地铁工程施工精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇地铁工程施工，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词：地铁建设；特点；施工管理；措施

1地铁建设的主要特点

1.1工程环境条件复杂

在地铁工程施工过程中，通常会采用浅埋暗挖法、盖挖法和明挖法来建设车站，而且车站多处于十字路口，施工过程中对交通影响较大，再加之地下管线较为密集，与建筑物或是构筑物紧靠，施工环境较为复杂。采用浅埋暗挖法或是盾构法来修建隧道，在隧道修建过程中需要穿过城市干道及建筑物，同时还要穿过河流、地铁、铁路及各种地下管道，施工风险较大，需要确保地面不发生坍塌，保证地下管线、地面上道路、铁路、河流及建筑物的安全。

1.2施工风险大

地铁多建于城市中心地下线，工程结构较为复杂，施工风险和难度较大，在施工过程中存在较多的不可预见因素。部分地铁施工过程中，由于受地下情况等诸多因素的影响，在修建过程中施工难度较大，需要穿越许多建筑物，工程风险和环境风险都会大幅度增加。

1.3工程规模大、技术要求高

当前我国大部分城市都开始通过修建地铁来缓解城市交通拥挤的问题，而且地铁修建任务重，工程规模较大，工期短，质量要求高，工程施工过程中需要投入高额的资金，再加之当前地铁建设过程中各方面人才严重不足，施工经验缺乏，这就导致地铁工程建设安全风险较大。

2加强地铁工程施工管理的主要措施

2.1明确安全管理目标，健全安全管理体系

在地铁工程规划设计阶段，需要明确工程区域环境条件和地质状况，并初步勘查岩石特性，对工程修建风险进行规避，保证施工的安全，合理选择线位和站位。同时还要进一步掌握地质状况和岩土特性，确保设计能够符合安全和客观条件要求。并对工程结构的安全性和施工的可操作性进行充分考虑，做好工程环境条件调查工作，并采用切实可行的措施来保证工程环境安全，全面提高施工安全。做好设计方案优化工作，从设计角度来提高对工程风险的有效应对。

2.2做好地铁施工实施阶段准备工作

在地铁施工开始之前，需要做好技术交底工作，严格按照具体的规章制度进行操作，在每道工序施工开始之前都要进行技术交底，明确设计要求、规范要求和施工技术细则等，按照技术交底要求和标准来进行具体的施工作业。做好施工过程中的监管，把好试验检验关。依照具体的施工规范和试验规程来做好施工前、施工中和施工后的各项试验检测工作，使施工能够与具体设计和规范要求相符，做好每道工序质量验收检查工作。充分的运用各种新技术和新工艺，注意实践操作中经验的积累，全面提高地铁施工的质量。

2.3重视施工过程监督及自检措施

健全项目部监督检查和作业队、班组自检的质量监督检查制度，强化以项目质量检查工程师为核心的工程质量检查系统，选拔坚持原则、不循私情、秉公办事的人员担任各级专、兼职质量检查员，确保检查工作准确、全方位。实行工序质量考核负责制，上道工序必须经检查验收满足项目的质量标准并经签认后方可转入下道工序的实施。主动配合支持监理工程师的工作，积极征求监理工程师的意见，坚决执行监理工程师的决定，共同把好质量关。

2.4加强日常工程质量检查制度

在具体施工过程中，需要由专业质量工程人员专门负责工地现场质量检查工作，针对每天施工工程的质量情况进行全面检查，并制定具体的质量检查制度和措施。质量检测人员要及时发现施工中存在的质量问题，并制定相关预防措施和纠正制度，工班安质员需要对本工班每天施工中存在的质量问题负责，并及时上报，同时存在质量问题的工程在纠正后，需要重新进行验证。

2.5编制工程施工突发事故应急预案

地铁工程施工中具有许多不确定因素，施工安全风险较大，一旦发生事故，则会造成无法弥补的重大损失。因此在具体施工过程中，需要摸清情况，遵循预防为主及安全第一的方针，制定切实可行的措施，严格按照具体的设计和图纸进行施工，保证施工人员操作的规范性，并对完工项目进行评估，确保工程的质量。针对性于可能出现的突发事故制定应急预案，一旦突况发生，能够及时进行处置，有效的降低突发事故所带来的损失。

2.6强化施工进度管理

地铁工程施工具有复杂性，而且工期目标实现受各阶段工作的完成情况影响较大，任何一个环节延误都会对整体工程进度带来较大的影响。因此在具体施工过程中，需要制定总工程进度方案，同时还要针对各阶段关键施工要求制定阶段性进度方案，通过采用动态管理和滚动控制等手段来提高施工的效率和质量。进度计划实施过程中，各部门要对各项进度执行情况及时掌握，同时采取切实可行的方法来保证工程进度目标能够有条不紊的推进。一旦实际进度延误计划工期时，需要制定修订计划，实现对各项工作的有效掌控。

2.7加强施工监测，切实做到信息化施工

应认真做好地铁工程的监测工作。地铁工程施工中监控量测是保障工程安全、质量及道路、沿线建（构）筑物、地下管线等正常运作的重要手段，可以很好地掌握围岩动态和初期支护结构工作状态，利用量测结果修改设计和指导施工，遇见事故险情，以便及时采取相应对策，为隧道、基坑和环境安全提供可靠信息。地铁工程的建设管理涉及到多方面的内容，要根据工程所在地的具体情况来使用科学的施工方法，善于运用科学的施工技术措施，加强对各个环节的监督控制与管理，只有这样才能实现对地铁工程建设科学管理，确保工程建设正确进行。

3结束语

地铁工程自的特殊性决定了地铁工程施工管理难度较大，这就需要在地铁施工过程中要把好施工工质量关，通过强化施工管理，并与地铁特点及施工难点有效结合，采取科学合理的措施来保证地铁施工的顺利开展，更好的促进城市的健康、可持续发展。

参考文献

[1]胡玉奎，李卫锋.地铁施工技术浅谈[J].考试周刊，2011.

[2]于伟，王余鹏.浅谈暗挖地铁施工过程的质量控制[J].科技信息，2011.

篇2

【关键词】 地铁发展；工程施工；明挖法；暗挖法；盖挖法

【 abstract 】 the subway construction in our country has half a century of history, in the subway construction technology also had very great development. Based on the development of the subway, status and characteristics, discusses the subway construction is the most commonly used method.

【 key words 】 the subway development; Engineering construction; Ming WaFa; Type of law; Cover WaFa

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

一、地铁发展、现状及特点

自世界上第一条地铁――“伦敦大都会铁路”的建成使用至今，已有近150年的历史。我国的第一条地铁于1965年7月1日在北京组织建设，直到1969年10月1日才投入使用。由于经济、技术等方面的原因，国内地铁的发展相对较为缓慢，目前，只有深圳、上海等一线城市和沈阳、西安等省会城市以及部分经济较为发达二线城市才有开通，大部分中小城市对于地铁还是有些陌生，因而我国的地铁建设发展还要经历一个漫长的时期。

地铁的功能用途等方面有三大优点：一是节地疏堵。城市的人口密集度远远高于乡村，尤其对于大城市，土地面积不足已成为制约城市发展的严重问题。地铁建设则真好缓解了这一问题，为城市地面节约了很大的空间，同时也舒缓了地上交通拥堵的问题。二是节能减排。进入本世纪，能源问题、空气环境问题越来越为人们所关注。地铁的方便快捷吸引大部分城市居民使用地铁最为辅助交通工具，减少了燃油车辆的使用，因而起到了很好的节能减排的效果。另外，地铁具有客运量大，运行快速稳定的特点，所以也能降低能源的消耗使用。三是减少干扰。在地面之下行驶，不会影响其他车辆的运行，反过来也不受其他车辆运行的影响，同样也减少了地面的行车噪声污染。随着技术的发达，地铁运行噪声已近被控制到了相对很低的程度。但也有其缺点，比如成本投入高、建设周期长，同时也具有一些新的安全隐患等。

二、地铁施工工程方法

经过近半个世纪的发展，我国地铁建设事业的发展取得了喜人的成绩，对于地铁建设的研究也初步形成了一门独立学科。在施工技术方面，由最早明挖法到今天的明挖、暗挖、盾构等多种方法并存。新技术的不断引入促使施工技术的良好发展，某些技术已达到世界先进水平。

1、明挖法施工

明挖法是最早的也是使用最为广泛的施工方法，它是先挖除隧道部位的岩(土)体，然后再修建洞身、洞门，进行回填。主要有放坡明挖和基坑开挖两种方式。其特点是：施工简单、方便、经济、安全，但是这种施工方法对周围环境的影响较大，一般只用于浅埋地铁车站挖掘和区间隧道的开辟。

明挖法施工又有三种方式，分别是先墙后拱、先拱后墙、拱墙交替。

一是先墙后拱。这种施工方式在实际的工程中较为常用。它主要是针对地形、地质较好件较好的工程项目。施工采用“三步走”，即先开挖基坑――铺砌防水层――洞顶回填。其中防水层的铺设按照先边墙后拱圈的顺序来完成。有时会在施工过程中遇到施工受限、边坡不稳的影响，这种情况下可采用直壁基坑，并对坑壁作必要的辅助支护。

二是先拱后墙。同“先墙后拱”的方式相反，“先拱后墙”的施工方式主要是针对破碎岩层及土层。施工相对也就比较麻烦一点，首先从地面先开挖，然后修筑顶拱，再在顶拱的掩护下挖中槽以及马口，最后修筑边墙。

三是墙拱交替。从字面意思来看，很明确这种方式是上两种方式的结合，因而它是对两种方式特点的复合，相应也能解决上面两种方式不能适用的问题。但是其施工上也就显得更为复杂一点。大致的流程为：开挖外侧部位――修筑外侧边墙――开挖部分堑壕――修筑顶拱――开挖余下的堑壕――筑内侧边墙。

2、暗挖法施工

暗挖法的开挖、修筑等施工都在地下进行。目前的暗挖法技术有很多，如钻爆法、盾构法、浅埋暗挖法、沉管法等。暗挖法适用于各种地层，最初由矿山开井衍生而来，因而工程中有时候也会把它等同于矿山法。它可以改善排水条件，减少压气空气施工中空气的损失量，适合于各种断面形式和变化断面，具有很高的优越性和灵活性。

一是浅埋暗挖法。浅埋暗挖法是依据新奥法的基本原理发展而来的，其施工以“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”十八字为方针。它在开挖施工中采用多种辅助加固措施对围岩进行加固，充分发挥围岩的自承载能力，开挖后及时支护、封闭成环，使支护结构与围岩成为联合支护体系，共同发挥承载能力。暗挖法即可作为独立的施工方法，也可以与其他的施工方法相结合，经常有浅埋暗挖法与盖挖法的结合或盾构法的结合使用。

二是盾构法。盾构法是早在十八世纪中叶就被使用的一项隧道修建技术，我国最早使用该项技术是用于煤矿疏水通道的施工，随着地铁建设的逐步发展，也将它应用到地铁车站修建。盾构法主要用于松软的含水层地下及10m以上隧道的开挖。目前，随着不同特点盾构机的研发生产，盾构法的使用变得越来越广泛。它具有安全、稳定、高效的特点。盾构机的整个作业过程都是自动化的，因而也很好地节约了劳动力，具有一定的经济效益。但是这种施工方法不太适用于断面尺寸多变短的施工，对于区段性施工，新盾构机的购买费用较高，故成本也会增加。

三是钻爆法。钻爆法即钻孔爆破法，它一直以来都被用作地下隧道开挖额度主要施工方法。钻爆法主要适用于地下岩石层，其施工流程一般为：测量放线――钻孔――放药――起爆――通风散烟――安全检查与处理――初期支护――出渣。. 钻爆法施工具有施工灵活、适用条件宽、设备选用要求低的特点，但是由于施工需要炸药爆破，因而具有一定的危险性，爆炸中会产生有害气体，也会带来一定的地面震感，所以一般不选择在人口密集的区域使用，施工过程中要做好严格的安全保障措施。

3、盖挖法施工

盖挖法是明、暗相结合的一种施工方法，它是先从地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，然后在顶盖之下完成剩余的施工。盖挖法的施工主要有两种方式：盖挖顺做和盖挖逆作，两者的主要区别在顶板、防水、中柱、堆载、节点处理等的施工上。发展到后来，出现了盖挖半逆作法、顺逆结合法以及盖挖法与暗挖法或盾构法的结合使用。

一般会在城市繁华地带考虑采用此种方法，相对于明挖可以保证一定的交通流通。盖挖法施工的优点是：结构水平位移小；所需临时支撑较少；对地面的占用时间短、干扰小；受外界气候、环境影响较小。但是这种方法不方便出土，故作业效率低、速度慢；地下结构承载能力弱；板墙柱的施工接头多，需要做防水处理。盖挖法的施工需要做好四个方面的工作：

一是地面处理。盖挖法需要占用一定范围的地面，对于施工的临时地面要及时铺设结构顶板，以保证部分交通畅通，另外，施工尽量选择在夜间，这样可以更好地保证交通流通正常。

二是围护结构。盖挖法施工的围护结构主要有桩、柱墙、连续墙、连续墙与内衬墙的组合等三类型式，软土层中常采用连续墙。

三是中间临时柱。中间临时柱起承受竖向载荷的作用，通常在永久柱两侧单独设立临时柱。临时柱一般选择钢管或H形钢为材料，柱下基础多采用灌注桩。

四是土方挖运。土方挖运是整个是整个过程中耗时最长的关键工序，根据具体的作业环境和作业条件，可选用人工挖运或小型机械挖运。

参考文献：

[1] 才. 隧道工程[M]. 北京：人民出版社，2002.

