方向、某一趟列车的上座率，也就不能准确计算出合理的列车编组辆数和无座席加成系数，运输效率不高，无法实现效益最大化。

        1.3 传统手工统计的准确度和时效性较差。造成这个问题的原因有两个方面。一方面是车站日常分析的数据是通过客流调查、客票系统数据的采集、提炼获得，但是由于现有的客票系统提供的数据量大、分散，只能采用手工方法多次采集，不能实现自动采集。另一方面是车站数据分析人员采用的统计、分析方法不够科学，统计对比方法单一，选择数据项点少，以往只对节假日时期数据进行统计，侧重流量、流向的对比分析，准确率低，因此统计分析内容缺乏全面性、合理性，缺少说服力，并且凭经验预测的多，不能科学预测。

        1.4 不能实时搜集到各种信息，特别是不能及时搜集掌握公路和民航运输业迅猛发展对铁路的冲击，以及客流分布不均衡等信息，这就很容易造成客流组织工作的被动，也就是铁路运输组织仍处于比较封闭的状态，适应市场的机动性较差。

        1.5 不能准确地细分市场，对学生、民工、旅游等客流的组成和结构比例无法完全掌握，无法提供相应的个性化服务和能力保证。

        1.6 不能实现信息的互联互通，自动预测，信息资源掌握在少数专职营销人员手中，不能形成全员营销的共识，执行层抓生产存在一定的盲目性。

        1.7 客流调查的方式方法单一，费事、费力、费人，而调查的效果不明显。

        1.8 不能把铁路速度快、票价低的优势充分展示出来，对外宣传的力度不够，引流上线的作用不够明显。

        为了消除营销决策凭经验、凭领导主管判断的局限性，满足营销决策科学化的内在要求，哈尔滨站自2008年以来自主研发《客运营销辅助决策系统》，从市场需求的角度出发，以追求经济和社会效益为目标，逐渐建立起完善的，以信息化平台做支持的营销辅助决策系统，为客运部门提供科学决策依据，实现客运营销决策的科学化。该系统是一个综合性分析、辅助决策支持系统，它对哈站的收入、发送量进行汇总统计，进行宏观的概括；同时对当前系统运行中所涉及的收入、发送量信息作出相关分析。该系统的开发可以使客运管理人员及时掌握全站每天的重要生产指标，也可以实现有针对性地查询客票发售情况、客运市场需求情况等信息，为客运管理人员的营销决策提供参考。

        2 客运营销辅助决策系统的构成

        2.1 硬件结构 采用客户/服务器体系结构，为便于全站各级用户使用到该系统，在哈尔滨站办公系统网络中增加一台服务器，主要配置是内存1G、硬盘73G、CPU为志强3.0。该服务器通过交换机与办公网络相连，实现了全站各级用户的使用。

        2.2 软件结构 后台应用程序采用常用的Windows server2000操作系统和SQL server2000数据库，实现了数据采集整理传输等功能。前台应用程序开发工具使用ASP页面服务器程序设计系统软。

        2.3 功能模块

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【关键词】铁路运输 物流 经营策略

传统意义上的铁路运输企业是以旅客和货物运输为主营业务的运输服务商。近年来，铁路不断深化体制改革，逐步走向市场，但铁路运输企业还不能完全满足生产企业的物流需求。铁路运输企业如何开展物流化经营，为生产企业提供全方位的物流服务，需要研究解决。

1 企业物流需求与铁路运输服务现状

生产企业的产品从原材料产地经过加工、包装、仓储、装卸、运输等环节，最终到达市场上被销售，实现商品的价值，要经过多种物流服务，构成一条完整的物流链。与其同时，物流信息和资金流伴随着物流动态运作。物流、信息流和资金流协同动作，密不可分。生产企业要实现产品的价值，就必须保证物流、信息流和资金流的顺畅和高效。

