铁路货运趋势精选(十四篇)
发布时间：2024-01-12 14:45:10
序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇铁路货运趋势，期待它们能激发您的灵感。
篇1
摘 要：自改革开放以来，我国市场经济政策促使铁路行业得到了突飞猛进的发展。铁路运输行业的发展尤为明显，随着交通运输市场的不断完善和发展，铁路行业货运发展的竞争也变得日益激烈。铁路行业作为我国国民经济的主要支柱，如何在发展过程中通过有效的策略提高自身的竞争力，是铁路行业货运发展未来需要重点考虑的问题。该文将结合铁路发展的现状和未来发展的方向，通过对货运发展的趋势进行详细的研究分析，在提高市场竞争力的基础上使运输效益最大化。
关键词：铁路货运 发展趋势 市场经济
中图分类号：F53 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）08（c）-0080-03
随着市场经济的进一步发展，铁路货运行业面临的市场竞争压力也越来越大。铁路行业的货运发展也逐步转变成了以市场需求为中心。这一系列的发展和转变促使铁路行业的改革，改革现有的运营模式，调整资源分配以及资源的合理使用，使铁路的货运发展不仅符合现代物流业的发展也要适应市场发展的需求。铁路运输一直以来都以大宗货物运输为主，如何将其转变为全方位发展的物流运输是近些年来铁路货运改革重要的发展方向。将现代物流业的先进理念和管理方式，更好地融入铁路行业货运发展中，是国民经济发展的必然要求。
1 当前我国铁路行业货运发展存在的问题
1.1 铁路市场没有形成良好的竞争环境和市场机制
铁路行业作为我国的国有企业，在管理上没有实行政企分开，没有建立良好的市场竞争环境。铁路总公司的管理职能相对不足，没能建立一套完善的市场机制和行业监管体系。在铁路总公司完成职能转变的过程中，要始终贯彻平等、公平的原则，建立相应的管理机制，实现体制突破的同时为铁路货运的发展寻找新的方向。铁路总公司要深刻地意识到只有规范监管手段和方法，才能确保铁路货运行业的正常秩序，才能形成良好有效的竞争机制。建立完善的市场机制，公平的竞争环境必须同时建设铁路行业的管理机制，进一步推动铁路货运市场的改革发展。
1.2 市场观念落后，没有良好的服务观念
铁路运输长期以来都是按照计划经济的模式运作，缺乏以客户利益为中心，以市场发展方向为中心的观念。铁路货运行业输出的主要产品是“服务”，服务质量的好坏对客户的选择会产生深远影响。众所周知，货运送达的时间是货主一直以来最关心的问题，对货主而言，货物的到达时间意味着商机和效益。一旦货物发生时间上的延误就会导致货主错失最佳商机，会给货主带来无法弥补的损失。铁路货运部门需要根据当前市场环境的变化方向建立以货主需求为中心的运输模式，提升客户满意度，建立适应市场变化发展的运输体制，从服务上提高铁路货运的市场竞争力。
1.3 运价机制不合理
价格是影响市场发展最重要的因素之一。由于我国铁路的运输价格一直以来都由政府部门控制，铁路运输部门没有自主定价的权力，只能调整一定范围内的运价，缺乏调整价格的主动性。目前我国的铁路货运运价有好多弊端，主要表现为：第一，运价不够灵活。在市场经济体制下，产品的价格由供求关系决定，而铁路货物的运价是由国家和铁路总公司控制，车站没有依据市场变化自主调整运价的权力，而运价的调整在经过层层审批之后会产生对市场反应滞后的情况。第二，运价的种类过于零散。市场经济环境下，货主更加关心将货物从甲地运输到乙地需要多少运费，并不在意这些钱的计算方法。而铁路货运的价格虽然非常详尽，但是却不能明确地告诉货主总共的花费是多少。第三，定价不合理。一直以来货物的差别运价是根据货物本身的价值制定的，没能将铁路运输的成本考虑周全，这就导致铁路货运中某些项目收费也不合理，给货主造成了很大的困扰。
由于铁路货运一直以来都是统一运价，而现有的价格体制不能反映市场的供求关系和铁路货运的实际价值，这样必然会削弱铁路货运在整体市场中的竞争力。因此，在市场经济环境下，需要将铁路运输能力的建设、运输和产业结构的建设有机结合，形成科学有效的管理机制。当前，由于价格结构的问题，也使得铁路货运的市场占有率在逐年下降。
1.4 货运产品结构单一，服务单一
当前我国铁路货运的主要服务对象是运输大宗货物的客户群体，没有形成满足各个层面客户的运输需求。从货运策略上看，铁路货运部门没有制定相应的货运产品策论，没有使铁路货运面向市场。铁路货运部门要深刻地意识到，只有按照市场需求设计出适合市场发展的货运产品，才能更好地生存和发展。铁路货运部门要开发适应客户需求的运输产品，增强市场竞争力，给客户提供更多的选择，提高铁路货运市场的占有率。
1.5 机车的技术发展水平不足
与发达国家的铁路货运相比，我国的机车技术水平仍然与其有着很大的差距。发达国家为了提高大宗货物运输的经济性，不但使用大功率的机车，也不断提高货车的装载能力。同时，发达国家以市场和维修需求作为运列车的研究方向，不以技术为导向，充分考虑到市场环境对铁路货运的影响。我国的机车车辆在数量、品种、功能上与发达国家有所差异，在未来的铁路货运发展中必须做到机车的标准化、系列化、模块化、信息化，这样才能更好地促进铁路货运市场的发展。
2 我国铁路行业货运发展的优势
2.1 铁路总公司实施铁路跨越式发展战略
由于铁路在我国的国民经济建设中占据重要地位，国家从铁路事业的可持续发展战略高度，实施铁路跨越式发展。对与铁路相关的政策和产业进行大规模调整，增加对各个区域之间的铁路投资，同时也引进国外的先进技术促使高速铁路的发展。近些年来，我国高速铁路的发展速度迅猛，不仅迅速提高了我国铁路运营水平，也突出了铁路可持续发展的优势。铁路跨越式的发展战略在促进高速铁路飞速发展的同时也促进了现代经济发展的需要。在未来的社会发展过程中，铁路的基础性作用将日益稳固，也将更加凸显它自身的优势。
2.2 实施“客货分运”，提高运输效率
每年的春运、暑假、五一和十一黄金周铁路部门就成为最繁忙的部门，铁路部门通常会采取先人后货的非常措施来保证人流量的正常流通。但是这种二选一的保客不保货的运输能力给一些工矿企业造成了不利的影响。
在旅客和货品共用同一条运输路线的时代，铁路部门既要高效率地使旅客的出行得到保证，也要运输大量的货物，加大行车密度。这在客观上很难做到，而且高速和运输量对线路的技术要求也不尽相同。如果在同一条线路上进行提速和加大运输载重量，这两种改造不仅会使成本增大，也会降低投资收益率。在铁路干线使客货分运，建立客运和货运专线，不仅可以转移大部分客车，也能满足大量货物运输的需求。分运之后，可以使货物的运输更加高速，更加安全，更加方便。面对当前庞大的市场需求，客货运分运对中国运输现代化具有非常深远的意义。
2.3 推进大客户的优化运输，促进服务质量的提升
铁路货运的运输一般都有固定的客户群体，尤其以进口原材料的工矿企业为主。铁路部门应该对这些大客户进行统一管理，明确大客户的权利、义务和协作内容，为大客户制定一些个性化的服务内容。推进大客户的优化运输，以最优的运输速度保证大客户的需求，使过去零散的运输变得方便快捷，使大客户的运输战略从服务内容到运输过程都形成一个完整的体系。大客户优化运输战略的实施将提高客户的满意度，增强铁路货运的竞争优势。
3 我国铁路货运的发展趋势
3.1 铁路货运物流化
自21世纪以来，铁路货物运输的产品变得更加小，更加适应当前社会零库存的特点。因此铁路货运在保证大宗货物运输的前提下根据市场的发展方向，抓住铁路物流发展的机会。铁路货运向物流化方向发展不但具备基本资源和基础设施的优势，而且具有技术的可能性。我国的铁路运输遍布全国的各个角落，发达的线路结构给铁路货运物流化提供了更多便利。随着货运信息网络的不断完善，完备的仓储、装卸、搬运、配送等设备优势使货运物流化具备可能性。我国的铁路运输在国内也有很高的知名度，在我国的主流货运市场上有稳定的货主和市场份额。
现代物流旨在强调对客户进行全方位的服务，这不只包括搬运货物的过程，也包括了完善的运输服务。将现代物流观念融入铁路货运会促使铁路运输服务有一个质的飞跃，它会给铁路货运带来全新的经营思路和发展方向。其次，现代物流是基于计算机信息网络的高科技技术产业，它对于物流管理信息平台的建立将产生重要影响。从目前的发展来看，它能够促进通讯体系、全球定位体系、电子数据交换体系等技术的发展。因此现代物流会推动铁路产业的进步和发展。
3.2 铁路货运重载化、快捷化
货运市场重载化、快捷化是世界铁路发展到今天的重大战略调整。重载化主要是为了提高运输效率，在降低运输成本的同时增强铁路货运在大宗物品运输的竞争优势。21世纪以来，我国对现有铁路运输网络不断进行电气化改造，发展货物重载化运输，为工矿企业带来更多的好处，缩短时间，提升企业生产效率。
快捷化的主要目的是缩短运送时间，提升铁路在高附加值产品中的运输竞争力。快捷化运输兴起于欧美地区，并得到了快速的发展。他们主要以市场为导向，通过技术的重组和创新，利用信息技术，使得货运产品更具有个性化。自1998年起，我国实行的行包专列凭借自身的优势受到众多货运客户的喜爱。行包专列这一铁路快捷品牌在增强了铁路货运市场竞争力的同时，也使得铁路货运运输时间难以保证等弊端得到了统一解决，建立起了市场化经营的新模式。
3.3 以集装箱化为基础的联合运输
