铁路工程技术精选(十四篇)
发布时间：2024-01-29 17:18:15
序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇铁路工程技术，期待它们能激发您的灵感。
篇1
【关键词】铁路工程；技术；浅埋隧道；施工
一、前言
在目前国内的铁路工程技术中，浅埋隧道施工的技术难度是最大的，由此，我们更加需要把握施工的技术和环节，严格控制浅埋隧道施工的质量，保证铁路施工的质量。
二、隧道施工测量
施工测量在隧道工程中起着相当重要的作用，一般可分为两个部分:一是保证隧道开挖按规定的精度要求贯通；二是严格控制超欠挖使衬砌结构符合设计要求。其中贯通测量尤为重要，这主要由于高速铁路要求的线路平顺度高，道床要求精度高，特别是无碴道床，因此线路采用的曲线半径大。而贯通误差过大，在普速铁路中，由于线路曲线半径小，标准低，贯通后，通过线路拟合能较为容易的调整贯通误差引起的线路平顺度，一般也不会造成土建工程的报废；而在高速铁路中，贯通误差过大，线路很难拟合，往往会造成土建工程的报废，以顺应线路的平顺度。为做好隧道施工测量，一般按“先总体、后局部”的控制的原则开展工作。
“先总体”即洞外总体控制，作为指导隧道施工的测量工作，在隧道施工前要建立具有必要精度的、独立的隧道洞外施工控制网，宜优先采用GPS测量，洞口不能少于三个平面控制点作为引测进洞导线点的依据。
“后局部”即洞内分级控制。洞内平面控制洞内控制点控制正式中线点,也是洞内二次衬砌和洞内其他建筑物施工放样的必要依据，正式中线点控制临时中线点；临时中线点控制掘进方向。洞内高程控制与平面控制方法一样，即采用临时水准点控制开挖面的高低，正式水准点控制洞内衬砌和洞内建筑物的高程位置。一般选取两条进洞联系边向洞内同时传递方向和坐标，以代替过去洞内与洞外导线单一连接方式。这种传递方式可以使洞外与洞内的导线闭合进行检核，也可以提高洞内导线贯通精度。
三、施工工艺及质量控制要点
1、地表注浆加固
其主要目的是为了防止在开挖过程中地表出现坍塌等现象而采取的措施，为了防止在注浆过程中出现冒浆现象一般在经过处理的地表设置20-30cm厚的钢筋混凝土层以作为注浆的止浆层并作为后期施工的防水面；注浆需设置孔口管，其一般采用钢花管，管身钻孔呈梅花型布置，孔径一般在8—10mm范围内，间距一般为1.5cm，全部注浆管安设完成后方可开始注浆以保证注浆不间断，开始时用1.5倍注浆终压对系统进行吸水试验检查是否正常，试运转时间一般为20min；浆料配置按照填料先轻后重的顺序添加，注浆过程中应先注最外侧两排孔，之后依次向里推进，每排孔施工时应先进行两端孔之后间隔交错灌注。
2、超前支护
一般隧道施工仅在洞口施作大管棚，洞内则一般采用小导管代替以防止隧道拱部坍塌及抑制地表沉降，小导管一般采用现场加工后用来喷射混凝土封闭岩面，其采用凿岩机钻孔后将小导管打入岩层，之后采用注浆泵压注水泥浆，施工中钻孔深度、角度及密度等均应符合设计要求；该阶段注浆是在地表加固注浆后的岩体内注浆，以进一步增强隧道围岩的抗渗性、完整性和承载强度，浆液为水泥浆液，施工中采取浆液由稀到浓逐步变换，在土层内注浆压力不小于2.0Mpa，其余地段注浆压力不小于1.0Mpa。注浆过程中位避免发生串浆现象一般在有多台注浆机同时施工的条件可采取多台同时注浆，若注浆机较少则可将注浆孔及时堵塞，待轮到该管注浆时再拔下堵塞物，并先用铁素或细钢筋将管内杂物清除干净并用高压风或水冲洗干净后再进行注浆；若发生进浆量很大但系统压力不升高则应调整浆液工作性能，缩短胶凝时间，采取小泵量低压力注浆或间歇式注浆以使浆液在裂隙中有相对停留的时间便于凝胶。
3、三台阶法施工
上台阶施工。用钻机将小导管从钢架腹部顶入后与钢架焊接在一起，其外插角一般为10-150，待上循环初期之后完毕后加注单液水泥浆，待其强度达到设计要求后方可进行开挖；开挖一般采取人工风镐配合挖掘机同时开挖以减少对围岩的扰动，开挖应严格遵守“短进尺、强支护”的原则，每循环进尺应控制在0.6m范围内，开挖完毕后应立即喷射混凝土进行封闭，喷射厚度一般为4cm，然后进行钢架架立、挂钢筋网施工，最后分层分片进行混凝土喷射至设计厚度；在退后掌子面2榀拱架处开始施作临时仰拱及扇形支撑，而挂网喷射混凝土只在竖撑和临时仰拱进行，竖撑采用一面关模喷混凝土，斜撑则只施作连接钢筋内外较差布置；中下台阶施工。该段施工一般采用挖掘机和装载机作业，一般先对开挖面前3-5m范围内围岩做超前坍孔以及时发现不良地质地段并采取加强措施防止工作面坍塌；对管式注浆锚杆、超前钢插管注浆时应控制好水灰比及注浆压力，以确保注浆饱满，工作中一般拱顶的注浆压力不超过2Mpa，拱脚注浆压力不低于1.5Mpa。
4、中间支护系统的拆除
拆除时间应结合其对后续工序的影响并同股沟围岩监控量测确定，应保证其变形处于允许范围内方可进行，其中临时支撑可在仰拱混凝土浇筑前一次性拆除，具体拆除长度应依据仰拱浇注长度确定，对中隔壁混凝土拆除时应防止其对初期支护形成的振动和扰动，一般采用风镐自上而下逐榀拆除钢支撑之间的喷射混凝土和临时支护与初期支护连接部位附着在钢架上的喷射混凝土，最后将钢构件采用气焊割断。
四、关键施工技术
1、降排水施工技术
施工降排水的标准是排堵结合、分段截留、综合治理,要防止夯管施工中导致地层液化和地下水土流失而在夯管施工前在隧道两侧地面布置两排深井降水,在三部台阶施工中则通常采用洞内轻型井点补充降水方式来防止出现涌水流砂现象;排水是在隧道开挖时将底部开挖成人字坡,两边靠近墙侧设置排水沟的方法,隧道下台阶施工则可采取用水泵将积水抽到临时集水井内,集水井一般设置2级水仓,从隧道各处抽来的水先排放到一级水仓内,再经过沉淀后自动流入二级水仓,之后再抽排到洞外排放。
2、夯管支护施工
暗挖断隧道一般采用大管棚超前支护其夯管,一般在隧道拱部一定范围内环向密排,在隧道进口端基坑内破除基坑端头的桩位的钻孔咬合桩成导向孔,之后用夯管锤将钢管锤入地层,长管棚管节分段坡口满焊连接,在夯管到位后在管内灌注细石混凝土以增强其刚度,施工中为防止钢管夯进过程中管口周围砂土流失而在管口部位用橡胶垫密封止水,在夯管夯进过程中如发生土体沉降则利用跟管钻进的方式补充注浆充填地层来补偿土体沉降损失。
五、铁路浅埋隧道技术未来的发展趋势
近半个世纪来，中国铁路浅埋隧道建设技术虽然有了很大进步，但与世界铁路浅埋隧道长度不断增加并向水域方向发展的趋势比较，还有一定的差距。如果要建设出具有高技术、高质量、高效率的浅埋隧道，就必须学习和创新更适合我国铁路浅埋隧道建设的新技术。对于新技术的应用和改进，有两个方面可供参考，其一：运用新奥法技术，考虑围岩自身的承载能力，可在坑道爆破后采用喷锚和单喷作为初期支护，然后要多次量测位移，判断围岩基本稳定时间。再进行第二次支护，这样可以建造较经济的衬砌结构。其二：隧道掘进机开挖方法正在不断研究和改进，生产出各种新型机械设备。液压凿岩机械设备不断更新完善,使隧道建设进度大大提高。激光导向设备和光电测量仪器的使用，使隧道浅埋施工精确程度大幅度提高。目前，遥感技术、航空勘测、物探技术、量测技术和电子计算机技术的广泛应用，使隧道浅埋勘测设计技术水平也有了很大提高。通过各项隧道浅埋新技术和提高隧道建设管理水平，定会把铁路隧道浅埋即得发展推向一个新台阶。
六、结束语
在今后的铁路工程施工中，我们要着重的研究浅埋隧道施工技术，因为浅埋隧道作为铁路施工中的重点环节，需要得到重点的关注，其施工技术的要求也更高，因此，今后要加强对浅埋隧道施工技术的研究。
【参考文献】
[1]夏明耀.地下工程设计施工手册[M].北京：中国建筑工业出版社，2009.
篇2
大规模铁路建设需要对技术创新机理和规律有进一步认识和研究。通过文献研究，本文结合典型案例和半结构访谈，分析面向铁路工程的技术创新影响因素及其关系，提出研究假设，并以参与铁路工程技术创新的各主体为问卷调查对象，运用因子分析、结构方程模型等方法进行实证检验。结果表明：需求、环境、资源和管理对铁路工程技术创新绩效有明显影响；需求具有引领作用，环境具有调节作用，资源起基础性支撑作用，管理有明显的推动作用。在此基础上建立铁路工程技术创新的作用机理概念模型，并得出相关启示。
关键词：
铁路工程；技术创新绩效；影响因素；作用机理；结构方程模型
以青藏铁路、高速铁路和重载铁路为代表的铁路工程技术创新取得显著成效，标志着我国铁路工程技术整体进入国际先进水平行列［1－3］。伴随铁路的快速发展，我国通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得铁路设计、建造、运营等一系列重大成果，建立中国铁路技术体系，走出一条铁路发展的成功之路。总结铁路工程技术创新实践，特别是高原铁路、高速铁路、重载铁路等铁路工程技术创新的成功经验，清晰界定铁路工程技术创新内涵，探讨其作用机理，对于提高我国铁路工程技术创新绩效和管理水平，具有重要意义。
1铁路工程技术创新内涵界定
铁路工程技术创新是以铁路工程为依托，以铁路工程实践问题或行业共性问题为需求，通过技术攻关、技术集成和试验开发等手段，应用新技术、新工艺、新材料和新设备，采用合理的管理机制和模式，集合优势力量联合攻关解决工程实际问题并最终实现铁路工程目标的过程。铁路工程技术创新涉及资源、信息、组织等众多要素，其内涵较丰富。（1）起点是工程需求。铁路工程技术创新的首要目的是解决工程实践中的技术难题，有需求才有创新，需求拉动技术创新，技术创新成果接受工程实践检验。另外，铁路主管部门从行业发展角度提出铁路行业技术体系和技术创新系统规划，国家战略、行业发展、市场竞争等需求必须结合工程实际需求共同落实到铁路工程中。（2）重点是新技术应用。铁路工程具有明确的工程目标，同时又受环境、资源等因素限制，其技术创新主要包括技术研究、试验开发及科研成果应用等内容，重点在于实现工程目标所必须的新技术应用，即如何将具有针对性和实用性的新技术成功应用到工程实践中。（3）过程是多主体协同。铁路工程技术创新是一个分阶段实施的动态过程。前期决策阶段需要进行技术蓝图设想和技术方案策划，包括行业共性技术问题以及具体工程项目的实际问题，在工程实施中进行应用研究和试验开发；勘察设计阶段需要提出设计方案，并提出相应技术指标，通过技术评审对不同技术方案进行择优；施工阶段是技术创新最密集的阶段，需要各技术创新主体在铁路工程施工过程中协同合作，研究解决工程实际中的技术难题。
2铁路工程技术创新影响因素与研究假设
2．1影响因素分析铁路工程技术创新的成败不仅取决于技术方案和创新环境，更与技术创新过程中的组织和管理密切相关。绩效可视为技术创新结果，这里将其作为技术创新成果评定的方式。技术创新绩效影响因素很多，不同学者从不同角度进行了探索。一般认为企业层面技术创新的成败与市场、文化、战略、组织、管理、资源、制度、信息等非技术因素密切相关，是多种因素共同作用的结果，且这些因素的互动和协同起关键作用。一般认为工程层面技术创新特点体现在需求衍生性、时间约束性、多主体参与性、风险复杂性、技术集成性和收益模糊性，是各类创新主体技术创新成果的集成过程。基于铁路工程技术创新内涵、文献调研及专家访谈，铁路工程技术创新绩效的关键影响因素包括工程需求、环境，资源（资金、人才、信息）和管理（组织、激励、协调）等，按性质归纳为工程需求、环境因素、资源因素和管理因素四大类。
（1）工程需求工程需求是铁路工程技术创新活动的起点，也是技术创新活动的重要动力源泉。工程需求包括铁路工程本身对工程技术、工程质量、工程材料、建设工期等方面的直接需求，还包括工程组织中各参与方自身发展的长远需求及国家宏观层面的需求，需求随着铁路工程的推进不断调整和变化。直接需求是解决铁路工程建设过程中的技术难题、突破关键技术，开展技术创新时注重实用性和针对性，通过各种创新手段实现工程目标。长远需求是为铁路行业发展解决重大共性技术问题，通过重大铁路工程的建设引领铁路建设技术的潮流，提升铁路建设水平，为国家增强在铁路技术方面的话语权和铁路技术体系的输出创造条件。这种技术创新是自发、主动的行为，有益于自身发展，不仅能降低工程成本，而且能增强企业的市场竞争力。
（2）管理因素管理因素是技术创新绩效影响因素中最具能动性的因素，通过实施有效管理，可以促进技术创新绩效的大幅提升。结合铁路工程技术创新实践，铁路工程技术创新的管理因素主要包括组织、激励和协调等。①组织。技术创新是有组织的创造性活动，组织形式直接影响铁路工程技术创新活动的绩效。铁路工程技术创新组织系统运行良好的标志是各类建筑企业的技术创新动机、创新行为、创新成效、技术创新动机之间形成一个正循环，各主体的创新动机在技术创新过程中不断加强。在铁路工程技术创新过程中，各参与主体技术创新动机及利益实现途径均具有较大差别，如果各类技术创新主体的创新动机和利益实现途径彼此相悖，那么各参与方之间不可能形成合力，不仅会造成工程技术创新成效的降低，而且会导致技术创新偏离预期方向，最终导致技术创新目标难以实现。因此，建立有效的运转机制来规制与激发技术创新参与主体，使各创新主体能够自觉围绕工程目标开展协同创新，是确保铁路工程技术创新成功的关键因素。②协调。正确处理组织内外各种关系，为组织正常创造良好的条件和环境，离不开协调。协调是铁路工程技术创新网络综合集成管理的核心任务，也是统筹技术创新目标、进度、标准，协调各参与主体利益的关键问题，更是确保铁路工程技术创新高效进行的重要支撑。铁路工程技术创新协调机制的作用体现在：一是实现技术创新各参与主体的合理分工与有效协作；二是约束与激励参与主体的技术创新行为，避免信息不对称而产生道德风险；三是有效消除成员之间的目标冲突、任务冲突、利益冲突，增进合作伙伴的信任与理解，提高合作效率；四是确保技术创新信息传递的实效性、真实性、流畅性和完备性。③激励。与其他工程活动相比，铁路工程技术创新同样需要激励。首先，铁路工程技术创新的成果蕴含无形的知识、方法，创新成果运用到铁路工程才能体现价值，这些知识和方法可以被合作单位掌握，来分享知识带来的收益。由于复制知识比创造知识更容易，所以复制者可以在投入较少经费的情况下得到收益，需要采取知识产权保护和利益分配等激励措施，保障技术创新主体对创新成果的所有权和收益权。其次，技术创新从投入到产生创新收益的时间间隔较长，需要经过选题论证、关键技术攻关、评审验收等环节，这些环节往往没有收益补偿，因此，需要进行必要的资金投入和补偿。第三，技术创新具有不确定性，采用一种新的施工工艺或者新材料、新技术、新结构，与技术成熟的方案相比，往往不确定性较高，这种不确定性有时会造成创新的失败。这些特征和特性影响创新主体的积极性，需要进行有效激励。