[2] 刘国琦，杜文库. 我国地下工程施工技术的发展及展望[J]. 建筑技术，1997（7）.

篇3

关键词：地铁工程；施工监测；管理

中图分类号：U231文献标识码： A

一、建立科学合理，技术过硬的组织机构

城市地铁工程具有规模和投资巨大，社会影响巨大，施工周期长，施工难点多，涉及专业面广，技术要求强。测量工作是一项严谨、细心的工作，容不得丝毫差错，也是工程的眼睛，时刻保持站在工程的前沿。一个具有高素质优秀的团队，加上科学合理的施工管理流程才能在城市地铁工程中干出非凡的成绩。

测量管理组织机构见下图1

图1测量管理组织机构

测量工作管理工作流程见下图2

图2成都地铁4号线二期工程测量工作管理流程图

二、加强地铁工程前期资料收集整理。

地铁工程前期准备阶段的测量工作比较繁琐枯燥。测量工作者要根据业主提供的地形图，复核地铁沿线建筑物和构筑物的属实情况，必须落实到户。交通疏解以及管线和绿化改迁方案中测量收集整理的工作，几经周折，反反复复。因此，作为一名地铁测量员，要有极其高度的责任心，细心和耐心。才能保证测量工作的顺利开展。

三、正确做好施工过程中测量控制工作

地铁工程施工测量按服务性质可以分为施工控制测量、细部放样、竣工测量和其它测量等作业。

(一) 施工控制测量

1、地面控制测量：维护施工期间地面的平面、高程主控制网完整，维持其可靠、可用；为施工方便加密地面控制点并维持其可靠、可用。

2、联系测量：明挖工程投点、定向，暗挖工程竖井投点、定向,向地下传递高程，以及高架工程的向上传递高程。

3、地下控制测量：明、暗挖工程地下主导线（中桩）控制测量、主水准网控制测量，分段贯通测量，贯通后联测平差确定地下主控制网的坐标、高程，确保各段工程间的平顺衔接。

（二） 细部放样

1、高架部分桩基、墩、柱位的放样，预制梁的拼装架设（砼梁浇注）及其相关的测量作业。

2、建（构）筑物的结构和装修工程放样，设备、管网安装工程放样，包括暗挖法中为施工导向，盾构机定位、纠偏和装配式衬砌的拼装等要求而进行的测量作业。

3、精确铺轨要求的测量作业。重点是控制铺轨基标测设来保证轨道的设计位置和线路参数，同时亦保证行车隧道的限界要求。

（三） 竣工测量主要包括与线路相关的线路结构竣工测量、线路轨道竣工测量、沿线设备竣工测量以及地下管线竣工测量等。具体要求详见《成都地铁轨道区断面测量要求》。

（四） 其他测量作业是指为工程前期、后期工作，为工程措施服务的测量作业和控制施工影响的地上、地下及周围建（构）筑物的变形监测等测量作业。

四、严格执行交接桩制度

（一） 业主应向有关承包商和驻地监理单位提供首级控制网―GPS点、精密导线点、水准点点位和资料。

（二） 交接桩由工程一部或系统部等相关部门组织，安全质量部主持，业主委托的第三方测量单位、驻地监理及承包商参加，各方签署交接桩记录。

（三） 承包商接桩后，必须对首级控制网进行复测和对桩点进行保护。复测情况及处理措施报告须经监理工程师审核批准，于接桩后15天内上报给业主审定，逾期视作没有异议。

（四） 工程完工后，必须按业主要求移交足够数量的控制点，经业主委托的第三方测量单位检测合格后，才能进行验收。

篇4

关键词：地铁 施工 造价 管理

目前国内一线城市，如北京、上海、广州、南京 、深圳、西安、天津、沈阳、成都等均建成城市地铁工程，且获批在建的城市主要有长春、大连、重庆、武汉、杭州、哈尔滨、西安、苏州、青岛、长沙、无锡、福州、东莞、宁波、济南、厦门、常州、郑州、南昌、南宁等。与一般的市政工程不一样的地方在于，城市地铁工程因其需要巨大的投资、涉及到的行业范围广、相关专业更为复杂、所需要的建设周期更长等特点，再加上整个地铁工程建设会受到城市人文特点、地理环境、经济水平等诸多因素影响，这就给地铁工程造价管理工作带来了很多复杂的因素。控制地铁工程造价的最重要途径就是需要强化地铁工程中的施工过程造价管理，这样有利于降低地铁工程的造价成本，还能确保地铁工程的施工质量，对于我国轨道可持续发展发挥起着举足轻重的作用。

一、地铁工程中招投标阶段的施工过程造价管理

作为市政建设的重点工程，城市地铁工程到目前为止招投标市场已经较为规范，模式多采用工程量清单报价方式，这样更有利于构建合同双方营造和谐关系，是双方利益共享、风险共担的保障。地铁工程造价管理在招投标阶段应当做好以下几点工作：首先在招标制度上要公开透明，择优选取施工承包商。招标单位或者建设单位要根据定额标准和取费标准、现场因素、现行规范、施工图纸、施工工期等因素作出限标价，严格审核工程量、单价、包干费用、材料指标，确保限标造价合理；其次，在评标阶段中，强化对商务标的评标管理。招标方应当运用先进科学的评标方法，为了有效防止投标单位串通出现哄抬标价的现象，确保技术标与商务标相吻合，来减少招标阶段对地铁工程造价管理带来的负面影响；再次，施工单位应当研究合同条款，充分理解招标文件，组织施工技术人员到施工现场及周边环境进行实地调查，及时有效发现可能存在的工程施工风险，并依据调查资料制定可以规避风险的施工措施，将施工中的风险降到最小化。

二、地铁工程中施工阶段的施工过程造价管理

2.1优化施工方案

制定完善的轨道交通施工新技术规范及验收标准，以便于施工中对新技术进行严格把关。施工单位在优化施工方案时，要对施工工法进行全方位比选。例如，在车站的施工方案中应从技术性和经济性的角度出发，对地下连续墙、钻孔灌注桩、SMW工法等方法的进行比选，以实际工程的具体地质条件为依据，选择既能满足工程施工要求，又能节省工程费用的施工方案。这样合理的施工方案既能有效控制施工质量，同时对工程造价的合理又起到了很好的促进作用。

2.2确定成本控制目标

城市地铁工程因其需要巨大的投资、涉及到的行业范围广、相关专业更为复杂、所需要的建设周期更长等特点，且其在各阶段的资金投入也比般工程高，所以在合同双方合同签订后，造价管理人员要根据类似工程的实际成本消耗情况，结合本工程的施工要求以及市场信息变化，制定成本控制目标，确定工程项目盈亏金额的上限和下限，落实责任成本目标。施工企业应当根据工程建设要求，明确成本管理控制的重点项目，依据人工、机械设备、材料等因素，对责任成本目标进行层层分解，在充分掌握市场价格信息的基础上，编制分项工程责任成本，充分发挥责任成本对施工各阶段造价管理的指导作用。

2.3加强材料采购费用管理

首先，合理选择材料供应方式。地铁工程应当从工程实际需求出发，在充分考查采购市场情况的基础上选择材料供应方式。如，可采取以甲控乙供与甲供材料相结合为主、以零星材料自购方式为辅的供应方式；其次，落实材料供应责任，施工单位要与材料供应商做好沟通、协调工作，确保材料供应充足，能够满足施工进度需要。强化材料质量检查，严格监督管理现场设计与施工变更材料现象，以减少因材料变更或小合格材料的使用导致工程质量问题，进而造成经济损失；再次，做好入库材料验收、盘点、保管工作，杜绝施工现场出现材料使用浪费现象，以强化对材料费的控制；最后，对施工材料实施统计划与供应、统管理与结算、统调度与使用，提高材料管理水平，力求做到材料零库存，降低材料管理成本和采购单价，减少材料消耗。

2.4强化设计变更审核

在地铁工程施工阶段，受多种因素的影响，设计阶段末考虑周全的地方们们会H.接暴露出来，从而出现设计变更事项，引起工程造价的极大变动。在实际工程中，引发设计变更的原因诸多，如工程设计粗糙、市场材料规格小符合设计标准等。为了强化设计变更管理，应当从以下几个方而着手：首先，除设计会影响到工程项目功能的止常发挥外，禁止出现扩大工程建设规模、增加建设内容、提高设计标准的设计变更；其次，处理好必须发生的设计变更事项，尤其对于关系到费用增减问题的设计变更，必须使其通过总监理工程师、业主方、设计方二方的共同认可和签字后才能有效。

2.5提高现场施工管理水平

地铁工程项目管理部门应当对现场施工实施动态管理，优化配置施工现场的各项资源，确保施工质量、施工进度和施工安全。首先，施工现场应当建立变更分级审核制度，强化变更工程量审核，严格控制新增费用的工程变更；其次，编制工程投资控制方案，分解概算中的各项费用，建立责任制度，制定计量支付管理办法，完善施工单位内部控制，确保支付审批程序的严格执行；再次，强化合同管理，根据施工情况执行动态分析。合同签订双方必须严格履行合同条款，完善合同文件的档案管理，对合同的执行情况进行及时的分析，并针对分析结果制定有效的应对措施；最后，重视施工安全管理。通过建立网络化、信息化的安全监测系统，实现对工程建设的安全监管，如利用远程实时监控，使建设方、施工方、监理方可以共享施工建设信息，消除安全隐患，避免因安全监管不当而造成工程事故，导致投资成本的增加。

三、地铁工程中竣工结算阶段的施工过程造价管理

竣工结算作为地铁工程造价管理的最后阶段，H.接关系到造价控制成效，应当从以下几个方而入手强化造价管理：其，建立文件资料管理制度，确保施工资料能够及时归档和保存，如技术资料、合同文件等，确保文件资料的完整性和真实性，以避免在竣工验收阶段发生不必要的经济纠纷；其二，严格执行合同中的相关规定，做好工程量的审核工作，尤其要认真审核工程合同变更、新增单价等项目；其二，严格把关计量支付，对计量与支付的合理性、完整性进行审查，按照合同规定扣除各种应扣款；其四，积极推行地铁项目工程造价后评估，利用后评估对工程造价工作进行分析和总结，积累相关工程经验，以利于为后续工程提供有价值的参考信息，从而提高地铁投资决策与管理水平。

结语

目前全国没有统一的地铁造价管理模式可供利用， 这就对地铁工程造价的控制工作提出了更高的要求，我们只要做到上述全面、深入、细致的工作，才能更好的做好地铁工程造价管理，才能实现企业良好的经济效益和可持续发展。

参考文献

[1] 莫若楫，黄南辉. 地铁工程施工事故与风险管理[J]. 都市快轨交通. 2007（06）

篇5

关键词：地铁工程；施工；风险；管理；措施

中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：

一、地铁工程施工中的风险管理意义

地铁工程施工的风险管理是现代化的城市交通建设的重要环节，为保障城市轨道交通建设的安全性，提高轨道交通风险管理工作的有效性，促进安全管理系统的规范化和标准化,从而最大限度地规避交通事故风险, 降低地铁工程施工成本，缩短建设工期, 避免事故伤亡和损失，为城市轨道交通的建设提供安全保障。地铁施工安全管理是进行交通工程项目建设不断完善的关键环节，强化风险管理意识，错号安全管理措施，不断找出地铁运行中的不足和成功经验，以便于及时的进行调整和吸取经验教训，对于整个地铁项目的安全监管和控制具有良好的调控作用，同时也为改善交通部门的经营管理提供了科学有效帮助。一方面，地铁安全管理通过对交通建设项目的目标、施工过程、实施效益做出全面的安全保证，全力致力于地铁工程施工安全建设，为建设和谐社会提供优质服务，同时也为构建城市轨道交通的健康运行提供重要基础，安全、高效、绿色、和谐的发展理念和目标始终是坚持交通建设工程所追寻的。