加强港口和铁路集装箱联运系统的建设，构造以集装箱化为基础的联合运输可以降低经济的运行成本。建立以集装箱为主的联合运输不仅能增强铁路的运输能力，也能不断完善铁路运输网络。由于铁路是一个覆盖全国各个铁路网络的体系，拥有发达的信息管理系统和独立的通讯系统，但是铁路运输不够灵活，在运输能力上也不如水路。为了降低成本，铁路货运需要与陆运和水运相结合，实现集装箱联合运输，充分发挥各个运输方式的优势，实现货物运输的全面发展。
3.4 铁路货运发展规模化、集约化
铁路货运市场主要以大宗货物运输为主，运送的东西主要是煤炭、石油、矿石、钢铁、木材等物资。随着我国经济的发展，大宗货运的运输需求也逐年递增。铁路货运的集约化主要是指通过资源整合的方式，促进社会效益和经济效益的发展，以最小的成本获得最大的回报。铁路货运实施的大客户战略，将促进国民经济发展的企业作为重点企业，优先保证这些企业的铁路货运畅通。
铁路货运发展规模化、集约化的主要特征是质量经营，将质量经营放在首要位置，通过对经营思路的改变，提升服务质量，让客户享受到更加细致的服务。在管理方面，现代技术的应用可以推动工作的开展，铁路部门需要利用通信技术、网络技术和计算机开展与铁路货运联系，尽快实现铁路货运系统电子化，使以前零散化的运输方式变成集约化、规模化的国民经济产业，为铁路货运的进一步发展做出更大的贡献。
3.5 货车车辆的发展趋势
铁路货运大都是大宗货物的运输，这就需要货运列车需要向重载货车方向发展。在大宗货物的运输上除采用大功率的交流机车以外，还需要注重提高货车的装载能力，提高铁路货运运能，缓解运输紧张的矛盾，推动铁路重载运输事业的发展。社会的进步也使更多的新材料涌现出来，这些新材料在替代旧材料的同时也在逐步完善机车车辆的各项功能，使其更好地为铁路货运服务。
4 为推动铁路行业货运发展的建议
4.1 建立完善、发达的运输网络
铁路行业货运发展首先需要建立一个完善且发达的铁路网，使得未来铁路的建设更加具有经济性和系统性，同时，合理的规划也能对铁路货运发展进行合理的资源配置。在货运发展过程中，铁路部门要充分认识到可靠的运输路线是实现铁路货运发展的前提条件。我国必须加快建设高速铁路的进程，为大宗货物的运输提供条件，形成快速运输的网络，使得铁路货运的发展朝着国际先进水平发展，提高我国的经济发展水平。
4.2 建立完善的市场营销组织体系
建立一个效率高、反应快的市场营销组织，使各个部门之间相互运作，资源共享，形成一个包含货运各个方面的营销网络是完善市场的重要手段。通过进行详细的市场调查，分析客户的货运方式选择的习惯，实时掌握市场的变化发展，合理地对现有资源进行安排，保证运输工作的圆满完成。
4.3 改革运输价格体系，促进铁路货运市场化
价格是决定竞争市场的关键因素，也是客户选择运输方式的重要依据。铁路部门应该对货运的价格体系进行改革，使货运部门的运输价格更加规范，更加清晰明确。在价格改革方面铁路部门应当实行灵活的定价策略，根据距离的远近、货物的价值等确定价格，在满足广大消费者需求的条件下做出符合社会发展方向、符合价值规律的运输价格体系。
4.4 推进铁路货运信息化建设
建立铁路货运信息化网络是未来铁路货运的必由发展之路。首先它能帮助工作人员对货物进行分门别类的摆放和检查，落实工作人员的工作流程，督促货运人员严格按照工作流程进行检查和作业。完善铁路货运信息化建设给客户将带来更多的便利。货主只需要通过网络下单，选择好地址以后就能享受到铁路货运部门的货运服务。
4.5 全面推动铁路货运重载化、快捷化发展
当代物流更加讲究实效性，重载化、快捷化的铁路货运能够充分发挥铁路货运运量大的优势，也能够帮助客户降低成本，提升效率。现代物流条件下，商品的运输方式已经由原来单一的方式变成多种运输方式组合的形式，这就要求铁路货运部门要提高服务意识，树立全新的服务观念，以充分满足客户需求为宗旨，将货物尽快地运输到各个角落。
5 结语
21世纪以来，我国的铁路事业步入了一个崭新的发展阶段，根据未来一段时期内我国铁路相关部门的规划，我国的铁路建设在2020年将达到10万km。铁路货运体系建设是一个复杂的系统，涉及到铁路货运的方方面面，每一个环节都需要从根源上进行改进。只有重视铁路货运中的每一个环节，才能将铁路运输的效益做到最大。提高服务质量，树立铁路货运快捷、方便的形象，也能促使铁路货运提高市场占有率，从而进一步增强自身的竞争力。
参考文献
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篇2
关键词：效率 铁路货物运输 未来走势 周转量
中图分类号：U294 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）06（a）-0086-01
1 我国铁路货物运输历史发展趋势及未来走向
1.1 我国铁路货物运输的历史发展趋势
我国铁路货物运输总量不断加大，据调查分析，近30年来，铁路货物运输总量从54亿t增长到277亿t，大致增长了4倍；而货物的周转量从8500亿t增长到83000亿t，大致增加了8倍。数据表明，我国铁路货物运输的平均距离在不断增加，货物的周转量增长速度远远高于货物运输量的增长速度[1]。
1.2 铁路运输方式占主导地位
近年来，我国铁路运输方式迅猛发展，市场的占有比例显著扩大；公路与其它运输方式则呈现缓慢发展态势。去年我国铁路运输方式货物的周转量为32239亿t公里，从周转量的份额占有比例的发展趋势来看，由此可见我国货物运输方式越来越趋向于铁路运输。
1.3 铁路货物运输未来的发展走向
随着近年来我国经济水平的稳定增长，铁路货物运输领域依然会保证持续较高的增长速率。但伴随着产业模式的升级与经济模式的优化，铁路货物运输的强度将逐步降低，货运的总规模也将缓慢增长。目前，我国长途货运方式主要采用铁路与水路，短距离货运则采用公路，这种模式基本不会改变。伴随着新铁路干线的不断开展，尤其是高峰期专线客运干线的建立，将大大提升现有铁路的货物运输能力。
2 提升铁路货物运输效率的重要性
2.1 有助于节约资源与降低成本
货运对于经济的快速发展有着本质的贡献：一方面是快捷高速的货物运输能够刺激市场快速发展，从而推动市场经济细化和产业进步；另一方面是快捷高速的货运有助于加快空间经济的进化，高校的货物运输行业能够带动相关产业的集聚、扩展和城市的发展。我国综合运输体系已经逐渐完善，如果货物运输效率问题可以得到很好的改善，那么不仅能从最大程度上解决我国交通设施的投资问题，减少我国交通设施建设资金的隐形流失，从而有效的提升我国货物运输业的整体发展与升级。
2.2 有助于加强我国经济发展
从我国经济现状与运输业的发展情况来看，提高铁路货运产业的工作效率对我国的经济生产有极其重大的影响，首先是运输业的发展有助于我国各个沿海地区与内陆地区的距离，有助于我国经济产业在各个地区间的发展与转移，从而加强我国国民经济在国际中的竞争力；其次是因我国铁路货物运输效率的提升有效的改变了我国的货物运输成本，有助于充分利用我国各个大城市建立聚集经济和规模经济，从而有效的推动了我国城市化建设，促进我国区域经济的协调发展。
总而言之，通过提高铁路货物运输效率，能够有效的加强我国货物运输产业的结构经济与空间经济的双重发展与升级，促使我国的经济建设有很大程度的发展，从而使我国从投资驱动型经济逐渐发展成为向扩大我国需求与区域型经济模式发展。
3 如何提高我国铁路货运效率
随着我国社会主义现代化建设的发展，我国铁路货运产业必须加强对产业的治理，并转化为以扩能为主要的发展模式，改变运输结构，提升运输的体制与机制，从而实现我国货运行业的发展战略升级。其在一定程度上受是否合理的发挥了政府与市场各自在运输业中的优势影响，制造一个相对优质的规制环境，成立一个科学、合理的货运运营市场。
3.1 提高我国铁路的货物运输方式
从总体结构上来看，虽然我国铁路货物运输的发展方式仍存在一定的问题，但是系统性的运输经济问题已经被彻底解决。铁路货物运输的发展战略已经进入提高货物运输效率的层次，通过提升铁路货物运输效率来实现提高货物运输的内涵式发展战略，从而有效的提升铁路运输产业结构化的发展战略。想要高效的转变我国铁路货物运输的发展方式，必须提高三个效率，首先是提高宏观效率，有效的处理好在货物运输发展过程中所需要调控的整体和局部之间的关系，提高各个货物运输方法间的资源配备问题；其次是微观效率，提出微观效率的主要目的是要促进铁路货运企业在技术方面的发展；最后是动态效率，通过提出管理创新与提高货运技术来提升整个货物运输业的经济发。
3.2 优化我国铁路物货运输结构
想要从根本上对我国铁路货物运输的结构进行优化就必须要实现四个优化，第一对我国现有的各个运输方式的资源比重进行科学合理的配置，从而使其运输优势充分发挥，优化铁路货物运输方式的资源结构；第二对铁路货物运输的资源空间进行优化，从根本上解决运货资源空间布局问题；第三通过解决铁路货物运输市场所出现的垄断和竞争问题，优化铁路货物运输的市场结构来实现货运的结构优化。
4 结语
铁路货物运输系统是一个非常庞大而又复杂的体系，其进步需要足够的时间与科学的管理来支撑，一定要充分的发挥好铁路市场对货物运输优化的作用。同时国家更要通过强有力的制度来保证铁路货运水平的不断提高，引导货运企业之间公平竞争，出台相关的法律法规，让铁路货物运输行业能够不断积极向上的发展，使我国货运行业能更好的服务于社会。
参考文献
[1] 张国强.交通运输发展的经济分析：比较优势和制度的观点[M].北京经济科学出版社，2010，7（4）：11-14.
[2] 张国强，张宁.我国铁路发展绩效与其它六国的比较[J].中国铁道科学，2011，8（3）：130-133.
