铁路交通特点精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇铁路交通特点，期待它们能激发您的灵感。

篇1

城际轨道交通是指以城际运输为主的轨道交通客运系统。城际轨道交通包括各种类型的城际铁路（轨道）线路及运营的城际列车，在干线铁路中增开的城际捷运列车也属于城际轨道交通的范畴。城际轨道交通不是单指城际铁路，而是指一个完整的城际轨道运输系统。

标准铁路：高速铁路：如广深高铁等，其建设和运营标准都能符合高速铁路的定义，又能契合城际轨道交通的特点。

快速铁路：如莞惠城轨等，其建设和运营标准都能符合快速铁路的定义，又能契合城际轨道交通的特点。

普速铁路：如穗莞深城际铁路等，其建设标准只能满足普速铁路的规定，但也契合城际轨道交通的特点。

（来源：文章屋网 ）

篇2

根据内容结构特点以及课标要求，为发展学生思维、引导学生主动积极地进行探究学习，课文设计了以下课堂探究活动。

活动一：了解交通运输的概念和特点

交通运输业的概念和特点，教材正文进行了介绍，但由于比较抽象，学生难以理解。教材设置了两个活动题，帮助学生理解和掌握交通运输的概念和特点。

活动任务1：要致富，先修路，这句话说明什么道理？

【活动目标】引导学生结合生活实践并讨论，让学生理解开发自然资源和发展经济等都需先发展交通运输业，交通运输业具有先行发展的特征，训练学生的概括和表达能力。

活动任务2：你了解现代化大都市内部的交通工具吗？请将图片与相关文字内容相联系。

在活动任务2基础上，教师还可补充以下两个活动任务：①从运输业对象划分，交通运输业分成哪两种类型？②交通运输业概念中，“特定路线”指什么？有哪些“特定路线”？

【活动目标】利用学生身边熟悉的交通工具，促使学生了解我国主要的交通工具，理解交通运输业的概念；引导学生观察和思考生活中的地理知识，体现新课程改革的理念――学习生活中有用的地理。

活动二：明确我国交通运输业的发展

“交通运输业的发展”这部分内容没有直接对应课标要求，但此内容有助于学生了解交通运输业及其作用以及我国交通运输业的发展状况。正文介绍我国各种交通运输方式线路里程大幅度增长，我国交通运输业布局的变化及取得的巨大成就，再通过活动进一步说明我国交通运输业发展迅速，取得成就巨大。

活动任务1：以家乡为例，说说交通条件的改善及由此带来的便利。

【活动目标】引导学生了解家乡的交通条件以及因交通条件改善所带来的便利；让学生意识到交通与生活密切相关，体现出交通运输的重要性，体会生活中处处有地理。

活动任务2：读图4-31中国公路通车里程的增长、图4-32中国铁路营运里程的增长、图4-33中国民用航空航线里程的增长，完成下列任务：①在中国公路通车里程、铁路运营里程和民用航空航线里程中，增长速度最快的是哪一个？②据图说明中国交通运输业的发展情况。

【活动目标】引导学生通过数据分析，归纳得出“我国各种交通运输方式线路里程大幅度增长并发展迅速”这一结论，学生由此体会我国交通运输的建设取得了巨大成就，培养学生读图、析图和归纳的能力以及民族自豪感。

活动三：掌握我国铁路分布的格局

“四通八达的交通运输网”这部分内容对应的课程标准是“运用地图，说出我国铁路干线的分布格局”，其标准可细化为：了解我国铁路干线分成南北向干线和东西向干线两大类，在地图上说出我国主要的南北向干线和东西向干线，运用地图说出主要干线相互衔接和交汇所形成的铁路枢纽，在地图上归纳出我国铁路干线分布密度的东西差异等。课程标准要求学生不仅能在地图上找出主要铁路干线和铁路枢纽，而且能够根据地图信息说出我国铁路干线的分布格局，培养学生描述和归纳信息的能力。“四通八达的交通运输网”是本节教材的一个重点内容，教材通过正文归纳我国主要铁路干线、综合交通运输枢纽，再配以活动对知识进行巩固。

活动任务1：读图4-34中国铁路线干线分布图，填出表1 中铁路干线交会的铁路枢纽名称。

为更好达成学习目标，学生完成该活动前，教师让学生在空白纸上分别将中国的铁路干线按南北向和东西向分别描绘出来，然后将铁路的起止点、铁路干线相互衔接和交会的地方，即铁路枢纽加以标注。

【活动目标】熟悉和掌握我国主要铁路干线的分布和主要的铁路枢纽以及铁路线的布局，也是将“说出我国铁路干线的分布格局”这一课程标准落到实处，培养学生的读图和归纳能力。

活动任务2：乘火车需要查看时刻表。读北京-广州客运简明时刻表，完成下列任务：①从北京到广州的T13次、K598/K599次列车，途中各需要多少时间？②如果乘火车从广州到郑州，希望早上到达，应乘哪一次列车？

学生阅读列车时刻表有一定的难度，教师要引导学生读列车时刻表，包括出发站，终点站，到达站的时间及各站停留时间等内容。教师还可以拓展延伸，让学生理解列车时刻表中的列车车次前的字母所代表的含义，更有助于学生进一步理解和使用列车时刻表。

【活动目标】引导学生关注生活中的地理知识，学会查看列车时刻表，将地理知识运用到实际生活中，体现“学习对终身发展有用的地理”课程理念。

活动四：理解交通运输方式的特点及选择

“交通运输方式的特点及选择”这部分内容对应的课程标准是“比较不同交通运输方式的特点，初步学会选择恰当的交通运输方式”。这一课程标准内容可细化为：了解我国现代化交通运输方式的种类、学会比较各个交通运输方式的一般特点、了解我国各种交通运输方式的（分布）特点、初步学会根据需要选择恰当的交通运输方式（或路线）。掌握交通运输方式的特点和选择恰当的交通运输方式，也是本节教材的一个重点内容。教材设置了活动进行巩固和延伸。

活动任务1：说说乘坐过的交通工具及乘坐感受。

【活动目标】引导学生从自身体验入手，描述乘坐的交通工具及乘坐感受，引出各种交通运输方式，为讲解各种交通运输方式的特点做准备。在引导学生活动的过程中，特别要注意让学生区别交通工具和交通方式。

活动任务2：中国高速铁路迅猛发展，“高速铁路利大于弊，还是弊大于利”成为舆论关注的焦点，收集相关资料并说出你的看法。

实现地理课程的基本理念之一：“构建开放的地理课程：着眼于学生创新意识和实践能力的培养，充分重视校内外课程资源的开发利用，着力拓展学习空间，倡导多样的地理学习方式，鼓励学生自主学习，合作交流，积极探究”。在课前可让学生收集相关资料，课堂中展一个小型辩论赛以体现这一理念。

【活动目标】引导学生关注我国高速铁路的建设，了解高速铁路的修建状况，知道修建高速铁路有利有弊，但可做到“两害相权取其轻，两利相权取其重”。通过辩论赛活动，培养学生自主学习、合作交流、积极探究和辩证思维的能力。

活动任务3：内河航运利用现有河道，基本不占用耕地；平均运输成本只有铁路的1/2、公路的1/8，单位能耗仅为铁路的1/4、公路的1/9，讨论加快内河航运发展，在节约资源、保护环境等方面有哪些好处？

【活动目标】引导学生了解我国水路运输的分布及发展状况之后，利用此活动题进一步引导学生关注交通运输对自然环境和自然资源的影响，树立保护环境、爱护环境、节约资源的观念，渗透情感态度与价值观的教育，培养学生分析、归纳问题的能力。

活动任务4：根据各种交通运输方式的特点，尝试将以下运输任务与适宜交通运输方式用直线连接并说明理由。

此活动任务的安排是为巩固“各种交通运输方式的特点”这一重要知识。完成此活动时可引导学生根据前面所学内容，完成表2。

【活动目标】引导学生通过分析、讨论每一种交通运输方式的优缺点，根据实际情况选择交通运输方式。落实“比较不同运输方式的特点，逐步学会恰当选择交通运输方式”课程标准要求，培养学生综合分析问题的能力。

篇3

【关键词】高速铁路网；客流输送模式；特征；选择

随着我国交通网络和市场经济的不断发展，我国人民对于交通网络的需求量越来越高，这也就给我国的高速铁路交通网络提出了挑战。虽然目前我国大部分地区均加大了对于铁路交通网的建设工作，但是与日益增加的需求量相比还是存在着较大的差距。因此，不能单纯只加强对于交通网络的扩展建设，还应该对高速铁路的客流输送模式进行正确的选择。

一、高速铁路网络及其客流的概述

高速铁路网络与普通铁路网络有所不同，其主要承载的是各类高速铁路列车，我国的高速铁路网络的发展虽然较为落后，但是已经具有了一定的规模，并且还在不断的完善过程中。

（一）高速铁路网络的类型

高速铁路网络与普通铁路网络有着极大的区别，因此其在类型上也有着一定的差异。一般情况下，对于高速铁路网络的分类主要是依据铁路的修建类型进行区分的，包括两大类，分别是通道型和城际客运型。其中通道型高速铁路网络主要指的是连接在各省省会、直辖市以及各大型城市之间的高速铁路，例如京沪、京广、京哈等铁路，将这些铁路组成的运输网络就成为通道型高速铁路网络。而城际客运型网络主要是在人口密度较大、城市经济较发达、城市间活动较为频繁的各城市之间建立铁路网络。这种铁路网络与通道型铁路网络有着一定的区别，它一般运行的城市较多，设立的中转站较多，能够为短途的旅客提供较大的方便。

（二）高速铁路网络的特点

高速铁路网络的特点与普通铁路网络也有着一定的区别，首先，在车站方面，高速铁路交通网络采用的是更加先进化的服务理念，同时给旅客提供的候车环境也与普通铁路交通网络不同。另外，对于车站设立地点的选择上也并不是采取各地均设站的标准，而是在客流量较大、经济发展较快、铁路网络较为发达的城市设立中转车站。其次，高速铁路的线路建设也与普通铁路有所不同，其主要采用的是双线电气化供能技术，同时铁道的修建也采用的是无砟轨道和无缝轨道技术，实现了铁道的高稳定性工作。第三，高速铁路网络中所选择的列车也是目前我国最先进的列车种类，其车身抗阻力能力较高，材料质量性较高，并且能够在满足高速行驶的前提下节省能源。同时列车内的座椅、通道、供水设备等都选择的是最舒适最先进的技术，保证旅客不断提升的服务要求。

（三）高速铁路网络客流的分析

在高速铁路网络中，根据不同的条件可以将客流分为不同的种类。其中，根据旅客出行的距离进行区分，可以将客流分为短途、中途以及长途，其中短途旅客一般乘车时间不会超过两个小时；中途旅客的乘车时间一般在2-6小时之间；而长途旅客一般乘车时间要超过6小时。而根据是否跨线可以将客流分为本线客流和跨线客流，其中本线客流的旅客在同一条高速铁路上即可完成旅途；而跨线客流的旅客则需要通过中转站进行跨线乘坐才能够到达目的地。按照客流量的多少可以将其分为大站客流和小站客流，其主要就是根据中转站内客流量的多少进行却分。另外，高速铁路网络的客流还有着自己独有的特点，其中主要包括客流量较大、旅客出行距离较远、跨线客流量较大、客流结构较为复杂、客流密度分布不均匀等特点。

二、客流输送模式的特征

铁路运输过程中客流输送模式的特征主要是与旅客是否需要转乘有关，其主要分为直达型客流输送和转乘型客流输送。其中直达型客流输送较为简单，其主要就是需要注意铁路运输网络中单一路线的通常程度，保证旅客能够在规定时间内到达目的地。而换乘型客流输送就相对复杂，其不仅需要考虑旅客所乘坐的列车在线路上是否能够通畅运行，还要考虑个中转站之间列车到站、换乘时间上的配合，保证旅客在换乘过程中能够及时赶上换乘的列车。

三、高速铁路成网条件下客流输送模式的选择

在对高速铁路成网条件下的客流输送模式进行选择时，应从两个方面进行考虑，分别是铁路企业的运输收益和旅客出行费用。其中，从铁路企业的运输收益角度出发，就是以运输收益为最优先条件对客流输送模式进行选择。这里所提到的运输收益主要基于最大程度满足客流需求量和旅客服务需求的前提，在计算时可以利用旅客车票的总收入减去铁路企业固定资本和变动成本的总和，利用现代计算机技术对整个高速铁路运输网络进行模拟分析，将每一个时间段旅客流量的基本数值输入到系统中，利用模糊理论方式对铁路企业的收益进行计算，并将计算结果最优的客流输送模式进行对比，选择最佳结果。

而以旅客出行费用作为参考条件进行客流输送模式的选择，其主要包括旅客在乘坐列车的过程中所差生的车票费用、乘坐时间、换乘时间、自由度等多个时间价值的综合。在对这种方式进行计算的过程中，如果时间价值的费用大于旅行时间费用、换乘时间费用以及选择的自由度费用，那么则视其为换乘方案的最优模式；反之则为直达方案的最优模式。然后根据软件模拟的客流输送模式下个方案的费用对比，选择出旅客花费最好的客流输送模式。

结语

随着我国高速铁路网络的逐渐发展，在未来其一定会取代普通铁路网络成为人们出行的首选。而在其发展成熟之前，应该向就目前高速铁路网络条件下的客流输送模式进行科学的选择，保证在未来铁路运输交通网络的建设中能够更加满足铁路企业和旅客的要求，实现客流输送的最优化。

参考文献

[1]徐行方，杨学军.高速铁路运输组织相关问题的研究[J].交通与运输，2010（08）.