铁路运输作为一种运输方式，对大宗货物中长距离运输优势明显，构成物流服务链上重要的一环。我国铁路运输企业服务模式主要是站到站模式，负责将货物在发站装上货车、把货车从发站运送至到站、把货物卸下再装入货主的汽车运走，只提供物流服务中的一小部分，即铁路运输服务和衔接处的装卸服务，其它的物流服务参与微乎其微，具体内容包括原材料采购、原材料在仓库内的存储、原材料加工、商品包装、产品从企业仓库运送至发站站台的装卸和短途运输、从到站站台至收货人仓库的装卸和短途运输，以及各环节的信息流、资金流传输。这些物流服务绝大部分由生产企业亲自或外包完成，铁路企业基本未参与。

2 存在问题分析

现有的铁路运输企业经营模式局限性较大，增加了生产企业整体运作的难度。

（1）增加生产成本。生产企业为完成全程物流服务，不得不增设运输、仓储、装卸、加工、信息流及资金流服务部门，增加仓储设施、装卸机具、运输车辆、加工机械、办公设备等方面的投入，不仅占用了企业大量资金，使生产成本大幅提升。

（2）增加运营支出。生产企业组建运输队、装卸组、信息服务组等部门，协调各部门之间关系，优化企业资源配置，因此而投入大量的人力和物力，运营成本增加。

（3）信息流和资金流的分割。由于各物流环节没有统一组织，铁路企业的信息未能实现与外部网络的有效连接，造成物流信息不能实时伴随产品移动。生产企业必须与各环节的物流服务提供商分别交易，资金流不顺畅。

（4）铁路运输企业既有资源无法充分利用。铁路现有的货场、装卸机械、仓库等利用率不高，造成设备、设施和人员闲置的浪费，市场潜力没有得到有效发掘。

（5）铁路运输企业发展受限。由于经营项目单一，运输市场竞争激烈，如果不拓宽物流服务项目，铁路企业的发展难有新的增长点。

3 铁路运输企业物流化经营策略

为了实现生产企业与铁路运输企业共赢的目标，铁路企业应当不断拓展市场、依托运输核心业务，延伸服务链条，为生产企业提供全方位、多角度的物流服务，实现铁路运输企业向物流化经营转变。

（1）利用闲置的货场场地为生产企业提供货物存储服务。目前，货场既有的仓库、雨棚和货物站台等货运设施的利用率不高，以我段管辖的40个中间站为例，仓库、雨棚和货物站台的利用率为49.3%，其余的50.7%处于闲置状态。将闲置的货场设施出租给生产企业，生产企业可以将生产出来的产品直接存储在铁路货场的仓库、雨棚内或站台上，按市场需求直接由铁路装运，既为生产企业减少了两次装卸费用和仓储费用，又能使铁路仓储设施得到有效利用，增加收益。

（2）在废弃荒置的货场场地上建设服务设施，为生产企业服务。货场内有相当一部分场地处于废弃荒置状态，尚未用以修建货运设施。以我段为例，货场有效使用面积仅占货场总面积的16%。在荒置的场地上可以建设仓库、雨棚和货物站台等货运设施，用以为生产企业提供仓储服务；也可以修建检斤计量设备、抑尘设备，为生产企业提供计量和抑尘服务；或直接出租给生产企业进行原材料加工和包装作业。

（3）充分利用或购置装卸机具，为生产企业提供装卸服务。目前人工装卸队伍短缺、装卸人员年龄老化、人力装卸费率低等问题日益突出，不仅专用线或专用铁道内的装卸作业由企业自行承担，部分货场内原来由铁路提供的装卸服务也转为由企业自装自卸。生产企业在产生和销售之外，还要自己组织装卸队伍，增加了额外的开支；对于发运量较小或运量波动较大的生产企业，常年保持装卸队伍则负担较大。铁路企业应以发展集装化、机械化作业为方向，加大装卸作业投入，更新装卸机具，提高作业效率，压缩作业时间；同时可以灵活按各站装卸作业量动态调整，避免人员和机具处于闲置状态，提高利用率。