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篇3
关键词：铁路系统；协调发展；实践探究
中图分类号：X731 文献标识码： A
协调发展是研究复杂系统中各个组织要素，各子系统之间在运行操作过程中合作协调、同步，保证整个系统有序进行。协调学是多门学科相互协同和联系的科学，鼓励不同学科之间的协作。整个系统彼此之间通过物质流、能量流或者信息流的方式保证整个系统有序演化，形成一种新型的宏观结构。
一、协同学理论概述
协同学是研究复杂系统中各个组织要素之间，各个子系统之间在运行操作过程中的互相搭配，它不是简单的配合，是要各个方面密切结合在一起，保证整个系统表现的程序化。
1、协同学基本概念
协同学的形成和发展是以系统化理论、信息理论为基础，结合物理学中的平衡相变理论，在实践中应用该理论的优势，创造出协同自己的概念和原理，进而形成一个科学的研究体系。
2、协同学的基本原理
支配原理是协同学的基本原理，其核心思想是通过各个系统内部的子系统衡量其对整个系统的影响，此类影响在不同阶段有不同的反应。其次是绝热消去原理，要求建立序参量基础，抓住演化过程中支配作用的地位，实现绝热的效果。通过绝热消去，可以对序参量的支配做出精确的定量处理[1]。
二、铁路货运系统的自组织性
铁路货运作为一个复杂的系统，无法衡量子系统之间相互的影响及作用，甚至很难确定运动方程。自组织现象是运用自组织的原理和思路研究铁路货运系统的整体发展问题，在实践过程中需要采用自组织基本原理和思路解决铁路在货运系统中存在的问题，促进系统协同发展。
铁路货运系统是个自然系统，无时不刻受到其他因素的影响，和社会政治、经济、文化等日常生活有密不可分的联系。根据协同学的基本理论，保证系统必须远离平衡态，其次认识到铁路货运系统是个自组织系统，探究铁路货运的基本发展规律。铁路货运系统在实践中与外部环境有一定的联系，能量和信息是该系统的重要组成部分，只有保证开放式的状态，才能与外界进行必要的联系。铁路货运系统要经过货源调查，货源量预测，相关规则和方案对外开放等，系统的开放性能保证整个铁路货运系统运行稳定，如果缺少必要的联系，会影响整个铁路货运系统的有机发展[2]。
铁路货运系统自组织发展是不平衡的，本身处于不断发展的动态过程中。随着市场经济模式的不断调整，国家基础设施和人均收入不断增加，货运市场呈现出多样化的发展趋势，导致发展存在差异性。
三、铁路货运系统的协同性发展
铁路货运系统的协同性发展能提升货运市场生机，保证系统由无序发展转向有序发展。以下将对铁路货运系统协同性发展进行系统的分析。
1、铁路货运系统协同发展原则
如果一个系统包含多个相互独立的系统时，系统协同的目的就是达到系统最优和综合效益最大的原则，以减少负面效应为出发点，构建各项基础设施。
（1）充分满足需求的原则
铁路货运系统最基本的功能是满足社会的基本需要，尽量达到运输条件。在实践中，铁路货运要发挥快速、安全、环保、节能等优势，为社会经济发展提供源源不断的物质和能源保障。其次铁路货运要满足运输旺季、突发事件的基本需求，减少货运的损失量，满足多样化基本需求，发挥铁路货运最大作用[3]。
（2）总体效益最优的原则
铁路货运系统协同发展要求以最小的运输资源承载更多的在运输能力，在最短的时间内实现效益的最大化。根据本区域内实际发展情况，制定出符合实际情况的货运发展政策，将铁路运输和其他交通运输方式有机结合在一起，分工协作，达到整体最优的发展目标。
（3）系统规划的原则
随着网络技术不断发展，网络布局在其中发挥不可替代的作用。网络规划格局要求从违法发展趋势入手，尽量保证稳定性和灵活性。车站的各个干线与支线之间要保持一定的联系，发挥主干线的引导作用。其次借鉴其他运输方式的优势，其他运输方式间的通畅衔接是保证货运运输的关键条件。
2、铁路货运协同发展的基本特征
铁路货运协调发展是以实现系统性演进为发展目标，要保证铁路与快运之间相互配合，相互协作，促进良性循环。
以总体目标是演进目的：在客观规律基础上，将各个系统有机结合在一起，正确处理各个系统间的关系，在完成本身目标的同时，确保完成系统的总体目标，实现最优化发展。铁路协同就是正确处理各个系统之间的关系，在合作的基础上实现结果最优的发展目标。
3、铁路货运协同发展的内涵
当前铁路货运系统是以重物承载为主，协调各项交通运输方式的实际需求，按照既定的要求和目标达到共同完成货物运输的效果，发挥铁路货运的协同效应。铁路运输作为国民经济的基础产业，对社会经济发展有着至关重要的作用。当前铁路供给和经济发展总量成正比的关系，既要保证在规定时间内完成运输量，又要满足经济服务基本需求，调整本区域经济发展结构，促进经济的统筹发展和产业结构的最大化，增强铁路货运的基本运输能力[4]。
四、结语
铁路货运系统是个复杂的管理系统，每个系统都包含了很多个子系统，当子系统独立时，系统协同的目的就是坚持系统最优和综合效益做大的原则。铁路货运协同发展适应当前运输发展形式，对提升铁路总体运行能力有重要的作用。协同学实现了无序向有序的转化，建立在现有的货运基础上，保证铁路货运系统整体性发展。
参考文献：
[1]叶峻青.重载铁路集疏运系统协同相关问题研究[J].中南大学，2012（23）：80-82.
[2]张 诚，张广胜.基于协同模型的铁路货运与经济发展关系研究[J].物流技术，2013（12）：90-92.
篇4
关键词：铁路；现代物流；优势；存在问题；策略
中图分类号：F530文献标识码：A
Abstract: Developing railway modern times logistics is inevitable trend by analyzing relations between traffic transportation and modern times logistics. Advantages and problems of railway modern times logistics development are cleared, effective strategies of railway modern times logistics development are discussed.
Key words: railway; modern times logistics; advantage; problem; strategy
从某种意义来看，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广泛，而交通运输提供的服务比较狭窄。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展，并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
随着经济全球化进程的加快，铁路运输市场全面开放，国外先进的物流企业参与中国运输市场的竞争，加之与国内其他运输方式的竞争日益激烈，铁路运输市场面临的竞争压力越来越大。铁路运输市场由原来的卖方市场转变为买方市场，传统的铁路运输业已经难以满足国民经济发展的需要，加快运输组织改革，发展铁路现代物流，成为我国铁路发展的必然趋势。
1铁路发展现代物流优势
铁路作为物流企业，发展现代物流具有得天独厚的优势。一是统一的全国铁路路网体系，为发展现代物流提供了网络化的基础设施；二是遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件；三是大运量、低运价、全天候、持续均衡运输，为发展现代物流提供了最重要的经营基础；四是铁路为推动低碳物流发展创造外部环境条件。
2铁路发展现代物流存在的问题
2.1供需不平衡
尽管全社会货运需求旺盛，铁路货运量以年均2亿吨的增速上升，但由于我国铁路部分区段货运能力紧张，加之90%以上的货运能力都是用于煤炭、粮食、冶炼、农用物资等关系国计民生的重点物资运输，大量零散的、高端货物和高附加值货物运输需求长期得不到满足。
2.2服务意识滞后
铁路系统相对滞后的服务意识，不符合现代企业的发展要求，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。传统的铁路货运实行“站到站”的生产组织模式，处于现代物流产业链的低端，扮演的是“拉脚”的角色，发展空间和效益空间受到很大限制，与铁路在经济社会发展中的地位很不匹配。
2.3信息集成平台缺乏
随着铁路的快速发展，已建成确报、调度、货运制票、货运营销、车号识别、车站现在车管理等多个信息系统，但并未建立一个全面、完整的铁路运输信息集成平台，实现全面、全过程地描述运输组织各个要素状态、变化及其相互联系，打破系统壁垒，整合现有各系统信息，统一标准接口，统一统计结果，统一综合运用。
2.4专业人才缺乏
铁路企业虽然有多年从事货运工作的相关经验和为数众多的货运工作人员，但对现代物流的专业知识了解不多，整体知识结构参差不齐，无法对发展现代物流提供可靠的技术保证。
3铁路发展现代物流策略
篇5
关键词：铁路运输 现代物流 发展 探讨
随着我国市场经济的发展以及经济结构的调整，在激烈的市场竞争环境下，铁路的货物运输市场份额日趋减少，铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下，如何发展现代物流，是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面，迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究，希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的参考作用。
一、铁路货运与现代物流的关系
从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
二、铁路货运发展现代物流业务的意义
现代物流的发展将改变铁路目前的市场位置，进而将改变铁路在市场中的角色。这是因为随着现代物流的发展，物流活动已经被越来越多的企业作为一个整体来考虑，单一的运输或仓储服务已经很难适应市场需求。基于这一变化铁路面临的已经不是原来单纯的运输市场，而是包含运输、仓储、配送等各个服务功能的整个物流市场，这样铁路所面临的竞争对手也不再只是运输企业，而是各种类型的物流企业。加快铁路物流业发展是实施可持续发展战略的需要，是适应我国快速发展的货流特点的需要，是促进国土开发和区域经济协调发展的需要。因此，将现代物流理念运用到传统铁路货运的发展中去，成为改善运输现状刻不容缓的方针政策。
铁路要向现代物流领域进行拓展，作为铁路主要生产部门的货物运输生产，必须根据现实的市场环境和未来的发展趋势，确立合理的市场定位，实现自身角色和功能的转变，从而实现铁路向现代物流的跨越式发展。从当前铁路货运的现实状况看，随着我国经济结构和产业结构的调整，有相当数量的铁路枢纽货运站在其所在地区经济发展中的地位已经发生了变化。铁路枢纽货运站原有的功能正逐步丧失，而且面临着设备与设施闲置、无效运输、效益滑坡等一系列问题，我们需要重新对其进行市场定位和结构调整，调整经营策略，采取措施开展相应的物流服务，向现代物流领域拓展。因此，在现代物流蓬勃发展的今天，在铁路向现代物流领域进行拓展的大环境下，进行铁路枢纽内货运站发展现代物流的研究具有十分重要的现实意义。
三、铁路货运与现代物流的融合
1.积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
2.构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。
3.对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