[2]王爽，赵鹏.快速客运网列车直达与中转方案选择条件分析[J].系统工程，2011，29（03）.

篇4

关键词：大型铁路建筑设施；复合空间；客站综合体

中图分类号：TU2文献标识码：A 文章编号：

Abstract: this paper through the contrast analysis of China's 80 s around two time's design features, and the bus in the developed countries for reference design concept, this paper puts forward complexes in the large cities of station is the railway station in the direction of the design and the proposition.

Keywords: large railway building facilities; Composite space; Station complex

一、引言

80年代中期以前，我国铁路客运站设计以“等候式”为主要特征，主要是受到了当时客观条件的制约；80年代后期，大型铁路客运站建设工程技术得到了快速提高，随着客运迅猛增长，我国铁路客站设计向综合型客站设计发展。很多的铁路客运站都与其它类型交通工具相组合，大部分利用高架广场联接城市铁路客站和公交站，利用地上和地下空间连接铁路客站与城市轨道交通，利用跨线公路连接客站综合体与城市空间，改善铁路对城市发展的分割效应。

如何建设城市大型铁路客运站，使其变得更加成熟方便快捷称为了值得探讨的问题，即如何建设能让客运站建筑空间具有复合性与协调性、候车空间设计应具有“宽泛性”和能够快速联通外部商业区的步行通道等等。本文重点就这一问题从铁路建筑设计发展新动向、发达国家的铁路客运站发展情况、铁路客站建筑设计的变化及客站综合体设计发表了自己的见解。

二、铁路客运站建设布局情况及新动向

（一）发达国家铁路客运站建设布局情况

20世纪70年代以前，发达国家“城市交通拥挤”、“汽车尾气污染”、“能源浪费”等问题使人们重新审视城市交通工具的发展。随着通讯管理技术的更新，发达国家铁路在高速、舒适、安全和准点方面体现出了优势。

日本的“新干线”、德国的“磁悬浮列车”、法国的高速轮轨等都代表了当今列车向电气化和高速化发展的方向。高速列车相比汽车、飞机可以“用较少的能源输送较多人流”，铁路客运又再次成为客运交通的重要运输方式。这种综合通枢纽的出现使城市之间的交通网相互衔接的更加紧密。

英、法、德三国大型铁路客站基本是长途客运和短途客运的混合站，又是高速铁路的终点站或通过站。车站周围与轻轨、公共汽车站、停车场紧密相连，地下连接放射向市区的地铁线路，从地铁没有任何检票关卡就可以直通车站大厅，做到了最方便的换乘。

英国伦敦滑铁卢客运站位于伦敦市中心，地上一层，地下三层，车站内汇集了“欧洲之星”高速铁路及多条国内铁路、地铁线路，与市内交通网有着便捷的联系，地下三层还设有大型车库。整座车站沿路轨展开呈立体结构，上下层之间设有自动扶梯，利用高度集中化的交通空间为旅客提供快速和完善的服务

（二）我国大型铁路客站设计新动向

2004年实施的第五次大面积提速以后，大型铁路列车提速称为一种风尚。2005年实施第六次大面积提速。经过这2次大面积提速，提速客车最高运行时速达到200公里。这样的提速必然要求城市客运站要有足够的容量和能力来快速疏通交通。快速客运网的建设必将带来铁路客站建筑设计的变革，当高速客运专线成为旅客运送的主要手段时，实现高频率、多班次的发车，铁路客站的建筑布局才能真正由“等候式”转变为“通过式”。

三、我国前期铁路客站建筑设计存在的问题

早期铁路客运业作为公益性事业，不能保证盈利，因此建筑设计和基础设施比较薄弱，列车运行速度慢、发车频率低以及我国人口众多的实际情况，旅客到站候车显现以下问题及特点（见下表1）：

从上表1可以看出，因此，前期独立封闭的交通建筑设计虽然有利于铁路部门自身的管理，但是忽视了铁路客站与其它客运站之间的互动联系，客站用地的独立性和专有性导致铁路交通与城市交通、客站建筑与城市建筑互相隔离，造成了旅客转乘效率的的降低，给城市带来庞大的交通压力和环境压力。

四、新建铁路客站向综合型建筑方向发展

从上文的额中外对比分析可以看出，客站综合体设计是新建铁路设计的发展方向。所谓“客站综合体”，是以铁路运输为中心，将铁路客运(包括高速铁路客运专线)与公路客运、城市轨道交通及城市商业服务设施综合衔接利用，形成一个高效率、多功能的建筑综合体。客站综合体是一种服务于快速铁路客运的交通转换中心，集中组合了不同类型的交通工具，旅客在最短的时间和距离内完成交通工具的转换，实现“零距离换乘”的目的。客站综合体相对传统旅客站呈现以下特点（见下表2）：

从上表2可知，客站综合体不仅仅是铁路客站的含义，不再是单一的运输工具，成为联系公路、码头、机场的纽带。铁路客站与航空港、轮渡、长途汽车站等组合在一起，形成集多种交通工具于一声的客运交通枢纽。而是集中组合了多种交通工具运枢纽，共享社会资源，可以统一指挥，集中调度，各钟交通工具由互相竞争的关系转向联系合作的关系，对城市的整体运输水平起到巨大的推动作用。

参考文献

1.白云，我国大型建筑工程设计的发展方向[J]，钢结构，2010年第2期

2.刘宝箴，谈大型城市铁路客站设计的发展方向[M]，西南交通大学硕士论文，2009年3月

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关键词：南京南站　综合体　规划　设计

我国铁路建设正处于迅猛发展的时期，根据规划，我国到2020年将形成以客运专线高速网为核心、快速线路为基础、城际轨道交通为补充的铁路快速客运网络，全国铁路营业里程达到12万km以上。高速铁路的便捷性将为城市带来新的发展契机，同时必将在各大城市催生出一批集各种交通方式于一体的综合通枢纽。随着京沪高速铁路的建成通车，必将对沿线城市的交通、经济、文化等方面产生深远影响。南京南站作为京沪高速铁路五大始发站之一，是京沪高速铁路引入南京后形成的一个集铁路客运、长途汽车、城市轨道交通、城市常规交通于一体的特大型交通枢纽综合体。

南京南站交通综合体建筑设计

南京南站(图1)的铁路交通由京沪高速铁路、沪汉蓉宁杭、宁安城际三个线路汇集组成，车站站场采用高架式，总设计规模28台28线，主要办理京沪高速铁路、沪汉蓉通道、宁杭城际、宁安城际线的始发、通过客车。预测近期枢纽体旅客发送量4413万人/年，远期5822万人/年，最高聚集人数8000人，枢纽综合体总建筑面积达66.7万m2，其中主站房28.1万m2，无柱雨棚10.6万m2，地铁5.4万m2，城市配套市政工程22.6万m2。

南京南站是一个立体化的交通枢纽综合体，主要由地上三层(局部设有夹层)，地下二层组成，地面三层标高为22.400m，为铁路高架候车层，铁路与城市共同投资的高架落客平台在该层的南侧、与铁路站房对接：地面二层(标高12.400m)为铁路站台层，功能空间由铁路进站厅、售票厅，贵宾候车室和站台组成，铁路与城市共同投资的高架落客平台在该层的北侧、与铁路站房对接；地面一层(标高±0.000m)位于高架站场与铁路桥梁的下方，中间240m范围为铁路出站厅，铁路出站厅两侧为城市配套的长途汽车站、公交车站、出租车和社会车停车场；地下一层中间部分为地铁的站厅层，站厅层两侧除布置部分铁路设备用房外，其余为城市配套的商业开发用房、换乘通道及社会车停车场；地下二层(标高-16.600m)为地铁站台层(图2～图6)。

车站与城市交通换乘的一体化衔接

南京南站所汇集的铁路客运、长途汽车、城市轨道交通、公交车、社会车、出租车等各种交通之间的换乘均在综合体内完成，旅客不用离开综合体就能方便、快捷的选择各种交通方式换乘(图7)，到达“零换乘”。

换乘同时按照强调公共性快速换乘方式优先和大需求量换乘方式优先的原则，将不同换乘方式布局在铁路站房的各个部位。城市轨道交通的轻轨与地铁因其发车频度高、运行时间稳定等特点而吸引大量人流，属于大运量高效率的可靠交通方式；公交汽车亦属于大运量公共交通方式，但因道路交通路况的多变性有堵车晚点的可能，不如轨道交通守时；长途客运属于平行于铁路客运的另一种对外交通方式，速度较慢，属于铁路客运的补充，能吸引一定客流：出租车客运快捷方便、自主性高、舒适性高，但费用高、运力少，其公共性较低，在公交系统中起补充作用，能吸引一般公共交通网络未普及的区域的人群或对出行舒适度有一定要求的人群；社会车多为私家车，绝大部分不属于公共交通体系，但随着社会经济水平的提高，社会车的数量也在逐年增加，需要大量的社会停车。

因此，按照以上原则，最具效率与公共性的城市轨道交通直接正对铁路站场下部，其次公交、长途客运等设施就近设置于站房中央换乘广场核心区两侧的站场高架桥梁下方，社会车与出租车则由城市快速路系统直接接引至站房南北两侧高架落客平台直接进站，同时社会车的停靠位于离站房核心较远的桥梁下方用地。这使南京南站枢纽综合体内部各种交通模式换乘由传统的与铁路客运单向换乘改变为以铁路客运为核心，各种交通互通式立体换乘模式(图8)，充分体现了“公共交通优先”、“人车分离”的设计思路。

1　与城市公共交通的结合

根据预测，公共交通分担在70％以上换乘人流。南京南站铁路综合体客流的70％～80％以及地区人流的60％～70％通过公共交通疏解。南京南站枢纽综合体共有4条轨道交通线路(分别是轨道交通1、3、6、12号线)引入(图9)，其中轨道交通1、3号线垂直穿越铁路站场中部，在地下一、二层设站。与铁路站房主体同步实施，同步投入使用，建筑面积为5.4万m2；轨道交通6、12号线作为远期线路在北广场地下平行铁路站场紧邻铁路站房进行站位预留，与站房及1、3号线的换乘通道同步实施。

轨道交通1、3号线车站采用同向同站台换乘方式与铁路站房共柱紧密结合设置，地下一层为站厅层(图10～图12)，地下二层为站台层，通过设置在铁路出站核心区的三个出入口方便铁路和轨道交通旅客之间的换乘，通过这种轨道交通与铁路紧密布局、立体换乘的模式极大的缩减了旅客的换乘距离，减少了旅客在出站层的停留时间，避免旅客流线的交叉。同时在站房南北两端各设置两个地铁出入口，方便南北广场方向的旅客与地铁的换乘，避免南北广场方向旅客进入地铁需从站房出站核心体进出带来的人流的叠加。

利用铁路桥梁架空区域，在地面层铁路核心出站区的西侧布置面积约1.6万m2的公交车站，公交车旅客通过西换乘通道完成铁路与公交车的换乘。

2　与长途客运站的结合

按照南京市城市规划要求，南京南站综合枢纽内规划设计区域性的一级公路客运主枢纽站，预测2015年旅客日发送量将达2万人次，以服务铁路南站枢纽换乘客流、板桥新城和东山新市区等南部地区客流为主，兼顾全市范围。针对公路客运与铁路客运客流相似的特点，我们将南京汽车客运南站布置在铁路桥梁架空区域的西北象限，与铁路站房紧密设置并相对独立(图13、图14)。南京汽车客运南站由站务用房和到发场两部分组成，站务用房设置在西北角基本站台下方的区域，由地上两层，地下一层组成，建筑面积为1.84万m2，到发场紧邻站务用房南侧的地面一层布置(图15)，面积为1.2万m2。通过对枢纽内部的城市公共交通设施的合理整合和精心布局，公路客运与铁路客运共享城市公共交通设施且互不干扰。长途客运站与铁路交通通过地面层西侧42m宽的换乘通道进行快捷换乘，与轨道交通直接在地下一层完成快捷换乘。

南京汽车客运南站与铁路站房旅客在这里能便捷换乘，而且避免相互之间人流叠加，实现了铁路客运和公路客运的优势互补和双赢的目的。

3　与出租车和社会车的结合

出租车与社会车是城市公共交通的有益补充，随着社会经济的高速发展，人们

的出行方式变得多样化，出租车与社会车的出行方式在人们的出行中所占比重越来越大，如何规划和设计好小汽车的流线，设置足够的小汽车停车位，显得非常重要。

南京南站枢纽在铁路站房南北两侧设置有高架车道落客平台，出租车与社会车由城市快速路系统直接接引至站房南北两侧高架落客平台直接进站。社会车和出租车停车场充分利用桥梁架空区域的地面一层和地面二层设置(图16、图17)，利用站内单循环道路系统组织车辆的出站流线，采用立体化的流线方式，实现社会车和出租车的“快进快出”。目前枢纽综合体内所设置的社会车停车位约800个，出租车停车场面积约1.6万m2，可满足近期枢纽对停车位的需求，远期利用南北广场的地下空间设置约1500个停车位，在鼓励“公交出行”

“绿色出行”的同时，也应对社会车停车位的数量的设置具有一定的前瞻性和预见性，满足社会发展需要。

4　商业、服务设施合理布置和地下空间开发利用

南京南站在旅客候车层、地面出站换乘层和地下一层分别布置和预留了较大的商业服务空间，通过对枢纽地区旅客群体的需求调查和商业空间整合，对商业形态进行整体策划，创造出了一个具有南京特色的满足不同消费人群需求的餐饮、娱乐、休闲空间，为旅客的出行提供方便的同时，也增强了自身的吸引力和竞争力，满足了城市综合需求。

