铁路交通的优点和缺点精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇铁路交通的优点和缺点，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词：现代高铁客运站， 换乘 ，换乘空间， 设计

Abstract: with the current scientific the rapid development of productivity, for high iron the update also gradually speed up, in this paper, the main thing is for high iron on the bus to transfer detailed discussion, on the inside is mainly for the modern high iron passenger transfer and transfer space design was discussed.

Keywords: modern high iron passenger, change, change space, design

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

随着全球能源的危机的不断加深，节约能源已经是一项非常值得研究的话题，但是现在在高铁行业中耗能现象的严重，及时进行耗能是很关键的，关于高铁还有很多值得探讨的问题，像是安全、占地少等，只有逐步完善这些工作才是运输行业中非常重要的问题，这里这我们所将的是关于高铁客运站换乘的问题，这项问题的研究也方便了交通业的发展，以下笔者就对现代高铁客运站换乘与换乘空间的设计进行阐述。

一、客运站的换乘模式

所谓的交通换乘主要就是指在进行乘坐交通工具的时候，为了方便人们的出行，通过交通工具换乘的方式来达到顺利完成出行过程的一个模式，在这个过程中，所涉及到的还有一些换乘客厅提供的一些为了方便出行所提供的服务。

随着现在高速铁路的全面发展，现在已经呈现出了一种“公交化”的发展模式，主要是因为高铁的高密度，还有就是高铁的速度极快，并且高铁对于一般的小站是不进行停靠的，高铁的特点就是在进行工作的时候到达率是极高的，还有几十高铁在运行的时候对天气的影响是很小的，随着现在交通工具的快速发展，关于交通换乘工作也在逐步的增加，但是这方面的增加也不是很好的事情，需要的就是将这些交通形式进行相应的整顿，否则的话，会造成很严重的影响。

在进行交通工具换乘的时候，主要是根据城内的一些重要交通工具进行的，这些换乘工作主要可以分为三种，第一种是站内的换乘空间极其设计，第二种则是针对于站外的换乘空间和设计，而第三点就是城市交通工具的衔接工作，这三种交通换乘模式相辅相成，共同促进者高铁换乘工作的有序进行。

二、现代高铁客运站的换乘空间设计

1. 对水平式换乘模式。

这种换乘模式主要是集中在比较富裕的地点，这里集中了很多的人流和车流，所以在进行换乘的时候是没有地铁相连的，在这种换乘模式中，进行换乘的车辆主要是以出租车和长途车为主的交通换乘模式，主要也是在站前的广场上进行换乘的，并且还有通道换乘等模式，这种换乘模式也有着非常明显的优点，这是因为这种换乘模式属于简单的换乘模式，其主要的优点是非常明确的，这种换乘模式在实际生活中的应用也是十分广泛的，可到达性很高，这种换乘模式在空间上的站位是很广泛的，所以相对的选择性也是非常灵活的，但是针对这种换乘模式也有着非常明显的缺点，因为这种换乘模式的占地很大，所以在进行换乘的时候相对换乘的功能也是比较分散的，相对的效率也不高。

2. 垂直换乘模式。

所谓的垂直换乘模式是完全立体的，这种换乘模式主要是以高铁的客运站为核心的，所有的换乘工具都是集中在一起的，基本上都在一个建筑区域中，属于这种换乘工具的主要有长途车等，这种换乘空间设计采用的垂直分流，由于换乘工具比较密集，所以通常情况下都集中在市区内，由于是集中在市区内，所以有地铁的连接，在这种模式中，所有的换乘交通比较复杂，在集中的建筑区域中，有着很多层的空间，对于这种换乘模式，是比较复杂的换乘模式，但是也存在着比较显著的优点，其优点就是这种换乘工具的衔接比较紧密，其主要的换乘功能也是布局十分紧凑的，由于是在一定的区域中集中管理，所以相对来讲，土地的利用率很高，可识别性也很强，在这里乘车的效率也很高，但是这种换乘模式的缺点也是存在的，在这种换乘工具中，在建造这样的换乘模式时，对于建造的难度也很大的，还有在进行这种换乘模式的管理方面也有一定的难度，并且这种换乘模式没有太大的选择空间。

3. 混合式换乘模式。

所谓的混合式换乘模式按照字面的理解就是将以上所说的两种换乘模式进行一定程度的延展，或者说是将两者换乘模式进行随机的混合，但是这样对于交通内部的连接就比较复杂，这种交通换乘模式在比较大型的交通换乘地点可以进行应用，这样做就可以结合以上两种换乘模式的优点，而且换乘工具和方式也比较丰富，可以实现较广范围内的换乘，针对于这种换乘模式显然也有着其显著的优点和缺点，这种换乘模式的优点就是相对来讲，换乘的距离比较短，而且相对的时间也比较短，各种换乘工具的衔接也是比较紧密的，所以说针对于这种换乘模式在一定程度上是有利于城市交通的发展的，还有就是这种换乘模式的土地利用率很高，但是这种换乘模式也有着很明显的缺点，那就是这种换乘模式的识别性是很弱的，还有就是这种交通换乘模式的到达率不是很高，因为要从全局的方位来进行问题的思考，所以很多换乘工具在进行工作的时候不可避免的就进行了绕道的方式，所以说在一定程度上对公共交通也会带来一定的压力。

针对以上三种涉及到得换乘模式和其空间上的设计在具体实施的时候没有明显的界限，在进行工作的过程中，有很多是会发生重叠的现象的，所以说在进行具体的应用时，要很据当时的换乘条件来进行选择，在高铁客运站的换乘模式中，主要就是采用了这三种的其中一种来进行应用的，在具体进行换乘的模式应用上，目前世界上已经有国家开始应用比较高端的换乘模式，所谓的高端的换乘模式主要就是在一定程度上方便了人们的出行，并且所有的方式和优点都是很突出的，达到了换乘的基本目的，车站是一个综合的地方，只有同时满足了大多数人的要求才可以算得上是好的换乘模式，目前在欧洲，有很多的换乘模式是在城郊中进行运行的，这种模式在很大程度上缓解了城市交通运输的压力，同时也在很大程度上方便了在城郊居住的人们，是他们也感受到了良好换乘模式给他们带来的好处。

总结：

随着人们生活水平的提高，人们对于高铁客运站的换乘工具和模式的要求也越来越高，但是目前所应用的换乘模式中，也都存在着很明显的缺点，针对这种现象，目前也已经有国家开始着手设计一些缺点不明显的高铁客运站换乘模式，但是现在的高铁客运站中，也有优点明显的换乘模式，对人们的出行起着重要的作用。

参考文献：

[1] 沈中伟;当代铁路客站的城市角色——基于城市综合换乘的我国新型铁路客站设计关键[J];建筑学报;2009年04期.

[2]张平;陈志龙;郑挥;杨红禹;城市中心区交通枢纽站点地下空间开发功能研究——以常州“两站”地区地下空间开发为例[A];生态文明视角下的城乡规划——2008中国城市规划年会论文集[C];2008年.

[3] 潘晓东;柯振明;林涛;华;综合客运交通枢纽换乘距离与布局评价研究[J];黑龙江交通科技;2008年01期.

