航空货运的优缺点精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇航空货运的优缺点，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词：货运；五种运输方式；信息化

一、我国的货运发展状况

随着我国经济建设的快速发展，人民的生活水平有了逐步提高，我国货物运输也得到了一定的发展，货物运输无论从基础设施到服务，都有了大幅度改善，与此同时，从事货物运输的经营者也越来越多，公路运输、航空运输、水运的货运量都在稳步增加。

从总货物的周转量来看近几年的发展状况，图2-1可以看出，从1990年到2010年中，我国货物周转量基本上呈现出逐年递增的趋势，截止2003年以前，增长相对缓慢，年增长量约为2000亿t*km，1998年甚至出现了负增长。2004年到2007年，总货物周转量增长较快，说明了我国为满足经济条件的需要，在这一时期货物运输发展较快。2008年总货物周转量同2007年相比增长相对缓慢。从这一图中可以看出，我国货物周转量在不断增加。

图2-1 货物周转量变化

二、货物运输在五种运输方式中的优缺点

水路运输的优点有运输能力大、运输成本低、节约土地资源等方面，水路运输也存在一定的缺陷，如受自然条件的影响较大，有时河流的走向与货流的走向不完全一致，在运输布局中有一定的局限性，内河航道和某些港口受季节影响较大，难以保证全年通航。另外水运速度慢，海船每小时一班只能行25-27公里，内河中航行的速度还更慢些。

铁路运输虽然运量大，安全性能高，但它受轨道的限制，无法实现门到门的服务。我国铁路成为世界上最为繁忙的铁路，铁路的信息化发展更是有待提高。铁路货物运输的服务较差，信息化远远不足，尤其是铁路的垄断地位，直接限制了铁路服务业的发展。目前发展的高铁，也只是刚刚起步阶段，还没有应用于货运。

公路货物运输具有自己独特的优点，比如原始投资少，资金周转快运量较小，机动灵活，适应性强，公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”，还可以实现“点到点”直达运输。但我国目前的公路运输还不完善，许多公路都是收费型公路，这就直接导致了公路货物运输成本高，从而导致高速公路货物运输超载严重，不超载就无法赚钱的说法。公路运输的信息化不够完善，车辆结构不合理，技术状况较差等多种问题，并且货物运输存在着严重的安全隐患，有些货物运输严重超载或司机超速、疲劳驾驶，导致了交通事故频频发生。

航空货运量与周转量近五年来在基数较高的情况下仍保持着高速增长的势头，航空货运已经成为我国航空运输发展新的增长点，发展劲头相当可观。单从纵向比较而言，我国航空货运能力确有显著提升，但是通过横向比较，却可以发现我国航空货运能力还是远落后于发达国家。首先货运航线网络尚待完善，其次是运作模式仍属初级阶段，服务产品单一业务范围狭窄，多是经营单一航空货运或航空企业，最后是航空货运信息资源发展滞后，各个航空公司虽有自己的信息管理系统，但这些系统大都相互不兼容。

近几年来，随着经济的发展，尤其是实施了西气东输工程以来，管道运输的发展也越来越快，已经在国民经济中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部网络。然而，我国油气管道运输在我国综合运输体系中的地位有待于进一步提升。管道运输存在着局部管输瓶颈，从而造成了我国天然气供需紧张，并且管道运输网络还没有形成良好的布局，管道由于联络线较少。有些管道运输效率不高，与管道建设配套的天然气调峰设施建设滞后。

三、货物运输发展趋势

从五种运输方式的基础条件及管理程度来讲，多方面都有待于提高。水路运输应更加充分利用天然湖泊河流，这样做到既可以减少成本，又可以提高水路运输的条件。在码头配备方面，应准备更多的现代化装备，加大泊位专用化，从而配合水路货物运输的装卸，大大提高装卸的效率。在港口管理方面，可实行政企分离的方法，使得港口经营实现民营化。铁路运输应当加大高铁的建设力度，同时改善火车站的条件，加强路网的覆盖，对于铁路应急措施应更加规范，从而能更加充分的应对突发事件。铁路的垄断地位应逐步削弱，将权力下放给地方，做好铁路货物运输市场的自由竞争。在信息化管理方面，铁路运输也应当开始加大建设力度，可以效仿国外先进的铁路货运技术，构建铁路物流平台，提高铁路货运的服务水平，放松铁路管制，使其能够实现自由竞争。公路运输仍存在着许多收费公路，我国应该加大高速公路的建设力度，提供更多收费平台，提高收费效率，降低高速路口拥堵的现象，从而降低走高速公路的成本。在货物超载等方面应做到严格的管理，加大惩罚力度，并且提供更多的信息手段来检测车辆是否超载，提高车辆的安全性能以及车辆平均载重量。推进ETC等先进技术的发展，加快公路运输的信息化建设。航空运输应保证更加完善的管理系统，建立航空货运信息平台，将信息分享给航空货运部门、快递公司等相关部门，同时提供实时信息给生产企业以及销售企业，通过便捷的操作，来提高航空货运的服务水平。