4.组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。
四、铁路运输与现代物流的适应与发展
1.加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。
2.通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。
篇6
一年前的3月15日，中国铁路总公司（以下简称“铁总”）的成立意味着铁道部拆分迈出了实质性一步，铁路货运开始了市场化进程。紧接在6月份推出的铁路货运组织改革，并以此为突破口，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高铁路运输质量和效益。
宝供物流企业集团有限公司（以下简称“宝供集团”）副总裁刘春生先生在接受本社记者专访时表示：“自去年3月份以来，可以明显感觉到铁路货运的良性发展。不过当前铁路货运服务与用户实际需求还有不小差距，在贴近市场方面还有较大提升空间。目前铁路货运现状还处于能‘走得出’的状态，没有上升到‘走得好’阶段。”
“服务变好了！”
作为一名行业“老兵”，刘春生坦言：“1995年我就进入了铁路货运行业，至今已在该行业扎根近20年。这期间，我见证了中国铁路货运乃至整个物流行业发展的点滴。铁总成立的这一年以来，最大的感受是铁路的服务变好了！我们开始享受到了‘上帝’的待遇。”
这说明，铁总成立以来的首次货运组织改革取得了不错的反响，得到了货主 的肯定。
自改革以来，铁总大打温情牌，对客户取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂的手续，对各类货物运输需求敞开受理，随到随办，对各类收费全面规范，实行“一口报价、一张货票核收”，全面开展“一条龙”全程物流服务，将“站到站”向“门对门”延伸等等。
作为目前我国最具规模的第三方物流企业之一，宝供集团自成立初期便推出了相应的铁路货运产品，至今铁路货运业务已成为公司的主要业务之一。
刘春生表示：“铁路货运业务的营业收入占宝供集团整体业务收入的15%左右，且运量一直保持增长。铁总成立后，这种增长在继续保持。”
刘春生透露，铁路货运组织改革进行后，公司在计划报批和业务受理等方面感受到了明显的变化。
“集团现在制订的年计划和月计划等，可以直接在网上向铁路部门报批，效率更高，也更方便。而受理和收费的过程也更加高效和透明，铁路配空（即某个车站需要空车，请求调些空车皮过来）更加便捷，铁路货运真正开始主动走进市场。广州铁路集团和武汉铁路局相关领导多次来我们公司交流、调查并签订战略合作协议，这在以前是很少见的。不过，值得注意的是，除了服务以外，其他还没有感觉到明显的变化。”
期待市场化定价
刘春生透露，作为第三方物流公司，宝供集团对铁路运价比较敏感。铁路运价一旦上涨，势必增加宝供集团的经营压力，因为其不可能把所有的涨价压力都转移给自己的客户，另外还要协调好与客户之间的关系。
“铁路货运组织改革以后，依然是政府定价，实行一口价。这也是导致铁路货运与市场脱节的重要原因，不利于其参与市场竞争。而且每一次的铁路货运涨价，都给我们造成了很大的压力。”对于近期的铁路货运涨价，刘春生略感无奈。
据悉，中国铁路部门一直没有运价决策权，此前货运价格大约每年调整一次，是铁路部门提出建议性的运价，再依次上报发改委、国务院批示。“一口价”虽然做到了公开透明、明码标价，但是其本质仍然是政府定价，计划性太强，与铁路货运改革整体的市场化方向不符。
刘春生进一步说明道：“铁路定价不灵活有可能导致企业选择其他的运输方式。以广州到上海为例，在每年的5至8月份，这条线路货源比较少，这期间公路运输价格很低廉，形成了公路、铁路争抢货源的局面。公路运输比较灵活，运价也很灵活，可以马上把价格降下来，相比之下铁路实行全国统一价格。在这种背景下，以企业的角度来考虑，选择公路运输的比例会更多一些。”
同时，刘春生特别提醒到，随着铁路运价的持续上涨，现超过1500公里以上线路才有铁路货运需求，今后如每涨价10%意味铁路需求运距增加10%，造成可适合铁路运输的需求将减少。
实际上，去年货运市场化改革实施后，定价机制上的政府定价已明显与市场化方向不适应，必须尽快推进货运定价机制改革，允许经营主体根据成本、运量变化自主调整运价，才能保证货运改革顺利展开。
对于定价机制，刘春生有自己的理解。
“市场价格是由供需关系决定的，符合市场规律的运价涨、跌都是我们可以理解和接受的。从这个角度来看，影响运价的因素很多：季节性、区域性、不同线路、货物流量等等。这些都有一定的市场规律，定价应该跟这些规律吻合。”
产品多样化需求
铁路货运产品多样化是市场的迫切需求，然而由于长期未能真正了解并满足市场需求，目前铁路货运产品层次并不丰富。
刘春生表示：“前些年铁路货运还有行邮、行包专列等新产品的推出，近年来新产品的推出越来越少。其实不同的客户群体有不同的需求，并不能搞‘一刀切’。而应实实在在站在客户的角度考虑，满足不同需求。”
的确，不同的客户群体对铁路货运的要求不尽相同。有些重视质量和效率，可以付出更高的运价;有些重视运价，对运输时间和效率没有要求;还有一些对运价和效率都有一定要求等等。如何全面满足这些客户群体的需求是铁路部门应该重视的。
刘春生透露：“我们有些高端客户，更看重的是如何把货物从他们的制造基地快速地分发至全国各地，相应可以付出较高的运价成本。希望今后能有更多与此相匹配的产品推出。”
令人感到可喜的一个发展趋势是，各地方铁路局正在主动走进市场，积极与企业进行沟通和了解，并与之开展战略性合作，联合推出更多的服务产品。
刘春生高兴地表示：“铁总成立后，宝供集团与铁路部门的交流多了起来，并且我们与广州铁路集团和武汉铁路局已经形成了战略性合作关系，今后还将与更多的区域铁路局展开合作。如果能利用好宝供集团的品牌、网络优势和灵活机制，结合铁路的干线优势，相信能够形成更丰富的‘门到门’的服务产品。铁路与第三方物流公司、货主进行更多的交流和战略合作，有助于实现其产品的多元化。这是今后的发展趋势。”
同时，刘春生指出，目前铁路货运配套设施不完善，如大部分货运车站周边的餐饮、住宿等服务不如客运车站齐全，带来了很大不便。另外，铁路货运还没有实现中心枢纽格局，铁路货运与其他物流设施的衔接不足。
篇7
[关键词]铁路运输 交通需求 发展趋势.
引言.
人类文明一路发展至今，伴随着生产力、经济社会的不断发展，生产力和经济的发展又催生了不同地区之间相互沟通交流的需要，交通的需求由此产生。随着十九世纪蒸汽机的发明与完善，困扰陆地交通运输的动力问题得到了革命性的解决，汽车、火车成为了路上交通的新霸主，水路运输亦得到了拓展，内河航运和远洋运输支撑起了大宗货物运输的骨架。工业革命后，技术的发展进步、汽油机、柴油机及石油工业的发展又催生了航空运输、管道运输等新兴交通方式。逐步构成了现在覆盖海陆空的立体交通格局。
回顾交通方式发展的演变过程不难发现，随着经济社会的发展，对交通的需求不断提高，速度、运量成为新交通方式不断追求的目标。水运特别是远洋运输更加注重效率、超大型原油运输船舶、大型集装箱船舶的发展使水运载运能力和效率大大提升；大型宽体式客机使得航空运输的速度与运距优势更加体现出来，在长途客运和高附加值快捷货物运输方面优势更加确立；陆路运输方面公路、铁路相互竞争态势加剧，公路不断拓展服务范围，提高服务灵活性，铁路则在速度、载重量等方面寻求发展，在陆路大宗货物及中长途运输领域巩固优势地位。
步入 21 世纪后，随着全球经济一体化发展，工作、生活节奏的不断加快，交通需求发展迅猛，产生了大量新的交通运输组织方式，多式联运、专项运输取得了长足发展，以铁路运输为例，煤炭等大宗货物运输逐步向联合运输方式演变，公路、地方铁路、专用线集运，大能力专用铁路承运、港口疏解的煤炭集运模式成为了西煤东运的主要方式，大秦线年运量突破 4 亿吨，朔黄、候日通道等突破亿吨，在运量大幅增长的背后是煤炭集中、运输、疏解一体化联运组织方式的完善。繁忙干线迅速建成与之平行的高速铁路、客运专线系统，主要干线形成四线客货通道，客运专线发挥了高速度、大能力、高正点率的优势，成为我国铁路收入增长的新动力，短短十几年间使得我国铁路客运水平发生了巨大变化，一跃成为世界高速铁路运营里程、在建里程、技术装备水平最高的客运专线系统，这背后是客货分线、专线专用组织模式的成功应用。
随着经济社会的进一步发展，在总结过去数十年运输发展与社会经济关系的基础上，本文将对未来一段时间内交通运输业尤其是铁路运输的发展趋势做出一定的分析，以利于合理布局运输资源、发展运输产品，促进铁路行业更好更快的发展。
1. 国民经济发展态势及对交通需求的变化.
自 2008 年金融危机发生后，全球经济增速放缓，国内依托巨额内部基础建设投资，经济危机冲击影响不显著，而且基础设施的大量投资又促进了大宗货物如煤炭、水泥等的运输需求，借中央政府 4 万亿投资的东风，房地产业等迅速崛起，带动了钢材、水泥、建筑装饰材料等的需求，间接刺激了铁矿石、煤炭、焦炭等物资的运输市场。不过过分依赖投资的经济增长模式在步入 2013 年后开始显出了其弊端：房地产过热，大量空房闲置、高企房价与居民收入脱节、资金大量涌入基础建设，工业生产等投资放缓。受到基础投资减弱的影响，钢铁、煤炭、水泥等基础建设材料市场受到严重冲击，股市也连遭重挫。这种依靠投资维持高速增长的经济增长模式已经遇到了瓶颈，为维持国民经济的健康发展，应将资金投入更多的引导向工业生产行业，将由基础建设拉动经济增长的模式转向依托工业生产拉动经济增长，经济增速会适当放缓，这一系列变化会对交通运输行业产生新的影响，下面将从货运及客运两方面进行影响论证。
1.1 货运需求变化.
铁路货运长久以来依托大宗货物运输市场。大宗货物的中长距离运输历来是铁路货运的强项，目前在铁路承运的货物中，能源、冶炼、建材等大宗物资占有相当大的比重，仅钢煤木油四大类能源、原材料物资就占铁路货运总量的 3/4，其中煤炭运输已经达到铁路货运量的二分之一，全国煤炭产量的六成以上由铁路调运。大宗物资的货运需求将持续旺盛，也为铁路货运的增长提供了充足的货源。大宗货物运输有如下特点：
(1) 运量大、运距长.
一般说来包括在大宗货物运输范畴内的煤炭、钢铁、石油等均是运输需求量大、运距长的货物，这类货物通常生产地与消费地之间相距距离长，跨越不同的地理区域，同时生产量及需求量都较大。
(2) 货源相对稳定.
大宗货物需求长期稳定在一定的浮动范围内，如煤炭生产企业及消费地点在十年范围内的波动及变化并不明显，对于运输计划性很强的铁路运输而言，这种稳定性带来了运输组织上的便利。
(3) 集疏运环节联系紧密.
由于大宗货物自身的特点，单独依靠铁路进行包括集运、疏解在内的整体运输过程困难很大，其中一般需要依托公路、地方铁路、厂企自备线、港口等各个环节进行集疏运的整体协调。
由于铁路货物运输具有运量大、运费低、路网分布广等特点，煤炭、石油、矿石、钢铁等大宗物资运输普遍采用铁路运输 , 过去二十年内因线路能力限制，国铁逐步增开直达列车、取消摘挂及小运转列车，间接放弃了中短途货运市场及小批量的零担货运市场。随着经济发展转型，2013 年一季度国内生产总值同比增长 7.7%，一季度全社会共完成货运量、货物周转量分别为 98.7 亿吨和 41056 亿吨公里，同比增长 8.9% 和6.3%。其中，铁路货运量、周转量下降 1.1%、1.3% 。近期出现铁路运量持续下降的现象，一方面是因为国民经济结构调整，另一方面是由于铁路长期固守大宗货物运输，忽略、放弃了中短途运输及零担货物运输，而这两部分市场被公路运输占据后中小货源的汇集过程也导向了公路运输，同时铁路运输受计划性制约，运输灵活性较差，部分高附加值货物转向航空运输，铁路没有抓住现代物流业发展的机遇。未来一段时期内大宗货物运输仍可能处在需求低点，快递物流业需求增长迅猛，货物运输市场对实效及运输准时性的需求将逐步提高。
1.2 客运需求变化.
