铁道工程概述精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇铁道工程概述，期待它们能激发您的灵感。

篇1

[关键词]地铁车站;施工方法;施工流程;优缺点;适用条件

伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。

1明挖法

明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。

明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。

明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工内部土方开挖工程结构施工管线恢复及覆土，如图1。

上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6 m，标准段宽17.2 m，南、北端头井宽21.4 m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。

2盖挖法

盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作，也可以逆作。

在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。

2.1盖挖顺作法

盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。施工顺序如图2。

在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。

工程实例:深圳地铁一期工程华强路站位于深圳市最繁华的深南中路与华强路交叉口西侧，深南中路行车道下。该地区市政道路密集，车流量大，最高车流量达3865辆/h。车站主体为单柱双层双跨结构，车站全长224.3 m，标准断面宽18.9 m，基坑深约18.9 m，西端盾构并处宽22.5 m，基坑深约18.7 m。南侧绿地内东西端各布置一个风道。主体结构施工工期为2年，其中围护结构及临时路面施工期为7个月.为保证深南中路在地铁站施工期间的正常行车，该路段主体结构施工采用盖挖顺作法施工方案。

2.2盖挖逆作法

盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板，如图3。

如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。

工程实例:南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和周围环境允许的情况下，以造价、工期、安全为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。因为是第1个车站，又位于十字路口，因此采用地下连续墙作围护结构.除人口结构采用顺作法外，其余均为盖挖逆作法。

2.3盖挖半逆作法

盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力，如图4。

3暗挖法

暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工力一法。暗挖法主要包括:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，因此，本文着重介绍这两种方法。

转贴于 3.1浅埋暗挖法(浅埋矿山法)

浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出来的，如深圳地铁区间隧道大部分采用了浅埋暗挖法施工。

浅埋暗挖法的施工技术特点:围岩变形波及地表;要求刚性支护或地层改良;通过试验段来指导设计和施工。

浅埋暗挖法施工隧道时，应根据工程特点、围岩情况、环境要求以及施工单位的自身条件等，选择适宜的开挖方法及掘进方式。施工中区间隧道常用的开挖方法是台阶法、CRD工法、眼镜工法等;城市地铁车站、地下停车场等多跨隧道多采用柱洞法测洞法或中洞法等工法施工。

地下铁道是在城市区域内施工，对地表沉降的控制要求比较严格，所以更要强调地层的预支护和预加固，所采用的施工方法有超前小导管预注浆、开挖面深孔注浆、管棚超前支护。浅埋暗挖法的施工工艺可以概括为“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”18个字，其工艺流程见图5。

工程实例:北京地铁东单车站东南风道与车站主体结构正交，北侧在长安街下，中部及南侧穿过居民区，风道全长43.4 m。采用浅埋暗挖洞桩法施工，在基本维持环境原状条件的情况下从地面居民生活区和人防设施下面顺利通过。

3.2盾构法修建地铁随道

盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构(shield )是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶;钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装(或现浇)一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。盾构法施工工艺见下图6所示。

按盾构断面形状不同可将其分为:圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好，衬砌拼装简便，可采用通用构件，易于更换，因而应用较为广泛;按开挖方式不同可将盾构分为:手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种;按盾构前部构造不同可将盾构分为:敞胸式和闭胸式2种;按排除地下水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为:人工井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压盾构等。

盾构法的主要优点:除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响;盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施T易于管理，施工人员也比较少;土方量少;穿越河道时不影响航运;施工不受风雨等气候条件的影响;在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。

工程实例:北京地铁五号线即采用了盾构法施工地铁五号线是一条贯穿北京市中心的南北向地下交通大动脉。南起丰台区宋家庄，向北经蒲黄榆、祟文门、东单、东四、雍和宫止于昌平区太平庄北站，全长27.7 km。由于该路段地上大型建筑物密集，交通流量大，地下管网复杂，为减少对城市经济和市民生活的影响，经专家论证，决定在雍和宫至北新桥约700 m长的试验段率先采用盾构施工方法。该盾构为大直径土压平衡盾构机。

4沉管法

沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。

沉管隧道对地基要求较低，特别适用于软土地基、河床或海岸较浅，易于水上疏浚设施进行基槽开外的工程特点。由于其埋深小，包括连接段在内的隧道线路总长较采用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。沉管断面形状可圆可方，选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业，彼此干扰相对较少，并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点，在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道，沉管法称为最经济的水下穿越方案。

按照管身材料，沉管隧道可分为2类:钢壳沉管隧道(有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道)和钢筋馄凝土沉管隧道。钢壳沉管隧道在北美采用的较多，而钢筋混凝土沉管隧道则在欧亚采用较多。

沉管隧道施工主要工序:管节预制基槽开挖管段浮运和沉放对接作业内部装饰。

上程实例:广一州珠江隧道是我国第一条公路与地铁合用的越江隧道，公路隧道全长1 238.5 m。河中段隧道埋置在河床下.不影响水面通航，河中沉管段全长457 m。该沉管为多孔矩形钢筋混凝土结构，其中包括两个双车道机动车孔、一个地铁孔、一个电缆管廊。沉管断面为典型矩形断面，外形尺寸为33 mx7.956 m(宽x高)，底板厚1.2 m、顶板厚1.0 m，两外侧墙分别为0.7 m和0.55 m、最长管节的混凝土量达12 000砰。管段的基底坐落在河床的风化花岗岩层上。开槽时采用了炸礁施工。基础处理采用灌砂法。

5混合法

可以根据地铁隧道的实际情况，在地铁隧道的施工过程中采用以上2种或2种以上的方法同时使用，称其为混合法。

工程实例:北京地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉日上，处于繁华的市中心，有多路公交车经过。车站主体顺东四南大街，呈南北走向，东四南大街规划道路红线宽70 m，现状路宽为22 m，朝内大街已改造完，道路红线宽60 m，两方向客流均衡，交通十分繁忙;且远期六号线顺朝内大街，呈东西走向，在此站换乘。本车站两端为明挖段，结构形式为3层三跨框架结构;中间为暗挖段，结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度197 m，暗挖段长为96.80 m，明挖段长为100. 20m。

6结束语

随着我国地下铁道建设事业的发展，原有的施工技术不断地发展与提高的同时，新的施工方法也被应用到施工当中，施工技术水平得到不断提升，其中有些施工技术已经达到世界先进水平。另外，由于城市交通流量的增加导致城市道路已拥挤不堪，加上城市环境的要求越来越严格，城市内封路施工已不现实了。因此，暗挖技术，如盾构法、浅埋暗挖法将是今后研究和实践的主攻方向。

参考文献

1赵京.地铁区间施工方法及造价分析.铁路工程造价管理，2004

2朱小龙，张庆贺，朱斌.南京地下铁道施工方法的选择.施工技术，2002

3刘钊，佘高才，·周振强.地铁Z二程设计与施上.北京人民交通出版社，2004

篇2

关键词： 课程改革 铁道工程 高职教育

技术与科学之间虽然联系密切，但二者具有明显不同的基本精神，技术是对自然进行改造，与经验有关，而认识自然的结果为科学。普通高校与高等职业学校之间存在着培养目标与性质的不同，要求教师具备实践经验与理论知识，积极对课程进行改革，更好地实现人才的培养[1]。

1.现状与问题

1.1现状

在高职课程改革蓬勃发展的背景之下，各高职院校均投入了大量物力、人力，不断有新的理论、新的模式及新的方法被提出，不断促进课程优化。在教育理念改革上，就业导向的理念被杨海平提出；在高职院校《土木工程制图》中，行动导向教学的方法被李桂红积极实施；在《工程力学》教学中，项目教学法被童艳芝带入课堂；成如刚通过一系列改革实现了工程造价专业课程体系的初步构建，其建构本体为职业能力，载体为工程项目，导向为工作过程知识。虽然实施了不少改革举措，然而在实践过程中仍然存在不少问题，其中，对于岗位工作不能够快速适应这一突出问题依然存在，也依然具有较大影响，其影响不只是在学生的专业及就业方面，也关乎校方整体的发展与生存。在课程改革中，在铁道工程技术专业方面的研究较少，即便有，其改革在系统性与科学性上也存在明显不足，因此，需重视这一课程的改革并加快改革进度。

1.2问题

现阶段在铁道工程技术专业教学中的问题主要表现为：①知识的更新比较慢，存在比较滞后的教材建设，且理论为偏重，对于高职学生来说并不适宜；②教材存在较差的连续性及整体性，教材中大部分都是简单地罗列工程案例，不利于完整概念的形成；③理论和实践之间存在明显的脱节问题，工程案例与实际之间联系不够紧密，不能严格以岗位职业要求为依据进行教学；④教学主要是在课堂上进行理论知识传授，较少进行实际操作，存在比较单一的教学模式[2]。上述教学中存在的问题带来了严重影响，一方面，学生花费了大量时间进行学习，但与现场实际工作相比，其学习的知识明显较落后，一些知识已经是不合时宜甚至是被淘汰了的，这就造成学生学习时间的浪费。另一方面，单一的教学模式容易降低学生的学习兴趣，甚至是出现厌倦心理，造成所学知识不扎实且具有片面性，不利于学生在岗位职业中的快速适应。

2.改革措施

针对上述问题进行课程改革，需查阅搜集相关文献资料，安排专业教师到工作现场进行考察，并与企业专家进行积极交流与探讨，再对人才培养方案、教材建设进行制定与完善，从而有效对教学模式与教学方法进行改良与优化。与此同时，需及时检验和评价改进过后的教学模式与方法，并针对其不足之处做进一步优化。

2.1教学主体的改进

首先应对人才培养方案和教材进行改良。加大在专业人员指导方面的投入比重，以经验丰富、业绩突出的企业专家对教材和相关方案的改进进行指导，以专家建议为依据全面审视教材，剔除其中不合时宜的面临淘汰的知识，并以实际工作需求为依据对教材中缺乏的内容进行添加与完善，并做好人才培养方案的改良，提高其有效性与实用性，使讲义能够紧跟时代步伐。安排专业教师进行挂职实践锻炼，通过在施工现场的实践对相关案例及文字资料进行整理与搜集，在讲义中添加这些具有典型特征的实践案例。

完善实训室的建设。在施工现场安排专业教师进行研究与调查，落实教学所需的实训设施，将调查结果与专家建议相结合进行新的实训室建设，同时及时淘汰已然不再使用的设备，并进行常用设备的更新与引进。实训室的建设能够实现理论教授与动手操作的同步教学，在实训室中，教师可进行理论讲解，同时可以安排学生进行实践操作，大大缩短理论课与实训之间的间隔时间。

课程改革中教师的能力与教学水平也是改革的一项重要内容。扎实的理论知识与丰富的实践经验是专业教师需具备的素质。教师能力与教学水平的提高可通过加强挂职锻炼的方式实现，选择具有先进技术和一定规模的施工企业作为专业教师挂职锻炼的场地，使教师能够在作业第一线对当下最新的施工经验进行了解和学习，才能有统一实践与理论，促进“双师”制度的逐步实现。