国外管道运输的发展正在向大口径、大流量、多批次方面发展，并且广泛应用管道优化运行软件系统，我国应当适当学习并且向该方向发展，同时更加合理的分配，定期反馈，使其运输更加顺畅。

四、货物运输发展趋势

智能运输将带来货运车联网的大发展，未来将借助于物联网技术，使得货运企业的货物运输信息化与网络化将得到普及，先进的企业会逐步的发展成货、车、路、库全面联网，从而建立智慧运输系统。除此之外，车联网还将会向车辆本身各系统延伸，将车辆控制系统、行驶系统、动力系统也借助车载终端实现联网，从而实现主动安全辅助驾驶、省油模式辅助驾驶、司机驾驶行为分析与改进、运输路径优化等功能，为车队管理带来革命化变革。因此，智能运输系统必将是未来公路运输的发展方向。

参考文献：

[1]何世伟，综合运输体系下快捷货运网络，科学出版社，2010.9.

[2]李刚、徐亚华、王水平等，起步之举 发展之路，人民交通出版社，2010年1月.

篇2

【关键词】货运动车组 SWOT分析 物流

【Abstract】With the further development of electronic commerce， to auto parts， electronic information， medicine， clothing， flowers， seafood and so on as the representative of the high value added goods on railway freight transport capacity， transport speed， transport condition and service level have higher requirements. The further development of railway express freight transport， not only can meet customer requirements for high effectiveness of high value-added goods and high quality， and has a good social and economic benefits. The technical economy of high speed freight train set are analyzed in this paper， provides the reference for the high speed railway freight car technology and economic development.

【Keywords】high speed freight EMU， analysis of SWOT

1 概述

近年我国物流行业高速发展，快速货物运输需求迅速增长。随着电子商务进一步发展，高附加值货物的种类和数量有了较大变化，以汽车配件、电子信息、医药、服装、鲜花、海鲜等为代表的快运货物需求发展较快，这类货物对运输能力、运输速度和运输条件有较高的要求。

目前我国铁路开行的行包行邮专列在运输能力、服务水平与客户的要求还存在差距，尚不能完全满足社会需求。进一步发展铁路快速货物运输，不仅可以满足客户对高附加值货物的高时效性要求，而且具有良好的社会经济效益。本文对高速货运动车组的技术经济性进行了分析，为高速铁路货运动车技术发展提供参考。

2 各种快运方式技术经济特征对比分析

不同的运输方式有不同的技术经济特性，下表所示为主要的几种快运方式的优缺点及适用情况。

表2-1各种运输方式综合对比分析

运输方式 优点 缺点 定位

公路运输 “门到门”运输，灵活性与机动性强，可靠性高，货损小，经济效益高，受外力冲击小 运载量小，耗能大，速度慢，变动成本高，不宜大宗货物和长距离运输 近距离的独立运输作业；补充和衔接其他运输方式，送达其他运输方式到达不了的地区。

航空运输 直达性好，速度快，准确性和安全性高，适合小批量长距离运输 运费高，运量小，重量尺寸受到限制，而且受气候条

件限制较大 价值高、运费承担能力很强的货物；急需的物资。

既有铁路 速度快，效率高，运能大，运费低，准确性高，安全性好，能耗小 灵活性差，近距离运费高，货损较多，无法应急运转 大宗低值货物的中、长距离运输，也较适合运输散装和罐装货物；适用于大量货物一次高效率运输。

高速铁路 速度快，准确性和安全性高，能耗小，适合中小批量中、长距离运输 近距离运费高，重量尺寸受到限制 价值高、运费承担能力较强的货物

货物快速运输的主要技术经济指标包括运输能力、运输速度、运输可靠性、安全性、可达性、便利性、运输服务费用、环保性等。通过以上对各种快运方式技术特性的分析，对各主要经济指标进行排序。