篇2

[关键词]巴珠铁路；线路走向；控制因素

1.项目概况及主要技术标准

本项目全线位于西乌珠穆沁旗境内，本线东起巴新线的巴彦乌拉站，西至巴珠一期的白音郭勒站，是一条以货运为主，兼顾客运的客货共线铁路，是巴珠线一、二、三期的延伸，是连接锡乌线和巴新线的重要组成部分。

1.1项目建设的必要性

内蒙古锡林郭勒盟境内拥有丰富的畜牧业资源、矿产资源，尤其是蕴藏着丰富的煤炭资源。煤田具有煤炭埋藏浅、煤层厚、赋存稳定、地质结构简单等特点，开采条件好，适合大规模开采。东、西乌珠穆旗目前不通铁路，煤炭开发后依靠现有公路等其他运输方式难以承担大宗煤炭运输。要将这些资源合理的利用，亟需一条大能力、低能耗、低运输成本、全天候的铁路运输通道，构建起交通运输网络，架起资源运输的桥梁。本项目的修建，将极大改善锡林郭勒盟境内的交通条件和经济发展环境，实现锡盟的资源优势逐步转化为经济优势，是实施西部开发战略，促进当地经济发展的需要。区段内货流密度和客流密度见表1和表2。

1.2本线主要技术标准

（1）铁路等级：国铁Ⅰ级；

（2）正线数目：单线，预留双线条件；

（3）限制坡度：6‰；

（4）最小曲线半径：一般1200米，困难800m；

（5）牵引种类：内燃（预留电化条件）；

（6）牵引质量：近期4000t，远期5000t；

（7）机车类型： DF4D；

（8）到发线有效长度：1050米；

（9）闭塞类型：半自动。

2.影响线路走向的重要因素

本线的定位是以货运为主、适当兼顾客运，白音郭勒站、巴彦乌拉站及沿线矿区是影响线路走向方案的重要因素。

2.1白音郭勒站和巴彦乌拉站

2.1.1巴彦乌拉站

巴彦乌拉站为巴新线的终点站，吉林郭勒煤田的矿区集运站，也是巴珠线与巴新线的接轨站。

巴新线设计的本站规模为，到发线4条（含正线），有效长度850m。其中1条兼机走线。调车线4条，有效长度850m。牵出线1条，有效长度450m。边修线1条，轨道车库线1条，并设有机务段。巴彦乌拉站设300m×5.0m×0.3m行车指挥站台一座。

2.1.2白音郭勒站

白音郭勒站为在建伊珠线上中间站，五间房煤田的矿区集运站之一。结合白音郭勒地区的货流走向，白音郭勒站改建为巴珠线贯通，原扎布其尔方向正线改建为联络线，并预留扎布其尔方向下行联络线引入条件。同时考虑路网灵活性，预留白音郭勒至乌兰浩特方向联络线单线引入条件。

巴彦乌拉站和白音郭勒站的位置决定了本项目的起点和终点，以及线位大致走向。

2.2矿区

线路沿线分布着多个金矿、煤矿和多金属矿，这也是控制线路走向的重要因素，对占压矿区应慎重选择，因矿区所属企业可能不同意占压，即使同意占压，手续会非常复杂，可能赔偿费用过高，难以控制投资。

3.线路方案研究

考虑沿线矿区分布及村镇位置情况，研究了绕避矿区及穿越矿区、经吉仁郭勒的两个方案，方案费用比较见表3，方案优缺点分析见表4，方案分述如下：

3.1绕避矿区方案

线路自巴珠线的白音郭勒站接轨，出站后上跨在建锡乌铁路，沿伊和吉林河向东经巴尔塔盖，设杰林牧场站之后向东南方向上跨307省道、绕避阿拉塔图金多金属矿普查区，继续向东，于吉林格勒煤田北侧通过，到达本线终点巴彦乌拉站与巴新铁路连接。线路长75.352km。该方案特大桥、大桥及中桥6.120km/13座，桥梁占线路全长的8.12%。

比较段落CK11+000～CK58+900，线路长度48.10km。工程投资72906.2万元。

该方案特大桥、大桥及中桥3.32km/10座，桥梁占线路全长的6.9%。

3.2经吉仁郭勒方案

考虑吉仁郭勒镇是本线经过的唯一经济点，研究了经过吉仁郭勒镇、穿越胡格吉勒图北金矿、阿拉塔图金多金属矿普查区及浩沁煤田预测区的局部方案。

线路自绕避矿区方案CK54+704向东穿过胡格吉勒图北金矿，穿阿拉塔图金多金属矿普查区、于吉仁郭勒镇北侧、浩沁煤田预测区南侧通过，向东南上跨307省道，于CK11+000与绕避矿区方案相接。线路长度43.70km。工程投资66071.5万元。

该方案特大桥、大桥及中桥2.80km/8座，桥梁占线路全长的6.2%。

2. 工程投资节省6834.7万元。

方案缺点 线路较经吉林格勒方案展长了4.40km，工程投资增加6834.7万元。 存在严重压矿问题，目前没有征得矿区所属企业同意。即使同意压覆矿区，赔偿费用也会非常高昂，办理压覆矿产手续周期长，耗费大量人力物力。

4.结论

绕避矿区方案的优点是绕避了所有矿区，避免了压矿问题。虽然工程投资较经吉林格勒方案增加66071.5万元，但在矿区所属企业没有回复是否同意压矿意见、压矿赔偿没有明确意见，即使矿区所属企业同意压覆，赔偿费用也会非常高昂。由于铁路压覆区域地下矿产资源永久不能开采，也给国家造成了严重的资源浪费。综合分析以上各种控制因素，建议推荐采用绕避矿区方案。

参考文献

[1]GB50090-2006，铁路线路设计规范[S].

[2]GB50090-2006，铁路车站及枢纽设计规范[S].

[3]铁道第三勘察设计院集团有限公司.新建巴珠线巴彦乌拉至白音郭勒段预可行性研究[R].天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2012.

[4]刘春明.铁路选线应综合考虑的主要问题[J].北京：铁道勘察，2007，（2）：69-72.

[5]詹振炎.铁路选线设计的现论与方法[M].北京：中国铁道出版社，2003.

篇3

【关键词】:铁路行车 组织模式 规则 安全措施

【 abstract 】 : in today's transportation system, railway transportation, with its big, freight volume low and YunCheng advantages such as far as the main mode of transportation, but along with the rapid development of economy, the railway transport capacity and freight volume contradiction born then, through the reasonable driving organization mode, can effectively relieve the contradiction. This paper based on the author's practical experience, a detailed explanation of a railway traffic organization rules, a railway traffic organization modes and ensure a railway traffic organization security measures.