（4）组建短途运输服务队或外包运输服务，实现门到门运输。目前，多数生产企业为了发运或接收货物，自己组建短途运输队伍，承担着火车站与生产车间或仓库之间的短途运输。生产企业自建运输队不仅占用资金，而且利用率不高。铁路可以购置运输工具，组建运输服务队，将货物从生产企业生产车间装出，经过密切衔接的多式联运，直接送到收货人的厂房或仓库；或者铁路与运输公司合作，将短途运输以协议的形式外包给运输公司，铁路作为运输组织者，为企业提供门到门的运输服务。由于铁路可以面向多家企业，提高了运输服务的效率；企业减少了资金的占用，也不再为短途运输而牵扯精力，实现共赢。

（5）统一收费，全程。生产企业指定铁路运输企业作为物流服务提供商，由铁路全程，统一结算；铁路整合内部资源，按照生产企业的需求，提供运输、仓储、加工、包装、配送等不同的物流服务，组织整条物流链，保证信息流与资金流并行。生产企业由原来的一对多变成一对一，提高资金结算效率、减少人工支出；铁路运输企业通过内部挖潜，设备和人员充分利用，提高了劳动生产率和经济效益。

（6）新建企业专用线代运营。铁路运输企业在大型企业新建时提前介入，充分考虑原材料的到达和产品的外运，一次性设计和建成铁路专用线或专用铁道，运营中运营，实现原材料直接送到生产企业仓库，产品直接在仓库内装车，减少了中间换装作业环节。

（7）物流信息服务。铁路经营网点遍布全国，能够高效快速掌握供求信息。铁路内部信息网络发达，覆盖了所有车站，各种信息能够实现网内共享。把铁路内部网络与互联网有效衔接起来，实现物流信息的网上共享。生产企业可以随时查询货物运送状态，有计划地安排下一步作业；如果企业有购销需求，可以向铁路运输企业提出，由各地的铁路分支网点在当地询价，为生产企业提供购销决策支持。

（8）代销代购模式。一些生产企业原材料采购和销售对自身影响很大，往往投入较大精力解决购销问题，资金回流矛盾突出。铁路运输企业可以利用广泛的客户网络，掌握有效、准确的购销信息，按照生产企业要求标准代购原材料，比如一定燃烧值的煤碳、一定矿物质含量的矿粉等；或按生产企业既定价格代销一定品质的商品，如钢材、水泥等。代购和代销与物流服务同时开展，为企业解决难题，实现互利互惠。

4 结语

各铁路局作为市场经营主体的地位已经确定，为铁路运输企业开展物流化经营提供必要条件。在承担既有的铁路运输服务基础上，可以独立注册多经公司，广泛开展多种物流服务，形成依托运输核心业务，提供多种物流服务的发展态势。生产企业可以根据市场需求和经济分析，理性选择外包物流服务或者自己承办物流职能，可以选择外包给铁路运输企业或者外包给其他物流公司，最终实现生产企业与物流企业共赢。

参考文献：

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[4]李文斌.浅析铁路物流现状及措施.物流工程与管理，2010（6）.

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【关键词】 普速铁路 蓄电池 容量

现阶段我国铁路高速发展，大批新技术、新工艺陆续应用，造成现行规范与实际情况不能完全吻合，作者在施工投标工作中，结合对现行规范、文件、设计图纸的学习，提出了对普速铁路通信电源系统蓄电池容量的计算的一些见解。

一、普速铁路通信系统设备的选择与用电量

根据TB 10006-2005《铁路运输通信设计规范》（以下简称“通信规范”）及原铁道部（现铁路总公司）有关通信系统设置有关规定，结合目前我国普速铁路通信系统基本设置情况，本文选定普速铁路通信系统主要技术标准如下：