二、地铁工程施工中的风险管理内容

地铁工程施工的风险管理的过程主要由风险辨识、风险分析、风险应对和风险监控四个部门。其中, 地铁工程施工中，对施工过程的风险因素的有效辨识保障地铁工程建设管理的前提；风险分析作为风险辨识和管理之间的纽带，只有在认真分析风险的基础上，才可以进行有效的风险管理和控制，要求决策者和管理者掌握扎实飞风险安全知识，具体的风险分析方法有：风险矩阵法、等风险图法、故障树分析法、事件树分析法、决策树分析法、综合评分法、层次分析法、进度计划评审技术等；风险应对是决策者在进行系统的风险分析基础上采取的有效应对方法，运用科学合理的解决方案进行应对是管理者综合素质的要求，是提高地铁工程施工风险的高效管理的关键环节。

三、地铁工程施工的风险管理策略

加强地铁工程的风险管理手段的多样化

首先，根据当前的地铁工程施工管理实际状况，要有针对性地进行加强管理，加强管理手段的多样化，强化安全管理力度。地铁工程的安全管理手段要结合地铁工程施工建设的形式，统筹兼顾，转变管理思想，提高对地铁工程施工地铁工程施工安全的认识程度，从而从地铁工程内部着手，深化改革，加强地铁工程风险管理层次的建设，建立安全管理控制机制，提高管理力度，本着科学发展观可持续发展的运营观念，以人为本，转变生产经营观念；其次，从社会责任的角度加强对地铁工程员工的道德素质教育，提高员工的安全意识，从思想认识和道德意识上强化管理手段将地铁工程项目的安全管理建立在一个开放的、安全的、高效的、诚信服务的良性运营机制上。

推动地铁工程安全管理模式的改革，推进设备的技术升级改造

在加强地铁工程安全管理手段的基础上，要积极地推动地铁工程的安全体制的改革，根据国务院关于地铁工程施工安全改革的文件精神，积极地推进地铁工程施工安全管理机制的创新和改革进程，推动区域地铁工程的安全体制改革，确立其区域性的地铁工程施工责任安全的主体地位。此外，要不断利用科技更新地铁工程施工生产设备的改造，抓好设备的选型与配套，立足于国际、国内最新技术进步搞好设备选型，大力引进、推广符合国家安全标准的设备和仪器，对不符合要求的坚决淘汰，加大对专业技术成果的推广力度，实现了设备标准化和监控系统信息化，大大提高地铁工程施工设备和安全系数，为地铁工程施工安全管理生产保驾护航。此外，必须在安全的思维方式上转变，着重抓预防，着重抓事故隐患的排查和消除。细化和量化安全标准项目，提高了现场作业的可操作性，保证了安全生产任务的顺利完成。

提高对安全管理人员的素质，树立普遍的地铁工程施工安全管理意识

地铁工程施工部门必须坚持 “安全第一，预防为主”方针。确立安全第一的哲学观、尊重生命与健康、以人为本观、保护环境、预防为主的超前意识以及本质安全的科学观念。坚持以人为本是现代地铁工程施工企业安全管理理念和基本观点，教育和培养职工树立自我保护、自我约束管理、防范风险、防患于未然的意识。以人为本就是在安全管理中必须把人的因素放在首位。因为，提高工作人员对地铁工程施工安全管理活动的安全意识，树立地铁工程施工运行安全管理意识，不断丰富安全管理知识，每个工作人员既是安全管理的主体，又是客体，每个人都是处在一定的安全管理层面上，离开了人就无所谓安全管理。在安全管理活动中，作为安全管理对象的要素和安全管理系统各环节，都需要人管理、运作、推动和实施。推动任何活动的基本力量是人，风险管理的最终目的是要激发人的工作能力、创造能力、自我管理、自我保护能力、主动关心安全、发挥人的积极性、创造性、主动性，保证地铁工程施工、管理机构、运行机制的稳定性和安全管理的有效性。

强化安全责任机制的建设

在社会主义市场经济体制下，对地铁工程要进一步实施市场化的发展，进一步加强地铁工程安全管理体系和规章制度的完善，将地铁工程放到市场经济规律主导下的运行体制中开放运行与发，建立完善的安全责任考核体系，分两个层次对管理人员和广大职工进行安全责任教育。第一个层次是对各级管理人员进行安全责任教育；第二个层次是对广大职工进行现场安全责任教育。通过两个层次的安全责任教育，使大家明确安全生产责任制的内容，做到知其任、明其责、尽其职。健全风险安全责任考核奖罚机制对于队组管理人员的安全责任考核，由安全中心负责；对于员工的安全责任考核，由基层队组负责。设立地铁风险安全管理专项基金，专门用于落实安全责任的奖罚。对完善监督制约安全体制的建设。

结语

总之，完善地铁工程施工安全管理长效机制是累计经验教训不断探索和学习的过程。综合工程实施的全方位的系统分析，提升项目建设的科学性和稳定性。同时也是强化决策者和工作人员道德责任感的有效方式，要求地铁工程施工项目决策人员和操作人员尽量避免因主观原因造成的决策失误等，不断的从实践中总结经验教训，弥补和改进安全管理实施的全过程，上升到理论建设的高度，进而知道项目建设的实践，提升地铁工程施工建设的安全决策水平，从而大大增强地铁工程施工运营效益的提升，为地铁工程施工企业安全管理机制的建立工作奠定良好的安全建设基础，为我国城市地铁工程建设创造一个良好的运营机制。

参考文献：

[1]毛儒. 论工程项目的风险管理[ J]. 都市快轨交通, 2004,17( 2): 3- 5.

[2]路美丽, 刘维宁, 李兴高. 风险管理在城市地铁工程中的应用初探[ J]. 中国安全科学学报, 2005, 15( 5): 96- 100.

篇6

【关键字】：地铁施工； 成本管理； 信息化

【 abstract 】 : simply introduces the basic situation of the kunming subway construction, and the subway construction characteristics and the face of difficulty, and put forward the subway engineering construction project cost management of related countermeasures and optimization means for the future cost management for a certain reference.

【 key words 】 : the subway construction; Cost management; information

中图分类号：U231+.3文献标识码： A 文章编号：

前言：

随着城市建设的进一步推进，昆明地铁交通的建设也进入新一轮的大项目建设的高峰期，截至2012年4月底，地铁1、2号线首期工程全线31个车站已全面开工建设，其中28个车站主体结构已经完成；首期北段剩余3个车站正在进行主体结构施工。区间隧道累计掘进36247.672单延米。南段22.6公里已于2011年12月31日全线贯通，现已全面转入附属结构及机电设备安装阶段。而在施工过程中如何在安全可靠的施工前提之下来对施工成本进行控制，从而提高地铁施工的经济效益，在地铁施工过程中有着非常重要的意义。施工单位要在工程进行的过程中进行科学的成本管理和控制，对于每一项工程都要细化管理制度，从而实现地铁工程施工项目成本管理的合理性和高效性[1]。

1地铁项目施工的特点

2.1工期要求紧

地铁工程基本都是市重大工程，工期都是“后墙不倒”但由于普遍存在业主前期动迁管线搬迁及交通翻交的滞后，所以实际总工期往往要超出合同工期很多，有的甚至是合同工期的三倍，而大部分时间土建施工单位都处在等工状态，因此土建的实际有效施工期又非常的紧迫，往往需要非常规的“赶工”来完成业主的节点工期

2.2施工要求严

为了实现地铁施工的顺利和安全进行，并且避免任何的风险，所以地铁施工的合同要求非常的严格。如昆明市某地铁施工合同中严格要求所有犹豫业主方面的因素所产生的的等工等问题，或者是在地铁施工的过程中所需的原材料涨价等问题都不会额外的增加费用，而且还规定了施工费用要一次包干，这里面还包括对于其他辅助项目的维护费用。由此也为地铁施工的增加了一定的压力。

2.3施工阻力大

在地铁项目的施工过程中会受到来自各方的压力，不同部门之间的业务纠葛、物流采购施工间的协调、施工地点居民的阻挠等等原因都会为地铁项目施工造成意想不到的阻力从而延误了施工的工期，最终无形的增加了施工的成本，例如在地铁正式施工之后，将会对路段实行交通管制，实现控制进城车辆，并会围起高耸的围栏，实施保护。这回对周围的商圈造成很大的影响，目前为止全国已经发生多起阻拦和干扰施工的案例，不同程度的影响了地铁的正常施工[2]。

2.4施工难度大

地铁项目在施工的过程中遇到的困难事难以预测的，在施工的过程中不同地域所遇到的困难也是多种多样的，例如我公司在昆明地铁首期大板桥车辆段，大板桥站车辆段是昆明地铁的一个车辆段，是六号线的枢纽和咽喉工程，总造价为4.3亿元。按照原定的竣工期限，留给项目部施工时间只有短短的一个半月时间。工期压力巨大，工程项目纷繁复杂，并且站位地层属于昆明市典型的淤泥质粘土层，压缩性高，强度低，灵敏度高，透水性低，地层结构决定了施工将可能对周边建筑物扰动性大，结构性风险极高，对地铁车站施工极为不利。有业内专家评价，在这样的条件下修建车站，是在挑战城市轨道交通工程施工技术极限[3]。

2地铁施工的成本管理

任何管理都需要扎实的管理基础，随着生地铁施工规模的逐年扩大，地铁项目的成本管理幅度和难度不断增加，为避免施工过程中成本管理中制度混乱，重揽轻管的毛病，施工项目组必须要加大管理过程的力度，力求以精细化的成本管理手段严格控制施工的成本，提高施工过程效率，促进施工各项成本向着有序可控的方向发展。

2.1成本管理制度精细化

成本管理制度精细化是控制成本的前提条件。要谈管理，制度先行，没有规矩，不成方圆。施工成本的管理要始终把制度建设看作控制成本健康稳步发展的重要手段。按照缺什么制度补什么制度的原则，针对施工过程中的这样那样的阶段，在深入调查研究的基础上，即刻出台相关的成本管理办法，以起到立竿见影、一针见血的作用[4]。例如在施工过程中有很多不可预见因素，因此必须对每一个问题进行细化的成本管理制度的制定，必须建立详细和可操作的动态成本控制制度，以及保持动态的监控，必须在各部门建立起动态成本台账，确保各部门发生的成本能及时反映，必须在各阶段对动态成本进行分析和总结，通过实际成本和目标成本的实时比较，进行盈亏分析，找出实际操作中的薄弱环节和失误，及时做出相应的对策，在下阶段的施工中，予以纠正补救，必要时也可及时调整成本控制计划，使之能真实反映成本控制现状。

2.2 成本管理的目标化

目标化是成本管理的效果指向[5]。为深入打造施工成本管理的效果，施工过程中应该全面推行成本的目标管理，确保地铁施工管理的可测量、可评价和可验收。一是从施工的战略布局而言，进行成本的细分，实行成本管理分包到各部分主管人员，明确成本的考核目标。二是给各施工主管部门下达成本管理的各种指标责任状作为年度考核依据。三是强力推行季度基础考核评价机制，加强过程目标控制，推动成本控制的持续成长。四是加快推进预算管理，一方面严格控制经费预算，进一步压缩成本流失费用，确保主要的资金都能用到最关键的经营生产上；另一方面加大施工项目成本控制力度，以大块的人工、材料、机械成本消耗为关注点，以优化施工组织方案、合理调配资源为突破口，全面保障下达给项目部的红线责任成本目标的实现。

2.3 成本管理的流程化

流程化是施工成本管理的基本方法。按照成本管理建设的需要，根据地铁施工不同部门的业务分工、责任细分的原则，制定出相应的工作流程并对不同部门的成本管理进行成本的优化，每个部门形成固定的成本管理流程。通过流程设置，进一步明确了不同岗位对成本控制的职责，细化了责任分工，营造了各司其职，各负其责，各尽其力的氛围。地铁施工成本管理流程化以后，对于员工们的责任意识、大局意识和标准化作业意识显著增强，使其更加注重做事的程序性、规范性和严谨性。

2.4 成本管理的信息化

信息化是成本管理的推进剂。科技的进步，为企业全面提升生产率提供了可能。采用OA信息化的办公平台，能够使企业的信息化建设逐步走入快车道。物资管理的电算化，也大大地提高了工作效率，管理更加规范，灵活；财务管理网络化，可以第一时间查询到企业资金流向，实现集中调配，充分发挥资金的集中优势和时间价值[6]。同时，在地铁施工的成本管理中进行信息化得管理能够实现成本预算、支出、控制的透明化和统一化，能够实现成本预算的对比和监控，从而提高了成本管理的工作效率，推进了施工成本管理的信息化水平。

3 结语

总之，只有在地铁工程施工中，将成本管理贯穿于施工的整个过程，在工程建设的各个阶段各个环节，始终贯彻目标成本动态管理，采用各种手段，完善各项管理制度，才能真正做到以最低的工程成本获取最大的社会效益和经济效益，为企业的可持续发展做出贡献。

参考文献

[1] 李军军. 地铁施工前期成本控制的几点思考[J]. 山西建筑. 2012(4): 265-266.