2.2教学方法与模式的改进

对相关的文献资料进行搜索与查阅，对课程改革方法进行研究，通过学习与指导，多方考察，将教学模式调整为校企合作，工学结合。在教学方法上，应明确其基础为专家咨询，载体为项目，导向为岗位需求，在教学中始终以案例贯穿全程。以视频与文字形式的案例在教学中添加，以生动的教学内容向学生展示相关知识；以实训室结合施工现场实施实践教学，以双配制进行教学，通过技术人员的现场指导提高学生的技能掌握程度。如在工程测量的教学中，在实训课中进行全部课程内容的教学，而不再进行讨论课、习题课、实验课及理论课的区分，而是将四个课程有机结合。将传统学科体系模式打破，精心设计每一次课，在第一次课时对课程要求进行介绍之后，就以实训场训练的方式让学生逐一熟悉仪器，引起其好奇心与求知欲望，在教学中紧紧抓住学生的好奇心理。

2.3检验和评价改良的方法

检验和评价改良方法通过对比方式进行，选择不同班级作为评价对象，要求所选取的班级具有相同的教育程度，在教学方法与模式上一些班级使用原有方式，另一些班级则使用改良过的方法。校内考核为检验的主要方式，最终考核与过程考核为组成考核的两种方式。对施工现场实际工作进行模拟实现过程考核；最终考核中包含理论知识与操作能力掌握程度的考核，其中大幅减少理论内容，而主要以关于操作能力掌握程度的主观题进行考核。不同班级经过校内考核后，与采用原来方法的班级相比，采用改良方法的班级的表现较好，并且这一表现同时体现在理论考核与实践考核上。顶岗实习企业评价、学生自我评价是评价的主要内容。理论教学改良中视频案例的应用，使知识讲解变得丰富生动，学生感受有很大不同，课程的枯燥乏味感大大降低。施工现场的实践在帮助学生将理论联系实际方面具有重要作用，理论知识以立体直观方式呈现，转变学生被动接受状态，动手操作的方式对于学生深化认识有积极影响。顶岗实习企业均表示，学生在工作岗位上表现出了较强的适应能力，且表现出了较强的掌握后续知识的能力。

参考文献：

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关键词：框架桥排水管线迁改方案比选

中图分类号： U173 文献标识码： A

引言：近年来，随着我国大中城市的交通迅速发展，高速铁路的建设与城市道路交通交叉的情况也日益增多。由于很多高速铁路的选线需要跨越已建成的市政道路，铁路施工过程中难免对既有的市政排水管线造成影响，前期的管线迁改与保护已成为铁路建设施工中控制工期、影响工程风险的重要因素之一，因此现状排水管线的改迁设计在铁路建设中的重要性日益凸显。文章结合合肥铁路枢纽南环线徽州大道框架桥施工过程中排水管线迁改方案进行技术经济比选，确定合理的迁改方案，为今后铁路建设中排水管线迁改提供参考。

1工程概况

合肥铁路枢纽南环线工程是沪汉蓉快速通道的组成部分，始于合宁铁路肥东站，终至合武铁路长安集站，将合宁、合武铁路在枢纽内以高标准线路贯通[1]。工程将改建肥东站、长安集站，新建合肥南站。其中合肥铁路枢纽南环线控制性工程为合肥南站场，该场采用分场设计方案（沪汉蓉场7台14线，合福场5台12线）共12台26线，坐落于合肥滨湖新区至合肥市区的主干道徽州大道上，站场两侧均为路基。该场跨越徽州大道的框架桥施工方案是将原徽州大道整体下挖后浇筑框架桥，这就须将原徽州大道上的排水管线全部拆除后才能浇筑。由于框架桥施工工期较长，在施工过程中须对徽州大道上既有排水管线采取过渡。

2排水管线迁改方案

2.1框架桥设计概况

根据南环线跨越徽州大道框架桥设计要求，采用大开挖施工，框架桥总高度14.8米，其中地上高度10米，地下深度4.8米，总宽度74米，纵向长度130米，共5孔。框架桥施工时首先对徽州大道进行放坡开挖，开挖至设计深度后进行地基处理，达到设计要求参数后进行钢筋混凝土底板浇筑。根据地下物探及现场调查资料可确认，目前徽州大道从东至西存在既有排水管线依次为d400污水管、d800雨水管、d1200雨水管、d400污水管框架桥与徽州大道排水管线交叉情况见图1。

图1 框架桥与徽州大道排水管线交叉情况

根据现场测量，管线概况见表1。

表1徽州大道现状排水管线概况

序号 范围 排水管类型 管径 平均埋深（米） 坡度(‰) 管材

1 东侧 污水管 d400 3.6 3 HDPE双壁波纹管

2 雨水管 d800 2.2 1 钢筋混凝土管

3 西侧 污水管 d400 4.2 3 HDPE双壁波纹管

4 雨水管 d1200 3.2 0.8 钢筋混凝土管

2.2迁改方案比选

文章通过两种不同的方案对徽州大道框架桥排水管迁改进行技术经济分析。方案一为重力管过渡方案（见图2），是在框架桥外侧路基段根据现状排水管道标高、管径、坡度敷设过渡排水管，采取合理的封堵措施连接框架桥上下游排水管，连接后废除框架桥内部排水管线即可开展框架桥施工。方案二压力管过渡方案（见图3），是在框架桥外侧分别建设雨污水过渡水池，同时根据现状排水管道过流能力，参照排水泵站设计规范确定水池容积、水泵扬程、流量，设置压力管抽排后接入框架桥下游排水管后即可。两种方案皆是在框架桥施工完成后再将排水管回迁至框架桥内[2]。

图2重力管过渡方案 图3压力管过渡方案

方案一根据现状管道情况维持徽州大道原设计规模，不再重复验算。方案二需根据原设计规模，查阅合肥市城建档案馆徽州大道排水设计资料（见表2）。

表2徽州大道排水管线设计参数

序号 范围 排水管类型 管径(mm) 流速(m/s) 充满度 坡度(‰) 流量(m3/h)

1 东侧 污水管 d400 0.91 0.5 3 205.31

2 雨水管 d800 0.77 1.0 1 1037.88

3 西侧 污水管 d400 0.91 0.5 3 205.31

4 雨水管 d1200 0.91 1.0 0.8 3686.26

根据表2相关设计参数，参照相关设计规范中关于雨污水泵站的设计计算要求，可确定水泵流量和扬程，蓄水池容积，压力管管径等技术参数[3-4]（见表3）。因本方案为过渡方案，在复核雨污水量，保证维持原设计规模的前提下计算参数均按照规范低值选取。

表3方案二技术参数

Table 3Scheme 2 technical parameters

序号 范围 类型 水泵扬程(m) 水泵台数 水泵流量(m3/h) 单台功率(KW) 蓄水池净容积(m3) 蓄水池尺寸(L×B×H) 压力管管径(mm)

1 东侧 污水过渡 7 两用一备 205.31 15 11 3×2×8.6 D200

2 雨水过渡 6 两台 1037.88 55 12 4×3×7 D600

3 西侧 污水过渡 7 两用一备 205.31 15 11 3×2×8.6 D200

4 雨水过渡 6.5 两台 3686.26 255 30 6×3×8.5 D800

因框架桥两侧均为比现状道路高出3米的土坡，因此方案一敷设过渡管道时管沟开挖深度约为6.6米，拟采用雨污水同槽施工两级开挖的设计方案，第一级采用放坡开挖，开挖深度为4米，底部开挖宽度为3米，边坡系数m=1.0；第二级采用直槽开挖加6米拉森钢板桩支护，开挖宽度为3米，开挖深度为3米，钢板桩入土深度为2.5米[4]。方案二通过提升后敷设重力管，沟槽开挖深度2米，开挖宽度为3米，雨污水同槽直槽开挖施工。根据以上两种方案统计工程量（见表4）。

表4主要工程量对比

方案 重力管管长（m） 压力管管长（m） 挖土方（m3） 填土方（m3） 钢板桩（t） 水泵（台） 蓄水池

方案一 d400 560 D200 0 22500 22050 1000 无 无

d800 240 D600 0

d1200 240 D800 0

方案二 d400 440 D200 50 2800 2350 0 3 2

d800 200 D600 12 2 1

d1200 200 D800 12 2 1

对以上两种方案的直接工程费进行分析，两种方案主要经济指标对比见表5。

表5主要经济指标对比

方案 管径 管长 综合单价

（万元/m） 构筑物(个) 构筑物

（万元） 设备

（台） 设备费

（万元） 直接工程费（万元） 工程费合计

（万元）

方案一 d400 560 0.165 0 0 0 0 92.4 205.44

d800 240 0.228 0 0 0 0 54.72

d1200 240 0.243 0 0 0 0 58.32

方案二 d400 440 0.068 2 8.8 6 0.65 51.42 153.22

d800 200 0.096 1 11.2 2 3.2 36.8

d1200 200 0.125 1 14.6 2 12.7 65

从表4和表5可以看出，方案一采用重力流过渡方案，管道埋深较大，且管沟施工时需采用合理的支护措施，直接工程费约为205.44万元；方案二前端采用压力管提升，使得压力提升后端重力管埋深大大降低，土方开挖、回填及管沟支护的工程量较之方案一大大减少，直接工程费约为153.22万元。

方案二雨污水均采用压力管过渡，方案实施的过程中应考虑过渡期间水泵运行过程中的电费、设备维护、专人值守等费用。根据框架桥施工工期安排，框架桥施工期为2010年10月至2011年2月，施工工期为5个月，污水泵耗电量为216000度；根据合肥市多年气象资料，查阅合肥市年平均降雨量及降雨天数，施工期处于降水低值的时间段，降雨天数约22天，根据压力管过渡选择的雨水泵，耗电量为327360度；雨污水过渡期总耗电量为543360度。合肥市工业电价为0.91元/度，电费约为45万元。方案二总费用约为198.22万元。

3结语

管线迁改与保护已成为铁路建设施工中控制工期、影响工程风险的重要因素之一，因此现状排水管线迁改的方案可行性、迁改工期、迁改费用、迁改的顺利实施在各个方面直接制约主体工程建设的进度，应充分考虑管线迁改的迫切性和重要性，结合各类管线特点，前期做好地下管线迁改的资料收集、分析工作[5]。同时在后期迁改的过程中应加强现场安全、施工管理，确保迁改的顺利实施。

参考文献

[1]储柱全，合肥南环线铁路中地下管线迁改工程总承包的组织实施[J].铁道建筑，2012,1（3）：127-129.

