铁路运输背景精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇铁路运输背景，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词：铁路运输企业 “营改增” 应对

根据国务院将铁路运输和邮政服务业纳入营业税改征增值税（以下简称“营改增”）试点的决定，财政部、国家税务总局确定自2014年1月1日起在全国范围内开展铁路运输和邮政业营改增试点工作。营改增从制度上解决营业税税制下“道道征收，全额征收”的重复征税问题，实现增值税税制下的“环环征收，层层抵扣”，使得税制变得更科学、更合理、更符合国际惯例。

自2014年铁路运输行业纳入“营改增”试点以来，对于铁路运输企业的经营业务管理、税务管理以及票据管理等工作带来了新的变化，对铁路运输企业的内部管理工作要求更是不断提高。在这种形势下，铁路运输企业应该深入研究“营改增”政策的具体内容，并分析对铁路运输企业带来的具体影响，积极谋划制定“营改增”以后的各类税收筹划措施，最大程度减轻铁路运输企业的税务负担，推动铁路企业经营效益的稳步提升。

一、铁路运输企业“营改增”政策内容简述

为适应铁路运输行业体制改革的需要，财政部、国家税务总局对铁路运输企业营改增政策制定了一下相应原则：不增加铁路行业整体税负;对税收征管和铁路运输生产来说，应切合实际和便于操作;妥善处理试点前后增值税与营业税政策的衔接;以铁路运输企业从市场取得的旅客和货主的收入为应计收入计算的基础。

铁路运输企业营改增的实施，主要消除全面推向市场的新型铁路企业重复纳税问题;同时铁路企业购进设备材料、水电消耗和研发创新等可抵扣进项税额，将激发促进铁路运输企业的设备更新，也有利于降低其他行业的税收负担，促进其他行业营业税改革。

“营改增”就是营业税改征增值税，在营业税的税制背景下，营业税应纳税额=营业收入×税率;而改征增值税以后，增值税应纳税额=当期销项税额-当期进项税额。改征增值税以后，由于增值税实行的是税款抵扣计算，因此可以避免重复征税的问题。铁路运输企业“营改增”政策的内容主要包括以下几方面;

（一）纳税人的管理

在铁路运输企业“营改增”政策实施以后，纳税主体仍为原来缴纳营业税的纳税主体，也就是从事铁路运输服务的企业，征税的对象由原来的营业收入转变为铁路运输企业提供服务所获得收入中的增值部分。其中，销售额超过500万的企业，应申请认定为一般纳税人，销售额不足500万的纳税人，可以申请一般纳税人的认定，如果不经常提供应税服务，则可以认定为小规模纳税人。

（二）计税方法的调整

对于小规模纳税人，采用简易的计税方法，也就是应纳税额=销售额[计算值为：含税销售额÷（1+税率）]×税率;对于一般纳税人，其应纳税额=当期销项税额（计算值为：销售额×税率）-当期进项税额。

（三）税率的调整

在“营改增”政策推行以后，由营业税税率3%，调整为增值税税率11%;铁路国际联运增值税税率为0。

二、“营改增”政策对铁路运输企业的具体影响分析

（一）“营改增”对企业税负的影响

在“营改增”政策实施以后，由于税率由之前的3%营业税税率调整为11%的增值税税率，税率出现了提升，而且“营改增”以后由于铁路运输企业前期购置的固定资产进项税已经计入资产价值，难以实现抵扣，而当期采购的固定资产进项税抵扣非常少，因此在短期内会造成铁路运输企业税负的增加。同时，在铁路运输企业成本中所占比例相对较大的人力资源成本、固定资产折旧成本等都难以实现进项税的抵扣，因此都会一定程度上造成企业税负的增加。

（二）对铁路运输企业收入的影响

作为以提供铁路运输服务为主营业务的企业而言，收入主要源自于客货运以及服务收入，按照“营改增”相关政策的规定，“营改增”实施以后，假设铁路运输企业的营业收入仍维持原状，按照营改增实施办法，要将营业收入换算为不含税营业收入，也就是营改增之前的含税营业收入/（1+增值税率），因此确认的营业收入会按照增值税率/（1+增值税率）的比例降低，而且增值税的税率越高，企业的营业收入减少的比例也就越大。