（3）资源因素资金、人才、技术和信息等资源要素是铁路工程技术创新的重要保障。技术创新过程是复杂的系统资源整合过程，实现协同创新的首要困难便是资源的限制。铁路工程技术创新需根据工程需求及技术创新现状，充分利用、整合技术创新网络的创新资源，将技术相关企业、优势互补的制造企业或科技型企业集团纳入技术创新网络，充分发挥有关科研院所、大专院校在创新人才与技术等方面的优势，整合各方面力量，形成技术创新合力，共同解决工程技术难题，在研发过程中注重知识产权保护和技术成果推广应用。此外，建立科技成果共享制度，在实现协同创新的同时，充分发挥协同创新的收益放大优势。
（4）环境因素环境因素包括宏观政策和市场环境，对技术创新绩效具有重要影响。铁路工程技术创新在宏观政策的指导下开展，宏观政策导向直接影响铁路工程技术的发展方向。同时政府为铁路工程提供信息和指导，降低参与方的交易成本，提升市场运行效率。站在整个行业的视角，对铁路技术创新进行系统规划，调动全国铁路相关领域创新要素的有效整合。通过大力推进铁路新技术的推广应用，在创新成果与创新绩效之间搭建桥梁。通过政策措施，实现创新激励、信息共享、成果保护。在铁路主管部门的主导和统一组织下，科研院所、大专院校、建设单位、设计单位、施工单位集中优秀科研力量，采用先进技术装备，围绕重大铁路技术课题开展科研攻关，突破了一大批技术难题。铁路工程技术创新还受到市场因素的影响，市场竞争推动铁路工程的各参与方提升技术创新绩效。当前铁路建设体制改革不断深化，铁路工程参与方面临的市场竞争压力越来越大，为争取市场份额和实现盈利目标，就必须通过技术创新，降低成本以确保效益，提升自身的核心竞争力，巩固在市场中的竞争地位。
2．2研究假设提出铁路工程技术创新实施过程受需求、管理、资源、环境等因素的影响，创新绩效能够衡量工程目标和创新成果的实现程度，通过影响因素与绩效之间的作用关系研究、探寻铁路工程技术创新的内部机理。铁路工程技术创新的动力是什么，哪些手段可推动其实施，其发展的基础、支撑是什么，在不同的环境下是否有不同的作用，这些都是需要回答的问题。由此提出一个描述需求、管理、资源、环境因素与技术创新绩效关系的研究假设，如图1所示。
3研究方案设计及实证研究
3．1方案设计
3．1．1问卷设计为验证铁路工程技术创新影响因素与绩效关系的研究假设，进行问卷设计。根据相关文献分析并结合铁路工程的特点提出问卷的测量指标。调查问卷分为三个部分：第一部分是工程项目参与人及铁路技术创新项目基本情况；第二部分是铁路工程技术创新环境、资源、管理及绩效的相关测量量表；第三部分是问卷补充及建议。为了验证研究假设，采用5级李克特量表打分，其中“1”代表“强烈反对、最小值或零频率”，“5”代表“完全同意、最大值或高频率”。为减少因答卷者不能理解问题而带来的负面影响，问卷在设计过程中广泛听取企业界与学术界专家意见，并对问卷进行预测试，对问卷的表述与措辞反复修改完善，尽量避免题项难以理解或表达含糊不清。
3．1．2数据采集为保证问卷覆盖面，使调查具有代表性，问卷调查对象来自参与铁路工程技术创新活动的各个主体，主要是参与高速铁路和重载铁路建设与管理的各单位，包括政府机关（原铁道部科技司工程管理中心）、业主单位（上海铁路局、朔黄铁路发展有限责任公司等）、高等院校（中南大学、西南交通大学、北京交通大学）、科研院所（中国铁道科学研究院、原铁道部经济规划研究院）、设计单位（中铁第三勘察设计院、中铁第四勘察设计院）、施工单位（中铁五局、中铁七局、中铁十六局）和材料设备供应商（原中国南车、原中国北车、华为技术有限公司）。要求答卷者具有10年以上的铁路工程工作经历，且在访谈时不带任何角色设定，依据自身知识和经验判断。
3．2描述性统计与信度分析
3．2．1问卷回收情况与描述性统计问卷发放与回收工作在2012年4月至2013年4月进行，受访专家通过电子邮件或邮寄方式反馈问卷，共反馈问卷118份，经过整理和鉴别，得到有效问卷104份。对有效问卷与无效问卷对应专家所在的单位性质进行了t检验，分别为p＝0．22和p＝0．29，反映出问卷在单位和主体上面不存在显著性差异。就样本数目而言，结构方程模型分析所需的样本数要求为样本数与模型中欲估计的参数差大于50，并认为样本数至少在100～150间才适合采用结构方程模型，因此所搜集的样本数（N＝104）是适当的。
3．2．2可靠性分析数据的信度是衡量测量项目数据质量的重要指标。采用SPSS19．0对收回的104份有效问卷进行可靠性分析（信度分析），本次调查的Cronbach′sα值为0．878，所评估项目的标准化Cronbach′sα值为0．873，大于0．8，调查量表的信度较好。
3．3假设检验运用Amos软件进行结构方程建模与分析，对研究假设进行检验，验证观察变量与潜在变量的关系，以及潜在变量的相互关系，即对测量模型与结构模型进行参数估计，并分析数据拟合结果。主要拟合指标包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、适配度指数（GFI）、渐进残差均方和平方根（RMSEA）、增值适配指数（IFI）、比较适配指数（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0与1之间，越接近1表示适配度越佳。
3．3．1假设H1的检验假设H1试图说明工程需求与绩效之间的关系，如图2所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．475＜5，RMSEA为0．051＜0．08，GFI为0．714，IFI为0．789，CFI为0．778，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，工程需求对绩效的标准化回归系数为0．89，P小于0．001，说明工程需求对绩效与管理有明显的正向作用，假设H1获得支持。
3．3．2假设H2的检验假设H2试图说明技术创新管理与技术创新绩效之间的关系，如图3所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．874＜5，RMSEA为0．072＜0．08，GFI为0．798，IFI为0．774，CFI为0．764，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，技术创新管理对绩效的标准化回归系数为0．41，P小于0．001，假设H2获得支持。
3．3．3假设H3的检验假设H3试图说明技术创新资源与绩效的关系，如图4所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．776＜5，RMSEA为0．077＜0．08，GFI为0．767，IFI为0．742，CFI为0．730，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从模型拟合结果来看，技术创新资源对绩效的标准化回归系数为0．63，P＜0．001，说明资源对绩效与管理有明显的正向作用，假设H3获得支持。
3．3．4假设H4的检验假设H4检验技术创新环境对需求、管理、资源和技术创新绩效关系的影响。主要采用分组处理方式，将干扰变量依群组做情境区分，依据环境特征对样本进行分组处理。环境变量主要考虑市场环境，分为高市场动荡和低市场动荡两种。在高市场动荡、低市场动荡环境下分别构建与前述假设相同的结构方程模型进行分析，模型分析结构见表2。由此可见，环境在技术创新需求、管理、资源与绩效之间均存在影响，假设H4获得支持。
4研究结果与讨论
通过实证研究，验证在高速铁路、重载铁路建设与管理实践中，铁路工程需求、环境、资源和管理等因素与技术创新绩效的作用关系。工程需求、环境、资源和管理因素对技术创新绩效产生明显影响，且这些因素的作用各不相同。工程需求具有引领作用，铁路工程以工程需求为导向，需求既是铁路工程技术创新活动的起点，也是其重要动力源泉。技术创新管理具有推动作用，实施技术创新管理，不仅可以促进组织的有效运行，明确各参与主体利益及风险分配、权责划分等，同时建立良好的激励与协调机制，强化过程监督与反馈，有利于技术创新目标更好地实现。技术创新资源具有支撑作用，资源是技术创新开展的基础并为技术创新提供经费与物力支持，人力资源是其中关键，信息则对技术创新效率有重要作用。技术创新环境对技术创新绩效有调节作用，铁路工程的创新环境涉及宏观政策、市场环境和社会环境等，是铁路工程技术创新实施过程的一系列约束条件，既可以阻碍技术创新也可以促进技术创新，影响技术创新实现的速度与绩效。由此，提出基于高速铁路与重载铁路的铁路工程技术创新作用机理概念模型，在工程需求的引领下，构建技术创新组织，通过科研立项、技术研发、联合攻关等技术创新活动，取得技术创新成果，经评定验收、推广应用，实现工程化，从而形成技术创新绩效。工程需求的牵引力、管理的推动力、资源的支撑力、环境的影响力共同促进技术创新绩效与水平的提升。铁路工程技术创新作用机理概念模型，即铁路工程技术创新“四力模型”，如图5所示。
5相关启示
为进一步提升铁路工程技术创新绩效与水平，结合我国铁路工程技术创新现状与经验，从环境、资源、管理等方面着手，采取切实可行的措施。其中，特别强调坚持技术创新行业统筹，搭建面向铁路工程的技术创新平台，发挥核心企业的主导作用，构建激励相融动态反馈的管控体系，调动各方技术创新动力与积极性，注重技术创新过程监管与第三方评审制度建设，加强知识产权保护和成果转化，从而提升技术创新能力，实现铁路工程的可持续创新。
（1）坚持技术创新行业统筹发挥社会主义制度下集中力量办大事的优势，坚持技术创新行业统筹，是铁路行业的成功经验。中央政府及铁路主管部门在制定行业规划和技术政策、激励企业技术创新、整合各方资源方面起到重要作用，形成市场优势、资金优势和联合优势，可有效避免低水平重复研究。应继续加强铁路科技宏观管理，密切跟踪世界铁路科技发展趋势，制定铁路科技发展规划、技术政策，确定铁路行业重大、关键性和共性技术领域，组织开展自主创新，引领铁路科技发展。应通过政府采购和加大引进、消化、吸收、再创新资金投入等方式，引导和支持铁路装备制造企业和设计施工企业加快采用世界先进技术的步伐。应紧紧围绕运输和建设的重大需求，统一安排技术创新的重点课题，组织科研力量开展科技攻关，协调科研资金和资源，推广应用自主创新成果。大型铁路企业应在行业统筹下制定技术创新战略，有重点有步骤地开展科技攻关，为铁路工程技术创新做好储备和铺垫。
（2）搭建面向铁路工程的技术创新平台铁路工程是一个复杂系统，应在明确其外部环境和内部构成的基础上，各参与方协同合作，共同完成铁路工程技术创新工作。铁路工程技术创新的开展应以工程项目为依托，以需求为引领，建立以项目业主为核心、各创新主体共同参与的技术创新网络组织，搭建面向铁路工程的技术创新平台。铁路工程技术创新平台的建设，既是全面提高科技实力和进行科技创新的物质基础和重要措施，也是开拓铁路科技新领域、发展前沿科学和培养高层次人才的重要保障，有利于高效配置、综合集成全社会的创新资源。构建铁路工程技术创新平台，应坚持政府统筹与市场主导相结合，并充分发挥核心企业在技术创新中的主体地位，发挥其组织、管理的主导作用，协调各方关系，理顺各方责任和义务，均衡各方利益，更好地推动铁路工程技术创新。
（3）构建激励相容动态反馈的管控体系铁路工程技术创新是多主体参与、多要素联结的有机整体，各参与方的创新动力与积极性的调动、激发，是工程技术创新的一块短板。因此，应建立健全铁路工程技术创新动力机制，从文化、制度等方面调动铁路工程技术创新参与方的积极性，创造良好技术创新氛围，重视、鼓励与支持技术创新；建立健全技术创新奖励制度，激励参与主体积极创新；开展铁路工程技术创新的相关学习培训活动，激发参与主体的创新思维，提高参与主体的创新能力。同时，应加强技术创新评估的制度化、法制化建设，建立由第三方评审、过程监管为核心的符合中国国情的铁路工程技术创新监管体系，与动力机制共同形成激励相容动态反馈的管控体系，保障技术创新活动的顺利进行。
篇3
关键词：铁路信号；工程技术；施工管理
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.112
铁路信号工程的施工水平直接影响我国铁路的运输效率，随着我国进入二十一世纪以来，经济得到了迅猛发展的同时，也对我国的铁路工程的运输效率也提出了较高的要求，在这个大背景下，研究铁路信号工程的施工的管理措施，能够在一定程度上增加我国交通运输的经济效益，从而促进我国经济又好又快发展。
1 铁路信号工程概况
铁路信号工程的施工水平将直接影响我国铁路工程的运行情况，因此对相关工作人员的工作水平提出了较高的要求。一般来说，铁路的信号灯从功能上划分为三类，第一有色灯信号，第二是声音的信号灯，第三是手势的信号灯，这三种信号灯保证了铁路工程的正常运行，是我国铁路工程开展工作的信号依据，因此对我国的经济发展具有十分重要的地位[1]。随着我国科技的不断进步，我国铁路信号灯也发生了日新月异的变化，比如信息化技术的加入让铁路的信号日益智能化，提高了铁路信号工程的可操作性，因此要求相关施工人员能够在进行铁路信号工程的施工之前，能够转变自身的工作职能，一边在质量得到保证的前提下，完成好各环节的铁路信号工程技术的施工管理工作，一方面要根据目前的发展要求，调整铁路工程的施工水平，以求达到具体的施工要求，从而完善我国的铁路工程。
2 铁路信号工程技术施工管理措施
2.1 制定施工方案与施工计划