1.1 传输系统

传输系统一般考虑按长途传输网及接入网两层网考虑。中间站因承载客运、货运业务，业务转接较多，设置长途传输网分路站，同时设置接入网传输设备。

1.2 调度通信系统

1.2.1 调度及专用通信

采用数字调度及专用通信系统。

1.2.2 数字移动通信系统

采用GSM-R数字移动通信系统。中间站设置基站设备，区间弱场采用光纤直放站解决。

1.3 电源系统

采用-48V高频开关电源，并配置阀控式蓄电池组。

1.4 各系统用电量

二、中间站蓄电池容量的初步计算

2.1 蓄电池容量计算公式及参数

2.1.1 计算公式

2.1.2 公式中其他参数定义及选取

2.2 蓄电池容量的初步计算

三、影响蓄电池容量计算的因素分析

3.1 影响蓄电池容量计算的因素

3.1.1 相关规范、文件的发展

（1）“电源规范”的局限性。“电源规范”在2000年即投入使用，根据其前言介绍，系在《铁路通信设计规范》（TBJ6-85）基础上编制，后来在“通信规范”投入使用后，《铁路通信设计规范》废止，但“电源规范”尚未更新，仍作为现行规范使用，其中涉及蓄电池容量计算参数选取的一些条款未能充分考虑GSM-R系统运用的影响。

（2）其他条文、文件对蓄电池容量计算的补充。2008年，铁道部（现铁路总公司）工程设计鉴定中心、北京全路通信信号研究设计院联合《中国铁路GSM-R移动通信系统设计指南》（以下简称“指南”），对蓄电池容量选取做出如下规定：核心网节点设备的蓄电池组按2组配置，每组备用时间1h；基站设备蓄电池组按2组设置，备用时间按照相关设计规范及实际维修时间要求确定。2010年，铁道部（现铁路总公司）运输局运基通信〔2010〕35号《铁路客运专线通信技术装备标准（试行）》（以下简称“标准”），其中对采用GSM-R数字移动通信系统基站的蓄电池容量选取做出如下规定：基站设备蓄电池组按2组设置，备用时间按照相关设计规范及实际维修时间要求确定。“标准”中有关内容摘录如下：-48V直流电源系统车站及通信站蓄电池组按2组配置，容量配置按照车站及通信站满足后备时间1小时的要求。

3.1.2 铁路运输外部条件的变迁

铁路运输通信系统作为各种信息，特别是列控信号、调度命令的承载平台，其保障铁路安全运输的作用日益显现。为确保列控信号、调度命令等涉及行车安全的信息及时有效的传递，在现阶段的普速铁路实际设计、实施、运营等各阶段，通信系统电源等级与信号系统电源等级保持一致，均为Ⅰ级负荷，在一般情况下，通信设备外供交流电源不应断电。

四、蓄电池容量的选择

结合现行有关文件的补充，及对外部条件变化的分析，中间站后备时间如果选取1小时，其外供电源满足需求，自经济技术角度出发，中间站后备时间选取1小时合理。因此，蓄电池容量计算公式中，T取值为1，η取值为0.55。代入公式：

根据上述计算，中间站通信系统在采用文中所述各子系统时，设置两组100Ah蓄电池组即可满足需求，技术经济较为合理。

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关键词：铁路；车务段物流；发展策略

Abstract:adaptingtothedevelopmentofmodernlogisticsindustry,reformingfreightmanagementsystemreform,anddevelopingmodernlogisticsservicesisanimportantideaandtheinevitablechoiceoftherailwaycarstoachievealeapfrogdevelopment.ThisarticleanalyzesrelationsofthemodernlogisticsandrailtransportbasedontherailcarsWorksdevelopmentofmodernlogisticsandtheneedandpossibilitiestodevelopit,andrailcarsWorksofthedevelopmentofmodernlogisticsadvantages,problemsandaddressesissuesraisedsolutions,andexpoundsconcreteimplementationstepsofrailcarsWorksofthedevelopmentofmodernlogistics.

