发展交通的方法精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇发展交通的方法，期待它们能激发您的灵感。

篇1

【关键词】交通量预测；数据分析；四阶段法；发展方向

交通量预测是指通过切实可靠的交通调查，采集到较为准确可靠的交通量数据，对其进行整理分析，通过专业的计算，发现交通量变化的规律，并结合其他各种理论性的交通量，如自然增长的趋势交通量，适路行车条件改善引起的诱增交通量，转移交通量等，推算出研究区域内公路网中各路线和路段上现时和未来的交通量，为区域内公路网规划和单项公路的建设提供最基本的依据的研究工作。

1.公路交通量预测的现实意义

公路交通量预测是高速公路可行性研究的重要内容，是核心要点之一，预测结果是决定建设项目是否必要和可行的主要凭据，也会作为决定项目建设规模和安排项目建设序列的基本评判依据，同时也会作为国民经济评价和财务评价的基础。公路交通量预测不仅对于高速公路的优化建设有很重要的现实意义，对于农村公路的修整建设以提高整体公路水平，加强国民经济建设也具有很重要的意义。因此，如果交通量预测失误，就可能导致公路网规划、建设项目决策上的失误，造成很大的经济损失。

2.交通量预测的内容与范围

预测就是根据过去和现在的发展情况和变化规律去推测未来。预测一般具有科学性、近似性和局限性的特点。预测的方法也可分为定性预测和定量预测两种大类。定性预测是在广泛搜集、了解对象的客观背景、基础资料的基础上，分析研究对象的发展规律，判断对象在一定时期内的发展趋势，由此做出对象的发展预测；定量预测是指利用程序列的原始数据，借助数学手段，在对原始数据进行整理加工和分析模拟的基础上建立数学模型，最后利用这个数学模型进行预测。而公路的交通量预测就是以预测科学的理论和方法为基础，以公路系统为对象的一项部门预测科学。所以交通工程人员对技术预测方面提出了许多预测的方法和技术，选用了多种预测模型，比如回归模型、时间序列模型、重力模型、灰色模型和滚动模型等。

为全面了解项目所在地区公路交通量的特性和构成，掌握交通流量流向、车辆构成、货物种类的资料，为未来拟建公路交通量预测提供基础数据，同时也为经济评价和公路建设提供可靠的依据。

一般新建项目的预测交通量包括三个部分，即本文引言中提到的趋势通量、诱增交通量和转移交通量。趋势通量是在分析项目影响未来的社会经济发展和交通运输发展趋势基础上，得到的自然增长量；诱增交通量主要是考虑项目建成之后，因促进影响区的经济发展和因交通便利而诱增出的交通量；转移交通量是因不同运输方式之间的竞争关系而带来的部分交通量的转移。

交通量的预测的路线包括建设项目本身的相应交通路网，同时应进行无拟建项目条件下的交通量预测，建设项目交通量包括公路路段的断面交通和互通立交转向交通量。

3.交通量预测的针对性方法与相应利弊

目前对公路交通量的预测普遍采用了定性分析和定量分析相结合的方法，互相借鉴，取长补短。预测的方法是多种多样的。不同的预测方法各有局限性、优缺点和使用要求，只有充分了解了预测的原理和方法，才能熟练运用它们，选择最合适的，扬长避短，综合预测，避免定性考虑不周、定量模式单一的问题，以保证预测的准确性。

从定量化预测方法来看，目前我国一般采用基于起讫点调查的四阶段法和西安公路交通大学教授提出的总量控制法。其中以四阶段法最为常用。

四阶段法的工作步骤是对社会经济进行预测，然后对交通量发生、吸引量进行预测，然后对交通量分布预测，最后对交通量的分配进行预测。

影响区的社会经济预测包括对此区域历年人口，GDP和客货运输量的数据进行分析从而得出人口预测，社会经济发展预测。但是此方法若用于发展特别快的区域，则应该做适当的调整，对近几年的数据加重重视的比例。

影响区的交通量发生、吸引量的预测一般会分段采用回归分析法，弹性系数法。弹性系数法注重交通运输发展本质规律的分析以及专家的意见，能直接反应经济增长对公路交通的影响，由于综合定性因素，将其用于交通量的中长期预测中有较好的实用性和可靠性。

对交通量的分布预测和分配预测则用到预测学科的专业知识。

此方法以生成交通量同环境因素的关系不发生变化为前提，分析二者的关系，再根据环境发展来推算未来的发生交通量。此方法规律性较强，推算出来的交通量较为准确，但是更适合国外社会环境相对平稳、产业与产品结构基本稳定的情况。以我国的经济现状来看，经济发展速度较快，产业结构加速调整，经济及交通的增长有可能呈现跳跃式或波段式的特点，预测不一定十分准确。

毕竟，四阶段法是从国外引进的方法，不一定十分适合我国中西部地区，因为这些地区经济的发展比较迅速，预测不一定十分准确。

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关 键 词：自行车交通 发展必要性 研究现状 软系统方法

中图分类号： U484 文献标识码： A 文章编号：

1 引言

自行车是大都市交通的重要组成部分，但中国自行车交通比例呈下降趋势，这与中国的现状要求不符，所以需要系统地分析自行车交通发展困境，但目前学者大多从规划、工程、政策等角度分析了其中的原因，尚缺乏从系统角度对于各种制约因素及其关系的研究，所以本文针对自行车交通系统的特征引入软系统方法分析问题。

1.1自行车交通发展的重要性

中国为自行车大国，自行车拥有量达到5.4亿以上。自行车凭其机动灵活、非常适合3～4公里的短距离出行的优点被广大市民喜爱，并且方便轨道交通实现“门到门”运输，一直被当作辅助公共交通发展的有效工具，荷兰的自行车与公共交通联运极大地促进了公共交通的出行就是一个成功的案例[1]，同时自行车交通准时性高、节能环保、节省土地利用、无噪声、有益健康等优点，有“绿色交通”之美称。

下面通过两张图，即图1-1及1-2（引自专家段里仁和谐交通报告）看一下中国自行车交通发展情况。

图1-1[1]为中国部分大城市2000年以前和以后自行车交通出行所占比例，从图中可以看出近几年中国自行车交通出行所占比例呈下降趋势。

图1-2为相关部门基于低碳交通与绿色出行对北京市交通出行方式构成预测对比图。从图1-2中可以看出北京市到2015年自行车所占比例基本持平，但意味着自行车数量将要增加，在地铁快速发展的情况下要求自行车稳步发展，而从图1-1可以看出这样的要求与中国发展现状不符，可以看出中国自行车交通发展陷入了困境。

而对比中国的发展现状，自行车交通在国外很多国家及其大城市，特别是一些国际化的大都市得到了大力的发展，表1-1[2] [3]列举了荷兰、法国及丹麦的发展现状。

国家及城市 发展现状 发展政策

荷兰及阿姆斯特丹 荷兰现有自行车1 600多万辆， 3万多公里的自行车专用道路，占荷兰道路总长度的30．6％，居世界第一位。首都阿姆斯特丹，有常住居民73万人，自行车的拥有量达60万辆，全城约有40％ 的交通是由自行车承担的。 政府整顿、增设自行车专用道、自行车停车场，并加强防盗措施，推行诸如减免骑车人税、公司职员购买新车可3年报销1次等政策。

建立“白色自行车”制度，即由政府出资提供自行车供市民使用。阿姆斯特丹通过法案规定每年5月1 2日为“全国自行车日。

法国及巴黎 2003年，巴黎自行车专用道长131公里，为了鼓励市民骑车，市政府2004年及2005年又分别增加建设40公里。到2010年，计划自行车专用道将增加300公里，形成一个网络。平日里有14万多辆自行车在巴黎街头代步。 法国市政府为市民提供几乎免费的自行车租赁服务。巴黎市政府也在与巴黎地铁和公交公司研究探讨，探讨携带自行车乘坐地铁和郊区快速火车网的途径。巴黎市政府设立展台向观众提供市区自行车专用地图，其目标是自行车成为时尚的代步工具。

丹麦 丹麦首都哥本哈有1／3的上班族骑自行车上下班。 丹麦自2001年也兴建了自行车道基础设施，并对骑车人给予减税优惠。

2软系统方法的引入

2.1 自行车交通发展的社会性与问题导向性

自行车交通发展问题要解决的是社会问题，必须从大多数人的利益出发，所以是一个社会工程问题，其根本问题反映出“人与交通环境”，“人和人”之间关系的不和谐，是其内部各系统之间、交通与环境等关系没有理顺的主要体现。由此可知，在充分考虑不同交通主体交通需求的前提下，理顺各系统之间相互关系，以交通需求为导向，构建一个满足主体交通需求，优化客体资源配置，同时有益于交通系统内、外环境发展的和谐交通体系是解决自行车交通发展问题的根本途径。

2.2 软系统方法引入的必要性

从自行车交通发展问题的社会性与问题的导向性可以看出这是一个复杂的问题，其和谐发展的目标取决于百姓的满意度，而这是一个人类活动系统，系统里有很多不同的主体，是一个多视角的问题，而其中涉及了很多难于定量描述的问题，比如行驶安全的保障、停车位的保障、维修服务质量等，也都是多视角的问题，所以传统的硬系统方法不适合，针对这一特点，应引入了软系统方法。

2.2 软系统方法对自行车交通发展的适用性

软系统方法将问题系统化。自行车交通发展问题是一个复杂的问题，是一个社会工程问题，所以并不应该简单将重点研究放在工程技术问题或者某一方面上，应该从系统整体性出发考虑问题。而软系统方法通过情景描述将问题的各个主体联系起来，有助于我们分析各个主体之间的影响关系，能够将自行车交通发展当作一个系统的问题进行研究，能够取得较为满意的结果。