施工方案与计划是开展铁路信号工程技术施工的前提条件，也是开展我国各种工程的依据，因此在铁路信号工程施工技术施工管理的工作中，施工方案与施工计划的制定具有重要的地位。要求相关技术人员在开展铁路信号工程技术施工之前，能对铁路工程的要求有一个整体性的认识，从而提高铁路信号工程技术施工的针对性。市场调查也是制定施工方案与施工计划的必要环节，通过相关工作人员长期的调查工作，能够保证铁路信号工程技术施工建立在经济效益与社会效益之上，从而促进我国经济的平稳运行[2]。
2.2 加强铁路信号施工材料管理
铁路信号工程施工材料的管理是完善铁路工程管理水平的重要环节，因为铁路信号工程施工材料的质量将直接影响到铁路工程施工的整体质量，因此加强铁路信号工程施工材料的管理尤为重要，因为施工材料管理出现疏漏而导致铁路在运行方面出现问题的案例屡见不鲜，面对我国日益复杂化的铁路信号工程的施工情况，相关从业人员应该提高认识，加强施工材料的管理水平，首先要从施工材料的源头问题出发，严格的筛选材料供应商是提高我国信号工程施工水平的有效途径，通过加强施工材料的维护与管理水平，一定程度上能增强我国铁路信号工程技术施工的整体管理水平，从而保证铁路工程运行的稳定性。对材料开展定期的维护与检查工作也是相关从业人员开展铁路信号工程施工材料管理的重要环节，因此要求铁路信号工程技术施工材料由专人看管，提升材料管理在铁路信号工程技术施工管理中的资源配比，能够在短时间内提高我国铁路信号工程技术施工材料的管理水平。
2.3 施工准备阶段的过程控制管理
在施工的准备阶段，是铁路信号工程技术施工管理的重要环节，通过制定合理的计划与科学化的图纸，能够保证铁路信号的后续工作得以顺利开展，从而减少铁路信号工程施工的时间成本，其次，铁路信号工程的施工设备管理也是完善铁路工程管理的重要环节，铁路信号施工的施工设备直接影响列车的运行情况，因此提高铁路信号施工设备的检验水平，是提高铁路信号工程施工管理的重要途径。
2.4 施工结束后对施工质量的控制管理
施工竣工之后的铁路信号工程施工质量管理工作也尤为重要，一方面，可以验收铁路信号工程的施工水平，另一方面，可以总结经验教训，以便完善下次的铁路信号工程施工质量管理工作。由于铁路信号工程对我国铁路工程具有十分重要的意义，甚至影响我国的现代化的进程，因此一旦发现铁路信号工程之中有不合格的地方，要进行一定的弥补工作，甚至要召回重新施工，因此要加强在铁路信号工程施工阶段的现场管理，减少铁路信号工程的返工，给相关企业增加经济效益，减少不必要的资源的浪费。
2.5 加强铁路信号工程施工人员的管理
铁路信号工程的主体是人，因此加强人员的管理对优化铁路信号工程的管理水平具有重要的现实意义。[3]由于铁路信号工程本身具有一定的特殊性，因此许多工作不能让机械替代，只能进行人工操作，这就为铁路信号工程带来了一定的风险。我国铁路信号工程长期存在相关施工人员的综合素质低下的情况，针对这个情况，开展专业培训尤为重要，从根本上提高相关施工人员的综合素质，以应付日益复杂化的铁路信号工程，另一方面，定期开展专家技术讲座也能让相关工作人员明确自身的责任意识，以便相关管理人员开展铁路信号工程技术施工的管理工作。
3 结语
综上所述，铁路信号工程由于影响到列车的运行情况，而间接的影响我国现代化的交通情况，因此要从铁路信号技术施工的各个环节开展工作，增加铁路工程管理工作的针对性。在一定程度上，提高铁路信号工程技术的施工工艺水平也能让铁路工程趋于合理化。
参考文献：
[1]黄日俊.浅谈铁路信号工程技术施工管理[J].现代物业（上旬刊），2011（12）：78-79.
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【关键词】铁路 信号工程 施工管理
在国家发展的过程中，铁路建设是重点工程。随着我国经济和社会的不断发展，列车的运营速度不断提升，这对铁路工程的信号工程施工而言，既是机遇又是挑战。在列车运行的过程中，铁路信号就是列车的大脑和神经[1]，因此，铁路信号工程施工质量不仅关系到铁路的运输安全，同时也关乎铁路的运输效率，对经济发展和社会进步均可产生重要影响。铁路信号工程的施工质量和列车运行的安全息相关，可见加强铁路信号工程技术的施工管理是铁路建设中的重中之重。
1 铁路信号工程基本概况
铁路信号是指用特定物体的颜色、形状或位置向铁路行车人员传达车辆的相关命令或指示信息，铁路信号的作用在于保障车辆安全有序的开展作业活动。铁路信号主要包括以下三大方面[2]：一是色灯信号，二是手势信号，三是声音信号。随着铁路信号技术的不但发展，以及铁路信号技术在铁路工程中的广泛应用，铁路信号逐渐成为保障运输经济效益和改善铁路工作人员劳动条件的现代化管理技术和管理手段，为铁路的出行安全提供了重要保障。以铁路信号的作用对其进行划分，可将其分为行车信号（指挥列车运行）和调车信号（指挥调车作业）。根据铁路信号的设置处所进行划分，可将铁路信号分为车站信号、区间信号、列车自动化以及行车指挥等。铁路信号的元部件构造正朝着更加小型化、固态化的方向发展；在安装施工方面的发展趋势，则更加倾向于工厂施工化、模块化和专业化；在使用方面，铁路工程以高度自动化、少维修甚至是无维修为发展目标和发展原则。
2 加强铁路信号工程技术施工管理措施
加强铁路信号工程技术施工管理，首先要对各个施工阶段实施系统化的分析和管理，并在施工准备阶段、施工过程中以及施工结束后的各阶段实施施工质量控制和管理措施，以提高铁路信号工程的施工质量，保障工程的顺利进行。
2.1 系统化的施工计划和管理对策分析
对于任何一项施工工程而言，都需要在施工开始前制定科学有效的规划，以保障施工工程的顺利实施，提高工程施工质量和施工效率。对于铁路信号工程施工而言，严密、科学的施工方案更是保障顺利施工的前提。因此，所有参与到铁路信号工程施工中的工作人员和相关管理人员，要实现逐级的分层管理和问责制，各个管理人员要明确自身的职责和义务，保障自己负责的施工部分可保质保量的完成施工计划，严格控制工程进度。此外，在铁路信号设备的停用期间，电务、车务、机务、供电以及通讯等各个部门的密切配合是缩短信号停用时间、保障工程顺利施工的关键。只有各部门之间相互配合、团结互助，方可保障铁路信号工程向更加优质、高速的方向发展。同时，各专业与信号工程施工之间的相关问题进行有效协调，可将一切外界的不利因素排除，保障列车运营过程中的质量安全，为广大人民群众的生命健康保驾护航。除此之外，在工程施工的过程中，要充分考虑到施工成本、施工质量以及工程进度的相关要求，并科学合理的安排施工中的人力、物力和财力资源，在保障工程质量的基础上，加快施工速度，降低施工成本。
2.2 加强施工准备阶段的质量控制
加强施工准备阶段的工程质量控制，首先需要对施工图纸进行仔细的审核。在准备阶段发现图纸中存在的问题和缺陷，并在施工开始前，解决潜在的施工问题，切实保障铁路信号工程的顺利实施和进行。在施工前的现场勘查阶段，要对施工现场进行定测和复测，相关工作人员需要对图纸中的相应标注以及电缆路径进行反复测定、检查和核对，并在现场做出相应的标记。铁路信号工程的施工技术是贯穿工程施工始终的关键，施工技术准备阶段充分也直接关系到工程的施工质量。因此，只有施工前耐心、细心的完成各项准备工作，核对技术常识，解决潜在的技术问题，方可降低施工故障和不良事件的发生率，切实保障铁路信号工程的顺利施工。
2.3 强化施工过程的质量管理
铁路信号工程施工中，施工材料的质量与施工质量息息相关。因此，在选择施工材料时，要对所选择的施工材料进行综合性考核，不仅要考虑到施工材料的价格是否合理，同时也要考虑施工材料的质量是否可靠。在使用施工材料时，需要对施工现场进行认真考察，保障施工材料可达到铁路信号工程的施工标准，提高铁路信号工程的施工质量。在选择施工材料时，施工管理和工作人员务必认识到材料质量管理的重要性，为铁路信号工程的顺利实施提供重要保障。其次，要对信号产品进行严格测试，保障线路和信号通过测试，并不受其他因素影响，切实保障列车的准点运行。最后，加强对设备验收的管理控制。在施工成果鉴定中，要及时发现产品中存在的问题和缺陷，加强质量检验和管理，保障工程质量和工程安全。
2.4 实现施工结束阶段的追踪和回访
由于铁路信号工程的施工产品是运行的铁路信号控制设备，因此，在施工结束后，对已经验收的信号产品进行质量跟踪和回访尤为重要。在施工结束后进行跟踪和回访，可发现工程施工中存在的的质量问题，检测设备是否良好运行。针对施工过程中存在的问题和不足，提出针对性的解决方案，并在日后的施工中加以改进。信号设备对列车运营安全提供了重要保障，铁路信号需要具备高质量和高稳定性，因此，实现施工结束阶段的追踪和回访可保障信号产品不断完善。
3 结语
总而言之，加强铁路信号工程技术施工管理，首先要在各个阶段和发展过程中建立起符合施工要求的质量标准和操作流程。在此基础上，要建立起更加严格的考核制度和监督机制，保障施工质量的基础上，不断提升铁路信号工程的施工技术和管理水平，保障信号工程的施工质量可达到更高标准，切实保障人民群众的出行安全。
参考文献：
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【关键词】铁路建设；路基工程；技术管理；方法策略
步入21世纪后，国家增加了对铁路建设的投入和支持，我国的铁路建设迎来了前所未有的发展机遇。在这样的背景下，我国的铁路建设也进入了高速发展的阶段，铁路建设的快速发展离不开铁路技术的进步，目前我国的里程数跟高铁技术在世界上都处于领先的水平，在铁路建设方面积累了大量的经验。铁路路基工程的技术管理质量是国内铁路运输发展的一个重点，然而目前我国在铁路路基工程的技术管理方面还存在一系列问题，这对我国铁路建设技术的发展以及未来铁路建设走出国门走向世界造成了不小的影响，因此，加强对我国铁路路基工程技术管理方法的研究与改进具有现实意义，对未来我国铁路建设走向世界，增强我国铁路项目的竞争力有着深远的影响。
一、加强我国铁路建设路基工程技术管理的重要意义
随着我国经济的迅速发展，我国铁路也迎来了它的重要发展时机。人们现在出行的次数远远多与以前，所以铁路的发展也深深牵动着多数游子的心。我国铁路建设的施工技术以及铁路建设路基工程的技术管理的质量，是我国铁路建设所面临的两大重要问题。但是目前，我国的铁路建设仍存在着一些问题，阻碍着我国铁路建设的迅速发展。比如技术管理的专业人才较少、专业的科技设备投入不足、理念设计规划方案较少等，所以要提高我国铁路建设的水平，首先要解决我国铁路发展现在所面临的问题。而铁路的发展，又会给同行业的其他运输方式造成一定的压力，提升整个行业的竞争力，这样更能推动我国运输业的全面发展。另一方面，铁路要提升自身竞争力，就要对自身内部进行一定的管理分析，提高铁路工作人员的专业素质，招聘一些有专业素养的人，提高服务质量，这样会使大家对铁路运输方式产生一定的良好印象，亦可以增加客流量。
二、目前我国铁路建设中路基工程技术管理存在的问题
我国的铁路建设从无到有，从落后到世界领先的过程中取得了许多瞩目的成就，突破了许多的技术瓶颈，解决了许多的技术难题，但是目前在路基工程技术管理层面还存在一些亟待解决的问题，这些问题主要表现在以下几个方面：
1.设计管理投入不足，咨询制度不完善。
对于铁路路基工程技术管理而言，设计是铁路工程建设的前提，它为整个铁路建设的过程提供了宏观的指导和微观的技术支撑，一旦设计存在缺陷，很容易在日后造成严重的事故。目前我国对于铁路涉及管理方面的投入还是有所欠缺，对国内工程设计缺乏严格的监管体系，导致在用人的过程中容易出现纰漏。铁路建设前期存在地质勘探不深入、不全面，甚至是在形式上走走过场，这对后期的铁路路基工程的施工造成了严重的误导。与此同时，对于工程设计过程当中的咨询制度好有待完善，工程在前期开展的过程中遇到技术难题或施工困难的时候存在无人问，该问谁这样的困惑。
2.技术管理观念落后，缺乏创新力。
放眼整个铁路建设的大局，铁路技术在不断进步与更新，但是在铁路建设技术管理方面的观念却没有及时跟上技术进步的步伐，技术管理观念方面却因循守旧，缺乏创新力。在一些地质环境复杂的地区建设铁路更需要新的路基工程技术管理理念以及足够的创新力的支撑，往往在这样的一种环境下就更能体现出我们在技术管理理念以及创新力方面的滞后。这种理念上的滞后将直接影响我国铁路建设中路基工程技术的进步。
三、完善我国铁路建设路基工程技术管理的方法策略
1.创新铁路路基工程技术管理的理念
如前文所述，我国目前在铁路建设工程技术管理理念方面相对滞后，严重制约了我国铁路路基工程技术的发展，因此要积极创新我国铁路路基工程技术理念，将新的管理模式引入到路基工程技术管理当中去。创新是科技进步和行业发展的内在动力，对于铁路建设路基工程技术管理而言也是这样，只有对路基工程技术理念进行不断创新才能保证整个铁路建设行业的不断向前发展。
2.提高铁路工作人员的专业素养和服务态度
在运输业发展迅速的今天，光有技术是不行的。任何一切行业都离不开人们对工作人员服务的态度的评价，所以首先工作人员要提高自己的服务态度。另外，最重要的是，工作人员要有极强的相关专业方面的认识，能够处理一些方面的小问题，并能够了解一些相关原理。另外，工作人员的职责要分工明确，具体到每一个细节问题，这样才更好地提高铁路建设路基工程技术管理质量。
3.建立相应的风险预警机制
建立风险预警机制的目的在于对铁路路基工程技术管理进行有效的风险评估，让铁路建设在可控的风险度之内进行，一方面这样可以保证铁路施工的安全有序进行，另一方面可以有效地避免以后铁路正常运行期间存在重大的安全隐患。
四、小结
综上所述，我国铁路建设还有着一定的提升空间。要提高我国铁路建设的水平，首先必须要有一定的建设制度，这就需要铁路局引进一些相关方面的专业性人才来共同进行探讨，共同致力于铁路建设路基工程技术管理质量。其次，要提高铁路工作人员的集体素质，提升工作人员的服务态度。再次，就是要做好相应的后备措施，对铁路出现的问题予以及时修正。做好一切准备措施，我国的铁路建设发展进程就会有一定的提升。
参考文献
[1]吴祖学.工程造价咨询行业的现状与发展探析[J].中国新技术新产品，2010（5）：56-58.