南京南站在铁路桥下的地下一层(图18)结合地铁站厅层布置社会车停车场和地下商业开发，通过地下安全通道连接地面各种交通设施和南北广场，使地铁换乘其他交通设施在地下完成，极大缩短了旅客的换乘距离，达到了人车分流的目的，解决了消防、人防方面存在的问题，丰富了城市空间形态。

南京南站交通综合体设计感想

1　交通换乘一体化与功能空间立体集约化的反思

纵观我国目前在建的或已建成的铁路客站枢纽综合体，均体现了交通换乘一体化的设计思维模式，这带来了“零换乘”的优点，大大缩减了旅客的途外附加时间，但这也导致综合体的规模越来越大，内部功能流线也越来越复杂，在国外很少有与我国铁路客站综合体规模相当的交通建筑。但作为交通枢纽来说，规模并非越大越好，过大的规模会给枢纽内部功能组织及城市的交通疏散带来极大的压力，应控制在适当的范围内。所以，我们应从如何提高枢纽换乘效率、服务管理水平等方面着手，研究出一个既满足我国日益增长的国民经济发展的要求，又符合我国客流特点的铁路客站综合体合理规模控制方法，实现铁路客运与社会经济的可持续发展。

当前，随着大型铁路客站交通换乘的一体化，还出现了铁路客站功能空间立体集约化的趋势。传统的水平换乘模式，换乘多处于一个空间中，多种流线之间易产生冲突而混乱。因此，必须根据换乘方式各自的特点安排合适的空间布局，由多个换乘空间进行立体化组合。这种空间的立体集约虽然使综合体的规模增大，带来了上述的某些负面影响，但从站区规划的角度看，换乘进入建筑内部，使得广场传统的作为最大换乘场所的角色得以解放，广场及其周边区域的功能将更为自由，与城市的互动性更高。这也使铁路客站的城市功能角色不单是“对外交通的端口”、“城市的门户”，也慢慢发生着改变。

2　铁路客站交通综合体建设过程中的协调问题

铁路客站综合体是以铁路客运为核心的综合交通枢纽，但同时也是城市功能与空间的一部分，服务于城市，具有强烈的城市属性。铁路客站的建设是一个复杂的系统工程，其建设过程中存在着与地方政策制度、建设标准与规范等不一致的地方，需要与地方建设部门进行大量的沟通和协调。如何提高铁路与地方部门的协调效率，实现铁路建设与城市的双赢?需要我们认真研究，制定出一套铁路与地方建设部门的综合协调机制。

3　客站建设与城市配套功能建设需协调发展

铁路客站综合体中需要城市配备大量的市政设施，一般情况下铁路客站的规划设计在前，而地方配套市政工程的规划设计相对滞后。能否达到铁路客站与地方配套市政设施的一体化规划设计，同步建设、同步投入使用，对铁路客站综合体能否起到预期的作用至关重要。造成这种时序性不同步的原因是多方面的。有路地双方管理体制的差异，也有各地区社会经济发展的差异。解决这个问题需要我们进行充分沟通和协调，考虑地区发展差异，超前谋划，预留今后发展余地，尽量避免留下遗憾。

4　对外交通专属性的思考

一直以来，铁路客站设计都有与长途客运站这种公路客运枢纽结合一起设计或就近布置，一同设计的趋势。通过铁路客站与长途客运站的换乘，一方面可解决各种对外交通的运力整体不足的问题，另一方面方便人们按自己的经济实力选择符合自身出行成本的交通方式。

但从客运模式上看，公路客运枢纽与铁路客运枢纽的客流存在一定的相似性，都属于外来交通，都有很大的客流量。将公路客运枢纽引入铁路客运综合体内部，综合体内部客流会形成一种叠加效应，对枢纽综合体内部客流的快速疏散带来极大的难度，同时也会增加枢纽体的城市交通疏散的压力。现在，客观社会条件已经发生改变，对于是否将公路客运枢纽与铁路客运枢纽紧密结合，需要我们从城市规划的角度审慎考虑。

5　标识指示系统整合问题

目前，我国铁路交通综合体一般由铁路站房和城市配套市政设施两部分组成，造成标识指示系统也是由两部分组成，这在客站的实际运作中对换乘效率和人流的导向性都会产生一定不良影响。欲将标识系统做成一个完整统一的整体，需要我们将整个交通综合体进行统一的策划和考虑，并且制定出统一的标准，进行一体化设计和同步施工。

参考文献：

1　朱利安，罗斯著火车站――规划，设计和管理，北京：中国建筑工业出版社，2007，11

2　陈学民，李传成，新南京火车站，建筑学报，2007(1)

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关键词：单轨车辆；跨座式单轨；悬挂式单轨；应用和发展

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.03.262

近几年来随着我国经济水平增长、国民生活水平提高，汽车作为日常交通工具，数量日益猛增。这不仅使城市交通渐渐变得不堪重负，而且对环境带来恶劣影响，成为雾霾现象的罪魁祸首。为缓解城市交通压力，改善环境质量，许多城市出台了一系列应急措施，如特殊路段强制单向行驶，市内限制车牌单双号出行等，但都未能从根本上解决问题。单轨铁路车辆作为新型运输方式，它的出现和应用可以缓解城市紧张的交通压力，避免环境污染，在城市交通中的应用中逐渐受到广泛关注。

1 单轨铁路分类及特点

现今世界上的单轨铁路主要分为两种：跨座式单轨铁路和悬挂式单轨铁路。跨座式单轨铁路中，车辆行走时骑跨在独立建设的单轨桥梁上，除了行走车轮外，跨座式车辆转向架的设计是在其左右两端增加了导向轮和稳定轮，环抱轨道行走；悬挂式单轨铁路中，车辆转向架设置于车体顶部，行走轮和导向轮悬挂于箱型轨道钢梁中，行走于轨道单梁下方。箱型轨道梁体内的铁轨可以水平移动，这种行走方式使得挂式单轨车辆实现车辆转向。

与其他类型交通工具相比，单轨铁路的特点比较明显：

（1）占地面积小。单轨车辆运行于架设在城市道路上方的独立轨道梁上，此类交通系统占地面积小并充分利用了城市立体空间，建设成本较低。

（2）地形适应能力强。单轨车辆的转向架不同于常规地铁，具有较强爬坡能力，而且转弯半径小，能够克服城市中的陡坡和急转弯等道路环境，具有较好的地形适应性，因此单轨车辆交通线路设计和架设可以更为便利，能够大幅节约工程造价。

（3）绿色无污染。单轨车辆牵引动力为电力驱动，降低了温室气体排放，而且电动机噪声小，车辆运行平稳，有利于环境保护，节约能源。

2 单轨车辆的发展历史

单轨车辆发展具有深远的历史，国际上最早的单轨车辆出现在第二次科技革命时期。这种单轨车辆由蒸汽机提供驱动力，属于跨座式单轨车辆。之后，单轨车辆相继出现在了法国、英国和美国等国家的试验线路上。由于技术层存在难题，且其他交通类型的快速发展，单轨铁路很快便淡出人们的视线，可谓是昙花一现。德国乌柏塔尔的悬挂式单轨铁路却是其中一个例外。这条铁路从1901年开通到现在，是目前运营时间最长的一条单轨铁路。乌柏塔尔铁路全线13.3公里，大部分路线沿河流悬挂于水面上空，充分利用了城市空间，它被看作是现代城市单轨铁路的活化石。

20世纪50年代，二战后世界各国经济复苏，随着人口增长和城市化加剧，陆运交通快速发展，各种问题逐渐变得突出明显。为从根本解决问题，单轨铁路的概念重新被人们所拾起。德国、法国、美国相继开发了新式跨座式单轨车辆和悬挂式单轨车辆，并建设了试验线路进行专项研究。对于土地资源贫瘠的国家，日本最渴望将单轨车辆技术应用到城市建设中去。从1960年到1965年，日本相继引入阿尔威克式、商洛克希德式和萨非基式单轨车辆技术，根据自身情况结合研制了许多形式单轨车辆，并迅速付诸实际。全长17.8公里的东京跨座式单轨交通系统在1964年9月开通运营，成为出入东京国际机场的关键交通方式之一。

3 悬挂式单轨车辆介绍

作为新型轨道交通，悬挂式单轨车辆无论从结构上还是走行方式上，都与其他轨道交通存在很大差异。悬挂式单轨车辆存在以下几个特点：

（1）悬挂式单轨交通建设成本较低，每公里的造价成本仅为地铁的三分之一；

（2）悬挂式单轨道可以采用现场拼装，因此建设难度比较底，工期较地铁也短得多；

（3）悬挂式单轨交通能够充分利用马路中间隔离带或河川上部空间，而且占地面积小，其空间适应性强。相比跨座式单轨车辆，悬挂式单轨车辆站台更低，而且可以高效利用立交桥和地面之间的空间，极大限度地减轻了城市拥堵情况。另外，悬挂式单轨车辆均采用了橡胶轮胎，增加了与轨道间的粘着力，同时在悬摆作用下使车辆通过坡道和曲线半径较小的路段，且转弯速度高于相同状况下的跨座式单轨车辆。

悬挂式单轨车辆可分为非对称悬挂钢轮钢轨型和对称悬挂胶轮轮型。非对称式悬挂钢轮钢轨最早是由德国人Longines设计，该钢轨类型又被称作浪琴型。德国乌柏塔尔悬挂式单轨交通是最典型的非对称悬挂钢轮钢轨型单轨交通的代表。乌柏塔尔单轨铁路很好地适应了该城市客运需求，巧妙地利用了当地的地形，大幅度减少占地面积，已成为该城市一个举世闻名的标志。

非对称悬挂胶轮型单轨车辆是用橡胶轮代替了钢轮，与钢轮相比不仅可以传递动力和牵引力、承载车辆重量，而且橡胶轮可以减震、降噪，作为一系悬挂系统具有明显优势。其缺点是橡胶轮与轨道接触时受法向力和切向力作用而发生变形，摩擦损失的能量转化为热能耗散造成能量损失；其次轮胎是非线性粘弹性体与轨道接触面之间具有切向变形并且在相同切向力情况下蠕滑现象比钢轮钢轨接触更明显。车辆转弯时，受轨道作用力影响轮胎出现侧偏力，侧偏角度、外倾角度和回正力矩等因素会影响车辆正常运行，需对胶轮型车辆进行动力学研究。

目前应用最广泛且发展最快的悬挂式单轨车辆是对称式悬挂胶轮单轨车辆，它又被叫做萨非基悬挂式单轨车辆，它是由行走部件、悬挂构架和车体等三部分构成。对称悬挂胶轮型车辆铁轨是底部开口的钢制箱型梁体，里边包含了为车辆提供直流电和控制信号的导轨系统。

4 跨座式单轨车辆介绍

跨座式单轨交通最早起源于二次科技革命，1888年拉里格设计的世界上第一条跨座式单轨铁路，这条铺设在爱尔兰全长15公里的单轨铁路一直运行到1924年10月，其机车是由蒸汽机提供牵引动力。二战后，科技的快速发展为跨座式单轨车辆的设计和制造技术提供了更加完善和成熟的条件，使跨座式单轨车辆得到实际应用。1952～1957年，瑞典工业家格林在德国科隆与菲林根之间设计并架设了一条跨座式单轨试验线，最终设计出ALWEG型跨座式单轨铁路，并得到普及和应用。目前，日本是跨座式单轨铁路应用最多，技术较为发达的国家。1964年，东京搭建了一条连接东京国际机场（羽田机场）到市中心的跨座式单轨铁路，其全长为17.8公里，是进出羽田机场的最为重要交通选择之一。随后几年，日本又相继铺设了大阪线，北九州线等跨座式单轨铁路。

跨座式单轨车辆编组方式一般为4辆、6辆或8辆，司机室分别处于车辆的头部和尾部。车辆采用直流供电，牵引系统和一般城轨车辆并没有太大不同。跨座式单轨车辆在结构上的特点表现为车辆采用橡胶轮胎，通过安装在转向架两侧的导向轮和稳定轮来导向和稳定车体。跨座式转向架为无摇枕特殊结构的二轴转向架，每根车轴装配两个充有氮气的橡胶行走轮胎。动车转向架驱动装置由2台交流牵引电机进行中心牵引，传递动力是通过二级减速直角齿轮，电机与齿轮箱之间使用弹性联轴节，齿轮间进行飞溅，基础制动为盘形制动。跨座式构架由稳定轮组成、构架体组成、端梁组成和导向、稳定车轮的支撑架构成的钢板焊接结构，有足够的刚性和强度。转向架与车体间的悬挂装置为空气弹簧，并装有横向减振器，具备优异的动力性能并且乘坐起来很舒适。跨座式单轨车辆构造上的特点使得其行走机理、轮轨关系都和常规地铁、轻轨有很大差别。

5 单轨交通在我国的应用和发展

我国现有的城轨交通系统存在诸多困难，较为明显的表现在三个地方：高峰时间区段拥堵现象不容易解决，交通类型比较简单，严重影响大气环境。只有调整现有的交通结构才能从根本上解决这些难题。

2004年6月，重庆市开通的重庆轨道交通二号线是国内第一条单轨交通线，这是我国首次引入的世界先进单轨交通技术，通过消化、吸收、创新，实现了跨座式单轨车辆的国产化。2007年4月，重庆市又建设了第二条跨座式单轨交通线――重庆市交通三号线。2012年9月29日，重庆轨道交通承担了历史最大客流，其中三号线客流量为54.2万次，二号线客流量约25万次。跨座式单轨铁路的建成对缓解重庆交通紧张、促进城市经济发展的意义深远。