表2-2各种运输方式的经济指标排序

运输方式 运输

能力 运输

速度 可靠性 安全性 可达性 便利性 运输

费用 环保性

公路运输 2 3 3 3 1 1 1 2

航空运输 3 1 2 1 3 3 3 3

高速铁路 1 2 1 2 2 2 2 1

通过分析可知高速铁路在运输速度、运输可靠性、运输能力、环保性方面具有明显优势，对附加值较高、运费承担能力较强的多批次、小批量货物中、长距离运输具有良好的适应性。与航空相比，高铁快递运费较低，且在一定距离范围内具有时间优势。由此可以看出，未来高铁快递运输将抢占部分航空快运市场，并主要与中距离的航空快运竞争。

3快速货运动车组SWOT分析

3.1优势分析

速度较快。高铁一般时速为300-350公里。高铁的高速度使全国各省会与周边城市形成了半小时至1小时交通圈，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内的交通圈，以北京至上海为例，正常天气情况下，航空全程所需时间（含市区至机场、候检等全部时间）为5小时左右，如果是高速铁路的直达列车，全程时间为5-6小时，与飞机相当。

其次，安全性高。高速铁路空间大，运行平稳，振动和摇摆幅度很小，将有效解决快件的毁损问题，同时高铁一般为直达，减少多次中转的环节，减少装卸搬运的次数，加之铁路部门严格规范的操作程序，将有效解决快件丢失、短少问题。

另外，高铁运输基本不受气候和地理条件的限制，和航空和公路比，快速货运动车组的可靠性很高；我国统计资料表明，铁路、公路、航空单位运输量平均能耗比约为 1：8：11。在能耗和减排方面，高铁货运动车组具有显著优势。快速货运动车组运能较大，若高铁货运动车组平均每车装载15t，8辆编组，货运动车组专列可装载约120t货物，而B747系列的大型全货机约装载100t，一般货车装载2-3t，相比之下，货运动车组运能最大，与不断增长的快速货运需求相适应。

3.2劣势分析

一方面，高铁的投资建设成本和运营成本均较高，因此高铁的运价率一般比公路高，因此在短距运输中公路占据优势；其次，高铁网络建设尚不完善，全国高铁线路主要为各大城市间的干线运输服务，较难实现门到门运输，灵活性较差；另外铁路快速货运的信息化水平仍较低下，无法实现货物的全程追踪。

3.3机会分析

首先，随着电子商务和流通业的快速发展，全国快递市场总体需求规模正在不断增大，年平均增长率达20%以上。同时，中长距离快运市场中，航空快运仍以腹仓为主，运能严重不足，为高铁顺势发展快递提供机会。另外，铁路货运组织改革提出“做优做强货运产品”，提出开展高铁包裹快递的业务，提供强有力的政策支持。

3.4威胁分析

快速货运动车组的外部威胁主要来自于公路和航空等其他运输方式的竞争。其中，公路高端货运市场发展势头足，高端服务供给能力增大，如德邦推出“精准卡航”、佳吉快运的“红色快线”、天地华宇的“定日达”等，都是以快速、准时为基本特点的门到门服务，竞争力强。而航空货运则向综合物流方向转型，同时随着航空快运需求的增大，全货机的数量也在不断增加，供给能力逐步加强。

4 快速货运动车组的目标市场确定

4.1快速货运动车组货类定位

通过快速货运动车组的SWOT分析，快速货运动车组的目标市场定位近期以信函文件、轻小型紧急件和电子商务商品为主。原因如下：

①货物市场规模大；

②普通货物类型，个性化需求小；

③重量、体积较小，便于装卸搬运作业。

4.2快速货运动车组主要客户定位

快速货运动车产品在刚投放入市场的时候，可能会遇到货源不足的情况。而快递市场近年来发展迅速，每年以20%以上的速度增长。快递市场的快速发展可以为快速货运动车组带来稳定的货源，从而保证快速动车组的开行，所以快速货运动车组近期目标客户应该是快递企业。

当普通货物运输市场货源稳定下来后，快速货运动车组应该发展具有特殊属性的货物种类，如远期目标市场中的小件特殊物品、较大件物品。由于铁路网点布局有限，网点所辐射的区域有限，所揽到的货源有限，很难通过规模效应降低运输成本。铁路可以借鉴航空的经验，发展货代和物流企业，让货代和物流企业为铁路揽货。所以快速货运动车组的中期发展客户应该是货代和物流企业。