[2]张锦平.我国工程造价咨询业的现状浅析[J].建筑监督检测与造价，2009（6）：97-99.
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我国地大物博，山区众多，铁路遍布全国各地，在飞速发展的科技下，高铁、动车提高了铁路的运输效率，花费较少与速度较快的铁路成为主要的交通出行工具与运输方式。而铁路中的交通信号，是指挥列车安全运行的重要保障，保证整个铁路正常运行的重要基础。需要施工人员掌握铁路信号工程施工技术，根据技术施工现状，针对技术要点进行优化调整，保证铁路交通的安全，在施工中注意各管理环节，推动铁路运输业的稳健发展。
1铁路信号工程
铁路信号是在列车运行中，通过地面信号机、标志物、车载列控信号装置等给铁路工作人员传达列车的运行状态等，使车辆安全正常的运行。当前铁路信号主要有声音、手势、色灯三种信号，铁路信号设备按功能可分为IL站信号联锁系统、ZPW2000区间信号闭塞系统、TCC列控中心系统、RBC无线闭塞中心系统、CTC调度集中系统、CSM信号监测系统、TDCS行车调度指挥系统、应答器、TSR临时限速服务器等。而铁路信号工程是铁路建设过程中的重要部分，它的建设保证了铁路网络信息、数据的沟通与交换，保证铁路的安全运行与效率。信号工程中的设计、施工与运营，在建设中主要包括对铁路信号设备安装前的测试、调试、信号控制系统的建设、铁路信号系统线路布局与运维管理，保证了铁路信号设备安全与交通运输的正常运行。那么在信号工程中的既有站改造与新建站的轨道电路、地面固定信号机、道岔绝缘、列车信号设备、转撤装备、室内设备、电缆线路与联锁试验等。在不断发展的科学技术与信息技术下，信号灯也实现了自动化与智能化，所以在铁路的施工上需不断提高技术水平、提高施工管理的效果，确保铁路在运营阶段能顺利、安全的运行。
2铁路信号工程技术
2．1铁路信号工程技术应用特征
随着我国铁路技术逐渐在世界上占有主导地位，铁路工程项目不断增加，甚至增加许多国际订单。在科学技术与网络技术不断发展下，在施工技术、材料与设备上不断的研究与使用，让铁路运营与管理出现自动化、信息化、智能化、数字化的发展趋势。而铁路信号工程的类型也多样化，在保证铁路稳定与安全行车下还提高了铁路区间与车主通过能力、减少铁路工作人员劳动量、提高了列车运行管理质量。在多功能的信号工程下有车站与区间信号工程、列车运行与列车指挥自动化工程等类型。而信号工程中的各设备与元器件，在科技发展下不断向着轻质量、高安全、固态化、微型化、高稳定上发展，各运作系统也呈现自动控制化与高集成化。当前多采用JAVA设计、WindowsXP系统操作的管理系统，如ZPW2000A／K智能化管理系统，具有无绝缘轨道电路的优势，下面就此系统来展示信号工程的施工要点，铁路信号模块如图1所示。
2．2信号电缆施工
电缆正确施工保证着信号工程的所有设备顺利的沟通。在施工前需与电务段顺利沟通，通过勘查与预案确定好电缆沟与挖掘的具置与挖掘方式，做好具体方案。在施工前需专业机构对路段的深度进行勘测，及时清理垃圾等杂物。测量实际应用地的电缆长度，设置电缆标识再进行敷设，完工后及时对电缆沟进行回填。
2．3室内布线
ZPW2000A／K系统的信号机在室内进行线路布置时，需采用阻燃线缆杜绝发热出现的燃烧损毁现象。要严格审查线路材料，可采用无卤阻燃材料，长时间使用无发烫现象，采用分开布置的方式避免相互干扰。可在线缆外部装上护套线，方便后期的检查工作。
2．4信号机施工
信号机安装前需考虑施工范围，在安装前的开挖工作前须预留引导槽，信号机的圆形坑深3m，直径0．5m。需要技术人员与指挥人员注意安全问题，使用保险带、消防梯等，测量好信号机的尺寸再使用梯子进行安装。
2．5电气设备的安装
首先需对设计方案进行分析，按照指定的设计位置进行安装，在前后的走线槽间需绝缘线做隔离处理。在各电缆线上设置铭牌，对各引入孔用防火封堵进行处理，保证设备柜中线缆固定完好，防止受到损伤，出现不稳定情况。如设备使用双排模式安装，前排设备通信电缆需铺设于后部，后排则反之，前后设备电缆能相互连接。
2．6信号工程的调试
在ZPW2000A／K无绝缘移频自动闭塞所有设备安装完成后，需技术人员调试好ZPW2000区间信号闭塞系统与设备，在模拟中首先分别调试，然后整体调试、试验，做好调试、试验中的数据记录，针对各站点的联系电路还需反复测试。相关部门对信号工程进行竣工验收，保证工程是和施工图纸与国家铁路信号标准规范相一致的，在检验、验收后则可将设备投入使用。
3铁路信号工程施工技术施工管理要点
下面以ZPW2000A／K智能管理系统工程为例，着重分析施工中管理要点。
3．1制定有效的施工方案
铁路信号工程有效的实施关键就是制定科学的施工方案。在施工单位设计计划与方案时，需对工程环境、施工成本、施工技术、施工人员与材料方面都进行综合分析。首先，需要对施工单位的责任制进行落实，各施工部门间协调配合，明确各施工人员的责任与任务，避免工作重复现象。其次，施工单位设计部门对施工中具体的工作进行规划，在工作实际、地点、内容、工期、人员及设备、材料等进行合理计划，保证施工中各个部门有序的进行，信号工程在合作中保证工作效率与质量。然后，在计划前对工程环境进行勘查，对周围容易影响ZPW2000A／K系统信号的因素进行分析，对各个环节的内容要严密的考虑，保证施工技术人员能掌握铁路信号工程的施工技术。最后，需对施工成本进行预算，针对工程所需的材料、劳动力、设备、运输和工期等，新技术经济分析出最佳方案，针对施工环境让人力物力充分发挥，避免出现安全事故与浪费，合理的工期发挥出施工效益。在有效的施工方案下，铁路信号工程按质按量按期完成。
3．2制定全面的、科学的管理措施
在信号工程施工中安全管理是重要的核心，包含施工人员与铁路两方面的安全性。在铁路信号工程复杂的环境与硕大的工程量下，需要施工单位对铁路信号工程施工的安全运行制定科学的安全管理措施，保证施工进度的安全、顺利的进行，减少多方面出现的安全隐患，避免出现事故造成的人员与设备的损伤，所以需要注意施工的安全管理。第一，要制定铁路信号工程技术施工安全管理体系，在技术安全、施工安全、生产安全上进行严格监督，建立技术施工安全紧急预案。对施工过程中出现的安全事故依照紧急预案进行处理，及时上报降低损害，避免事故进一步扩大。在安全管理组织下，对施工中各项工作进行科学的组织，在铁路材料的采购与安装上还要严格监控，在铁路信号控制设备、控制设备与软件、铁路通信设备、供电设备等都需有产品的安全认证，保证设备与软件中不存在安全隐患与严重的设计缺陷等。在施工材料上需坚持质量优先，保证不偷工减料，影响施工质量与铁路工程的质量，保障使用过程中的安全与铁路的运输安全。第二，提高施工人员的技术水平与安全意识。施工中的主体就是施工人员，需要其有专业的技术与操作水平，充分意识到安全施工的重要性。在施工前施工单位就应加强施工人员的技术培训与安全意识管理，在模拟试验中锻炼其技术操作熟练度，在理论与实践中不断提高技术水平，确保在施工中准确无误的进行，减少安全事故的发生。第三，信号工程施工阶段不断检查。安全总监在施工现场的检查巡视，及时发现安全质量隐患并解决，安全质检部在施工中重要的环节与部位进行严格的监控，根据施工方案与验收标准，推动施工质量安全的进行。需要在作业中不断的检查，掌控好施工现场的安全状况，排除不安全因素，规范化的作业，杜绝违章作业，保证施工安全、顺利的进行。第四，针对质量管理问题实施倒查机制，技术施工管理体系。在各方面分析存在的隐患，在管理中发现不足，根据经验不断的优化与创新管理体系。在工程技术施工中对各项数据与信息进行收集、处理，在技术上实现工程施工的掌控，针对过程与细节，保证工程质量、成本、技术与管理得到控制，让信号工程技术施工有效的进行。
3．3加强施工过程中的技术管理与控制
在施工方案与人员技术的管控后，就需要对施工技术进行管控。首先，需要检测ZPW2000A／K系统安装的设计图纸与施工现场的合理性与匹配性，在设备的型号、信号机的安装位置等上需要监控是否匹配。还可查阅信号图纸是否与站前专业图纸相符，在道岔编号、股道长、股道名称、机待线线名、安全线名等是否一致，查出问题及时解决，不能干扰工期。在电线、电力、电源通道、信号设备部件的质量等需要现场进行通电检测，确保型号与质量相符，及时发现问题。其次，信号设备安装需根据施工标准，在技术安全保障下，确保工序满足施工规范要求。设备安装好需多方面多角度的进行反复检测，杜绝在使用中出现问题。进行信号设备交接时也要严格把控，对反复检测的记录进行记载，设备验收发现问题及时上报，迅速的解决问题，保证工程完成验收。然后，在竣工资料与图纸上要做好移交工作，确保移交资料与实际相符，准确有效，一旦在使用中出现故障便能及时准确的查找，能在短时间内降低危险，减少损失。定期需专业人员对信号设备进行质量检查与管理，及时发现问题并解决，保证铁路运输业的安全进行。
3．4掌握铁路信号工程建设要求与发展趋势
科技发展让铁路信号工程不断进步，根据当下铁路的实际需求，在技术应用与建设方向都有了变化。那么要根据铁路信号工程的建设管理需求，依据社会发展、铁路产业趋势、经济建设方面等进行综合考虑，对信号工程施工方面进行适当调整，在满足施工要求下把控好施工工作的发展。而当下信号工程技术越来越专项化、系统化、严格化，在管理中实施集中管理，施工单位独有化，保证技术施工的管理工作能整体化，全面性调控避免出现质量问题与安全问题。而在全球化的铁路工程下，还需不断钻研信号技术与管理方面，让信号工程技术走向更大的市场。
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建筑信息模型(BuildingInformationModeling，BIM)，是指利用数字技术表达建筑项目(现在泛指工程项目)的几何、物理和功能信息，以及支持项目设计、施工、运营及管理全生命周期的技术、方法或过程。BIM具有可视化、协同性、模拟性、优化性和可出图性五大特点。它使得工程项目在设计、施工、运营过程中的沟通、讨论、决策都在可视化的状态下进行;不但能模拟设计出真实场景的建筑物模型，还可以模拟不能在真实世界中进行操作的事物。单体建筑的BIM技术及其应用已趋于成熟，但铁路工程BIM技术的开发与应用整体上尚处于起步和探索阶段，没有成熟的软件可以使用，没有现成的经验可以借鉴。目前业主的需求越来越迫切和广泛，有关部门已开始大力推进BIM技术在我国铁路工程的开发与应用。今后工程设计单位除了提交设计图纸外，还需要“传模型”，没有用BIM设计能力的单位将失去竞争力，铁路工程设计BIM技术的开发与应用已迫在眉睫。BIM时代已经来临，这是设计手段上的一次革命。首先，是在设计观念和习惯要改变。过去设计人员只能用绘图这种二维的手段来反映现实的三维工程项目。随着BIM技术及计算机软硬件的发展，今后设计人员将逐步过渡到直接用虚拟的三维模型来反映现实的三维工程项目，用数据库来代替绘图。通过建立基于BIM技术带状的铁路工程真实场景模型协同设计平台，实现各专业在同一个全线真实三维场景模型下的协同设计，使工程技术人员对各种工程信息作出正确的理解和高效的应对，从而提高生产效率、节约成本和缩短工期。根据目前铁路工程BIM技术火热的发展势头，在未来三五年内该技术的开发与应用将会有一个跨越式发展。
2铁路工程设计BIM技术的差异化
铁路工程项目是一个综合的系统工程，具有点多、线长、面广、投资规模大、技术性强、专业分工细、参加单位多、流程复杂等特点，有的工程还涉及运营中的即有线改造。一条铁路工程项目的建设，从勘测设计、施工到交付运营将构成一个庞大的系统，在这个系统内既有严格的分工，又有密切的协作，同时又相互制约。铁路工程与一般工民建筑的BIM技术开发与应用的差异化，具体体现在以下几个方面。
2．1工程呈带状分布，沿途地理环境复杂
全线工程的作业面呈带状分布，每个建设项目长度延绵从几十公里到上千公里，沿途穿山、越岭、跨河，工程地质、地形和环境复杂多变;而一般的工民建筑只是相对集中布置在一个区域，大部分工点是建在已经完成“三通一平”的简单地形上，地质和周围环境相对单纯。
2．2工程数量巨大，数据海量
通常一条铁路的建设投资都在几亿元以上，有的多达千亿以上。项目常常被划分成数个甚至数十个标段，工点数量更是巨大。无论是工程建筑信息还是工程地理信息数据都是海量的，这样的海量数据将需要一个有效的数据管理平台和数据管理模式来管理。
2．3参加专业众多，需要协同设计
在一个铁路项目的设计中通常需要有众多的专业协同工作，如:经调、行车、测绘、地质、线路、路基、轨道、桥梁、隧道、站场、机务、车辆、给排水、通信、信号、信息、电力、电化、房屋、暖通、环保、工程经济等专业。随着技术进步和建设标准的提高，这些专业不但技术上要求高，而且需要多专业间的密切配合协同设计，平行交叉作业繁多。