2015年7月，深圳轨道交通展上，中车浦镇庞巴迪运输系统有限公司展示了INNOVIA 300型跨座式单轨车辆。该型跨座式单轨系统是目前全球最先进的全自动单轨系统，具有无辐射、无人驾驶、编组灵活、转弯半径小、运行噪音低、车体自重轻、建设周期短等明显优势，非常适合作为中等城市的骨干线、大城市的辅助加密线、商务区及游览区等线路，在中国城市轨道交通市场有着广泛的需求。INNOVIA 300型跨座式单轨车辆正在进行国产化生存，预计2016年下半年即可下线。

为减轻吉林市交通堵塞的压力，加强城市周边地区和中心区域的连通，搭设快捷的城市交通系统，吉林市已着手推进规划以高架为主的跨座式单轨交通系统，计划将采用。吉林市共规划5条线轨道交通线路，总长共计169公里，计划将在2016年开工建设，全部工程预计在2050年前落成。该线路“三跨松花江”，落成后将成为东北三省中第一条跨座式单轨交通线路。

2015年10月8日，成都市金堂县与中建一局采用公私合营的模式（Public-Private-Partnership，简称 PPP），签约了悬挂式单轨轨道交通建设项目，这在我国实属首例。该项目线路全长6公里，在技术上将引入和吸收世界上先进的研究思路及设计理念，这将会是成都金堂的标志工程。该项目的实施，将加速金堂城市交通现代化发展，显著推进金堂县旅游业发展，同时还会促进形成畅通便利的地铁、悬挂式单轨、公交等多种形式相互衔接、互为补充的综合交通运输系统。

单轨铁路拥有占地面积少、地形适应能力强和环境污染小的自身优势，使其成为大、中型城市改善复杂交通状况的一剂良方。对于一些受地形条件限制的城市，相比其他常规交通工具，其优越性表现的就更加明显。不可否认，单轨铁路的建设和发展是解决我国城市交通难题的一个有效方法。随着社会经济进一步发展，城市化速度将越来越快，单轨交通也将迎来发展的黄金时代。

参考文献：

[1]仲建华.重庆跨座式单轨交通[J].都市快轨交通，2004，17（05）：17-22.

[2]沈熙g.单轨交通运输[J].交通与运输，2006（04）：25.

[3]贺观.跨座式单轨交通车辆国产化进程和实践[J].都市快轨交通， 2010，23（05）：36-38.

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1.课标要求

本节课标要求：举例说明生产活动中地域联系的重要性和主要方式。

首先，分析课标可以归纳三个面的具体要求：了解地域联系的主要方式、比较主要交通运输方式的特点、会选择合理的交通运输方式。由于资源分布和区域经济发展不平衡,不同地域间的物质和信息要进行交流，实现互补，因此地域之间的联系非常重要，交通运输和通信都是实现地域联系的主要手段。交通运输是人类活动地域联系的最主要方式，它不仅与人类的生活密切相关，而且对地区经济发展起着极其重要的作用，被喻为经济发展的“先行官”。其次，注意案例的运用，在分析交通运输布局的影响因素时要结合案例来归纳总结。这样才能理论联系实际，把知识讲清讲活。

2.教材内容

教材主要以交通运输为案例来探讨地域联系的重要性和主要方式，未探讨其它地域联系方式（如商业贸易、通信等），可以适当补充，仅做了解。本节内容主要阐述了五种交通运输方式的优缺点以及交通运输发展的趋势和影响交通运输布局的主要因素。学生对主要交通运输方式有一定的了解，因此在教学中应多联系实际，让学生根据五种交通运输方式特点选择合理的交通运输方式。交通运输布局的影响因素是本节的重难点。先分析南昆铁路的影响因素，然后让学生完成青藏铁路的影响因素，再通过教师引导其它交通运输布局的影响因素并合理布局交通运输网中的线和点。强化分析问题的思维和方法训练，能够举一反三，提高知识迁移能力。

3.教学目标

知识与技能：了解五种主要交通运输方式的特点及现代交通运输的发展趋势，选择合理的交通运输方式；认识构成交通网的基本要素，能举例分析影响交通运输布局的主要因素及交通运输布局对社会发展的影响；结合实例了解交通线的发展变化对聚落空间的影响和交通运输对商业网点分布的影响。

过程与方法：通过对运输方式选择的模拟练习，进一步理解各种运输方式的优缺点；收集我国铁路提速等有关资料和图片，理解交通运输的发展趋势；熟悉自己所在区域的交通运输网，了解其中一些线、点的建设情况，理解影响其建设的主要因素。

情感、态度与价值观：客观分析各种交通运输方式的利弊，掌握一分为二评价事物的方法和态度；用发展的观点分析未来交通运输的发展趋势，培养学生用运动、发展的眼光分析地理事物；正确理解交通运输与一个国家、地区经济发展的关系，增强对科技促进交通和经济发展的认识，从而更好地激发刻苦学习的热情。

二、人教版“交通运输的布局方式及其影响”图像系统分析（表1）

三、其它版本教材内容和呈现方式对比（表2）

通过对四个不同版本教材内容的对比，可以理解课程标准最低要求是：通过各种实例，理解交通运输方式与布局的变化对聚落空间形态和商业网点的影响。

四、本章图表例析

1.现代五种交通运输方式比较（表3）

2.西南地区交通平面图（图1）

大西南是我国腹地深广、资源丰富、潜力巨大的地区。过去由于交通的制约，大西南的资源优势未能转变为经济优势。南昆铁路将资源丰富但无出海口的西南内陆同有绵长海岸、便捷通道的华南地区连成一体，使资源优势同区位优势结合起来，有利于将大西南的物产输往世界市场，建设这一条现代化铁路，对西南地区的经济、社会发展具有十分重要的意义。因此，可以看出社会经济因素对南昆铁路区位起决定作用。加之该线路经过了10多个少数民族地区，是我国贫困人口较多的地区，铁路的通车为当地脱贫致富，促进地区的经济发展意义重大，修建该铁路要经过地质条件复杂地区，若没有高科技作保证，则难以办到。

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关键词：铁路运输；运输结构；演进趋势；分析；建议

作为惠国惠民的铁路运输工程建设，对我国交通运输体系的发展有着不可替代的重要作用。交通运输理论研究是经济发展过程中的一项重要内容，其中运输结构与演化、运输的经济适应性等则是其研究重点。为了使铁路交通运输更好地服务于社会，应对其运输结构的演进趋势进行仔细研究和系统分析，保证铁路运输系统安全高效的工作状态。

一、铁路运输结构分析

铁路作为我国运输的中坚力量，其运输结构的组成主要包括服务对象、功能结构、区域分布等三方面内容，现针对其内容进行以下详细分析：

1.服务结构：根据其运输对象的不同主要分为旅客运输结构和货物运输结构。铁路货物运输结构随着社会的发展在货运运输中发生改变，由于改革开放前，我国对铁路政策的重视，当时铁路货物运输是最为重要的运输结构，但随着公路运输和海洋及河流运输的发展，货物运输结构发生微调，铁路运输量逐渐减少。

2.不同运输方式间的结构：随着各种运输方式的形成与发展，铁路运输已面临严峻挑战。由于运输货物的性质不同，各种运输方式所占比例也有所变化。公路运输近几年飞速发展，在我国交通运输中所占比例逐渐扩大，这是由于其运输具有灵活性和通达性等优势。但对于木材、煤炭、粮食等传统的大型货物，铁路运输仍占有明显优势，这是由于铁路运输结构具有运输量大、经济适应性强等优点。

3.区域分布结构：根据国家对区域的划分，将最早进行改革开放政策和经济发展较快的地区划分为东部，经济发展较为缓慢的地区划分为西部。如下表二显示，随着城镇化建设的推进，铁路交通运输业的发展也逐步加快，各地区间的差异已逐渐缩小。

二、铁路运输结构演进趋势分析及改进措施

1.运输结构演进趋势分析

(1)运输结构趋于合理化：根据经济发展的需求不同，多元化运输方式的发展也趋于合理化。铁路运输对于中长途客运和货运有着重要作用，而公路运输具有灵活性，在短途和特定运输等方面具有较为明显的优势，但两者在一定范围内也存在着较大竞争关系。因此，在经济迅速发展的今天，合理规划各个运输方式的结构比例，对提高我国运输业发展有着重要意义。(2)铁路运输与其他运输方式的竞争趋于激烈：高铁作为铁路运输中的重要组成部分，其发展也影响着各种运输方式间的竞争性。针对现有的各种运输方式，其中航空运输具有舒适度高、运输速度快、运输成本高等特点，公路运输具有通达性好、污染程度高、运输成本大等特点，铁路运输具有能源消耗低、运输量大、运输速度快、污染程度低等特点，根据需求不同选择运输方式也有所差异，各种运输方式间的竞争也随之增加。其中，高铁的轻便性优势更为适合我国可持续发展的要求。

2.完善铁路运输结构的改进措施

(1)改革运输服务结构，优化服务质量：首先，实行票价改革。根据铁路运输季节的不同，在运力充沛的情况下，适当降低票价，吸引客流；运力紧张时，适当调高票价，降低铁路运输压力。其次，根据顾客对象的实际需求，调整服务重点，提高服务质量，增强其竞争优势。如针对学生群体，应将服务重点调整为票价和时间；针对家庭群体，应将服务重点调整为舒适度、安全性等方面。(2)建立高铁运输网络，完善各地区间的联系：随着高铁的飞速发展，其在交通运输中发挥的作用不容忽视。但高铁的建立并没有达到全面化，部分地区仍然没有分布，因此，建立完善的高铁网络迫在眉睫。完善的高铁网络可有效增加铁路运输在短距离运输中的竞争力，可替代部分航空运输，优化运输业的运输质量和效率。(3)改革运输方式，提高运输速度：合理组合铁路、公路、航空等多种运输方式，提高运输速率。如公路-铁路联合运输可根据铁路运量大的优势进行干线运输，根据公路通达性的优势进行分发和汇集，提高运输效率；铁路-航空联合运输是指将高铁和枢纽机场进行整合，提高货运效率。

三、结语

正确分析其运输结构演进趋势是保证其在交通运输中优势的必备条件。在铁路运输过程中，我们要严格遵循相关的法律法规，从其功能结构、服务定位、区域结构等方面进行改进和完善，各部门间相互配合和共同协调，通过高标准的团队合作和高效率的工作状态，完成高质量的工作任务，将铁路运输的作用发挥到最大，以期更好地服务于社会。

参考文献：

[1]常雯.对我国运输结构变化及其演进趋势的分析[J].物流技术,2013(15):11-13+27.

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关键词: 铁路枢纽；发展方向；现状

1引言

根据日本、法国、德国等高速铁路相对发达国家的发展经验, 铁路枢纽的建设将对城市或地区发展带来难得的发展机遇, 能够集聚城市人口, 增加就业机会, 提高城市的可达性。而这些宏观的影响实际上是通过高铁站点及其周边地区的城市功能和空间的合理组织实现的。传统的铁路客站的建设模式显然已经无法适应高铁时代的新要求, 本文拟初步分析高铁时代来临后铁路枢纽建设的一些思路, 以期为我国高速铁路客站的规划开发建设提供参考。

2传统铁路枢纽的现状与改进方向

我国的铁路枢纽建设是随着时展和技术进步而发展的, 反映了时代的演变。在传统铁路时代, 枢纽的站点功能、布局形式等方面呈现以下特点, 而随着时代的进步和铁路大提速的要求, 这些建设模式已呈现诸多弊端并期待改进。

2．1 特点与弊端

1） 站点功能: 单一的铁路作业功能长期以来, 由于我国传统铁路枢纽的建设受到生产力水平及人口众多、旅客出行经验较少等制约, 在功能上, 铁路站点仅是一种较为单纯的对外交通集散地, 且车站规模较小。城市中的其他交通工具与车站的衔接不到位, 难以满足路网和城市规模扩大的需要, 也难以应对城市交通运输工具的发展, 枢纽内部缺乏为旅客服务的综合性设施,车站功能仅停留在单一的铁路作业上。

2）布局形式: 孤立的站点布局形式

传统的铁路客站拥有自己独立而庞大的用地, 基本上由周边城市道路和铁路分割形成孤立的站房、站前广场空间。平面上摊开的布局形式缺乏与周边城市用地的联系,仅依靠站前广场来连接站房与城市空间, 不仅带来了旅客转乘效率的降低, 同时旅客异地转乘给城市带来庞大的交通压力和环境压力, 重复性的客站用地占用了城市大量的土地资源, 造成城市空间利用价值低下等缺点。

3）站前环境: 拥挤混乱, 景观性差

地区人流量大, 活动主体以过往旅客为主, 人员混杂,尤其是春运等节假日期间, “民工流”、 “学生流”、 “探亲流”等多路汇集; 站前广场交通拥挤, 尤其对步行交通限制较大; 整体环境较差, 相关服务质量较低, 治安条件不好。站前人流大多数来去匆匆, 是城市脏、乱、差地区, 除乘火车出行外, 本城居民较少到火车站地区活动。

4）内部空间: 候车空间为主, 缺乏人性化

由于旅客在站时间较长, 在传统客站设计中通常将旅客的活动作为一种静态来考虑, 设计模式以 “等候式“为主。我国客站设计中候车室的数量最多、面积最大, 且内部流线较长。火车站总是聚集大量的人流, 购票与进出站时不得不通过 “隔离”的方法将人群分配在不同空间, 因此多数大型车站的站台、候车室、门厅因分立而缺乏交流, 难以体现以人为本、服务旅客的宗旨。