3. 结论

本文只是将软系统方法应用在解决自行车交通发展问题的起始阶段，帮助分析问题所引入的方法，这个阶段只是定性分析，要想进一步解决此问题，必须对于每个子系统都需要进一步做细致深入的研究，如政策的制定，需要单独建立软系统模型并反复与现实比较做出修订，而一些子系统需要结合现有的方法，如规划建设部门子系统需要传统的工程技术方法支持。在软系统方法基础上必要的结合其他方法，最后依靠软系统方法的定性结果与其他方法的定量结果的融合来解决问题，这也是下一阶段要研究的内容。

[参考文献]

姜攀.大城市自行车交通规划研究[D].长安大学硕士学位论文.2007

顾尚华.世界各国自行车交通的发展[J].交通与运输,2009(1)

石忆邵,厉双燕.我国大城市自行车道发展的困境及其政策取向[J].现代城市研究,2006

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【关键词】公路交通；发展趋势

一、我国公路交通的发展现状

公路建设和服务行业是国民经济运输体系的重要组成部分，在社会经济发展中具有重要的地位。在我国无论是客运还是货运，公路都是主要的运输方式。目前公路完成货物运输量和旅客运输量分别占总量的75%和93%。据数据统计，截止到2011年全国公路总里程达486.08万公里，其中等级公路里程305.63万公里，占公路总里程的79.2%，全国公路密度为40.22公里/百平方公里。中国公路交通区域发展不平衡，东部地区的公路密度和等级公路所占的比例大大高于中西部地区，二级及以上公路中，东部所占比例为44.72%，中部所占比例为30.70%，西部所占比例为24.58%。随着中西部经济发展，东、中、西部公路交通发展差距有所缩小，但是差距仍然较大。

二、未来公路交通的发展趋势

1、实现城市居民“软流动”的重点方向

在未来的城市交通中，人员流动的方式应当主要是“软流动”模式，即城市居民用步行、自行车或公共交通工具完成近距离移动。实现城市居民的“软流动”，是应对上述诸多挑战的有效办法。因此，在城市规划及改建中，“软流动”模式应始终放在首位。与此同时，城市交通规划也应按照人员“软流动”、物流交通和私人交通的顺序来安排。大力发展城市公交更应是实现城市居民“软流动”的重点方向。

2、公交系统

市公交系统关系着人们日常生活的诸多方面，要用最新的技术、材料和管理模式装备城市公交，推进它的智能化、人性化和节能性。为提高城市公交对民众的吸引力，要运用先进科技和服务理念来装备公交系统，提高其安全性、舒适性和便捷性，发展城市公交的另一关键，是促使人们改变习惯性的生活方式，脱离私人交通，参与到城市“软流动”中来，以自身的行动为城市增加“绿色”。奥地利交通俱乐部的一项调查显示，每次单程不足5公里的里程总和，约占奥地利私人汽车行驶总距离的一半。而国际公共交通联合会数据表明，这种近距离行车的现象在世界各国的城市交通中都相当普遍。

3、道路实现车联网

每一次经济危机之后，科技创新都成为战略制高点。在后金融危机时代，世界各国正在进行抢占科技制高点的竞赛，全球进入空前的创新密集和产业振兴时代。作为新兴产业和科技创新的代表，物联网已经成为经济危机后期国际竞争的制高点，从“智慧地球”到“感知中国”都体现出决策者对物联网的高度关注。然而，发展物联网也不能四面出击，应该抓好重点，注重实效，做到以点带面。在这个过程中，车联网是一个值得关注的课题。

也就是说，车联网之所以有巨大的发展潜力而与环境监控、物品溯源、智能电网并列组成物联网发展的四大重点领域，是与我国的国情分不开的。汽车的能源消耗是当前转变经济发展方式所面临的一个突出问题。当前，中国的石油消耗量仅次于美国，居全球第二。 2009年，中国原油进口量首次突破2亿吨，进口依存度达到56%。我国交通运输业的石油消费量仅次于工业，占总消耗量的25%左右。同美国的每辆汽车每年消耗1.8吨燃油、欧盟的1.5吨、日本的1.1吨相比，中国高达2.3吨，能源利用率较低。在污染排放上，我国机动车氮氧化物排放量占排放总量的30%，一辆轿车一年排出有害废气比自身重量大3倍，并且，我国城市交通拥堵也已经日益严重，大约有30%的汽油是消耗在堵车的时候，面对这些交通运输业带来的能耗、污染以及拥堵问题，发展智能交通是解决思路之一。智能交通能够提高道路使用效率，使交通堵塞减少约60%，使短途运输效率提高近70%，使现有道路的通行能力提高两至三倍。车辆在智能交通体系内行驶，停车次数可以减少30%，行车时间减少13%～45%，车辆的使用效率能够提高50%以上。

4、公路交通智能化的发展趋势

4.1高速公路不停车收费（ETC）系统的需求将逐年增加。虽然目前国内已经有相当一部分的高速公路建立起了不停车收费系统，但距离全面建设与应用还有很大差距。未来高速路联网收费将是ETC进一步发展过程中需要考虑的问题，而为此统一相关技术与通信标准也将成为未来发展中需要解决的问题。

4.2道路交通智能化发展的另外一个趋势在于道路交通视频监控系统。它包括电子警察执法处罚系统、机动车超速检测系统、移动车辆稽查系统、车流量监测系统、智能化多媒体网络车牌识别以及城市综合应急系统等。

5、城市道路交通管理服务信息化

兼容和整合是城市道路交通管理服务信息化的主要问题，因此，综合性的信息平台成为这一领域的应用热点。除了城市交通综合信息平台，一些纵向的比较有前景的应用有智能信号控制系统、电子警察、车载导航系统等。

三、结束语

总之，未来的公路交通要适应经济发展的宏观需求，要站在新的历史起点上，进一步的完成创新，要实现科学发展，只有这样才能呈现出交通事业呈现出又好又快、好中求快的发展态势。

参考文献

[1]ITS International.

[2]苏奎，杨冰.世界智能运输发展状况及我国的对策.国外公路.1998.01

[3]美国自动化公路即将开通.参考消息.1997.07.03

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关键词：可持续发展；城市规划；轨道交通；建造运营成本

作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。

本文以当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。

1 轨道交通是我国城市交通规划的重大选择

城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。

一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。

城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。

城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。

2 轨道交通需重视与城市公交系统的和谐

一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。

首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。

其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。

最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。

近来，在轨道与公套发展背景如何建设大容量快速公交系统(BRT)引起了专业规划人员的高度关注。BRT是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。它具有接近轨道交通的运力与快捷，建造和运营成本又相对低廉，而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统，在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。

2003年国务院81号文件出台后，国内许多城市马上把发展BRT项目推到了缓解城市交通拥堵的前台。北京市新近编制的中心城区公共汽／电车厂线网规划中包含了18条BRT线路，总长约300多km，在强调机动性与可达性高度协调的前提下，首次将BRT作为一个功能层次融人公交线网整体结构中。此外，昆明市在园艺世博会期间开通的国内首条位于道路中央的公交专用道，即将升级为规范的现代BRT系统。杭州根据城市发展模式与空间功能布局制订的中远期公交规划，也确立以轨道与BRT为骨干，东西走向穿城而过的首条28 km BRT今年已基本开通。 3 轨道交通应解决低成本建造运营问题

作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大，京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然，大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此，不解决轨道交通的造价问题，城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用，笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。

3．1 轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则

一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。

因此，如何既能适应逐渐增长的客流需要，又能合理有效地利用预留土地空间，是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。在巴西的大多数城市里，市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交，将BRT专用道建在道路中央，初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[4]。实际上，北京2005年全线通车的第一条BRT线路，正是敷设在预留的M8轨交走廊上，完全满足了近期单向8 000人次／h的客流需求。

经济合理地使用土地空间，不仅需要作为城市规划中发展轨道交通的指导原则加以确立，更应当具体落实在轨道交通系统工程的每一个子项目的设计图纸上。根据《上海市城市总体规划1999—2020》，到2020年将建成800 km左右轨道交通线，如果全都继续采取目前的集中供电模式，届时仅该项子系统就需建造50多座主变电所。

暂且不论一座主变电所动辙上亿元的巨额投资，仅建造变电所及电缆通道所需占用消耗的土地资源就将十分惊人。有鉴于此，最近上海相关部门已组织专家进行优化方案论证，将2020年前全网18条线路原先计划建造的51座主变电所减少为39座，更可节约投资10亿元人民币以上。

3．2 轨道交通的建造模式要体现经济合理原则

世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式，为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式，线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中，因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通，已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3／4长度是改造利用原先的铁路内环线，这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市，不啻是一种有益的启发与示范。另外，东北沈阳、长春、哈尔滨等城市，还存有部分有轨电车线路[5]，在此基础上统一规划发展现代轨道交通，应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。

其实，国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知，轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具，依靠其他交通工具为它输送客源，达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间，所以不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。正因为如此，将BRT系统规划为轨道交通线路两端的延伸段，或选择“轨交+BRT”的混合网络模式，都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。

另外，国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，帝都高速交通营团运营管辖着8条线路总长183．2 km，但是所属16个车站统共只设置了1座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座轨道交通运营协调及应急中心。