我国铁路在中长途旅客运输长期占据主导地位，但随着国民生活水平提高，旅客对于出行便捷度及送达速度的要求不断提高，从上世纪九十年代开始，铁路中短途运输市场受到公路运输的极大冲击，中长途客运市场受到航空发展的挤压。
旅客对出行需求的要求考虑旅行时间、旅行舒适度、旅行时段、旅行成本等四方面：
(1) 旅行时间.
除观光旅行外，通常旅客对于旅行时间的要求越短越好。狭义的旅行时间为乘坐某种交通工具的运行时间，广义的旅行时间包括乘坐交通工具、进站候车 / 候机、不同交通工具之间中转时间。对于高端旅客，对旅行时间的敏感度已经超过对旅行成本的敏感度，乘客要求在经济可承受范围内尽量缩短旅行时间，时间成本将越发高涨。
(2) 旅行舒适度.
乘客对旅行舒适度的需求体现在对出行坐席选择的上，对普速列车而言，中长途旅客越来越多的选择卧铺旅行，大部分客流较好的中长途旅客列车卧铺销售情况远好于硬座，高铁由于旅行时间较短，二等座仍是旅行出行的首选，但已有部分商务旅客选择价格较高的一等、特等坐席，生活水平的提高也将促使乘客选择舒适度更好的出行方式及席位。
(3) 旅行时段.
在运输市场发展初期，由于运力资源的限制，旅客对出行时段的选择较少，旅客出行首先要求能走得了，再根据车次、航班的出发时间安排自身行程。运输资源的丰富使得乘客在出行时段上的选择增多，城际客流可能选择早晚出行高峰期出行，以期充分利用一天内的时间，运距稍长的乘客可能选择傍晚出行，清晨到达的“夕发朝至”时间段出行。
(4) 旅行成本.
对收入较低的旅客而言，出行成本对出行决策的影响是排在首位的，国民收入的增长会影响到出行成本对于旅客出行选择的决策影响。随着收入增长，旅行成本对居民出行方式的选择影响度呈逐渐下降的趋势。
2. 铁路运输业未来的发展趋势.
2.1 铁路货运发展趋势.
大宗货物发送量的下降以及物流业的持续发展，铁路部门为保持自身市场份额、拓展新的运输市场应做出相应的应对。2013 年 6 月份，铁路总公司推出了以“实货制”为核心的货运体制改革，迈开了货运改革的第一步，标志着铁路货运组织从计划性向市场性的转变。针对运输市场的变化，未来铁路货运组织应朝着巩固重点客户、恢复零担承运、积极开展快捷运输的方向发展。
(1) 巩固重点客户.
对货源长期稳定的重点客户，与其积极沟通，做好运输计划，巩固大客户群体，构建铁路货源的主要框架。
(2) 恢复零担承运.
因为既有线能力长期紧张，铁道部逐渐减少了零担货物的承运，摘挂列车的开行也逐渐取消。随着客运专线的投入使用，既有线能力得到部分释放，而且铁路货物承运量的下降使得线路及站场能力有所虚糜，在这种情况下研究恢复零担货物的承运及摘挂列车的开行能够在一定程度上增加货物发送量，扩大货运市场范围。
(3) 积极开展快捷运输.
电子商务及现代物流业的兴起使得物流快递行业有了迅猛的发展，新时期物流快递对运输方式的需求是快速并且尽可能准时，传统货物列车组织方式受到铁路运输计划性、通过能力、站场能力等的限制，很难满足物流快递业的需求，公路运输、航空运输承担了绝大部分快递物流的输送工作，在客运专线成网运营、既有线能力得到释放、线路及装备条件不断强化的情况下，利用高速铁路区间确认列车的开行以及既有线开行特快行包专列承接快递物流业务，能有效利用铁路设备能力，扩大运输服务市场范围，在铁路货运量下降期是对铁路货运市场的扩展与补充。
2.2 铁路客运发展趋势.
未来高速铁路成网运营后，我国将基本形成以高速铁路客运专线为骨干、既有线及高标准客货混跑线路为补充的快速客运网络，旅客对于安全、便捷、快速、正点的需求将促使铁路客运更加面向市场，突出重点，形成品牌。高速铁路面向高层次客流、商务客流，普速列车面对中低层次客流，在合理运行距离内继续推广夕发朝至列车等。综合考虑，新时期内铁路客运发展应朝向品牌化、差异化、精细化的方向发展。
(1) 品牌化.
现代经济社会是一个品牌效应愈发明显的社会，作为企业，铁路部门也应树立自身独特的服务品牌，扩大自身品牌影响力，以吸引更多的客流选择铁路作为出行方式。品牌的树立应突出自身特色，明确服务目标及群体。在深度挖掘中国高速铁路（CRH）的品牌效应基础上，积极根据市场需求推出假日列车品牌、夕发朝至品牌等运输品牌，积极拓展以商务客流为主的高铁高端客流群体，采取适当的营销策略，推广品牌影响力，扩大品牌知名度。
(2) 差异化.
针对同一线路上不同等级列车采取差异化运费，旅速高、硬件设施好的列车应与旅速低、硬件设施差的列车采取差异化收费策略，逐步将原有的固定运费率向浮动运费率转变，以便更加合理的利用运输资源，增加运输收入。
(3) 精细化.
努力提高旅客列车正点率，在保证设备运用效率的前提下减轻主要客运站候车人员压力，针对客流量交大的车站逐步有计划的进行改造，明确信息提示牌、问讯处等信息咨询处所及职责；若采取浮动票价制需对现有售票系统进行完善，以便乘客能够明确余票及票价信息，合理安排行程。
铁路客运改革是一个面对市场化的复杂过程，铁路作为一个承担部分公益性运输的企业，过分强调市场化、利益主体虽然有利于自身发展，但会对国民经济发展造成不良的负面影响，在此过程中需针对市场需求及客流构成进行完善的调研分析，合理制定运输策略、完善铁路运输部门与旅客及社会的信息共享平台，使我国的铁路客运网络能够最大程度的发挥其安全、便捷、载运量大的优势，为我国经济社会的进一步发展添砖加瓦。
3. 总结.
经济社会的发展带来了一系列对运输产品的新需求，在这个过程中铁路部门应明确自我优势及不足，合理制定发展规划，充分利用客运专线、新建线路新增运能及既有线释放运能，促进自身发展的同时更好的服务国民经济建设。
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篇8
1.安全管理体系不健全。铁路运输安全管理存在的一个主要问题就是安全管理体系不健全。当前，我国铁路运输安全管理体制相对宽泛，缺乏针对性的技术管理方案，安全管理有效性较弱，不能从细节入手，将安全管理落到实处。此外，由于安全管理体制相对简单和笼统，形式化较为严重，使得管理团队对于安全管理方式方法的把握不到位，因此会出现管理团队束手无措的尴尬局面。此外，铁路安全管理体制只是形式上的制度，对于铁路安全管理的相关信息及数据的处理相对滞后，因此，难以形成严格化的、系统化的专业信息交流与互动。此外，安全管理的执行力不够顺畅，往往是上级要求和重视的情况下，铁路运输安全管理才得以贯彻和执行，缺乏强有力的制度保障，不能将安全管理观念深入到各个环节中。
2.铁路运输安全管理团队专业化程度较低。铁路运输安全管理团队的专业化程度将直接影响铁路运输安全，成为铁路运输安全管理中存在的一大问题。铁路运输管理的行政化体制下，运输安全管理团队人员队伍建设存在较大的随意性。铁路运输安全管理团队的专业化程度影响着铁路运输安全和铁路货运管理的水平，由于铁路运输安全管理团队的专业性技术不够强，再加上缺乏长期有效的、专业化的职业技能培训，使得管理团队整体的专业化程度受到限制，不能较好的开展铁路运输安全管理活动，对铁路运输造成一定的影响。
3.铁路通信工程建设存在问题。随着经济社会的快速发展，特别是信息技术在全社会各领域的普及和应用，铁路事业的信息化和数字化趋势日渐深入。铁路通信在铁路正常的运行过程中发挥着保障性的作用，是铁路现代化管理的重要支撑，是保持铁路各管理部门进行信息交流互动，保持信息联动，保证铁路平稳运作的一项重要工作。伴随着铁路列车向高速化的方向不断发展，为了确保列车的平稳运行，提高列车运行过程中的信息互动，提高列车控制系统性能，进一步实现有效的人机控制，亟待建立一个功能更加完善、技术构成更加先进的铁路通信网络。铁路通信工程施工活动顺应信息社会发展趋势，要求施工过程中注重技术的管理和创新，在传统的通信工程施工技术的基础上实现大幅度的飞跃，促进铁路通信工程施工技术的科学化、数字化、信息化，实现铁路通信的快速升级，从而使铁路通信网络在国民经济中创造更大的社会效益和经济效益。在铁路运输过程中，为了适应当前铁路速度不断提升和运载量增大的特点，铁路通信工程必须作为一项重要手段。我国快速发展的经济对铁路通信工程施工技术提出了新的要求，因此必须从我国铁路通信工程施工的发展现状出发，在对铁路通信工程施工技术特点进行分析的基础上，抓住我国当前经济发展的战略机遇期，实现铁路通信工程施工技术的发展。
4.铁路运输监管体系不健全。铁路运输监管体系不健全是影响铁路运输安全的另一个因素。监管体系不健全集中表现在两个方面，即监管体系的持续性不强和监管体系的执行力度不够。铁路运输管理条例中不缺乏相应的监管体系，在通过分析监管体系我们不难发现，当前我国的铁路运输监管体系未能实现微观的安全监控的目标，只是从宏观上加以把握和调控，执行力不够。此外，铁路运输公司未能建立起长效化、制度化和体系化的运输监管体系，因此，监管体制执行的持续性不强，对铁路运输安全构成一定的隐患。
二、铁路货运管理体制改革方案
1.增强市场适应性。增强市场的适应性，加强市场化改革是铁路货运管理体制改革的一项重点和核心工作。当前，我国铁路市场自2008年以来盈利额不断下降，2013年一季度净亏损为68.76亿元，铁路行业负债累累，严重影响了铁路基础性设施的建设和发展，而作为铁路公司收入的主要来源，货运运输体制改革首当其冲。当前我国的铁路货运运输以大宗货物为主，其中煤炭的运输量占据首位，然而大量货物的运输需求得不到满足，因此只能寻求其他的方式加以运输，因此急需加强铁路货运管理体制改革。改革首先应从货运价格改革入手，应根据市场的需求和运输需求的变化适当调整铁路货运定价，适当提高铁路货物运输的价格。此外，要促进货运流程的改革，以充分提高货运运量，实现多式联运的方式，从而实现“门到门”的运输，要进一步深化“实货制”运输方式改革，加强营销力度，简化货运受理方式，为铁路货运范围和效率的提高创造良好的制度和政策环境。
2.坚持以“服务型”导向为依据。当前我国铁路货运管理体制改革的另一项重要措施是加强转变经营管理观念，以“服务型”为导向，让更多的货主感受到实惠和利益，增强货主的安全感。铁路货运管理体制改革应该坚持服务型的原则，使得货物运输更好地适应社会主义市场经济体制的发展要求。因此，我们需要从货物运输管理的实际情况出发，为货主提高便捷、实用、精简的货物办理流程，进一步降低货物运输办理门槛，让更多的货主选择铁路货物运输。此外，铁路货物运输要充分尊重和适应市场的发展要求，增强运输的灵活性，从货运运输的需求出发，调整货物运输的运输方式和管理方式，为货主提供更多的选择机会。要进一步提高运输效率，要以最简单、最全面、最快捷的方式办理货物运输，为货主提供最大的便利，增强货主的满意度。
三、结语
篇9
关键词：铁路；管理体制；改革；运输收入；预算管理
铁路运输收入是各铁路局主营业务收入主要来源的基础，运输收入预算管理是铁路运输生产经营全面预算管理的重要组成部分，加强运输收入预算管理，是铁路局实现利润计划的有效保证。本文以兰州铁路局为背景，从运输收入的预算编制、预算分析、预算监控、预算考评等几个重点方面，对新形势下如何加强运输收入预算管理进行探讨。
1运输收入预算目标指标体系的建立
由于与运输收入相关的指标比较多，要加强运输收入预算管理，首先要建立合理的预算目标指标体系，该体系既要能全面涵盖和反映运输收入完成情况，又不能过于繁琐，削弱其可操作性。
1.1指标体系的构成
构建运输收入预算目标指标体系，可按三大类指标进行设置，即数量类指标、价值类指标、质量类指标。
1.1.1数量类指标
一般选取客运发送量、货物发送量，由铁路局编制的运输营销预算确定，是编制运输收入预算的基础。
1.1.2价值类指标
即运输收入指标，是运输收入预算目标指标体系中的主要内容，一般选取旅客票价收入、货物运费收入、其他收入、建设基金收入四项主要指标，每项主要指标又可继续进行细分。在当前形势下，设置细分指标时需要考虑侧重于与清算收入相关的运输收入指标，如旅客票价收入下细分本局担当收入，货物运费收入细分为普通货运管内国铁收入、普通货运直通国铁收入、普通货运国铁以外收入等指标[1]，其他收入可细分为客运其他收入、货运其他收入等指标。
1.1.3质量类指标
设置旅客票价人均收入率、货物运费吨均收入率、电气化附加费吨均收入率、货物发送管直比等，主要用来衡量旅客、货物发送量效益高低[2]，同时也是据以测定价值类指标的基础。
1.2预算关键目标值的测定
合理测定预算关键目标值，是编制运输收入预算的核心内容。测定目标值时，要把握以下原则，即首先立足于全局总体利益，与企业盈亏目标考核及工资增长需求对接；同时还要结合客货运输实际情况，在本局运输能力条件下尽力兼顾运输与清算收入最大化。
1.2.1与客运有关的收入指标的测定
以铁路局运输营销预算中测定的客运工作量为基础，重点考虑以下因素影响：上年新增客车运力翘尾，本年预计新增运力，客车径路或到发时刻调整，客流吸引区内大型赛事或活动，农民工务工客流变化，公路新建或整修、民航新增航班等对铁路客流影响等。
1.2.2与货运有关的收入指标的测定
以铁路局运输营销预算中测定的货运工作量为基础，重点考虑以下因素影响：主要货物品类变化，管直及去向结构变化，平均运程变化，上年货运调价翘尾，新增合资线路，计费径路调整，管内较大货源新增或减少，管道、公路运输对铁路运输影响等。
1.2.3与财务收支利有关的收入指标的测定
这部分指标直接涉及财务部门安排支出及测算铁路局年度工资预计增长率，需要与财务部门反复沟通商榷后测定。主要考虑与清算收入有关的指标变化情况，如本局担当车收入变化、普通货物管内、直通运量及其国铁收入率变化，货运其他收入（特别是一口价两端服务收入）变化等。
2运输收入预算编制流程中需要注意的问题
运输收入预算作为铁路局全面预算管理中的一部分，其编制必须密切结合客货运输形势，全面落实铁路局经营目标，以计统部门编制的运输营销预算为基础，同时为财务部门编制的财务收支预算提供相关数据，从而决定了预算编制过程中铁路局各相关部门共同参与的必要性。
2.1草编运输收入预算
草编全局运输收入预算时主要依据铁路局总体经营目标、铁路局运输营销预算、基层单位上报的运输收入建议预算，重点应注意以下问题：
1）以运输营销预算为运输收入预算编制基础。收入部门必须掌握客货运输量指标变化情况及其具体影响因素，为此需要通过加强日常沟通、参加计统部门运输营销预算协调会等渠道掌握必要信息。
2）调查掌握预算编制期内客货吸引区经济形势变化，为测定各项质量类目标值、收入类目标值提供依据。
3）充分调查掌握预算编制期内各基层单位运输条件、运输能力变化，为运输收入预算分解下达至各基层单位提供依据。
2.2修改调整运输收入预算
