铁路旅客运输现状精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇铁路旅客运输现状，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键字：铁路旅客运输；市场定位；发展策略

中图分类号：F532

随着国家经济的快速发展，人们的日常生活水平在不断的提高。人们越来越注重生活质量，旅行也成为了放松与休闲的好方式。这使得我国的旅客出行量得到了大幅度增长，客流需求结构在一定程度上也发生了变化。与此同时，随着我过城市化、城镇化水平的加快，使得短途旅客运输越发占主导地位。在这种新形势下，铁路运输业要充分了解铁路客运市场的现状及其原因，根据铁路的实际情况找准市场定位，并提出合理有效的发展战略，获得市场竞争力，促进铁路行业的发展。

一、我国旅客运输市场需求及趋势

通过调查分析，我国旅客市场需求及其未来发展趋势主要分为以下三点。其一，经济发展促使客运需求量快速增长。据历年资料统计，结合我国全面建设小康社会的战略目标和对21世纪前20年国民经济发展的具体分析，预测我国客运需求总量将会达到310亿。其二，城市化进程促进客运需求总量的增长。随着城市化进程的加快，交通运输业也得到了快速发展，人们活动的范围也得到了很大拓展，出行频率增长较快，从而促使了旅客需求总量的增长。另外，城市化进程增长了短途客运比例。自我国实施城市化发展战略以后，大量城市群如雨后春笋般兴起，城际短距离快速运输将成为我国交通发展的主要方向。其三，客流量需求结构发生改变，旅客对旅途质量要求逐渐增高。由于经济的快速发展和人民生活水平的提高，旅客出行目的与距离都发生了变化。旅客在选择出行方式时，除了考虑到经济因素，还要考虑到旅途过程中的舒适度、便利性、所耗费时间等，客流需求变得多元化以及多层次。由于旅客对旅行质量要求越来越高，这使得运输企业更加注重其服务品质，实现从提高客运量到完善服务品质的转变，获得市场竞争力。

二、铁路客运的市场定位

由于目前铁路短途客运在我国客运量中占主导地位，并且其趋势只见其涨不见其落，因此在此主要探讨的是我国铁路短途客运的市场定位。

（一）经济发达区的短途客运市场

随着城市化进程的加快，高密度和大运量的旅客运输需求模式一定会快速发展，而短途旅客市场是铁路运输发展的重点之一。所以铁路必须发挥出其高速以及节能环保的优点，将经济发达地区以及人口密度高的地区作为主要开发市场，从而提高铁路客运在市场竞争中的份额。

（二）市郊旅客运输

市郊旅客运输作为城市轨道交通的主要组成部分，能够有力疏导和缓解城市的交通客流。对于一些早出晚归、客流量大并且增长快的中心城市以及围绕小商品集散地分布的中小城镇，大运量、方便以及快速的交通工具是必不可少的。因此铁路运输要将眼光放长远，未雨绸缪，加大城市市郊的旅客运输，充分发挥其重要作用。

（三）假期旅游市场

随着现代人工作压力和生活压力的增大，越来越多的人急需一种有效方式来释放压力。而随着“假日经济”蓬勃兴起，旅游市场快速膨胀，旅游也成了减压和休闲的时尚与热潮。如今，旅游业成为我国经济的主要增长点，培育短途的假期旅游市场也是铁路客运的主要发展方向之一。

（四）针对薄弱市场开行等级服务

铁路客运市场中，在一些客流分散、流量较小的地区市场，往往处于比较尴尬的局面，服务质量也相对较弱。铁路局要分析地区具体运输形势特点，根据不同旅客的消费需求，开行等级服务，开行不同类型的列车，在自身有利的市场内开行如动车、高铁等，对于薄弱市场相对降低设备要求，降低票价，但是仍要保证服务质量。

三、铁路客运发展战略

（一）加快快速客运网以及客运专线的建设

在我国铁路发展战略中有一项十分重要的战略，即提高主干线的列车速度，扩大其通道的运输能力。持续有效实施提速战略，能帮助铁路运输发挥其自身优势，提高运输服务质量以及市场竞争力。铁路运输于2004年实施了第五次的大范围提速，其主干线的时速达到了160km。并且在提速后，有效提升了铁路运输的市场份额。铁路要持续不断的提速，当其时速达到200km后，铁路运输将拥有与高速公路竞争的实力，并且在长途客运的市场能够与航空运输竞争。我国铁路运输主要以客运专线和高速铁路为重点发展对象，逐步构建一个遍布全国主要城市的客运体系，以优质、高效、舒适为主要发展理念。到时候，铁路就能充分利用自身物美价廉的优势与公路运输以及航空运输展开竞争。实施提速战略，加快快速客运网和客运专线的建设是铁路运输提高市场份额的根本途径。