2．4工程属性差异大，不易开发通用软件
由于各专业工程内容的属性不同，其设计的表达方式也有所不同。如:土建工程中设计的表达方式主要是几何结构、受力分析、强度计算;四电工程中除了视觉层面的外，在设计上更多的表达方式是逻辑关系、负荷计算、信息规则;而对于轨道、路基、隧道、接触网等工程为沿线路走向连续延伸。因此，采用或开发一个通用的软件来解决这些个性化的需求在现阶段是不可能的。
2．5专业间存在“信息孤岛”，现用软件大部分没有BIM接口
在铁路勘察设计企业的信息化建设过程中，一开始各专业都是本从本专业的需求出发，对勘察设计的软件和设备进行引进、开发或升级换代，在此过程中逐步形成了本专业的数据标准格式。这些专业数据虽然能满足本专业铁路勘察设计的业务需求，但是下游专业开展设计时常常需要先经过二次转换或重新录入，才能使用上游专业提供的数据，数据跨专业使用的效率较为低下。随着信息化建设的深入，各设计专业也在逐步完善自己的专业数据库，加强了对数据的管理和维护，但没有从一个全局性的高度来规划和协调，使得各专业信息化的程度越深，专业间“信息孤岛”的现象越严重。另外，由于铁路工程BIM技术的应用起步比较晚，各专业正在使用的辅助设计软件在开发时大部分没有考虑与BIM软件的接口问题。
2．6部分专业和设计不宜采用BIM的表达方式
虽然BIM技术具有可视化、协同性、模拟性等特点，但不是所有的设计阶段、设计思想和解决问题的方式都可以用BIM的方式来表达，如:方案研究阶段、预可研阶段，以及经调、行车的分析计算等，BIM并不是最佳的表达方式。
3解决方案
带状大范围工程设计三维真实感场景技术的研究成功，开辟了一个全新的铁路工程设计应用BIM技术途径。从真实场景模型上不但能量测对象的三维位置信息，而且还能反映对象的属性信息，如房屋的层高和新旧、地表植被类型、地土壤类型等。对于地质专业的不良地质、滑坡、断层等信息，从航空的角度更容易判释。真实感场景不但为设计提供了基础信息来源，同时也提供了一个空间平台，使得地理、地质、水文、城市规划、线路设计走向等各方面的空间数据，可以在统一的地理空间上同时表现出来。线路、地质、路基、桥梁、隧道、站场等多个专业都可以在这个空间里进行信息获取、信息挖掘、辅助设计、方案对比等工作。同时，各专业在设计过程中生成的BIM模型作为一种三维信息模型，也可以在真实场景模型中呈现。使用航空遥感影像数据和地形数据由计算机生成与现场一致的的三维真实场景模型，将各专业的分析与计算、图形与信息交互、设计效果呈现等数据，按照里程坐标集成在一个带状连续的真实场景中，在分布式数据库的管理模式下，实现各专业在真实三维场景模型下的协同设计，既建立一个各专业在三维真实场景下同时开展设计工作的大平台，如图1所示，具体解决方案如下。
3．1平台组成及分工
大平台由若干个专业BIM设计平台和一个真实场景协同设计平台组成。由于各专业的设计内容和流程十分复杂，每个专业需要建立自己相对独立的专业BIM设计平台，主要解决本专业作业中的分析与计算、模拟与仿真、族库的建立与调用、中间成果及最终成果的生成、设计效果呈现等纵向问题，针对每一项专业性强的设计内容还需要建立相应的设计子系统;同时还要考虑施工、运营维护等工程全生命周期BIM的条件。在真实场景协同设计平台上主要摆放各专业上下游互提资料及设计效果呈现等数据，主要是解决数据共享、设计协同及视觉上设计效果呈现等横向问题。各专业的数据在本专业BIM设计平台上“重量化”，在真实场景协同设计平台上“轻量化”。
3．2各专业BIM模型在平台上的呈现方法
铁路全线工程设计是以线路里程为基础的设计模式。建立BIM单体模型坐标与里程坐标之间的转换，将各专业的BIM模型以里程坐标在真实场景协同设计平台这个统一的地理空间中进行套合，解决单体BIM模型孤立存在的问题。采用地形重构技术，对各专业要放置的三维模型与地形进行融合处理，保证模型按照给定的设计高程、地理坐标及其他规则放置后表面与结合处地表一致，实现地形与三维模型之间的无缝套合。同时，制定各专业放置在三维真实场景平台上模型的比例尺、坐标系标准及模型族库建立规则，确保提交的数据准确融入系统和BIM的模型与模型之间无缝贴合。
3．3数据库管理方式
针对铁路工程数据量大及专业相对独立的特点，采用分布式数据库结构。该数据库由全局数据库和若干个专业数据库组成。全局数据库存储项目、方案、坐标系、专业、设计人员、规则等具有全局性的数据，以数据索引统领各专业数据库，形成联系。各专业建立自己的数据库，存储本专业的数据，并将数据索引信息注册到全局信息库。各专业的数据按照接口标准放到数据库中，以完成数据，专业间通过接口标准及权限来获取各自所需的信息。
3．4现用专业软件上传数据库的途径
对于各专业目前使用的独立软件，无法直接连接到数据库上，可按下列三种途径来解决，如图2所示。途径一:通过编写数据转换程序和本地数据管理程序，完成专业软件与协同设计平台的连接。数据转换程序将各专业的专业数据转换为标准接口数据，并存储到本地数据缓冲位置;本地数据管理程序实现对本地缓冲数据的。途径二:修改现有软件，增加标准数据输出接口，通过数据管理程序数据。途径三:重新编写专业软件，软件直接以标准接口输出数据，再由数据管理程序负责。甚至可以将程序直接写入专业软件，直接由专业软件。如果现用专业设计软件能进行二次开发，则通过途径二进行软件改造，增加新的接口是最理想的方式;否则就应选择途径一编制新的转换程序，将数据按接口进行转换;而途径三由于要对既有软件进行更新换代，代价太大，不宜采用。
3．5中间互通软件和接口的选定
由于各专业的工程内容属性不同，其设计的表达方式也就有所不同，适合采用的BIM软件也就不一致。在专业互提资料中，每个专业的上下游专业通常也有好几个，如果没有一个通用的中间互通接口和标准，将导致接口过于复杂和接口设计困难。鉴于铁路工程设计中一直采用的是AutoCAD系统，各专业在该平台上开发和积累了大量的应用软件，设计人员对该系统也很熟悉;因此，为了使数据接口尽可能的减少和简化，各专业在设计时可以根据专业特点和属性采用个性化的BIM软件，但在进入三维真实场景平台互提资料和设计效果呈现时规定统一采用AutodeskRevit格式。这样，不论各专业采用哪种BIM软件，只需开发该软件与Revit的接口即可。同时开发Revit格式的三维模型数据与三维GIS模型数据的交换软件和制订数据接口标准，使Revit格式的三维模型数据导入之后能够完整保留其原来的各项属性，实现在三维真实场景平台上对各专业的三维模型属性进行查询、调用、编辑、增加、删除等操作。
3．6平台初期拉通的原则
鉴于铁路工程BIM技术才处于起步阶段，要求开发人员不但要有软件开发技能，还要熟悉设计流程，同时还需要有专业人员的配合;而刚开始对有些知识的认识是模糊和不完整的，通常是在开发过程中逐渐了解和掌握，并加深理解的;有的是随着项目的推进，被细化或变更。因此，在现阶段各专业仅适合在视觉和几何形状层面上进行初步拉通。随着项目的推进和认识不断深入，专业间的不断磨合，以及规则、标准的逐步制订和完善，再加载物理属性信息和分析计算功能，即实现各专业这个阶段在真实场景协同设计平台上统一摆放的是Revit格式的三维模型。
4结论
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关键字：铁路工程；地质实验；技术发展
我们知道，铁三院中心实验室于1953年初成立，经过数十年的发展，目前其实验区域遍及全国，在国外很多地区和区域也有一定的业务。铁三院凭借在大型土木工程检测、测试、实验及施工工程项目质量监理中的丰富经验与先进技术，为我国铁路工程建设及国民经济发展做出了突出贡献。本文就铁路工程地质实验技术的发展问题主要介绍了以下几个方面的内容。
一、铁三院中心实验室基本情况概述
（一）强大的技术力量支持。铁三院实验中心自成立以来，在技术力量上由最初的三名科技人员，发展到如今的数百名，人员遍布海内外。无论是在人员结构、组织架构、技术素质和数量上，经过几十年的发展，发生了较大的变化，技术力量逐渐趋于专业化和年轻化。同时，部分工程检验人员参加过坦赞铁路、中东及日本等国外地区岩土工程的检测与施工质量监理项目，汲取了国外一些先进的技术和管理经验，对于实验室技术的发展起到了较大的促进作用。
（二）先进的仪器设备，良好的环境条件。实验中心拥有适用于各类岩土等地质工程的仪器和设备，仪器精密度较高，达到国际领先水平，自动化程度也相对比较先进。中心实验室建筑面积达2360平方米，恒温面积为260平方米，实验室环境条件较好，这与一直以来取得的优异的实验质量、良好成绩以及良好的学风和尽心尽力的工程服务是相匹配的。
（三）规范化的实验工作。全院工程地质实验工作都是严格按照法制化进行科学管理工程检测实验工作的，严格遵守各种技术规范与质量管理手册。在内外业检测、测试、图表、数据、报告等技术产品质量上控制较为严谨，完全按照检测实验专业的工序要求进行操作与管理。规范化的实验工作有效确保了铁三院工程地质检测实验成果的科学性、准确性和公正性。
二、集思广益，群策群力发展实验技术
数十年来，在开展铁路工程地质实验工作过程中，铁三院始终坚持集思广益，群策群力发展实验技术的理念，精心创业，自立自强，不断创新，才取得如此快速的发展和进步。
（一）教育入手，岗位育人。在人才培养上，铁三院实验室的教材是自编的，师资也是自行培养的，将理论与实验生产实际相结合来培训检验人员。对专业不对口以及专业知识不扎实的毕业生，采取参加培训班的方式进行培训教育，培训合格后才能实习上岗。截止今天，在实验中心参与培训并取得了工程技术系列职称的人员已达数百人。经过长期工程项目的实践与锻炼，这些接受过培训的人很多都已经成为了铁路工程地质及岩土工程检测实验的生产骨干，大部分还取得了工程师及以上的职称。通过采用终身教育及岗位育人的模式，来挖掘和培养技术人才，对工作、对单位以及对社会都是一种最根本的建设工作和最基础的贡献。坚持从教育入手，岗位育人的基础性建设工作做起，加强对人才的重视与培养，教育入手，岗位育人，才会使高质量工程检测实验技术产品的出现得以保障。
（二）立足生产实际，开展科学研究。一直以来，铁三院实验室总是立足于生产实际及市场需求，在水质分析箱、PH值标准色阶系列、电动应变剪力仪、电磁液限仪、岩石试件加工机、冻土融沉压缩仪以及加热技术等方面取得了较大发展和较成熟的科研成果。不断将生产与科研相结合，来解决铁路工程中遇到的技术难题，通过实验方法、理论到仪器设备设计制造等一系列具有实际意义的科研成果，很好地促进了三院工程地质实验技术的发展，大大提高了生产质量，为三院在铁路工程地质实验技术上的全面提高和纵深发展奠定了坚实的基础。
三、更新仪器，拓展业务，拓新技术
显然，仪器设备是开展实验和实际生产的前提，是基础性保障。铁道部很有远见地为勘测设计院引进了高压固结仪、静、动三轴压缩实验仪、直剪/残剪仪、核子密度仪、电子偏光显微镜、洛杉矶磨耗机、原子吸收分光光度计、旁压仪、电子天平等一系列高精度仪器，为实验室提供了较大的便利。在此基础上，三院实验室又充实了在CBR仪和万能材料试验机等与水泥、钢材、沥青等建筑材料相匹配的仪器设备。同时，就工程地质、水文地质、土木岩土工程以及建设项目环境保护监测方面，三院实验中心的仪器设备种类多，品种全，数量大，精密度也较高，通过力学仪器与计算机技术联网结合，实现了网络化和自动化。在基础性建设中，以其齐全的仪器设备和先进的技术在勘测、设计及施工和监理项目质量方面发挥着很大的积极作用。伴随着人才的技术素质不断提高和仪器设备的不断拓新，实验中心的业务范围也在逐年增加和扩大，由之前的以室内实验为主，逐渐发展现在铁道工程以外的道路工程以及工民建工程的施工现场，并逐步加入到施工项目的质量监理和检验上来。施工工程的项目质量因数据评价科学公正又可靠，承包商和业主都十分满意，无疑这对于搞活铁路工程检测实验工作来说是一条极具生命力的发展方向。
四、规范实验工作，强化质量管理
（一）规范内外业实验，统一技术标准。在八十年代初期，为了能尽快地适应改革开放这一发展形势，以将全面质量管理有效地贯串于铁路工程地质检测的全过程中，就必须对实验工作进一步具体的规范，对技术方法标准进行统一，以确保检测数据的准确性、可比性、科学性及再现性。1982～1983两年间，制定了《铁路工程地质实验细则》。它首次规范并统一了三院内外业工程地质实验企业标准。对于以后的铁路工程地址实验技术的发展，也应该以此为基础来规范内外业实验，统一技术标准。
（二）规范检测资格，实现法制监管。铁三院实验中心于在七十年代中期就开展对生活污水和铁路生产污水进行监测了。随着科技水平的不断提高，仪器设备的不断拓新与充实，实验的检测手段也在不断完善。作为国家第一批取得环境监测资格的单位，该实验中心为三院在取得建设项目环境影响评价资格方面做出了较大贡献。实验中心的化学实验室，担任着包括有大气、岩土水等上百项分析内容的艰巨任务。在铁路生产污水、北京西客站、胶黄线的海水检测以及西黄线大气污染监测以及枢纽住宅区生活污水监测等方面拥有较全面较科学的环境影响评价数据资料。同时，一九九二年开始，实验中心编写制定了包括质量控制及保证体系，中心核心实验室职责以及各工作人员岗位责任制、检验人员培训、数据处理等方面数十项内容的《质量管理手册》，实现了监测规范化和制度化。