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关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系

一、概述

长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示:

二、专业定位与培养目标制定

明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。

铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。

三、工作过程系统化课程体系的构建与做法

高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1)

表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系

四、思考与体会

通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。

1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。

2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。

3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。

4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。

参考文献:

[1]蒋庆斌,徐国庆.基于工作任务的职业教育项目课程研究[J].职业技术教育,2005,(22).

[2]姜大源.学科体系的解构与行动体系的重构――职业教育课程内容序化的教育学解读[J].中国职业技术教育,2006,(7).

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关键词:交通；隧道；地下工程；地铁；可持续发展

中图分类号：U45 文献标识码：A

隧道的修建是经济发展的需要

我国地域辽阔,南北长约4 000 km,东西长约4 500km,地势海拔高差达5 000 m左右,地表起伏很大,峡谷、丘陵、高山遍布在2/3国土上。过去由于技术和经济条件的限制，多用盘山绕行、深挖路堑等方法修建公路,不仅增加了线路里程,而且降低了行车速度,相应的增加了耗油量和行车时间，而且行车很不安全。深挖路堑形成高边坡,不仅浪费土地资源、破坏自然环境,而且常常发生大的滑坡、坍方等病害。随着经济发展和科学技术的进步,从实施可持续发展战略出发,为了根除道路病害与保护自然环境，在山区公路建设中必须重视隧道方案，所以长大公路隧道在我国相继修建。

（一）公路隧道的发展

截止2012年,我国(不含港澳台地区)公路隧道为10022处,总长8052.7Km.其中，特长隧道441处、1984.8Km；长隧道1,944处、3304.4Km. 以雪峰山隧道为例：双洞双车道隧道，全长7039米，是目前全国高速公路第三长隧道。2007年4月全部竣工，正式通车后，汽车穿越雪峰山的时间将由原来的一小时四十分钟缩短为七分钟。

（二）铁路隧道迅猛发展

截至2009年底，我国已建成铁路隧道总长度超7000公里；在建铁路隧道2500座，总长4600公里。到2020年，我国将规划建设铁路隧道5000座，长度超9000公里。按照2008年修订《中长期铁路网规划》：到2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上。

不难看出,随着我国经济建设的高速发展，使得全国交通路网建设呈现迅猛的发展态势，路网设计中出现了大量的长大山岭隧道。

二、隧道及地下工程对经济和城市发展的作用

地下工程是指深入地面以下为开发利用地下空间资源所建造的地下土木工程.它包括地下房屋和地下构筑物，地下铁道，公路隧道、水下隧道、地下共同沟和过街地下通道等

（一）水下隧道

近年来东部沿海、沿江城市区域经济和基础设施建设的飞速发展，需要建设更多的越江、跨海通道。由于受通航、气象等条件的制约，隧道成为越江、跨海通道的首选，加之隧道本身全天候通行不受天气影响的特点，越来越受到业主青睐。相继涌现了如南京长江隧道、武汉长江隧道、上海崇明长江隧道等大量水下隧道工程，极大的改善了我国交通状况、推动了城市化进程。据不完全统计，我国在建及规划的水下隧道近100座，其中包括琼州海峡隧道、渤海湾隧道、台湾海峡隧道等世界级水下隧道工程，水下隧道建设在我国呈现方兴未艾之势。

（二）地下铁道

地下铁道属于城市快速轨道交通的一部分，因其具有运量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适方便等优点，常被称为“绿色交通”。发达国家的经验表明，地铁是解决大中城市公共交通运输的根本途径，对于21世纪实现城市的可持续发展有非常重要的意义。

自1970年我国第一条地下铁道——北京地下铁道正式通车以来，已有北京、天津、上海、广州、深圳、南京、成都、重庆、杭州、香港等城市的地下铁道投入运营，到2006年年底，全国投入运营的地下铁道路程超过400Km。目前有30多个城市，或正在大力建设、或正在积极筹划地下铁道，全国呈现出地铁建设的繁荣景象。

三、我国隧道及地下工程的发展前景

（一）隧道的发展前景：

我国尤其是西部地区，地势复杂，高山丘陵交错，随着西部大开发战略的实施和全国高速路网兴建，公路或铁路穿越这些地区时，往往会遇到大量障碍。为这些克服高程或平面障碍，需要修建大量的隧道。

（二）地下工程的发展前景

目前城市的拥堵、土地紧张等问题让每个市民为之头疼。为缓解或从根本上解决人口增长对城市环境的压力和威胁以实现可持续发展,开发地下空间，修建各种隧道和地下构筑物在世界各国呈现急剧增长的趋势。地下铁道作为解决交通问题有效、环保的首选方案之一，其修建在国内还在起步阶段，大部分线路还处在规划之中，由此可见地下铁道事业还处于大发展时期，其广阔的发展前景不言而喻。

四、隧道及地下工程的建设特点

（一）建设工程处于地质体中，地下工程设计、施工主要受到地质环境影响极大。

（二）基础理论体系尚未建成，许多现代设计理论仍然来自西方。

（三）建设过程具有复杂性：

地下工程受地理与地质环境、工程情况、经济水平、材料科学发展水平、施工过程控制水平以及地下工程在国民经济中的地位等因素的影响，其建设过程具有复杂性。

五、隧道及地下工程应该注意的问题

（一）避免出现轻方案研究、不合理工期、不合理造价、限额设计等情况。

（二）用技术条件取代规范、多搞指南少搞规范，为创新构建平台。

（三）地下工程是风险性很大的工程，必须实事求是，科学地进行风险性评估。

（四）必须进行信息化动态反馈设计。

参考文献：

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铁道是重要的交通工具之一，铁道运输在高铁、地铁技术不断进步，工程逐步增多的状态下，在交通中占有的地位，越来越重要。而铁路工程施工也包含了多种技术。比如在铁道建筑过程中的土木工程、信号工程等等。可以说包含了多种技术。本文主要针对铁路工程中的选线技术和铁道道口铺面技术进行较为详细的介绍。

【关键词】

铁路施工；地质选线；道口；铺面板材

1 铁道工程概述

1.1 铁道发展历史

从世界源头探索，铁道的发展已经经历了100年以上的历程。第一个应用是蒸汽机铁道运输。在英国首次通行。而后在历史长河中不断发展，逐渐形成现代化铁道的雏形。现今铁道运输的目的是将乘客、物品安全快捷的送达目的地。并实现大型货物的运行。

1.2 铁路的分类

从性质上分，我过铁路分为国家性质、地方性质（由地方政府进行管理）、合资铁路、专用铁路等多种类存在形式。

从组成上分，分类方法也很多。这里主要介绍路基和轨道的分类方法。路基可以进一步细化分类。但总体上说，路基的材质基本上是土。

所以路基想要稳定的工作不收到较为严重的破坏，就要重点考虑排水问题。因此就设计到排水的一系列技术。当然也辅助以植被、灌浆、堆砌石墙等技术方法。轨道主要包括钢轨、 轨枕、联结零件、道床、防 爬设备和道岔等。它决定了列车的导向、负荷。所以轨道的强度和稳定度也格外重要。这些都需要施工时的技术和材料保证。

2 铁道施工中地质选线技术应用

地质选线的目的，既包括总体的把握铁道周围地质情况的把握，根据地质的实际情况，决定如何选择施工路线，判断铁道的走向。也包括在细致的施工过程中，综合分析如何施工、线路纸质条件的再判断等工作。

2.1 地质基本选线标准与操作原则

首先，在选线过程中要躲开断层带、地下水丰富地段。无法避开时，要尽量选择垂直穿越方法为佳。其次，应躲开开采的矿区，防止地质变化出现不安全因素。再次要规避开熔岩地段。最后，对于容易产生坍塌，或者难以治理的落实地段，要进行规避。当避开难以实现时，要选择潜在危险小，可以利用预防措施防止危害的，考查地段进行治理。

2.2 工程地质选线关键地质因素

首先要充分的收集待施工地区的详细地质信息数据。利用遥感技术、测绘技术、工程测量技术来细化地址选线。在确定实质的路线前，要把路线选择的优点和弊端进行列举。探讨弊端造成的影响以及有无措施，防止危害的发生。在总体线路选择完毕后，要在施工的各个阶段，不断进行分段的地质信息搜集，及时分析，帮助施工正常完成。并协助后期检验工作的进行。

3 道口铺面板材选取技术探索

目前较为流行的技术是采用混凝土进行整体道口铺面板。这里对它进行介绍。这样的方法，可以把道床和铺面视为整体进行浇筑。这种方式一举两得，可以让火车安全通过，也为汽车通行提供了可能性。具有较好的拓展空间。完全符合铁路道口可以及时进行更换，更滑过程简单快捷。使用过程中承载力强，安全系数高等特点。这种方法能够保证大流量，大符合的汽车、火车等交通设备通过。

它的特点介绍如下：承载能力强：承载能力超过用刚铺面和橡胶材料铺面的铁轨。在负载较重的交通设备通过时，收到的伤害较小。

牢固度高：钢铺面是在碎石道床线路轨枕上铺设钢铺面道口板，板与板之间通过焊接连接，受震动易发生开焊；橡胶铺面是在碎石道床线路轨枕上铺设橡胶道口板，用螺栓穿接各道口板，板与板及板与钢轨间无刚性连接，长期使用易松动翘起；混凝土整体铺面是在原线路路基上刊物基坑，基础层设置干拌混凝土层和水泥干砂层，找平后直接铺设整体道口板，板与板件实现双重连接，实现一个刚性整体。效果良好：钢铺面平均三个月就会出现开焊现象，维修频繁；橡胶铺面使用一年后会有部分道口板出现松动起翘，个别由于汽车超载对混凝土轨枕进行间接破坏甚至断裂；混凝土整体铺面未发现道口板破裂和轨枕断裂现象，道床密实性及整体抗冲击行好。使用年限要长于橡胶铺面，但低于刚铺面的使用年限。维修费用低，几乎无大的维修费用。远远低于橡胶和刚铺面的维修费用。

混凝土铺面技术成为最流行的铺面板施工技术是有原因的。它具备了承载能力强、安全系数高、维修费用低，很少出现大范围损坏的有点。当然它也有不足的地方，比如安装过程中，安装过程稍为复杂，需要耗费一定的工时。但是综合考量，混凝土整体道口铺面技术，还是具有一定的优势的。