[2] 胡浩. 城市地铁工程造价控制浅谈[J]. 山西建筑. 2009(32): 248-249.

[3] 季杰. 深圳地铁BT项目工程造价控制的探讨[J]. 工程质量. 2009(10): 7-10.

[4] 焦宏涛. 地铁工程施工项目成本管理研究[D]. 华北电力大学, 2011.

篇7

关键词：地铁；工程施工；危险源辨识

Abstract: with the rapid social development and the acceleration of urbanization, the urban traffic into with the people of life. But at the same time, because most of the subway was built at the heart of the city, it will give our construction brought a certain degree of technical difficulties. This paper is about the subway construction through hazard identification of research, to guarantee the safety of construction management, in the ability to frame will risk to the minimum.

Key words: the subway; Engineering construction; Hazard identification

中图分类号：TU723.2文献标识码：A文章编号：

前言

由于人们居住环境的不断优化和生活水平的提高，人们出行的次数和距离也均有所增加，因此，交通流量也相应大幅度的上涨。面对如此情况，仅仅凭借公共汽车已经无法解决实际问题了，与此同时，我国城市用地十分的有限，没有办法无限制的扩展道路，这个时候，在城市中建设地铁势在必行。地铁时常被视为“绿色交通”，它具有运输量大、耗能低、速度快、不误点、污染少等特点。但从另一个方面分析，与一般地面工程相比，地铁建设规模大、技术要求高、技术复杂，加上周边环境影响，导致施工安全风险尤其高。

一、危险源辨识概述

所谓的危险源，指的是“可能导致伤害或疾病、财产损失、工作环境破坏或这些情况组合的根源或状态”。具体的可大致分为两类，一是指人为因素所造成的危险，即工作人员的行为因素；第二是指物理因素，当然物理状态又是受管理人员影响的，而往往在地铁建设施工中危险源就是这两的因素的组合。

在谈到危险源的辨识问题，在这个过程中人们往往容易犯经验式的错误，也就是说在出现问题时，大家更加注重寻找现象所呈现的物的因素，而忽视了管理人员在其中的行为所造成的影响。这也就为大家提了一个醒，在一桩安全事故中，要想获得充分的危险源辨识，就要善于从人的行为出发来找根源，从物的状态来找原因。其中辨识的范围应包括所有的进场人员、所有的作业区域、所有的施工机具、所有的施工过程，以及所有常规和非常规活动。当然，在整个危险源辨识过程中，方法很多，但一定要要注意的一点就是：多角度的思考，防止遗漏。

二、地铁施工项目危险源分析

1、安全事故影响要素

地铁施工安全事故的影响因素主要有四个方面：环境、人、材料和机械。

首先环境因素主要体现在这样几个方面：第一，由于施工过程中温度、通风、采光、噪声、振动等方面的缺陷会导致施工整体环境的不佳，这些因素是导致地铁施工事故的主要环境因素。第二，施工现场会发生无法预料的突发状况，例如地质灾害等。第三，施工现场自身环境狭小、杂乱的缺陷。

人的影响因素主要指的是不安全行为、工作态度、工作能力几个方面。例如，设计人员风险意识的缺乏，导致计算失误；再或者是施工人员操作不当、违章作业、安全防护措施不到位；以及管理人员工作分配不合理等。

材料原因具体是指材料储存、整理有缺陷，材料质量不合格、材料适用性不足。

机械原因是指设备老化、装置失灵，机械强度不够，机械质量不合格所造成的安全事故。

2、地铁施工事故

在地铁施工过程中常见的几中安全事故分别为坍塌、机械伤害、高处坠落、触电、物体打击、起重伤害、中毒等。其中发生的最多的事故为坍塌，其次还有机械伤害和物体打击发生的频率也比较高。下面就以这三个事故类型为例具体谈一谈。

坍塌事故就是建筑物、构建物、堆置物、土石等设计、摆放不合理而发生的倒塌并造成伤害的事故。一旦地铁隧道坍塌就会使地面的交通中断，施工期延长，成本增加，甚至是严重的人员伤亡。

机械伤害，发生机械伤害的原因主要是因为机械设备在转动时引起的绞入、碾压、拖带伤害或是机械运作时零部件的飞出伤害以及机械设备失灵、不合格所带来的伤害。

物体打击事故造成愿意主要是由于一部分的建筑施工是在露天进行，以外的落下物、飞来物、滚石都会造成伤害，因为它很难预防，所以发生的几率比较大。

三、地铁工程施工危险源辨识的控制与落实

任何一个大的建设项目都是由许多个单项工程组成的，而单项工程是由单位工程组成的，单位工程又可以分为部分项工程，因此，要保证整个施工过程中的危险源的辨识，只需辨识出部分项工程施工过程中存在的危险源。根据上述对于地铁施工项目危险源分析以及结合实际情况，要想缓解并降低风险，就必须及时的做好控制策略，与此同时更要将其落实到位。

所谓的控制措施我们可以从三点入手：第一，消除风险，这是最理想的控制措施。所谓消除风险，就是在进行施工之前对各项工作进行严格检查，是否存在安全隐患或者潜在的安全风险；第二，降低风险，使之达到可接受的程度；第三，个体防护，这是一种相对比较被动的措施。当采取前两项措施仍不能达到可接受的程度时，可使用个体防护。以上三个措施实相符关联的，针对某一个危险源，能彻底消除风险固然最好，但如果不能做到，我们也要通过第二或第三个策略将伤害降到最低。例如，在使用一些有毒材料时，消除风险的方法就是不使用，但显然是行不通的，但必须使用的情况下我们只有通过使用防毒面具等减少伤害。

提出了风险的控制策略，确保落实实施就显得更加重要，具体的我们可以通过针对拟定的控制措施是否能消除风险或使风险降低到容许水平；拟定的控制措施是否可行，实施有无困难；财力状况是否允许，是否最佳解决方案；是否会导致新的危险源，能否克服等这几个角度结合实际，明确相关人员的具体职责和权限，确保各项措施得到落实。只有将拟定的计划真正的落到实处，工作人员建立安全保证的意识，最终才能有效快速的完成地铁施工项目，同时也将风险降到了最小。

结束语

综上所述，在现代化城市中，拥堵的交通给人们出行带来不便，建设地铁势在必行，但在地铁的施工过程中环境、人为、材料、机械等原因会带来安全事故的各种隐患，这是值得我们每一个人惊醒的问题。与此同时，我们只有结合实际情况拟定出可行的控制风险的策略，并且积极地落实到位，虽说不能完全消除风险，但也能达到人们可接受的程度。地铁建设是我国未来城市建设的重要部分，持续关注和探究关于地铁工程施工危险源辨识的问题，对于现在和未来都有着深远的意义。

参考文献：

[1]张佳.成都市建设工程施工安全重大危险源监督管理研究[D].重庆大学.2006年.

[2]阳光.地铁工程施工危险源辨识研究[D].《华中科技大学》.2009年.

篇8

关键词：地铁工程施；造价管理；分析

随着我国经济迅速腾飞，城市人口不断增多，城市道路变得拥堵，给城市交通带来了巨大压力。地铁作为新型舒适、便捷、快速、大容量的城市交通工具，极大缓解了大城市当中交通拥挤问题带来的压力，为城市布局的合理规划提供了便利条件。与此同时，地铁工程建设耗资巨大、技术指标要求高、施工技术相对复杂，必须在地铁施工过程中对工程造价加强管理，来保障地铁工程能够达到预期建设目标。当前全国没有统一的地铁造价管理模式可供利用，这就对地铁工程造价的控制工作提出了更高的要求，我们只要做到上述全面、深入、细致的工作，才能更好的做好地铁工程造价管理，才能实现企业良好的经济效益和可持续发展。

1 地铁工程中招投标阶段的造价管理

作为市政建设的重点工程，城市地铁工程到目前为止招投标市场已经较为规范，模式多采用工程量清单报价方式，这样更有利于构建合同双方营造和谐关系，是双方利益共享、风险共担的保障。地铁工程造价管理在招投标阶段应当做好以下几点工作：首先在招标制度上要公开透明，择优选取施工承包商。招标单位或者建设单位要根据定额标准和取费标准、现场因素、现行规范、施工图纸、施工工期等因素作出限标价，严格审核工程量、单价、包干费用、材料指标，确保限标造价合理；其次，在评标阶段中，强化对商务标的评标管理。招标方应当运用先进科学的评标方法，为了有效防止投标单位串通出现哄抬标价的现象，确保技术标与商务标相吻合，来减少招标阶段对地铁工程造价管理带来的负面影响；再次，施工单位应当研究合同条款，充分理解招标文件，组织施工技术人员到施工现场及周边环境进行实地调查，及时有效发现可能存在的工程施工风险，并依据调查资料制定可以规避风险的施工措施，将施工中的风险降到最小化。

2 地铁工程中施工阶段的造价管理

2.1 优化施工方案

制定完善的轨道交通施工新技术规范及验收标准，以便于施工中对新技术进行严格把关。施工单位在优化施工方案时，要对施工工法进行全方位比选。例如，在车站的施工方案中应从技术性和经济性的角度出发，对地下连续墙、钻孔灌注桩、SMW工法等方法的进行比选，以实际工程的具体地质条件为依据，选择既能满足工程施工要求，又能节省工程费用的施工方案。这样合理的施工方案既能有效控制施工质量，同时对工程造价的合理又起到了很好的促进作用。

2.2 确定成本控制目标

城市地铁工程因其需要巨大的投资、涉及到的行业范围广、相关专业更为复杂、所需要的建设周期更长等特点，且其在各阶段的资金投入也比般工程高，所以在合同双方合同签订后，造价管理人员要根据类似工程的实际成本消耗情况，结合本工程的施工要求以及市场信息变化，制定成本控制目标，确定工程项目盈亏金额的上限和下限，落实责任成本目标。施工企业应当根据工程建设要求，明确成本管理控制的重点项目，依据人工、机械设备、材料等因素，对责任成本目标进行层层分解，在充分掌握市场价格信息的基础上，编制分项工程责任成本，充分发挥责任成本对施工各阶段造价管理的指导作用。

2.3 加强材料采购费用管理

首先，合理选择材料供应方式。地铁工程应当从工程实际需求出发，在充分考查采购市场情况的基础上选择材料供应方式。如，可采取以甲控乙供与甲供材料相结合为主、以零星材料自购方式为辅的供应方式；其次，落实材料供应责任，施工单位要与材料供应商做好沟通、协调工作，确保材料供应充足，能够满足施工进度需要。强化材料质量检查，严格监督管理现场设计与施工变更材料现象，以减少因材料变更或小合格材料的使用导致工程质量问题，进而造成经济损失；再次，做好入库材料验收、盘点、保管工作，杜绝施工现场出现材料使用浪费现象，以强化对材料费的控制；最后，对施工材料实施统计划与供应、统管理与结算、统调度与使用，提高材料管理水平，力求做到材料零库存，降低材料管理成本和采购单价，减少材料消耗。

2.4 强化设计变更审核

在地铁工程施工阶段，受多种因素的影响，设计阶段末考虑周全的地方们们会H.接暴露出来，从而出现设计变更事项，引起工程造价的极大变动。在实际工程中，引发设计变更的原因诸多，如工程设计粗糙、市场材料规格小符合设计标准等。为了强化设计变更管理，应当从以下几个方而着手：首先，除设计会影响到工程项目功能的止常发挥外，禁止出现扩大工程建设规模、增加建设内容、提高设计标准的设计变更；其次，处理好必须发生的设计变更事项，尤其对于关系到费用增减问题的设计变更，必须使其通过总监理工程师、业主方、设计方二方的共同认可和签字后才能有效。