（三）对铁路运输企业成本的影响分析

在“营改增”政策实施以后，铁路运输企业的纳税成本为增值税、城建税、教育税附加等，铁路运输企业可以取得增值税专用发票的成本支出将会降低，这在一定程度上也降低了铁路运输企业的税负总成本。但与此同时，由于“营改增”以后，铁路运输企业新购置的固定资产中进项税将不继续计算在固定资产的原值内，因此固定资产的入账价值将会降低，计提折旧也会随之下降，这在一定程度上会影响到铁路运输企业的成本以及现金流。

（四）对铁路运输企业财务与会计核算的影响

在“营改增”政策以后，要求铁路运输企业必须进一步理顺企业内部的财务管理以及会计核算，特别是准确分析“营改增”以后对企业各期利润的影响，以及企业的现金流、财务状况等可能出现的变动。同时，“营改增”政策实施以后铁路运输企业需要进一步加强销项税与进项税的计算管理，并需要规范对增值税专用发票的控制管理。

三、“营改增”政策实施以后铁路运输企业应对措施研究

（一）优化铁路运输企业的会计核算体系

在“营改增”政策实施以后，铁路运输企业必须进一步完善自身会计核算体系，以适应“营改增”政策变动的实际要求。一方面，铁路运输企业应该进一步完善固定资产的管理，特别是鉴于铁路运输企业的固定资产种类繁多、价值巨大、采购存放周期长，因此必须及时做好固定资产的清产盘点，寻找进项税的抵扣。另一方面，在企业的会计核算管理中，必须建立更加严格、完善、规范的增值税发票管理制度，对于一些成本要素支出项目，必须严格向供应方索取相应的增值税专用发票用于进项税的抵扣，以尽可能降低企业的税负。

（二）合理进行铁路运输企业的税收筹划

“营改增”政策实质是结构性减税政策，因此对于铁路运输企业而言，避免“营改增”政策实施以后企业税负的增加，应该根据“营改增”的政策原理积极进行税收筹划。在纳税人身份的选择上，特别是对于一些小规模纳税人，必须全面计算确定采用一般纳税人还是小规模纳税人资格认定。同时，对于铁路运输企业现阶段存在的挂靠经营问题，由于一些成本支出都不是企业负责，抵扣减少就会导致税负的增加，因此对于挂靠经营应该尽可能通过产权以及投资结构调整等实现公司化，解决进项税抵扣的问题。

（三）借助“营改增”机遇实施技术升级改造

在“营改增”政策推行以后，铁路运输企业一些支出项目，像设备更新、维护支出以及技术升级等支出项目，都可以作为进项税抵扣，因此铁路运输企业可以借此机会，全面在企业内部开展硬件以及软件技术的升级改造，一方面可以作为进项税的抵扣，另一方面也可以促进铁路运输企业生产经营效率的提升，提高铁路运输企业的市场竞争力。

（四）努力增加企业的增值税专用发票数量

在“营改增”政策背景下，降低铁路运输企业的税负，最直接有效的措施就是最大程度在经营活动中增加进项税的抵扣金额，也就是增加企业的增值税专用发票获得。在具体的实际操作过程中，需要企业进一步深入研究企业的成本结构，寻找新的增值税抵扣项目，特别像燃油费、维修费、客车租赁等，同时还应该对企业的成本结构进行进一步的调整，以扩大增值税的抵扣范围，实现企业税负的降低。

（五）积极利用扶持政策，不断推进运价改革

“营改增”政策实施以后，一些铁路运输企业难以避免会出现税负增加的问题，因此作为铁路运输企业应该积极申请各项财政补贴，逐步地过渡适应“营改增”改革。同时，铁路运输企业应该逐步地推进运价改革，对外做好“营改增”政策的宣传告知，争取客户的支持，确保增值税专用发票开具的增加，同时逐步实现铁路提价，并进一步开展铁路建设计划、吸引民营资本进入、实现铁路市场化运营，稳步提升铁路运输企业的市场盈利能力，减少“营改增”对铁路运输企业所带来的负面影响。