【 key words 】 : a railway traffic organization mode rule of the safety measures

中图分类号：F530.3文献标识码：A 文章编号：

引言

铁路行车组织就是铁路充分利用各种技术、设备，组织列车合理安全的运行，最终实现货物或者旅客运输过程的组织、计划工作，是铁路运输组织的重要组成部分。具体的内容包括：车站内外的工作组织、列车运行调度组织、列车接发工作组织、技术计划和运输方案等。

铁路运输的优点是显而易见的，例如：运量大、成本低、速度快、适应性强、可操控性强、便于修建、投资风险小等。其特点表现在：覆盖范围大，连接省份，贯穿全国；容易调度，便于管理；责任明确，易于指挥；工种繁多，协同运作等等。正是由于这些特点决定了它的优点，但同时也存在一些缺点。

一、我国现阶段铁路行车组织的现状以及重要性

现阶段铁路行车组织大方向上是良好的、健康的，但由于起步时间较短、国民经济的高速增长对运量和运速要求的提高以及对应的基础设施不合理、不完善，导致在一些行车组织细节上仍然存在一些缺陷。例如：大城市间的客运能力远远不足、大型货物运输能力弱，铁路运输速度慢，在一些行车组织调度上不合理，有的路段的使用率达到超负荷，有些路段的使用率不及20%，东西部铁路网铺设不均衡，基础设备陈旧维修不及时等。

铁路合理有效的行车组织对国民经济的发展起着非常重要的作用，首先，合理铁路行车运输是国家的大动脉，四通八达的铁路线将全国各地连接成为一个整体，加强了各地区的物质文化交流。其次，铁路是国家的先行企业，大型企业为了便于运输材料和设备，必须先修铁路。再次，铁路运输能够提高人民的物质文化水平，给人们出行带来了便利，同时也是国防建设的重要内容。最后，健全的、高效的、合理的铁路行车组织是一个国家综合国力的象征，是一个国家人民生活幸福指数的重要标准。铁路的行车组织应该遵循一定的原则，这样，才能保证行车的高效性和安全性。【1】

二、铁路行车组织应该遵循的原则

铁路行车组织规则是严格按照铁路技术管理规程的要求制定的，并结合了运输条件、自然环境、地理位置、行车设备等实际条件。主要包括：

（1）安全性原则。对行车设备的检修维护要及时，例如：对新建、改建的设备必须保证安全，变更线路路面应该保持原设计标准。行车工作基本规定主要包括车站内部的工作规定，以及信号员，操作员都有明确的要求。调度工作：调度作业的指挥、命令的下达、调车速度的规定都有明确规定，对一些不可预知的危险，要有安全预案措施。

（2）高效性原则。行车组织应该是高效的，例如在车站内，提升检票速度和列车的进出站速度，在行车调度时候要提前做出预测，提前发出调度指令。

（3）合理性原则。保证时段行车的均匀性和路段行车的合理性，不能在同一时段出现行车运行的高峰期，又在另一时段出现低谷期；同时要要避免同一段行车路段超负荷工作，而另一段的利用率有不足。

（3）经济性原则。合理的行车速度以及经济的载重可以最大限度的提升铁路的经济收益。

三、铁路行车组织的几种模式及特点和未来行车组织模式

（1）客货混跑模式。即为同一方向客车和货车在一条铁路上混线运行，基本模式是优先满足客车的运行，然后再来满足货车的运行，在设备利用率最大化以及通过能力最大化的前提下实现全天候混跑。这种模式的主要任务是满足国民经济和人们的出行需求。但是随着经济的发展和社会需求的改变，这种模式已经不再适合市场化经济的需求。【2】

（2）客货分线行车。即为同一方向的客车和货车分别走不同的线路，根据他们速度和对线路的要求不同设计出不同的运行线路，两者的运行是互不干扰的。在一些线路繁忙的干线，应该采取客货分线行车的模式，这样可以有效提升列车的通过能力，同时也会有效降低线路、设备的损耗。这种模式也能较好地满足由于经济增长带来的客货运量增加较快的难题，它将会是繁忙干线运输未来发展的方向。

（3）按照时段行车。例如：白天全部运行客车，夜间全部运行货车；或者白天以客车运行为主，兼顾部分货车，晚上以货车运行为主，兼顾部分客车。这两种运行模式的优点在于消除了客货列车由于车速差而对通行率造成的影响，同时也满足了人们出行的需求和获得一定的经济效益。缺点是造成一些设备过度使用，而另一些设备利用率低，同时对线路的通过能力影响很大，也存在一些由于速度差带来的安全隐患。【3】

（4）按照行车量分时段运行。这种运行模式不仅能够克服混跑模式带来的弊端，又可以使设备的利用率达到最佳，使线路的通过能力达到最大以及能够满足人们对出行的需求，是一种较为理想的运行模式。

针对铁路未来的行车模式，将会是智能高速行车组织模式，这种模式主要是由智能决策系统和仿真系统构成。这个智能系统会对各种确定因素（运行路线、信号控制系统、自动闭塞系统等）和不确定因素（机械故障、自然灾害、恶劣天气等）预先建立调度方案，它会根据具体情况随时调整行车组织方案，从而提升运输效率和行车安全。这个智能系统可行性技术支持为:数据库技术、智能决策支持理论、建模理论、仿真技术等。

四、保证铁路组织行车安全的措施

影响铁路组织行车安全的因素是多方面的，一般是由人、环境和设备三因素复杂的交织在一起而导致的，并不是由哪一个单一因素导致的。因此在保证铁路组织行车安全应该充分考虑人的可靠性、环境变化的预测性以及设备的性能性。具体的措施如下：

（1）加强思想政治教育，提高职工的思想素质，增加他们的责任感和意识感。

（2）完善组织行车人员的招工、培训、考核制度，并且定期对他们进行身体检查和心里检测，加强职工的业务素质和心理素质。

（3）合理安排工作和休息时间，避免疲劳工作状态，把安全和利益与职工紧密挂钩。

（4）严格控制设计、制造、维修、、安装、保养等设备的质量，提升设备的可靠性。

（5）优化和排除人为错误的设备，例如：自动停车装置、列车运行速度的测录装置、无线调度电话等。

（6）对各种固定和移动设备、安全作用设备、救援抢险设备、道口设备的质量严格控制。

（7）对行车路线的途径的地区的天气状况作出准确的预报，然后针对特定的天气变化作出及时的调整。

（8）在修建铁路时候，应该尽量避开天气恶劣、地质灾害频发的地区。

（9）优化行车管理的缺陷，对组织行车有一套完整的、可行的、高效的管理运行方案。【4】

影响铁路组织行车安全的因素是多种多样的，但是根本在于管理，只有在管理上狠下功夫，认真落实安全第一的不变宗旨，铁路组织行车的安全是可以控制和保证的。

结语

现阶段我国铁路行车组织能力还不能够满足社会经济的高速发展和人们对于快速出行的要求，因此铁路仍然需要扩大路网铺设规模，提高行车速度，提升技术设备条件，优化行车组织方式，只有这样才能实现快速、安全、便捷的铁路行车运输。

【参考文献】

[1] 朴爱华，胡安洲．我国高速铁路列车运行组织问题的研究[J]．铁道学报，2006,18 (3).

[2] Rivier ,R.E. Tzieropoulous , p. Interactive graphics models for railway operational planning.In: Florian .M(Ed), the practice of transportation planning. Elsevier Science Publishers, Amsterdam.245-259.