Keywords:railway;carsWorksoflogistics;developmentstrategy

二十世纪七十年代以前，中国的经济研究中几乎没有涉及“物流”一词。物流概念自八十年代初由日本引入我国后，物流被纳入到经济研究的视野中，且在实践中开始启动。经过近二十年的发展，物流己成为我国经济发展的重要因素，传统物流业正向现代物流业转变，成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时，随着生产力布局的调整，要改变车站布局不合理，生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员，富余人员的安置事关稳定大局，要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时，铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益，增强竞争力，更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。

一、现代物流与铁路运输

在传统的计划经济体制下，物流的各个环节都是分割的，在运输业欠发达时期，作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展，铁路所占的市场份额日趋下降，为了生存和发展，铁路逐渐由单一的货物运输向货运业发展，但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上，并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后，国外的跨国财团大举进入，国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争，甚至涉足于铁路运输领域，这对刚刚起步的铁路货运业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模，是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念，决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展，发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。

铁路运输企业向现代物流领域拓展，有利于铁路运输企业自身优势的发挥，不仅大大提高了物流效率，而且拓展了铁路运输企业的服务功能，把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸：一方面渗透到生产领域，提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务：另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流，参与整个供应链管理，提供现代物流服务的过程中，往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如，在铁路运输企业发展物流中心，提供现代物流服务的过程中，需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来，铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系，以便改善企业服务环境，为提高物流服务水平创造条件。此外，铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务，有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利，这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。

二、铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析

铁路运输企业的主要服务是运输，这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展，运输与物流服务其它功能的联系日益紧密，以运输为依托发展现代物流成为现代物流发展的重要模式之一。铁路运输作为一种重要的运输形式，在国民经济中发挥着重要的作用。

（一）铁路车务段发展现代物流的必要性

1、有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物的位移。因此铁路车务段发展现代物流，将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃，给铁路运输企业带来全新的经营和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。

2、现代物流将推动铁路的产业进步和产业升级。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业，它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统(GPS)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。

3、有利于解决富余人员的就业问题。适应铁路跨越式发展需求，铁路车务段产生了大量的富余人员，铁路车务段发展现代物流，是解决富余人员的有效的、切合实际的手段。

4、有利于增强铁路的在运输市场中的竞争力。国内不少大型的海运、民航、公路运输企业、货代企业、仓储企业较早地认识到拓展现代物流的战略重要性，积极实施向第三方物流企业转型的产业升级和战略转变，新兴的现代物流企业不断涌现，并迅速地拓展其经营网络，为中国现代物流经济的起步发展做出有益的贡献。中国铁路参与运输物流市场的国际化竞争是不可回避的现实，而铁路运输业向现代物流领域的融入拓展却比较滞后和缓慢。铁路若贻误当前拓展现代物流极为有利的机遇，待第三方物流有了长足发展及国外运输物流企业大举进入我国物流业市场，铁路再想介入这一领域将倍加困难，铁路运输的发展将面临来自国内外日益强烈的市场竞争而处于十分被动的境地，而对中国的现代物流经济的发展也将产生十分不利的影响。因此，铁路必须不失时机地抓紧调整并实施积极地向现代物流拓展的发展战略。

5、有利于铁路车务段寻求新的经济增长点和利润空间，实现可持续、跨越式发展。作为传统产业，向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点，不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地，而且可为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站，建设发展各类现代物流中心和配送中心，开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务；通过合理的组织与协调，为企业提供全程服务和综合物流服务；利用现有的人力资源和信息资源，为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间，在拓展现代物流服务过程中，与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系，使铁路运输业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化，实现铁路运输的可持续发展。

（二）铁路车务段发展现代物流的可能性

1、铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比，铁路运输以运距弹性大，连续性强，规模集约等特性，可以满足不同距离的运输需求。当然，铁路的安全性也是一个人们对它情有独钟的重要原因，加之我国的国情和国力等因素，铁路运输在我国一直是比较理想的运输方式。

2、铁路企业具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。铁路企业己建设多年的TMIS、铁路运输信息管理系统DMIS(调度信息管理系统)等管理信息系统已投入使用，这将更易于实现运输过程中物流活动的安排，进行运输组织优化，巩固铁路运输企业的优势地位。

3、庞大的客户资源优势。对企业而言，拥有了客户便拥有了一切，铁路与公路、航空、水运之间的竞争说到底就是客户资源的竞争。尽管在激烈的竞争之下，铁路的市场份额有所下降，但在绝对份额上依然占据优势。