3．3 轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则

如前所述，城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外，对地铁建设成本影响甚大的土建工程中，其地下车站底板的埋置深度与车站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。因此，合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义，无论如何也不应低估。

如果说轨交模式、建造标准的选择较多地影响到土建工程造价部分，轨道工。程总造价的另外一半(45%～50 %)则取决于技术装备等硬件的建设、购置、安装费用。以地铁车辆为例，目前国产价格仅为进口产品的1／2～1／4。因此，降低成本费用的关键之一，是提高构成技术装备主要部分的车辆、牵引、供电、信号的国产化水平。这方面，较晚竣工投入使用的南京地铁为我们提供了很有说服力的例证。据有关杂志介绍，该项目通过车辆项目的合同谈判与国产化方案的慎密调整，大大减少了进口部件和材料，降低了进口设备的国际运输成本，在成功实现70 国产化率的情况下，车辆项目合同价从最初的每辆约135万美元降低到116．5万美元，与设计概算相比节约投资4 000多万人民币。

当然，轨道交通总体上属于公共产品领域，单纯的票务收入远远不足以偿付开通后的日常性运营支出，中长期的财务收支平衡对世界各国都是一个需要艰难应对的挑战。笔者了解到的香港地铁总收入中，票务收入约占60 ，其余40 9，6中广告与物业管理各占一半[6]，这一香港较为成功的地铁和物业综合发展经营模式，今年初已通过成立合营公司引入北京地铁4号线的管理，各方都期待着它能为国内轨道交通建设运营展示一种令人鼓舞的前景。

参考文献

1 邹胜勇．面向可持续发展的城市总体交通结构优化[J]．交通运输系统工程与信息，2006，6(2)：108．

2 David BAYLISS．世界范围的城市交通可达性现状(英文)[J]．TRI杂志(交通版)，2006(2)：17—18．

3 樊颖玮．城市交通可持续发展问题的思考[J]．交通与运输，2006(2)：67．

4 全永棠，孙壮志．关于BRT与轨道交通的理性思考[J]．交通运输系统工程与信息，2006，6(2)：117．

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交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要有两个：一是加大交通基础设施建设的投入，但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的；另一个就是限制交通流量，主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面：一是控制车辆出行，如按车牌单、双号分别行驶，或是鼓励和发展公共交通，减少私家车的使用，美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定；再就是控制汽车保有量，以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统因此应运而生。

所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，智能运输系统将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。

我国在智能运输系统方面的开发和应用尚处于起步阶段，进行了一些有成效的基础性工作。?

在系统的实际开发和应用方面，我国已有了不少实际成果，在局部地区形成了智能运输系统的雏形，或实现了智能运输系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统，全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。如广东省的佛山市，从1996年开始在该市周围的23个收费站点推行电子收费系统，提高了道路的通过能力，降低了空气污染。同样，在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统；结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路，有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置，便于其后的交通控制、管理和服务。此外，在引进国外先进技术和产品的同时，我国也开始与外国的厂商建立合资企业，生产智能运输系统的产品。

很显然，对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、经济尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲，修建更多道路的潜力有限，且道路网络的扩展会很快被以更高速度增长的交通量所淹没。因此，提高现有道路的使用效率是今后应重点关注的一个问题，而智能运输系统则是一个发展方向。

首先，要使有关方面在思想观念上对发展智能运输系统的重要性有所了解和认识，能够站在战略的高度来看待这个问题。其次，我国新一届政府已经提出希望用增加包括交通在内的基础设施的建设等来拉动我国的经济发展。所以，可以说交通又一次面临着大发展的机遇。然而这一次的发展不能像以往那样，只是从量上进行简单的扩张，扩大交通运输网络的规模，而更重要的是要增加其质的发展。具体就是要提高科技含量，强化服务功能，更加适应社会发展的需求，也就是说交通的“可持续发展”应当建立在比扩大数量和规模意义更加广泛和深入的基础上。?

根据国内外发展的情况，可以预计交通运输业今后仍将是一个重要的行业，在国民经济中占有相当的比重。因此无论从市场占有的角度，还是从保护民族工业的角度看，我们都必须及早采取行动，争取主动。

虽然我国智能运输系统的整体水平还比较落后，市场远未得到开发，但当我们在比较有把握地预测到交通运输管理、服务体系的发展前景时，就要进行战略上的考虑，借鉴国外智能运输系统发展过程中成功的经验，有针对性地开展基础工作。这包括在法律上明确和完善我国发展智能运输系统的近期目标和长远规划；制定智能运输系统体系的构架、发展的原则和对策；在技术上着手对智能运输系统的标准、规范进行研究和规定；从运作上考虑资金的筹措、市场的开发以及“游戏规划”的制定(这主要是指如何对引入国外先进技术和产品加以一定的限制，以保护民族工业的发展)。?

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随着国家创新体系的建立，统计创新工程已经提上议事日程，统计创新包括两个方面，一是统计实践的创新；二是统计教育的创新。创新的基础在于教育，没有统计教育的创新，就谈不上统计实践的创新。准确把握统计学的发展方向与发展形势，培养适应新世纪社会经济发展需要的人才，是统计教育工作者必须面对的问题，本文从统计学的基本发展趋势谈一谈统计教育急需改革的几个方面。

一、统计学的基本发展趋势

纵观统计学的发展状况，与整个科学的发展趋势相似，统计学也在走与其他科学结合交融的发展道路。归纳起来，有两个基本结合趋势。

（一）统计学与实质性学科结合的趋势

统计学是一门通用方法论的科学，是一种定量认识问题的工具。但作为一种工具，它必须有其用武之地。否则，统计方法就成为无源之水，无用之器。统计方法只有与具体的实质性学科相结合，才能够发挥出其强大的数量分析功效。并且，从统计方法的形成历史看，现代统计方法基本上来自于一些实质性学科的研究活动，例如，最小平方法与正态分布理论源于天文观察误差分析，相关与回归源于生物学研究，主成分分析与因子分析源于教育学与心理学的研究。抽样调查方法源于政府统计调查资料的搜集。历史上一些著名的统计学家同时也是生物学家或经济学家等。同时，有不少生物学家、天文学家、经济学家、社会学家、人口学家、教育学家等都在从事统计理论与方法的研究。他们在应用过程中对统计方法进行创新与改进。另外，从学科体系看，统计学与实质性学科之间的关系绝对不是并列的，而是相交的，如果将实质性学科看作是纵向的学科，那么统计学就是一门横向的学科，统计方法与相应的实质性学科相结合，才产生了相应的统计学分支，如统计学与经济学相结合产生了经济统计，与教育学相结合产生了教育统计，与生物学相结合产生了生物统计等，而这些分支学科都具有“双重”属性：一方面是统计学的分支，另一方面也是相应实质性学科的分支，所以经济统计学、经济计量学不仅属于统计学，同时属于经济学，生物统计学不仅是统计学的分支，也是生物学的分支等。这些分支学科的存在主要不是为了发展统计方法，而是为了解决实质性学科研究中的有关定量分析问题，统计方法是在这一应用过程中得以完善与发展的。因此，统计学与各门实质性学科的紧密结合，不仅是历史的传统更是统计学发展的必然模式。实质性学科为统计学的应用提供了基地，为统计学的发展提供了契机。21世纪的统计学依然会采取这种发展模式，且更加注重应用研究。

这个趋势说明：统计方法的学习必须与具体的实质性学科知识学习相结合。必须以实质性学科为依据，因此，财经类统计专业的学生必须学好有关经济类与管理类的课程，只有这样，所学的统计方法才有用武之地。统计的工具属性才能够得以充分体现。

（二）统计学与计算机科学结合的趋势

纵观统计数据处理手段发展历史，经历了手工、机械、机电、电子等数个阶段，数据处理手段的每一次飞跃，都给统计实践带来革命性的发展。上个世纪40年代第一台电子计算机的诞生，给统计学方法的广泛应用创造了条件。20年展起来的多元统计方法虽然对于处理多变量的种类数据问题具有很大的优越性，但由于计算工作量大，使得这些有效的统计分析方法一开始并没有能够在实践中很好推广开来。而电子计算机技术的诞生与发展，使得复杂的数据处理工作变得非常容易，那些计算繁杂的统计方法的推广与应用，由于相应统计软件的开发与商品化而变得更加方便与迅速，非统计专业的理论工作者可以直接凭借商品化统计分析软件来处理各类现实问题的多变量数据分析，而无需对有关统计方法的复杂理论背景进行研究。计算机运行能力的提高，使得大规模统计调查数据的处理更加准确、充分与快捷。目前企业经营管理中建立的决策支持系统（DSS）更加离不开统计模型。最近国外兴起的数据挖掘（Datamining,又译“数据掏金”）技术更是计算机专家与统计学家共同关注的领域。随着计算机应用的越来越广泛，每年都要积累大量的数据，大量信息在给人们带来方便的同时也带来了一系列问题：信息过量，难以消化；信息真假，难以辨识；信息安全，难以保证；信息形式不一致，难以统一处理；于是人们开始提出一个新的口号“要学会抛弃信息”。人们考虑“如何才能不被信息淹没，而是从中及时发现有用的知识，提高信息利用率？”面对这一挑战，数据挖掘和知识发现（DMKD）技术应运而生，并显示出强大的生命力。数据挖掘就是从大量的、不完全的、有噪声的、模糊的、随机的实际应用数据中，提取隐含在其中的、人们事先不知道的、但又是潜在有用的信息和知识的过程。数据挖掘是一门交叉学科，它把人们对数据的应用从低层的简单查询，提升到从数据中挖掘知识，提供决策支持。在这种需求牵引下，汇聚了不同领域的研究者，尤其是数据库技术、人工智能技术、统计、可视化技术、并行计算等方面的学者和工程技术人员，投身到数据挖掘这一新兴的研究领域，形成新的技术热点。虽然统计学家与计算机专家关心Datamining的视角不完全相同，但可以说，Datamining与DSS一样，使得统计方法与计算机技术的结合达到了一个更高的层次。