从长远来说，近期目标客户和中期目标客户都不是直接货源，铁路必定会受限于这些物流企业，快速货运动车组难以获得与自身地位匹配的利益。因而，向动车组物流转型，能够提高盈利水平，也更符合市场需要。所以快速货运动车组的远期客户应该是商贸企业和制造企业。

表4-1 快速货运动车组分阶段客户定位

阶段 客户类型

近期 快递企业

中期 货代企业、物流企业

远期 商贸企业、制造企业

5结语

篇3

本文以工程实例为基础，阐述城市对外交通专题研究的思路和方法。本文从公路、铁路、航空等区域对外交通的发展现状入手，分析存在的问题，并结合开发区的发展实际及远景发展规划，提出各自解决问题的办法以及发展的策略。

关键词

城市对外交通铁路专用线交通衔接

概述

库尔勒经济技术开发区所依托的库尔勒市，是新疆巴音郭楞蒙古自治州（巴州）的首府城市。库尔勒经济技术开发区位于库尔勒市主城区东南侧，与主城区紧密相连。

库尔勒经济技术开发区对外交通条件较为便利，铁路、公路、航空运输齐全，形成了便捷的立体交通服务网络。现有主要交通线路包括新老218国道、南疆铁路及314国道；其中，218国道从开发区贯穿而过，南疆铁路从开发区北部经过，库尔勒新飞机场毗临开发区西侧，铁路专用线已修至库尔勒石化园区。

1、公路交通

1）、发展现状

全疆有6条公路国道在巴州境内通过，其中乌鲁木齐～喀什的314国道（二级公路），伊犁～若羌的218国道（三级公路）在库尔勒市交汇，阿尔泰～巴轮台的公路，青海格尔木～新疆的公路也可通达库尔勒市。库尔勒市域范围直接与开发区发生联系的218国道南北向贯穿开发区，区内长度约30.5公里。

有数据表明国道218线与国道314线的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分别为26.5%、73.5%。年平均增长比例分别约为25.9%、23.3%。2000年库尔勒市公路货运量为1750万吨/年，客运量1200万人次/年。随着314国道、218国道更新改造和公路网络的逐步完善，预测2012年公路货运量将达到2850万吨/年。

2）、存在的问题

过境交通量增大影响城市交通

与开发区联系紧密的为国道218线，且该条公路上的交通状况将直接影响开发区与外部的联系以及区内道路和用地的布局。

由前述分析我们可知，国道218线与国道314线的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分别为26.5%、73.5%，年平均增长比例分别约为25.9%、23.3%；另外，货运量数据反映出两条国道线的年货运总量的平均增长比例约为6.3%。由于218国道线的交通多为过境交通，交通量的增大势必会对区内交通产生影响，且不利于用地布局。

货运交通运输对城市环境影响较大

国道218线除了承担过境交通线的任务外，还是开发区内大型企业（如希姆莱斯、富丽达等）的原料与货物的主要运输通道，燃料或原料的运输对国道线沿线的交通环境影响较大。

3）、国道218线的改线分析

基于以上分析，同时结合库尔勒市总体规划对市域范围内对外交通的统筹考虑，建议本次总规修编对国道218线进行改线规划，将218国道线位调整至开发区东侧、北外环。另外，将新的国道线路按一级公路标准设计，横断面宽度50-60米，且两侧设置50-100米的绿化隔离带。从而提升218国道的运输效率，减少对城市交通的干扰。

同时，考虑到原218国道线为开发区内部南北联系的重要通道，建议规划进行拓宽改造，将其打造成为城市交通性干道，起到更好地联系开发区主要服务区、化工园区、西尼尔镇次服务中心的交通要道。

2、铁路

1）、现状概述

开发区铁路专用线于1998年建成，分为普货运输和危化品运输两条线，主要为塔石化炼油工程及大化肥项目提供运输便利。线路自库尔勒火车东站引出，穿过南疆正线，引入开发区内。线路长度6.6公里，设企业站一处，到发线4条（含正线），调车线兼存车线8条。目前随着大化肥项目的投产，普通货物运输线经铁道部批准已重新启用，危化品线路因炼油项目暂停已搁置。

2）存在的问题

货运量的剧增要求延长铁路专用线

2009年库尔勒经济技术开发区铁路货物运量为542万吨（不含公路运量），到“十一五”末达到750多万吨的规模。预计到2020年开发区的货物吞吐量将达到1977万吨，到2030年达到2329万吨，货运量主要集中在哈密以外的华北、东南、西南地区。