（二）建立市场形成运价机制

在运输业市场的激烈竞争中，价格是其主要手段。铁路运输若缺少灵活的运价机制，则必然会减少其市场份额，处于不利地位。所以铁路运输要充分利用价格杠杆原理来合理调节其运力资源的需求状况，展开与其他运输方式的竞争。由于我国铁路运输运价机制不够灵活，因此可以借鉴航空和公路等运输方式的高效运价机制，采用季节性运价、差别运价、区域运价以及层次运价等。特别是运输淡季，在列车客源较空的时候，采用合理的降价措施来获取客源。

（三）提高铁路服务质量

前文提到过，如今人们出行越来越注重其服务质量，因此服务质量的高低也是获得市场份额的一个重要因素。因此为争取更多客源，铁路要不断提高其运行速度，满足旅客对于速度的要求，减少其在途时间。同时要优化运输组织，引进先进的电子设备，提高检票、进站、出站、补票等流程的效率。然后根据市场开设更多结构合理的车次，并加强客运设施建设，提高设备水平，尽量保证列车不误时、不晚点。

结束语

铁路是中国运输行业的主力军，即使我国政策在不断调整，但是铁路运输仍然符合我国国情。如今铁路运输面临着公路与航空的双重压力，因此这就要求铁路部门要认清铁路运输发展的现状及其主要原因，找出合理对策。同时，要找准自己的市场定位，提高自身服务品质，不断开拓和发展铁路运输市场。

参考文献：

[1]王智.我国铁路旅客运输的市场定位及发展对策[J].综合运输，2008（11）.

[2]田华.铁路旅客运输市场营销的研究[J].现代经济，2012（5）.

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1.1铁路客运培训现状现行铁路客运职工培训有三种形式：一是新入路职工的岗前教育；二是职工培训基地举办的客运人员岗位周期培训；三是客运部门自行组织的业务技术培训。岗前学历培训以铁路专业基础知识为主，岗位周期培训与技术业务培训以规章、作业标准和操作规程以及客运组织等为主，这些培训虽然有效提高了客运职工的作业技术水平和工作能力，但实际工作效果却没有真正达到“以人为本”。笔者认为这与在培训中没有融入心理学特别是旅客运输心理学有很大关系。

1.2铁路客运培训存在的问题

1.2.1对旅客运输心理学的重要性认识不足。长期以来铁路企业奉行“安全第一、预防为主”的生产理念，对岗位作业标准要求很高，许多管理者把安全生产、完成任务作为全部工作内容，忽视了心理对人的行为的巨大影响，缺失对职工和旅客心理需求的正确认识和研究。

1.2.2岗位培训内容缺乏心理学知识。要从根本上提高铁路客运服务质量，必须牢固树立“旅客至上，服务第一”的思想。这就要求客运职工要具有良好的心理分析能力、沟通协调能力、自我调节能力以及发现和解决问题的能力，而现行培训中缺乏提高以上能力所必需的心理学培训，目前的岗位培训与心理学培训存在脱节现象。

1.2.3心理服务不到位，遇突发事件无法正确处理。现职的客运职工大多不具备相应的心理学常识，不能够换位思考，灵活改变服务方式，也不能妥善处理旅行中遇到的各种问题，特别是面对一些突发事件，自身先惊慌失措，往往不能冷静应对，造成紧张局面等等，这些均易引起不良的社会反映，影响路风建设。

1.2.4客运职工自身心理素质差。心理素质是能力发展的自然前提，决定人的外在行为表现。客运职工因为自身的工作环境、文化基础等原因自我修养的条件不充分，又未接受心理学方面的培训和指导，自身的心理素质普遍较差，表现为工作中不能保持良好的心境、情绪状态和长久的工作兴趣。

2旅客运输心理学融入客运培训的对策措施

2.1加强服务理念教育，提高职工认识加强旅客运输心理学的培训目的是使职工树立正确的服务理念，提高客运职工对工作的兴趣，管理部门的工作应该围绕服务旅客和职工的心理开展，才能针对性地实施管理。因此各级管理部门必须从根本上认识旅客运输心理学在企业管理中的位置，加强服务理念教育，提高思想认识，探索服务规律。

2.2开设服务心理课程，提高理论指导根据不同的培训模式，旅客运输心理学的培训内容、方法应做针对性选择。复退军人岗前学历教育中可增加旅客运输心理学课程，让新入路的职工系统地学习旅客运输心理学的基础浅议客运培训中旅客运输心理学的应用张炜（太原铁路局职工培训基地）知识，重点在于培训职工掌握正确分析旅客心理的方法和自我情绪的控制方法，使职工具有高度的政治觉悟，高尚的道德情操，自觉的组织纪律性，强烈的事业心和责任感，成为精神文明的组织者和实践者，用良好的心理修养适应客运服务工作的要求。这需要得到铁路主管部门与主办院校的支持。岗位周期培训和业务技术培训可以在职业道德、企业文化教育中穿插旅客旅行心理、心理服务技能等关于旅客心理学的内容。

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关键词：铁路；客运；服务质量；措施

随着中国经济的快速发展，我国铁路运输，也得到了长足的发展。北京新客站的成功落成；青藏铁路、京津高速的成功的开通；都相继为中国的社会经济发展做出了自己的贡献。作为大众化的交通工具，铁路在运输体系中居于骨干地位。其运能大、能耗低、占地少、效率高、污染小、成本低、节能环保、安全性高、能源替代性好等相对优势，铁路逐渐成为绿色、环保的出行方式的首选。