【参考文献】

[1]袁婧.铺轨基地平面设计原理与能力计算初探[J].铁道标准设计. 2013（07）

[2]方向明，郭勇.厦深铁路42号大号码道岔铺设施工工艺研究[J]. 铁道标准设计.2013（09）

[3]万谦.沪杭高铁轨道精调组织与管理浅谈[J].科技与企业. 2013（17）

[4]段绍武.铁路工程机械安全事故防范的对策[J].铁道货运. 2013（08）

[5]匡星，白明洲.典型铁路工程水土流失情况调查研究[J].环境保护科学.2013（04）

[6]建文.全国轨道交通施工图审查工作研讨会举行[J].建筑设计管理.2013（08）

[7]马晓丰.浅谈如何做好铁路工程竣工资料的管理工作[J].内蒙古科技与经济.2013（15）

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【关键词】 橡胶隔振垫整体道床施工技术

中图分类号： TU74文献标识码：A 文章编号：

1、概述

在目前的地铁施工中，有些地段的整体道床需要进行减振处理，而采用橡胶隔振垫进行减振是较为常见的一种施工工艺。

2、橡胶隔振垫整体道床施工方案

2.1 施工方案

地下线橡胶隔振垫整体道床施工时，为防止人工运送钢轨、轨枕等轨料过程中，造成橡胶隔振垫损坏，整体道床施工工艺采用“轨排架轨法”施工。具体轨道结构见图2-1。

图2-1 轨道结构示意图

2.2 橡胶隔振垫整体道床施工工艺

2.2.1 施工工艺流程图

圆形隧道橡胶隔振垫道床施工工艺流程见图2-2。

图2-2 圆形隧道橡胶隔振垫道床施工工艺流程图

2.2.2 具体施工步骤

2.2.2.1 基底混凝土施工

对基底面进行凿毛处理，对凿除的砼渣清扫装袋外运，并对凿除完地段底板采用高压水或高压风清理，在洞体结构上弹出垫层高度线，进行基底混凝土垫层浇注。基底每隔15~20m设置一处伸缩缝。

2.2.2.2 橡胶隔振垫铺设

橡胶隔振垫优先采用横铺方式进行铺设，铺设分为三步：

铺设橡胶隔振垫之前，必须保证基础面已清扫干净，混凝土基础上没有尖角或不平整。铺设后的隔振垫上不能存放钢筋、钢轨、施工机具及轨排等重型物品。如有隔振垫需要经过铺设完毕的路段时，只能手工作业，严禁任何机动车辆通过。

⑴ 切割合理长度的橡胶隔振垫条，整齐合理的铺设在基底找平面上和盾构边沿，两侧盾构边沿橡胶隔振垫伸出设计道床面30mm。检查隔振垫条之间缝隙是否合理（缝隙的宽度小于等于1.5cm）。

⑵ 用重叠条连接隔振垫条的缝隙

在遇到截面改变或过渡、检查坑、隔离墙、凹槽等特殊结构铺设情况时，垫层被切割成相应的形状。用钢丝刷子将橡胶隔振垫边缘刮粗糙约60cm宽，需要粘接的橡胶隔振垫也刮粗糙，然后用提供的胶粘接固定隔振垫需要连接的粗糙部分或者边块。

⑶ 整体道床基础隔振垫铺设完成后，两边用Z型封边条固定。

2.2.2.3 整体道床轨道施工

⑴ 铺设龙门吊走行轨

隧道内整体道床施工时，所需材料如轨排、钢筋、混凝土等均由铺轨门吊从平板车上吊装运送。因此，要求对铺轨龙门吊和走行轨的铺设及拆除方便、快捷，保证在小曲线半径上门吊走行平衡安全。

⑵ 轨排组装

组装顺序：散布短轨枕垫板同短轨枕的连接上钢轨连接扣件匀短轨枕调整间距利用钢轨连结架连接左右股钢轨组合轨排。架设钢轨支撑架按不大于3m布置，并将各部螺栓拧紧，确保了轨架稳定性。

⑶ 轨排运输及铺设、粗调轨道几何尺寸

轨排在基地组装完毕后，利用基地龙门吊将轨排吊装至平板车上，轨道车将装有轨排的平板车顶送至道床混凝土强度达到70%以上的地段，再用2台铺轨门吊将轨排吊运至安装位置，落至设计标高，在支架两端安装螺旋立柱，并支承在垫层上，将轨排支立在结构底板上，然后将铺轨龙门吊吊钩松开。

轨排经铺轨龙门吊初步正位后，即可以按施工标桩为依据，借助于L尺和万能道尺，通过调整轨支撑架来对轨道进行初调。

⑷ 布设道床钢筋网

轨道初调完毕后，进行道床内钢筋的绑扎，按照设计要求布置钢筋间距。

⑸ 轨道几何尺寸精调

通过钢轨支撑架支腿螺旋依据铺轨基标精调轨道几何状态，用万能道尺、方尺、L型尺、锤球等工具，按设计和规范要求调整轨道的轨距、水平、高程、方向等几何尺寸。曲线地段还须增加对曲线外股正矢的调整及检查（利用10m或20m弦线）。具体轨道调整做法是：先调水平，后调轨距；先调基标部位；后调基标之间；先粗后精，反复调整。经过精调后，其精度必须符合无碴轨道铺设的技术标准要求。

⑹ 模板支立和道床混凝土浇注

每隔10米左右在道床中部上设一处基底排水沟检查孔。在每块板中部预埋PVC排水管，将道床表面积水引入到基底排水沟。

在道床中部凸台部位混凝土浇筑时，受轨道支撑架、及混凝土流动性的约束，因此道床浇注分为两次浇筑。

二次浇筑前，对凸台钢筋进行除锈和调整，对第一次浇注的混凝土表面进行凿毛处理。

混凝土灌筑时采用插入式振捣棒振捣，并且振捣时不得碰撞钢轨、短轨枕、模板，振捣完成后应及时按设计要求对道床混凝土表面要进行抹面处理，不得出现排水反坡。

4、结语

橡胶隔振垫整体道床施工技术已在多个城市的地铁施工中成功运用，在保证施工安全的同时有效提高了施工效率，为工期目标提供了保障，同时各项技术条件也达到了验收标准。

【参考文献】

[1]中华人民共和国建设部.GB 50157-2003 地下铁道设计规范

[2]中华人民共和国建设部.GB 50299-1999 地下铁道工程施工及验收规范

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关键词:隧道，软岩，变形，围岩支护

1概述

随着交通事业的快速发展，越来越多的隧道工程将会在地形、地貌及地质背景复杂的西部山区修建。隧道在施工过程中不可避免的会遇到软弱围岩、高地应力围岩、断层破碎带等复杂的地质状况。通常意义上，穿越这些地区的隧道统称为软岩隧道［1］。软岩隧道开挖易造成围岩大变形，控制围岩变形也是软岩隧道开挖所要解决的主要问题之一。尤其是对于穿越软弱地层的大跨度隧道而言，如果支护不强或支护不及时，将会发生塌方冒顶或二次衬砌严重开裂现象，将会给工程安全性造成严重的威胁。通常来说，隧道围岩大变形指在高地应力软弱围岩条件下，围岩发生沉降破坏并最终导致隧道围岩失稳的现象［1］。其实质是围岩产生剪应力使得岩体彼此错动、断裂破坏，也就是说使围岩的自稳能力丧失，产生塑性变形，进而迫使围岩向开挖洞室方向挤压，产生大变形的现象。对于大变形的界定［2］，铁二院考虑了预留变形量的影响，认为单线隧道适当的预留变形量一般不大于150mm，双线隧道一般则不大于300mm，正常的变形量上限取上述值的0．8倍，在支护位移上，若单线隧道大于130mm，双线隧道大于250mm，就认定为发生了大变形。近年来，随着深埋特长隧道建设的日益增多，国内外对软弱围岩隧道大变形的变形机理［3］、变形特征［4］、控制措施［5］、施工工法［6，7］及支护时机［8］等等方面做了大量的研究，并取得了一定的成果。

2大跨软岩隧道存在的问题

由于地层地质的复杂性，大跨软岩隧道工程仍然面临着以下几个急需解决的关键问题:1)对围岩变形的判断与控制。对于软岩隧道围岩变形的研究主要集中在三个方面:a．从理论方面对变形机理进行研究;b．选择合理的施工工法对围岩变形进行控制;c．运用有限元或其他数值模拟的手段对围岩的变形量和变形趋势进行预测。从众多的学术论文和科研成果中不难发现，对于围岩变形的机理多是采用连续性介质理论进行分析，而实际工程中的围岩是非连续的，它是岩块和结构面在三维空间的一种非定向关系。尤其是对于地质状况比较复杂的软弱围岩，都是由多种物理成分组成的，且各物理成分的大小、多少及分布具有很大的随机性。但是，在实际的研究和应用中，例如采用数值模拟的方法对软岩隧道围岩变形进行分析时，又必须运用岩体的本构关系，这本身就是存在问题的，更不要说计算结果的准确性了。不论是理论分析还是数值模拟都没有办法对围岩的变形量进行准确的判断。这将引起另外一个问题，就是在采取控制变形措施时，通常采用的是依据相似工程经验制定施工方案，并没有针对不同的变形量采取相应的控制措施，因此变形控制措施也具有一定的盲目性。另外，隧道施工中变形可以达到1．0m甚至更大，软弱围岩变形本质上属于大变形问题，然而岩体力学中使用的弹塑性变形理论［9］虽然对材料的非线性进行了考虑，但是严格意义上仍属小变形理论。2)对合理支护时机的探讨。隧道二次衬砌施作时机始终是隧道界讨论的热点问题，二次衬砌的支护时机是保证二次衬砌长期稳定的关键。特别是对于软岩大变形隧道，如果二次衬砌施作过晚，则可能造成初期支护变形过大而无法控制，以致隧道失稳;但如果施作过早，则不利于地应力的释放和充分发挥围岩的自稳能力，从而使二衬受力过大而导致开裂，降低了隧道结构稳定性。因此，合理确定二次衬砌施作时机是保证隧道施工阶段和长期运营阶段安全性的关键。但是现阶段，对于隧道二次衬砌支护时机的研究仍然没有形成系统的体系。研究者多根据具体的工程背景选择不同的岩石弹塑性模型，采用的确定合理支护时机的判定方法也各有不同。对于二衬支护时机的影响因素的分析也多是针对单一影响因素，并没有综合考虑。

3软岩隧道的发展与展望

为了满通建设的需要，将不可避免的遇到更多的软岩隧道工程。围岩大变形的控制问题仍然是未来软岩隧道工程需要解决的关键问题。从根本上讲要更深入的研究围岩的变形机理，找出适用于实际工程地质状况的围岩的本构关系。在施工的过程中，超前地质预报要贯穿整个隧道的开挖过程，监控测量要及时跟进。对于具有代表性的工程要完善施工工法，以便以后类似工程经验借鉴。隧道是地层围岩和支护结构共同组成的复杂受力体。支护是一个过程，一个好的支护方案要让这一过程与围岩变形过程相协调。考虑到软弱围岩的蠕变特性，围岩的自稳能力是与施加相关的，因此二次衬砌的支护需要一个合理的时机。反过来理解，如果要确定合理的二衬支护时机，首先要对围岩的蠕变特性和变形机理进行充分而深入地分析，只有在此基础上，才能选择适当的支护时机和支护形式以及确定合适的支护参数。由于目前的研究多针对二次衬砌的支护时机探讨，应该将整个支护过程统一起来，形成与不同围岩级别、不同断面尺寸、不同开挖方式、不同支护参数相对应的系统的支护方案，以及更完善的施工工法。