[3] 目组．武合铁路站场设备适应性研究[R]．武汉：铁道第四勘察设计院，西南交通大学交通运输学院，2005．

篇4

关键词：单轨车辆；跨座式单轨；悬挂式单轨；应用和发展

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.03.262

近几年来随着我国经济水平增长、国民生活水平提高，汽车作为日常交通工具，数量日益猛增。这不仅使城市交通渐渐变得不堪重负，而且对环境带来恶劣影响，成为雾霾现象的罪魁祸首。为缓解城市交通压力，改善环境质量，许多城市出台了一系列应急措施，如特殊路段强制单向行驶，市内限制车牌单双号出行等，但都未能从根本上解决问题。单轨铁路车辆作为新型运输方式，它的出现和应用可以缓解城市紧张的交通压力，避免环境污染，在城市交通中的应用中逐渐受到广泛关注。

1 单轨铁路分类及特点

现今世界上的单轨铁路主要分为两种：跨座式单轨铁路和悬挂式单轨铁路。跨座式单轨铁路中，车辆行走时骑跨在独立建设的单轨桥梁上，除了行走车轮外，跨座式车辆转向架的设计是在其左右两端增加了导向轮和稳定轮，环抱轨道行走；悬挂式单轨铁路中，车辆转向架设置于车体顶部，行走轮和导向轮悬挂于箱型轨道钢梁中，行走于轨道单梁下方。箱型轨道梁体内的铁轨可以水平移动，这种行走方式使得挂式单轨车辆实现车辆转向。

与其他类型交通工具相比，单轨铁路的特点比较明显：

（1）占地面积小。单轨车辆运行于架设在城市道路上方的独立轨道梁上，此类交通系统占地面积小并充分利用了城市立体空间，建设成本较低。

（2）地形适应能力强。单轨车辆的转向架不同于常规地铁，具有较强爬坡能力，而且转弯半径小，能够克服城市中的陡坡和急转弯等道路环境，具有较好的地形适应性，因此单轨车辆交通线路设计和架设可以更为便利，能够大幅节约工程造价。

（3）绿色无污染。单轨车辆牵引动力为电力驱动，降低了温室气体排放，而且电动机噪声小，车辆运行平稳，有利于环境保护，节约能源。

2 单轨车辆的发展历史

单轨车辆发展具有深远的历史，国际上最早的单轨车辆出现在第二次科技革命时期。这种单轨车辆由蒸汽机提供驱动力，属于跨座式单轨车辆。之后，单轨车辆相继出现在了法国、英国和美国等国家的试验线路上。由于技术层存在难题，且其他交通类型的快速发展，单轨铁路很快便淡出人们的视线，可谓是昙花一现。德国乌柏塔尔的悬挂式单轨铁路却是其中一个例外。这条铁路从1901年开通到现在，是目前运营时间最长的一条单轨铁路。乌柏塔尔铁路全线13.3公里，大部分路线沿河流悬挂于水面上空，充分利用了城市空间，它被看作是现代城市单轨铁路的活化石。

20世纪50年代，二战后世界各国经济复苏，随着人口增长和城市化加剧，陆运交通快速发展，各种问题逐渐变得突出明显。为从根本解决问题，单轨铁路的概念重新被人们所拾起。德国、法国、美国相继开发了新式跨座式单轨车辆和悬挂式单轨车辆，并建设了试验线路进行专项研究。对于土地资源贫瘠的国家，日本最渴望将单轨车辆技术应用到城市建设中去。从1960年到1965年，日本相继引入阿尔威克式、商洛克希德式和萨非基式单轨车辆技术，根据自身情况结合研制了许多形式单轨车辆，并迅速付诸实际。全长17.8公里的东京跨座式单轨交通系统在1964年9月开通运营，成为出入东京国际机场的关键交通方式之一。

3 悬挂式单轨车辆介绍

作为新型轨道交通，悬挂式单轨车辆无论从结构上还是走行方式上，都与其他轨道交通存在很大差异。悬挂式单轨车辆存在以下几个特点：

（1）悬挂式单轨交通建设成本较低，每公里的造价成本仅为地铁的三分之一；

（2）悬挂式单轨道可以采用现场拼装，因此建设难度比较底，工期较地铁也短得多；

（3）悬挂式单轨交通能够充分利用马路中间隔离带或河川上部空间，而且占地面积小，其空间适应性强。相比跨座式单轨车辆，悬挂式单轨车辆站台更低，而且可以高效利用立交桥和地面之间的空间，极大限度地减轻了城市拥堵情况。另外，悬挂式单轨车辆均采用了橡胶轮胎，增加了与轨道间的粘着力，同时在悬摆作用下使车辆通过坡道和曲线半径较小的路段，且转弯速度高于相同状况下的跨座式单轨车辆。

悬挂式单轨车辆可分为非对称悬挂钢轮钢轨型和对称悬挂胶轮轮型。非对称式悬挂钢轮钢轨最早是由德国人Longines设计，该钢轨类型又被称作浪琴型。德国乌柏塔尔悬挂式单轨交通是最典型的非对称悬挂钢轮钢轨型单轨交通的代表。乌柏塔尔单轨铁路很好地适应了该城市客运需求，巧妙地利用了当地的地形，大幅度减少占地面积，已成为该城市一个举世闻名的标志。

非对称悬挂胶轮型单轨车辆是用橡胶轮代替了钢轮，与钢轮相比不仅可以传递动力和牵引力、承载车辆重量，而且橡胶轮可以减震、降噪，作为一系悬挂系统具有明显优势。其缺点是橡胶轮与轨道接触时受法向力和切向力作用而发生变形，摩擦损失的能量转化为热能耗散造成能量损失；其次轮胎是非线性粘弹性体与轨道接触面之间具有切向变形并且在相同切向力情况下蠕滑现象比钢轮钢轨接触更明显。车辆转弯时，受轨道作用力影响轮胎出现侧偏力，侧偏角度、外倾角度和回正力矩等因素会影响车辆正常运行，需对胶轮型车辆进行动力学研究。

目前应用最广泛且发展最快的悬挂式单轨车辆是对称式悬挂胶轮单轨车辆，它又被叫做萨非基悬挂式单轨车辆，它是由行走部件、悬挂构架和车体等三部分构成。对称悬挂胶轮型车辆铁轨是底部开口的钢制箱型梁体，里边包含了为车辆提供直流电和控制信号的导轨系统。

4 跨座式单轨车辆介绍

跨座式单轨交通最早起源于二次科技革命，1888年拉里格设计的世界上第一条跨座式单轨铁路，这条铺设在爱尔兰全长15公里的单轨铁路一直运行到1924年10月，其机车是由蒸汽机提供牵引动力。二战后，科技的快速发展为跨座式单轨车辆的设计和制造技术提供了更加完善和成熟的条件，使跨座式单轨车辆得到实际应用。1952～1957年，瑞典工业家格林在德国科隆与菲林根之间设计并架设了一条跨座式单轨试验线，最终设计出ALWEG型跨座式单轨铁路，并得到普及和应用。目前，日本是跨座式单轨铁路应用最多，技术较为发达的国家。1964年，东京搭建了一条连接东京国际机场（羽田机场）到市中心的跨座式单轨铁路，其全长为17.8公里，是进出羽田机场的最为重要交通选择之一。随后几年，日本又相继铺设了大阪线，北九州线等跨座式单轨铁路。

跨座式单轨车辆编组方式一般为4辆、6辆或8辆，司机室分别处于车辆的头部和尾部。车辆采用直流供电，牵引系统和一般城轨车辆并没有太大不同。跨座式单轨车辆在结构上的特点表现为车辆采用橡胶轮胎，通过安装在转向架两侧的导向轮和稳定轮来导向和稳定车体。跨座式转向架为无摇枕特殊结构的二轴转向架，每根车轴装配两个充有氮气的橡胶行走轮胎。动车转向架驱动装置由2台交流牵引电机进行中心牵引，传递动力是通过二级减速直角齿轮，电机与齿轮箱之间使用弹性联轴节，齿轮间进行飞溅，基础制动为盘形制动。跨座式构架由稳定轮组成、构架体组成、端梁组成和导向、稳定车轮的支撑架构成的钢板焊接结构，有足够的刚性和强度。转向架与车体间的悬挂装置为空气弹簧，并装有横向减振器，具备优异的动力性能并且乘坐起来很舒适。跨座式单轨车辆构造上的特点使得其行走机理、轮轨关系都和常规地铁、轻轨有很大差别。