但是目前，铁路旅客列车的服务质量参差不齐，与广大旅客和社会各界的热切企盼相比，仍有较大差距。研究铁路客运服务现状，思考提高服务质量的发展道路，对不断改进铁路旅客运输的工作理念、工作态度、工作方法有着重要意义。铁路客运质量是对旅客运输全过程的服务程度的评判，包括运输工具的质量、相关设施质量、工作人员的行为质量和运送方式的质量等。目前我国铁路运输出现了很多问题，导致人们对铁路客运工作很不满意！例如：6月18日晚7点49分，D5432列车因故障趴窝，救援花了3个多小时。乘客被困后，列车车厢断电，空调停止，车厢温度飙升，成了一个大的桑拿房，困在高铁线上的乘客忍受不了高温，有的强行打开车门，有的砸碎车窗，都跑到铁轨上。事故原因是受电弓出现故障导致断电，动车失去了动力。由于设备故障，2012年5月17日16时35分：京沪高铁开行124列动车组，20分钟以上晚点列车17趟。

一、原因分析

1.职工缺少客运服务质量理念

很多职工认为客运质量只是客运员的事，只要将客运员的服务质量提高了，客运质量就提高了。忽视铁路车、机、工、电、辆、供电、运输组织的运行图编制、调度、管理人员相关人员与客运服务质量提升的关系。

2.设备设施原因影响客运服务质量

由于天气不良秋季雾霾、冰冻天气较多，易引发供电设备绝缘闪络问题。由于接触网附加导线不直接与动车组受电弓接触，为非张力安装悬挂，在重力作用下允许有一定驰度，遇大风会发生摇摆。如运行地体地区出现8级以上的大风雷雨天气，大风造成附加导线强烈摆动，特别是跨中摆幅大，摆动过程中造成靠近雨棚柱侧导线与雨棚柱间绝缘距离不足，附加导线对跨中雨棚柱放电，能烧断靠近雨棚柱侧的附加导线，导致设备故障。

动车组牵引变压器差动电流监控保护电路中检测电流的电线，出现接触不良故障，导致产生保护动作，限制牵引电流，从而限制了运行速度。

3.客运组织方式滞后

由于各种原因造成的旅客列车晚点，会打乱旅客的出行计划，且没有确切的预告，易引发不满情绪。而目前由于调度系统增开临时列车和扩编等组织方式滞后，常常形成旅客被困车站的局面。

二、提高铁路客运质量的措施

1.树立客运质量理念

所有与旅客运输有关的铁路车、机、工、电、辆、供电、运输组织的运行图编制、调度、管理人员相关人员都应建立客运质量理念。树立我面对的就是旅客的理念，应主动打破上下脱节、专业隔离、工种间隙等藩篱，在本职工作中充分体现“为人民服务”的客运质量理念。

2.建立客运应急处理机制

铁路运输当中突发事件有很多，为此有必要在各部门的工作标准中，最大程度地体现为旅客着想的思想。

①制定列车运行图备用方案。

目前，列车运行图铺画之后，是由调度根据情况可进行小范围的调整，但是一旦出现事故或其他特殊情况，由于此时问题较多可能来不及铺画运行图，或是铺画的不及时导致救援速度慢乘客不满意，因此可以要求调度系统在班前充分对工作情况进行设想，对突况组织人员绘制运行图备用方案，以备不时之需。

②优化客运设备设施。

铁路客运质量要以设备设施为基础。要让旅客运输的设备设施从设计、制造、施工、维修、配件开始就充分体现前瞻性、安全性和舒适性。着重解决日常设施设备保养、维修、换件，以及不断提高相关人员的工作质量。

③遇到突况及时公布信息安抚旅客

一是及时通过广播、列车信息显示屏、官方微博向旅客公布实时列车信息，并对列车晚点对旅客造成的不便致歉。

二是在车站售票处增开了改签、退票专窗，及时为有需要的旅客改签车票服务，对取消行程的旅客，办理全价退票。

三是增派客运员加强站台接车和广播引导，做好晚点高铁列车到达旅客的出站引导工作，尽可能快速疏散到达旅客。

四是增派人员做好现场的组织工作，车站及时调整候车区域。值班站长室加派了人员做好宣传解释，安抚旅客情绪。

④组织旅客合理换乘

如果发现高铁列车晚点或故障后，可以按照改签其他高铁列车、改签其他普铁列车、改为其他运输方式出行，并且要给出详细的可操作的信息，减少因列车晚点给旅客造成的影响。例如像南京南站在遇到高铁“趴窝”、售票系统停止售票，后南京南站的值班站长为旅客们提出周详的乘车方案。到上海的乘客可以去南京站坐沪宁城铁，一旦高铁“趴窝”，可能会采取停开某趟列车或暂时停止售票。停止售票后，由于沪宁城际还是会从南京站发车，旅客们可以乘坐地铁去南京站，同样可以买到到上海站或上海虹桥站的列车车票。通过相关信息及时提供给旅客，减少了因列车故障对乘客的影响。