2.5 提高现场施工管理水平

地铁工程项目管理部门应当对现场施工实施动态管理，优化配置施工现场的各项资源，确保施工质量、施工进度和施工安全。首先，施工现场应当建立变更分级审核制度，强化变更工程量审核，严格控制新增费用的工程变更；其次，编制工程投资控制方案，分解概算中的各项费用，建立责任制度，制定计量支付管理办法，完善施工单位内部控制，确保支付审批程序的严格执行；再次，强化合同管理，根据施工情况执行动态分析。合同签订双方必须严格履行合同条款，完善合同文件的档案管理，对合同的执行情况进行及时的分析，并针对分析结果制定有效的应对措施；最后，重视施工安全管理。通过建立网络化、信息化的安全监测系统，实现对工程建设的安全监管，如利用远程实时监控，使建设方、施工方、监理方可以共享施工建设信息，消除安全隐患，避免因安全监管不当而造成工程事故，导致投资成本的增加。

3 地铁工程中竣工结算阶段的造价管理

竣工结算作为地铁工程造价管理的最后阶段，H.接关系到造价控制成效，应当从以下几个方而入手强化造价管理：其，建立文件资料管理制度，确保施工资料能够及时归档和保存，如技术资料、合同文件等，确保文件资料的完整性和真实性，以避免在竣工验收阶段发生不必要的经济纠纷；其二，严格执行合同中的相关规定，做好工程量的审核工作，尤其要认真审核工程合同变更、新增单价等项目；其二，严格把关计量支付，对计量与支付的合理性、完整性进行审查，按照合同规定扣除各种应扣款；其四，积极推行地铁项目工程造价后评估，利用后评估对工程造价工作进行分析和总结，积累相关工程经验，以利于为后续工程提供有价值的参考信息，从而提高地铁投资决策与管理水平。

4 结束语

目前国内一线城市，如北京、上海、广州、南京、深圳、西安、天津、沈阳、成都等均建成城市地铁工程，且获批在建的城市主要有长春、大连、重庆、武汉、杭州、哈尔滨、西安、苏州、青岛、长沙、无锡、福州、东莞、宁波、济南、厦门、常州、郑州、南昌、南宁等。与一般的市政工程不一样的地方在于，城市地铁工程因其需要巨大的投资、涉及到的行业范围广、相关专业更为复杂、所需要的建设周期更长等特点，再加上整个地铁工程建设会受到城市人文特点、地理环境、经济水平等诸多因素影响，这就给地铁工程造价管理工作带来了很多复杂的因素。控制地铁工程造价的最重要途径就是需要强化地铁工程中的施工过程造价管理，这样有利于降低地铁工程的造价成本，还能确保地铁工程的施工质量，对于我国轨道可持续发展发挥起着举足轻重的作用。

参考文献：

[1]莫若楫，黄南辉.地铁工程施工事故与风险管理[J].都市快轨交通，2011，（06）.

篇9

【关键词】地铁工程，造价；控制

一、地铁工程建设特点分析

地铁作为准公共产品，是一种载客量大、快速准点、舒适安全的轨道交通系统。与一般地面工程相比，地铁建设项目有以下几个特点：

1、投资巨大、建设周期长。

2、盈利效果差。由于地铁项目建设成本高昂且运营成本巨大，而且自身盈利能力非常差，目前世界上绝大多数地铁项目的建设运营都需要依赖政府财政补贴。

3、系统涉及的专业繁杂、工程接口复杂。地铁工程的建设要考虑策划、建设、运营、资源利用等各个环节之间的相互关系，项目管理涉及到的管理要素较为繁杂，涉及城市规划、文物保护、环保、交通、电力、燃气、电信、给水、排水等政府部门，市政管线主管部门和沿线相关物业单位，管理协调难度大，工作环节繁多。

5、技术要求高。地铁建设几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所有高新技术领域，技术复杂，风险大。

二、地铁工程施工阶段造价存在的问题

（一）缺乏有效责任机制

地铁项目一般属于大型项目，涉及到的内容繁多，如果管理不当而又没有很好的制度约束，一旦出现问题，追究责任就成为一道难题。在部分地铁项目中，管理部门在为每个责任部门下达成本目标的同时，没有做到权责的有机结合。并且现行的施工成本管理体制，缺乏责权利相结合的材料成本管理体制，没有很好地将责、权、利三者结合起来，没有形成完善的成本管理系统。例如某地铁土建工程项目，材料成本大量超支或者因偷工减料造成质量问题，本应追究相关人员责任，结果却因职责分工不明确，最终不了了之。

（二）项目管理技术滞后

我国地铁建设发展相对滞后，项目管理存在技术缺陷。技术缺陷不单指工程建设技术，还包括了成本管理技术等综合内容。我国的地铁建设发展相对滞后，基本的工程施工技术大都从国外引进，包括一些高科技领域的相关设备等等，技术条件的滞后导致工程施工的技术成本投入大大提升，在专业标准的制约下，无论全套的管理机制和施工技术如何转变，工程成本在这方面的投入都很难由自身进行主动掌控，这就使得在技术投入上，施工企业无法有效控制工程成本。对于施工技术以外的成本管理技术等经济管理内容上也存在着一定的缺陷。在当前的经济形式下，不同的经济责任主体对于经济的概念认识有着明显的差异，地铁属于近年逐渐发展起来的施工项目，大部分的施工企业对于总体的经济概念认识不足，就使得相应的管理技术也存在缺陷。

（三）建设工期延长

工期控制是建设期“投资、质量、工期”三大控制目标之一，不能按原定的合理工期完成建设任务，不但项目不能按时投产、及时发挥效益而且造成贷款利息、建设费用增加从而使引起费用超概算。

（四）设备材料价格误差

在国内，同种型号设备存在多家厂商生产竞争，建筑设备价格混乱，报价不一，没有统一的规范市场。使得同样的设备预算价格可能差距较大。市场波动大，竞争激烈，地铁土建工程之初所做的预算虽然对材料价格波动、市场风险等情况作出了预测，使预算留有余地，但并不能做到准确无误。加上从事建筑施工队伍众多，供不应求的局面使得工程招投标存在不正当竞争行为，工程造价很可能出现超预算。

三、地铁工程施工阶段造价控制措施

（一）建立责、权、利相结合的责任体系

在成本控制过程中，项目经理及各专业管理人员都负有一定的成本责任，从而形成了整个项目成本控制的责任网络。要使成本责任得以落实，责任人应享有一定的权限，即在规定的权力范围内可以决定某项费用能否开支、如何开支和开支多少，以行使对项目成本的实质控制。最后，企业领导对项目经理，项目经理对各部门在成本控制中的业绩要进行定期检查和考评，要与工资、奖金挂钩，做到奖罚分明。实践证明，只有责、权、利相结合，才能使成本控制真正落到实处。

（二）控制施工工艺的成本

目前，国内地铁车站大多采用明挖法施工，属于深大基坑施工，其围护结构分别用地下连续墙、钻孔桩+止水帷幕、SMW（劲性水泥土搅拌桩）等，针对粘性土、粉砂、砂土等地层应做经济必选，应优先采用SMW工法。它具有直接和间接两种经济效益，从总起上来讲，是比较合理的施工工法，直接经济效益，通过对其施工成本的测算得出SMW工法是比较经济的，造价相当于钻孔桩+止水帷幕的70%～85%，相当于地下连续墙的65%～80%。间接经济效益：与地下连续墙、钻孔灌注桩加止水帷幕的做法相比，SMW工法将原土就地搅拌，无需泥浆护壁，因而工期可缩短1/3以上，节省大量人力和设备费用，还能减少环境污染，方便施工，因此SMW工法的间接经济效益更加可观。

（三）控制设备成本

目前地铁的造价居高不下的原因，主要是因为大量采用国外技术设备，这必然会增加地铁造价，而且后期零部件采购等方面易受制十人，给地铁运营及地方财政背上沉重包袱，同时限制了国内地铁产业的健康发展。因此地铁设备的选择必须立足国内，采用国内成熟的设备，不但可以大幅度降低工程投资，节约运营成本，配套方便，而且可以为地铁设备的国产化和行业持续繁荣创造条件。

地铁所涉及的系统主要包括车辆系统、电力及牵引供电系统、通信及信号系统、给排水及消防系统、环控系统、防灾与报警系统、自动售检票系统、电梯与自动扶梯系统、综合自动化系统，其中的系统设备选择将大大影响工程造价。地铁的设备选择以功能协调、成熟先进、安全可靠、经济实用、节能高效、维修方便为原则，根据近、远期运能需求，考虑到设备的经济寿命周期以及地铁运营后改造的可能性，合理分期投入，逐步完善，以减少初期投资规模，降低强度。自目追求高标准，会造成部分设备能力闲置，造成资金浪费。地铁换乘站处，根据线网建设时序以及投入使用的时间间隔要求，在公共站厅层，合理分期的设置AFC系统的规模，有效的降低了初期系统庞大和闲置造成的浪费。

（四）降低人力成本费用

对于地铁工程而言，人力成本往往为造价控制所忽视，然而，降低人力成本对于控制造价的贡献却功不可没。要降低人力成本的唯一路径是提高工作效率，这是泰罗科学管理原理的主要精神之一。而要提高工作效率，有以下三条途径：第一，对整个地铁工程项目进行目标管理，目标管理对于此类项目非常适合，有利于管理团队对目标的控制并提高作业效率；第二，合理配置项目成员，按照组织设计原则，因事设职，因职选人，各司其职，各负其责，选配一专多能的复合型人才，组建项目部。为了降低管理人员的费用，在非节点工期期间，除了标书、合同规定的架构人员以外，还要从精简项目机构、合理配置项目部成员着手。对项目部的招待费用，公司制定出招待标准，从内部做起，严格控制。第三，聘用高素质人才，高素质人才的单位成本比一般员工的单位成本高，但由于高素质人才的专业技能与综合素质，使得工作效率与协调成本会大幅度提高，从而能从整体上降低人力成本；第四，运用最新的科研成果，“科学技术是第一生产力”，将科技成果应用于地铁工程，例如用半断面插刀盾构用于区间隧道开挖，则能大幅度取代人力作业，同时大大提高工作业效率，提高施工速度。

（五）降低工期成本

组织连续、均衡有节奏的施工，合理使用资源，降低工期成本。在安排工期时，注意处理工期与成本的辩证统一关系，均衡有节奏地进行施工，以求在合理使用资源的前提下，保证工期，降低成本。

参考文献：

[1]施仲衡，曾学贵，杨家齐 ，等.降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究[R] .北京：北京交通大学， 北京城建设计研究总院，2003.

[2]周翊民，金辰虎.降低城市轨道交通造价的思考[J] .城市轨道交通研究，1999， （2）.

[3]张琴.建设项目施工阶段工程造价的控制与管理[J].山西建筑，2009，（8）.