四、结束语

铁路运输行业“营改增”政策的实施，无论是对企业的经营管理、财务工作还是税务工作，都带来了较大的挑战。

铁路运输企业的财税管理部门应该结合“营改增”相关政策规定要求，重点在会计核算、成本控制、票据管理等方面健全管理措施，更快、更好地适应营改增带来的新变化，规避由于税收政策变动产生的涉税风险，更能从税制改革中获得应有收益，为企业的成长发展提供良好的基础环境。

参考文献：

[1]张学芳.“营改增”视角下地方财政收入面临的困境及对策[J].会计之友，2014

[2]龚海峰，胡淑云，汪斌.对“营改增”动机、利弊的再思考[J].会计之友，2014

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关键词：铁路运输设备；高铁出口；国际竞争力

中图分类号：F503 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）23-0027-03

一、文献综述

近年来，伴随着快速的经济全球化进程，经济发展过快而引发的环境污染、能源危机、交通安全等问题日益显现。而铁路产业的优势由此凸显，各国政府加大了对铁路产业的财政投入和扶持力度，国内和国际铁路市场都出现了大力发展的态势。

关于铁路运输设备制造业，国内外学者都做了相关的研究。国外的研究主要侧重定性研究。比如，Lalive和Schumtzler（2008）认为，在具有完全竞争的竞标模式下的市场采购带来的效率将高于传统的模式，从而有利于提高铁路运输设备的竞争能力； Fumitoshi Mizutani和Hideo Kozumi（2009）通过对日本的铁路运输设备制造业进行实证分析得出结论：日本铁路运输设备制造业的发展与日本所指定的标准化制造高度相关。国内学者对于铁路运输设备制造业的研究较少。郑昌泓（2007）实证研究了中国轨道交通装备制造产业的国际竞争力，且对中国轨道交通装备制造业的战略体系进行了阐述；杨亚琴和李红昌（2010）采用SWOT方法对我国高铁内外环境分析，并得出结论：研发投入对铁路运输设备制造企业的竞争力影响最大。

二、中国铁路运输设备制造业的贸易新特点

（一）铁路运输设备进出口总规模持续扩大

根据UNcomtrade数据，1995―2014的20年间中国铁路运输设备进出口总额从2.55亿美元升至54.5亿美元。其中进口总额从1.91亿美元上升至16.6亿美元，年均增幅11.4%；出口总额从0.64亿美元攀升至37.9亿美元，年均上涨22.6%。 2010年以后，受金融危机后国际市场需求回暖的带动，中国铁路运输设备出口全面上扬，2012年创下新高，出口总额达到44.94亿美元，同比增长51%。

（二）新兴经济体逐渐成为我国铁路运输设备的主要贸易伙伴

海关总署的数据显示，我国铁路运输设备出口的主要目的地包括东盟、阿根廷等国家，对这些国家和地区出口合计占同期出口总值的51.6%。2014年，我国对东盟出口铁路设备38.4亿元，同比增长1.2倍；对阿根廷出口34.5亿元，同比增长45.9%。此外，我国对巴西、南非和埃塞俄比亚的铁路运输设备出口出现倍增。

（三）铁路运输设备产品出口结构更加优化

随着中国轨道交通装备制造业进出口规模的扩大，中国铁路运输设备制造业技术日益成熟，出口产品的结构也在不断优化。根据海关编码（HS REV.2002）和国际标准产业分类（ISIC REV.3），从中国铁路运输设备出口品类来看，铁道及电车道机车、车辆为主要出口品种。

三、中国铁路运输设备制造业的国际竞争力分析

中国、法国、德国、日本、西班牙、加拿大、意大利都拥有国际知名的铁路运输设备制造企业，且上述八国也是铁路运输设备贸易大国，故由铁路运输设备制造业的特性及数据的可获得性，就1995―2014年中国与世界铁路运输设备制造业大国的相关数据采用国际市场占有率指数（IMS）、显示性比较优势指数（RCA）和贸易相似性指标测算，将20年来中国与世界铁路运输设备制造大国进行指标对比分析，观察铁路运输设备制造业竞争力变化情况。

（一）国际市场占有率（International market share，IMS）

国际市场占有率是指一国某一产品的出口额占世界该类产品出口总额的比重。它是一个相对简单的指数，但通常可以更直观地反映一国产品的国际竞争力及竞争地位变化情况，也是在国际上对产品进行竞争力评价的重要指标之一。其计算公式为：