因此，统计学越来越离不开计算机技术，而计算机技术应用的深入，也同样离不开统计方法的发展与完善。这个趋势说明：充分利用现代计算技术，通过计算机软件将统计方法中复杂难懂的计算过程屏障起来，让用户直接看到统计输出结果与有关解释，从而使统计方法的普及变得非常容易。所以，对于财经类统计专业的学生来说，一方面要学好统计方法，但另一方面更加要学会利用商品化统计软件包解决实践中的统计数量分析问题，学好计算机信息系统开发的基本思想与基本程序设计，能够将具体单位的统计模型通过编程来实现，以建立起统计决策支持系统。

所以统计与实质性学科相结合，与计算机、与信息相结合，这是发展的趋势。了解这一点，再来看我们目前教育中的问题就更加明显了，所以一些课程要改革，教学方式也要改革。以下谈一谈统计教育需要改革的几个方面。

二、统计教育的改革

(一)统计专业课程建设问题

专业建设考虑的是应当培养什么样的人才和怎样培养这样的人才。专业建设的核心问题是课程设置和规范课程内容。课程设置主导学生的知识结构，培养统计理论人才应当设置较多的数学课程，目的是让学生能对各种统计方法有较深刻的理性认识；培养应用统计人才应当设置较多的相关应用领域的专业课程，目的是让学生如何能将统计方法正确地运用到相关领域。例如培养从事经济管理的统计人才，在课程设置上至少应当包括四方面的知识：（1）经济理论课程，让学生了解经济活动的主要进程和基本规律；（2）研究社会经济问题主要统计方法，包括常用的统计数据搜集方法，统计数据处理方法和分析方法；（3）适用电脑技术，让学生初步掌握运用电脑进行统计数据处理和分析的基本理论和技能；（4）有关统计理论和统计实践中的前沿性问题，目的不在于要学生真正掌握这些问题，而是让学生了解统计理论和统计实践的前沿发展动态，启迪学生的科学思维能力。

(二)教学方法和教学手段的改革

统计教学方法和教学手段改革中，有两个焦点问题：一是如何激发学生学习统计学的兴趣；二是应用什么教学手段来达到较好的统计教学效果等。充分运用现代教育技术、教学手段，更新教学方法，促使教育技术、教学手段和教学方法有机结合。

1.改灌输式教学为启发式教学，特别注重教育多样化和多层次性，不仅让学生掌握如何搜集、整理数据的技术，还要教学生读懂数字背后的事实。学会按照具体与抽象、动态与静态、个体与总体、绝对与相对、一般与特殊、演绎与归纳等不同的思维方式分析问题和解决问题。注重利用一题多解与一题多变，开拓学生的发散思维。

2.改单向接受式的教学为双向互动式教学，以案例分析与情景教学开启学生的思维闸门，使学生更形象、快捷的接受知识，发挥其独立思考与创造才能，培养学生创造性思维能力。

3.构建以课堂、实验室和社会实践多元化的立体教育教学体系。在传授和学习已经形成的知识的同时，加强实践能力锻炼，提高学生的动手能力和创新能力。只有将统计学的方法结合实际进行应用，找到应用的结合点，才能使统计学获得最大的生命力。

（三）统计学与计算机教学相结合

教材要与统计软件的应用相结合。现在许多教材都是内容与软件分家，现在计算机已非常普及，无论是高校、高职和中专，培养出来的学生不会用统计软件分析数据，不管哪一个层次，都已说不过去。统计学是一门应用的方法型学科，统计学应从数据技巧教学转向数据分析的训练。统计学与计算机教学有机地合为一体，让学生掌握一些常用统计软件的使用。除了要培养学生搜集数据、分析数据的能力外，还要培养学生处理大量数据的能力，即数据挖掘的能力。

（四）教学与实际的数据分析相结合

统计的教学不能只停留在课本上，案例教学与情景教学应成为统计课程的重要内容。统计教学和教材增加统计实际案例，通过计算机对大量实际数据进行处理，可以在试验室进行，亦可在课堂上进行讨论，这样学生不仅理解了统计思想和方法，而且锻炼和培养了研究和解决问题的能力。

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关 键 词：高校 教育 艺术

艺术是最能影响人心灵性情的一项活动。艺术教育是教育中不可缺少的组成部分，是推进社会主义和谐社会和精神文明建设的重要环节，对于心灵涵养、人文陶冶、塑造现代人的灵魂有着不可低估的作用。我们应该在不同层次上发展我们的艺术教育。现阶段艺术教育的发展主要在于以下几个方面：一是应人才市场的需求，艺术院校数量、艺术专业数量、招生与培养出的专业艺术人才数量的增长；二是应素质教育的需要，在义务教育与高等教育中对普通人才的艺术素质培养的课程数量与质量的提升；三是应人们休闲娱乐与业余爱好的需要，在成人教育与社会教育中艺术教育的不断增长与水平提高。高校教育是教育工作的重点，担负着历史的重任，而艺术教育是教育系统中的重要子系统。普通高校艺术教育的核心是艺术审美。

一、高等艺术教育要适应人才市场的需要、职业发展的需要

对于高等教育阶段的艺术教育，其主要目的是应对人才市场的需要、职业发展的需要。未来的社会与市场对于各种不同专业与工作岗位的人才都要求很高的综合素质与多方面的能力，而且高的艺术修养与广博的知识是创新型人才最重要的特征。所以，一方面，在各种专业的学生中都应加强艺术素质的培养，提供多种艺术选修课程，给予高水平艺术教育与熏陶的机会；另一方面，对于艺术专业的学生也要从综合素质的培养入手，引导学生学习多方面知识，发展多种能力，以便在未来的艺术创造活动中能把握广阔的社会生活的脉搏，游刃有余地从事各方面的创作。

另外，要鼓励学生走出校园开阔学习视界，一是走访挖掘历史文化古迹和典籍，吸收千年积淀的传统文化艺术瑰宝；二是深入当代社会生产生活，体验和研究丰富多彩、变化万千的生活世界；三是深入各地方各民族的各个角落，发掘记录最鲜活的原生态的民族艺术宝藏；四是放眼世界，在各国各民族最具特色的文化艺术洗礼中接受文化差异，感触人类艺术的博大精深。从无限的丰富与无限的可能中创生无限的灵感。而蓬勃发展的网络又是这些学习、体验、发现活动的最佳辅助工具，学校应当帮助学生学会更好地利用网络。

二、普通高校艺术教育发展策略

1.目标的确立

一定的目标是整个艺术教学过程的出发点和归宿。正确目标的树立确定了整个高校艺术教育的发展方向，从而指导教学大纲的制定，确立具体的教学任务、教学内容、教学方法。无疑，高校艺术教育的总体目标应建立在未来社会对人才知识结构和总体素质要求的基础上，即造就一大批知识社会所需要的全方位发展的富于创造性的高级人才。

普通高校的艺术教育既不同于专业艺术教育，又区别于中小学艺术教育，受教育者是文化知识层次较高的青年大学生。他们风华正茂、精力充沛，自我意识、参与意识强，充满了对未知事物探究的兴趣，具有较强的分析和判断能力，学习艺术的目的性明确，渴望提高自己的审美能力和艺术修养。普通高校的艺术教育应是建立在中小学艺术教育基础之上的，然而由于历史的原因，我国中小学艺术教育非常薄弱，因此从客观现状出发，高校艺术教育的基础目标应建立在零起点上，从最起码的、浅层次要求的认知目标开始，即普及艺术基础知识，以艺术欣赏为突破口，逐渐激发学生对艺术的浓厚兴趣，指导学生把艺术作为“开放体系”“一个被探索的世界”来研究学习。

2.课程的设置、教材的编写、教学法的展开

要提高大学生的艺术文化素质，需从根基做起，更要从兴趣抓起。即在广泛普及艺术基础知识的同时展现出艺术最美、最激动人心的境界，开出综合的艺术赏析创作实践课。该课程应融史、论，技巧、作品、结构等基础知识，及感觉训练、精品欣赏乃至创作实践等于一体；以知识促进欣赏水平的提高，以审美拉动学习知识的热情，以创作实践升华艺术与人的关系。一定要以美的感悟作为学习、感知、理解艺术的突破口。只有点燃热爱艺术的真感情，才能使学生在人生中真正走入无限精彩丰富的艺术世界大门。

教材的编写应符合大学生心理、生理特征，授课应循序渐进，体现科学性和系统性原则，同时尽可能结合学校专业特点搞出特色；应从可行性和趣味性出发，不能与专业教育等同起来；不可偏颇、过难，应以欣赏、创造的体验为主，知识为辅。大学生往往注重自学，教材应广而精，有较大容量，供学生参阅，并能作为其一生中进一步学习欣赏艺术的指南。

要采取兼收并蓄的综合教学法。艺术教育要“与时俱进”，必然要打破传统方法束缚，向国际化、多样化、个性化方向转变。视野开阔，融汇中西，广采博取，拓宽信息通道。大胆引进利用影视、动漫、多媒体、网络、社会实践、研究性与创造性学习等多元与新鲜的教学手段。