5 单轨交通在我国的应用和发展

我国现有的城轨交通系统存在诸多困难，较为明显的表现在三个地方：高峰时间区段拥堵现象不容易解决，交通类型比较简单，严重影响大气环境。只有调整现有的交通结构才能从根本上解决这些难题。

2004年6月，重庆市开通的重庆轨道交通二号线是国内第一条单轨交通线，这是我国首次引入的世界先进单轨交通技术，通过消化、吸收、创新，实现了跨座式单轨车辆的国产化。2007年4月，重庆市又建设了第二条跨座式单轨交通线――重庆市交通三号线。2012年9月29日，重庆轨道交通承担了历史最大客流，其中三号线客流量为54.2万次，二号线客流量约25万次。跨座式单轨铁路的建成对缓解重庆交通紧张、促进城市经济发展的意义深远。

2015年7月，深圳轨道交通展上，中车浦镇庞巴迪运输系统有限公司展示了INNOVIA 300型跨座式单轨车辆。该型跨座式单轨系统是目前全球最先进的全自动单轨系统，具有无辐射、无人驾驶、编组灵活、转弯半径小、运行噪音低、车体自重轻、建设周期短等明显优势，非常适合作为中等城市的骨干线、大城市的辅助加密线、商务区及游览区等线路，在中国城市轨道交通市场有着广泛的需求。INNOVIA 300型跨座式单轨车辆正在进行国产化生存，预计2016年下半年即可下线。

为减轻吉林市交通堵塞的压力，加强城市周边地区和中心区域的连通，搭设快捷的城市交通系统，吉林市已着手推进规划以高架为主的跨座式单轨交通系统，计划将采用。吉林市共规划5条线轨道交通线路，总长共计169公里，计划将在2016年开工建设，全部工程预计在2050年前落成。该线路“三跨松花江”，落成后将成为东北三省中第一条跨座式单轨交通线路。

2015年10月8日，成都市金堂县与中建一局采用公私合营的模式（Public-Private-Partnership，简称 PPP），签约了悬挂式单轨轨道交通建设项目，这在我国实属首例。该项目线路全长6公里，在技术上将引入和吸收世界上先进的研究思路及设计理念，这将会是成都金堂的标志工程。该项目的实施，将加速金堂城市交通现代化发展，显著推进金堂县旅游业发展，同时还会促进形成畅通便利的地铁、悬挂式单轨、公交等多种形式相互衔接、互为补充的综合交通运输系统。

单轨铁路拥有占地面积少、地形适应能力强和环境污染小的自身优势，使其成为大、中型城市改善复杂交通状况的一剂良方。对于一些受地形条件限制的城市，相比其他常规交通工具，其优越性表现的就更加明显。不可否认，单轨铁路的建设和发展是解决我国城市交通难题的一个有效方法。随着社会经济进一步发展，城市化速度将越来越快，单轨交通也将迎来发展的黄金时代。

参考文献：

[1]仲建华.重庆跨座式单轨交通[J].都市快轨交通，2004，17（05）：17-22.

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[3]贺观.跨座式单轨交通车辆国产化进程和实践[J].都市快轨交通， 2010，23（05）：36-38.

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【关键词】旅游交通类型 旅游交通工具 研究

一、我国旅游交通类型研究成果

旅游交通的研究并不是我国旅游研究领域的热点，从1994年以来，我国的旅游交通研究逐渐升温，到2013年，发表了具有一定成果的论文有20篇，但大部分作者把目光放在了旅游交通的基础理论研究和规划研究上而在一些领域比如说旅游交通类型（旅游交通产品）的研究上明显不足，有人从理论上专门论述旅游交通类型，旅游交通类型的研究成果主要体现在2个方面。

（1）对某一旅游交通类型进行分析论述，周公宁（1994）对风景区内的旅游交通设施的配置布局进行了研究。张建春、陆林 （2002）采用相关分析的方法研究了过去20年我国铁路、公路和航空运输业的发展与旅游业发展的相关性。蒋宁（2000）研究了景区索道的建设，吴彦等（2003）研究了旅游公路的建设要求，崔凤军等人（1997）在研究交通方式时，通过论证旅游交通规划建设理论研究表明火车通达性可以作为判断一个旅游区交通区位优越与否的首要判别因子。薛佳（2001）研究了旅游交通发展的方法措施，对交通工具的选用、基础设施（道路、站点）的建设提出了相关建议。关宏志等（2001）在对国内外旅游交通规划的研究进行总结分析的基础上结合我国的特点，提出我国旅游交通规划的目标体系，并对在此目标下旅游交通规划的基本理论及方法进行了探讨。

还有部分学者进行了理论和实证相结合的研究，对旅游交通项目建设和组织管理提出合理的建议，例如李云清等（1999）对上海周边旅游交通项目的研究，孙睦优（2003）对杭州湾跨海大桥的研究等。在旅游交通工具的研究方面，孙尚志（2003）对长江上游地区的交通运输网络进行了研究，从水、陆、空三方面入手深入分析长江上游地区各种交通方式发展的潜力，并形成基本构想。殷成志等（2004）通过研究旅游交通在区域旅游发展中的地位和作用，提出了长江三峡区域旅游交通的建设目标和规划方案。同时也有学者对城市旅游交通的道路建设进行了富有意义的研究。林哲（1999）对风景旅游城市的道路规划设计进行了研究，认为除了满足道路交通功能与技术要求之外还必须从城市的自然、人文等环境条件出发，对道路进行精心规划与设计。

（2）专门的旅游交通类型理论研究相对较少。方百寿、张芳芳、张伟（2007）认为旅游交通可以成为旅游吸引物，在这一理念上把旅游交通进行分门别类，把每个类别的优点和缺点及代表工具进行详细论述，可以这样认为，这篇文章是国内研究旅游交通类型最为全面和最为详尽的。赵现红、方相林、陈佩佩（2007）详细论述了河南旅游交通主要的几种类型及其存在的问题，并提出了如何改善的建议。于行行（2005）将旅游交通分为公路旅游交通、铁路旅游交通、水路旅游交通、航空旅游交通和索道旅游交通等几种方式并分别叙述。张秀卿（2000）提出在内蒙古的牧区景点可发展利用马匹、骆驼、轿子、勒勒车等特种旅游交通工具这样，既可方便老弱病残旅游者，又可使游客体味具有民族特色的娱乐、体育和民俗风情丰富旅游内容，满足不同游客的游乐需求。周新年、林炎（2004）主要分析了我国主要的五种旅游交通方式，季令等（1999）认为旅游交通是旅游产品的主要组成部分之一，它的合理规划、组织、管理、服务对于促进旅游业的发展起着重要作用。同时提出铁路在旅游交通系统中的地位，依赖铁路所提供的产品是否能满足人们对旅游的需要。以及保障其顺利实现的措施。陈小君（2011）以海南岛为例，提出海岛旅游交通的设计理念，提出适合海南岛资源特征的近岸岛交通模式。张芳芳（2013）分析特种旅游交通吸引物竞争力内涵和提升器竞争力途径。