4结语

本文主要针对近年来出现的软岩隧道工程中的突出问题进行了讨论，并对软岩隧道工程今后的发展进行了展望。为了满通建设的需要，更多更为复杂的软岩隧道工程也必将积累更多的工程经验，更好更深入的解决围岩大变形的控制问题。随着支护理论的不断发展、支护技术的不断进步，软岩隧道工程施工技术水平将会不断提高和发展。

参考文献:

［1］陈玉．共和隧道围岩大变形机理及防治措施研究［D］．重庆:重庆大学，2008．

［2］喻渝．挤压性围岩支护大变形的机理及判定方法［J］．世界隧道，1993，2(1):46-50．

［3］刘伴兴．软岩隧道大变形机理及位移控制基准［D］．石家庄:石家庄铁道学院，2006．

［4］段庆伟，何满朝，张世国．复杂条件下围岩变形特征数值模拟研究［J］．煤炭科学技术，2002，30(6):55-58．

［5］柴瑞峰，王才高．鸟鞘岭特长隧道大变形围岩段施工技术［J］．铁道建筑，2005(12):38-39．

［6］王祥秋，杨林德，高文华．软弱围岩蠕变损伤机理及合理支护时间的反演分析［J］．岩石力学与工程学报，2004，23(5):793-796．

［7］王建宇，胡元芳，刘志强．高地应力软弱围岩隧道挤压型变形和可让性支护原理［J］．现代隧道技术，2012，49(3):9-17．

［8］刘全林，杨敏．软弱围岩巷道锚固支护机理及变形分析［J］．岩石力学与工程学报，2002，21(8):1158-1161．

篇9

关键词:城市轨道交通;无缝线路;强度及稳定性

1概述

城市轨道交通采用以旋转电机驱动为代表的传统地铁的历史源远,从1865年英国伦敦世界上第一条地铁(Metro)投入运营,迄今已经有140多年的历史。传统地铁主要依靠的是轮轨的作用力来传递牵引(制动)力的一种技术模式。城市轨道交通的另一种新的模式是直线电机驱动系统,此项技术从20世纪70年代后期,主要是国外(德国、日本等)开始研制,直到20世纪中才应用于铁路运输、煤矿、冶金等自动化生产各方面。其中直线电机在铁路运输方面的应用尤为引人关注。城市轨道交通用直线电机是采用直线同步电动机,实质就是把直线电机的初级(定子)安装在车上,次级(转子)铺设在线路上,需要接触轨和变流器牵引驱动的一种技术模式。

2003年广州市城市轨道交通地铁四号线在国内首次采用直线电机技术,2005年12月首通段已开始投入运营。之后的几年,广州市城市轨道交通五号线、六号线及北京市机场线均采用该项技术。笔者主要对两种运营模式下,对无缝线路的强度和稳定性做一个分析比较。

2线路轨道主要技术标准比较

2.1线路的最大坡度

传统地铁正线的最大坡度不宜大于30‰,困难地段可采用35‰。直线电机线路设计一般地段最大坡度为50‰,困难地段可采用55‰。直线电机理论计算的最大爬坡能力在100‰,但实际应用值到80‰。在无缝线路强度检算中,应注意轨道在制动的条件下,产生的制动附加力。

2.2最小曲线半径

时速100km/h条件下,传统地铁B型车正线最小曲线半径500m,困难的条件下为400m;直线电机车辆设计线路最小曲线半径200m,困难条件下为15m。在不同曲线半径条件下,轨道结构的强度稳定性需进一步的检算。

2.3车辆主要参数比较

传统地铁B型车辆及直线电机主要参数见表1。

其中,对于直线电机车辆应考虑其转子与定子间吸力,广州市四号线直线电机车辆采用日本技术,其吸力为20kN,纵向推进力最大可达到40kN,在轨道强度检算过程中均应考虑此部分的影响。

3无缝线路钢轨强度检算

依据《铁路轨道强度检算法》(TB—2034—88)将钢轨视为支承在等弹性的连续点支座上的连续长梁进行检算。钢轨轨底动拉应力与轨道结构刚度D、速度V、偏载系数β、曲线水平力系数f等因素有关。

直线电机车辆在动态运行的过程,为有效的保证输出功率,轨道结构刚度的连续性尤为重要。直线电机强度检算钢轨支承刚度40~50kN/mm;传统地铁其刚度均小于30kN/mm。由于传统列车重心高度比直线电机车辆大,因此传统地铁列车通过时,由于存在未被平衡的超高,所产生的偏载比直线电机列车大约12%。

按弹性支承连续长梁方法,在曲线半径400m、时速100km等同条件下,传统地铁轨底的拉应力δgd=107·5MPa,动位移yd=1.4mm。直线电机轨底的拉应力Md=98.9MPa,动位移yd=1.1mm。

直线电机车辆轴重轻,车辆重心底,其紧急制动减速度较传统地铁大,但综合的制动附加力又比传统地铁小。在列车运行的条件下,直线电机钢轨只是导向牵引作用,强度检算计算应力小,有利于延长钢轨的使用寿命。超级秘书网

4无缝线路稳定性检算

无缝线路稳定性检算其主要目的是通过力学模型研究胀轨跑道的轨道,以求保持轨道稳定。轨道胀轨跑道基本分成持续发展、胀轨渐变、胀轨跑道三个阶段。国内无缝线路稳定性分析研究理论很多,其中应用比较广泛有“统一无缝线路稳定性计算公式”和“波长不等模型”两种。

“统一无缝线路稳定性计算公式”采用等效道床阻力Q,最早较多的应用于50kg/m钢轨,后长沙铁道学院对60kg/m钢轨的原始弹性弯曲矢度foe、塑性矢度fop等参数进行优化研究,这些参数在秦沈跨区间无缝线路设计中得到应用。公式如下

“波长不等模型”采用幂函数模式回归横向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析计算,运用势能的驻值理论,建立无缝线路的稳定计算公式,其允许温度力与钢轨压缩变形能τ1、轨道框架弯曲变形能τ2、道床变形能τ3、扣件的变形能τ4有关。该方法数学推导较为严密,但计算的过程比较的复杂,公式如下

应用VB程序对两种方法编程计算,程序结果与铁路工务技术手册《轨道》和《铁道工程》(西南交通大学)书中范例在同条件下结果一致。笔者主要是针对传统和直线电机的线路最小曲线半径标准,用两种不同的稳定性计算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同条件下的横向阻力,计算曲线半径R=200m、R=500m钢轨的允许温度力P,计算结果见表2。

从两种稳定性计算公式可见,两种模式地铁在无缝线路稳定性计算方法上没有明显的差别。两种稳定性计算结果的差异原因可能在阻力的取值方式上,统一公式采用常阻力方式及安全系数K=1.25取值等因素。

由于直线电机可适应较小的曲线半径,为保证轨道平顺性,应尽量铺设无缝线路。由表2计算的允许温度压力可见,曲线半径越小允许的温度力越小,可允许温升也越小,因此直线电机轨道结构应尽量高温锁定。

5结语

直线电机做为国内一种新的城市轨道交通模式,由于车辆的转子安装在轨道线路中,轨道结构参数选取与车辆结构的匹配尤为重要。通过对比分析传统和直线电机地铁系统线路轨道标准、无缝线路强度、稳定性检算几个方面,直线电机曲线半径条件应做为无缝线路的控制因素。直线电机地铁由于车辆轻、转向架固定轴距小的特点,可适当提高锁定轨温,有利于轨道稳定。对于直线电机这种新的城市轨道交通模式,无缝线路设计的强度及稳定性检算的参数选取还需在实践中逐步优化。

参考文献:

[1]广钟岩.铁路无缝线路[M].北京:中国铁道出版社,2001.

[2]铁道部工务局.轨道[K].北京:中国铁道出版社,2000.

篇10

【关键词】牵引变电所；供电；馈线保护；负荷

一、牵引变电所概述

1、牵引变电所类型

随着我国科技水平的不断提高，我国的铁道牵引变电所类型逐渐增多，到现在为止，我国主要有单相牵引、三相牵引、三相一两相牵引三种类型的牵引变电所。每种牵引变电所都有不同的特点，就像铁道所用的电能都是由牵引变电所将三相转为单相的电能。

2、牵引供电方式

牵引变电所的牵引供电方式主要分为单线区和复线区两大部分，每一个部分都有不同的供电方式。（1）单线区牵引供电方式：单线区主要有单边与双边两种供电方式。单线区单边供电非常的简单，如图1所示，单边供电方式的特点主要是具有较强的独立性，不受到外界的干扰，正因如此，单边供电方式被广泛地应用在单线区；单线区的双边供电方式如图2所示，双边供电虽然没有单边那样的独立性，但是双边供电方式的供电质量非常高，损失的电能非常低，设备之间的负荷也是非常均匀的，唯一不好的就是继电保护比单边供电方式要复杂得多。

（2）复线区的供电方式主要有单边分开供电方式、双边扭结供电方式和单边并联供电方式。复线区的单边分开供电方式如图3所示，主要的特点是有较强的独立性，简单实用，不用设置专用的分区亭，专门适用于那些电量运算小、馈电臂较短的场合；单边并联供电方式如图4所示，其供电质量相对来说比较高，供电负荷也相对均匀，唯一不同的是需要设立专门的供电分区亭。单边并联的优势特别明显，被广泛地应用在复线区；复线区的双边扭结供电方式如图5所示，特点就如同单线区的双边供电方式一样，具有较强的供电质量与均匀的供电负荷，缺点也一样，都是继电保护方式比较复杂。

二、牵引负荷

牵引供电负荷的特点：（1）牵引供电所的牵引负荷并不是固定不动的，它会随着电能转变而移动，并且负荷的大小也会随之改变，一般计算的电流值都是按照S来计算的。（2）牵引变电所的牵引负荷在变化时会产生一种频率，这种变化频率比一般的电力负荷变化频率大很多，而且变化的幅度也比一般电荷大。（3）牵引变电所的牵引供电臂供电距离与单位阻抗跟一般的输电线路相比，距离比一般的长，阻抗也比一般单位的大。（4）牵引变电所的接触网比一般的电网都更稳定，能够有效地避免断电，能够在断电的第一时间启动备用设备，保证列车正常运行。（5）牵引变电所的牵引网结构非常的复杂，这是为了满足各种列车运行的需要而建设的。

三、馈线故障

牵引变电所馈线经过长时间的使用之后会出现一些故障，这些故障会直接影响到列车的正常运行，造成诸多的不便。具体包括：（1）单相短路；（2）两相短路。故障主要是因为两个不同相类的带电线路上的绝缘体出现了损坏，导致两个带电部分接触，出现两相短路的故障。