IMSm=Xm/Wm

式中，IMSm――某国m产品的国际市场占有率；

Xm―某国m产品的出口额；

Wm―世界贸易中，m产品的出口总额。

该指标是一个份额比例，它指的是某国某产品的出口额与世界市场上该产品出口总额之比。

图1 中、法、德、日、西、意、加、美铁路运输设备IMS指标（1995―2014）

数据来源：根据COMTRADE数据计算

由图1可以看出，20年来中国的铁路运输设备制造国际市场占有率呈显著的上升趋势，由最开始的0.9%上升至2012年峰值13.3%。而法国、加拿大的国际市场占有率则是呈现明显的下降趋势。西班牙国际市场占有率并不高，近年来呈现出上升的趋势。日本的国际占有率一直平稳落在2%―5%区间。德国市场占有率一直是最高的，其国际市场占有率呈现先增后降的趋势，其市场占有率的下降很大程度上是由于中国铁路运输设备制造业的崛起。

（二）显示性比较优势指数（Revealed Comparative Advantage Index，RCA）

1965年，经济学家巴拉萨（美国）提出了一种对国际贸易比较优势进行量化的方法，即显示性比较优势指数法。该指数是指一国某商品出口额占其国内商品出口总额的比重与在世界贸易中该类商品出口额占世界商品出口总额比重的比值。其计算公式如下：

RCAm=（xm/x）/（Xm/X）

式中，RCAm―某国出口产品m的显示性比较优势指数；

Xm―该国m产品的出口额；

x―该国出口商品总额；

Xm―世界贸易中m产品的出口额；

X―世界贸易中，出口商品总额。

通常来说，若RCAm>2.5，则说明该国的m产品在世界市场上具有极强的竞争力；若1.25

初时，中国的RCA指标仅为0.3；近年来，中国的铁路运输设备RCA指数已经接近1，在2012年RCA指数达到了1.18，表明中国铁路运输设备在出口时具有显示性比较优势，未来可以预见RCA值将进一步增加，显示我国在铁路运输设备贸易上将更具竞争优势。

德国、意大利的RCA指标大于1.25，说明德国和意大利在铁路运输设备贸易具有较强的比较优势。西班牙近20年铁路运输设备制造RCA指标皆大于1.25，说明其铁路运输设备贸易有极强的比较优势。此外，日本和法国的铁路运输设备RCA指标都近乎小于1，说明日本和法国在铁路运输设备贸易仅有弱的比较优势。加拿大的铁路运输设备RCA指标则是呈现明显的下降趋势，显示其竞争力正不断减弱。

（三）贸易相似性测算（Trade similarity）

通过借用Bray――Curtis （BC） 指数，并基于“距离”来度量相似性（S）：

其中X 代表出口份额，j 代表部门，t 代表基年（ = 1995） ，k =0，1，2，…，19。

BC 是一个有界度量指标（0 ≤BC ≤1） ，适用于非对称分布，对子部门分类的敏感程度也较低（Tajoli and De Benedictis，2006）。

图2给出了由相似性指标S反映的中、法、德、日、西、意、加、美等国铁路运输设备贸易结构相对于基期的变化情况。第一，中国、意大利、加拿大、西班牙四国的S值明显下降，表示此四国近年的出口结构不同于1995年，即出口结构在过去20年中都发生了明显变化。第二，法国、德国、日本、美国四国的S值在近20年间下降幅度并不大，未超过0.5，说明其在近20年间铁路运输设备出口结构未发生明显变化。第三，有关中国的S曲线在2003年后变得比以前陡峭得多，下降幅度也变得很大，说明中国在经历了铁道部门改制加入WTO后，铁路运输设备制造业的贸易结构的变化速度和专业化分工程度大大提高了。

四、结论

（一）我国铁路运输设备出口发展迅速

我国铁路运输设备出口近年来发展迅速，出口额快速增加，在国际市场上的份额逐渐扩大；同时，铁路运输设备出口以加工贸易为主。在与其他几个铁路运输设备制造大国的竞争力指标比较中，我国铁路运输设备国际竞争力呈现出不断增强的趋势。