结束语：铁路工程地质实验技术的发展一直备受铁道部的高度关注和重视，第三勘测设计院铁路工程地质实验技术的发展，很大程度上促进了我国全路基本建设系统的岩土工程检测技术的发展。不断强化全路工程实验工作的科学管理，加强对检验人员开展岗位教育，及时引进更新先进的仪器设备，实现实验工作的规范化，为铁路工程地质实验技术的发展创造优良的环境和条件。
参考文献：
[1]王英武，朱觉先.京九铁路地质调查中遥感技术的应用[J].铁道工程学报.2006（S1）
[2]江蓝.国内外地质实验测试技术装备的跟踪及发展趋势[J].岩矿测试.2007（6）
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电气工程属于当前阶段我国工业实现快速发展的重要技术基础，现代科学技术长期稳定发展，电气工程与相关自动化建设已经开始形成了完全独立的系统。电气工程技术也已经从传统技术领域当中摆脱出来，进入到全新技术领域当中。电气工程技术经历了从电磁学理论的建立到新技术革命时期电气工程技术学科的形成这样一个形成与发展的过程。这种系统正逐渐迈向快捷、方便的方向。电气工程甚至已经开始进入到了商业领域当中，我国当前阶段属于工业主导经济阶段的社会，为此，只有大力发展工业才能够促进我国经济的飞速发展，所以，只有电气工程以及自动化在社会发展地位中占有一席之地，才能够促进电气工程以及自动化长足发展，立足世界。
2电气工程以及自动化建设与发展中的主要问题
当前阶段，我国铁路电气工程以及自动化技术研究面临主要问题包括几个方便，具体如下：
2.1企业成本提升受到需求影响
我国铁路工程建设当中的电气工程建设以及自动化建设目前阶段尚处在一种综合领域当中，因此独立性程度受到影响。为此，实际运用方面相关技术人员只能够针对当前阶段形成的技术成果进行应用。为此，这样就势必会造成一些环节当中的经济成本重复增加。铁路企业发展都应当结合自身实际情况，应当对电气工程以及自动化建设提出创新。
2.2工作效率相对不高
电气工程与自动化建设方面实际效率相对较低，这就会对工程建设造成负面影响。现代社会发展阶段，工作效率的重要性不言而喻。为此，电气工程建设以及自动化技术水平应当进一步从工作效率方面着手加以提升。铁路部门应当因地制宜的实现技术方面的创新，促进效率提升，在较短的时间当中设计形成可以令人满意的设计内容，此外，铁路部门相关技术人员技术水平也能够得到进一步检测。
2.3数据传输安全性水平提升
电气工程建设以及自动化技术在最初工业形成过程中，得到了发展与建设。当前阶段，电气工程以及自动化逐渐蔓延到铁路领域，铁路领域方面的快速发展，相关信息传输安全性建设具有重要意义。企业彼此之间实现信息交换，也就是对产品信息方面内容的交换，为此，数据信息参差不齐，这些也为数据之间的传输与通信造成了困扰。进而可以提升电气给给弄成以及相关建设的成本提升。
3电气工程自动化建设的优化措施
电气工程自动化技术属于工业技术领域当中的重要手段，其快速发展可以有效提升工业、社会经济等诸多领域当中的经济效益。虽然，当前阶段电气工程以及自动化发展建设存在这样或者那样的问题，但是总的前进趋势是不可逆转的。只要将问题慢慢解决，逐渐去改善，不久的将来，我国电气工程以及自动化建设一定能够在世界上立足。针对上述问题，本文当中提出了几点解决对策。
3.1形成具有独立性、统一性的技术平台
铁路企业在电气工程自动化建设方面应当结合实际情况，根据企业实际技术条件与水平，不断提升企业方面的经济效益。铁路部门相关技术人员也应当着力以改善技术条件为主，通过有序操作完成自动化方案的实现。为此，首先，在开始进行设计之前，相关专业技术操作人员应当对需要进行设计的行业以及用户方面的特征进行研究，通过这种方式可以更好的确定研究目标。之后，需要确定设计方案，并对方案需要涉及到的进行实施，、运行以及相关维护。与此同时，运行成本以及时间方面也应当进行预算，一定需要控制在铁路企业允许的范围当中。除此之外，也应当加强注意铁路项目在实际开展运行过程中形成的特点与终端客户的不同需求，最后做到了建立电气工程以及自动化的统一独立的平台，进而可以降低企业实际投入的运行成本。
3.2形成电气工程自动化建设的通用性网络系统
形成电气工程自动化建设的具有通用性的网络系统能够更好完成对资源方面的优化配置，促使铁路企业之间的有效信息交流，并在此基础上可以实现准确性以及安全性的交互。铁路企业当中包括了设备控制以及技术监管等多个方面的管理内容，为此，想要能够确保上述中这些步骤与环节都能够得到资源优化利用，就应当确保上述中这些系统通过网络完成关联。通过形成电气自动化通用类型网络系统，促使各个系统彼此之间获得的信息数据能够得到高效优质利用，快捷交换，进而促使整个铁路工程施工企业的快速优化发展。
3.3形成电气工程自动化建设的数据标准对接
一般情况下，只有电气工程以及自动化建设方面的数据能够实现信息标准化对接，电气工程以及自动化建设当中的系统相关信息传递也才能够更进一步确保安全性水平。为此，当前阶段的电气工程以及自动化建设发展需要建立更加完美的程序接口，继而才能够有效降低工程开发当中消耗的时间与费用。
4结束语
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铁路工程概算是初步设计文件的重要组成部分。经批准的概算是基本建设项目投资最高限额,是编制建设项目投资计划、签订建设工程合同、控制施工图设计及施工图预算、衡量设计方案技术经济合理性、编制招标标底及投标报价、考核建设项目投资效果的依据,设计概算偏高或偏低,都会影响投资计划的真实性,影响投资的合理分配。铁路工程预算是施工图设计文件的重要组成部分,是设计阶段控制工程造价的重要环节、是控制施工图设计不能突破设计概算的重要措施、是编制或调整固定资产投资的依据。以施工图设计进行施工招标的工程,经审定的施工图预算是编制工程标底、承包合同价以及工程结算的重要依据。
从铁路工程概、预算的第一部分费用――建筑安装工程费的组成上看,主要是由材料价格(包括人工单价和机械台班单价)、设计工程量、施工方案和定额指标等四大要素构成。因此准确地取定材料价格、正确的计列工程数量、合理的施工方案设计及编制补充定额就成为概、预算编制的关键。本人结合几年的工作历程并根据铁路工程概、预算的编制步骤,对如何做好铁路工程概、预算编制工作谈一谈体会。
1概、预算编制工作的几点关键
1.1 概、预算资料的调查
在整个概、预算编制工作中,资料调查是一项很重要的基础工作,是概、预算工作的第一步。该项工作的优劣、深浅直接影响概、预算编制工作的质量、工程造价的高低,甚至还影响了下一步工作的进行。
如果不对材料原价、运距、运杂费等进行详细调查和详实的分析就无法进行材料的预算价格计算,就不能真实反映相应材料的价格,也就无法进行分项工程计算;也就难于体现其合理性,更谈不上真实体现不同地域项目的特殊性和区域性。概、预算资料调查的内容一般分为:(1)工程所在地自然条件调查。(2)工程所在地施工条件调查。(3)工程所在地工资标准调查。(4)工程所在地材料原价调查;(5)工程所在地运输条件调查。(6)工程所在地土地、青苗补偿费及安置补助费调查。(7)工程所在地拆除建筑物、拆迁电力、电讯线路等补偿费调查。(8)工程所在地路线交叉调查。(9)工程所在地供水、供电调查。(10)工程所在地临时工程调查。另外,该工程的建设工期、资金来源、资金使用计划、贷款额度、大中桥的常年最大水位等水文资料都需要进行详细逐一地调查。只有掌握了这些资料才能顺利进行概、预算编制工作。
1.2 材料价格的取定和计算
工、料、机单价是概、预算文件的计费基础。一般情况下,根据外业调查的资料(包括人工费、材料的供应价格、供应地点、运距、装卸费、运输方式、运输道路状况、铁路通行费、机械使用费及燃料费、用电价格、机械养路费及车船使用税标准等),按照编制办法,计算工、料、机单价。
但是,当前我国市场经济还不够成熟,材料的供应尚未形成专业化、系列化,往往出现材料的供不应求,以及国家政策对主要材料价格的宏观调控,都给确定材料价格带来很多困难。这就要求概、预算编制人员对所需材料价格进行多方询价,并对询价结果进行分析,根据掌握的材料价格信息资料和对主要材料价格情况及供求发展趋势的了解,确定询价时效和可能发生变化的趋势,使材料的取定趋于合理。在机械台班计价时,电价应根据工地和工程实际情况考虑部分自发电和采用电网电相结合;燃油价格也是影响机械台班单价的重要因素,因此,也要提高其单价的准确性。.
1.3 熟悉设计图纸查对工程量
查对工程量时,首先应熟悉设计图纸,包括总体布置图和设计工程量清单。概、预算编制人员应根据定额拟定符合概、预算编制要求的工程量清单,明确所需的内容、深度和质量,要具有自己计算工程量的能力。不清楚的地方,要查阅图纸,并求设计人员帮助。铁路建设工程技术日趋复杂,新结构、新材料、新工艺日益被广泛应用,概、预算编制人员要认真阅读设计图纸,理解设计意图,要精雕细琢地处理好每一个工程细节,力求做到工程量完整不漏项,与设计人员密切配合,确保概、预算编制质量。
1.4 熟悉并掌握施工工艺和工序,正确套用定额
在定额的总说明、章节说明中,对工程量计算规则以及一些特殊规定都有详细描述。要在弄清定额项目所综合的内容和适用的范围,以避免重复或漏算,并注意单位与定额一致,避免重大错误。另外,定额中有些项目是允许调整的,可根据工程的工艺要求和结构特点等因素进行,以提高概、预算的准确度。
合理地选用定额是为工程定价的过程,因而它是概、预算编制人员的主要工作之一。正确套用定额就要求概、预算编制人员熟悉并掌握施工工艺和工序,因为它是影响工程单价和工程造价的关键因素。如在路面工程中,对于沥青路面的设计如果造价编制人员不掌握路面的施工工艺,对于数量表中没有体现的透层、粘层数量经常会漏计,影响造价;而对于桥梁设计中,如果不熟悉施工工序,也因此会漏计,诸如预制场地、张拉台座、轨道铺设、金属结构吊装设备以及现浇结构中支座、临时基础的设置与拆除等数量,所以工程造价编制人员必须熟悉掌握施工工艺和施工条件,不能一概而论。
1.5 造价分析
为保证概、预算编制质量,还要进行造价分析来加以验证。在工程方案的优化方案比选时,造价分析可提供技术经济分析结果。造价分析包括两方面的内容:一是项目本身各部位间造价关系是否合理;二是与其他相同或相类似结构工程的造价相比是否合理。具体做法是:将完成的概、预算结果,按结构部位计算出各自的经济指标,分析这些指标与相对应的工程条件和工程量是否符合,把这些指标与其他项目同类结构的指标进行横向比较,找出它们之间的关系,并分析其合理性,发现突变,要及时查找原因,属于工程量的问题,要向设计人员反馈信息,核对工程量;属于其他原因,要查对材料价格或选用定额等方面是否有误;根据查对结果及时修正并反复分析对比,直到满意为止。
1.6 工程造价资料的积累
工程造价资料的积累是工程造价管理的基础,在完成概、预算文件后还应进行资料整理,做出造价指标,应用统计学的方法分门别类地统计,归纳出各项经济指标的经验值,为做好工程造价打下基础,提高发现问题的能力和造价分析的效率和效果。只有不断地收集,科学地整理工程造价资料,才能为今后的概、预算编制工作打下良好的基础。
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关键词：高速铁路；工程施工；施工技术
中图分类号： U238 文献标识码： A
一、高速铁路隧道工程施工技术
在铁路设计、勘测、施工和养护维修管理等方面，高速铁路隧道建设与一般铁路隧道具有许多共同点。但由于高速铁路列车运行速度很高，许多在低速运行时可以忽略的问题在列车高速运行时则对列车运行的舒适与安全构成了相当大的影响。隧道内空气对列车的作用就是一个突出的例子。高速列车进入隧道排除隧道内原有的部分空气，由于空气具有一定的粘性以及隧道内壁、列车外表面摩阻力的存在，被排开的空气并不能像在隧道外部那样及时、流畅地沿列车周侧形成绕流，列车前部的空气受到压缩，而列车进入隧道后会在车尾形成一定的负压，空气作用产生压力波动过程。这些都会对高速列车运营、人员舒适度和环境造成一系列影响。其次，由于列车的高速运行引起剧烈震动，考虑对行车安全的影响，高铁建设对围岩与地基的要求尤为严格。
(一)爆破施工技术要点