四、馈线保护

1、距离保护

铁道牵引变电所馈线的距离保护主要是根据测量阻抗值来决定线路的安全程度，以此来保证线路的电压与电流正常工作。当所保护的电力系统出现故障的时候，可以通过测量阻抗来保护安装处的线路阻抗，测出的阻抗值也相对较小；根据距离保护的原理可知，故障出现的地点与阻抗测量值有着相关联系。阻抗测量值越大，故障点距离保护安装处就越远；阻抗测量值越小，发生故障的地点距离保护安装处就越近。

2、后备保护

铁道牵引变电所馈线距离保护是主保护，除此之外还需要一些辅助的保护，这时就需要用到后备保护来形成一套完整的保护体系。馈线的后备保护有很多种，但是这些都是通过控制电流来完成的，主要有电流速断、增量、限制电流和负荷保护几种方式。就如电流的速断保护来说，当馈线保护系统发生故障比较严重的时候，为了保证供电及时与稳定，会快速切除故障，这时就需要用到速断保护装置来辅助完成故障修理。

五、结束语

铁道牵引变电所馈线保护对我国的铁路建设与发展有着重要的作用，能够加速铁路建设的进程，创造稳定、快速、可靠、安全的运行环境。因此，需要好好研究馈线保护装置的各种故障，提出先进的改进措施，不断融入新的技术，改进馈线保护装置，将馈线故障从根本上消除。

参考文献

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关键词：铁路信号施工;卡控

中图分类号： U284.34 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）30-57-2

0 引言

铁路运输作为我国交通运输行业的主要支柱，在日益快速发展的市场经济环境下，为适应与日俱增的运输任务量，其运输技术水平和相关设施建设不断在建设和完善。实际运输过程中，铁路信号系统对铁路运输业的安全运行起着关键的作用，但是，现阶段，铁路信号系统的建设和维护面临着铁路线路老化、设备陈旧等很多方面的问题，造成其施工受到严峻的挑战。由此，分析铁路信号施工质量和关键环节卡控方面非常有现实意义。

1 铁道信号概述

第一，铁道信号是指专门保护列车在铁路运输中能安全运行的指示和各种控制设备，包括各种信号机、指示器及信号灯等等。第二，铁道信号一般人为地被分为声音信号和颜色信号，声音信号主要是通过发出强度、频率和时间等都不相同的音响来表示，视觉信号主要是通过位置、颜色、灯光等来表示。

2 影响铁道信号施工质量的因素

2.1 缺乏对铁道信号施工技术的了解分析

铁道信号系统施工关系到整段铁路运输的安全，是非常重要的，因此施工人员必须在施工前要充分了解和掌握铁道信号施工技术。现阶段，铁道工程施工行业里的施工技术人员不全部来自工程领域，对铁道信号施工技术的专业知识了解和掌握程度不同，施工技术人员的施工水平不一致，现行的施工工序和工艺也存在多种多样的问题，以至于施工人员参与的铁道信号施工工程建设不够系统和规范，一定程度上影响了铁道信号工程施工的质量，带来了技术和安全风险。

2.2 施工人员的素质影响铁道信号的施工质量

施工技术人员的整体素质对铁道信号系统工程的施工质量起着重要的作用，在实际施工中，存在施工技术人员和管理人员沟通不畅以及施工技术人员的整体专业素质有待进一步提升的问题，这些都造成管理人员和施工技术人员对铁道信号系统施工现场了解不够以及难以掌握的结果。大型的铁道信号施工项目需要的管理人员和施工技术人员相对数量更多，如果不能很好地解决人为因素的影响，就会对工程带来不可忽视的损失。

2.3 对铁道信号施工的监督管理有待完善

铁道信号系统工程建设方没有设置科学合理的监督和管理体制，导致在铁道信号施工过程中监督体系缺失，建设方无法全面对施工质量进行监督管理，对施工质量监督管理工作的认识存在误区，没有意识到其重要性，没有认识到监督管理工作是保证铁道信号工程建设和顺利完工的必要条件，最终严重影响了铁道信号施工的质量。

3 规范控制施工管理，保证工程有序安全进行

3.1 加强施工前的预防工作

首先，建设方施工前与施工单位主动沟通，制定完善相关施工安全方面的工作制度，并随时走访施工现场和掌握施工实际进度等情况;其次，建设方应当及时和施工单位就大型设备使用制定相关的制度和使用程序，并专门派人在现场进行巡视和检查，发现问题及时反馈并解决;最后，建设方应当要求施工单位签署增用相关设备作业的通知书，保证施工单位最大程度和最高使用效率应用相关机械设备。

3.2 加强施工过程的检查和监督

为保证施工过程中信号设备能够安全和稳定的使用，在施工过程中要加强检查和监督力度，首先，设备车间应当深入施工现场了解现场情况并绘制相应的工程图纸;其次，组织专门技术人员在施工时进行现场检查，发现问题及时处理。

3.3 做好电力通电前的检查，保证信号设备电力回流畅通

做好电气化设备通电前的准备工作并着重检查电气牵引回流方面。首先，专业技术人员应当全面检查电缆屏蔽地线以及设备底线是否有问题，及时发现问题并报相关部门解决;其次，技术人员应当检查高柱信号机等信号设备与接触网之间是否按照国家标准设置的距离;最后，技术人员应当根据施工设计图并结合实际情况检查中心连接板和交叉渡线是否增设绝缘。

4 加强信号工程施工工艺标准

4.1 对电缆接续的工艺标准进行改进提高

传统的信号电缆连接方式都是通过电缆箱盒进行的，电缆的结构和参数会受到电缆箱盒的影响。现阶段，大部分轨道电路的同路电阻值、线地间电容、电阻平衡性等方面的参数标准随着技术发展而有所提高，对信号电缆连接方式也发生了改变，免维护型地下电缆接续装置已逐渐替代了电缆箱盒连接信号电缆的传统方式，其具有使用寿命长、密封性好等电缆箱盒连接方式所没有的优点，并已经被广泛应用到信号系统工程当中。

4.2 对电缆成端的工艺标准进行改进提高

现阶段，随着铁路运输对信号技术和电缆传输移频信号质量要求的提高，铁路信号工程一般采用内屏蔽数字信号电缆这种新型的电缆，这种内屏蔽数字信号电缆在施工时需要处理电缆通道的始、终端，称之为电缆的成端处理，成端处理质量和工艺对电缆的电气指标和传输移频信号的质量影响非常大，是电缆施工中比较关键的环节。

电缆成端处理主要是切剥电缆端头后固定并密封电缆端头，以及电缆使用金属护套进行屏蔽连接、屏蔽接地，连接电缆芯线和端子等方面。对电缆成端工艺进行改进完善就是用适当规格的铜芯导线分别连接每根电缆的内屏蔽层、铝护套、钢带和电缆箱盒内其他电缆的内屏蔽层、铝护套、钢带，进行可靠环连后连接到电缆箱盒内已经与贯通地线连接好的接地端子排上。对电缆成端处理是应当严格按照规定工艺和尺寸要求进行电缆头的切剥，并且利用冷封胶密封处理引入电缆箱盒内的电缆根部，同时应当保证电缆箱盒内与端子连接的电缆芯线不能出现环状。

4.3 提高轨旁信号设施与钢轨连接的工艺质量

加强铁道信号系统施工质量就必须提高轨旁信号设施与钢轨连接的施工工艺质量，轨旁信号设施与钢轨连接施工对轨道电路的正常运行起着重要作用。现阶段，轨旁信号设施与钢轨连接施工方式有传统塞钉和法式冷挤压塞钉两种方式，冷挤压塞钉会受到钢轨长时间震动的影响而产生松动状况，进而导致连接处接触不畅而出现轨道电路红光带的问题，传统塞钉方式的打孔钻具是采用专用的高精度材料制成，完全能够打出与塞钉形状、精度相吻合的钉孔，使塞钉与钢轨紧密连接不受振动影响。

4.4 提高安装轨道电路补偿电容工艺标准

现在，大部分ZPW或UM系列的轨道电路为增加轨道电路的传输长度而大量采用安装补偿电容的方式，因此，补偿电容的安装质量也是影响轨道电路正常运行的一个关键因素，而补偿电容连接、防护和固定等问题直接影响着其安装质量和使用寿命。现阶段，补偿电容的防护和固定方式、工艺多种多样，还没有普遍采用特制的砼枕，因此，除了改进补偿电容与钢轨的连接方式外，还应该铺设特制砼枕的线路。在安装补偿电容的防护和固定工程时应该按照统一制定的规定和安装工艺，尤其要综合考虑钢结构桥梁、无砟道床、隧道内宽轨枕等特殊地段上对补偿电容的安装方式。

5 严格连锁试验程序，保证工程安全开通

5.1 进行信号工程连锁试验的基本原则

信号工程连锁试验应聘用有相应资质的设计单位，在施工过程中发现的问题应处理在工程开通前，工程完工后施工单位和接管单位要进行对接，所有人员都不能随意变动已经做好连锁试验的相关设备。

5.2 严格把控连锁试验的各个过程

第一，严把试验前阶段，施工单位要给建设单位提交有关试验的图纸和相关资料，设备管理单位要核对双线轨道电路图、信号平面布置图等图纸与实际站场是否符合，还要全面核对连锁进路表。第二，严把连锁厂家软件质量，按照相关程序试运行计算机连锁厂家出厂的软件，模拟试验中发现相关问题及时处理。第三，连锁工程师依据图表进行机械师内模拟电路的试验，确定没有问题。

6 结语

总之，严把铁道信号施工的各个环节，保证铁道信号施工的质量，进而保证铁路运输的安全运行。

参 考 文 献

[1] 李长英.铁道信号施工及配合施工关键环节卡控[J].黑龙江科学，2015，07：91.

[2] 张立军.铁道信号施工及配合施工关键环节卡控[J].中国新通信，2016，10：116.