二、研究的薄弱环节

在研究内容上，大部分作者把目光放在了单个旅游交通方式的研究上，而从理论上研究旅游交通类型或把旅游交通方式的进行详尽的分类这些方面研究明显不足。在研究的方法上大部分学者采用的还是定性分析、现状描述的方法而在定量分析、模型预测等方面却很少有所发展，即使少部分学者运用了量化分析的方法也大多是其他领域模型的生搬硬套不能很好的适用于旅游交通的研究。

三、今后的研究方向

（一）完善研究内容

关于特种旅游交通的研究还不够，这应该成为以后这一研究领域的重点。特种旅游交通具有一定的吸引力，应该和旅游产品的开发一起来做，甚至当做一种旅游产品来开发。其次，要对旅游交通工具进行专项研究，为旅游车船的研发提供一定的参考依据。另外，把握信息时代旅游交通信息化建设的发展趋势，同时加强智能交通体系研究，和各种旅游交通工具有效结合。

（二）加强量化研究

在对基础理论进行定性分析描述的同时还要加强量化研究尤其是实证方面的量化研究。主要加强对旅游交通方式的量化模型、旅游车船研发的量化模型以及特种旅游交通工具的吸引力量化模型。要建立真正是基于旅游的各类量化模型，而不仅是对其他领域数量模型的修改为旅游交通的量化研究。

参考文献：

[1]周公宁.我国风景名胜区内旅游设施功能布局初探[J].中国园林，1994，（39）.

[2]关宏志等.旅游交通规划的基础框架[J].北京规划建设，2001，（6）.

[3]季令，李云清.上海铁路局旅游交通营销对策[J].上海铁道科技，1999，（3）.

[4]林哲.浅论风景旅游城市道路规划设计[J].规划师，1999，（2）.

[5]张秀卿.内蒙古旅游交通的现状及发展途径[J].内蒙古电大学刊，2000，（5）.

[6]赵现红，方相林，陈佩佩.河南旅游交通发展战略研究[J].安阳师范学院学报，2007.

[7]方百寿，张芳芳，张伟.论作为旅游吸引物的旅游交通和开发[J].桂林旅游高等专科学校学报，2007，（5）.

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关键词：便携式；火车票；出票机；应用前景

一、引言

2004年国务院批准中长期铁路网规划以来，我国对铁路建设加大了投资力度，铁路建设迎来了蓬勃发展时期[1-2]。根据规划，“十三五”期间全国新建铁路将不低于2.3万公里，其总投资不低于2.8万亿元，而如果将地方编制的一些投资项目纳入其中，“十三五”期间铁路投资将远超2.8万亿元。据预测，2017年依旧是中国高速铁路开建高峰期。

随着全国铁路网建设的日益完善，更多的人选择铁路出行。铁路出行较公路交通和客运飞机有旅途时间短，运送能力大和受气候变化较小，正点率高等优点。

目前我国居民购买火车票采用火车站窗口现场购票、无人自助购票、网络购票、售票点和电话购票等方式。这些方式购买火车票时有可能出现到现场购买车票时易买不到心意车次车票、购买不到指定席位和通过网络或电话订票后还得到火车站或指定地点取票等缺点。未解决以上缺点，可以对传统购票方式进行改良，使用便携式火车票出票机进行上门服务。该方法具有购买地点可由旅客指定、耗费时间短、可购买指定车次和席位、现场出票和购买车票期限长等特点。

二、 火车票购票方式

1.火车站人工窗口购票

火车站人工窗口购票能发售发车前5分钟的车票。其购买方式比较直接，当旅客对自己所乘坐车次不是十分熟悉时可由售票人员进行咨询。旅客只需要准备好身份证和足够的买票时间即可，并且买的车票相对比较放心，从窗口不会买到假票。

但火车站人工窗口购票一般需要排队，耗时比较长，并且买票时不一定能买到旅客想乘坐车次的票。窗口售票预售期比网络购票和电话订票迟2天，因此部分热门车票在窗口排队购票的成功率较低。特别是在春运期间，热门列车车票几乎“秒抢”，旅客迟2天再去窗口排队则很可能买不到车票，但这种方式适合不熟悉电话订票、网络订票和购买临客等非热门车次的旅客。

2.自动售票机购票

自动售票机一般摆放在火车站的售票大厅，常在窗口排队人数较多时被旅客所使用。自动售票机所售车票与火车站人工窗口所售车票预售期基本一致，购买车票时能够根据票库里所剩余票进行车票购买选择，购买过程比较简单，适用人群相对较广，可以由银行卡进行支付。并且车票购买过程中票价、车次等各种信息一目了然，操作简便，即使出现问题也便于向站内工作人员求助。

但自动售票机预售期比网络售票短，在春运期间容易出现买不到票的情况。自动售票机大多安装在火车站和高校等地方，使用人群的地理空间局限性比较强。

3.代售点购票

代售点购票预售期与火车站窗口购票一致，所购车票可由工作人员提供参考，购票时可就近选择，购买时基本不用排队，方便快捷。

但旅客在代售点购票时除学生票外每张票有5元客票销售服务费，购买时间受代售点工作人员的工作时间所限，有时需购买车票时代售点未开门营业。

4.互联网或电话订票后到代售点或火车站人工窗口取票

互联网订票或电话订票预售期要优先于车站、代售点窗口预售，无需排队，在例如春运或小长假期间购买到票的几率更大，在未出票之前可以更改车次进行改签。

从互联网订票或者电话订票成功后需到就近代售点或火车站窗口、自动售（取）票机取票，旅客并不能直接拿到车票，并且从互联网或电话所定车票无法选择卧铺席位，上中下铺只能随机，这对家有老弱病残孕等旅客来说非常不方便。

5.移动售票车购票

移动售票车的窗口和火车站人工窗口的预售期相同；购票流程相同，旅客持二代身份证购票，不收取任何手续费；除了购票，通过互联网和电话订票的乘客也可以在车上换取纸质车票，还能实现改签功能。移动售票车可以根据旅客的实际需要进行设置其摆放的地点，在春运期间可以放置在外来务工人员比较多的地方，解决很多农民工因不懂网络操作、无网银和不会使用网络支付，从而无法在春运期间买到回家车票等问题。

移动售票车其预售期与互联网和电话订票相比来说，其预售期通常要晚几天，春运期间热门方向车票比较难买，一般适用于临时客车机非热门线路。

6.便携式火车票出票机购票

便携式火车票出票机现主要应用与列车上硬座及卧铺的补票。其操作简单，旅客只需携带二代身份证就可购票，支付可选用银行卡或现金支付。随着旅客采用火车出行越来越普遍，便携式火车票出票机可使用范围越来越大。当旅客有购票需求时，工作人员可以提供上门服务，这样就打破了购票地理空间和时间的界限；在购买车票时，旅客对自己乘坐的车次和席位有很大的选择空间；支付时可选用银行卡、现金或现在比较流行的支付宝及微信转账支付。通过售票业务的扩展，旅客购票需求量的增加，还能为社会提供一定就业岗位。

三、 便携式火车票出票机发展展望

随着火车运营网的日益完善，高铁线路的逐步增加，旅客在旅行过程中的火车出行选择越来越多，对火车出行的第一步――购票要求越来越高。

使用便携式火车票出票机能够为旅客提供上门出票服务，可以在旅客面前根据旅客的实际需要进行车票购买；工作人员也可根据旅客的实际需要提供相关咨询服务；购买车票时可根据旅客的要求进行支付，支付方式丰富多样；当支付成功后可现场打印车票。

随着12306车票购买系统的日益成熟，火车票相关法律的日益完善及诚信系统的建立和身份证识别系统的公安部联网，中国铁路总公司在火车票销售过程中使黄牛党近乎绝迹，进而为便携式火车票出票机的大范围实H应用打下了坚实基础，为旅客的绿色出行、便利出行、高效出行、健康出行、环保出行创造了有利条件，使旅客在出行中享受到快捷、舒适、安全、正点的服务。

参考文献：

[1] 徐长乐， 郇亚丽. 高铁时代到来的区域影响和意义[J]. 长江流域资源与环境， 2011， 20 （6）： 650～654.