目前，现有的铁路和公路运输现状已远远不能满足企业发展需要，企业在原料采购、产品运输销售等方面受到严重影响，已成为制约园区经济发展的瓶颈问题，尽快开展开发区铁路专用线建设工作已迫在眉睫，势在必行。

3）、企业铁路专用线走线方案选择

方案一：利用原有铁路专用线进行延伸

从火车东站的铁路引出的铁路专用线已延伸至塔里木石化园区，本次规划将该线经美克化工园区延伸，而后沿现218国道往南延伸，转至东南面的西姆莱斯和富丽达纤维有限公司等运量大的企业，并可继续向南延伸至开发区二期、三期工业用地内。

方案二：结合规划中的青新线设置专用线

青新铁路库尔勒接轨方案做了从西站出线、塔石化出线和开发区东南方向出线三个比选方案，最后专家认为从开发区东南方向出线设计方案可行。根据这一思路，本次规划可考虑专用线结合青新铁路线走向设置，并经由鼎兴路以南、西尼尔水库以北的用地进入企业，或从西尼尔水库南侧引入开发区二期用地，再向北沿水库西侧边沿延伸至现有大运量企业。建议在青新铁路规划区段上位于开发区一期用地物流园区附近和开发区二期用地附近规划货运站场，以满足工业区和物流园区货运交通需求。

两种方案的优缺点探讨

方案一的优点是易于完成专用线的接轨，资源共享，投资成本相对较低，其缺点是延伸段伸入城市内部，跨越城市道路较多，对城市环境干扰较大；方案二的优点是路线相对简单统一，且能较好地和区外铁路交通衔接，对城市内部环境影响较小。其缺点是投资相对较大，且具体操作的周期较长。另外，由于开发区一期东侧用地已陆续被开发利用，未来南站的建设将受到用地局限。

在总体规划修编的过程中，建议均衡多种方案的利弊，规划较为合理的企业铁路专用线走向，保证企业正常高效地运转的同时减少对城市环境的干扰。

3、航空

1）、发展现状

库尔勒新机场位于库尔勒市中心以南约17公里的西尼尔镇，于2007年12月20日正式开放使用，是军民合用机场，飞行区等级为4D，设计满足旅客吞吐量35万人次、货邮吞吐量6300吨、飞机起降5000架次。

库尔勒机场以前主要为军用，运量一直很小，自从转为军民两用后客货运量一路攀升。特别自2003年起，库尔勒机场飞机起降架次和旅客人数急剧增加。从库尔勒机场目前在新疆地位，以及客货运量发展状况看，库尔勒机场具有较大的发展潜力。

规划期末（库尔勒市总规2010-2030）将库尔勒机场建设成为干线机场，开通库尔勒至北京、西安、上海、成都等主要城市的直航班机，年旅客吞吐量达到100万人次，年货邮吞吐量28000吨，年飞机起降13000架次。

2）对开发区的影响

有利影响新机场与开发区一期的直线距离约7公里，紧邻西尼尔镇副中心服务区，随着库尔勒机场的升级和航线的增加，开发区便捷的交通区位优势也越发明显，这势必为开发区的发展带来了机遇。另外，根据自治区综合交通发展策略的构想，库尔勒机场将作为区域性的空港交通枢纽，为全疆乃至全国提供完善的客货运服务，这为库尔勒市成为区域性的物流中心提供了条件。因此本次修编可利用开发区西尼尔镇的区位优势，从用地布局上考虑空港物流的发展需要。

不利影响机场距离城市居住和工业用地较近，净空限制要求会影响开发区内土地利用产生不利影响。此外，噪声污染也会严重地干扰正常的城市生活。

4、对外交通系统间的衔接能力评价

1）铁路与公路的衔接

铁路东站和北站分别与218国道、314国道衔接，开发区内部铁路专用线与218国道在塔石化企业站处衔接，衔接能力基本能够满足对外交通运输的需要，随着城市的发展，还需做好铁路与高速公路的衔接，完善对外交通网络。

2）航空与公路的衔接

篇4

中图分类号：TU2文献标识码： A

与其他“中国制造”不同，它的诞生有一个相当长的孵化期。而在这个过程中，它要不断吸收新需求，调整甚至颠覆原有的雏形。这就是航站区规划设计，一个历时长久的设计过程。

1.1 项目背景及区位

广州白云机场原址位于广州市白云区白云山西侧，于1933年夏季建成竣工。由于位于市区中心，随着航空业务量的迅猛发展，老机场无法满足需求，新白云机场的选址工作从1992年开始进行，距广州市中心直线距离约28公里。2000年8月正式破土动工，2004年8月2日落成竣工，并于同年8月5日零时正式启用。