篇12

[关键词]地铁与轻轨 岩土与锚固 环境 影响

地铁自始建以来,就以快捷、大运量的特点在解决城市交通中发挥了重大作用。在我国,由于人口众多,大、中城市人口集中,交通拥挤越来越严重,如何解决这一难题成为城市发展的瓶颈。随着我国国民经济的发展和技术的不断进步,地下铁道建设以它不可替代的优势成为我国城市交通建设中的佼佼者。

一、我国城市轨道交通建设

1.我国轨道交通建设的发展概况

随着我国城市人口和车辆的不断增加,在一些较为拥挤的大中城市地面交通已无法满足人们的出行要求,这些城市面临巨大交通压力。而地下铁道与轻轨在解决城市交通问题上越来越显示其重要地位。

自上世纪90年代中后期,我国的轨道交通建设进入了高速发展时期。至今为止,我国已有许多城市如北京、上海、广州、深圳、南京等拥有多条地铁线路在运行,对这些城市的发展和提高百姓的日常生活质量做出了巨大贡献。此外,现在各大城市都把地铁和轻轨建设列入未来的城市规划中,有些规划的线路已经在建。可以说,我国地铁和轻轨建设的发展趋势是长期的、持久的。

2.地铁轻轨建设对城市地下空间开发的带动作用

地铁等地下交通设施的建设,带动了地下商场、地下停车厂、地下管廊、地下交通等等设施的发展。随着城市建设的不断发展,城市地面可利用的空间越来越少,必须向地下要空间,城市地下空间开发利用已成为必然的趋势。地铁和其它地下场所构成了未来城市人们生活的新的空间。

二、地铁工程主要施工方法

地铁规范中所指的城市轨道交通是指在城市中修建的快速、大中运量用电力牵引,采用钢轮钢轨的轨道交通。线路可在地下、地面或高架桥上敷设。本文在这里主要涉及的是地下敷设的地铁的施工方法。地铁的不同组成部分施工方法有所差别,应具体情况具体对待。车站工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及盖挖法。区间工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及盾构法。附属工程主要指地铁车站的风道、出入口等,主要采用明挖法和暗挖法施工。车站、区间及附属工程施工方案的确定,通常综合考虑地质及水文地质条件,社会环境要求等因素进行多方案比较,最终选择适合的施工方案。

1.明挖法。目前全国各大城市的地铁施工中明挖法施工的车站及区间占很大比例。明挖法的施工主要是采取桩+支撑或桩+锚索、土钉墙以及地下连续墙等作为围护结构,在维护结构安全稳定的状态下进行基坑内的土方开挖及结构施工。具有施工简单、造价相对较低等优点,但对地面交通的影响较大。

2.暗挖法。暗挖法的施工特点是在地质条件的情况下,采用超前支护体系对地层改善、加固。在超前支护的保护下采用复合式衬砌方法进行地下结构的初期支护及二衬施工。施工中遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤测量”的十。

此外,盖挖法、矿山法、盾构法也各具特点和优势,这里不再一一叙述。

三、锚固技术在地铁工程中的应用

地下铁道建设的繁荣与发展给锚固技术带来了极好的发展前景,相应的,锚固技术的发展也给地下铁道的建设带来了革命性的进步。目前的地下铁道工程的施工已广泛应用了锚固技术,无论是明挖法施工还是暗挖法施工,维护结构及超前支护结构的施工都离不开锚固技术。

1.锚固技术在明挖法施工中的应用。对于明挖法施工的地铁车站深度较浅的基坑(指基坑开挖深度在10m以内),有条件时,宜采用较为经济的土钉墙体系。深度较大、基坑宽在30m以上时,一般采用桩+锚索(杆)体系。

从目前地铁车站、区间的深度分析,采用桩+锚和地下连续墙+锚作为围护结构的居多。从经济上考虑,也采用土钉墙与桩+锚结合的技术。其中比较典型的是北京地铁五号线雍和宫站,其一侧围护结构上部为土钉墙,下部为桩+锚,另一侧围护结构自上至下均为桩+锚。在软土、沙层等土层,锚索采用钢绞线,长度为20~30m,拉力为300~1000KN,间距一般为1.4m左右。

2.锚固技术在暗挖施工中的应用。在暗挖法施工中,锚固技术主要应用在超前大管棚、超前小导管以及锁脚锚管等方面。

⑴超前大管棚主要用于暗挖隧道下穿大的雨水管、污水管或重要地下构筑物及隧道开马头处,目的是控制管线或构筑物的沉降。施工一般采用地质钻,对较长的管棚,可采用夯管锤或定向钻。地铁大管棚一般采用小于300mm钢管,管内填水泥砂浆。管棚长度一般为10~20m,目前,最长的管棚已达到120m。管棚施工会扰动土层,一般要有5mm的地表沉降。

⑵小导管主要应用于浅埋暗挖法施工的超前支护,用以防止开挖面拱部土体塌方。小导管场度为3.0~3.5m,前端设有注浆孔,用打入方式置入土层,上倾角10°~15°。导管安装后,向管内注浆。注浆可采用单液浆或双液浆,浆液扩散半径为15cm。

⑶锁脚锚管是为控制暗挖施工土层沉降的措施,即在隧道开挖初期支护拱脚部位,增设一道锚管。

四、岩土锚固对环境的影响

随着地下空间开发及锚杆、锚索应用密度的增加,岩土锚固技术对环境的影响已日渐突出。

在以往的工程建设中,由于未考虑锚杆、锚索对后续工程的影响,特别是新开发城市对占用建筑红线外的地下空间还没有限制,或者城市还没有全面规划,锚杆、锚索占用了过多的空间范围甚至是超出了建筑红线,严重影响了后续工程的开展。

针对以上情况,为解决锚固技术对环境的影响,保护地下空间环境,提出以下建议:

1.城市整体规划中建筑红线的制定,应考虑地铁等地下空间的范围和施工方法。

2.锚索设计与施工时,首先应对周围环境做详细调查,包括对规划方案要详实了解。设计时应充分考虑周围环境和城市规划,施工方案不应对后续工程造成影响。

3.尽量减短锚索长度,以减少影响范围。减短锚索,必须加大锚索抗拔力,可采用大直径旋喷锚体、扩大头锚杆等新技术。

4.锚索施工对周围环境有影响时,尽可能采用其他支护体系。当工程必须采用锚索方案时,应优先选择可拆卸锚索。

5.预应力锚索筋可采用玻璃钢筋或碳纤维筋,其抗拉力可以保证,便于切割,减少施工难度和施工风险。

参考文献:

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关键词　槽形梁，高架轨道交通，结构形式

1 　概述

槽形梁是一种下承式桥梁，适用于铁路桥、公路桥及城市高架桥，目前在国际上应用较多。我国在铁路和公路桥梁上也有此种工程实例。

国外最早的预应力混凝土槽形梁是英国1952 年建造的罗什尔汉桥，此后，日本、西德、澳大利亚相继在铁路桥梁中应用。在轨道交通工程中，法国的里尔建造了双线跨度为50 m 的预应力槽形梁; 巴黎的13 号线在塞纳河上建造了跨度为85 m 、腹板为矩形、双层底板的预应力槽形梁;智利的圣地亚哥已建成双线槽形梁，运行多年情况良好。在日本，已把槽形梁的设计计算方法纳入了日本国有铁路建筑物设计标准中。日本和前苏联还做了槽形梁的标准设计。

我国学者对槽形梁的设计理论做了大量的研究，并且已经应用于工程实践，运行多年情况良好。在铁路桥上，我国目前已建成3 座槽形梁桥。它们是位于北京铁路枢纽双桥编组站内的为京秦线跨越京承线而设的二孔跨度为24 m 的单线槽形梁、位于京承线双怀段怀柔车站附近的为跨越京丰公路而设的一孔跨度为20 m 的双线槽形梁桥，以及位于浙赣复线江西弋阳葛水河的跨度为25 m + 40 m + 25 m 的单线铁路连续槽形梁。

2 　槽形梁在轨道交通高架工程中的应用形式

在高架城市轨道交通线中为了节省系统总投资，就要求高架结构有较小的建筑高度。早期，轨道交通高架结构一般采用常见的城市高架桥或公路高架桥型式，建筑高度较大。槽形梁是适合于轨道交通高架结构要求、具有较小建筑高度的结构型式之一，而且槽形梁跨径的变化只影响两侧主梁的梁高，基本上不影响槽形梁道床板面的建筑高度， 便于轨道交通系统在线路纵断面上作定线布置。

2. 1 　国内轨道交通高架工程中槽形梁的应用现状

槽形梁在我国城市轨道交通领域尚无实际工程应用， 但近几年也做了大量的研究工作。1999 年广州市地下铁道设计研究院与法国索非图公司合作设计，并进行了二孔单线槽形梁的1∶

1 足尺试验;2001 年由上海市隧道工程轨道交通设计研究院负责，与原上海铁道大学、申通公司合作设计，并进行了一孔双线槽形梁的1∶1 足尺实验;2002 年我院在上海市轨道交通6 号线设计招投标及初步设计中采用了槽形梁结构，并对槽形梁理论做了进一步研究，初步设计已通过专家评审，现正在施工图设计阶段。这标志着槽形梁在城市轨道交通工程中的应用已成现实。

2. 2 　在轨道交通中应用槽形梁的优点

(1) 建筑高度低: 直接行驶车辆的槽形梁道床板厚度(即建筑高度) 一般为0. 35～0. 50 m ， 较一般的轨道箱梁或T 形梁降低约1. 5 m(以30 m 跨为例) 。在轨道交通中应用槽形梁，对降低车站及区间建筑高度效果显著。

(2) 降噪效果好: 轨道交通车辆行驶于槽形梁时，其轮轨走行系统噪声受到两侧主梁上翼缘及腹板的阻隔，在一定程度上减少了车辆噪声对周围环境的影响。相对箱形梁，槽形梁无箱体共鸣噪声。

(3) 断面空间利用率高: 结构受力需要的主梁上翼缘可兼做检修及旅客紧急疏散通道，在车站内部可以作为站台宽度使用，下部空间可布置通信、信号、电力电缆等管线。

(4) 行车安全:两侧主梁可防止脱轨车辆倾覆下落，给行车安全提供了可靠的保证。

(5) 外观美观、视觉效果好:槽形梁不但本身梁体外型优美，而且主梁上翼缘和腹板遮挡了外观较差的桥面系及车辆走行系统，只露出整洁、美观的上部车体;若采用三轨供电系统，则景观效果更佳。由上可知，槽形梁是适合于轨道交通的一种优秀、新型的桥梁结构型式。

2. 3 　槽形梁在高架区间的应用

(1) 双线分离式(单线) 预应力混凝土槽形梁

分离式预应力混凝土槽形梁，每线设置1 个“U”形槽，两主梁分离，如图1 。

图1 　双线分离式槽形梁横断面图分离式预应力混凝土槽形梁具有以下特点:

① 采用分离式主梁可以降低主梁高度，减小道床板的厚度，结构体量可以做得较轻巧。

② 分离式主梁可适应岛式车站线路分离的要求，保证站内桥梁与站外桥梁协调一致。

③ 采用分离式的两个槽形梁，道床板的宽跨比较小，剪力滞后效应小，道床板可全截面参与主梁受力，提高了截面的利用率。

④ 分离式的两个槽形梁其道床板的计算跨度小，道床板的受力较小。

⑤ 采用分离式的两个槽形梁，两主梁的受力明确，避免了单线加载时的偏载效应。

⑥ 采用分离式的两个槽形梁，线间距须加宽， 桥面宽，高架桥整体体量大。

⑦ 分离式的两个槽形梁无法进行交叉、渡线区域的桥梁设计。

⑧ 采用分离式的两个槽形梁，线间距加宽，平面线型要设置从地下线向高架线的过渡，平面线型较复杂。

新技术应用

(2) 双线整体式预应力混凝土槽形梁

双线预应力混凝土槽形梁，两线设置1 个“U” 形槽，两片主梁分置在线路两侧，如图2。

图2 　双线槽形梁横断面图双线预应力混凝土槽形梁具有以下特点:

① 线间距不变化，平面线型简单。

② 线间距可设置为最小值，桥面宽度减小，高架桥整体体量小，并能有效降低工程造价。

③ 可满叉、渡线区域的桥梁设计，使全线梁型一致。

④ 双线槽形梁其道床板的计算跨度大，道床板受力及厚度较大。

⑤ 主梁横向间距较大，横向抗扭刚度较差。

⑥ 单线行车时对主梁有偏载效应，主梁受力复杂。 2. 4 　槽形梁在高架车站的应用

高架车站站台形式一般为侧式站台或岛式站台，槽形梁是最适用于高架车站的桥梁结构。由于其建筑高度低，可有效地降低车站的线路高程，减小站台的提升高度，方便旅客出行，降低车站造价， 并可改善线路纵断面。

(1) 侧式站台槽形梁结构形式

槽形梁两侧主梁位于站台范围，主梁上翼缘可作为站台功能使用。视站台宽度，主梁断面可采用T 形或箱形结构形式，如图3 。

采用此结构形式具有以下特点:

① 槽形梁主梁断面的增大，提高了槽形梁的承载能力，增强了槽形梁的横向抗扭刚度。

② 断面利用率高，槽形梁主梁下部空腔部分可作为车站通信、信号、电力电缆通道。

③ 建筑高度改善明显。不另外设置站台梁，桥墩也就可以不设置用于支承站台梁的横梁。因此， 建筑高度仅为槽形梁道床板厚度。

④ 槽形梁主梁兼作站台使用，取消了站台梁， 有望降低车站的工程造价。

图3 　侧式站台槽形梁横断面图

图4 　岛式站台槽形梁横断面图

参　考　文　献

1 　何宗华. 城市轻轨交通工程设计指南. 北京:中国建筑工业出版社，1993

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量的现状和主要技术工作方法。

关键词：地下铁道；施工测量；浅埋暗挖法

地下铁道是城市轨道交通最主要的一种形式。由于其再建筑物、构筑物稠密和地下管线繁多的城市环境中建设，不但工程测量工作量大、精度要求高、技术密集，而且在工程测量方面有其特殊方法和要求。本文结合大连地铁207标段（松江路站至春光街站），对地下铁道浅埋暗挖法施工测量主要技术方法进行简单阐述，供广大从事地铁工程测量工作者参考。

一、概述

大连地铁207标段从松江路站起，沿东纬路，促进路到春光街站，全长2563m，该标段包括一站两区间。本工程的车站隧道及区间隧道全部是通过临时竖井进行暗挖隧道施工的，其施工测量特点为：地面控制到导线必须通过临时施工竖井向洞内传递；洞内测量条件差，测量工作难度大，强度高；必须保证贯通精度，保证区间与车站的准确连接；各车站和区间施工工作同时进行，必须要保证测量施工精度。

二、测量方案

（1）暗挖隧道洞内中线、导线和高程由施工竖井引入。

（2）为提高隧道的测量精度，采用全站仪进行三维坐标测量，并与徕卡1/200000精密光学垂准仪配合，将三维坐标和坐标方位通过竖井传递到地下隧道内。

（3）地面布设加密导线网和加密高程网，洞内设地下导线网和高程网。

三、施工控制测量

1、地面导线、高程控制测量

（1）地面导线控制测量

（3）竖井趋近测量

竖井趋近导线或边角三角形附合在GPS点或精密导线点上，近井点与GPS点或精密导线点通视，并使定向具有最有利的图形。趋近导线布设成一条附合导线，近井点必须纳入网中，参与导线网的严密平差。竖井趋近导线不宜超过350m，最短边应大于50m。要求按四等导线进行施测，测量成果满足四等导线测量要求。

2、联系测量

（1）竖井定向

地铁隧道测量中，定向边精度对整个地铁区间隧道贯穿起着决定性的作用。要做好平面联系测量，首先须建立与地面统一的地下控制坐标系，为了建立地面、地下统一的坐标系统，通过联系测量方法，由地表通过竖井传递到地下隧道内，进一步求得井下导线起算边的坐标方位角及井下导线起算点的平面坐标。

根据施工条件采用联系三角形一井定向方法进行竖井定向测量。

井上、井下联系三角形应满足；两悬吊钢丝间距不应小于5m，定向角α应小于3"，a/c及a′/c′的比值应小于1.5倍。

导线定向测量值宜采用具有双轴补偿的全站仪，定线边中误差应在±8"之内，垂直角应小于30・ 。

如图1所示：在井筒中自由悬挂两根弦线Ol，02，弦线下端挂重锤使弦线与铅垂线方向一致，为了使弦线稳定，将重锤浸入盛有阻尼液的大桶内。A为地面控制点，Al为井下控制点。

在地面，丈量三角形AOl02中三个边长a、b、c，并在A点测量角度ω、a。

在井下，丈量三角形AlOl02中三个边长a′、b′、c′，并在Al点测量角度ω′。α′和a应该相等。

根据正弦定理解算地面和地下三角形中的小角度β′和β。

sinβ=sin a・b/a（2-1）‘

sinβ′=sin a′・b′/a(2―2) ．

然后按照A―02一Ol―B的线路推算方位角和坐标。

（2）高程传递测量

通过竖井船底高程，将地面水准点的搞策划那个传递到基坑底水准点，采用S1级水准仪。经竖井向下船底高程采用悬吊钢尺法，基坑上下两台水准仪同时观测读数（见图2），并应在钢尺上悬吊与钢尺鉴定是相同质量的重锤。传递高程时，每次应独立观测三测回，每测回应变动仪器高度，三测回测得地上、地下水准点的高差互差应小于3mm，并应进行温度、尺长改正。

3、地下控制测量

地下平面和高程测量应包括地下施工导线测量、地下施工水准测量。地下平面和高程起算点应采用直接从地面通过联系测量传递到地下的近井点。地下起算方位边不应少于2条，起算高程点不应少于2个。地下施工导线、施工控制导线的标志可埋设在隧道结构的边墙上或隧道结构的拱顶上。地下平面高程测量控制点应经常复测。

3.1地下导线控制测量

（1）地下导线是保证正确开挖方向和平面贯通的地下控制网，暗挖隧道掘进时地下导线分两级布设，施工导线边长30～50m，基本导线边长120m以上。随着掘进延伸施工导线，标定线路中线方向。

（2）地下导线控制点埋设砼标石，先作成100mm×100mm×100mm大小的岗板块，镶直径为2mm的铜丝埋深6mm的标志，然后围成方形标石。

（3）地下导线测量采用导线测量方法，使用不低于Ⅱ级全站仪施测，测角中误差±2.5"，测距中误差为±3mm。控制导线点在隧道贯通前应至少测量三次，并与竖井定向同时进行。重合点重复测量坐标值较差应小于30X d/D（mm），其中d为控制导线长度，D为贯通长度，满足要求时，取逐次平均值作为最终成果指导隧道掘进。

3.2地下高程控制测量

（1）地下高程控制测量的测量方法仍按地面上同等级进行，地下高程控制点可共用同一个导线点，即在导线点上焊以螺帽作为地下高程控制点用。其延伸请康同导线点一样。

（2）地下水准测量用Ⅱ等水准测量方法和仪器施测，不符值、闭合差限差满足±8√Lmm的精度。

（3）开挖至隧道全长1/3和2/3处，对地下水准按Ⅱ等水准精度要求复测，重复测量的高程点间的高差较差小于5mm，取逐次平均值作为终成果指导隧道掘进。

四、施工放样

施工放样的目的是按照设计和施工的要求，将设计的建（构）筑物的位置、形状、大小及高程等，在地面标定出来。

本标段施工放样主要是暗挖隧道放样，其中包括：隧道各断面的开挖轮廓放样、初期支护轴线定位、二次衬砌定位等。

施工放羊式，同时遵循有总体到局部的原则，首先定出建（构）筑物的轴线，然后测定建（构）筑物的各个部分。本工程中，基坑开挖过程中，以基坑中线为轴线；基坑开挖结束后，暗挖部分以隧道中心线为轴线。这种放样顺序可以减小误差积累、误差以轴线呈对称分布，有利于工程整体放样精度提高。

极坐标法放样

极坐标法放样是指已知两个导线点的坐标，其中选定一个为置镜点，另一个为后视点，放样点的坐标可以根据内业计算资料查找出来，然后分别计算置镜点至后视点的距离，置镜点至放样点的坐标方位角，这种放样方法是明、暗挖隧道利用导线点放样中线点或其他点的最常用、最普通的方法，放样距离采用两点间距离公式计算出来的置镜点与放羊点的距离。为了加强放羊点的检核条件，可用另两个已知导线点作起算数据，用同样方法来检测放羊点正确与否。当放样中线点全部出来后，用全站仪串线，检查这些中线点的相互关系争取与否。

2、暗挖隧道施工放样测量

暗挖隧道施工放样测量主要是标定隧道的设计线路中线、里程、高程和同步线，直线隧道施工测量，在线路中线上或隧道中线上架设全站仪并打开红外线，调节后的红外线束代表线路中线或隧道中线的方向及线路纵断面的坡度。曲线隧道施工测量时把全站仪架在线路切线或弦线上，调节后的红外线代表线路切线或弦线的方向及线路纵断面的坡度。利用内业计算资料的切线偏距或弦线偏距及里程、标高为依据来指导施工，每个洞的上部开挖可用红外线控制标高，下部开挖采用放起拱线标高来控制，经常检测红外线的中线和坡度，抄平时应往返或变动两次仪器高法进行水准测量。在有格栅地段，隧道初支过程中，钢格栅的架设要较严的控制中线、垂直度、同步线，其中格栅中线和同步线的测量允许误差为

±20mm，格栅垂直度允许误差为3・ 。竖井放样同样采用极坐标法。

五、贯通测量

隧道贯通后应利用贯通面两侧平面和高程控制点进行贯通误差测量、包括隧道的纵向、横向和方位角贯通误差测量以及高程贯通误差测量。

隧道的纵向、横向贯通误差，可根据两侧控制导线测定的贯通面上同一临时点坐标闭合差确定，也可以利用两侧中线延伸在贯通面上同一里程处各自临时点坐标闭合差确定，也可以利用两侧中线延伸在贯通面上同一里程处各自临时点的间距确定。方位角贯通误差可利用两侧控制导线测定与贯通面相邻的同一导线边的方位角较差确定。实测纵、横向贯通误差应分别投影到线路和线路的法线方向上。

隧道高程贯通误差应由两侧控制水准点测定贯通面附近同一水准点的高程较差确定。

六、结束语