（二）合并后的中国中车成为世界上最大的铁路运输设备制造业

中国南车、中国北车合并后的中国中车，已经成为了世界上最大的铁路运输设备制造企业，两家公司通过合并后研发、市场等资源的共享，重复投资将得到避免，从而有利于成本的控制和利润的改善，也将有效地避免两家公司相互压价竞争对利润率的影响。中国中车将加大海外市场开拓，有利于做大中国铁路运输设备制造业总量，带动包括零部件行业在内的整个行业的发展。

（三）应重点发展和支持高铁产业

目前，我国重点发展和支持高铁产业。以中国中车为代表的铁路运输设备制造企业营业收入绝大部分来自于高铁及其零部件的销售。因为欧洲企业的建造成本远远高于中国和日本，能够进行高铁份额大战的就只有中国和日本。近两年来，国际上的高铁订单也正是主要由中日在进行竞争。然而政治风险、标准壁垒以及自身专利问题则是中国高铁出口必须面对的三道难题。

参考文献：

[1] Moshe Givoni.Development and Impact of the Modern High-speed Train：AReview[J].Transport Reviews，Vol.26，No. 5，593-611，

September，2006.

[2] 郑昌泓，刘凯.提升我国轨道交通装备制造产业竞争力的策略[J].综合运输，2007，（2）.

[3] J. Cameos. Recent Changes of Network Economics. 2008 in the Spanish Rail Model：the Role of Competition[J].Review，（7）.

[4] R. Lalive，A. Schmutzler. Exploring the effects International Journal of Industrial Organization of competition for railway

markets[J].2008， （26）.

[5] Michael Renner，Gary Gardner. Global Competitiveness in Rail[J].Worldwatch，2010，（10）.

[6] 杨亚琴，李红昌.高速铁路对我国铁路运输设备制造业竞争力影响研究[J].中国外资，2010，（2）.

[7] 何华武.中国高速铁路创新与发展[J].中国铁路，2011，（12）.

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【关键词】铁路运输；经济增长方式；改革；管理

近些年来，国家在经济建设方面取得了辉煌的成就，令世人瞩目，其中铁路运输行业的贡献功不可没。然而铁路行业多属于国有企业，因而垄断性较为突出，所以其运输经济效益的取得多通过粗放型模式实现。随着公路、水运、航空、快递和物流等运输行业的普及与兴起，对铁路运输行业造成了巨大的挑战，因而铁路运输经济效益逐渐下滑。铁路运输目前的困境已经到达了迫在眉睫的地步，引起了相关部门的认识和重视，因而铁路运输行业的改革势在必行。现在只有认清形势并深化改革，才能确保铁路运输行业经济效益的稳定增长。众所周知，铁路运输行业的增长方式是受多方面复杂因素共同影响的结果，是一项涉及范围很广的工程，所以在改革过程中，要确保“抓全面、重细节”战略原则的实施，在实际操作过程中遇到具体问题还要具体分析，发现不足及时改进并提高，逐步优化经济增长方式的转变。研究适合铁路运输行业发展环境和现状的有效增长途径，加强铁路运输行业的宏观调控和实际管理，逐步提升铁路运输行业的生产效率及经济效益，确保铁路运输行业能够实现可持续性发展的宏伟目标，使铁路运输行业能够在国家经济建设中继续发挥积极的推动作用。

一、转变铁路运输经济增长方式的时代背景

1.国内运输行业之间的竞争压力

铁路运输在国家计划经济时代具有不可替代的作用，但随着改革开放政策的深化深人，国内其他运输行业发展十分迅速，传统铁路运输一家独大的局面被打破，铁路运输受到了来自方方面面的考验与压力，在这种竞争压力的驱使下，铁路运输行业为了改变目前的不利局面，必须做出调整部署，以实现运输经济效益的保持和提高。改变以往粗放型的增长方式，实现在新时期背景下适应市场和客户的需求，继而实现集约型模式的增长方式。

2.可持m发展观的内在要求

随着国家全面建设小康社会奋斗目标的确立，在这种历史使命的促进下，铁路运输行业必须做出改革调整，以实现使命的全面担当。铁路运输行业具有自己独特的优势，例如在运输过程中受自然环境和天气的影响较小，而且可承担大规模的运输任务，是建设小康社会不可或缺的运输力量。随着科学发展观的全面贯彻和实施，铁路运输行业的增长方式也要走内涵式发展道路，运输目标要确保全面、协调和可持续发展。并且要促进资源的有效利用，进而实现铁路发展质量和效益双重提高的目标。铁路运输经济增长要全面贯彻并落实科学发展观的内在要求。