对隧道现场光面爆破进行试验，根据不同围岩岩性进行优化爆破设计，不断调整爆破设计参数，使光面爆破设计更符合实际情况，施工过程中要严格操作规程。严控周边眼的间距，控制在35～40cm，并采用空气间隔装药，提高光爆效果。现场工程技术人员负责指导监督钻眼质量，确保钻眼的深度、方向、角度、间距按光面爆破设计的要求实施，特别对周边眼应严格控制。出碴时，准确控制好开挖底部标高，使下一循环放样、钻孔准确无误。严格控制装药量，并用炮泥堵塞严密，封堵长度不得小30cm。发现瞎炮，应首先查明原因，如果是孔外的导爆管损坏引起的瞎炮，则切去损坏部分重新连接导爆管即可，但此时的接头应尽量靠近炮眼，如因孔内导爆管损坏或其本身存在问题造成瞎炮，则应参照《爆破安全规程》有关条款处理。目前双线铁路长大隧道均采用双风机单风管压入式通风。依据相关规范要求及结合实际情况，采取压入通风为主，辅以辅助坑道通风。一般结合辅助坑道的具置，将分为三个通风阶段，即两掌子面未过竖井前的压入通风阶段、掌子面过竖井后的通风阶段，隧道贯通后的通风阶段。
(二)围岩支护
采用超前小导管，超前小导管是在隧道开挖之前，沿着隧道开挖轮廓线外按照一定的角度打入直径为32~70mm，长度为3~5m的带孔钢管，利用钢管进行注浆，并与钢架形成整体进行围岩加固的超前支护方式。施工要点：
（1）根据地质条件调查报告、隧道断面及支护结构形式确定超前小导管参数；
（2）超前小导管沿隧道的周边布设，环向间距不应超过400mm，外插角在10~15°。钻至孔深后，用吹管清孔，防止孔位坍塌。两环小导管之间搭接不宜小于1m；
(三)空气波动
增大隧道净空面积，这项措施对空气动力学效应有整体减缓作用；改善洞口形状，设置洞口缓冲结构，在隧道内和出口增设其他主被动型减缓微压波的设施或结构，以减少空气波的冲击；洞内设施尽量隐蔽设置，使隧道表面平整光滑，减少列车运行时的阻力对设施的破坏；在洞内设置减压通风竖井、斜井或横洞；改善轨道结构，提高洞内列车运行的稳定性和舒适度；使高速列车具有良好的空气动力学特性的形状。在通常情况下设计高速铁路隧道时，考虑到空气动力学的特性，都采用单洞双线断面，较少采用双洞单线断面。
二、高速铁路路基工程施工技术探讨
(一)铁路路基施工的特点
路基工程的施工是整个铁路施工过程的第一步，也是最为关键重要的一步，是铁路施工中的重要组成部分。路基工程的施工具有施工持续时间长，施工迁移程度大、投资大、所需要的作业人员以及作业机具较多等显著特点。因其路基施工的原材料为土质材料，所以对其气候环境的变化具有较弱的承受能力。因此在铁路投入运行以后经常会因其环境的原因出现一系列的问题。这也成了阻碍铁路继续向前发展的障碍。虽然上述这些问题大部分归咎于自然因素的影响，但是在施工过程中，由于技术措施不到位也是导致出现问题的另一个主要的影响因素。施工过程中的质量问题不仅阻碍了铁路事业的发展，而且大大降低了铁路的安全运行。
(二)路基施工中的技术措施
一般无水地段， 先将路堤征迁范围内的树木砍伐清理，并将原地面的种植物、地表附着物、草皮等杂物全部除掉，挖树根，清除深度不小于0.2m，同时做好排水设施。在填料的选择上，路堤基床表层采用A、B组填料(砂类土除外)填筑，填料的颗粒粒径不得大于150mm，路堤基床底层及基床以下采用A、B、C 组填料进行填筑。填料的工艺试验：路基填筑前先进行试验性施工和检测，确定施工工艺、参数和质量控制措施，并将试验结果报监理单位确认，用来指导本工
程及全线范围内路基工程的施工。对填料取样试验，按《铁路土工试验规程》规定的方法进行颗粒分析、含水量与密实度、液限和塑限、有机质含量、承载比试验、击实试验等试验。符合规范要求后，用于路基填筑。用于填方(包括回填)的每种类型的材料，都要进行现场压实试验。过渡段施工与其相邻路堤同时施工。过渡段填筑采用挖掘机挖装、自卸汽车运填料，推土机平地机摊铺整平，压路机碾压施工，构筑物2m 范围内用小型机械施工。桥台基坑和过渡段基底处理必须在隐蔽工程验收合格后施工； 桥台混凝土或砌体结构水泥砂浆强度必须达到设计要求后才能进行过渡段填筑施工。
三、冻土铁路施工中混凝土施工的技术方法
我国的多年冻土分布面积约占世界多年冻土分布面积的10％，其中大部分分布在青藏高原上。“冻胀”和“融沉”是高原多年冻土区工程建筑物破坏的主要原因，也是铁路建成后影响其安全运营的主要问题。其次，混凝土施工的技术方法：①原料的选用。水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用。硫(铁)铝酸盐水泥适用于钢筋混凝土现浇细薄截面结构、装配式结构的接头和孔道灌浆。不得使用矾土水泥(高铝水泥)。拌制混凝土用骨料应清洁，不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。②试配。对低温早强耐久混凝土来说，耐久性要求是其设计的依据。因而需要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。③拌制过程控制。耐久混凝土应集中拌和、集中供应，禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比，搅拌站工作人员应严格执行。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内，拌制混凝土前及停止拌制后，应用热水冲洗拌和机。④混凝土浇注。在浇注混凝土前，地基基础表面应予清理，并应采取防、排水措施，将模板内的杂物和钢筋上的油污等清除干净，模板应设置稳固，能够满足混凝土侧压力的要求，当模板有缝隙和孔洞时，应予堵塞，不得漏浆。
结语
高速铁路项目建设与一般铁路项目建设不同，其建设具有规模大、工期长、投入高、管理难、风险多的特点，所以高速铁路项目施工技术管理中，不仅要运用和遵循传统的项目管理方法和理论，还要有自己独特的管理方法和管理程序，为此，相关的高速铁路项目建设单位应当高度重视，保证高速铁路建设项目的高质量。
参考文献
[1]王进,贾艳红,刘武成. 浅谈高速铁路工程质量管理措施及制度[J]. 铁道建筑技术,2001,03:60-62.
[2]单圣熊,许建国,赵海量. 国内外高速铁路接触网施工技术的现状[A]. 中铁电气化局集团有限公司、中国铁道学会电气化委员会.中国电气化铁路两万公里学术会议论文集[C].中铁电气化局集团有限公司、中国铁道学会电气化委员会:,2005:8.
篇12
关键词：铁路工程；轨道铺设；施工技术
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
轨道铺设的概念
所谓的轨道铺设是指技术人员将在轨排组装基地组装的轨排铺设于道床上的技术过程。它包含了轨排的组装、运送和铺设以及道碴的运送和铺设等过程。
轨道铺设过程主要施工技术
1. 施工方案
（1）预铺底碴：底碴采用汽车运输，道碴摊铺机铺设；
（2）换铺法铺设长轨条：在基地将25m 倒用轨排组装好，用平板车将轨排运到工地，采用铺轨机铺设；轨排铺设完成后进行整道作业；然后进行长轨换铺，长钢轨由呼铁局焊轨段焊接后运送至工地，卸到线路两侧，采用HGC-2 型换轨车换轨；
（3）单元轨节焊接：长轨条换铺完成后，现场采用铝热焊将长钢轨焊接单元轨节；
（4）上碴整道及大机养：在大机作业之前，利用风动卸碴车进行上碴、补碴作业，人工配合作业；然后利用起拨道捣固车，动力稳定车进行起拨道捣固、稳定作业，起拨道捣固车，配碴整形车，动力稳定车主导施工机械实行班制作业，按先初步整道后精细整道顺序进行；
（5）应力放散与线路锁定：当施工轨温在设计锁定轨温范围以内或以下时进行钢轨应力放散及焊接锁定，形成无缝线路，采用滚筒放散法和综合放散法进行应力放散，锁定焊采用铝热焊；
（6）人工铺轨、铺道岔：铺架经过车站后，轨料通过火车或汽车运至工地，人工配合机械摊铺底碴，人工摆放轨枕，安装钢轨及配件，最后进行上碴整道作业。
2. 道床预铺底碴
道碴摊铺前测设中线，并挂线摊铺，摊铺后，表面目视平坦，用3m直尺测量高低差不超过10m， 线路中心设30cm 宽5cm 深的凹槽，厚度误差不超过20mm，肩宽误差不超过20mm，道床松散阶段密度不低于1.4kg/cm3，初期稳定阶段不低于1.65kg/cm3，最终稳定阶段达到设计要求。
底碴进场时，应对其品种、外观等进行验收，其质量要求应符合现行《铁路碎石道床底碴》（TB/T2897）的规定。碴面平整度用3m 直尺检查不得大于10mm。预留起道量不得大于50mm。道岔前后各30m 范围应做好顺坡并碾压。路基与桥梁、路基与隧道连接地段的预铺道碴应加强碾压，长度不应少于30m。运碴车辆在基床表面上行驶时，做到缓行缓停，禁止突然加速、急刹车或急速转弯，载重运行速度控制在15km/h 左右。雨天禁止车辆在基床表面上行驶，整平压实过程避免道碴破碎。
3. 机械架梁
施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。
4. 无缝线路施工
长钢轨铺设完成后的工序就是进行无缝处理，其主要步骤有：①将以铺好的长轨条焊接成较长的单元轨节（即联合接头焊），联合接头焊采用气压焊；②在各单元轨之间进行锁定焊、线路与道岔之间以及道岔内进行锁定焊接，采用铝热焊。进行无缝连接是关键步骤之一，施工时必须注意检查工程质量，以防出现误差，造成安全隐患。
5. 道岔施工
在道岔施工前，应做好充分的准备。在铺岔基地的拼装平台上，根据道岔设计图在道岔拼装平台上准确画出每根岔枕的位置和岔枕编号，用龙门吊吊装到位并作临时固定，组装道岔，精确调整道岔各部位位置和结构尺寸，合格后将道岔分解成3～5段，导曲线和岔心部分因宽度太大，将导曲线的内轨与岔枕部分分离，以便汽车平板拖车分段运输，然后用手推式轨道检测仪和钢轨踏面检测仪进行检测，合格后将道岔分解，导曲线和岔心部分因宽度太大，将导曲线的内轨与岔枕部分分离，以便板车分段运输。再用全站仪与道岔前后相连的两组正线道岔进行联测，精确测设3个控制点：岔前、岔心、岔尾。
6. 轨排拼装
轨排在铺架基地设单线往复式轨排生产线拼装，轻轨锚固及轨排拼装采用固定式锚固拼装作业线拼装，轻轨锚固采用反锚方法，利用熔锅熬制硫磺砂浆，拼装由散枕、翻一道枕、上锚固板、翻二道枕、灌浆锚固、翻三四道枕、匀枕、散扣件、布轨、预上扣件、扣件紧固、质量检查、吊轨排等工序组成。
7. 换铺长钢轨
在铺轨机铺设25 m左右的普通线路后，由双层运输车将焊接好的长钢轨从轨排基地运送至现场，卸在待换轨道的两侧，人工将轨道铺设到线路上，换下的周转轨装车运回基地。为避免轨道中心线偏差过大，给后续工作增加麻烦，在铺设时要严格控制中心线的偏差，可采用拉挂弦线的方法。换轨车换轨时，要提前将要换的轨和换过的轨进行连接，车前作业、车上作业，车后作业要密切配合，换轨时施工人员要明确分工，各自负责好分配的工作。
8. 大机整道
在大型养路机工作时需要进行合理的安排，注意给工程车让路，为了确保工程进度，后方的整道工作必须进行合理的布置。在运输面碴时要连续及时，以确保大养机械施工连续。整道作业机械进入区间施工时，各个施工机械之间应随时注意保持距离在800 m以上，并随时注意调整。整道工作作业的各种技术指标由电脑自动控制，工程技术人员应做出书面施工技术资料交底,现场人员做好技术确认,待一切确认无误后,再由操作人员正确输入,以确保工程质量。机械施工要制定切实可行的安全措施,每天及时对机械进行保养,发现问题及时处理,定期进行精度校正。
轨道铺设过程中应注意的问题
1. 铺设轨道的安全措施
①施工前，应该将施工地点的杂物清理干净；②铺设轨道时，将巷道高度低于设计高度的地段或距离短、起伏较大的小坡找平；③施工过程中，阻车器必须随轨道的铺设进度同时安装，并投入正常使用；④施工时，低洼处应该先垫平之后方可铺道；⑤在运送轨排的过程中必须用平板车运送，车上严禁坐人，车速不得大于2 m/s，并且必须有专人监督跟车。在坡度过大时，禁止人力推车，以免车倒滑；⑥作业人员不得将头手伸到枕木下方，以防发生意外；⑦施工人员要站稳，传递工具时，要互叫互应，不准乱扔；⑧调整轨道时，应该统一指挥，扳道前应拔开调整方向的道渣，拔曲线时，应先将曲线两端直线拔直后，在调整曲线段。
2. 轨道铺设标准
①轨道扣件完整牢固，轨道接头的间隙不得太大；②在直线轨道中轨顶面的高低差以及曲线段外轨，按设计加高后与内轨顶面的高低偏差，都不大于5 mm；③道床必须垫平，绝对不能出现悬空现象；④轨道型号必须与线路一致，不得有杂拌道，道岔的轨道不低于线路的轨道型号；⑤轨道铺设平整、牢固、道渣垫实；⑥道夹板螺栓须有平垫、弹簧垫，螺母必须拧紧；⑦在曲线内应安装铁枕木。
结束语：
铁路工程中的轨道铺设技术是一个繁复而重要的过程，要求我们在施工过程中做到精确，以确保工程的万无一失，在工作布置中应该同时兼顾全局，做到质量与效率并重。在工作中学习，在学习中进步，这样我们的轨道铺设才能越来越快，越来越好。
参考文献：
[1] 梁柏成,常素良.整体道床施工技术[J].铁道建筑,2003(增刊):20-22.