综上所述，铁路客运质量不仅仅是客运人员的服务质量，而是铁路旅客运输中直接参与客运组织、间接参与客运组织的全部相关系统人员工作情况的综合反映。因此，铁路客运质量的提高，只有在综合各部门的合力下才能实现。

参考文献：

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为适应社会经济发展，消除交通运输对国民经济的“瓶颈”制约，改革开放以来，交通基础设施建设逐年加强，数量不断增加。到2003年底，综合运输线路总里程达378．89万公里；铁路营业里程7．3万公里，其中，复线里程2．5万公里，电气化里程1．9万公里，提速线路1．3万公里；公路通车里程180．98万公里，其中，高速公路2．97万公里；内河通航里程12．4万公里；民航通航里程174．95万公里；输油气管道3．26万公里。随着经济的发展和人民生活水平的提高，全社会客货运量持续增长。在基础设施逐年加强，装备水平不断提高的条件下，各种运输方式改善运输组织，调整运力结构，完成了各个时期繁重的运输任务。2002年全社会客运量达160．82亿人，旅客周转量14126亿人公里，货运量148．27亿吨，货物周转量50543亿吨公里。各种运输方式在完成客货运输量的同时，不断推出运输新产品，以提高服务质量，适应运输市场需求。铁路客运推出了“夕发朝至”、“直达特快”、城际列车及旅游专列等品牌列车，货运开行了行包专列、“五定“班列等；公路普遍使用高档大中型客车，提高了旅客运输的安全性和舒适性，货运专用汽车也有了较大发展；民航航线增多，航班密度加大。此外，信息技术的应用使交通运输管理水平不断提高，联网售票、旅客向导系统以及货运业务网上办理等大大提高了运输服务水平。交通运输行业的技术水平和科技创新能力不断增强。铁路在线路基础、机车车辆、通信信号等方面的技术创新使得全路五次大提速顺利实施，最高运行速度提高到200km／h；在青藏铁路建设中，从勘测、设计到施工，多项技术取得突破，实现国际、国内首创；交通信息技术的开发和应用，提高了交通运输调度指挥水平和自动化水平。

尽管近年来交通运输的发展速度加快，运输能力紧张的状况在一定程度和范围内有所缓解，但仍然存在着一些问题和不足：一是交通运输线路规模总量不足，运网密度小。2003年我国按国土面积计算的铁路和公路运网密度分别为76．04公里／万平方公里和18．85公里／百平方公里，按人口数量计算的铁路和公路运网密度分别为0．56公里／万人和14公里／万人，远低于美国、日本和印度等国家，与我国的人口、国土面积和经济发展不相适应，尤其是西部地区，铁路网稀疏，公路通达程度低，严重制约着一些地区的经济发展。二是运输能力紧张，运输质量有待提高。主要运输通道能力十分紧张，在国民经济持续快速增长的情况下，瓶颈制约日趋严重。特别是铁路繁忙干线运输能力与运输需求量的矛盾十分突出，京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线平均运输密度达8100万换算吨公里／公里，其中部分区段能力利用率达100％，客运快速和货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，某些情况下是牺牲货运来保客运，造成大量货物积压，2003年铁路日均请求车数达18万辆，而实际装车满足率仅为51．5％。同时，由于运输能力的限制使铁路难以发挥其技术经济优势，不能完全按照各种旅客群体和货物种类设计运输产品，以致影响了运输质量的提高。三是交通运输结构不尽合理。近年来公路超常规发展，自1994―2003的10年中公路里程平均每年增加7万多公里，其中高速公路1997年以来每年建成2000多公里，2003年已达2．97万公里，居世界第二。民航和沿海水运保持了稳步发展。而铁路的发展则相对滞后，自1994―2003的10年中，铁路平均每年增加营业里程仅1400多公里，发展速度远不能适应经济发展的需求。从多年来各种运输方式完成的运量比重来看，公路完成的客货运量从1990年的83．9％和74．6％上升到2002年的91．74％和75．3％；而铁路由于受运输能力的限制，客货运量从1990年的12．4％和15．7％下降到2002年的6．57％和13．77％，沿海水运和民航完成的运量比重都有所上升，内河水运和管道运输比重下降。从充分发挥各种运输方式的优势、协调发展和交通可持续发展的角度来看，目前的运输结构有待进一步优化。四是各种运输方式之间衔接不够紧密。由于各种运输方式分归不同部门管理，衔接不够紧密，不利于人性化服务，方便旅客和货主，不利于提高运输效率，降低社会总成本。各种运输方式均强调自身在某一方面的作用，都在构建自己的运输枢纽，而未统筹考虑合理分工和协调发展；未考虑各种运输方式有机衔接，没有形成具有综合功能的运输枢纽。