4、现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。现代物流体系在业务上包含了多种行业和环节，但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。交通运输业是物流的基本载体，运输费用在总的物流费用中占有很大比重，对于一般制造业来说，运输成本要占物流总成本的45%左右。组织合理运输，以最小的费用、较快的时间、及时、准确、安全地将货物从其产地运到销地，是降低物流费用和提高物流效率的重要方面之一。运输已成为现代物流业的重心所在。在业务功能上的这种继承性，使得传统铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低。其实现代物流本身就是在现代交通运输业的基础上发展而来的新兴行业，美、欧、日等国家一些著名的物流公司也大多是从运输企业演变而来的，物流业与运输业之间有着割不断的姻缘关系。

三、铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施

从根本上来说，经过改革开放以来的近三十年的发展，我国铁路车务段发展物流的水平不断在提升，但是从根本上来说目前我国铁路车务段物流存在很多问题，为了更好地促进现在物流的发展，这些问题亟待解决。

（一）铁路车务段发展现代物流存在的问题

1、经营管理信息化水平较低。在经营上，目前的信息系统尚不能有效地搜集、分析不断变化的客户需求信息，并以此作为经营决策的依据；在管理上，目前的信息系统尚未有效实现运输信息在企业内部以及兄弟运输企业之间的集成共享，从而影响了运输计划与控制的水平，进而导致了铁路运输服务时效性差的“顽疾”长期存在。

2、运能不足。目前铁路运输总体能力紧张，受分界口和一些特殊区段通过能力的影响和制约较大。使得企业及货主有货装不出去，装好的货运不出去，使货主及企业选择其他的运输方式，意味着部分运输市场将会丢失。由于铁路运输受地区经济影响较大，西北地区经济相对落后，发运的货物大多以原材料、半成品为主，而到达的货物以成品为主，所以装车大于卸车，造成空车长期严重不足，造成大量货物积压，许多企业为寻求利益，决不会长期坐等，势必选择公路运输，许多高附加值的货物重新被公路运输争去，从而导致铁路运输收入流失，部分运输市场被瓜分。

3、物流设施的标准化程度低。目前，国内海运与铁路集装化标准存在差异。如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接，降低了托盘在整个物流过程中的通用性；物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接，各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺，对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率方面影响较大，这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模，也给铁路运输的发展带来局限性。

4、物流人才匾乏，设施落后。我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高，物流设施落后、老化，机械化程度不高，不符合顾客特定的要求。[不悔论文]

（二）解决铁路车务段发展现代物流问题的措施

1、完善内部管理机制。(1)转变观念。市场需要就是生产的需要，铁路要想在竞争中立于不败之地，必须把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，主动寻找市场求得生存和发展。(2)整顿收费。整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此，铁路必须加强运价管理，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，建立一种既简单明了便于计算，又能全面准确地反映运输成本，体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代和市场的需求。(3)提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败，加强对铁路员工的职业培训教育，提高业务素质和营销意识，自觉将自己的工作与市场需要联系起来，与企业的生存发展联系起来。(4)改善运输质量，抢占运输市场。铁路货物运输质量集中体现在安全、快速、便捷和经济这4个方面，对于铁路本身而言，安全、快速、便捷的具体体现就是服务，只要与货主签订了铁路运输合同(非现行的运输合同)，按合同规定交付了运费，剩下的包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成，直到所运输的货物按合同规定时间、地点，完好无损地交付给收货人。’在运输过程中，任何一方有违约行为都要严格按合同规定进行处罚。

2、加快铁路的基础建设投入。基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。(1)合理规划运输网。一个四通八达、通畅快捷的运输网是发展物流的基础。合理配置运力资源，加大对能力紧张干线的改造，确保运输畅通。(2)加快车站的建设。货运站、编组站、分界站作为铁路物流的结点，结点的能力大小直接影响路网的能力。(3)加强行车组织的科技含量。在现有的设备条件下，加大重载、直达、“五定”列车的开行量，提高线路的通过能力，减轻编组站的负担。(4)内部挖潜提效。提高货车的使用率，压缩中停时，提高货车静载重，及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决铁路空车不足的问题。(5)提高集装标准化程度，统一各种集装设备，确保与公路、海运的接轨。