广州白云国际机场一期工程占地面积约为15平方公里，航站楼总面积37.5万m²，总投资接近200亿元人民币，设计年旅客吞吐量为2500人次。随着8月5日新机场的启用，同年年底旅客吞吐量到达2000万人次左右，货邮吞吐量为68万吨左右。基于航空业务发展的需求2005年后又扩建东三、西三指廊及相关连接楼约14.8万m²，设计年旅客吞吐量为1000万人次。目前现有航站楼总面积52.3万m²，总设计年旅客吐量为3500人次。随着这几年航空业务的高速发展，今年广州白云国际机场预计年旅客吞吐量接近5000万人次，远远超出了现有航站楼的设计能力，二号航站楼的建设迫在眉睫。

1.2 广州白云国际机场的定位

民航“十一五”规划确定广州白云国际机场是国家三大枢纽机场之一。为满足中南地区经济社会发展需要，促进东南亚经济合作、泛珠区域经济一体化和对外开放，中国民用航空局在二OO七年十二月《全国民用机场布局规划》中明确中南机场群由广东、广西、海南、河南、湖北、湖南6省（自治区）内各机场构成，《规划》同时也明确将广州白云国际机场列为中南机场群的主要机场，重点培育广州白云国际机场为国际枢纽，增强其国际竞争力。

建立“轨、路、空”三位一体交通枢纽，为实现白云机场的“澳洲-中国-欧洲”以及“中国-澳洲”等多个枢纽建设目标提供最好的硬件设施。

为机场当局和航空公司提供高效、安全的航站楼运营设施。

为旅客和迎送人士、机场用户提供一个方向易识别、便捷和舒适的环境场所。

贯彻“统一规划、分步实施”的建设指导思想。

机场与城市位置关系图

第二章 航站区总平面规划设计

2.1 综述

规划设计历时15载，根据时代的变迁，需求的变换，与时俱进。

2.1.199年总体规划

新白云国际机场原总平面图构思于20世纪90年代末期，1999年11月民航总局以民航机函[0999]798号文《关于广州白云国际机场总平面规划的批复》批准了项目的总平面规划。总平面图描绘的二号航站楼，与一号航站楼设计构形相匹配。

原总体规划中远期规划的年旅客吞吐量为5200万。

2.1. 22007版总体规划

广州白云国际机场总体规划（2007年修订版）中近期规划目标年为2015年，年旅客吞吐量5700万人次、货运吞吐量162.1万吨。远期规划目标为2035年，年旅客吞吐量9500万人次、货运吞吐量390.45万吨，规划要点主要包括：

1）近期规划目标年为2015年，年处理能力为旅客吞吐量5700万人次、货邮吞吐量162万吨、飞行架次43.2万架次，；

2）远期规划控制规模为年旅客吞吐量9500万人次、年货邮吞吐量390.45万吨、年飞行架次52.84万次；

3）远期规划5条平行跑道，其空间位置关系如下：

一期建设的西跑道长度为3600m，东跑道长度为3800米。第三条跑道规划在东跑道的东侧，长度为4000米，与东跑道的间距为400米，以东跑道为参照向南错800米。在西跑道的西侧规划第四跑道，与西跑道等长、间距400米，两条跑道平齐。在第三跑道的东侧规划第五跑道，长度为3800米，与第三跑道间距为1530米，以第三跑道为参照向南错1200米。

4）航站区远期规划3座航站楼，其位置关系如下：

T1航站楼北侧规划T2航站楼，在T1与T2之间规划交通中心，T1航站楼及T2航站楼为第一航站区，设计目标年为2020年。在第一航站区东面规划第二航站区T3航站楼及三个卫星厅，设计目标年为2035年。另外，在西航站区以北进场路的西侧区域规划机场货运区及民航快递区，东侧区域规划机场机务维修区，第三条跑道以东的东航站区北侧规划为货运区及生产辅助设施区。