二、我国交通运输面临的环境

1、经济全球化进程加快和我国加入WTO，对交通运输业提出了新的要求

经济全球化加强了国际间的经济交流和贸易往来以及相互间的依赖程度，加入WTO，使我国的经济逐步融入世界经济之中，国际间经济合作的加强必然带来客货交流量的大幅增长，同时，对全面提升运输服务质量提出了更高要求，交通运输开始向国际化、标准化方向发展。

2、走新型工业化发展道路，运输需求结构将发生深刻变化

交通运输是工业化发展的重要支撑。工业化的快速发展必然带来货运量增长幅度大大提高。同时，随着产业结构的调整和能源结构的改善，运输需求结构将随之变化，大宗货物比重将逐步下降，特别是煤炭运输需求增长幅度保持平稳，而高技术含量、高附加值、时效性强的货物运量增长幅度将加大加快，这对安全、及时、快速的运输服务提出了更高要求。因此，必须加快集装化、专业化运输系统的发展。产业结构的调整使生产的专业化程度加深，对交通运输业提出了更高的要求，为了满足个性化、专业化的运输需求，降低成本，提高效率，专业化物流企业的服务为交通运输产品增加了新的内容。

3、城市化进程的加快，要求发展城际高速客运系统和大容量轨道交通系统

城市化进程加快，使城市规模日益扩大，城市人口数量增加，随着人民生活水平的提高，对于安全、舒适、快捷的运输质量要求越来越高，发展高速客运系统，满足人们出行的交通需求，已成为旅客运输发展的必然趋势。同时城市规模的扩大和城镇数量的增加，形成了一些区域城市群和城市化地带，使得区域城际间、城乡间和城市内的旅客运输问题日益突出，构建大容量轨道交通，加强城市内交通组织和城际间交通运输以及两者的衔接已开始成为综合运输体系发展的重要内容。

4、经济体制改革不断深化，为交通运输业的发展提供了新的契机

随着经济体制改革的不断深化，社会主义市场经济体制已初步形成，为各类市场主体平等使用生产要素创造了良好环境，促进了生产要素在全国市场的流动，这为交通运输资源的优化配置和建立结构合理、服务质量良好的运输系统提供了新的机遇。在交通运输产业中，除部分领域外，目前已基本实现了以市场作为资源配置的手段。

5、资源、环境问题日益突出，对交通运输可持续发展提出要求

交通运输的快速发展需要占用能源、土地、资金等大量资源，同时，可能对环境造成污染和破坏，并存在着安全隐患。因此，必须从可持续发展角度出发，对各种运输方式的技术经济特征进行比较，优先发展资源利用效率高、对环境污染小的运输方式，建立可持续发展的综合运输系统。

总之，国民经济的持续快速协调健康发展，工业化、市场化、城市化进程的加快必将带来全社会人员、物资流动的增加，使全社会客、货运输需求总量持续增长。从客运需求看，我国人口基数大，客运需求增长潜力巨大；城镇人口增加，带来客运需求快速增长；区域经济发展的差异，人口、资源、生产力布局的不均衡，导致人员流动增加；人民生活水平的不断提高和“假日经济”的盛行，使旅游和探亲访友等客流大幅上升。从货运需求看，要支撑国民经济以7％左右的速度增长，必须有充足的能源作保证，同时，其他各种物资的需求也会大幅增加，因此，对货物运输的需求将持续增长。

三、我国“十一五”交通需求预测

1、全社会运输需求总量的预测

货物运输需求预测主要与国内生产总值（GDP）相关，旅客运输需求预测主要受人均GDP和人口总数影响。根据我国2020年GDP翻两番，达到36万亿元的目标，GDP年均增长速度将在7．2％左右，预测中，按照前10年发展速度略高于后10年计算；人口数量，据有关预测，2010年和2020年分别为13．3和14．5亿人。全社会货物运输需求总量分别采用三种方式进行预测，即直接预测、地区需求预测和分方式分别预测。其中，直接预测是根据全社会货运量与GDP、综合运输线路里程相关性，通过一元回归模型、二元回归模型和弹性系数三种方法进行预测；地区预测是根据东北、华北、华东、中南、西南和西北六大区域GDP和交通运输量历史数据，利用一元回归模型预测未来运输需求量，据此预测全社会货运需求总量；分方式分别预测是按照铁路、公路、水运、管道、民航五种运输方式分别预测每种运输方式未来货运量，据此，预测全社会货运需求总量。综合上述三种方式，结合多角度定性分析，得出未来2010到2020年我国全社会货物运输需求总量的预测结果（见表1）。

全社会旅客运输需求总量分别采用四种方式进行预测，即直接预测、地区需求预测、分方式预测和人均旅行次数预测。其中，直接预测、地区预测和分方式预测方法与货物运输需求总量预测方法类似，但客运需求指标主要受人均GDP和人口总数的影响，因此，回归模型是根据全社会客运量与人均GDP和人口总数的相关性建立的；人均旅行次数法是根据我国目前的人员流动情况，预测未来人均出行次数和人均旅行距离，据此，推算全社会旅客运输需求总量。综合上述四种方式，结合多角度定性分析，得出未来2010年到2020年我国全社会旅客运输需求总量的预测结果，见表1。