3.艺术师资队伍的建设

艺术教育比其他学科更要依赖于一个优秀的教师。作为美的启迪者、传播者的高校艺术教师，须有广博的知识，一专多能的本领和完成教学任务的能力，要不断提高自身领会美、体验美、表现美、创造美的修养，兼教学与指导艺术实践于一体。要通过各种渠道，多种形式的师资进修、培训、学术交流等来改变教师队伍的现状。而专业、师范院校应有针对性、有计划地培养合格的艺术教师。

4.全方位、多层次的高校艺术教育系统工程

培养提高大学生的艺术文化素质，除课堂教学外还需要建立相应的覆盖整个校园的艺术文化氛围和艺术教育系统工程。人类的文明来源于教育，艺术教育则以其更直接的手段作用于每个人。它引导我们升入理想世界中去，使生活得到净化，使生活驶向更高的现实中去。

参考文献：

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关键词 音乐 开放教学 兴趣培养

音乐教师要改变过去由教师指导下学生的被动学习为主动学习和自主活动，让学生在经历音乐实践过程中欣赏美、感受美、表现美和创造美，以满足学生的“自我认知”“自我表现”和“自我发展”的需要；搭建让学生自主表演的“旋转舞台”和“梦想剧场”，使学生的心理素质、协调能力和创新思维都能得到良好发展，让学生成为学习音乐的主人，让音乐课真正地“活”起来，让音乐课真正焕发出生命的活力。

一、开放的音乐教学目标

纵观我国目前的小学音乐实践就不难发现这样一个现象：许多教师把音乐课教学目标的重点放在了音乐知识的认知和音乐技能的训练上。在某些人看来，衡量一堂课成功与否的标准，主要看这节课学生掌握多少乐理知识，唱会多少歌谱？而这些都不利于学生素质的全面发展，更不利于学生创新能力的培养。当我们从教育学、心理学角度，从该学段的学生特点、教学大纲要求和实施素质教育的高度来审视小学音乐教育时，显而易见，培养学生对音乐的感受力、审美力、表现力和创造力，在感悟音乐中陶冶情操，才是小学音乐教学追求的主要目标，培养学生“音乐耳朵”才是小学音乐教学活动的核心。开放的音乐教学目标是指音乐教学目标的多元性，我们当然决不排斥音乐知识与技能的训练，而是指能在关注情感、态度与价值观目标的前提下，又能关注知识与技能目标，而不是仅仅关注其中的某一方面。

二、开放的音乐教学过程

让音乐与生活沟通起来，营造广阔的音乐教学空间。音乐本来就是从生活中创造出来的。我们在音乐教学过程中根据教学需要，实现教师、学生、教材、教具、教学环境与生活的多方面联系，使其相互作用和影响。让音乐回归生活、回归自然。

让音乐与活动沟通起来，给予自由的音乐想象空间。音乐最具不确定性，解释的自由度是最大的。所以，音乐可以让每一位学生用自己独特的方式想象、解释，来宣泄自己的情感，它最能体现人的个性。而主题活动恰恰能提供这样的自由。游戏、表演等是小学生最喜欢的活动方式。我们在音乐教学过程中十分注重通过音乐活动的开展来激发学生创新的潜能，给他们探究问题，探询知识的空间，让他们大胆想象，自由创造。

让音乐成为师生沟通的情感桥梁。在开放的音乐教学中，教师应营造一种民主、自由、轻松、愉快的氛围，创设良好的师生关系。老师大多数时间可以走到学生中间，缩短和学生的距离。教师是导演，有序地领着孩子走进音乐的殿堂，不断给孩子新的内容，让他们有新的发展；教师又是演员，与孩子们一起欢歌跳跃。教育心理学认为，如果教师与学生之间能形成友好信赖的关系，那学生就可能更愿意和教师相处，接受老师的指导。同时在这种平等、和谐、热烈的氛围中，就能更好地激发学生学习的主体意识和创造的积极性。我在课堂上经常鼓励比较内向的同学大胆说、大胆想、大胆唱、大胆演。这种鼓励、支持的态度，期望性、肯定性的语言能树立学生进步的信心，让学生在宽松友好的学习氛围里感受美、体验美。

三、开放的音乐教学方法

开放的音乐教学方法是指依据学生发展需要和教学内容设计不同的教学方法，而不是机械采用同一种教学方法。音乐教育家柯达伊认为：“音乐教育首先要通过音乐与身体结合的节奏运动唤起人们的音乐本能，培养学生的音乐感受力和敏捷的反映能力。”这一理论说明音乐具有动态的特征，应加强音乐运动与身体运动之间的联系，通过学生的行、走、跑、跳、拍手、点头等动作来感知和掌握音乐的节奏。

在教乐理知识二分、四分音符时，一般教学只讲“二分音符唱二拍，四分音符长一拍。”这些概念对于一二年级的小朋来说既抽象又枯燥。因此，我努力营造一个让学生自身感受、想象的音乐环境：首先，我让学生们分辨出声音的长短，如猫叫声音长，狗叫声音短；大钟的声音长，小钟的声音短等等。使学生得到感性认识，接着我再让学生闭眼聆听老师发出的不同节拍的走步声和跑步声，由学生用拍手、跺脚的方式把听到的节拍模仿出来，从而完成由声音感知到动作感知的过渡。

在音乐教学中，我还经常采用非音乐的教学方法，把音乐与舞蹈、戏剧、文学、运动等很好地结合起来，并统一运用于学生综合素质的培养和提高上。

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关键词：可持续发展；城市规划；轨道交通；建造运营成本

 

作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。

本文以当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。

1 轨道交通是我国城市交通规划的重大选择

城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。

一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。

城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。

城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。

2 轨道交通需重视与城市公交系统的和谐

一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。

首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。

其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。

最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。

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关键词：交通流量 车辆密度 最小二乘法 F检验

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）011-102-03

1 研究背景及问题提出

随着社会发展和人民生活水平的提高，汽车已经成为人们普遍采用的代步工具，城市交通需求也相应的不断膨胀。而我国的交通基础设施建设并不完善，交通拥挤的现象在许多大中型城市时常出现。其中因交通事故、路边停车、占道施工等原因导致的车道被占用现象，会使车道或横截面积通行能力在单位时间内降低，引发车辆排队，出现交通堵塞。若处理不当，甚至会出现区域性拥堵，所以正确估算车道被占用对城市道路通行能力的影响程度，将为交通管理部门正确引导车辆行驶、审批占道施工、设计道路渠化方案、设置路边停车位和设置非港湾式公交车站等提供理论依据。

针对上述背景信息，本文从以下两方面探究车道占用对城市交通通行能力的影响：（1）车道占用发生至解除占用期间，事故所处横断面实际通行能力的变化过程；（2）同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异。

2 研究问题的前期准备

为研究占用车道对城市交通通行能力的影响程度，本文随机选取某地某路段，在相邻俩个工作日内的同一时间段（约下午四点至五点）模拟交通事故占用不同车道：第一天占用车道二、三，第二天占用车道一、二，录制相应的交通监控视频（路段情况及事故位置等信息见图1），记第k天的视频为视频k，k=1、2。

考虑到衡量道路交通能力有三个最重要的特性：（1）交通流量（单位时间内通过道路某横断面的标准车当量数）；（2）车流密度（某瞬间单位长度道路上的标准车当量数）；（3）车辆平均速度（交通流内部车辆的速度的算术平均值）。本文主要围绕这三方面，对监控视频进行处理加工，统计相应数据，并综合其他影响因素针对所选路段的具体情况进行分析研究。

3 相关假设与符号说明

4 研究内容与数学模型的建立

4.1 内容一

车道占用发生至解除占用期间，事故所处横断面实际通行能力的变化过程。

4.1.1 内容一的数据处理与综合

为贴近实际，本文将车辆分为大型汽车、小型汽车、电瓶车三种车型，对视频一（第一天），以30秒为一单位时间，分别统计出从事故发生到撤离期间，各车道在各个单位时间内通过横截面的三种车型数量，以及单位时间内在图1所示120米路段内存在的三种车型数量；按通用标准将三种车型的数量以规定折算系数换算成标准车当量数（标准见表3）。

以交通事故发生时刻为开始时刻（即0时刻），每30秒为1单位时间，求得在时间j通过事故所处横截面的标准车当量数： tpcu1，j=（boti，j+0.5coti，j+0.2eoti，j）在时间j通过事故所处横截面的各型车辆总数量（计算方法见表4）。

在时间j处在视频一所示120米路段内的标准车当量数为：

在时间j处在视频一所示120米路段内的各型车辆总数（计算方法见表5）。

视频一中每隔30s记录一次通过事故横断面处的车流量，得到44组数据。由于上游路口红绿灯可以控制车辆通行，故上游车流量是脉冲式变化的，相当于存在一个宏观的涨落，其周期T=60秒，红灯和绿灯近似各占一半。若用每隔30秒记录的数据求解问题，则上游车流量的脉冲特性会在一定程度上屏蔽事故对横截面处道路通行能力的影响，因此以周期的整数倍为周期统计的数据更具参考价值。由于视频较短，原始数据量不大，可错略合并相邻数据，构成一个周期。

模型建立与求解：本文分别从交通流量、车辆密度俩方面分析研究内容一。（表6、表7）

4.2 内容二

同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异。

内容二模型的建立和求解：

以交通事故发生时为起始时间，以30秒为一单位时间，统计出交通事故发生到撤离期间内，视频二中通过交通事故所处横断面的标准车当量数（tpcu2，j，j=0，1，…，28）；再以时间为横坐标，以相邻俩单位时间内视频二的交通流总量为纵坐标，得到29个点Ck=（xk，yk）=（k，tpcu2，2k+tpcu2，2k-1）。