3、加速铁路信息化进程。运输信息化对铁路物流的发展具有非常重要的意义。加速铁路信息化进程，是提高铁路运输企业市场竞争力、应对WTO挑战的重要措施，也是现代物流企业的迫切需要。近年来，全路开展了大规模的信息系统建设，客票发售和预订系统建设取得了显著成绩，TM工S也已进入收获季节。但与国外铁路现代化管理状况相比，与加入WTO后的形势需要相比，还有很大差距，仍存在不少堕待解决的问题，必须切实采取有力措施，尽快抓出成效。

4、制定切实可行的物流发展战略。铁路运输企业发展现代物流切忌头脑发热、跟风，必须结合企业实际，准确进行目标定位，找准进军物流的切入点，合理配置现有资源，科学预测，制定长远行动计划，这一切都要求各铁路运输企业必须制定切实可行的物流发展战略。正确的战略制定与实施可以有效减少企业发展的不确定性，实现企业稳定、健康、持续的发展。

（三）铁路车务段发展现代物流的步骤

目前我国铁路货物运输与现代物流之间还存在很大的差距，要逐步推进，有序进行。

1、货运转化成专业的铁路第三方物流公司。（1）首先将目前的货运部门进行整合、重新规划，推行第三方物流的运作机制，然后再在整个铁路货物运输中全面推广现代物流服务的质量标准。（2）铁路货运组织方式应该首先完成由货主直接托运制向运输制的转变，然后再向现代物流的方向转变。（3）加快铁路信息化建设的步伐。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术，这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用，例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术等。我国铁路货运应加快信息系统建设和应用的步伐，以正在研发的运输管理信息系统(TMIS)为基础，对己开发的各类信息系统进行优化整合，建成和使用车号自动识别系统，并在集装箱运输和中铁快运公司中率先尝试和探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模式，从而为传统铁路货运向现代物流的发展和融合提供信息支持和技术前提

2、建立配送中心或物流中心。构建铁路物流中心，铁路运输业在实施时应考虑以下几个方面：（1）扩能改造既有货站，优化配置现有资源。一直以来，铁路货场都偏重于其内部作业功能完善的要求，而忽视了外部社会所需功能特别是社会所需的物流服务一体化功能方面的需求。今后乃至将来，为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场的社会属性必将愈发突出。铁路货场不应继续囿于铁路运输企业内部的节点功能服务的范畴，应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。（2）适应现代物流的发展趋势，重新修订或颁布新的政策性文件。作为现代物流的主要组成部分，铁路必须适应现代物流的发展。当前仍生效的一些规章和制度带有浓厚的行业特色和计划经济特征，己与时展相脱节，应尽快组织相关机构、人员在深入调研的基础上，以铁路积极融入现代物流为导向，对有关货场、专用线、货物运输管理等规章加以修正，补充或编写新的指导性文件和制定科学的管理制度。（3）考虑新增物流功能，重新修订铁路货场设计技术规范。铁路货场由原来局限于铁路运输职能的专业经营场所向综合物流服务经营场所方向拓展时，必将在功能、作业、设备配备、布局等方面发生较大的变化。因此，在重新修订铁路货场设计技术规范时，应考虑这些新增物流功能的因素，在不同功能区的设置和划分，以及货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。

3、建立完善的铁路车务段物流管理信息系统。经过10几年的艰苦奋战，以TMIS为核心系统的铁路信息化建设目前已经进入收尾阶段。TMIS建设正处在战略转变时期。由以工程建设为主，正转向系统的深人应用；由单项系统建设向综合应用转变；从以建设为重点转为以运营、维护、运用为重点；信息化建设正在从以TMIS为主向全面建设铁路信息化转变。我国铁路信息化建设要以运输管理信息系统为核心，以适应各信息系统需要的网络平台和信息共享平台为基础，以运输收人清算和电子商务系统为突破，带动铁路信息化的建设与应用。车务段应利用这次机会建立起较完备的物流管理信息系统，促进车务段物流业的发展。