广州白云国际机场总体规划-跑道构型（2007版）

广州白云国际机场总体规划-航站区构型（2007版）

广州白云国际机场总体规划-功能分区（2007版）

2.1.3 广州白云国际机场航站区规划调整

2.1.3.1 二号航站楼构型设计优化过程

二号楼在方案设计过程中对于多个可选方案进行了评审及分析，并且对于其中三个主要方案开展方案深化设计，以深入了解每个方案的优缺点。这三个比选方案是：

分离站坪方案

中滑方案

北站坪方案

1、分离站坪方案――与一号航站楼一样，二号航站楼在南北两侧都设置有道路系统，形成明确分隔的东西站坪。

2、中滑方案――中滑方案在二号楼南侧3指廊和4指廊之间增加两条东西向联络道，最大程度改善了东西两侧之间包括站坪以及飞行区之间的连接。

3、北站坪方案――北站坪方案利用现有的北侧垂直联络道作为通道，连接服务北指廊近机位的站坪滑行道。

4、从多个方面来考量，每个方案都有其各自独特的优势和劣势。经过多次的审慎评估，以及对南航枢纽运作需求的仔细考量，最后基于下列主要优点决定选用北站坪方案：

近机位数量最多

国际及国内登机门以及所有指廊之间（包括1号楼指廊）的方便连接

东,西站坪可以通过北站坪联接

登机门使用灵活

简化的道路系统及航站楼流程

通过规划的APM系统实现灵活的未来扩展性

最大限度保留现有的基础设施

2.1.3.2 广州白云国际机场航站区规划调整要点

在北站坪方案航站楼及指廊基本构型确立的基础上，相关设计单位对第三跑道长度进行了更深入的研究，调整了跑道的长度。基于相对于总规方案有较大改变，广州白云国际机场建设工程指挥部于委托中国民航机场建设集团公司对07版总体规划作出相应调整。

1）2020年的年旅客流量由7500万人次调整为8000万人次，年客机起降架次由55.79万架次调整为65.3万架次，航站楼面积由94.2万平方米调整为100.5万平方米。

2）第三跑道长度由4000m调整为3,800m，南端由东跑道南端向南错开600米（原规划错开800米）；

3）在航站区规划范围及使用功能未变的前提下，将第一航站区分离式站坪形式调整为站坪联通的北站坪形式，航站区规划范围及使用功能未变，利行区地面交通的组织运行。通过对飞行区、航站区、进场交通与配套设施容量分析，第一航站区可以满足目标年2020年旅客吞吐量8,000万人次，货运吞吐量217万吨和年飞行65.3万架次的需求。

2.2 航站区总体规划布局及分期建设

2.2.1 第一航站区总体规划布局

第一航站区包括一号航站楼及二号航站楼，总体规划为东西两侧各设置六条指廊，设计目标年2020年，设计年旅客吞吐量为8000万人次。其中一号航站楼包括主楼、东一东二东三指廊及其相关连接楼、西一西二西三指廊及其相关连接楼，现已建成投入运营。二号航站楼包括主楼、东四东五东六指廊及其相关连接指廊、西四西五西六指廊及其相关连接指廊、交通中心及停车库，预计2020年全部建成投入运营。

2.2.2 二号航站楼总体布局

二号航站楼中央为主楼，东西各三条指廊，主楼南面为交通中心及停车库。西三、西四指廊间设置一条D类机位滑行通道，西四、西五指廊间设置三条C类滑行通道，西五、西六指廊间设置四条C类滑行通道；东三、东四指廊间设置一条D类滑行通道，东四、东五指廊间设置一条E类滑行通道，东五、东六间设置两条F类滑行通道；北站坪设置两条E类机位滑行通道。

二号航站楼国际流程主要在东侧指廊进行处理，国内流程主要在西侧指廊进行处理。国内近机位以C类机位为主，部分E类机位布置在指廊端部，并设计成组合机位；国际近机位则兼顾C、D、E、F类机位的需求，也将其中的F类机位和部分E类机位设计为组合机位的形式；北站坪布置E类机位，其东侧的部分机位结合楼内旅客流程设计为国内/国际可转换机位。

第一航站区总体规划布局

篇5

摘 要 由于中国与美国的国情不同，在对高速公路运输设计理念与管理控制方案上有着不同的思路，所以在此做出比较，主要是对我国国内高速公路运输存在的各种缺陷进行分析，吸取美国在这方面的成功经验，以带动自身的快速发展。同时也要看到双方都存在不同差异的原因，才能在此基础上转变现有观念，将设计与管理都做好。

关键词 高速公路运输 中美国家对比 建设

本文首先对中美两个国家在高速公路运输方面存在的差异进行了解析，了解了两者各自存在的优缺点，从细节上出发，找到关于高速公路运输的发展“动力”，尤其是对政府部门的整体管理方面，找到强化管理的有效途径是本文要解决的问题。