2．2 改进的方向

2003年以来, 伴随着铁路建设的迅猛发展, 我国铁路客运枢纽规划建设也随之进入一个快速发展阶段。由于规模、功能、造型以及交通方式已不能适应当前的运营要求, 先后新建和改建了一批大中型铁路客站, 如南京站、北京南站、上海南站、广州站等。这些车站与以往的传统铁路客站相比, 已经从单纯的交通集散中心发展成城市的综合通枢纽, 并且在交通组织、功能布局、建筑设计等方面得以完善和改进。与传统的铁路客站相比, 我国新建和改建的铁路枢纽的建设趋势开始呈现以下两种情况:

1) 铁路客站的主要变革是将单一站房转变为由不同交通方式有机综合的换乘中心, 把站前广场、站房和站场完全视为一个整体, 并在平面位置、空间关系上相互重叠与复合, 用立体的建造手法将其他各种交通方式融入这一整体, 最大限度地缩短旅客换乘距离, 避免流线迂回。

2)注重为旅客提供良好的综合服务和舒适的站内空间。从传统的等候式的候车模式开始向通过式模式转变, 最大限度地向客流提供综合性的多种服务, 由此减少乘客的候车时间, 并满足多种出行的目的。

3高铁时代铁路枢纽的新角色定位

3．1 高铁导向下的枢纽建设要求

1）与航空竞争的高端化客运工具

由于高速铁路安全、舒适的服务特征, 使其继航空运输之后成为商务旅行的重要选择。在一定的运距范围内,高速铁路已超过短途航空运输和公路运输带, 成为出行的首选方式。针对日本新干线和欧洲高铁的研究表明, 2小时是高速铁路竞争的核心范围, 当旅途长度为500-600公里, 或者旅行时间为2小时左右时, 高速铁路比航空运输更具竞争优势。也正是由于这种较高的建设投入和高速长距离( 500-600公里)客运的 高端化功能定位, 使得高铁的服务人群多为具有较高收入、以商旅出行为主的客流人群, 且这类旅客通常对时间成本比较敏感, 对环境的要求也较高。

2）高速化的运营工具

与普通铁路相比, 高速铁路最主要的特征是其“高速“, 这一特征也是高铁在世界范围内兴起的最重要原因。倘若乘坐高铁两地间全程只需1- 2小时, 仅仅在市内交通的换乘、进站出站的时间却要消耗达到与之类似的时间,这明显是与高铁的运行宗旨与目标不相匹配的。因此, 高速化的运营工具必然要求快速便捷的综合交通换乘系统与之相匹配, 通过式的设计模式必将取代等候式的传统模式, 从而力求整体运行效率的最大化。

3）大运量的客运工具

铁路的运输能力强是其一大优点, 且具备了朝发夕归、公交化运行的技术条件。高速列车将基本按照高密度、班列化组织开行, 发车间隔时间较短( 最短间隔时间4分钟)。因此, 主要枢纽城市的大型高铁站点客流量将非常庞大。大量的客流使得高铁枢纽的功能也趋于复杂, 国外很多城市不得不向立体空间处理的方向发展。如法国巴黎市里昂站不仅是欧洲铁路运输枢纽, 在城市交通中的枢纽地位也非常突出, 面对大量的换乘需要和复杂的各车流、人流组织, 火车站在改造中采用了地下5层的立体空间系统, 使乘客换乘时间缩短到45秒钟。除了满足大量人流的交通换乘需求以外, 人流带来的活动需求也使高铁枢纽核心区增加了更多的服务功能。从上述分析可以看出, 高速铁路的自身特征决定了其所服务的人群特点, 即决定了客流的特征与旅客活动的需求, 而这些特征与需求对于高铁枢纽和地区发展存在明显的指向性, 对高铁枢纽的规划和地区建设提出了新的要求。

1) 高铁的高端化决定了其服务人群以较高收入、商务、办公、旅行客流为主, 这些人群对乘坐高铁的快速性、便捷性要求最高, 且这种客流特征必将带来枢纽地区的商务、信息、餐饮、旅游等服务功能的增加。

2) 高铁作为高速化的运行方式, 必须在市内有快速的综合换乘系统和便捷的交通流线组织与之相匹配, 否则, 高速将失去其意义。事实证明, 这种快速便捷的换乘和组织必将依赖于立体化的发展模式。

3．2 高铁枢纽是城市发展的催化剂

从国内外城市高铁枢纽的案例中发现, 不论是已经建成的国外高铁枢纽还是正在规划建设中的国内枢纽, 都已经充分证实了高铁枢纽对于城市的重要意义。在这些城市中, 铁路枢纽已不再是单一的交通集散空间, 大量的城市职能围绕着站点汇聚浓缩。特别是高铁作为一种高效的交通方式, 车站的发展又有着更为显著的特殊性: 大运量、高端化、快速化的高铁运行特征所带来的人流、物流、信息流, 以及客流对于功能多样化的需求共同催生了枢纽的功能的进一步复合化和活动的多样化, 高铁枢纽无疑已成为城市功能的聚合点。

4 客站综合体是高铁时代铁路枢纽的发展模式

4．1 概念的提出

从上述国内外越来越多的案例可以看出, 在高铁时代铁路枢纽被赋予了新的角色定位。在大型高铁枢纽建设的带动下, 不同的城市功能以多元的姿态紧密结合在一起, 交通服务、商业、办公、娱乐、会展、住宅正逐步整合成为一个新型的城市功能混合区。本文提出客站综合体的概念, 实际上就是高铁枢纽引入或接受多元化的城市功能、在更大范围内的综合开发而形成的一种高级空间形式。它强调的是在高铁时代铁路枢纽的一种发展方向, 即枢纽与它所带动和影响的周边地区进行有机联系而形成整体, 以此带动更大范围内的城市发展。这里的综合体强调的是建筑群的概念, 不同于单一的建筑综合体。这一概念具体包含以下三方面: 一是客站综合体的产生。它是依托高铁站点的聚集效应, 对枢纽地区进行多功能整合与开发而产生的, 可以说它是高铁枢纽多功能综合化的产物。二是功能。不仅包含枢纽本身的交通服务功能, 它更强调的是一种城市多功能的 “复合“概念, 强调成为整个城市功能体系的重要组成部分。三是它的范围。突破交通枢纽本身, 包含由于枢纽的建设所影响和带动的周边地区, 并成为所处地区中的一个开放性环节。

4．2 要素的构建

1） 功能的复合化

功能的复合化是高铁枢纽作为一个完整的客站综合体最重要的特征。交通服务、商务办公、商业、文化娱乐、会展等功能而构成的不同功能群组, 其聚合反映了城市综合体内部空间的一种向心的聚集效应。但这种 “复合“不是简单的功能复合, 它代表着城市资源以更加集约的方式组合和聚集在一起, 体现出对环境的高强度开发与经济的高强度运作。通过这样的配置, 促使各功能之间产生互补性而构成统一整体, 形成综合体特有的价值链网络, 可以说复合是综合体存在的本质特征和内在要求。需要强调的是, 正是由于这种多功能的聚合交织, 形成高铁枢纽地区特有的功能网络, 功能的复杂与流线的简洁、规模的巨大与换乘的便捷、人流与物流及车流的关系等矛盾都是在这个枢纽规划中需要协调统一的问题。

2）土地的集约化

在高铁地区, 大量的人口聚集和流动要求对有限土地的集约利用。在国外特别是日本的很多大型高铁站周围, 利用其人流的集聚效应都进行了土地的密集开发, 且最邻近车站的地区往往是高密度的建筑群。这些建筑群以规模化、网络化、立体化的方式组织地面与地下空间, 在提高了地块的使用效率的同时, 创造了一种聚集向上的城市形象。集约开发的模式落实于各个功能群组, 则表现为综合体内部各职能的相互交叠, 使地块功能具有职能兼容性, 产生相互间的协同作用。这种相互促进、优势互补的功能协同带来 “1+ 1> 2”的集聚效应。由于各个功能单元的协同互补, 多种公共活动汇集在同一空间中, 形成一个有多重意义、充满生趣的空间, 多种功能能够相互促进、相得益彰, 从而使得城市综合体的内部环境产生巨大的生命力与聚合力, 创造出市民生活的新中心和现代都市生活的缩影。

3）空间的圈层化

客站综合体本身的多功能复合决定了在空间组织上需要把各个分散的空间综合组织在一个完整的地区或一组紧凑的建筑群体中, 在形态上保持风格统一与空间的连续和开放。对于以高铁枢纽为中心、混合各种功能的城市综合体的具体形态特征, 笔者从国外大量的实践经验中总结得出: 高铁枢纽地区的空间结构往往呈现出一种明显的“圈层式”的拓展特征, 如图1

图1􀀂 空间的圈层式拓展特征

第一圈层是为交通服务的区域, 以步行为主, 服务半径一般在800米范围以内。这个区域是车站发挥作用最基本的功能区, 其活动特征和需求与车站关系最为紧密, 空间上通常开发强度高、建筑密度大。第二圈层是直接影响区域, 是对第一圈层的各种功能的拓展和补充。用地功能逐步向城市功能组织、空间结构和土地利用过渡, 各类公共服务用地与居住用地混合, 同时对内与对外服务, 服务半径为1500米左右。第三圈层是间接催化区域。城市的各项功能组织与车站已经没有直接关联, 它是相对第一、第二圈层而存在的, 其边界是开放的, 强调的是与城市整

体功能组织和布局的协调。

4）交通的网络化

高铁枢纽从根本上来说, 其核心功能应当是内外交通的衔接和高效换乘, 换乘的流线清晰、便捷才能实现直接高效的换乘。在国外很多高铁换乘枢纽中, 通过一体化、立体化的换乘体系, 尽可能将各种不同交通方式引入车站, 使旅客通过自动扶梯、步行道和立体电梯等工具实现不出站的换乘, 以减少步行距离和换乘方式选择的多样化。与此同时, 地区的综合开发将各种城市功能、建筑空间和交通设施有机地结合在一起, 也带来了各种人流的相互交错, 且建筑内部客流量较大。因此, 建立高效的交通网络系统既是车站交通流对外快速集散的基本保障, 也是减少车站交通流与城市人流相互干扰的基础: 综合体核心区域的交通组织通常表现为内部交通与地上、地面、地下立体交通流线及步行系统的联结成网; 而更大范围的交通组织通常借助于公共交通系统网络, 以达到在整个城市综合体内部形成区域网络化交通。

5 结束语

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关键词：车站定位　观念转变　提高效率　文化品味　新技术和材料

中图分类号：TU248.1

文献标识码：A

文章编号：1004-8537(2007)04-0034-05

铁路诞生至今的200年，是人类工业文明发展最快的200年。铁路车站建筑出现以来，一直作为城市的象征，成为人们关于城市记忆的重要组成部分。世界发达国家的铁路车站建筑伴随着铁路发展的荣辱兴衰走过了一段令人感慨的风雨历程，今天新型的高速铁路车站更加注重便捷高效和人性化的服务。在我国，铁路始终在交通运输中起着不可替代的重要作用，但铁路车站过去受制于整个国民经济和城市建设的发展，形式单一、设施陈旧，铁路车站档次低、环境差的面貌长期得不到改善。新世纪之初，人们大力倡导可持续发展，努力构建和谐社会，我国铁路也迎来了跨越式发展的历史机遇。

铁道第四勘察设计院作为大型铁路专业设计研究单位，近年来积极参与铁路旅客车站的设计实践。广大设计人员解放思想、更新理念、系统研究总结设计理论和设计方法，并广泛展开与境内外建筑、交通、规划设计同行的各种交流合作，努力探索中国铁路车站设计的创新之路，力争创作出新一代适合国情特点、具有世界先进水平的铁路旅客车站。

以下结合铁四院近期的车站设计作品，浅谈新一代铁路车站建筑设计的创新问题。

铁路车站定位的转变

目前，我国的铁路车站定位已逐步从过去单一的客运作业场所和“城市的形象大门”向多元开放的“综合交通换乘枢纽”转变。已经越来越多地和整个城市、整个区域的交通规划融为一体，既是区域内外交通联系的纽带，也是城市内部交通系统的换乘节点。

新广州站(与北京市建筑设计研究院、英国TFP公司合作设计)，旅客最高聚集人数7000人，高峰小时旅客发送量28400人，总建筑面积56万平方米，2005年概念方案竞标中选，目前已开工建设。广州铁路枢纽是全国四大客运中心之一，新广州站集客运专线、城际铁路和普速铁路于一体，年旅客发送量11600万人，是华南地区客运枢纽，向北连接中部区域、向南辐射珠江两岸，并延伸至香港、澳门，对于珠江三角洲区域的交通资源整合具有重要意义。车站位于广州市番禺区，距广州市中心区、佛山市、中山市、东莞市均在1小时车程内，处于珠江三角洲中心地带。类似于兴建在中心城市群区域的机场航站楼，新广州站也已不仅是服务于广州市的火车站，还是服务于整个珠三角的地区性车站，是广佛都市圈综合交通枢纽。这一车站的角色定位与过去有着明显的不同。

各种交通工具集中于一个交通综合体中就地方便的转换可以称之为零距离换乘。新广州站集各种铁路和城市轨道交通、长途汽车、城市公交、出租车、社会车私家车于一体，设计力图使旅客在换乘这些交通工具时，步行距离做到最短，基本不用走出站台覆盖范围内就可以进入地铁和各类停车场，再也不会受到日晒雨淋之苦，方便了旅客全天候出行。

设计方法和观念的转变

现代交通建筑设计的主导思想应充分体现“以人为本”的原则。铁路旅客车站设计应把如何为旅客提供方便的出行条件和人性化的服务作为出发点，相比过去那种设计时往往想着“如何方便管理，如何便于组织旅客”等，在设计方法和设计观念上有所转变。