2、各种运输方式运量需求预测

（1）各种运输方式旅客运输需求预测。各种运输方式以其各自的技术经济特征，在不同距离范围内的运输市场中发挥着各自的优势，吸引和完成了不同比例的旅客运输量。民航所完成的旅客发送量中，绝大部分旅行距离在1000公里以上，而公路占据了200公里以内的大部分客运市场，同时，完成了少量200公里以上中程距离的旅客运输。铁路主要承担了200公里以上的中长途旅客运输及部分短途城际客运。水上客运多以旅游观光为目的，旅行距离在200公里以内。粗略计算，2002年全社会旅客发送量中旅行距离在1000公里以上的长途旅客为2．46亿人，占总运量的1．54％，旅行距离在200―1000公里之间的中程旅客为5．33亿人，占总运量的3．33％，旅行距离在200公里以内的短途旅客为152．3亿人，占总运量的95．13％。长途旅客中，铁路运输1．6亿人，占65％，民航8594万人，占35％；中程旅客中，铁路运输3．56亿人，占66．8％，公路1．77亿人，占33．2％；短途旅客中，铁路运输4．75亿人，占3．1％，公路145．76亿人，占95．7％，水运1．8亿人，占1．2％。预计未来运输市场中航空客运以其绝对的速度优势，吸引着越来越多的长途客流，其市场份额将会提高，按45％―50％计算。铁路以其安全、舒适和低成本的优势本应在中程旅客运输市场中占据主导地位，但由于目前运输能力的限制，制约了其优势的发挥，市场份额逐年下降，随着未来铁路建设速度的加快和繁忙运输通道上客运专线的建成，其份额将逐步回升，按80％―85％考虑。在短途客运市场中，铁路将通过发展区域城际轨道交通来扩大市场份额，按3．6％－5．5％考虑；公路理所当然地占据着短途客运市场的绝对优势，其市场份额，2010年按95．4％考虑，2020年约为93．5％；水运主要是以旅游观光为目的的短途客流，在短途客运市场中基本保持1％左右的市场份额。根据上述各种运输方式市场份额分析及全社会旅客运输需求总量，预测2010年铁路、公路、水运、航空的客运量分别为17．5、230．7、2．4和1．7亿人，2020年分别为35．8、357．4、3．8和3亿人。随着区域城际轨道交通的发展，铁路短途客运比例增加，平均运距将有所缩短；公路客运随着高等级公路的增加和路网通达深度的提高，平均运距将略有上升；水运和航空的平均运距基本稳定在目前水平。据此测算，2010年铁路、公路、水运、航空的客运周转量分别为7045、12330、95、2498亿人公里，2020年分别为12530、19657、152和4440亿人公里。

（2）各种运输方式货物运输需求预测。在货物运输市场中，铁路以其长距离、大能力和低成本的优势主要承担了大宗物资和长途货物的运输，而公路以其方便、快捷的门到门运输在短途货运市场中占据了较大比重，水运主要是内河、沿海和远洋大宗货物运输，航空主要运送轻质高值，距离远而时效性强的货物。多年来，各种运输方式完成的货物运输量比例基本保持稳定，1990年以来，铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式完成货运量在全社会总运量中所占份额平均值分别为14．4％、75．2％、9．0％、0．01％和1．5％，货运周转量份额平均值分别为37．3％、13％、47．6％、0．1％和2．1％。根据各种运输方式特点及其在运输市场中的作用，预计未来，铁路货运将继续保持在运输市场中的骨干地位，加之以交通可持续发展理念为指导的交通政策对铁路的支持和铁路跨越式发展战略的实施，铁路发展速度将会大大加快，运输能力紧张局面将得到缓解，运输市场份额将稳步回升；公路也将保持良好发展势头，继续在短途货运市场中发挥优势；水运将保持稳步发展，其市场份额基本稳定；航空货运所占份额虽小，但随着人们生活水平的提高和对轻质高值货物运输需求的快速增加而呈上升趋势。综合上述分析，结合各种运输方式货运量回归预测结果，预测2010年和2020年铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式货运量、货运周转量市场份额及货运量、货运周转量推算结果见表2。

四、我国“十一五”交通运输发展展望

根据上述预测，2010和2020年我国全社会旅客运输需求总量将达250和400亿人，货物运输需求总量为190和260亿吨。为此，必须进一步加强交通基础设施建设，扩大运网规模，优化运网结构，加强各种运输方式的衔接配合，实现协调发展，为国民经济持续快速协调健康发展提供可靠保证。