绘图（见图2所示）得到交通事故期间视频二的交通流量随时的变化关系，并用Matlab拟合出线性方程：y=-0.072x+13。

由统计学的方差理论知，当预测量方差不变时，回归方差越大，残差方程越大，因此可以通过他们的比值预测出拟合的线性方程的效果好坏，即可以通过F检验判断拟合效果的好坏，由于只考虑单因素x 对y的影响。

有如下计算过程：

所以：

计算结果见表8（结果保留小数点后5位）。

经查表得知，在 =0.25水平下，F0.75（1，27）=1.382.38611，因此，至少可以有75%～85%的把握确定所拟合的方程是可信的。

现在同一图像（见图3）中分别描绘出在交通事故期间，视频一和视频二内交通流量与时间构成的点列，并用折线分别连接。

5 结论分析

5.1 定性分析

根据视频很容易发现一个事实：大多数车辆选择在中间车道与快速车道通行，仅有少数车辆选择在慢速车道通行。当交通事故占据部分车道时，原来在事故车道上游通行的车辆必然会变道，通过事故横断面。车辆的无规则变道是造成交通堵塞的重要原因之一，试想即使车辆密度很大，若都在各自车道上规则前行，是很难发生交通堵塞的。

视频一中，事故车辆占据两个较快车道，仅留下一个慢车道供车辆通行。原本在慢车道上通行的车辆速度就不快，此时又有大量机动车从快速车道挤过来，必然会造成严重的交通堵塞，大大降低事故横断面的通行能力。

视频二中，事故车辆占据的是两个较慢的车道，但留下一个快速车道供上游车辆通行。正如前面所讲，事故发生前有一半甚至一半以上的机动车在快速车道通行，事故发生后，这部分车辆会沿着原来的路线降速行驶，同时有小部分机动车从另外两个较慢速的车道变道驶入快速车道，造成一定的交通拥挤。总之由于快车道上机动车车速本来就比较快，加之由慢车道变道而来的车辆较少，事故横断面出通行能力所受影响不会太大。

由tpcu1和tpcu2随时间的变化曲线可以印证以上观点。

5.2 定量分析

视频一中交通事故横断面交通流量与时间的变化率（即拟合的线性方程斜率）为-0.046，视频二中相对应的变化率为-0.072，|-0.046-（-0.072）|=0.026

由图3可发现，视频二中的横断面出交通流量与时间的数据点列明显位于视频一各数据点列上方，这也可以从俩个拟合方程在纵坐标的截距大小的差别加以验证，视频一的截距为5.5，视频二中的截距为13，截距差为7.5。而视频一中每单位时间的标准车当量数平均值为，因此可认为占用快速车道（视频一）比占用慢速车道（视频二）对单位时间通行的标准车当量（即对横断面实际通行能力）的影响更显著，因此更容易造成交通堵塞与车辆排队现象。

篇11

关键词：初中生;高中生;差异性;学习动机;教学方法

两年前，我因为是中途接别人的班，结果就阴差阳错地跨年级分别接了一个初中班和一个高中班。两年的朝夕相处，我发现初高中学生无论是在生活上、学习上，还是在个性心理、为人处世方面都有很大的差异。有感于此，我想分享自己这次跨年级教学体验，以供以后作为教学参考。

一、身心发展水平上的差异

初中生平均年龄约12～15周岁，处于从小学到中学的过渡期，与外界社会联系较少，对成人的依赖性较大，心理素质发展不成熟。而高中生平均年龄约16～18周岁，虽然他们在年龄上与初中生相差无几，但因为他们比初中生多了三年的生活阅历，这就使他们的知识结构和社会生活经验都比初中生丰富，身心的发展也趋于成熟。

二、学习动机与学习自觉性方面的差异

就以我现在所教的初三和高三的学生来作比较，细心观察后发现，他们虽都是毕业班学生，但初中生明显没有学习动机，更没有升学压力，踏实又求上进的学生很少。尤其是家境好的学生更是错误地认为，不管他们的成绩好与坏，父母总有办法找关系送他们上高中。所以他们在学习上相对被动，总认为是在为父母和老师而学。因此就缺乏学习自觉性，课上总需要老师敦促着才肯学习。另外，上课说话和做小动作已是他们的通病。我刚开始教他们时，因为不知情，想当然地认为高中的讨论和自主学学习教学法也一样适用于他们，结果事与愿违。鉴于此，我采用讨论教学法显然不适合现阶段的学生，因此而改用问答式教学法。

另一方面，高三学生，他们几乎每天都埋在高高堆起的书中，不仅牝鸡司晨、熬夜加班地学习，特别是对那些来自贫寒家境的学生而言，在一考定终生的今天，他们更是拼搏用功，希望通过考上理想大学来改变自己的命运。

三、为人处世方面的差异

无论是初中生还是高中生，他们在基础求学阶段，接触最多的人就是父母、同学和老师。日久相处，其间也不可避免地会有矛盾。

以初中生而言，首先在同学关系上，因为他们心智比较单纯，所以初中友谊也比较纯真。他们没有特别的择友观念，喜欢广交朋友。而他们间若有矛盾也是皆因小事而起，常常这些矛盾来得快，去得也快，都不是深层问题。

而高中生在心智上和待人接物上都远比初中生理性成熟。一方面高中生在交友上，不像初中生那样一群一群的，他们更看重质而不求量的多少。也就是说高中生已有自己的明确择友观，他们喜欢结交志趣相投的朋友或是有吸引力的异性朋友，这种在特殊高压学习中建立的没有世俗功利心的高中友谊，一旦建立，将成为他们人生中最深厚、最持久的友谊。当然高中生活中也不例外地存在很多分歧和矛盾，其中尤其表现在学习竞争方面的矛盾和室友性格习惯等不同方面的矛盾。这两种矛盾皆因学习压力而起，若得不到及时妥善地解决，将会严重影响学生的学习和心理状态，此时老师更应关注学生的方方面面，多与他们沟通。

那现在从另一方面，我们再来看看高中生会怎样处理他们与父母和老师的关系。前面讲到高中生学习动机较强，这从侧面也反映出高中生已开始有准成人的责任心。很多高中生想通过努力学习来回报父母、感谢老师，所以他们无论在学习上还是在生活上都会尽量让父母和老师安心、省心。在学校，他们喜欢知识渊博、对他们宽严有度、能让他们真正学到有用东西的老师。所以他们会很理性地和老师保持一种似友非友的独特关系，也即是能交心的老师与之交心，不能与之交心的老师也一样当老师尊重，只是敬而远之。

总之，从上述三方面的比较来看，我个人认为：一方面，我们应冷静反思初高中教学中的一些误区。比如我们首先要正确认识学生在不同阶段的发展问题。学生的发展绝不是简单的“变化”两个字就能概括的。要知道在学生的成长过程中，变化既可以表现为进步，也可表现为退步。因此，我们要多角度地看待学生的发展，当一个孩子变好或变坏时，其中一定有促使其变化的原因。老师要及时关注问题背后的成因，多鼓励学生的进步，及时扭转学生的退步。再者我们还要意识到学生的发展不单纯是一个生理成熟的过程。人在生理成熟过程中，人的行为和思想具有极大的可塑性。每个学生都有可塑性，我们不能因为他们在某个阶段或某个方面暂时没表现出来，就过早地断言他们没有可塑性。另一方面，我们应根据不同阶段的学生特点采取不同的教学方法。例如，鉴于初中生多动，缺乏有意注意，我们就应多采用直观形象教学和诱导式教学来增加他们的兴趣，进而提高注意力。对于相对自觉的高中生，老师不仅应专注于授业解惑，还同时要培养学生的道德人文修养和正确的价值观。末了，一句话，我们应根据学生发展的阶段性、顺序性、不平衡性、个别差异性等特征，有效地采取针对性、循序渐进性、因材施教、长善救失等不同教学方法，促进学生全面健康发展。

篇12

关键词：语音发展；常见问题；教育方法

中图分类号：G424文献标识码：ADOI：10.3969/j.issn.1672-0407.2011.11.024

文章编号：1672-0407(2011）11-059-02收稿日期：2011-11-6

语言是人类进行交际、思维和信息传递的重要工具，而语音的发展对学前儿童语言的全面获得起着十分重要的作用，语音的发展还将直接影响学前儿童认知能力、个性与社会性、情绪情感的形成。儿童在1岁半左右开始说出第一批词语，随后便不断在生活中重复练习和积累素材，为以后的语言学习奠定基础。研究学前儿童语音发展中常见的问题，对于学前儿童语音的教育训练，具有重要的意义，找出具有特殊需要的学前儿童的语音发展特点，能够更好、更快、更多地为他们提供帮助，进而促进学前儿童语言的全面发展。

一、学前儿童语音发展常见的问题类型

(一)替代

这种问题类型主要表现为学前儿童在发音过程中用一个音去替代另一个音。例如，汉语普通话中存在着送气音与不送气音的音位对比，学前儿童在发音过程中常出现用不送气音代替送气音的现象，有的学前儿童将“兔子跑了”说成“肚子饱了”，这就是用不送气音d代替了送气音t，用不送气音b代替了送气音p的原因，出现发音替代问题的学前儿童，往往是用会发的音来替代不会发的音，或用易发的音来替代不易发的音。