篇10

关键词：地铁；防水技术；混凝土

中图分类号： TU37 文献标识码： A 文章编号：

引言

地铁工程建设的实施缓解地面交通压力，为城市居民的出行提供更多的选择。在地铁工程建设发展的今天，地铁工程防水施工是系到地铁建设施工安全与使用安全的关键。通过对地铁工程建设中的施工事故收集与整理可以看出，地铁工程防水施工对有效预防施工事故、提高地铁工程使用安全有着重要的意义。

一、地铁工程施工防水技术

1、混凝土结构自防水技术

混凝土结构自防水技术，具有防水可靠、施工简便、节省材料、永久性防水等特点。其核心部分是主体及其附属结构的刚性自防水是通过补偿收缩性防水混凝土进行的，由此提高了混凝土的抗裂防渗及防水的性能。要保证混凝土质量和抗渗等级达到要求，就必须选用高性能的外加剂来补偿收缩防水的混凝土，其抗渗等级不小于P8；施工时要严格按照结构的设计尺寸来进行，防水结构的厚度一定要达到要求；可选择在混凝土里掺入有机纤维从而提高砼的韧性、抑制塑性开裂及改善耐久性能。防水砼入泵坍落度和水胶比都要达到特定的要求。坍落度要控制在120～160mm，坍落度每小时损失值不应大于20mm，坍落度总损失值不应大于40mm，水胶比不得大于0.50，有侵蚀性介质时水胶比不宜大于0.45。在地下工程施工混凝土浇筑的层与层之间通常会出现干缩裂缝及冷缩裂缝通常，施工的时也要统筹考虑工地和搅拌站之间的距离、地面的交通状况、天气的状况、所选混凝土质量等各个因素以决定缓凝时间。一般防水混凝土的养护时间不可低于2周。为提高地铁结构的自防水能力，在后浇带部位采用补偿收缩混凝土，可提高混凝土早期抗拉强度，推迟混凝土收缩的产生过程，从而大大减少了收缩裂缝的产生。在结构顶板开孔处等容易产生开裂的部位，要采用钢纤维混凝土能提高混凝土抗拉强度和冲击韧性，进而提高混凝土的抗渗和抗裂效果。

2、施工缝防水技术

施工缝一直是结构自防水的软肋，若处理不好将会直接影响到地铁的质量及其寿命。因此，施工缝防水技术也是一项关键性技术。施工缝防水时，对所用钢板腻子止水带的材质、性能及规格要完全符合设计的要求，要不含裂缝及气泡，搭接长度应大于等于10cm，搭接要平整、粘贴要牢固。钢板腻子的止水带应埋入先浇、后浇混凝土内各自是1/2带宽，并且须确保止水带的安装平直；当用止水带夹定板夹住止水带时，要将止水带先用铁丝把拉结固定在定位扁钢条上，然后斜撑固定来加固挡头板，让挡头板在垂直于线路方向的一平面上，最后用小木板封闭挡头与围护结构之间的缝隙；水平纵向施工缝止水带首先要用铁丝将其固定在钢筋上，混凝土灌筑至施工缝下时再用手进行安装，此时要用钢筋临时固定在模板支架上；环向及纵向水平施工缝止水带须按照需要长度加工，水平及环向施工缝止水带用所专用的十字接头焊接接长；环向施工缝端头的模板一定要足够牢固,避免跑模的发生，先浇筑的混凝土基面一定要充分凿毛、处理干净、清除杂物；在衬砌混凝土灌筑的时候，采用插入式捣固器由捣固窗口对振捣止水带两侧的混凝土进行加强。

3、变形缝防水技术

变形缝通常是由于结构两侧的不同刚度、不均匀受力以及考虑到混凝土结构胀缩而设置的允许变形的结构缝隙，通常变形缝的宽度为20mm～30mm。变形缝的常见处理技术有：在变形缝部位的混凝土外侧增设背贴式的止水带，背贴式止水带表面突起的齿条和模注防水混凝土间可以密实咬合，从而达到密封止水的目的，同时在背贴式止水带的两翼最外侧齿条的内侧根部固定上注浆管，用注浆管表面的出浆孔将浆液密实地填充在止水带齿条与混凝土的空隙里，实现密封止水的目的；在变形缝部位可以选用钢边橡胶止水带或者中埋式止水带进行止水；在变形缝的里侧选用密封膏沿变形缝环向封闭以达到嵌缝密封止水的目的。

4、盾构隧道管片混凝土外防水防腐蚀涂层

盾构隧道管片混凝土防腐蚀外防水涂层的选用。混凝土试块的抗渗等级都大于P8，通常达到P12；管片宜进行混凝土氯离子扩散系数或混凝土渗透系数的检测及单块抗渗检漏，满足设计要求后方可使用。管片外防水涂料宜采用:环氧或改性环氧涂料等封闭型材料，这种材料封闭性好，涂后抗水分渗透、抗有害离子扩散很有效。还可采用水泥基渗透结晶型或硅氧烷类等渗透型材料，特点是施工性好，作业简便,雨天、潮湿无碍；偶有浅层碰损不影响。利用管片制作方式，在浇筑结束时，以干撒与人工抹压方式施作于管片外背面。另外，注意两类材料也都有用于桩头防水，但对它们的技术要求与用于管片的不尽相同。管片混凝土结构防水、耐久性检测。管片宜进行混凝土氯离子扩散系数或混凝土渗透系数的检测及单块抗渗检漏，满足设计要求后方可使用。

5、盾构隧道管片接缝弹性密封垫的二项技术

与遇水膨胀橡胶复合的多孔、多脚弹性密封垫成为了国内盾构隧道管片接缝防水密封的常用材料与方式。密封垫表面设槽，遇水膨胀橡胶薄片人工嵌入的方法。费人工，更因嵌合的缺陷，发生膨胀橡胶薄片脱出、墜落的情况，影响接缝防水。由于生产加工方式从模压变成挤出，膨胀橡胶配方需作调整，以满足性能要求。三元乙丙胶配方和膨胀橡胶配方的硫化体系必须匹配，保证两者能共硫化。尤其需配备特殊的生产设备，成本较高。国外少数橡胶企业掌握技术。近年国内也已有厂家经攻关，获解决。

在解决一次成型工艺难点、提高接缝防水性的同时，对复合型密封垫实际使用寿命的研究尚待深化。角件的模压复合成型技术与直条一次挤出成型连接的均一性。随着这项技术的发展，密封垫多部位复合型橡胶一次挤出成为可能。必然进一步提高密封垫的水密性、耐久性。

盾构隧道管片接缝弹性密封垫（封顶与邻接块纵向）表面喷减摩层，使表面滑润。密封垫被完全压密至密封垫沟槽内；即接缝闭合（张开0mm）时的密封垫单位长度所承受的压力。单位为KN/m。闭合压缩力越高，接缝越不易压密,对封顶块的最后插入会造成困难，可见闭合压缩力不宜大;但又应使密封垫与混凝土间的压应力足以水密。闭合压缩力的取值，取决于密封垫断面构造与尺寸、材质与性能（尤其是硬度）、管片自重、拼装方式等。

二、处理地铁防水施工中一些问题的技术

地铁工程的防水施工往往会出现一些问题，最容易出现的是主体结构产生裂缝、施工缝及局部渗水等。因此，掌握处理地铁防水施工中一些问题的技术，对保障地铁工程的质量发挥着积极作用。

1、施工缝、诱导缝渗水

施工缝、诱导缝渗水造成该问题的原因一般有：止水带或止水钢板等材料本身质量存在问题；止水带和止水钢板不够牢固或定位不够准确；止水带和混凝土之间有气泡或者缝隙，接触不好。处理此类问题，可采取使用微晶水泥砂浆把诱导缝和施工缝的侧墙面仔细的找平；止水带和止水钢板的定位要牢固、准确；混凝土的振捣要充分等技术。

2、地下连续墙夹缝渗漏

地下连续墙夹缝渗漏这种情况先要找到漏水点，再用凿子凿开混凝土，把漏点周围的泥浆处理干净，在其周围安放两根橡皮管，再结合化学剂，最后用双快水泥进行压浆堵漏直到浆液从冒浆管溢出完毕。对于边墙、地板等部位出现的较大面积渗漏水，应先对渗漏水部位的渗漏点进行排查，根据渗漏范围划分为若干作业单元；然后本着先堵大、后堵小、从上而下的堵水技术进行施工。

3、顶板冷裂缝及收缩缝

出现顶板收缩缝以及冷裂缝，可以采用水化热较低的矿渣水泥来避免因混凝土水化热而产生的收缩裂缝；在顶板开口处须封闭以防止冷空气形成对流让混凝土出现开裂；采用低模量的聚硫密封膏，结构内部采用化学注浆法做防水处理。混凝土基面局部出现点渗漏水时，以“堵”为主。如水流量较大封堵困难时，可根据渗漏水量在混凝土基面开“V”型槽，将直径20mm的铝管对准漏水点放好，用速凝水泥胶泥将其固定，将水由导管引出，然后进行注浆堵漏及表面修整。

结束语

施工质量控制中的防水技术作为确保地铁工程施工质量的一项重要技术,做好地铁工程施工中的防水工作对保证地铁的安全稳定运行以及延长地铁工程的使用寿命等具有非常重要的意义。

参考文献

篇11

只是造价控制的性质应转向对于实施项目的投资控制管理。

关键词：降低地铁造价思考

中图分类号：TU723.3

施工各阶段的工程造价管理与各阶段的工程项目实施是紧密相连的，对施工企业而言，工程项目在不同实施的阶段，工程造价的运用方式和内容也不同，此外，在一定程度上工程造价同时也在指导着各阶段的工程项目的实施与管理。

一、地铁施工工程造价管理的特点

城市地铁既不同于国家铁路，也不同于一般市政工程。其建设投资巨大，专业复杂，建设周期长等特点，由于各城市的地理环境、经济水平、文化不同，至今全国尚未形成一个统一的地铁造价管理模式。城市地铁施工时间不同，管理水平和方法存在很大差异，施工企业成本管理是更加困难比其他工程大很多。地铁工程施工阶段的许多因素影响成本，成本控制对造价显着关键因素，在实际工程中，这些因素可以是有道理的人的决定进行调整，从而有效地控制工程造价。

二、把好设计方案是施工的依据

项目投资的关键在于施工前的决策和设计阶段，而项目决策后控制项目投资就在于设计控制。因此，严把设计关是降低地铁建设造价的关键一步，可在以下几个方面采取措施：

2.1 要重视总体设计单位在降低工程造价中的作用

设计单位的任务就是做全线的初步设计，全线的前期规划，协调与各段设计单位的配合，审查单项工程设计文件与系统设计文件的原则问题，参与全线重要科研工作，协调解决施工中由于总体规划设计而影响的技术问题，参与工程竣工验收等九大项任务。作为总体设计单位责无旁贷地负有降低工程造价的任务，从总体设计单位整体构思到每个分项工作，都应与降低造价挂钩。

2.2 在确保设计质量的前提下，可适当降低设计指数以降低工程造价

设计单位应普遍推行全面质量管理，按照全面质量管理的理论、体系、手段和方法，建立健全设计单位的质量保证体系，使设计水平不断提高。充分发挥设计单位技术密集，人才密集的优势，集思广益解放思想。在设计参数能达到要求情况下，就不应再加双保险，充分利用价值工程理论，使有限的资金用在刀刃上。在安全,可靠的前提下，进一步优化设计，可以达到统一建设标准，统一施工管理，合理降低造价，加快施工进度的目的。

三、施工各阶段的造价管理

施工各阶段的工程造价管理与各阶段的工程项目实施是紧密相连的，对施工企业而言，工程项目在不同实施的阶段，工程造价的运用方式和内容也不同，此外，在一定程度上工程造价同时也在指导着各阶段的工程项目的实施与管理。

1. 招标投标阶段的造价管理

（1）施工企业首先需要充分理解招标文件，研究合同条件，并对施工现场和周围环境进行周密细致地调查，考虑可能存在的风险，尽可能地规避风险，达到最大限度降低风险和盈利的目的。

（2）核对清单工程量，在编制投标书中核对清单工程量非常重要。对清单提供的工程量，结合现场调查资料和以往类似工程项目的资料，认真分析研究业主提供的工程量清单是否有明显不足或计算错误与漏项，做到重新计算清单工程量，尽可能的降低风险，报价时心中有数，才会有高质量的报价。

2. 施工阶段的工程造价管理施工阶段是资金投入最大的阶段，是招投标工作的延伸，是合同实施的具体化。

（1）制定成本目标，地铁施工专业性强、工序多、各阶段投入的造价也高，合同签订后，造价人员应该根据掌握的市场信息和类似工程的施工实际成本消耗情况重新制定成本目标，初步确定项目盈亏金额的上限和下限。

（2）加强施工管理，降低施工成本，施工项目成本的控制应该是动态的，包括施工项目计划成本责任制的落实，施工项目成本计划执行情况的检查与协调和施工项目成本的核算等环节。

四、实施阶段的造价控制

建设项目实施阶段,是建设项目价值和使用价值实现的主要阶段。据统计,建设项目在实施阶段工程施工费用约占整个工程造价的60%左右。因此,工程实施阶段对工程造价的直接影响很大。实施阶段的工程造价管理主要包括招标管理、施工管理和结算管理3个环节。

4.1规范招投标活动

工程项目招投标是项目实施阶段的第一道工序,是确定工程合同造价、择优选取施工单位的关键阶段,因此非常重要。招投标阶段对工程造价的控制重点应放在规范招投标活动和招标方式的确定上,招标评标应实行合理低价中标。对于利用外汇采购的国外进口地铁设备,应采用离岸价格的方式议标。

4.2做好现场签证

地铁工程项目一般都实行监理负责制。作为进驻施工现场的监理人员在熟练掌握现场施工和管理的同时,应熟悉工程造价知识,对由施工单位填写的签证,一定要认真核实后方能签字盖章,对不应该签证的项目不应盲目签证。

4.3加强设计变更审查

设计变更是项目实施阶段的成本影响的另一个重要因素。如果在施工阶段的变化，除上述费用，已盖项目的建设必须拆除，势必造成重大损失的变化。所以要严格控制设计变更，尽可能的变化控制在设计阶段的初始阶段，特别是对工程造价影响较大的设计变更。变更后，我们首先考虑的，要坚决杜绝内容是未知的，没有细节的具置，只是增加材料用量的变化。

五、工程结算阶段造价管理

竣工结算是工程造价管理的最后阶段，直接关系到项目经济效益的好坏，如果漏算、资料不齐，整个项目成本的管理成果可能就要付诸东流。因此项目竣工资料的编制必须正确、整理齐全，其重点工作是核算实际完成工程量、审定清单未列项目单价、处理合同价格的调整问题、审核竣工结算汇总金额，在规定的时限内上报业主审批。目前地铁施工完工一般都要面临竣工审计，审核程度也更加严格，某些中期计量的项目也有可能在审计阶段被扣减，施工企业在编制竣工阶段资料时一定要进行梳理，保证资料的有利和齐全。

结束语:

地铁造价编制的特点是由于地铁工程复杂的多专业多行业因素决定的。各城市由于地理环境、经济水平、人文特点的不同,造成各城市地铁(轻轨)的建设标准、线位站位的选择、系统车辆的制式、线网的功能划分也各有不同。因此全国没有统一的地铁造价管理模式(也不可能有统一的模式)可供利用,这就对地铁工程造价的控制工作提出了更高的要求。

参考文献：

[1] 袁建新,迟晓明.工程造价控制[M].北京:中国建筑工业出版社,2004

[2] 叶德祺．降低地铁造价的有效措施——搞好规划、优化设计、逐步完善[J]．城市轨道交通研究，2003，（1）

篇12

关键词：地铁工程；施工安全 ； 管理

Abstract: in recent years, our country to vigorously push forward the process of urbanization, rail transportation as a kind of green, safe, quick traffic tool rapid development, rail engineering especially subway engineering scale expanding increasingly, subsequent construction safety problem has become increasingly obvious, safety accidents occur frequently, causing great life and property loss, this paper, from the Angle of construction safety technology management the study.