篇13
关键词：大坡道铺架 架梁施工 铺轨施工
在我国社会经济飞速发展的过程中，高速铁路在其中发挥了很大作用，在发展过程中，铁路在施工过程中的建造质量是进行铁路管理的保障。由于铁路建设本身就具有工程技术复杂、施工作业面广及需要专业化程度较高的施工设备等，因此在进行铁路大坡道铺架工程建设的过程中会遇到很多问题。本文就铁路大坡道工程施工过程中可能遇到的问题进行简要分析，并对铁路大坡道铺架工程施工技术进行探索。
1.铁路大坡道铺架工程施工注意事项
1.1工程案例简介
太中银铁路起始于山西太原，一路向西到达宁夏的中卫和银川，我部负责施工的段落为ZQ-Ⅱ标，正线全场60km双线，728孔T梁架设。由于线路主要位于山西省吕梁市境内，穿越黄土高原，受高原地形影响，经常面临接近12‰的大坡度施工，对于铁路大坡道铺架工程施工技术有更高的要求。
1.2施工注意事项
目前，我国在进行铁路大坡道铺架施工时运输材料都是采取的有线方式，即依赖于人工运输的方式，为了保障铁路铺架施工能按期进行，保证材料在大坡道运输过程中的安全是极为必要的。在进行铁路大坡道铺架工程施工过程中，对于坡度大且长度较长的铁路坡道涞说，关于施工材料以及设备的运输存在一定安全隐患，在进行物资输送的过程中，一旦运输车辆极限运输或者超载运输在运输过程中就会出现安全问题。车辆在连续的距离大的坡度进行物资运输时，进行铺架所需的建筑材料基本上都是从大的基站运输到铺架施工现场，由于前面连续的都是大坡道，因此不仅造成组织车辆进行运输的难度较大，还增加了车辆在运输材料过程中的难度，为车辆运输带来极大的麻烦。
铁路大坡道铺架工程施工需要专业化程度较高的施工设备，为了保证工程施工可以按期进行，并保证工程施工的质量，保证施工过程中铺架设备良好完整是十分必要的。在施工过程中，仅仅拥有完备的设施是不够的，还需要操作人员拥有极高的素质和高度责任感，熟练掌握铺架设备的使用方法并定期对使用的设备进行质量检查，解决因使用时间过久、过长后所造成的设备零件损坏问题，以防因设施损坏导致施工无法正常开始。
另外，在进行铁路大坡道铺架工程施工过程中所采用的都是单机铺架设备，在施工过程中容易造成设备磨损，尤其是冬天天气干燥寒冷，对于机器进行长时间运转带来极大负荷，更容易导致设备产生一定程度的损耗，因此在使用铺架设备的同时要定期对设备进行检修保养，保证在铺架施工过程中设备能够正常运转。
人作为进行铁路大坡道铺架工程的实施者，要保证铁路大坡道铺架工程的顺利进行，在施工之前要对操作人员进行相关的技术培训，增强工作人员的责任意识，保证施工质量的同时有效的进行施工操作。
2.铁路大坡道铺架工程施工技术分析
2.1大坡道铺轨的施工技术
在进行大坡道铺轨的过程中有专门的保证运输物资车辆安全的方法，在组装架桥机的过程中需要注意以下几方面。
（1）按照规定调整转向架的位置，放置好转向架后对其进行加固，并检查转向柱是否牢固，倘若在转向架中存在圆销，那么还要检查其结构是否完整。
（2）要对施工路段进行结构分析，通过分析得出在哪段桥梁装载使用DL1型承重车，并且进行桥梁加固。然而由于车辆本身制动失效也会造成安全事故，因此列检人员需要按照科学的检验标准及时对列车进行检查维护。
（3）施工过程是极其复杂的，需要注意的事项也非常多，例如对于部分结构的加固工作，对于侧架支撑加固来说，要用八号的铁丝绑在转向架上的摆上，并在支撑桥梁和顶端两头的接触处标记红线。
（4）大坡道铺轨的施工技术主要包括以下几个方面：组立倒装龙门架，架桥机进行对位；捆梁然后将梁吊起，并倒装轨排；运用机车将桥梁推到架桥机的尾部；将桥梁拖到架桥机内，喂梁、移梁、落梁桥梁横向焊接，吊铺轨排作业，然后重复性进行施工作业，并对质量进行检查。
2.2大坡道的架梁施工技术
（1）龙门吊立放。龙门吊的位置决定龙门吊立放所采取的方法，其主要体现在桥头和龙门吊立放距离的远近，根据作业要求规定，线路坡度要1km的地方。假若在曲线地段进行，且曲线半径略小，那么这时候就需要采用一些技术手段以利于龙门吊的立放，例如拨道。
（2）架桥机架梁施工。进行架桥机架梁施工之前，先要进行桥头压道，在实施桥头压道的过程中，需要遵守基本施工规范，详情见表1所示。
进行架桥机架梁施工桥头压道后，要对桥头线路进行加固，保证道床厚度≥25cm、道床顶面宽≥350cm。实施桥头线路加固有以下几种方法。
①轨道加固：在进行桥头线路加固时，可以选择提高铁垫板以及道钉的数量。
②单穿加固：在每个枕木盒上添加一个穿枕木，提高其承受能力。
③对穿加固：在每个枕木盒上添加两个对穿枕木，一旦发现路基出现明显的沉落现象，立即布满枕木，并扣轨束进行加固。
2.3架桥机之前的准备工作
对于大坡道铺轨的施工操作来说，施工人员的参与才是其进行施工的关键。在进行大坡道铺轨的施工之前，相关的工作人员要对使用的各种设施按照科学的检验方法进行规范性检查，设备的状态是否完好对其能否进行长时间的工作是非常重要的。因此工作人员在对各种设备进行检查时，对其制动系统要进行认真的检查，包括手闸、风缸以及制动缸手闸等关键部位，只有对这些关键部位进行细致的检查，确认施工设备性能良好，才能保证施工过程中的安全。
为了确保铁路大坡道铺架施工的顺利进行，除了以上提到的几点之外，还包括其它的施工技术，例如架桥机中1号车和2号车之间的对位、碰撞以及2号车的自行等。在进行铁路大坡道铺架施工的过程中会运用到许多技术，每一个技术在建设过程中都是十分重要的，缺一不可，只有将所有的施工技术集中起来，才能够保证铁路大坡道铺架施工的顺利进行。在实施铁路大坡道铺架施工技术的过程中，工作人员要按照规定的科学方法进行操作，避免在施工过程中出现安全问题。
3.结束语
综上所述，铁路在人们的生活出行中发挥着巨大的作用，随着科学技术的不断发展创新，人们对于生活速度的要求也越来越高，与铁路相关的建筑技术也应该随之不断地进行发展创新。我国地幅辽阔，山区丘陵地带较多，在进行铁路施工的过程中经常会遇到大坡度铺架施工，因此施工单位要认识到大坡度施工技术的重要性，要对以往的大坡度铺架施工成功案例进行总结，对总结出的大坡度铺架施工技术不断创新，使之可以更好地服务于铁路施工，保证铁路施工的质量，为人们的出行提供便利。
参考文献：
[1]戴建平.金筠铁路大坡道铺架工程施工技术研究[D].西南交通大学，2004.
篇14
关键词：现代技术；铁路电力工程；施工问题；对策
随着社会的发展进步，我国越来越重视铁路工程的建设工作，对其投入大量的人力物力。通过多方努力，铁路电力工程的施工技术与工程质量都有一定程度的提高。但是，在铁路电力工程施工过程中仍存在一些管理与技术方面的问题，影响了电力工程的施工质量。现如今社会发展速度加快，科学技术也随之突飞猛进，在铁路电力工程建设中灵活的运用现代技术，借助科技的力量合理的解决工程中存在的施工问题，确保电力工程的安全与施工质量。
1铁路电力工程施工技术
在铁路供电线路系统中有两种电力传输方式，即架空线路与电缆线路。现如今，电力电缆行业发展迅速，特别是在在铁路电力工程建设中越来越多的选择电力电缆这种传输方式。基于此，文章就铁路电力工程施工中的电力电缆施工技术进行详细的介绍。
1.1电力电缆的敷设方式
在铁路电力工程施工过程中，电力电缆的敷设方式根据地段的不同而有所不同：通常在普通路基地段铺设电力电缆时，都会在铁路轨道的两侧提前挖好槽，将电力电缆敷设在槽里。在敷设过程中需要横穿轨道时，应当给电缆套上钢管做好保护措施；在桥梁地段敷设电力电缆时，也是按照路基敷设的方法进行槽内敷设，但需要注意一点，就是在电力电缆上、下桥梁的两段提前做好锯齿形槽口，并把上、下桥梁的电缆线敷设在桥墩上的电缆桥架上；当电力电缆经过隧道地段时，将其敷设在隧道轨道两边提前留好的槽内，同时，在隧道的照明洞室内应当设置满足电缆完全半径要求的余长腔，并在隧道的进出口与隧道内各腔室周边设置一组过轨钢管，以免电缆受损；在站场地段所敷设的电缆都使用高压低压线路的电力电缆，一般还是敷设在提前留好的沟槽内，而在某些区域需要直埋敷设，并套上钢管保护电缆。
1.2电力电缆敷设施工工艺
在电力电缆敷设施工时，通常选择直埋敷设施工工艺。该工艺由挖掘沟槽、直埋电缆敷设与回填土三部分组成。施工要求如下：（1）挖沟槽时应深入地面0.7m以上，如果沟槽需穿过道路，此时应深入地面0.8m以上。当沟槽需穿过农田时，深入距离不得低于1.2m。当电缆供电电压在35kV以上时，深度不得低于1m；然后，沟槽的转弯半径必须达到电缆敷设的弯曲半径要求；最后，在山坡上进行挖槽时，可以挖掘出一条摆线形式的曲线，这样既方便敷设电缆，又保障了电缆的安全。（2）直埋电缆敷设时，应提前做好准备工作，仔细检查电缆线，发现破损的电缆一律不准使用，还应勘测施工现场。敷设过程中，应将电缆安放整齐，避免交叉现象，同时做好电缆的保护措施，在其表面加盖保护板。还应做好电缆引出区域的保护工作，设置醒目的提示牌。当敷设工作完成时，务必做好电缆头的密封工作，以防电缆线受潮引发安全事故。（3）填土环节，应注意土质，不能将带有腐蚀性或硬质杂物的土填到沟槽内。沟槽填满土后，必须进行夯实，同时在直埋电缆的地段安设提示牌。（4）电缆管道敷设时，必须提前对电缆的线芯进行检查，查看管道内是否有杂物，当电缆管道达到非磁性材料的标准、没有杂物时，才能进行敷设，以免损坏电缆。完成电缆敷设后，务必遵循相关规定把电缆固定在电缆支架上，同时管道内电缆密封工作要做好，并在电缆接头区域做好标记。
2铁路电力工程施工中存在的问题
2.1管路电缆敷设问题
常见的管路电缆敷设问题有以下几种：使用的配管原材料不合格；在掩埋环节中因监督管理失职，所采取的保护层不到位，从而致使管路出现裂痕，如果情况加剧管路将会被堵死；沟槽设计不合理，未满足电缆最小弯曲半径的要求，当较大电流通过该电缆时，将会引发电感现象，从而导致电路出现损坏；在掩埋环节有杂物掉入管道内，工作人员没有及时的清理，从而致使电缆进入管道后形成堵塞或破坏电缆的表面。
2.2铁路电缆架设问题
通常，导致铁路电缆出现架设问题的原因是施工企业为获取暴利而引起的。施工人员在架设电缆时，以次充好。在使用电缆时，不能详细的分类，任意而为，致使操作失范。在连接电缆时，因各种类型的电缆没有标记分类而混为一谈，胡乱将两种不同的电缆连接起来，以上不规范的施工方法，将导致整个电力系统出现紊乱，而且因电缆质量较差而致使电力系统中断，后果将极为严重。
2.3电缆长距离传输电能问题
众所周知，随着电缆输送电能距离的增大及用电负载的增多，电缆的线损率也会不断增大。一旦电缆发热，电缆的绝缘性能会大幅降低，这时，电缆中间接头处甚至会出现热击穿，电缆终端头的接线端子也容易烧坏，引发线路传输故障，造成供电中断，尤其当输电电缆容量不够时，在建筑物内还极有可能造成电气火灾事故。
2.4其他方面的问题
在铁路电力工程施工中，因一些施工人员缺乏专业素质，对安全事故的意识较为淡薄，在施工过程中极易出现问题。如：视图纸为无物，随意安置配电箱体与接线盒；灯位与吊扇钩盒安置不合理、与设计不符；柱内的箱盒没有规整的放置，或未固定好，当大风或震动时，箱盒出现移位。
3铁路电力工程施工对策
3.1管路电缆敷设施工对策
图纸是工程建设中的核心部分，工程的成败与图纸有很大的关系。因此，必须做好图纸审核工作。必须要认真仔细研究图纸，现今科技异常发达，可以建造一个施工模型，进行深入推敲、研究，整个设计是否有不合理的地方，或存在不足、漏洞，力求图纸科学、合理性。在施工过程中更不能盲目实施，一切工作都应严格按照图纸进行施工。施工过程中的监督工作要落实到位，避免偷工减料、以次充好，选择的管路与电缆，要确保质量，同时按照工程要求选择合适的类型，以提高整个工程的质量。
3.2铁路电缆架设施工对策
在电缆敷设工作的过程中，务必将电缆分类管理，规整安置，以避免发生交叉现象。同时，做好电缆引出区域的保护工作，在电缆的接头处做好标记。当敷设工作完成后，做好电缆顶端的密封工作，以免电缆线出现受潮现象。在整个的电缆施工过程中，相关部门应组成质检小组，运用领先的科学技术手段对每个环节都进行检测。运用自动化检测设备对电缆线进行检测，查看是否接通、电缆接头是否正确、电缆是否断路等，发现问题及时解决，从而避免工程出现问题。
3.3电缆长距离传输对策
电缆传输电能的质量不仅与电缆的材料、线径、尺寸与温度有直接关系，而且受感性负载如日光灯、电机及变压器等产生的无功功率的影响。根据公式U=Rx×I，要解决长距离传输电能引起的电缆发热问题，可以从两方面进行考虑，首先减小电缆导体的电阻，根据公式R=ρ×L/S，可从电缆导体的材质，传输距离及电缆导体的横断面进行考虑，以达到减小电缆导体电阻的目的；其次，减小线路的电流，主要考虑减小无功电流部分，可设置电容补偿柜，进行无功电流补偿，从而降低电缆传输的无功电流，使线路损耗降到最低程度，因此在选择电缆时，应考虑线损率。在用电负荷多感性用电负载时，为避免电源电压波动，无功功率增大，考虑设置一组电容补偿柜，用电容补偿柜的电脑电容控制系统根据用电负荷的变化自动设置无功补偿的电流，从而确保电缆传输电能的可靠性与稳定性。
3.4其它施工策略
在铁路电力工程建设期间，想要提高工程质量，首先要提高施工人员的专业素质与技术水平。施工企业必须做好管理、监督工作，同时做好培训工作，通过计算机网络设施，向广大施工人员宣传安全施工的重要性，通过网络培养工人的专业技能。将安全施工根治在每位工人的心中，从而在施工时，按照相关规定进行施工。管理部门还应做好监督工作，严把质量关，对每个环节都要认真的检验，从而避免施工问题的发生。
4结束语
综上所述，铁路电力工程建设对整个铁路建设而言，极为的重要和关键。所以，要对其施工过程中出现的问题进行妥善的处理，通过有效的措施，尽量遏制问题的发生，以确保工程的质量，以此推动当下的铁路工程快速发展，带动我国社会经济飞速发展。
参考文献：
[1]蒋宏林.高速铁路电力远动技术的应用[J].工程技术研究,2016,(8):46+54.
[2]刘彪.铁路通信工程光纤接入网技术的运用及质量管理[J].南方农机,2017,(7):123+126.