结束语

适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时，随着生产力布局的调整，要改变车站布局不合理，生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员，富余人员的安置事关稳定大局，要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益，提高铁路的声誉，解决富余人员的有效手段，更好的服务于国民经济发展的良好途径。

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    1.1有线通信技术。有线通信技术在铁路系统中主要是用在固定的站与站之间、固定的设施之间的通信,有着传输速度快、传输质量高、成本低、安全性好等特点。有线通信技术最常用的主要是基于SDH(SynchronousDigitalHierarchy,同步数字体系)进行组建,是一种较为成熟的光纤通信技术。通过这一技术,使得数据传输、图像传输及程控数字交换等及时而有效的传输,传输速度可达80Gbit/s甚至更高。另外随着通信技术的发展,采用ATM交换技术以及IP通信技术等建立主干网及接入网,使传输更加安全和高效。

    1.2无线通信技术。由于在铁路系统中列车是铁路运输的主体,而列车的通信主要是在行进过程中进行,所以无线网络技术在这一范围内得以广泛应用。常用的无线通信接入主要是在列车即将出站或行将进站的这一小区段,实现管辖区域内列车车长、司机与站内调度室管理人员之间的实时通话功能;而在列车行进区间基于节约资源和减少频率干扰的考虑则不进行无线通话。这就使得无线通信技术在铁路系统中的应用较为局限,随着时代的发展,已经不能满足铁路现代化建设的进程,这就要求必须建设更加先进的、与铁路快速发展相适应的无线通信系统。这一无线通信系统需要完成列车与调度室之间、调度室与指挥中心之间、指挥中心与列车之间的通话功能。

    1.3集群通信系统。集群通信系统是由具有信道共用和动态分配等技术特点的集群通信系统组成的集群通信共网,为多个部门、单位等集团用户提供的专用指挥调度等通信业务。集群通信系统结合了现代化的计算机技术、网络技术、通信与微处理技术、程控交换技术等,集通信、交换、控制于一体。在铁路系统中,采用集群通信技术可以最大程度地节约频率资源,降低损耗,弥补了传统无线通信技术的缺失,尤其适合应用在铁路车辆调度、指挥以及抢险应急灯的控制等,采用动态频率,因而很好地解决了通信频率的分配问题。但是这一技术不能与公共网络进行有效融合,容易受到干扰而使信号不强甚至有信息丢失现象,在指挥中心与列车之间的双向数据通信过程中很难做到数据的原真性和保密性,因此其应用有一定的局限性。

    2铁路通信技术的发展趋势

    2.1网络结构的优化。根据铁路信息化建设的要求,要使铁路通信实现通用化的要求,并提高信息容量和数据传输速度。要在有线通信网络、无线网络和集群通信网络的基础上,采用先进的网络技术如IP技术构建覆盖全国的通信网络,采用信息一体化技术,实现各指挥中心和调度室之间的信息共享。鉴于当前无线通信技术的缺点可以采用具有远程监控能力的光纤直放技术,这一技术是将传统的模拟信号转化为数字信号,然后进行光传输,由于数字信号的可靠性和传输信号的“零衰减”使得信号的可靠性得以提升,同时又具有节能模式,可降低运营成本,故可作为铁路通信技术发展的可靠性选择。

    2.2与公共网络系统融合。当前的铁路通信网络一般独立于公共网络而存在,这样不仅浪费资源,还使得铁路通信的速度提不上去。而如果铁路通信网与公共网络得到有效融合,则对铁路的通信领域的改变将是革命性的。因此,铁路通信网络与公共信息网络想融合应是一个发展趋势。当前的铁路通信技术不论是传统的无线技术还是集群技术都有自身的缺陷,不足以与公共网络融合在一起,因此必须开发新的通信技术才能实现这一目标。