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关键词： 罐体；对接接头；无损检测

中图分类号： TG422

Abstract： Based on the characteristics and dielectric properties GQ80 type rail tankers， the necessity of GQ80 tank butt joints NDT was discussed. The reasons why the selection ray detection methods， quality standards Ⅲ grade/ T 4730.2-2005 prescribed on the grounds，the detection rate not less than 10% for railway tank car manufacturers were clarified.

Key words： tanker； butt joint； NDT

0 前言

GQ80为西安轨道交通装备公司研发的80吨级铁路罐车，罐车为无底架结构。罐体主要由封头、圆锥筒体（锥筒）、圆柱筒体（直筒）三部分组成。筒体中部为直筒，两端为封头，锥筒连接直筒和封头。直筒壁厚上部8 mm下部10 mm，材质为Q450NQR1。圆锥筒体壁厚10 mm，材质为Q450NQR1。封头壁厚10 mm，材质为Q345R。罐车装载的轻油介质易燃，属于铁路危险货物。为了保证GQ80罐车质量，笔者建议对罐体对接接头进行无损检测。

1 GQ80罐体对接接头无损检测的必要性

铁路罐车作为铁路危险货物的主要运输工具，在国家安全和环保标准日益提高的情况下，罐体对接接头需要无损检测。

1.1 保证产品质量，保障行车安全

GQ80型罐车为无底架结构，罐体在运行过程中受到列车牵引力、路轨通过转向架传递给罐体的垂直、横向动作用力和冲击震动等复杂动力作用。罐体焊接缺陷在列车运行过程中可能出现扩展，在提速重载条件下可能性更大，从而出现产品质量事故。目前，对西安轨道装备公司以外的其他铁路罐车制造企业，罐体焊缝质量检测主要手段为目视检查和水压试验。而目视检查和水压试验难以发现罐体焊缝内部裂纹、未焊透、夹渣、气孔等危害性缺陷，不能满足提速重载对罐车质量的要求。罐体对接接头经过无损检测后，危害性缺陷得以消除，从而达到保证产品质量的目的。

1.2 保护生态环境，保证运输安全

铁路罐车装载的是油品、酸、碱、醇、苯类等化工介质，大部分属于危险货物，一旦发生泄漏，不仅影响了行车安全和用户对罐车的使用，油品介质还容易引起火灾[1]。此外，罐体介质泄漏后，运行中的罐车还会对铁路沿线产生大范围污染。60吨及70吨级铁路罐车在运行过程中，多次出现过罐体焊缝渗漏现象，经过分析，罐体渗漏基本都是由于罐车制造时的焊接缺陷引起的。如2005年4月4～28日，全路就发生4起铁路罐车泄漏事故，其中2起原因为罐体虚焊[2]。

随着国家对安全及环保要求的提高，一些路外用户难以承担罐体泄漏产生的安全和环保风险，开始要求对本企业购置的铁路罐车罐体对接接头作射线检测。通过无损检测，能大幅度降低罐车泄漏概率。

1.3 改进制造工艺，防止批量质量问题

铁路罐车如果没有无损检测，罐车制造企业就难以发现罐车罐体焊缝内部存在的缺陷隐患，就难以对存在的问题进行纠正，罐车可能存在批量危害性焊接缺陷。无损检测把缺陷检测出来后，工艺人员可以根据无损检测发现缺陷的位置、性质、大小等资料，针对性地改进焊接工艺。通过定期监测焊接质量，发现问题随时处理，可以防止危害性焊接缺陷批量发生[3]。

2 罐体对接接头无损检测方法

罐体对接接头的主要缺陷为未焊透、气孔、夹渣，绝大部分位于焊缝内部，检测范围为焊缝及两侧各5 mm热影响区，可以选择的无损检测方法有超声检测和射线检测。

2.1 射线检测优缺点

罐体对接接头射线检测的优点是：缺陷定性、定量准确；体积型缺陷（未焊透、气孔、夹渣类缺陷）检出率高；适合检测厚度较薄的工件；检测结果直观、全面、可靠性高。射线检测的缺点是：不适合检测厚工件；薄板接头面积型缺陷（裂纹、未熔合）检出率与超声检测相当；检测成本高、速度慢，需要采取适当的射线防护措施。

2.2 超声检测的优缺点

罐体对接接头采用超声检测的主要优点是：检测成本低；检测速度快；现场检测比较方便。采用超声检测的缺点有：不适合检测较薄的焊接接头；体积型缺陷（气孔、夹渣、未焊透）检出率较低；缺陷定性困难，定量精度不高；检测结果无直接见证记录；检测可靠性受探伤人员个人影响较大。

焊缝超声检测主要有A型脉冲反射式超声检测、相控阵超声检测和衍射时差法超声检测三种方法。美国材料试验学会公布的ASTM E2700―09《焊缝接触式超声相控阵检测方法》适用的厚度范围为9≤T≤200 mm[4] ，JB/T 4730.10―2010《衍射时差法超声检测》的适用厚度范围为12 mm≤T≤400 mm[5]。GQ80罐体板厚T在8～10 mm之间，超出了相控阵和TOFD标准的适用范围，不宜采用相控阵或TOFD超声检测。A型脉冲反射式超声检测使用最为广泛，但GQ80罐体的两个结构特点也不适合脉冲反射式超声检测。

2.2.1 封头直边段长度

焊缝一次反射波法超声检测时，探头的移动长度L应满足：

L≥2.5KT=2.5×3×10=75 mm

式中：K为探头K值；T为母材板厚，焊缝两侧板厚不等时取薄板侧厚度值。

根据产品图纸，封头直边段长度为40 mm，小于超声检测必须的75 mm。当探头在封头侧扫查封头端环缝时，封头直边长度满足不了单面双侧扫查对探头移动距离要求。

2.2.2 焊缝宽度

根据GQ80图纸，罐体对接焊缝宽度为16～23 mm，如图1所示。

为保证检测到对接接头整个截面，超声探头的K值必须满足下式：

K≥（a+b+l0）/T=3.5

式中：a为上焊缝宽度的一半；b为下焊缝宽度的一半；l0为探头的前沿长度；T为母材厚度。

但GB/T 11345，JB/T 4730.2，TB/T 1558.2等焊接接头超声检测标准均要求探头折射角在35°至70°之间，允许的最大K值为3，导致T=8 mm这部分罐体焊缝，即使选取K=3的探头，仍有部分焊接接头声束扫查不到，会导致缺陷漏检。