武汉站(与法国AREP公司合作设计)旅客最高聚集人数6000人，高峰小时旅客发送量9300人，总建筑面积35.5万平方米，2003年概念方案竞标中选，2006年lO月开工建设。在武汉站的设计中，我们把空间可读、导向明确的问题作为重点。俗话说“在家千日好，出门一日难”。作为旅客，多有这样的感受，置身于一个陌生的环境，尤其面对着火车站这样一个繁杂的交通场所，该往哪个方向走?走多远?往往心里没底。尤其是缺乏旅行经验者，心里是很不安定的。所以从“以人为本”的角度出发，设计人员针对旅客的这一心理设计出的人性化的具有可读性的车站空间即是一种创新。武汉站的进站大厅，是一个覆盖在站台和高架候车室之上的贯通的大空间，旅客一进入大厅，就可以居高临下一目了然地看清整个车站的布局，甚至看到自己将要乘坐的那趟列车，进而选择自己的行进方向，心中有数，方位感强。另外，武汉站设计中首次尝试了一种新型的流线模式，不同于以往必须经过候车室再检票进站的模式，旅客可根据自身情况，在中央大厅中选择进入候车室候车，或直接由绿色通道进站。这种进站模式不仅符合现有候车进站流程的需要，也可满足未来火车站通过性加强的发展要求，这点我们在下面作进一步分析。

深圳站(与深圳大学设计院合作设计)，旅客最高聚集人数3500人，高峰小时旅客发送量8400人，站房建筑面积49768m2，无站台柱雨棚建筑面积64330m2，2006年概念方案竞标第一名，车站建筑的各个主要空间由富有动感、个性突出的屋盖覆盖，营造开放自由，清新、动感，具有海洋气息的空间品格。“波浪”屋盖，用白色金属板与浅蓝色半透光板间隔组合，室内空间光线清亮而柔和，主题突出。站台空间采用由波形结构与折板组合的屋盖，强调了“线型”空间的特点，从不同的方向看，空间感受各不相同。为解决站前高架地铁线路对站房的遮挡，我们对地铁线路稍加修改，将地铁车站纳入站房之中。架空4、6号地铁线路自“波浪”屋盖的椭圆形“隧道”中穿过，两个换乘的玻璃管道从空中斜向插入地下，与地铁5线地铁相连，新奇独特、交通建筑性格特点极为鲜明。

提高客站使用效率

习惯上，我国铁路分为铁路客运交通与城市轨道交通两大类型。前者以长途旅客运输为主，线路全国成网，后者是大城市为解决城市交通拥堵而兴建的大运量短途公共轨道交通系统。

我国过去的铁路旅客车站均为普通铁路客站，用“最高聚集人数”来反映车站的规模，“最高聚集人数”是指客站全年上车旅客最多月份中，一昼夜在候车室内瞬时(8min～l0min)出现的最大候车人数的平均值。城市轨道交通设计中，衡量车站规模的重要指标是“高峰小时客流量”，车站设计必须满足客流要求，车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票口(机)等部位的通过能力按远期超高峰客流量确定。由设计指标上可以看出，两类车站的重要区别，主要体现在“通过性”的不同上，即传统普速铁路车站是“等候式”，城市轨道交通车站是“通过式”。

随着我国经济的不断发展，与发达国家类似，铁路交通与城市轨道交通之间的界线有逐步模糊化的趋势。铁路出现了高速铁路、客运专线、公交化的城际铁路等新形式，而城市轨道交通则在策划跨市郊跨区域甚至联系周边城市群的较长线路。显然，将其通过能力排列一下，普速铁路――高速铁路(客运专线)――城际铁路――城市轨道交通，依次增加。

我们目前设计的新型铁路旅客车站，许多是高速铁路(客运专线)和城际铁路车站，可以理解成是一种等候式与通过式相结合的车站类型。加强车站的通过性，提高车站的效率，将是今后车站设计的一个重要课题。上面提到的武汉站的进站流线模式的创新就是一种尝试，目前已在很多车站设计中得到运用。如南京南站(与北京市建筑设计研究院合作设计)，是集高速铁路、城际铁路于一体的新型车站，旅客最高聚集人数8000人，高峰小时旅客发送量17530人，总建筑面积59674m2，站台雨棚面积lOl120m2，2006年概念方案竞标第一名。站房功能布局遵循“以流为主、到发分离、南北贯通”的原则，创造性地采用“上进下出”与“下进下出”相结合的立体流线模式，并较好的解决快速交通、大容量交通与高速铁路客流的对接，充分体现了“公共交通优先”、“人车分离”的设计思路。

注重建筑设计整体性

传统意义上的铁路车站分为站场、站房、广场三大部分。其中铁路站场包括列车到发线路、旅客站台、站台雨棚及各种跨线设施。站场是车站的设计基础，铁路站场的布置形式与站房的建筑形式密切相关。目前国内的大型铁路枢纽客站，站台、到发线数量较过去成倍增加。例如过去我国最大的车站北京西站也只有9个站台(包括新近扩建)。而近期规划建设的四大客运中心车站的站台数量都才超过了十个(见表1)。因此，铁路站场与建筑形式之间的交流与冲突不可避免。设计中越来越感觉到这样一个现实车站建筑与铁路站场设计是密切相关的整体，站场布置形式的创新带来了铁路车站的根本创新。

例如武汉站和广州站都是高架形式的铁路站场，这种新型的站场布置形式和巨大的站场规模促使我们在铁路车站的设计中打破了传统上站场、站房、广场三大部分的界限，而将其互相叠合和交织，铁路车站已成为一个方便旅客出行和换乘各种交通工具的整体空间。

大型的客运中心如此，中等规模的铁路车站也同样应该注重整体性的设计，避免将站房与铁路车站的其它部分割裂开来。过去我国铁路车站与西方发达国家车站的一个明显区别是比较偏重站房的设计。由于要容纳大量旅客候车，所以车站以候车室为中心，候车室是比重最大、性质最为重要的车站空间，而欧洲的多数火车站，往往覆盖着高大雨棚的站台才是车站最重要的空间，站房一般作为车站的入口和购票、查询以及提供各种商业服务的空间。如新建成的柏林中央火车站等。借鉴这一思路，我们在近期车站的设计中也尝试从传统的“重站房轻雨棚”的做法逐步趋向于“站棚一体化”、“场站一体化”的设计，达到车站建筑与铁路站场设计密切融合、有机统一。

无站台柱雨棚的出现即是这种创新思路的体现。与过去车站常见的低矮多柱的钢筋混凝土雨棚相比，目前倡导的站台无柱雨棚可以最大限度地方便旅客在站台上的通行和视线不受阻碍，站台上除了上下天桥地道的楼扶梯之外，一览无余，没有一根雨棚立柱。站台的高度也统一加高至1.25m，与火车的车厢地板持平，旅客上下车更轻松方便。漂亮的无柱雨棚空间是首次到达的旅客对城市的第一印象，也是即将离开的旅客对城市的最后记忆，所以站台雨棚空间设计和车站建筑的外观同样重要。

让文化品味成为审美标准

注重地域文化与自然环境的和谐，让文化品味成为审美标准，创造焕然一新的铁路客站形象。

苏州站(与中国建筑设计研究院合作设计)，普速铁路旅客最高聚集人数2000人，城际铁路高峰小时客流量3000人。总建筑面积87192m2，2006年概念方案竞标中选。苏州是一座具有浓郁文化气息的历史名城，城中水网纵横交错，街道依河而行，建筑临水而造。古城民居粉墙黛瓦，鳞次栉比，层层叠叠，呈现出极富特色的城市肌理。苏州站毗邻护城河，正南面对古城区。为使现代化交通建筑巨大的体量适应这一特定的周边环境，设计中，我们在屋盖上运用棱型单元体的连续重复，创造出既符合大跨度的结构需要又能很好延续整体城市肌理的屋顶形象。

火车站建筑形象要体现出城市特色是设计的重要理念之一。而通过总体规划，系统地定位城市车站风格，是我们在武汉的两个车站改造工程上做出的一次尝试。

武昌站，普速铁路车站，旅客最高聚集人数8000人，东西站房建筑面积34384m2，无站台柱雨棚面积63240m2，2006年设计。汉口站，旅客最高聚集人数8000人，站房建筑面积47400m2无站台柱雨棚面积82300m2，2006年设计。武汉的城市特点非常突出： 这里是楚文化的发祥地，盘龙城遗址的发现把武汉的文明史追溯到了3500年前，所以它具有中国古代文化的深厚积淀，另一方面，武汉又曾是“新潮时尚的”代表，在100多年前就开通了火车，汉口是我国最早开埠的口岸之一，外来文化的融入给武汉城市面貌留下的印记比比皆是：而在改革开放后的今天，武汉已成为我国最有科技实力的现代化大都市之一。这些丰富的城市内涵信息，都是我们试图用建筑语言传达的信息。所以在新建的武汉站设计选定为为高技派的现代风格之后。我们在规划武汉另两个车站的改造时，注意到了城市总体风格多样性的定位特征，把地处历史悠久文化浓郁的文教和风景区域的武昌站设计为具有楚建筑风格的式样，而将位于近代史上与上海、香港齐名的汉口的车站建筑设计成西洋古典风格，同时与已成为重点保护文物的老汉口站建筑在文脉上有所承袭。武汉三个火车站，位于城市不同区域，丰富多彩、风格迥异，可谓古今中外、融会贯通，恰当地反应了武汉的城市特征。

推广采用新技术、新材料

我国的铁路旅客车站目前还是国家投资兴建的，为广大人民群众出行提供服务的社会公用设施。设计上应努力在推广采用新技术、新材料和新工艺，以及符合“四节一保”的标准上起到示范作用，塑造绿色环保的车站建筑，实现可持续发展。

在我们近期设计的大中型铁路车站中，除了空调、电梯这些旅客服务设施外，都配备了完善的问讯、售票、导向、安检、消防等一系列先进的自动化设施。

地源热泵、太阳能发电等新技术在武汉站、武昌站等铁路车站的设计中得到运用。

在汉口站和深圳福田地下站的设计中，做了高架候车室和地下引入自然光线的研究。

在新广州站和武汉站的设计中，我们还作了交通、消防、照明、减震、降噪等专题研究。

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关键词：交通运输；一体化；铁路运输发展

引言

经济发展带动了交通运输的发展，交通运输的发展又促进了经济的发展。以我国当前的交通运输状况来看，交通供需很难保持平衡，这又严重阻碍了经济发展的步伐。实践证实，交通运输方式太过单一，根本解决不了交通供需出现的失衡问题，必须各种运输方式结合，形成一体化运输。而铁路运输想要在一体化中保持甚至加大占有率，必须根据自身优势创新协调发展，提升运营效率，这样才能在一体化运输系统中取得更多效益。

1交通运输一体化内涵

交通运输一体化是为了更好适应经济发展，多式联运的一种集约高效的一种运输组织方式，能够整合各种运输方式的优势，以适应经济发展的需要。一体化运输将可持续发展作为一个基本观念，使交通资源得到充分利用，它统一规划了每个区域所采用的交通运输方式，使交通运输得到集中管理。若能实现一体化运输，运输方式将不会像以前那样单一，且其综合性也将变得更强。这样不仅了使资源实现最大化利用，同时也使运输方式达到衔接目的，交通运输充分发挥其组合优势，更重要的是体现了其整体化功能。此外，一体化运输可适应当前如此大的交通运输需求，进一步推动经济发展。一体化运输融合了综合运输理念，是一个全新的交通系统。一体化运输使交通运输业变得更加完善，它包含了许多内容，既要发展运输方式使其实现一体化，还要对交通运输进行整体规划，使交通运输得到统一管理。当然，一体化运输可达到集中管理交通信息目的，使交通运输得到全面控制，通过对交通需求及相关资源进行整合，使交通运输服务变得多样化。

2铁路运输之于一体化运输定位

一体化运输离不开铁路运输，铁路运输是一体化运输中的重要组成部分。铁路运输较于汽运、海运、航空、管道运输等有着安全、高速、重载、长距、低成本、受气候影响小的特点，也就是这一特点起决定性作用。时代在不断向前发展，近年来航空运输、管道运输也不断在发展，具备一定发展优势，从某种程度上来讲，可能会影响到铁路运输。尽管如此，铁路运输依旧占据了中长距离运输的重要比重，其优势不容更改。铁路运输想要实现长远发展目标，必须重视一体化运输，准确定位出铁路运输应具备哪些服务功能。首先，铁路运输应借助自身在中长距离运输中所占据的独特优势，主要负责运输煤炭或是金属之类的大宗货物，也可运输谷物等散装货物。其次，铁路运输应搭上快递这一便车，负责行包快运以及集装箱等运输。再者，铁路运输需充当客流运输；最后，铁路运输还有通勤运输这一身份，当然这主要针对的是市区、组团等。

3交通运输一体化中铁路运输的发展途径

3.1将不同运输方式紧密衔接

交通工具拥有各自的集散中心，想要将不同的运输方式结合在一起，必须依靠交通枢纽，它在整个运输体系中的作用相当明显。在过去，交通运输建设只关注运输场地有没有得到合理规划，不懂得如何布局转运地点。由于主管部门没有重视这些问题，没有对交通枢纽进行合理布局，致使其达不到实际要求。城市建设若忽略了交通结合处，将导致运输方式无法进行快速转运，或是影响其顺畅性。有的地方建设交通枢纽时，经常发生交通阻塞，这使得交通很难达到较高的运输效率。从以上几种情况来看，只有合理规划交通枢纽，按照现有的运输条件使每种运输方式保持密切衔接，进而得到合理的交通布局。规划铁路枢纽过程中，需做好以下两项工作：①铁路枢纽必须合理；②铁路枢纽可利用相应的交通工具，与其他枢纽进行无缝衔接，对于一些人流量比较大的城市或是部分交通枢纽中心具有很强的综合性，制定规划方案时应综合考虑各方面。