运输收入预算草案编制完成后，应注意与计统、财务、客货运输部门充分沟通，根据各部门合理意见调整收入预算，最终应符合以下要求：确保运输收入预算与运输营销预算及财务预算之间的逻辑关系合理正确；能够在铁路局总体运输能力范围内做到运输收入最大化；能够贴近实际，对基层单位切实起到激励作用，符合铁路局总体经营利益。
3运输收入预算的执行监控
预算编制完成下达后，必须对预算执行过程进行动态监控，及时对预算完成情况进行分析，并设立预警机制。
3.1运输收入预算分析体系
运输收入预算分析是强化预算管理的重点工作之一，主要是对运输收入完成情况进行分析，找出预算执行过程中存在的问题、困难及产生原因，提出增运增收措施，为铁路局客货运输组织提供数据参考。分析应包含如下主要内容：差异性分析、因素分析、效益分析及趋势预测。
3.1.1差异性分析
对比运输收入实际完成与预算指标、历史数据的差异，分析差异形成原因，提出增运增收措施。主要分析内容：1）铁路局全局各项指标的定基分析、环比分析、同比分析、进度分析；2）基层单位各项指标完成水平与总体完成水平的差异分析。
3.1.2因素分析
对各种重要因素变化对收入指标完成的影响情况进行定性定量分析。重点分析以下内容：1）量率因素变化：主要分析客、货发送量及周转量，客、货收入率变化对收入影响；2）结构变化：主要分析客运席别及等级结构、货物品类及去向结构、管直结构等变化对收入影响；3）运输条件变化：主要分析新增运力、运价调整、计费径路调整、增开新线、主要货源变化、车种供需等变化对收入影响。
3.1.3专题效益分析
近年来，各铁路运输企业在开发各种客货运新产品方面做出了积极的探索，新产品经济效益如何，需要进行预估及评价。举例说来，客运产品方面，应对新客车开行方案的效益及边际贡献进行测算，提出比选方案或对现有方案进行增减编组等合理化建议，坚持算账开车[3]；发展铁路现代物流方面，国外经验表明，提供包括集装箱、多式联运、高铁客运、快捷货运等多样化的物流产品，是加速铁路运输体制创新，发展现代物流的有益尝试[4]；而随着我国铁路对部分货物运输价格实施议价管理，更需要对各种物流产品及议价项目进行经济效益评估，力争提高利润贡献指标，扩大市场份额。
3.1.4趋势预测
在新形势下，运输收入分析不能仅止于对收入完成现状的静态分析，更要对客货运收入进行趋势预测。在客货运输组织中，往往存在一些关键性因素，对运输收入起着较大影响，如货物品类结构、管直结构、平均运程、管内装车与直通输出装车影响清算收入的临界点等。为此，需要建立运输收入对某一关键因素变动的敏感性定量模型，对运输组织决策不同而引起的运输收入及清算收入变动进行趋势预测，为铁路局运输组织决策提供数据参考。
3.1.5信息化建设
运输收入分析及趋势预测建立在大量的数据分析基础之上，要做好此项工作，离不开强大的信息技术支持手段。可以说运输收入管理信息建设水平高低，直接影响到运输收入预算管理的质量好坏。以兰州铁路局为例，该局在中国铁路总公司相关收入信息管理的基础上，整合各类资源，自主开发了运输收入预算监控及分析系统，实现了与业务系统（主要是货票数据、客审信息、审核报表系统等）的对接，能够自动获取并生成运输工作量、运输收入各项指标完成数据，可按多种组合条件进行查询及数据输出，为实现分析角度多样化、精益化提供了技术支持手段，使运输收入分析的广度和深度得到拓展，提升了趋势预测的及时性、准确性。
3.2运输收入预算月度预警机制
建立月度预警机制，有助于铁路局提高预算执行的控制力度，随时掌握了解预算进度完成情况。
3.2.1设置全局关键收入指标预警信号
设置铁路局全局收入指标预警信号为绿色、红色两种信号，每月根据客货运输情况下达次月动态预算指标，当某一指标实际完成数与动态预算指标未出现差异，发出绿灯正常信号，传递保持运营状态讯号，同时检讨预算标准的合理性；反之，发出红色预警信号，传递危机防范讯号，此时需要适时监控风险变动趋势，防止风险恶化。
3.2.2设置各基层单位关键收入指标预警风险等级
设置各基层单位收入指标预警风险等级为绿色、黄色、红色三个等级。绿色级：月度及累计异常指标项数为0，风险状态为“正常”，发出保持运用状态讯号。黄色级：月度异常指标项数为1项，或累计异常指标项数达到3项，风险状态为“超出安全边际”，发出改进讯号，此时需要关注风险变动走向。红色级：月度异常指标项数超过2项（含2项），或累计异常指标项数超过3项（不含3项），风险状态为“危机预警”，发出危机预警讯号，此时需要密切关注风险变动状态，铁路局相关业务部门介入进行深度分析，采取整改补救措施，化解危机。
4运输收入预算考评体系
强化运输收入预算管理，必须建立严格的预算执行考核制度，对各预算执行单位和个人进行考核，切实做到有奖有罚、奖惩分明[5]，确保预算执行的“刚性约束”。
4.1考核部门及权限
以兰州铁路局为例，在现行管理体制下，对运输收入预算考核实行二级预算考核体系，即铁路局对局内业务部门及基层单位进行考核，基层单位对所属车间或营业站进行考核。在铁路局本级、基层单位一体化考核办法中，单独对运输收入预算指标完成情况制定考评办法。
4.2责任部门划分及考核指标体系设置
在进行预算考核时，需要合理划定责任部门，分别设置相应的考核指标。如各基层单位考核相应客、货运主要收入指标；客运处考核与客运收入有关的收入指标；运输及调度部门考核与货物运量有关收入指标、与清算收入有关指标，如货物运费、吨均收入率、管内国铁收入、直通国铁进款收入等；货运处考核与货运有关的收入指标；收入稽查处考核堵漏保收收入、货运杂费收入等。每个责任部门涉及2个以上考核指标时，要根据责任部门承担的职责，合理确定各考核指标的权重，防止责任部门片面追求某一指标最大化，影响全局综合经济效益。
5结束语
综上所述，强化运输收入预算管理包含三个层次的意义：首先，建立精确的运输收入预算指标体系，直观反映铁路运输企业客货运输取得的经营成果；其次，通过对运输收入指标深入分析，在一定层面上反映客货运输组织经营效益好坏高低，存在的问题或需要改进的方面；更深一步的意义，则在于建立客货运输组织预测模型，为运输组织决策提供数据参考及建议意见，努力实现全局综合经济效益的提高。鉴于此，运输收入管理部门应主动融入运输生产过程，与运输、财务等部门密切配合，全面强化运输收入预算管理，为铁路局利润增长奠定良好基础。
参考文献
[1]铁道部.铁路运输进款清算管理办法[Z].2005
[2]钱促侯，杨爱芬.铁路运营与经济指标[M].北京：中国铁道出版社，2003
[3]刘军，蒋华荣，刘剑.铁路运输企业转型发展中的管理会计创新实践[J].铁道经济研究，2015（5）：25-28
[4]李红昌，匡旭娟.基于现代物流时空特性的我国铁路产业物流发展重点探究[J].铁道经济研究，2013（2/3）：20-25
篇10
21世纪，中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展，必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要，在竞争中立于不败之地，必须迅速进军物流服务业。
1铁路货运向物流业发展的必要性
现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求，为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式，将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认，国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网，但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式，已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展，生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展，必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主，成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性，失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。
2发展目标
2．1现代物流发展趋势
现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段，能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统，从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征，已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近*％，在欧洲为76％。因此，物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。
第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。
2．2综合物流模式适合中国国情、路情
物流企业按业务范围的大小和所承担的功能，可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业，即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能，如：运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。
按照物流企业是自行完成和承担物流业务，还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。
铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业)，但却具有向综合物流服务发展的优势。
(1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业，几十年自理物流运作积累了丰富的经验，有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。
(2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的，并且拥有专业性银行和若干家上市公司；作为最大的基础性专业物流企业，在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。
(3)具有核心凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验，使得铁路在物流运作方面仍有核心凝聚力。
(4)中国现阶段虽然物流企业数量多，但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白，这是铁路的一个发展契机。
(5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础，铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。
(6）从事综合物流业务，不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道，可以大大降低入市成本，也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。
所以，铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上，依据规模优势，积极发展物流服务，再把两者有机地整合起来，完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展，实现第二发展目标，达到新的升华。
3发展战略
发展物流业，从国外来看有2种实施战略：一是进行大规模的投资，兴建一定数量的现代化的物流中心，相应地配置一些先进的物流设备，完善物流基础设施，以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场，从而实现物流的规模效应，降低物流成本，这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本；然后再通过各种渠道筹集资金，更新和改造物流设施。配置先进的物流设备，逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系，这可称之为“渐进式”的发展战略。
根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况，铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略，主要原因如下。
(1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展，我国的经济实力明显增强，但经济发展极不均衡，铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担，削弱了铁路的竞争力，以致与其它运输方式之间的不平等竞争，挤占了铁路货物运价空间，掩盖了政府责任，加重了铁路运输业的负担，目前已达到货运价格总水平的42．8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10％情况下，大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施，投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。
(2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果，具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺，即使发展物流的硬件已具备，也未必能收到良好的效果。