1、扩大运网规模

铁路应加快实施中长期铁路网规划，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，建设“四纵四横”客运专线以及三个城际快速客运系统；以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。同时，对既有线进行扩能改造，扩大运输能力，提高路网质量。2020年铁路营业里程要达到10万公里。公路应加快“五纵七横”国道主干线系统建设，加强西部公路网建设。近年来东部沿海一些经济发达和人口稠密地区的主要公路通道建设逐步完善，从土地资源和环境面临的压力来看，在东部沿海地区发展公路运输的空间已极为有限，而中西部欠发达地区的公路建设在普及与提高两方面都存在着较大的空间。因此，未来公路应在继续搞好国道主干线建设和加快高等级公路建设的同时，将发展重点逐步从东部发达地区向中西部转移。水运主通道包括沿海运输大通道和内河航道，是综合运输通道的重要组成部分，应进一步加强内河航道建设，提高航道等级，改善通航条件，建立为沿江工业带经济发展服务的内河航运体系，同时要加强沿海港口建设，建成与外贸运输和海上运输相适应的海上南北运输大通道。航空运输应加快建设现代化国际枢纽机场，大力开辟国际国内新航线，同时加强西部地区支线机场建设，积极发展航空支线。随着石油、天然气的开发利用，作为其主要运输方式的管道运输要加快发展，管道里程要从目前的3万公里增加到8万公里以上。

2、优化运网结构

在扩大运网规模的同时必须优化运网结构。铁路主要繁忙干线客货分线，实现客运快速、货运重载；在都市圈和城市带内发展区域城际轨道交通，形成区域城际大能力快速客运系统；加强集装箱站场建设，发展双层集装箱运输通道；公路继续加快高等级公路建设，东中部地区实现高速公路网络化，县市公路路面高级化，乡村公路等级化，全面提高公路网技术等级；加强大型枢纽机场和省会机场、沿海枢纽港建设。逐步形成由铁路客运专线及提速线路、高速公路和省际干线公路组成的城市间旅客快速运输系统；由高速公路、城市客运铁路及城间铁路干线组成的京津塘、沪宁杭等城市群客运系统；由沿海港口及后方铁路、公路、内河航运组成的集装箱运输系统；由铁路、沿海港口组成的煤炭、铁矿石等大宗物资运输系统。

3、促进各种运输方式协调发展

目前的运输市场日趋活跃，不同运输方式竞争态势已经形成。这就要求政府主管部门从全面、协调和可持续发展角度出发，制定相应政策，使运输市场在政府的宏观调控下，通过市场机制优化资源配置，促进各种运输方式公平、有序竞争，形成既有竞争又有合作，合理分工、衔接配合的高效综合运输系统，各种运输方式的优势得到充分发挥，并相互促进，协调发展。必须重视和加强大型交通运输枢纽的建设，强化各种运输方式间的衔接配合，发展集装箱多式联运、进出口大宗物资的铁水联运，以提高换装、换乘效率，降低社会总成本。可以预见，综合运输的发展将从以规模为重点转化为以提高运输速度、缩短运输时间、提高服务质量为重点的发展，从以竞争为主逐步转向以合作衔接为主的协调发展。

4、推进交通运输技术进步

篇5

关键词：贵阳铁路 客流特征 客运组织 营销对策

Abstract: through the for guiyang area of nearly three years in railway passenger survey analysis, combining guiyang stand passenger group practical, analysis of railway passenger traffic characteristics and guiyang passenger organization present situation, from setting up marketing mechanism, improve service quality, optimizing the structure of products, such as the station resources integration four aspects of guiyang railway passenger transportation marketing countermeasure, to improve the competitiveness of guiyang railway passenger transportation.

Keywords: guiyang railway passenger flow characteristics passenger organization marketing countermeasures

中图分类号：F530.3文献标识码：A 文章编号

随着人民生活水平的不断提高，公路设施改善，快捷舒适的航空运输及灵活机动的公路运输逐渐抢占了部分铁路在旅客运输市场中的份额。因此，本文通过对贵阳地区近三年来的旅客问卷调查分析，结合作为西南地区铁路重要交通枢纽的贵阳站客运组织实际，分析贵阳铁路客流特征与客运组织现状，提出客运营销对策，提升贵阳铁路旅客运输竞争力。

1贵阳铁路客流特征与客运组织现状

1.1在安全的前提下，旅客对客运设备设施的依赖和对服务的要求不断提高

表1-1：旅客选择交通工具时主要考虑因素的调查情况

从调查的情况可以看出：旅客在选择交通工具时，安全始终是考虑的首要因素。近年来，铁路运距的延伸和速度的提高，旅客对铁路运行速度的满意度在增加。但是随着社会生活节奏的加快、生活水平的提高，旅客对服务的要求不断提高。

1.2旅客购票渠道较为单一，对新的购票方式认知度不高

表1-2：旅客购票渠道调查情况

从调查的情况可以看出：贵州境内交通网络不健全，不成规模，旅客提前购票的习惯差，购票主要渠道仍然是以到车站售票窗口购票为主。旅客主要职业以农民、个体经营者及企事业一般员工为主，特别是在春运期间，旅客群体中偏远地区的少数民族比重较大，文化素质偏低，对代售点购票加收5元手续费的接受能力相对发达地区差距明显，对电话、网络订票等新的购票方式的认知度不高。