Keywords: subway engineering; Construction safety; management

中图分类号：U231+.3文献标识码： A 文章编号：

地铁大多是在人口密集繁华城市进行的一项投资大、建设期长、技术复杂的地下建设工程项目。近些年来，我国城市轨道交通建设进入迅猛发展时期，许多已建和在建的地铁工程，由于安全管理和防护措施中存在缺陷，引发安全事故，造成人员伤亡和经济损失。因此，在施工中必须予以高度重视，加强施工安全技术管理，防范事故发生。

一、地铁施工常见险情

1、基坑工程

基坑工程一般包括围护结构施工、坑内土层注浆加固和井点降水后挖土、支撑及结构混凝土等工程，是一项复杂且带风险的综合性工程，其中挖土与支撑是决定基坑施工成致的关键工序，是深基坑工程的主要风险阶段。

挖土是个卸载过程，会引起地层的破坏和扰动，导致土体结构的原始平衡状态改变，使土体内应力场发生变化。挖土的后果是使基坑内的土体向开挖方向滑动，引起坑底土体的回弹和围护挡土结构的内移，为了有效控制这种平衡，需要采取支撑措施。基坑工程施工破坏在前，平衡在后，变形在先，支撑在后，回筑最后。支撑总是滞后于围护的内移，采取及时而有效的支撑，使基坑工程施工减小围护墙无支撑暴露面积和缩短无支撑暴露时间，从而减小围护墙的变形，减小基坑工程风险。

引发基坑工程险情的直接原因是基坑整体失稳(滑坡和隆起)、支撑体系的强度破坏(支撑的偏心挠曲和撑点滑动).常见险情包括:开挖时边坡出现渗漏、滑移、开裂、坍塌，底部出现沉陷，基底隆起等造成轴线移位、基础倾斜、上部结构变形，对四周建筑物或设施以及地下管线产生影响，甚至造成第三方的损害。

2、区间随道工程

区间隧道具体施工方法的选择，受沿线工程地质和水文地质条件、四周环境条件、线路平面位置、隧道埋置深度等多种因素的制约，城市地铁常采用暗挖法、盾构法施工区间隧道。为了降低建设成本，缩短施工工期，区间隧道一般埋深较浅，因此围岩情况普遍较差，变化多，地下水丰富，隧道坍方冒顶的风险很大，发生概率也大，遇到地质条件突变、支护措施不能满足要求也会出现各种险情。

3、旁通道工程

旁通道工程主要采取矿山法施工，条件困难时采取如冻结法等辅助工法。旁通道工程的冻结法施工包括冻结孔施工、冻结施工、开挖构筑等许多阶段。准确判断旁通道是否具备开挖条件，是保证开挖构筑施工安全的前提。旁通道是否具备开挖条件，可以根据系统运转情况、盐水降温情况、温度场和冻胀压力变化等进行判断。旁通道工程施工中土体加固措施不恰当；盲区地基加固处理欠妥，涌水、冒砂；开挖过程中临时支护强度不够、变形过大；冷冻加固效果不明显等都会引发工程事故。

二、施工安全技术管理

1、图纸会审

图纸审查包括学习、初审、会审及综合会审四个阶段，在审图的过程中对设计进行全面考虑和部署，并通过审图熟悉深化对图纸的理解，以便按图施工。在会审中检查设计存在的问题，按照国家技术规范审查建筑、结构、设备、及装修等是否合理布置，是否齐全明确，以及各种材料构件标记是否错误，还要审查设计图纸是否符合合同的要求。最后通过综合会审明确施工条件、施工实施的难度及可行性。如果审查过程中发现问题，要做详细记录，并进行技术联络，技术核定，最后进行设计变更，所有资料必须纳入工程技术档案。

2、施工方案制订与审批

依据设计图纸，总工召集技术人员，详细分析地质情况，借鉴本单位和其他单位施工经验，从工法工艺、工序转换、机械设备、材料物资、场地布置等各方面反复讨论，形成切实可行施工方案，报监理业主审批，保证施工方案安全性。

3、落实技术交底

施工方案审批后，总工组织各部门领导，对值班技术人员、专职安全员和劳务队伍队长、班组长进行详细书面安全技术交底；再由值班工程师、专职安全员等对施工作业人员进行书面安全技术交底，使一线技术管理人员、掌子面作业人员了解安全技术交底内容，并严格按交底内容施工。对一些重要单项工程或关键工序，均制定详细的作业指导书，由工程技术部部长与主管工程师对劳务队伍进行专题教育和详细交底。

4、施工监控量测与巡视

依据审批完成的施工监测方案，根据施工进展进行监测信息的收集和整理工作，及时、真实、准确地提供现场监测数据，全面、详细地进行数据分析，对监测点进行有效的标示和保护。

现场安全巡视主要是对施工现场开挖面地质状况、支护结构体系、周边环境风险源、施工工艺及设备、施工组织管理及作业状况等5个方面进行巡检，根据巡视信息进行评估和判定预警状态。

三、施工安全技术管理的关键工作

1、风险工程分级识别及调整

对自身风险工程和环境风险工程进行定性分级，并在此基础上采取分级管理。自身风险工程根据工程特点分为一、二、三级，环境风险工程根据工程特点和周边环境特点分为特、一、二、三级。风险工程的分级是安全风险技术管理开展工作的基础，确定了风险工程的管理级别，才能有针对性地进行施工图设计或专项施工设计。

2、周边环境风险源保护

结构自身风险工程的施工是一个复杂的过程必将会对周边环境造成影响，而周边环境风险源又对结构自身形成威胁，这种相互作用的不稳定状况就要求对周边环境风险源采取富有针对性、可行和有效的处理措施。对周边环境风险源的保护是施工过程中不可忽视的环节，保护效果的好坏某种程度上直接影响着施工的成败，所以施工前应编制周边环境风险源专项施工保护措施方案，尤其是特一级风险工程。

3、安全专项施工方案

《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》建质[2009]87号规定很明确，对危险性较大的分部分项工程的划分也有相关的说明。但城市轨道交通工程有相对的特殊性，除了应满足文件的要求外，对辨识分级出来的特、一级风险工程也需要编制安全专项施工方案，方案应经过专家论证，并按程序上报审批后方可准予施工。

4、施工监控量测

施工监控量测是城市地铁工程信息化施工的重要手段，也可以作为一个必不可少的施工工序来进行管理。及时埋设监测点和采集初始值，准确有效收集监测数据，全面、详细地进行数据分析是施工监控量测工作最基本的内容，应当采取有效措施保证其顺利实施。对自身风险工程和环境风险工程进行监测，全面了解风险工程的变形趋势，及时反馈并指导施工，主动采取措施，保证风险工程处于安全可控状态。

5、信息反馈与处理

城市地铁工程的施工与设计是一个动态的管理过程。设计大多采用工程类比法，而风险工程具有唯一性和不可比拟的特点，所以，施工过程中应高度重视信息收集。现场安全巡视信息主要是收集施工技术方案的落实情况，监控量测信息主要是收集风险工程相互作用情况。结合两方面的信息，经综合分析后来判定施工现场的安全风险技术管理状态，从而做出有针对性的技术处理。

安全风险技术管理是一个体系，施工阶段是其中一个关键的部分，也是实现最终管理目标的实施阶段。随着国内城市地铁工程建设的加快和对风险工程的深入理解，施工阶段的安全风险技术管理也将迎来快速发展和完善的机遇，其内容会不断得到充实，管理目标也会更加明确，一定会更能体现出技术风险防范的作用，为各参建单位的管理带来实质性的效果。

总结

施工技术管理是对各项技术活动，技术工作以及与技术相关的各种生产要素进行计划、实施，总结和评价的系统管理活动。技术管理对于整个项目的进展起着举足轻重的作用，做好了技术管理工作，可以保证施工活动遵循技术规律，使施工更加科学，有利于结合工程特点和实际施工条件，杜绝工程事故的发生。

参考文献

[1]志刚. 北京地铁施工阶段安全风险技术管理[J]. 施工技术. 2011(24)

篇13

关键词：地铁工程 沉降控制 应急处理

中图分类号：U231 文献标识码： A

一、地铁地层沉降控制工作的重要性

地铁工程多贯穿于城市的繁华地段，地表建筑物密集、地下管网复杂。沉降事故的发生将造成周边建筑物的开裂与倾斜，严重时还将导致建筑物的坍塌。在沉降过程中还对影响地下管线的连贯性，造成地下管网断裂等事故。在目前的地铁工程中，多数沉降事故发生在施工过程中，是施工过程的多发事故。加强地铁地层沉降控制工作能够避免施工过程中沉降事故的发生，保障地铁工程周边建筑的安全、保障工程施工人员的安全。通过地铁地层沉降控制工作的科学开展能够使施工企业的成本控制得到有效实施，避免沉降事故治理造成的成本。在现代地铁工程施工中，加强地铁地层沉降控制已经成为施工企业管理与控制的关键与重点。

二、地铁地层沉降因素分析

地铁地层沉降的主要因素主要受涂层自身特点以及岩石层特点所决定。地铁表层地层土体由土基骨架作为支撑，在地铁暗挖过程中，这一骨架受外力作用产生了外荷载变化。垂直静压力造成了土体空隙的压缩，最终使得地铁地表发生沉降，受地质情况情况，在地铁建设过程中还会遇到岩石层地质的情况发生。岩石层地质的开挖过程中使得岩石结构受力发生变化，最终导致岩层的坍塌，进而造成了地表沉降的出现，在现代地铁隧道力学研究中发现，浅埋暗挖隧道的覆盖层缺乏自承载能力，其全部荷载都由隧道的结构层来承担。而覆盖层在实际的施工过程中受固结、含水量等因素极易发生沉降，而且，在开挖过程中也会在成周边土体的松弛，进而加大沉降的发生，在地铁隧道施工过程中，开挖隧道所渗出的地下水会造成地下土层渗水通道的形成，进而使得地层失水严重。这一过程中，土层空隙受失水影响产生固结收缩，进而引发沉降。

另外，地铁施工过程中，轨道受地下水等因素影响也会产生不均匀沉降，进而影响轨道的线性，危害到地铁行车的安全。但是轨道地基基础的沉降多发生在地铁建成后受行车反复碾压的情况，本文在此不做赘述，仅对地表地层沉降进行分析与论述。

三、沉降控制技术

资料表明，地铁隧道施工引起地表沉陷的程度主要取决于：地层和地下水条件、隧道埋深和直径、施工方法。其中，施工方法的影响更为明显。地铁的施工方法主要有三种：明挖法、新奥法和盾构法。明挖法由于对地面交通干扰大，且因敞开作业对周围环境千扰、污染严重，现在已经较少使用。新奥法和盾构法对环境干扰小，是主要的施工方法。下面结合地表沉陷的产生与控制措施对这两种施工方法进行概述。