二、转变道路运输行业增长方式的途径

1.铁路运输市场规范化

铁路运输市场的基础是准入管理及退出管理的有效运用，铁路运输业增长方式转变离不开市场的准入及退出管理。铁路运输行业更要建立、健全市场准入退出制度。并且深化服务质量、确保市场监管、强化铁路运输市场过程管理、完善市场机制、促进铁路运输市场的可持续发展，从而保证铁路运输市场规范化，最终确保铁路运输环境的和谐稳定发展。

2.铁路运输结构合理化

科学转变铁路运输结构，可以增强高铁路运输的综合实力，对提高铁路运输经济效益、促进铁路运输经济良性发展，都会起到积极促进作用。合理的铁路运输结构应包含组织、能力、经营结构等等。通过优化铁路运输结构，可以确保铁路运输市场供需平衡，进而拓展运输业务范围，从而有效提升经济增长。

3.铁路运输组织高效化

改革创新运输组织模式是确保铁路运输业增长方式的必要手段。铁路运输在客运方面的突出功能，是其他运输业无法比拟的。从每年的春运就可以看出，铁路客运需要还是呈现需大于供的状况。虽然每年都在新增铁路，包括各种动车、高铁，但是高峰期热门城市的客运需求还是很难保证，相反一些地区和时间段还出现了一些空车空跑现象。这都需要铁路部门做好运输组织的高效管理，例如，搭建主要城市之间的直达快速运输平台，合理整合铁路运输资源，确定统一高效的运输组织办法。

4.积极发展铁路物流运输

铁路物流的建设要围绕客户需求而展开，实现铁路物流网络信息化和供应链一体化发展目标。铁路运输业要想转变增长方式，必须加快发展物流产业，即抓好铁路物流工程的建设，做到统一规划、有序推进物流市场。随着网上购物的普及，对物流行业是新的机遇和挑战，铁路物流也要抓住时代机遇，积极加快铁路物流运输建设，这是实现运输增长方式的有效途径。

5.铁路运输管理科学化

铁路运输管理要确保严格和科学，从而带动运输经营的效益。铁路运输行业要灵活适应市场竞争环境，使铁路运输管理理念和模式不断顺应集约型经济增长方式转变。当然运输管理涉及到的范围很大，这就需要各部门协调配合，共同努力。在运输管理中还要确保听从指挥，统一管理，从而提高运输效率，进而促进铁路运输稳定增长。

总之，铁路运输行业经济增长方式的转变，首先需要加快改革步伐，培养经营管理水平，依靠内涵式发展思想，确保运输质量和效率。其次要充分激励员工工作热情，使员工能够全身心投入到工作中。最后加强科技投入，达到科技管理运输的目标。

参考文献：

[1]李颖.中国铁路运输业经济增长因素分析[D].北京：北京交通大学，2003.

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相关税收的改革通知早在二零一一年的时候就由国家税务总局和国家财政部门共同提出来，其中重点指出从二零一二年一月一日开始便会以上海为中心将税收改革的试点建立起来，主要是针对部分的交通运输业以及现代服务行业。但由于在实际的试运行中铁路运输企业与试点的运行条件不相符，因而并没有将其在此次试点范围内纳入。但是，根据现如今的发展现状来看，展现出良好的发展形势，因而势必会在日后的发展中扩大“营改增”的涉及规模，这也是未来的发展趋势。

在我国的国民经济发展中铁路运输企业是支柱，其发挥着中流砥柱的作用在整个国民经济水平的提升过程中，因而将“营改增”的制度在该企业中实施所具有的现实意义非常巨大。其不但能够对均衡发展的国民经济起到推动作用，还能够均衡各种行业中的税负发展，对于产业分工的进一步深化也有一定帮助作用，将铁路运输企业的投资工作认真落实，整个行业的发展都会受到推动。