(3)计划经济体制下形成企业“大而全，小而全”的生产模式，造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大，对专业化物流服务的需求并不是很迫切；企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。
4发展对策
向物流业发展，是一项关系到企业命运的系统工程，既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上，从以下几个方面着手。
4．1优化营运模式
首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向，利用铁路管理体制改革的时机，制定符合国情、路情的发展规划；其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整，建立现代企业制度，构筑物流起作的制度基础。
4．2找准切入点
从生产企业和商业流通企业着手，积极参与企业生产过程和流通过程，并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进，加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主，以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场，构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。
4．3加快物流基础实施建设
基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面，要以大、中型货运站为基础，建立若干个物流中心和配送中心，完善仓储功能，构筑物流运作的物质基础。软件方面，以现有通信设施为基础，建立全国联网的物流服务信息系统，构筑物流运作的信息平台。
4．4积极开展对外合作
铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资，建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时，可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以，积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。
4．5建立与完善法律、政策支持系统
篇11
1．1铁路货物周转量的增长趋势
自20世纪90年代以来，由于受到1998年亚洲金融风暴的影响，中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响，中国2009年铁路货物周转量也出现0．53％的微弱增长。在2012—2013年期间，中国铁路货物周转量则分别出现－0．95％、－0．05％的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6．8％以上，但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意，甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志，按常理，经济以较快的速度增长，铁路货物周转量也应该会增长，但为什么出现负增长？出现负增长的原因可能是多方面的：有可能与经济增速放缓有关，但也有可能在市场竞争中，面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争，受挤出效应所造成的。由此可以认为，经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇，但在市场竞争环境下，铁路运输业良好的经营也是至关重要的。
1．2铁路营业里程的发展趋势据
中国统计资料显示，自1952年开始，铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2．29万km，1978年中国铁路营业里程已上升到了5．17万km，2013年这一数字达到了10．31万km。自1952年以来，虽然在个别年份（如1958年）铁路营业里程增长率达到了10％以上，但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看，由于动车、高铁等快速发展，2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。
1．3铁路的提速效应
从1997年4月至2007年4月，中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200～250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速，市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地，从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速，显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然，2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下，中国铁路货物周转量从2000年的13770．5亿t•km，上升到2007年的23797亿t•km，是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩，一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义，另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。
2铁路运输与经济发展协整检验本研究
采用计量经济学中多种研究方法，探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型，定义变量railTN、Line、realGDP，它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。
3结语
篇12
21世纪，中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展，必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要，在竞争中立于不败之地，必须迅速进军物流服务业。
1 铁路货运向物流业发展的必要性
现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求，为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式，将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认，国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网，但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式，已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展，生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展，必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主，成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性，失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。
2 发展目标
2．1 现代物流发展趋势
现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段，能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统，从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征，已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近60％，在欧洲为76％。因此，物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。
第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。
2．2 综合物流模式适合中国国情、路情
物流企业按业务范围的大小和所承担的功能，可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业，即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能，如：运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。
按照物流企业是自行完成和承担物流业务，还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。
铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业)，但却具有向综合物流服务发展的优势。
(1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业，几十年自理物流运作积累了丰富的经验，有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。
(2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的，并且拥有专业性银行和若干家上市公司；作为最大的基础性专业物流企业，在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。
(3)具有核心凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验，使得铁路在物流运作方面仍有核心凝聚力。
(4)中国现阶段虽然物流企业数量多，但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白，这是铁路的一个发展契机。
(5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础，铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。
(6）从事综合物流业务，不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道，可以大大降低入市成本，也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。
所以，铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上，依据规模优势，积极发展物流服务，再把两者有机地整合起来，完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展，实现第二发展目标，达到新的升华。
3 发展战略
发展物流业，从国外来看有2种实施战略：一是进行大规模的投资，兴建一定数量的现代化的物流中心，相应地配置一些先进的物流设备，完善物流基础设施，以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场，从而实现物流的规模效应，降低物流成本，这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本；然后再通过各种渠道筹集资金，更新和改造物流设施。配置先进的物流设备，逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系，这可称之为“渐进式”的发展战略。
根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况，铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略，主要原因如下。
(1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展，我国的经济实力明显增强，但经济发展极不均衡，铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担，削弱了铁路的竞争力，以致与其它运输方式之间的不平等竞争，挤占了铁路货物运价空间，掩盖了政府责任，加重了铁路运输业的负担，目前已达到货运价格总水平的42．8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10％情况下，大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施，投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。
(2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果，具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺，即使发展物流的硬件已具备，也未必能收到良好的效果。
(3)计划经济体制下形成企业“大而全，小而全”的生产模式，造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大，对专业化物流服务的需求并不是很迫切；企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。
4 发展对策