(二) 省略

学前儿童发音过程中丢失了某个或者某几个音素，造成音节的不完整或使人误认为是一个音节。例如将“轮船”发成“lenchuan”，前一个音节丢失了“u”音段，而后一个音节中的“u”音素却并未丢失。省略往往与某一音素的具置有关，同一音段在不同的位置上可能出现省略，但在另一位置上就可能不出现省略，这既与音段搭配的难易度有关，也与学前儿童个体的发音习惯有关。

(三)歪曲

学前儿童在言语过程中将某个音素发成了汉语言系统中不存在的一个音素，歪曲音的出现多与学前儿童发音器官本身的缺陷或大脑某些部位的损伤有关，也与音素搭配难易程度或儿童不良的语音习惯有很大的关系。

二、学前儿童语音发展常用的评估方法

语音评估直接影响学前儿童语言教育计划的制定与实施。语音评估包括构成汉语音节的声、韵、调基本部分。语音评估首先要求检查者有良好的语音听辨能力，其次要求检查者有该语音的系统知识，再次要求检查者能够采用通行的国际音标进行记音。评估目的是为了确定学前儿童语音发展的程度，学前儿童语音的清晰度，主要采用测试、观察和调查三种方式进行。

（一）测试

利用专业仪器和评估诊断工具对学前儿童语音发展水平进行诊断，确定其问题的类型及程度。诊断内容包括语流、嗓音等方面，可根据学前儿童的年龄特征及其发展水平采取看图说话，跟读、回答问题、复述或操作工具及其他具体的操作材料等形式来进行。

（二）观察

在接受语音测试时，学前儿童可能会因为心理紧张影响语音测试结果的真实性及有效性。为使得诊断结果可靠、真实，可采用观察的方法以获得学前儿童语音能力的真实情况。观察法主要观察学前儿童在日常生活游戏中的交往行为，教育者在观察的过程中及时记录下学前儿童交往行为的详细资料。

（三）调查

调查学前儿童所处的语言环境、父母语言发展史和学前儿童既往病史。学前儿童语音能力的发展与其所处的语言环境密切相关，了解学前儿童语言发展环境，进而了解学前儿童的学习、认知风格。在对学前儿童进行评估之前，必须与其父母进行沟通，事先观察学前儿童的具体情况。先询问父母一些有关孩子的情况，如孩子的性格是害羞还是大方？是否怕生？喜欢语言表达吗？爱玩什么玩具等问题，每一个细节信息都对学前儿童日后的发展有相当重要的影响，所以资料填写的越完整越好，内容越丰富越好。

三、学前儿童语音教育的方法

（一）重视发音技能的教育引导

学前阶段是儿童语音迅速发展的时期，在正常教育环境下，4岁儿童语音发展基本结束，已经能够掌握本民族的全部语音。有的幼儿在习得声母发音过程中，常常将g音和d音，n音和l音混淆。此外，平舌音z，c，s和翘舌音zh，ch，sh发音的错误率较高，教师和家长应该对这些幼儿进行发音技能训练，如教师可以引导幼儿朗读顺口溜、诗歌或是绕口令；要求幼儿发音并观察模仿口型，对发音不准的学前儿童要给以耐心，消除儿童的紧张感，对有发音问题的儿童进行鼓励。培养学前儿童的发音技能不能局限于个别语音的训练，还应该注意儿童发音的清晰度、语调、节奏。

（二）语音教育要与每个学前儿童的个性特点相适应

每个学前儿童不仅在成长和发展的速度、需要、兴趣以及学习的能力上具有不同于他人的特点，而且每个学前儿童所处的家庭同样具有不同文化背景，这使得他们已有的知识经验不同，他们的家庭及文化背景所特有的价值观也不相同，在教育训练过程中必须要考虑学前儿童的特殊需要，不能把每个学前儿童看成是一样的，相似的，不能用同一个教育要求、方式、方法对待不同的儿童。 教育引导学前儿童正确发音，应该先从最简单的音节开始教，注意引导学前儿童观察具体的发音部位。教师应先给学前儿童示范说出常见实物名称，身体各部位名称，自己的名字及大人的名字然后引导学前儿童进行模仿。教师可以拿出实物，说出名称，然后用图片，再用口头示范，最后让学前儿童说出名称。

（三）语言教育应该立足生活教育，坚持生活化、游戏化的教育观

对于学前儿童来说，最有效的学习内容是他们可以具体感知的、形象生动的内容。发生在学前儿童生活中的人、事、物，是他们学语音的最佳材料。教育者在选择游戏以及相关的学习材料时，应该尽量贴近学前儿童熟悉和喜欢的内容，如自己、家庭、食物、小动物等，而不应该选择脱离学前儿童生活实际、过于晦涩难懂的内容。对学前儿童的训练不仅要选取有教育意义的经典故事，更多地要选取对学前儿童交流有帮助的生活小故事，使学前儿童易于理解和乐于运用。

爱玩是孩子的天性，儿童在游戏时，想象力得到最大程度的发挥，在眼、耳、口、鼻、手协同配合下，智力得到最大程度的发展。此外，儿童在游戏活动中表现出的交往、合作、互助等行为，是其社会技能发展的第一步，这就要求教育者在游戏中，充分发挥想象力、创造力，将语音学习以游戏化的形式简单明了地呈现在学前儿童面前，消除学习和生活的隔阂，有效地激发学前儿童的兴趣，最大程度地促进学前儿童语言能力及其他方面能力的发展。

篇13

关键词：我国高速公路；交通安全设施；现状；发展方向

中图分类号：U412.36+6文献标识码： A

一、中国高速交通的发展和高速公路交通安全设施的现状

中国的高速公路发展于20世纪70年代后期，中国现代交通工程学也开始于20世纪70年代末，经过20多年的努力，已经在规划、设计、工程制造、管理、科研等方面取得了巨大的成果，高速公路的监控、养护、收费等方面也基本完善，高速公路交通对我国社会的发展和经济的建设有着十分重要的作用，其优越性是铁路，水路和航空无法相比的，因此，进入21世纪后我国加大了对高速公路的建设投资，高速公路得到飞速的发展，到目前为止我国的高速公路通车总里程已经达到了2万公里，但是由于我国的高速公路起步晚，高速公路交通安全设施与世界相比仍然比较落后，严重影响了我国高速公路的交通安全。一般来讲，高速公路交通安全设施包括交通标志，标线，隔离设施，护栏，防眩设施，视线透导设施等等，这些设施对于消除干扰，减轻事故的严重程度有着重要的意义，直接关系着交通事故的死亡率和人民生命财产的安全，对于提高道路服务水平，发挥高速公路快捷的物资运输等等有着重要的作用。

二、我国高速公路交通安全设施存在的问题

从我国高速公路交通安全设施的现状来看，目前我国高速公路的交通安全设施还存在着很多不足的地方，严重威胁者人民生命财产的安全，这些不足之处主要体现在以下几点。

1、规划方面不科学

一般说来在进行高速公路交通安全设施的总体规划时在统筹全局，突出重点的原则下根据不同的自然条件，针对不同的道路结合具体的地形、地质、气候、人文环境等因素，进行具体的规划，不能为了节省资金减少一些必要的基础设施的投入，也不能为了追求档次而盲目地选择使用最好的产品，但是由于我国高速公路的交通安全设施规划起步晚，还没有形成一套比较系统的规划方法，在协调交通安全设施系统与其他系统方面，规划安全性评价以及山区高速公路网交通设施特殊原则的制定方面考虑的不到位，没有一套科学合理的方案，使高速公路交通安全设施的规划受到一定的影响。

2、设计方面存在不足

一般说来高速公路交通安全设施在设计时要根据道路的具体特点和道路所在地的地理、人文、气候、环境等因素选择适当地合理的设计方案，但是由于在设计方面中国的技术不够成熟，没有相关的软件，设计时考虑的细节不够全面，另一方面由于政府部门和工程单位为了美观，设计时过于注重美观等面子工程，安全方面考虑的不够，设计时受人为因素的影响很大。与其他发达国家相比，我们在高速公路设计时的设计理念不同，我们在设计时往往侧重于在发生交通事故后对高速公路自身破坏的减少。很多情况下在采用刚性、半刚性护栏设计，会对驾驶员在发生交通事故时造成致命性伤害。而国外的安全设施设计更侧重于对道路使用者的保护，会采用更为科学、更人性化的设计。

3、养护管理方面不到位

在我国现有的高速公路中，道路的养护主要注重于路面的养护，对于交通安全设施的养护不是很到位，在高速公路交通安全设施养护的评价指标中相对整个道路的养护指标来说所占比重过少，评价体系不健全，使得交通安全设施的养护监督工作空虚，很多交通安全设施在出现问题后没有及时的发现，为交通事故的发生埋下了隐患。

4、对于新技术、新工艺、新材料的推广及使用较少

世界各国尤其是工业发达国家，对安全设施的开发研究及其应用非常重视，不断推出了形式多样、经济美观、性能优良和安全适用的新产品，以满通运输发展对安全设施的需求。我国在安全设施设计研究方面的投入与其他国家相比差距很大，目前我国的安全设施设计都是根据最基本的国家标准要求的内容进行设计的，对于一些新的技术、新工艺、新材料的推广与使用往往受到很大的限制。

三、出现问题的原因

1、国家宏观调控政策的原因

近几年来，国家加大了对国计民生的基础设施的投入，公路、铁路交通设施得到飞速发展，甚至出现了产能过剩的现象，很多西北部地区的高速公路建成通车之后出现数月无车通行的状况，这种背景下导致与高速公路配套的基础设施跟不上高速公路建设的速度，交通安全设施没有做到与高速公路里程相配套。