3.2优化运输结构

对结构作出优化调整的同时，充分发挥运输方式所具备的优越性，以满足对交通运输提出的需求，包括种类和规模以及数量等。铁路运输应继续根据其特点侧重于高速、重载这两个方面。客运及小件物流产品可继续发展高速铁路的优势，利用我国“四纵四横”的高铁网加快周转；煤炭、矿物等的运输继续发展重载铁路，增加重载化程度，利用组合万吨方式增加开行两万吨、三万吨列车，进一步降本增效，同时建设电气化程度高、线路质量过硬的新型重载路线，为进一步的四万吨、五万吨重载列车试验做好准备。

3.3加强运输管理信息化建设

一体化运输必须利用新型科技信息技术，只有对信息技术进行综合管理，使其代替单一运输，将每种资源集合在一起，由此形成一个完整的运输体系。从铁路信息系统当前的分布情况来看，它覆盖了多个不同的领域，同时设立了各种系统，如各级调度指挥系统、客货运系统、统计工作系统等系统，操作不便，效率低下。一体化运输要求建立一体化联合运输系统，利用物流网、大数据等高效灵活的完成一体化运输。铁路方面需进一步整合目前各种分散型软件系统，对调度指挥、施工管理、客货运管理、统计信息采集、机车车辆管理等子系统进行整合，采取合适的方法进行整合，利用计算机的优势提取运输信息，建立大数据，一方面减少人工操作避免人工失误，另一方面利用寻找发现运输规律，进一步提高效率，降本增效，提升其竞争力。

3.4开展高速客运建设

随着经济的发展，我国拥有越来越大的客运量，同时旅客周转量也在不断提高，其增长速度分别达到7.6%、8.8%，甚至比货运增长率要高出许多。从这点来看，我国的人员流动相较于货运，其比例要大于后者。这种现象还将持续很长时间，甚至会一直延续下去。想要加快运输速度，或是提高运输效率，必须重视服务质量的优化，加大高速铁路的建设力度。高速铁路可使国家具备更大的运输能力，对经济建设也有很大的促进作用，同时还能保证社会经济取得长足进步。我国虽然在高速铁路建设方面取得了很好的成绩，且其运行态势也相当不错，但仍需要进行合理统筹与规划。只有加强铁路提速，才能使铁路运输系统得到进一步优化。

3.5发展现代物流

现代物流属于一个新型产物，其主要通过发展经济与贸易，当然也可将其视为运输业进入到另一个经济增长区。从目前的运输行业来看，必须合理调整其经营方式，适当改变其思维理念，这样才能使物流业取得更好发展。要发展铁路运输业，必须顺应时代的发展需求，紧跟时代的发展步伐，使铁路在运输行业中占据核心地位。可通过制订与其相符的物流发展计划，对经营措施做相应调整，除了增加更多的物流设施之外，还应进一步完善当前的制度，使技术得到全面提高，进而提供更好的物流服务。由于铁路覆盖了广阔的面积，它主要分布在各个火车站，只有对物流服务中心进行合理布局，才能使铁路运输拥有更多的职能。传统的铁路只能用于装卸和运输，而如今更多地侧重于一体化服务，它可监控所有的货物并进行全方位管理，确保顾客得到更加优质的服务。

4结语

通过实施一体化运输，使运输资源得到最大化利用，同时还能减少流通成本，对发展交通服务也有一定推动作用，满足更高的社会要求。只有对铁路运输的各个枢纽进行合理布局，将运输方式保持紧密衔接，使铁路运输优势得到充分发挥，不断优化铁路运输当前的结构，建设出更好的客货系统，重视现代物流的发展和运输管理制度的创新，才能解决铁路建设遇到的各种问题，才能在一体化运输的大环境里更好的发挥铁路运输的作用。

参考文献

[1]刘磊.交通运输一体化中铁路运输发展对策的探讨[J].企业导报，2014，24：108.

[2]王双.贵州省综合交通运输系统与经济协调性评价研究[D].贵州财经大学，2014.

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关键词: 铁路信号系统; 城市轨道交通信号系统; 控制技术; 比较研究

中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：

1 铁路信号系统与城市轨道交通信号系统的相同点

城市轨道交通和铁路交通同属于轨道交通的范畴，两者从运营形式、设备应用、控制方式等方面都有一定的联系，但也不尽相同。以下对两者在信号系统方面的异同进行对比分析。

1 铁路信号系统与城市轨道交通信号系统的相同点

1．1 城轨信号设备沿用的铁路信号的基本设备

城市轨道交通和铁路交通有基本相同的信号设备，比如: 信号机、轨道电路、转辙机、计轴器、应答器等，但布局方式及应用形式方面会有一些不同。

1．2 停车点防护

安全停车点是基于危险点定义的，危险点是列车超越后可能发生危险的点。停车点有时即是危险点，通常在停车点前方设置一段防护段，ATP 系统计算得出的紧急制动曲线即以该防护段为基础，保证列车不超越防护段。有时也可在防护段设置一列车滑行速度值，如 5 km/h． 根据需要，列车可在此基础上加速，或者停在危险点前方。

1．3 城轨沿用了铁路基本的联锁的含义

联锁的含义对于铁路交通及城轨交通基本上是一致的，依然是信号设备之间相互制约的关系，在铁路上联锁往往局限在车站内部，城轨联锁一般包括正线和车辆段。

1．4 两者都重视速度监督与超速防护( ATP)

ATP 的速度限制分为2种; 一种是固定速度限制，如区间最大允许速度( 取决于线路参数) ，列车最大允许速度; 另一种是临时性的速度限制，例如线路维修、施工时临时设置的速度限制。ATP 系统始终严密监视这类速度限制不被超越，一旦超过，先做告警，后启动紧急制动，并做记录。

1．5 测速与测距

目前高度铁路和城市轨道交通都有列车速度自动控制系统，其一个重要的功能就是测速与测距。ATP 系统利用装在轮轴上的测速传感器测量列车的即时速度，并在驾驶室内通过计算生成速度曲线。ATP 系统的列车定位是以轨道电路为基础的，而对轨道电路内的运行距离测量，则可依赖于所记录的车轮转数及预知的车轮直径加以转换。

2 铁路信号系统与城市轨道交通信号系统的区别

城市轨道交通信号系统和铁路信号系统在基本控制原理、信息传输方式等方面都有相同或相似的地方，但两者的终极控制理念还是有很大差异:城市轨道交通更注重行车密度，把握列车的追踪间隔是控制的核心，而铁路信号系统不仅要缩短列车追踪间隔( 这个间隔远比城轨的大) ，更关键的是提高运行速度，增大运营能力。所以两种信号系统的区别远远多于共同点。以下作简要分析。

2．1 铁路信号系统和城轨信号系统的发展渊源不同

铁路信号系统其起始技术大多来源于自主发展，基本设备均国产化有自己的知识产权，就是目前的高铁技术也已经通过引进—消化—改进—自主创新达到了很大程度的国产化，基本上达到了制式统一、体系完整，产品配套已经有自己独立的科研、教育、设计、生产制造、施工维护队伍，这就是具有中国特色的一整套完备的铁路信号系统。而城轨信号系统基本上都是全套引进国外先进技术，目前还没有一套具有自主产权的信号系统，也没有形成行业完备的技术规范和标准。

2．2 信号系统的构成方式不同

城市轨道信号系统主要是 ATC 系统和车辆段联锁系统组成，ATC( ATS \ATO \ATP 三个系统组成) 系统主要保证正线列车的运行控制，完成系统信息检测、运行防护和列车运行方式的控制，而城轨车辆段类似于铁路的区段站，其行车组织工作主要包括编解、接发及调车，因而，城轨交通车辆段的信号设备远多于其他车站，通常独立采用一套联锁装置。除车辆段外，其他车站的行车组织作业既单纯又简单，所以在联锁车站上的信号灯也仅有 3 种

颜色、4 种含义:

红灯: 停车;

绿灯: 前进，前方道岔再定位;

月白灯: 前进，前方道岔再反位;

红灯 + 月白灯闪光: 引导信号。

轨交通车辆段计算机联锁与铁路车站计算机联锁通用，但结合电路与铁路控制不同。

铁路信号系统包括车站联锁设备、区间闭塞设备及编组站驼峰控制系统及列车运行自动控制系统等组成，其设备的复杂性和控制的各自为政导致技术的更新达不到步调一致，使整个系统不容易整合。

2．3 信号设备的布局及应用的差异，导致联锁关系的难易程度不同

2．3．1 信号机的布局及显示

在城轨中信号机一般设置在线路右侧，大都采用 LED 信号机，列车信号基本上有红绿黄三色显示，城轨中大多数信号机均设置在车辆段。列车自动运行控制系统对于提高运输效率、保障高速铁路列车运行安全将具有非常重要的意义。

2．3．2 道岔控制

目前高速铁路在正线上采用大号码可动心轨道岔，需要多点多台转辙机牵引，并采用复合锁闭( 内锁闭和外锁闭) 技术。联锁中需设有特殊电路控制，并要求列车速度控制系统应具有防止列车超速通过道岔的功能，从这一点上说，高速铁路应较城市轨道交通复杂。

城市轨道交通因为对速度要求较低另外有地域范围限制，正线一般采用 9 号道岔，车辆段( 停车场) 一般采用 7 号道岔，如果正线上采用的是 9号 AT 道岔( 弹性可弯道岔) 时才需要两个牵引点，即一组道岔需要两台转辙机牵引。

2．3．3 联锁方式

铁路与城市轨道交通信号系统相比，有一个显著的不同，那就是城市轨道交通一般车站没有分支( 折返站除外) ，不设道岔，从而也不设地面信号机，仅在少数的有岔联锁站和车辆段才布局道岔和地面信号机，所以联锁设备的监控对象远远少于铁路车站的监控对象，城轨车站( 折返站除外) 全部的作业就是旅客的乘降，作业形式单调，联锁关系简单。

2．4 闭塞制式不同导致地面 /车上信息传输方式不同

城市轨道交通目前大都采用准移动闭塞或移动闭塞的制式进行区间控制。通过音频轨道电路的发送设备向车载设备发送数字编码( 报文式) 信息，ATP 车载设备结合车辆性能数据计算出适合本列车运行的速度 － 距离曲线，保证列车有序运行。采用“跳跃式”连续速度－ 距离曲线的列控方式，列车追踪运行的最小安全间隔的最大值为安全保护距离加一个轨道区段长度，列车的最小正常追踪运行间隔为安全保护距离加一个轨道区段长度再加最高允许速度下使用常用制动直至停车的制动距离。列车追踪运行的最小安全间隔仅为一个安全保护距离，列车最小正常追踪运行间隔为在当前速度下使用常用制动直至停车的制动距离加安全保护距离，并由前后列车的动态关系确定。

而铁路信号系统大多采用固定闭塞方式，设置固定的闭塞分区，根据地面/车上信息传输方式的不同，可以将列车超速防护 ATP 系统分为点式和连续式两类。

2．5 车门控制

城市轨道交通的车门控制比高速铁路复杂得多，车门控制的关键是要对其安全条件进行严格的监督。城市轨道交通 ATP 系统的另一个重要功能就是要防止: ①列车在站外打开车门; ②列车在站内时打开非站台侧的车门; ③在车门打开时列车启动。铁路信号系统对车门的控制显然要简单的多(高铁除外)。

2．6 中断站

高速铁路由于站间距较长，无法满足信息传输的要求，往往需在区间增加设置区间信号无人值守中继站，一个中继站一般只可以管理区域内的256个环线。而城市轨道交通则不需设置。

2．7 行车间隔不同

城市轨道交通有别于远程铁路的另一个显著特点是列车间隔时间短，目前在大城市修造的地铁与轻轨，往往都提出 2 min(甚至90 s) 的列车间隔要求。因此对城市轨道交通列车速度监控提出了极高要求，要求其能提供更高的安全保证。

3 结束语

综上，铁路信号系统和城轨信号系统相比较，存在很多不同，但高速铁路与城市轨道交通信号系统相比，列车运行控制系统基本理念一致，目前，我国应将某些城轨控制技术移植向高速铁路，但高速铁路具有闭塞分区长，行车速度快、联锁及道岔控制复杂等特点，所以高速铁路应针对自己的特点在城市轨道交通列车运行控制系统的基础上进行改造和创新。

参考文献:

［1］林瑜筠． 城市轨道交通信号． 北京: 中国铁道出版社．

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关键词：铁路运输组织 模块化 组合优化 专业

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2014）01（a）-0035-01

目前，高校中的课程教学内容模块化研究方兴未艾，涉及基础教育及专业课教育[1～4]。《铁路运输组织》是交通运输专业的核心主干课，在学生知识结构体系和能力培养中有着重要的地位，该课程涵盖了行车、货运及客运中与运输组织密切相关的核心内容，目标是使学生熟悉铁路运输生产的过程及特点，掌握铁路运输组织相关的基本概念和原理，全面了解铁路运输组织作业过程与方法。

1 铁路运输组织课程开设现状与存在问题分析

《铁路运输组织》在交通工程、物流管理、信息管理与信息系统等专业均开设，授课学时为48学时。而不同的专业有其自身特点，对铁路运输组织理论的知识的要求有很大差异。所以十分有必要研究各专业对铁路运输组织相关理论的需求。而目前已有的《铁路运输组织》教学大纲，只是根据学时量选定了相关教学内容，在教学内容采取了一刀切的做法，教学内容的筛选不具有针对性。