（一）盾构法

盾构法是在地下暗挖隧道的一种有效方法。施工中，先在隧道的某一端建造竖井或基坑，以供盾构安装就位。盾构从竖井或基坑的墙壁开孔处出发，在地层中沿着设计轴线，向着另一竖井或基坑的设计孔洞推进。盾构推进中所受的阻力，通过盾构千斤顶传至盾构尾部已拼装的预制隧道衬砌结构，再传到竖井或基坑的后靠壁上。盾构施工中引起的地层损失和盾构隧道周围受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结，是地面沉降的基本原因。

（1）地层损失

地层损失是盾构施工中实际开挖土体体积与竣工隧道体积之差。周围土体在弥补地层损失中发生地层移动，引起地面沉降。引起地层损失的施工及其他因素是：①开挖面土体移动。当盾构掘进时，开挖面土体受到的水平支护应力小于原始侧向力，开挖土体向盾构内移动，引起地层损失而导致盾构上方地面沉降；当盾构推进时，如作用在正面的土体的推力大于原始侧向力，则正向土体向上、向前移动，引起地层损失（欠挖）而导致盾构前上方土体隆起。

②盾构后退。在盾构暂停推进中，由于盾构推进千斤顶漏油回缩而可能引起盾构后退，使开挖面土体坍落或松动，造成地层损失。

（2）受扰动土的固结

盾构隧道土体受到盾构施工的扰动后，便在盾构隧道的周围形成超孔隙水压力区（正值或负值）。当盾构离开该处地层后，由于土体表面压力释放，隧道周围的孔隙水压力便下降。在超孔隙水压力释放过程中，孔隙水排出，引起地层移动和地面下降。

（二）新奥法

所谓新奥法就是施工过程中充分发挥围岩本身具有的自承能力，即洞室开挖后，利用围岩的自稳能力及时进行以喷锚为主的初期支护，使之与围岩密贴，减小围岩松动范围，提高自承能力，使支护与围岩联合受力共同作用。采用新奥法时主要的施工方法有：全断面开挖法、台阶开挖法、侧壁导坑环型开挖法。

四、地铁工程沉降事故的应急处理

（一）制定应急预案的一般程序

（1）突发事故及其危险性分析；

（2）应急计划对象区域划定：根据应急救援救援力量来源的范围一般分为区域应急救援和单位应急救援；

（3）编制应急救援计划：包括技术措施和组织协调措施两个方面；

（4）应急救援资源配置：包括人才资源和设备、物料的配置两个方面；

（5）应急救援预案演练：一方面是对各方面因素的协调性的演练，一方面是发现不足实现改进的手段；

（6）应急预案效果评价与改进：应急救援方式会随着社会环境、技术条件等因素的变化而变化，所以要持续改进以适应各方面的环境因素变化，从而能够发挥预案应有的效能。

（二）沉降事故处置应急预案的编制过程

（1）成立预案编制小组：沉降事故应急预案编制小组应该由施工单位、施工监理单位和业主三方面的人员参加，由质量与安全方面的第一负责人、专业技术人员、辅助人员（包括财务、物资供应人员等）构成。

（2）风险分析与评估：由专业技术人员针对沉降事故进行各个方面的风险分析与评价。

（3）编制应急预案：以风险分析与评价结果为基础编制沉降事故应急预案。

（4）应急预案的评审与：由总工程师组织相关技术人员对应急预案的准确性、有效性进行审核，提出改进建议，从而使预案趋于完善。在修改完善之后，把预案通报给全体施工人员、生产质量安全管理人员、建设监理人员及业主，并组织对预案的学习。

（5）应急预案的实施：在实践中检验预案的有效性。

（6）应急预案的持续改进：沉降事故的发生具有共性，但是在实际生产中可能会发生未预想到的情况。所以在生产中要做到对应急预案的持续改进。

五、结论

在现代城市公共交通压力日益加大的今天，地铁工程成为了环节这一问题的关键。而地铁工程施工中事故的发生率非常高，地层、地表沉降的控制是影响工程施工安全、工程施工进度以及工程施工总成本的关键。

参考文献：

篇14

【关键词】：地铁施工混凝土裂缝控制

中图分类号：TU375 文献标识码：A

【正文】：

前言：

施工期间混凝土出现裂缝的状况经常见到,是相关工程工作人员的很大难题。事实上,一旦运用特定的设计和施工方法,大多数裂缝是能够获得相应的解决。目前参考本工程实际状况,讲解一下地铁车站防水混凝土裂缝掌控措施,便于让同行参考。至于设计方面掌控裂缝方法,暂且不作相关讨论。

西丽湖站是深圳市轨道交通7号线工程的起点站，车站包括站前单渡线及站后折返线，车站位于南山区深圳市野生动物园南侧、西湖林语名苑北侧丽水路上。主体结构建筑面积为16977平方米，站厅层及站台层分别为5666平方米和11311平方米，附属结构建筑面积为1852.7平方米。基础底板厚800 毫米,中板厚400 毫米,顶板厚900毫米,侧墙厚800 毫米。基础底板、侧墙和顶板是C35坚硬抗渗混凝土,设计要求是没有裂缝自防水混凝土。所以混凝土裂缝的掌控为一大质量问题,大家在施工期间重点对混凝土拌制、振捣以及养护过程进行严厉掌控,获得了优良的效果。

一 混凝土自身特性

为了研究混凝土在地铁工程施工期间产生裂缝的因素,一定了解下面混凝土的几个性质:

1)混凝土为一类脆性原料,其抗拉强度只是抗压强度的1/8~1/10。如果外界受力作用或里面出现形变,受到约束生成的拉应力超过混凝土抗拉强度,混凝土就产生裂缝。2)混凝土为一类胶凝性的复合原料,它自己就具备收缩特征。此类特征为裂缝的出现具有推动作用。3)混凝土从塑性状态一步步转变成固态,强度逐渐快速增长。施工时期正是混凝土从低强度到设计强度发展的过渡时期。它的极限拉应力也是一个变量,如果外界扰动出现的拉应力大于那时的极限拉应力,裂缝就出现了。4)混凝土在施工过程中将获得多种外界因素的作用。多种因素的互相作用,将会产生一样的配合比在不一样的场合和结构里面,裂缝的外形与分布各不相同,让问题进一步的复杂的状况。

二 裂缝形成原因分析

混凝土裂缝一般包括二类:结构性裂缝与非结构性裂缝。

1 结构性裂缝

出现结构性裂缝的原因非常多,施工期间和应用过程均会出现裂缝。像结构设计钢筋用量短缺、配筋不精确、地基不匀称下沉、超荷载、过于振动等,均将让混凝土拉应力太大而出现裂缝。此裂缝的出现为在想同时间一块儿发生,而且是一次完成。

2 非结构性裂缝

⑴ 收缩引起的裂缝

收缩造成的裂缝非常普遍大多是塑性收缩、干燥收缩与化学自收缩。

塑性收缩出现在混凝土凝固时期,特别是初凝时期,这是水泥水化作用非常强烈,混凝土中水分迅速蒸发,可塑性也逐渐消失。混凝土在凝结硬化期间出现体积变动,不是收缩就是膨胀,其变化幅度是40×~100×。温度非常高,水泥用量非常多,自身体积形变日益变大。

干燥收缩多出现在混凝土凝固后,像提前拆模混凝土上的水分蒸发的就,外部的混凝土体积减小,但里面混凝土失水非常慢,体积变化不大,出现内外形变的差异,表面出现拉应力超过混凝土极限拉应力时便会出现裂缝。

自收缩出现在混凝土的以后硬化期间,因为水泥的水化作用,水化获得物体积减小,特别是硅酸盐水泥和一般硅酸盐水泥构成的混凝土。

⑵ 温度变化导致的裂缝

混凝土里面和外面的温差太大将出现裂缝。温差裂缝出现的常见原因为水泥水化热造成的混凝土里面和混凝土外面的温差太大。尤其是大体积混凝土更易出现这种裂缝。温差的出现一般为三种状况:第一类为在刚开始浇筑混凝土时,这一十七出现大量的水化热,生成里外温差并造成混凝土出现裂缝,此类裂缝常常出现在混凝土浇筑后的第三天。另一类为在拆模前后,此时混凝土上的温度降温非常迅速,进而引起裂缝的出现。此三类状况为当混凝土里面温度达到峰值后,热量慢慢散发而到应用温度或最小温度,其和最高温度的距离就是里面温差。这三类温差均将出现裂缝状况,然而最严峻的为水化热造成的里外温差。

⑶ 安定性裂缝

安定性裂缝多具有龟裂的特性,通常是一呢日水泥安定性达不到相关要求而造成的。

三 混凝土裂缝的控制措施

1混凝土拌制过程

⑴ 原材料的选择

施工期间选用均匀、稳定、和外加剂具备优良的适应性、初期化学收缩性相对很小的42. 5级一般硅酸盐水泥;级配优良的碎卵石与中砂当作混凝土的粗细骨料,严厉掌控砂石的含泥量,降低孔隙率,使表面积变大。进而降低了水化热,实现降低收缩裂缝增强抗裂特性的目的。

⑵ 混凝土配合比的选定

混凝土配合比设计期间严厉掌控水灰比、坍落度,尽最大可能地降低初期干缩裂缝出现的可能性。此工程选用泵送混凝土,参考施工位置的不一样快速作出试配的处理,有助于混凝土配合比的优化设计,保证泵送混凝土符合下面的相关技术参数: 1)水灰比掌控在0.40 ~0.45,坍落度掌控在140毫米~160毫米; 2)初凝时间大于或等于8小时; 3)砂率掌控在40%~45%; 4)添加外加剂; 5)掺加合适粉煤灰,提高混凝土和易性,降低水泥应用量、减少水化热,降低混凝土干缩。

混凝土配合比的设计在符合施工要求的状况下尽最大可能降低砂浆量,在混凝土粘性不干扰施工的状况下,降低用水量,用减水剂协调混凝土流动性。参考以前材料的变化,天气状况等通过多次试配,选好配合比:水泥：水：砂：石=1：0.43：2.12：2.69;HY801型聚羧酸减水剂6. 8 kg/m3,质量好的磨细矿粉50 kg/m3,Ñ级粉煤灰80 kg/m3,水泥270 kg/m3。

2 混凝土振捣施工技术方法

1)此工程地下室底板、侧墙、中板、顶板都选用分层、分幅浇注，层高不超过振捣器作业深度的1.25倍；邻近两层浇筑间隔小于或等于2 小时,保证上、下层混凝土在尚未初凝时结合好,不出现施工缝。混凝土浇捣顺序选用逐块浇捣,让每块底板、侧墙和中板、顶板的水化热掌控在特定的区域里面。2)浇捣前快速作出相关检查处理,模板作出润湿处理,杂物处理干净,在任何时间都可以掌控天气情况,做好防雨、抽水设备措施。3)控制混凝土浇灌温度,其内外温差应控制在25度以内,外表面与环境温差应控制在25度以内。在混凝土上用木抹子紧压整平后盖上一层塑料布。4)浇捣时振动棒需快插慢拔,振捣时间是20 ~30秒,以混凝土刚出浆和不出现气泡为准,防止漏振、欠振与过振。还要关注快速排除泌水,降低混凝土里面的水分与气泡。5)掌控好混凝土的坍落度。每泵压送混凝土入模时依次测得坍落度,对不满足坍落度相关标准的混凝土要进行退场处理,严厉禁止在施工场地对罐车里面的混凝土添水。

四 混凝土养护

1)底板、顶板混凝土初凝后及时用湿麻袋覆盖浇水养护。

2)模板拆除在当满足强度和外观的相关要求之外,还当参考混凝土水化温升、温降变化和混凝土收缩规律、周围环境温度、湿度、日照等状况,科学明确拆模时间。防止在混凝土温度峰值时除去模板和淋冷水养护。混凝土浇筑3天之后,选用模板上口开小缝隙的手段,小水细流对墙体进行养护,养护用水温度最好和墙体外表面温度相差不大。

3)混凝土施工当参考天气状况,尽最大可能防止在雨中浇筑施工,避免刚浇筑结束的混凝土被浇淋。

【结语】：虽然施工期间混凝土出现裂缝有非常多的因素,然而只要大家严厉根据规范规定作业,仔细积极的研究裂缝出现的因素,提前采取相关的预防手段,就可以高效地掌控混凝土结构的缝隙。

【参考文献】：[1] 田利.地铁工程中防水混凝土裂缝的成因与技术措施[J].筑路机械与施工机械化. 2009(04)