1.3客运产品覆盖面不足，旅客运输竞争力不强

直达列车覆盖面不足。车站长途方向仅有北京、上海、杭州（宁波）、湛江、广州等地能直达，西北、东北方向、胶东半岛不能直达，无法有效满足旅客方便出行的需求；具有比较有势的短途产品还不够丰富和全面。

1.4车站商业价值综合开发力度不够，产品增值服务还非常匮乏

目前车站的产品和服务偏重于低端、大众化旅客，对高端、商务旅客吸引力不够，与航空、公路的差异化服务竞争时尚处于劣势。

2客运营销对策

2.1建立营销机制

（1）成立市场营销机构，具体负责车站的市场营销工作，抽调各相关部门人员组建市场调研、战略计划、业务拓展、营销评估等团队。同时，建立一切以车站利益为中心的新形市场营销制度，确立市场营销机构在内部生产经营中的主导地位，各管理机构必须服务服务于经济利益的大局,围绕市场营销开展工作。

（2）引进现代市场营销理念，对车站全体干部职工尤其是管理层进行“洗脑式”灌输市场营销理念，彻底实现由“坐商”到“行商”的转变；开展内部营销，让每名干部职工树立一切生产活动要以经济效益为中心的经营理念，积极主动参与到车站的经营管理决策中来；树立以满足顾客需要为主的营销理念，增加与顾客的沟通，了解顾客的感受，使顾客成为服务营销过程的参与者，及时改进服务来满足客户的期望。

（3）完善营销方法。过去我们的客运营销基本上局限于对已有产品的上座率分析，而这种分析是建立在对既有客流和已开列车的基础上，没有真正调查潜在客流市场的需求，也没有建立客户档案，因此其分析覆盖面不足。建议参考法国铁路老客户联系机制的做法，20年来对8000名各种年龄、层次、地区有代表性的顾客进行日常固定跟踪调查。同时，可结合实名制、电话订票、电子支付、网络订票等新业务的开展，调查分析潜在市场需求，建立健全客运系统的客户档案，更好的贴近市场需求，及时掌握市场变化，调整开发产品。

2.2提高服务品质

（1）更新服务理念，改善服务设施。推进服务创新，牢固树立以人为本的服务理念，强化以旅客需求为中心的服务意识， 树立铁路诚信文明新形象；服务设施体现人性化设计和环保要求，服务标志更加完善，积极推进服务方式方法创新 。

（2）深化品牌建设，树立铁路形象。产品品牌是企业价值观的体现，是企业对社会的一种承诺。随着市场经济体制的完善与成熟，铁路必须尽快丢掉以往“铁老大”的形象，建设客运产品品牌，重新树立新的形象，进一步加大宣传力度，实现服务创新，不断深化服务品牌形象，使旅客在满意和信赖的基础上形成强烈的惠顾行为和品牌忠诚心理。

（3）加大宣传力度，实现多样化售票。通过电子显屏、广播、公告、报纸、电台、电视以及网络等渠道，采取悬挂宣传横幅、印制宣传卡、设置宣传台以及撰稿发文等形式，及时传递列车开行信息，展示营销举措亮点，大力宣传代售点购票、电话订票、自动售票机购票、手机订票、互联网购票等多种售票方式，努力组织好售票。

2.3优化产品结构

（1）利用管内旅游资源，设计开发满足旅游休闲客流为主的产品，季节性开行周末、朝发夕归旅游列车以满足至都匀、凯里、镇远周边景区的旅游客流需求。

（2）中途方面增开贵阳―武昌临客寻求图定，保持卧铺专列等品牌的到开时刻、停站、开行规律等方面的稳定性，稳固既有客源，维护核心竞争力

（3）长途方面适时开行贵阳至西北方向、山东等地的直通客车，增大覆盖面。

2.4整合车站资源

（1）以票为依托，开展送票、代订、代取业务，提高客票附加效益。增大团体票、往返票的票额保证力度，吸引团队客流，使紧俏车票发挥旅游综合效益。

（2）延伸开发公铁、航铁联运和多方式合作，在吃住行游购娱上寻求产品链条延长和增值效益。

（3）以车站资源为依托，开展广告经营。综合利用车站正立面、天桥、地道、站台等广告资源统一招商、综合竞价。

（4）开发高端客户VIP服务，实行订票优先、上车前取票、专区候车、旅程规划等服务以提高附加值，如与电信、移动合作，以其金、银卡客户资源为依托开展联合经营争取效益

（5）对车站商贸、站台售货等实行统一包装、综合竞标，引进知名快餐、零售等品牌商品进入车站市场，开展增值服务，在提高服务质量的同时获取最大的商业效益。

参考文献：

[1] 蒋丽丽.铁路企业开展内部营销的思考[J].铁道运输与经济，2008（1）

[2] 贺爱晖.铁路客运营销思路探讨[J].铁道运输与经济，2009（1）

[3] 彭艳梅，马 驷，沈要光.基于消费者剩余的铁路客运营销策略探讨[J].交通企业管理，2010（7）