当“营改增”实行在铁路运输行业后，进项税抵扣的优惠政策能够在铁路运输行业中享受到，因为此时的他们已经等同于一般纳税人，其有利于技术和设备的更新。并且，增值税的制度能够在“营改增”后的铁路运输企业中得到进一步的优化，与增值税相关的抵扣链条能够被完善，企业在市场中的竞争力被显著提高，在现代化服务业中的地位能够被提升。从长远的利益上看，铁路运输企业能够通过“营改增”而获得健康长期的发展。

二、影响财务管理的因素分析

（一）影响铁路运输企业的经营成果

铁路运输企业生产经营主要的特点之一便是全网联运，这便于总公司对各个环节和区域的运输营业额能够全部掌握，并在统一对这些收入清算确认以后，最终被作为营业收入被纳入公司的财务管理中。

现目前我国实行的会计准则中，营业税在铁路运输企业中是没有将税收除去的，当“营改增”制定以后，在税后收入额中就不含有增值税，而在这样的背景下，就能够有效的降低营业税收在铁路运输企业中的额度，使得工资总额等多方面的清算工作都会在铁路运输企业中受到影响。

我们对运行成本在铁路运输企业中的现状进行研究，发现可以抵扣的增值税中的进项税在企业中出现偏低的情况，而在其中比重较大的是固有资产的情况，如：运输路线、房屋等，因为在现行税收的政策下难以在进行税额中将购置固定资产的成本进行抵扣，这自扰造成成本偏高的情况在铁路运输企业中出现。简单来说，纳税负担会因为“营改增”在铁路运输公司的现行税收管理制度中被增加，使得原有企业的经济效益被降低。

（二）影响会计核算

企业会计的报表、会计核算等都会受到“营改增”的影响而发生变化，而这就要求铁路运输企业应当以“营改增”政策为背景，将实际管理工作的需求和总公司提出的要求结合在一起，将与增值税有关的各种会计项目合理、科学的设置出来，如：遵循原有营业税的缴纳流程，地方铁路运输企业所需要缴纳的增值税应当由总公司统一汇总后进行缴纳，并在此过程中将清算会计明细的科目设置出来。

财务报表会随着税制的改革而发生变动，这要求铁路运输企业的管理者科学、认真的梳理原用税务处理以及会计核算的流程，并制定出符合发展的新流程。

（三）影响票据在铁路运输企业中的管理工作

一般纳税人是对铁路运输企业在实施“营改增”以后被认定的，其中最主要的是增值税。

在铁路运输企业中增值税票的使用主要是在客票和货票两个方面。与原来的普通营业税的发票相比，管理增值税发票的工作十分严格，任何一个环节都必须认真对待，如：使用、开票或管理等。

国家出台了严格的增值税的处罚措施，其处罚的范围包括非法出售发票、发票伪造以及虚开发票等。可见，票据管理因为“营改增”在铁路运输企业中推行以后变的更加的严格。

三、财务管理效果有效提高的措施

综上所述，在“营改增”的影响下，铁路运输企业应当根据自身的发展特色进行体制改革，尽可能的将影响财务管理工作效果的不利因素消除。

（一）国家政府出台的相关政策应当争取和利用

建立与税务管理部门的料号沟通关系，争取早日将投资较大资本的线路资产抵扣到进项税的范围内，尽可能的将税负减轻。

国家不定时的会针对国内税收的情况出台一些优惠政策，而铁路运输企业应当尽可能的去争取这些福利。我们知道，在“营改增”的初期，国家对于在试点单位在试改中有出现税负加重情况的，都会给予一定程度的补贴政策，帮助在过渡税改期中这些企业能够平安渡过。

在税收改革中，铁路运输企业加强与当地税务局的交流沟通工作是非常有必要的，在和谐的关系处理中才有利于将最大的优惠争取到，保证纳税负担能够在企业中被有效减少。

（二）管理制度的完善

企业现行的财政管理制度应当顺应“营改增”税制实施的潮流进行改革，修订或替换其中不完善的条例，如：会计核算办法、清算方法、收入管理的规章制度以及经营业绩的考核方法等，以便企业内部的管理体制能够与“营改增”的税制相适应。

未来企业经营的策划方案也应当尽快建立起来。财政原有的管理体系在企业实施“营改增”后发生变化是可以预见的，这就需要企业管理者提前做好应对措施，科学有效的重新整合原有企业的整体预算和经营规划，使得企业纳税的负担能够最大限度的被减少，将企业周转资金量增大，保证其健康稳定的运行。