2、我国的技术水平存在不足

与国外相比，我国的高速公路已经接近或达到了发达国家的水平，但是由于技术水平与发达国家存在一定的差距，高速公路交通安全设施不能达到相应的技术标准，并不能满足现有的高速公路使用者的需要。

3、对高速公路安全设施投入不够

相对于整个高速公路项目建设投入而言，安全设施设计只占到总投资的 。.左右，所以说我国对高速公路安全设施的投入还有待加强。

四、我国高速公路交通安全设施的发展方向

1、高速公路的监控系统方面主要是针对高速公路网的主线，匝道，隧道，桥梁，多雾段以及地质灾害频发地段进行 监控，并对交通异常，弯道，陡坡等地段进行监控预警，高速公路的监控系统主要是通过监控中心的监视软件，控制软件及闭路电视进行道路实况监控，遇到特殊的情况能及时的播报。

2、在高速公路的收费方面，我国的收费系统与发达国家相比仍然很落后，目前基本上采用的是传统的人工收费，这种收费方式的问题是收费手续过多，速度慢，收费过程过长，影响了高速公路车流速度和公路的运行，一般的情况下一个小时单个匝道仅能通过100到500辆车，遇到节假日高峰期的时候高速公路收费站经常出现堵车的现象。在发达国家的高速公路收费系统中由于采用的是电子收费系统，极大地降低了因收费带来的不便，电子收费系统的特点是工作效率高，可通行的车流量大，实行的是电子不停车收费，不需要人工操作，收取的费用有一定的标准，收费透明化，效率高，单个匝道每小时可以通过1000到2000辆车甚至更多。电子不停车收费系统需要建立一套有效地管理系统，要求每辆车安装一个附带IC智能卡的电子标签，收费车道要安装天线，与计算机收费系统相连，车辆通过时计算机系统直接通过天线采集通过车辆的信息，并输入到计算机结算管理系统，然后进行扣款，这种方法节省了大量的人力，提高了高速公路的通车效率，对削减节假日车流的高峰有很大的作用，对于中国人口众多，车辆众多的情况下有很大的实用性。

3、智能运输管理系统是交通单位为确保交通安全的产物，是最具有人性化的管理系统。智能运输管理系统可以给高速公路车辆提供车辆导航信息，提供道路前方交通状况，突发交通事故的求救报警服务，公共交通信息服务，交通事故管理，路障警告，偏离车道警告等等服务，智能运输管理系统是信息化发展和交通设施发展的结合，为高速公路行车安全提供了有效地信息保证，为高速公路的交通运输提供了极大地便利。

结束语

随着社会不断的进步，高速公路交通安全设施也会不断的发展和完善，技术会越来越先进，管理会越来越完善，在这个过程中我们还需要针对目前自身存在的问题进行反思与总结，及时改进自己的不足之处，提高我国高速公路交通安全设施方面的技术基础和研究环境，使高速公路在未来成为交通运输系统的大动脉。

参考文献

[1]李富勇. 高速公路交通安全设施系统评价研究[D].长安大学,2006.

[2]彭瀑. 在役高速公路交通安全设施适应性分析[D].长安大学,2012.

[3]杜殿虎. 山区高速公路交通安全保障理论与方法[D].长安大学,2011.

[4]孙强. 高速公路安全设施设计优化方法研究[D].长安大学,2011.

篇14

关键词：城市交通；工程管理；道路建设；发展趋势

Abstract: In the process of city construction and development, city traffic construction play the role is very important, city road is a city of vascular, affect a city life. So we must pay sufficient attention to the city traffic engineering construction, to carry out scientific management, so as to effectively improve the city traffic engineering quality, which can be better for the city's economic construction, so as to better promote the development of the city.

Key words: city traffic; road construction; project management; development trend

中图分类号：U415.1

1 我国城市交通存在的问题

尽管我国交通事业在近几年得到了很大的发展，但是我国城市交通仍然存在很多问题，这些问题严重制约着我国城市的建设与发展，接下来我们就来进行详细的介绍。

1.1 交通发展不平衡、汽车过快增长

我国的城市交通尽管以较快的增长幅度在发展，全国的交通道路水平据数据显示仍有

27 个城市的人均道路面积处于全国平均水平之下。而经济的发展，直接拉动了汽车的增长，近些年来，城市的汽车增长率呈现出大幅度的增长趋势。

1.2 公共交通急需优化、忽视公共交通的发展

许多国家和地区都认为公共交通是效率最高的交通方式，亦是最节约成本和发展国家的交通方式。而我国城市用地较少，人口密度较高，非常适宜公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。由于我国一直对“优先发展，公共交通”的方针没有落实到位，票价问题直接导致了公共交通从运营效率到经营管理、服务水平到经济效益，出现了全面的衰退问题。

1.3 缺乏整体的交通发展战略、管理水平有待提高

考虑土地和资金是研究交通需求和供应的平衡的基本条件，城市交通建设作为一项系统工程是决策性很强的工作。由于我国的城市交通缺乏科学性的整体交通战略和规划，因此，我国在交通治理过程中往往投入很大的人力、物力，却依旧没有得到很明显的改善。从城市中的停车场来看，特别是中心区对于停车设施严重短缺，车辆大多数都都停放在道路和人行道上，这样就加剧了拥挤堵塞和事故发生。而国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。

2 我国城市交通工程管理的现状

我国城市的不断发展过程中，虽然受到科技发展的影响，但是相对于国外的交通管理发展水平而言还是处于较低的水平，面对我国城市交通工程管理的现状，提出了以下几个方面的管理问题：

2.1 内部管理混乱

由于内部管理职能上存在交叉职能，因此管理上普遍存在混乱的现象。只有内部之间的上下级关系明确，各级之间的职能清晰，才不会出现多头管理、政出多门的问题。多数城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通等部门。这种多头管理体制最终会导致交通市场管理尺度小、依据小，间接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。

2.2 管理方式不科学，效率低下

较多数城市的交通行政管理体制主要以管理为中心，为管理而去管理。由于管理部门众多，机构重复，办事效率低下，人员没有得到有效的利用，导致人、财、物资源的浪费，并在一定程度上分裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。

2.3管理监督机制不健全

现有的交通管理部门即是政策的执行者，又是政策执行的监督者。交通行政复议和行政诉讼大都设立于交通管理部门内部。因此，交通管理部门既是运动员又是裁判员，无法保证自身的执法公正，对广大人民群众来说，监督如同虚设，公平必然遭受质疑。

3 我国城市交通工程管理发展方向

城市交通工程管理发展趋势是建设现代化的多层次综合交通体系，而综合交通体系，主要包括三个方面：①道路，具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20%左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆，具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的功能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理，有严谨的交通法规客货运输管理规则、交通设施管理规范。

3.1 城市交通管理现代化趋势

我国城市交通工程管理发展趋势问题的核心是要实现城市交通现代化，提高服务质量的外部措施，优化交通管理机制。主要包含以下几个方面：

3.1.1 设施装备现代化，城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，以达综合效益。

3.1.2 交通战略现代化，政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。

3.1.3 管理机制现代化，在现代的交通管理过程中，必须要制定现代化的管理机制，这样才能对城市交通进行全面的管理，从而协调交通运行，使其更好的为经济建设和城市发展服务。

3.2 城市交通管理规范化趋势

在进行城市交通工程建设时，必须要制定规范的管理制度，这样才能确保城市交通工程不影响到居民的日常工作与生活，另外通过规范的管理还可以确保工程在规定的期限内保质保量完成，从而降低对城市生活的影响力。主要有以下几个方法;

3.2.1对工程期限的规范化管理

在城市中建设交通工程一定会对城市生活产生一定的影响，所以我们必须加强对工程期限的控制，使其能够在规定的期限内完成，这样才能尽可能的减少城市交通建设对经济和社会发展的影响。而制定规范的管理制度就是控制工期的重要方式。

3.2.2 对工程规划的规范化管理

在进行城市交通规划时必须要考虑城市建设和经济发展的需要，工程规划是否合理直接影响着一个城市的发展。所以，我们必须进行规范化的城市规划管理，这样才能使城市交通发挥其真正的作用，为城市发展提供更好的服务。

3.2.3 对工程质量的规范化管理

工程质量的好坏直接影响着交通运行的顺利程度，所以对工程质量的管理是十分重要的。在进行质量管理时，我们必须制定规范的标准，并且要加强对质量的管理力度。这是确保交通正常运行的重要保证，也是城市交通工程管理的发展趋势。

结束语

综上所述，近几年，我国经济和社会都得到了极大的发展，城市化建设的程度也不断提高，在这种情况下城市人口数量也大幅度的增加，这给城市交通造成了极大的压力。目前我国城市交通工程管理上仍然存在很多问题，这些问题对城市交通会造成严重影响，所以我们必须对其起到足够的重视。另外这些问题也会影响交通安全，这对城市居民的生命与安全会造成很大威胁。所以我们要加强对城市交通工程的管理力度，这样才能更好的保证交通的安全、顺畅运行，使城市交通拥堵现象得到一定程度的缓解，从而促进城市经济的快速健康发展。本文分析了城市交通管理的现状以及发展趋势，希望能为我国城市建设提供一些切实可行的建议。

参考文献

1 李建华.重庆市城市交通发展现状及其对策研究[J].重庆大学.2004(04)

2 王全荣.上海城市交通管理发展战略研究[J].现代化道路交通管理发展与展望——第八届多国城市交通学术会议论文集[J].2003（10）