向物流业发展，是一项关系到企业命运的系统工程，既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上，从以下几个方面着手。
4．1 优化营运模式
首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向，利用铁路管理体制改革的时机，制定符合国情、路情的发展规划；其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整，建立现代企业制度，构筑物流起作的制度基础。
4．2 找准切入点
从生产企业和商业流通企业着手，积极参与企业生产过程和流通过程，并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进，加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主，以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场，构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。
4．3 加快物流基础实施建设
基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面，要以大、中型货运站为基础，建立若干个物流中心和配送中心，完善仓储功能，构筑物流运作的物质基础。软件方面，以现有通信设施为基础，建立全国联网的物流服务信息系统，构筑物流运作的信息平台。
4．4 积极开展对外合作
铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资，建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时，可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以，积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。
4．5 建立与完善法律、政策支持系统
铁路货运向综合物流模式发展，是一个循序渐进的过程。要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求，而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例，以符合wto有关规则为支撑，研究制订《法》，并对《铁路法》没有提及的条款加以补充；在制订铁路改革的政策时、充分考虑运输及物流发展的需要，在政策上给予支持；迅速成立铁路运输业、物流业发展、规划、运行常设机构，以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机，以利于铁路物流业的发展。
总之，运输业向物流业发展，对铁路甚至在我国都是一个全新的课题、特别是在实际运作方面，国内更无成型的经验可供借鉴。但铁路如能在全行业改革之际、瞄准发展物流服务这一日标，用全新的物流理念，以只争朝夕的积极姿态、首创我国大型物流服务企业，就一定能占据中国物流服务的主导地位。
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今年3月，根据国务院机构改革和职能转变方案，中国铁路实行政企分开，将铁道部拆分为国家铁路局和中国铁路总公司，不再保留铁道部。3月14日，中国铁路总公司正式挂牌成立，这标志着中国铁路已迈出政企分开的步伐，铁路市场化之路正式开启。
作为一种极为重要的交通运输方式，铁路的市场化改革将对国内物流行业带来哪些重大影响？
加速综合交通运输体系的形成
国际上一般将综合交通运输定义为长途、全程、无缝、连续的运输过程。综合交通运输体系指将铁路、公路、水运、航空和管道等部门进行综合调整和统筹，统一规划各种不同的运输方式，防止不同运输方式間过度垄断或竞争，避免交通运输设施重复建设和不合理利用，实现各种运输方式的最优整合及利用。
但在现阶段，虽然国内的公路、铁路、航空等物流基础设施建设已经取得了长足的进步，规模总量都已进入世界前列且仍在快速发展，但各种交通方式之間的协调发展问题仍日益凸显。
这种现状的出现多源于国内的交通运输行政管理体制。长期以来，由于各交通运输部门的分割管理缺乏协调与合作，每种运输方式只考虑自身的建设和发展，不同运输方式間难以进行合理的分工协作和有效的衔接配套，这不仅降低了交通运输系统的总体效率，还造成了投资的浪费，增加了运输成本。
铁路市场化改革后，将极大地改变国内的交通运输行政管理体制。如今，铁路、公路、水路、航空共同归属于一个部门管理，这将加速综合交通运输体系的形成。
而随着我国综合交通运输体系的日趋完善，不仅有利于降低社会物流成本，而且有利于促进我国多式联运进入高速增长阶段。以集装箱海铁联运为例，国际上港口集装箱的海铁联运平均比例能够达到20%，美国能达到40%，印度也有25%，而我国只有2%。这一数据说明，我国在多式联运方面还存在着巨大的发展空間。
目前国内的物流企业普遍存在着服务内容单一、服务能力不完善等问题，而多式联运则要求是一种高效率的一站式服务，这就导致国内极度缺乏能够运营多式联运的市场主体。在这一背景之下，正在大力推进综合交通运输发展的国家部委很有可能在未来出台扶持政策，以培育能够运营多式联运的市场主体。这对于物流企业而言，将是一个难得的市场机遇。
提升铁路货运地位
从改革之前的铁道部业务构成来看，虽然铁路货运是最主要的盈利来源，并补贴着客运业务的亏损，但长期以来，铁路货运所处的地位与所做的贡献并不相称。改革之前的铁道部作为国务院的一个下属部门，在发展铁路的过程中，不仅要考虑经济因素，而且还要考虑到政治因素。所以，在面对有限的铁路路网资源时，铁道部都是优先满足客运的需求，其次才是货运。这种“重客轻货”业务模式下的典型代表就是我国的高速铁路。资料显示，截至2012年12月底，中国时速达200公里以上的高速铁路里程已经接近1.3万公里。然而，国内的高速铁路网基本用于客运，暂未开展货运业务。
高速铁路作为比公路运输速度更快、比航空运输成本更低的一种运输方式，理应成为以运输为主的物流企业的首选，尤其是对时間和速度都有较高要求的快递业来说，更是对高速铁路的货运业务有着巨大的需求。
近几年来，受益于电子商务的发展，国内的快递业正处于高速增长时期。国家邮政局的统计数据显示，2012年，全国规模以上快递服务企业业务量完成56.9亿件，同比增长54.8%；而与快递业的迅猛发展相比，本应与快递业有着深入融合的高速铁路，除了利用每天开通第一辆客车之前的动检车运输少量快件外，并未因快递业务量的增加而提高其与之相配套的货运业务。
铁路市场化改革后，作为独立运营整体的铁路公司虽然仍需要考虑一些政治因素，但经济因素将会逐步成为其考虑的主要部分。在这样的背景之下，铁路货运的地位必然会得到进一步的提升，铁路公司有望把更多的路网资源投向铁路货运领域。届时，诸如快递企业希望利用高铁运输快件的愿望可能会得以实现，这也将对快递业的发展产生巨大影响。
优化国内货物运输结构
从广东到黑龙江，跨越数千公里，这其中不少货物依然由公路运输来完成。虽然人们对此已经习以为常，但这其实并不是一个正常的现象。据相关资料显示，铁路、公路分别承担了我国货物运输总量的9.5%和78%，占货物运输总周转量的16.9%和34.6%。相比较而言，公路运输灵活、在中短途运输方面具有优势，但运价也相对较高：铁路运输在中长途、大批量运输方面极具优势，运价相对较低。
而上述现象之所以存在，一方面反映出由于国内货物运输结构的不合理，导致很多更适合铁路运输的货物也由公路运输来承担。这也成为在我国物流总成本中，交通运输成本占据很大比重的原因所在。据国家统计局的数据显示，2012年社会物流总费用9.4万亿元，其中运输费用4.9万亿元，占社会物流总费用的比重为52.5%。国内货物运输结构的不合理也成为推高我国物流业运输成本的重要因素之一。另一方面也反映出，由于长期以来铁路运力的不足，货运指标不易申请，业务流程繁琐，不少物流企业往往放弃选择这种途径。
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关键词 现代物流理念 铁路货运 改革
一、前言
在我国经济增长的过程中，产品的生产分工越来越精细，对物流的要求越来越高，物流需求的种类也越来越多。如何对物流体系和货运组织进行改革，已经成为我国迫切需要考虑的问题。铁路货运是我国重要的物流方式之一，铁路网络遍布我国各地。我国应当根据现代物流理念的发展趋势，对我国的铁路货运组织进行改革，根据现代物流需求的变化，增强物流环节之间的联系性，提高我国的铁路货运水平。
二、铁路货运组织当中存在的问题
（一）信息化程度差
在我国的铁路货运管理当中，一部分铁路单位已经开始实行信息化管理，建立了单位内部的信息管理系统。但是，信息化的总体程度不高，信息资源共享的范围有限，不能实现全方位的信息资源共享，信息传递缺乏统一的标准形式。另外，信息化系统的智能化程度低，管理范围有限，无法实行全局的铁路货运组织管理，这也对铁路货运的发展形成了制约。
（二）各环节缺乏联系
我国的铁路货运组织环节众多，步骤繁琐，铁路货运的手续复杂，一系列的手续办理需要花费很久的时间，还要上交各项费用，给铁路货运带来了沉重的负担。在铁路部门当中，组织结构缺乏科学性、合理性，各个部门之间工作缺乏联系，各自对所属线路进行经营管理，工作内容之间重复部分多，责任划分不明确，总体工作效率比较低下，难以按照现代企业的经营方式进行管理，最终导致了铁路货运产生的经济效益大大降低。
（三）服务方式单一
目前我国的铁路货运，仅仅是将货物从承运人手中运送到交货人手中，铁路货运的服务方式比较单一。按照现代物流理念的观点，铁路货运不仅要包括货物运输的服务，也可以包括一系列相关的服务形式，如货物的储存、装卸、搬运、包装、流通加工，还有各种物流信息的查询和物流服务咨询等等。[1]想要改变这一现象，铁路货运可以增强与客户上下游企业之间的联系，丰富自身的服务方式，形成一系列的物流产业链，增强自身的竞争能力。
三、现代物流理念下的改革措施
（一）构建信息系统
铁路货运组织的信息系统，能够实现回应客户请求、开辟物流服务途径、自动费用结算等功能，在铁路货运全局内实现数据交换和信息共享，充分发挥铁路货运运输量大、运输成本低的优势。新型铁路货运信息系统的组成有以下几部分：
第一，门户网站与客户服务系统。门户网站可以定期公开一些铁路货运的信息，方便客户和上下游的企业随时了解铁路货运的即时状况。这些信息包括原材料编码、半成品编码、成品编码、货物量、货物当前位置、销售需求量等。用户登录门户网站，通过客户服务系统接受铁路货运的各项服务，如进行货物订购、查询货物的当前位置、查询货物库存量，还能够将客户的意见反馈给客户服务系统，以便铁路部门对铁路货运组织进行优化和完善。
第二，运输系统。铁路货运的运输系统的建立目标是实现准时制供货。所谓准时制供货，就是按照需求量来进行成产，保证产品的库存量为零的一种供货方式。[2]铁路运输系统根据客户需求，安排组织货物的运送，并且运用全球卫星定位系统对火车运行进行全过程监控，确保货物能够准时、保质地运送到目的地。另外，铁路运输系统与航空运输、公路运输、水路运输等行业的网站链接起来，实现不同货运方式之间的对接。
第三，资金结算系统。这一系统按照对象不同可以分为客户费用结算的子系统和企业内部费用结算的子系统。对于客户的费用结算，主要参考因素有货物总重量、包装费用、加工费用、储存费用、运输距离等等，向客户收取货运价款。对于企业内部的财务结算，主要是对企业内部资金的流动进行控制，根据领导层决策，制定企业资金的使用计划，并且监督企业资金的使用情况，与资金使用计划进行对比。
（二）倒拉式组织管理
由于现代物流理念的影响，倒拉式组织管理逐渐成为一种适合我国铁路货运的组织管理模式。倒拉式组织管理，是在准时制供货理念的基础上产生的，主要特点是将传统的生产顺序逆转过来，管理沿着产品销售、产品运输、产品加工储存、半成品运输、半成品制作、原材料运输采购的顺序来进行。[3]实行倒拉式组织管理要从客户服务、运输服务和增值服务三方面入手。
第一，铁路货运能为客户提供的服务具有多样性，如自动订货、货物追踪、原料物流运输、资金运转和物流费用查询等等。铁路货运的服务客户包括原料供应商、生产商和产品需求客户等。产品需求客户首先提出产品需求，然后生产商根据产品的库存量和加工花费的材料数量进行生产，向原料供应商提出原料需求，由原料供应商通过铁路运输运送来足够的原料。
第二，运输服务包括了货物从装车到运动到目的地的全部过程。铁路货运通过运输服务让客户与产业链上下游的企业联系起来。通过倒拉式组织管理的运输服务，客户能够有效融入产品生产经营的产业链当中，降低产品在产业链中传递所造成的消耗和浪费，让客户与供应商和销售商之间形成更加紧密的联系，提高产业链的整体运作效率。
第三，增值服务是在物流中心当中所实现的，包括货物储存、装卸配送、包装、加工等等。增值服务是在客户服务和运输服务基础上产生的，也是现代物流理念当中的重要组成部分。这些增值服务的出现，大大拓展了铁路货运的服务种类和方式，让铁路货运发挥了更大的作用，创造出更大的经济效益。
（三）应用相关技术
铁路货运组织的相关技术，能够有效提升货运组织的效率和质量。铁路货运组织的相关技术分为硬技术和软技术。硬技术就是通过改进设施设备、材料等硬件来提高铁路货运组织水平的技术，具体包括建立现代物流中心的设施技术、提高相关机械和列车性能的机械技术、利用全球定位系统和同步卫星来进行通信的设备系统、以现代集装材料为代表的材料技术等。软技术就是通过改进铁路运输的管理理念、管理方法、管理模式来提高铁路货运组织水平的技术。其研究内容：铁路货运的发展战略、铁路货运的布局规划、铁路货运的体制改革等等。另外，铁路货运的组织管理还要注意专业人才的培养，全面提高工作人员的专业素质。
四、结语
铁路货运是我国物流体系的重要组成部分。由于现代物流理念的发展，对铁路货运产生了极大影响，推动了我国铁路货运组织的改革进程。我国铁路部门要利用信息化系统来对铁路货运进行组织管理，形成倒拉式的组织管理方式，并且应用相关技术提高铁路货运的组织管理水平。
（作者单位为郑州铁路职业技术学院）
参考文献
[1]梁娟.基于现代物流理念的铁路货运组织改革的思考[J].山东工业技术，2015（12）：261.
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