一、中美高速公路运输建设与管理特点

首先来说，美国的高速公路运输业非常发达，高速公路总长度为630万公里，平均密度为每百平方公里66千米，而且其公路干支相连，公路交通四通八达。其洲际公路网尤为发达，总长度有8.85万公里，占全世界公路总长度的33%左右。美国的公路由高速公路系统承担的在21%以上，政府部门在对公路的扶持与建设管理上有着重要的贡献。美国公路客运周转量为90.9%，这说明美国的车辆运输系统已经处在世界顶端的位置，但是其公路货运量仅占全世界的四分之一，因为美国的公路线路比较曲折，山区、平原地带错综复杂，所以货物主要以航空、水运为主。整体来看，美国的高速公路运输较为发达，政府非常重视在这方面的规划与建设，城市、乡村、周边国际高速公路网也是非常发达的，且在车辆的运输管理上实行智能化交通管理，日益强化的公路线路更是将来美国经济发展的一大优势。

其次，中国地大物博，运输枢纽繁多，公路客运量主要集中在西南地区、长江三角洲、周江三角洲地区；公路货运量主要集中在环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区。但是随着中国经济的飞速发展，我国公路线路正在进行有条不紊的调整，规划设计、管理控制都是政府现在要经历的整改内容，其中公路的运输基础设施建设（如收费站、支线、乡村高速公路）正在飞速发展，作为以上提到的运输组织与集疏场站基础设施的建设更是呈现了突飞猛进的状态。因为中国的物流行业在近年来的快速发展、家庭车辆的增加等原因，高速公路运输呈现出多样化、分散化、科学化的状态，政府参与管理的事项不断增多，所以，对于地方性公路管理手段的增强是未来主要的发展方向。但是高速公路的运输安全、环境管理等内容还是我国管理内容中存在的几大重要缺失，这方面应该加强向美国学习。

二、中美高速公路运输发展前景展望

因为美国的交通运输在格局上目前是侧重横向发展的，所以规模还是不够大，应该在此基础上进行纵向运输的发展，从南到北，从东到西都应该有贯穿国家的“大动脉”出现。这样，货运量也会随之加大，货运车辆可以有更多的选取路线。其次，将公路运输与铁路运输同等看重，发展“公铁联运”的运输模式，这样可以使高速公路管理与规划有“目的性”，通过对铁路运输的优势总结，给公路运输以重要的发展带动作用。政府还应该引进更多的新技术，将网络一体化与交通运输的发展模式相结合，做到点与点、线与线之间的密切链接。加强环境保护，打造更加绿色环保的公路交通枢纽。

中国方面，政府参与主要应该集中到公路线路的规划指导和运输行业的管理上来，保障运输的安全性，降低车祸发生次数，减少环境污染，使高速公路畅通无阻。加强运输行业方面，应该进一步规范市场，使物流、客运等产业能够得到重视，将经济发展与安全性的公路运输联系在一起。最重要的是在各种基础设施和新技术设备的引进加大力度，促进公路事业的健康发展，形成以网络信息控制的整体联运格局，这样会更加容易管理。调整运输结构的主要目的是使高速公路运输能够更加顺畅，将集中的客运、货运网络向周边扩散，加大经济扶持，并将公路沿线的地形、地貌等都重视起来，强化其与公路的协调一致性。降低工程造价、避免超速现象、减少交通事故都是现在我国高速公路运输的需要加强的重要方面。此外，政府还应该克服各种困难，坚持以“科学发展观”为主要指导思想，学习美国公路运输的成熟管理经验，才能使我国的高速公路运输事业不断得到创新与发展。

三、总结

从中美两个国家的高速公路运输对比上，我们清楚地看到美国国家运输是非常发达的，政府在经济扶持与高新技术的促进方面走在了世界前列，我国在这方面应该多向其学习，“取其精华，去其糟粕”，加大发展力度，从高速公路运输的安全性、科学性、环保性的方向发展，建立长期目标，发挥经济实力，整顿运输结构，真正为我国的运输事业做出贡献。

参考文献：

[1]赵坚，张妍，崔莎娜.从路网结构分析我国高速公路的合理规模问题.综合运输.2011（11）.

[2]史子然，杨云峰；美国的高速公路管理体制.国外公路.2000（01）.

[3]姚伟.中美公路交通建设的阶段性发展分析及其借鉴作用研究.长安大学.2003.