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1.日益严峻的市场竞争趋势

在我国计划经济的条件背景下，由于民航与公路以及水路运输发展的速度较为缓慢，使得我国的铁路运输一直居于一种主导的地位，铁路的客运量占全国客运量的60%，而货运量则占全国客运量的70%。从90年展以来，我国的公路运输与民航运输以及水路运输及时的抓住了发展时机，并不断的实现了快速的发展，使得其自身的客货运输总量实现了全面的发展与提高，这就使得铁路的客货运输面临着严峻的市场竞争趋势，导致其客源与货源不断流失，并进一步使得铁路的客货运输急剧下降[1]。

2.经营管理理念落后

受到经济体制的影响作用，铁路客货运输逐渐形成了一种“以我为主”的管理作风，其在进行经营管理活动时，又往往会采用粗放式的经营方式，过分的注重数量而对其所能产生的经济效益则相对忽视，此外，铁路在进行生产布局时，往往过分的注重投入而忽略实际的产出，使得铁路在经营管理中出现了严重的浪费与损失。此外，由于铁路的市场营销手段不够灵活，导致其服务观念不强，这就进一步导致原本具有丰富优势条件的铁路运输变得缺乏一定的灵活性与便捷性，再加上其经营管理理念落后，营销观念不强，使得其自身的服务水平也有所下降，对铁路客货运输的形象与声誉造成不小的影响[2]。

3.缺乏先进的运输清算办法

现阶段，我国的铁路运输在进行清算工作时，通常都是依据生产过程实际付出的劳动量，来对其进行合理的分配工作，然而其自身的系数调节却还是带有严重的“大锅饭”色彩。各大企业在铁路运输中所开展的各项营销活动与市场的开拓等方面，与其实际上所获得的经济利益之间往往存在一定的差距，这就会使得企业的营销积极性大大降低，并进一步导致其在进行铁路市场营销的过程中片面的追求分配最大化，而对于利润的获得程度则不够重视。

二、市场营销理论在铁路客货运输中的有效运用

1.加快运输产品的设计开发

要想促使铁路的客货运输能够更好的顺应市场的需要，就要求其必须加大对运输产品的设计开发力度，其中，首先要提高列车的运输速度，将快速列车的运行时速严格控制在110～160公里之内，并进一步将高速列车的运行时速控制在200～300公里内。同时，要求其必须依据旅客的实际需要与实际的运输距离，来开发出多个列车运行项目，例如“旅游列车”、“假日列车”以及“民工专列”等，来切实的满足不同旅客对于列车的不同需要，确保其能够充分的提高铁路的运输能力[3]。

2.树立牢固的市场营销观念

市场营销观念最关键的内容就是将什么作为核心来进行经营活动的合理展开。在进行铁路客货运输的管理时，要求我们必须始终坚持以市场为主要的发展核心，并进一步将消费者的实际需求来作为营销中心的事项营销观念，确保其能够充分的运用到铁路客货运输的整个过程中。这就要求铁路运输的调度部门必须充分的依据实际的营销计划，来为铁路运输提供一定的运力支持，同时，铁路运输中的各大机务部门要努力为铁路的营销工作提供更多具有高质量水平的设备，确保铁路的客货运输工作能够顺利开展进行。此外，铁路的财务部门要单独将成本支出来作为营销工作中的独立项，确保营销费用支出的合理性[4]。

3.严格遵循产销分离的营销原则

市场营销机构是市场与铁路运输之间进行有效联系的重要桥梁，并通过它来进行铁路运输企业的营销工作。而铁路的运输生产部门则通常指的是依据实际的市场需求来进行生产的组织工作，来为市场营销提供一定基础与保障的部门，两者之间有着不同的这则要求。为了促使铁路运输能够更好的以货主和旅客为主要导向，来生产出更加适销对路的铁路运输产品，就要求其必须严格遵循产销分离的市场营销原则，将生产部门与营销部门充分的分离开来，从制度的层面来确保铁路的生产部门能够确实从市场的实际需求出发，并积极的服从并服务于市场营销工作，来为铁路的客货运输创造更大的市场份额[5]。

三、结语