2 铁路运输组织课程知识点聚类分析

铁路运输组织课程的课程内容十分丰富，进行铁路运输组织课程教学内容的模块化设计与优化组合，首先要对铁路运输组织的知识点进行聚类分析，分别生成不同粒度的铁路运输组织知识点。

通过综合分析，将一级粒度知识点模块划分为行车组织基础、运输调度指挥与统计分析、客货运组织三个模块。行车组织基础模块着眼于铁路生产现场运输生产组织实务，系统介绍车站工作组织、车流组织及运行图和区段通过能力等内容，是铁路运输组织的核心和基础。铁路运输调度指挥与统计分析模块属于铁路运输上层管理、涉及铁路运输组织决策性质的内容，关系到运输全局。而旅客运输组织与铁路货物运输组织模块是铁路面向社会的运输的体现形式，涉及具体客运站作业组织、客运计划、旅客列车开行方案及乘务工作组织、货运站与货场、铁路货场管理等重点内容。[1]

3 各专业分类及对铁路运输知识点需求特点分析

铁路运输组织课程的开设一个很重要的目的是让非交通运输专业的学生掌握铁路运输方面的专业知识，为其尽快融入相应的工作岗位打好坚实的基础，而不同专业的就业去向也不尽相同，对铁路运输组织课程中的知识点的需求也有所不同，所以，进行针对各专业的铁路运输组织知识点优化组合的一项很重要的基础是分析各专业学生的就业去向，了解其对专业知识的需求，从而在铁路运输组织课程教授知识点组合时做到有的放矢。

作者统计了交通运输学院非交通运输专业（交通工程、物流管理、信息管理与信息系统）近三年的就业去向情况。将就业单位划分为铁路局及地铁运营公司、工程局及相关公司、相关设计院、读研及其它五类。其中，铁路局与地铁运营公司对铁路运输组织知识要求水平较高，工程局及铁路相关公司次之，设计院就业与读研就业人数较少，但其对学生掌握铁路运输组织相关理论知识的水平与程度要求也相对较高。其它就业去向对铁路运输组织专业知识的掌握程度要求不高。

通过对各专业的就业去向进行统计分析，认为交通工程专业应将铁路运输组织课程作为必修课，加强车站工作组织、区段通过能力及运行图方面知识的学习；物流专业将其作为选修课程，注重铁路货物运输组织方面的强化。信息管理与信息系统专业将铁路运输组织课程作为必修课程，加强铁路调度指挥与统计分析。运行图等内容的学习。

4 专业与铁路运输组织课程知识点匹配与课程内容优化组合

4.1 匹配等级与强度

在确定铁路运输组织课程知识点与专业的匹配等级时，采用主观赋权法和客观赋权法。在权重系数确定时，单纯采用专家评判法受专家主观意志影响较大，单纯采用层次分析法又存在操作性较差的缺陷。为保证权重系数的客观、公正和权威，采用专家评判法与层次分析法相结合确定指标的权数：先采用专家评判法取得各位专家对各指标的估价权数，再用层次分析法对专家的估价权数进行汇总及检验取得指标的权数。

4.2 相关度计算与学时换算

根据4.1节介绍的主观赋权法和客观赋权法，得到各级粒度知识点与各专业的相关度系数。将技术站作业组织知识点，所包含的所有四级知识点货物列车和货车在车站的技术作业、接发列车工作、调车工作基础、解体调车作业、列车编组调车作业、取送调车作业、车站班计划级车站阶段计划，针对各专业通过运用专家打分法及层次分析法进行汇总，得到针对各专业的各四级粒度知识点的权重，然后根据权重，换算为教授知识点时间。

5 结论

本文阐述了铁路运输组织的理论体系结构，将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为一级粒度知识点、二级粒度知识点、三级粒度知识点及四级粒度知识点，并利用专家打分法与层次分析法，针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向，将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化，生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容，为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持，也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。

参考文献

[1] 龚新湘.高校公选课教学内容模块化探讨：以《现代经济学基础》课程为例[J].大学：学术版，2011（9）：14，26-29.

[2] 耿桂宏，马金福，房国丽.《材料物理与性能学》课程内容模块化构建与教学实践[J].科技信息，2012（25）：22-23.

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铁路客运站交通功能空间既可以根据各部分的功能划分为运输业务办理空间、交通联络空间、交通集散空间；还可以根据交通主体的活动特征划分为运载工具站场、客运业务办理空间、旅客(行包)交通转换空间。后者对于单一交通模式的铁路客运站而言，以铁路站场、旅客站房和站前广场的形式表现；对于铁路客运综合交通枢纽而言，则演化为各种方式的运载工具站场、客运业务办理空间(含候车空间)，以及不同方式间的衔接转换空间。

2铁路客运站交通功能分区建筑空间形式演变

19世纪50年代以后，铁路客运站根据旅客活动特点不同，明确划分为铁路站场、旅客站房和站前广场3大功能区域[1-2]。

2.1铁路站场建筑空间形式的演变

铁路站场是铁路客运站设计的基础，是铁路运载工具到发、停留、作业、整备、检修的场所，同时也是旅客乘降和行包装卸的地点，受到列车长度影响，站场形状为狭长形。我国铁路客运站多采用通过式站场布置，如图1所示。为减少对城市的干扰，多设在城市边缘。全部旅客列车到发线采用贯通式，两端连通正线。站场中部为并列布设的线路(主要为站内正线、旅客列车到发线)及旅客站台(含雨棚)，两端为道岔汇聚的咽喉区(连通区间正线)，站台之间通过跨线设备(天桥、地道、平过道)相连接并连通至站房。多条铁路线路引入时，多利用站外进出站线路进行交叉疏解，合并或并行引入地面车场，站场两端进路交叉干扰严重，站场规模大，咽喉能力紧张。国外大城市铁路客运站多采用尽端式站场布置，可以深入城市中心布设；旅客列车到发线为尽端式，一般多线平行引入，咽喉能力大，站场能力大。早期铁路正线引入城市采用沿地面铺设的方式，铁路客运站站场亦为地面铺设。随着铁路建设工程技术的发展，铁路客运站站场可以采用高架或地下的建设模式以减少对城市的分隔或与城市交通的交叉干扰。由于高速铁路新型客运站衔接的线路方向、列车种类增加，为解决站场内不同线路、不同方向、不同类型列车到发流线间交叉干扰问题，站场设计出现2种趋向：一种是我国高速铁路建设过程中出现的采用多车场单层平面布设的站场设计模式，如图2所示；另一种是国外高速铁路建设过程中出现的将不同方向线路及车场布设在不同空间层面形成立体站场模式，如德国柏林中央火车站。综上所述，铁路客运站站场建筑空间形式可以归纳为单个车场：平面布设(地面站场(传统模式)、高架站场、地下站场)；多个车场：单层平面布设(地面站场、高架站场)、多层立体布设。

2.2旅客站房建筑空间形式的演变

旅客站房是铁路客运站设计的主体，是办理售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地点。传统铁路客运站站房内设有客运用房、技术办公房屋和职工生活用房3类房屋。客运用房主要包括售票厅、候车室、行包房、小件寄存处、问讯处、进出站口、广厅等；技术办公房屋主要包括运转室、信号楼、站长室、广播室、电视监控室、公安室及各生产段办公室等。早期的旅客站房以候车空间、售票空间、进站广厅为主体空间，餐饮、商业、旅馆、文化娱乐等服务空间从无到有，设置在进站广厅和候车室附近。随着客运站功能的演变，站房内部功能空间的结构比重及配置方案发生变化，站房由单层平面设置发展为多层立体叠合布局，相对封闭的功能空间向开敞通透的开放式大空间转变，呈现从复杂、大规模朝紧凑、简化、高度复合演变的趋势[3-4]。2.3站前广场建筑空间形式的演变站前广场是铁路客运站与城市交通的结合部，同时是铁路客流、行包流及城市道路机动车流集散的场所，通常由站房平台、旅客活动地带、人行通道、车行道、公交站点、停车场、绿化、建筑小品等部分组成。早期的客运站建筑设计实践中，站前广场均为露天平面布置，通过前后分流或左右分流的设计手法，分割广场平面来组织站前广场交通，将车流与人流组织到站前广场不同区域。这种平面布局的方式会导致人车混杂、交通混乱的局面。20世纪90年代以来，随着国民经济实力的逐步提高，我国许多新建、改建的车站站前广场都成功地采用了立交方式，如深圳站、广州东站、北京西站和杭州站等。新建大型高速铁路客运站的建设使传统意义的“站前广场”呈现一种新的建筑形态，即建筑内部各种方式间旅客交通集散转换的“换乘大厅”。

3铁路客运站总体建筑空间布局演变

综观铁路客运站总体建筑空间布局的演变历程，可以将其划分为5个阶段，即以站场空间为主体的阶段；站房、站场、站前广场平面布局阶段；站房、站场、站前广场立体布局阶段；交通综合体建筑空间布局阶段；城市综合体建筑空间布局阶段。其中，前3个阶段均为面向单一运输方式的铁路客运站建筑空间形式，是一种相对自我封闭的交通建筑形式。在不同的国家或地区，铁路客运站建筑空间形式发展的历程及所处的阶段存在差异。

3.1以站场空间为主体的建筑空间布局阶段

最早期的铁路客运站是以站场为主体空间的建筑空间布局形式。由于客运站功能单一，规模很小，因而建筑形式也非常简单，以轨道、站台及为旅客遮挡风雨的站棚为建筑特征，基本上没有特定的空间形式可言。

3.2站房、站场、站前广场平面布局阶段

19世纪50年代以后，铁路客运站逐渐发展成为具有“城市门户”作用的标志性建筑，并形成站房、站场和站前广场3段式平面布局模式[5]。铁路站场与铁路网相连通，为减少对城市的干扰，布置在客运站远离城市的一侧；旅客站房布置在站前广场与站场之间，一般为位于站场靠近城市一侧(通过式客运站)或一端(尽端式客运站)，并朝向城市方向，以方便客运业务的组织及旅客进出车站；站前广场作为铁路旅客集散场所，衔接城市交通工具到发、停留站点及城市道路交通系统。

3.3站房、站场、站前广场立体布局阶段

站房、站场、站前广场由平面布局发展到立体布局经历了平面布局—局部立体布局—立体布局的过程。

（1）旅客站房与铁路站场的空间整合。旅客站房由单层结构向多层结构发展，在站房立体化发展的过程中，站房高层候车室向站场方向延伸，与跨越站场的天桥相融合，形成高架候车室架设在站场之上的空间组合模式。城市发展过程中，为解决站场两侧旅客多方向进站问题，又进一步形成了在站场两侧分别设置主副站房，中间连通跨越站场的高架候车层的空间布局模式。我国1987年底建成的上海站首次采用“南北开口、高架候车”的线上式布局[6]，即为这种布局形式的体现。高架候车厅的设计形式具有缩短旅客进站上车行程及节约城市用地等显著优点，现在已经成为我国大型和特大型铁路客运站的主要设计形式，1996年5月修订实施的《铁路旅客车站建筑设计规范》对此予以确认[7]。这一变化完成了站房的主要空间(候车室)与站场的整合。

（2）站前广场与旅客站房的空间整合。站前广场在由平面布置向立体布置发展过程中，站前广场与站房的界限被打破，站房建筑融合入站前广场的立体交通系统中。这种设计打破了铁路和城市市政在用地之间、投资主体之间的界限，实现了站前广场(包括机动车道路)与站房建筑(包括高架候车室)空间整合。（3）站前广场、站房、站场的空间整合。单一模式铁路客运站各功能区之间的建筑空间整合发展到一定阶段，开始突破原先因投资渠道不同而形成的条块分割的桎梏，将站房、站前广场、站场作为一个有机整体，利用地下、地面、高架3个层面来组织流线，实现了3者之间的空间整合。建筑师从只承担站房的建筑设计，转而向外——站前广场、向内——站场方向延伸，与城市规划、铁路站场设计专业的沟通和协调加强。“把客运站建筑放在铁路与城市交通这个综合体的大系统内进行思考”、“从方便旅客换乘出发，模糊以致化解站房、广场、站场3部分的界限”[8]。

3.4交通综合体建筑空间布局阶段

综合交通运输体系的发展，使铁路客运站建设纳入综合交通枢纽建设中，更加注重与城市道路、城市轨道交通、公路、航空、水路等交通方式的结合[9-10]。为了在较长时期内能够适应多方向、多方式、大规模客流交流的需要，客运站建筑设计上通过立体化布局实现相关交通方式的集中配置，将各种交通运输方式的站场、站房及方式间的衔接过渡空间(站前广场、换乘大厅)都纳入同一大型交通建筑内，从而形成全新的交通综合体建筑空间布局模式，以单体交通建筑或综合交通建筑群的形式加以体现。我国新建大型高速铁路客运站尚处于交通综合体建筑空间布局阶段。

3.5城市综合体建筑空间布局阶段

城市综合体建筑是迄今为止铁路客运站建筑空柏林新中央火车站间形式发展的最高阶段，在国外(西欧国家、日本)的开发项目中比较常见。与交通枢纽型的铁路客运站相比，铁路客运站城市综合体的建筑空间具有复合与复杂的特点，是多功能交叉并存的立体空间系统。除处理各种交通方式之间的旅客换乘问题外，还综合了商业、服务业、办公、居住等功能。然而，铁路客运站综合体的空间组织并不是传统城市交通建筑与其他功能单元的简单叠加，而是重构成为拥有系统、层次和序列的新型复合空间有机体。铁路客运站城市综合体建筑的形成是建立在高效的综合交通转换效率的基础上。

4结束语