2.3 铁路罐车罐体对接接头检测方法的选择

因为罐体板厚较薄、封头直边段长度、焊缝宽度三个因素，8～10 mm铁路罐车不宜采用超声检测。且各罐车制造企业普遍采用的A型脉冲反射式超声检测可靠性低，对缺陷定性困难，难以对焊接工艺改进提供足够的资料。

基于超声检测和射线检测的优缺点，北美铁路协会《罐车规范》AAR、国内液体危险货物汽车罐车、液体危险货物罐式集装箱、液化气体铁路罐车在行业标准中明确规定对罐体对接接头采用射线检测，如表1所示。AAR M-1002《罐车规范》附录T《无损检测》规定的射线检测方法包括胶片法射线照相、实时成像检测及计算机射线照相检测三种方法[7]。GQ80罐体壁厚8～10 mm，适宜采用射线检测。

3 罐体对接接头射线检测的质量标准

3.1 GQ80罐体对接接头缺陷允许限度

罐体在列车运行过程中为受力部件，罐体装载为危险货物介质，罐体对接接头为全焊透结构，对接接头不允许裂纹、未熔合、未焊透类缺陷。焊接过程中会不可避免产生气孔、夹渣类缺陷，对这类缺陷需要规定一个容许限度。GQ80罐车壁厚8～10 mm，主要风险为介质泄漏，气孔是引起泄漏的主要原因之一，因此不允许直径大于4 mm气孔。另外，条形夹渣在罐车使用过程中可能扩展，长度8 mm以上的条形缺陷扩展可能性更大，也不允许存在。

3.2 国内外同类产品的质量标准

（1）北美铁路罐车射线检测质量标准。AAR标准规定罐体下列缺陷的焊缝视为不合格：任何形式的裂纹、未熔合或未焊透；单个气孔直径大于0.3T（T为罐体板厚）；单个条形夹渣的长度大于1/4 in（6.35 mm）。

（2）液体危险货物罐式集装箱及汽车罐车射线检测质量标准。GB 18564.1―2006及JB/T 4782―2007规定对罐体对接接头射线检测按照JB/T 4730.2―2005执行，合格级别不低于JB/T 4730.2―2005规定的Ⅲ级。

（3）移动式压力容器（铁路罐车、汽车罐车、罐式集装箱）射线检测质量标准。TSG R005―2011《移动式压力容器安全技术监察规程》规定：罐体100%射线检测的，合格级别不低于JB/T 4730.2规定的Ⅱ级；罐体局部（≥20%）射线检测的，合格级别不低于JB/T 4730.2―2005规定的Ⅲ级。

3.3 GQ80罐体对接接头射线检测质量标准

经过比较，西安轨道装备公司对GQ80罐体射线检测的质量要求与相同板厚的液体危险货物汽车罐车、罐式集装箱罐体对接接头射线检测质量标准JB/T 4730.2―2005非常接近，均为：不允许裂纹、未熔合或未焊透；单个气孔直径不允许大于4 mm；单个条形夹渣的长度不大于6～8 mm。

JB/T 4730.2―2005为GQ80铁路罐车制造企业便于实施的射线检测标准。西安轨道装备公司及齐车集团大连分公司现有条件可以按照JB/T 4730.2―2005射线检测，其他8个没有铁路罐车射线检测资源的GQ80制造企业一般委托无损检测公司、特检院或容器制造企业检测，这些检测单位熟悉JB/T 4730.2―2005标准，像质计等探伤器材也按照JB/T 4730.2―2005配备。从节约射线检测成本考虑，对接接头质量标准可采用JB/T 4730.2―2005规定的Ⅲ级。

4 罐体对接接头射线检测比例

4.1 罐体对接接头质量等级

罐体对接接头设计的质量等级为EN15085―5：2007《铁道车辆及其部件的焊接》规定的CPC1，相应的焊缝检验等级为CT2，即射线检测最低比例为：每个罐体焊缝10%长度，或者100%射线检测每10个罐体中的1个罐体。

4.2 铁路罐车制造企业射线检测能力

目前，除了西安轨道装备公司建有2个铁路罐车专用射线探伤室外，齐车集团大连分公司具备罐式集装箱射线检测资源，也可以对铁路罐车实施射线检测。其他铁路罐车制造企业均没有罐车用探伤室，也没有罐体射线检测设备、人员。其他铁路罐车制造企业要对罐体对接接头进行射线检测，只能委托第三方（无损检测专业公司、各地特检院、容器制造企业等）进行射线检测。如2014年5月包头北方创业公司为江西铜业公司生产的GS70型硫酸罐车，就是委托当地特检院进行射线检测；2013年济南轨道装备公司为法国生产的铁路罐车，委托无损检测公司进行射线检测。采用数字射线检测1班只能射线检测1个罐体，没有罐车射线探伤室的企业一个台位1天最多射线照相检测1个罐体，而各铁路罐车企业制造能力为2～12辆/天。

4.3 其他同类产品射线检测的比例

（1）AAR铁路罐车检测比例。压力罐车应对罐体进行100%的射线探伤；非压力罐车在生产工艺稳定的前提下，仅对罐体丁字接头射线检测。

（2）液体危险货物公路罐车、罐式集装箱检测比例。GB18564.1―2006及JB/T 4782―2007规定射线检测比例不少于每条对接接头的10%。射线检测发现超标缺陷时，应在该缺陷两端的延伸部位增加检测长度，增加的长度不应小于该条对接接头长度额10%。若仍有超标缺陷，则对该对接接头做100%射线检测。

4.4 GQ80射线检测比例

综合罐车罐体对接接头质量等级、铁路罐车制造企业射线检测能力及其他液体危险货物罐式运输工具射线检测比例，批量制造的GQ80罐车射线检测比例定为不少于罐车数量的10%。射线检测抽查发现缺陷后，对焊接工艺进行改进，可以避免批量危害性缺陷的罐车存在，通过工艺措施保证铁路罐车对接接头质量。

5 结论

GQ80型铁路罐车罐体对接接头需要进行射线检测，检测比例不少于10%，质量标准不低于JB/T 4730.2―2005规定的Ⅲ级。在各铁路罐车制造企业具备射线检测能力后，逐步对其他80吨级、70吨级新造危险货物铁路罐车进行射线检测。目前，可对GQ80罐体对接接头无损检测作如下规定：

（1）每批生产的第一辆罐车须进行射线检测。对于批量生产的罐车，在生产工艺稳定的条件下，每10辆至少抽查1辆进行射线检测。

（2）凡要求检测的罐体，应对罐体所有对接接头进行射线检测。

（3）射线检测按照JB/T 4730.2―2005的规定执行，射线检测技术等级不低于AB级，合格级别不低于Ⅲ级。

通过目视检查、水压试验、射线检测、工艺改进等多种途径来保证GQ80罐体对接接头质量，可有效减少罐体泄漏事故，大幅度降低罐车安全质量风险，保障铁路运输安全。

参考文献

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[4] 李 衍. 焊缝相控阵检测-最新国际标准介绍[J]. 无损探伤，2012（8）：8-12.

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在我国经济的不断发展下，铁路行业也得到了快速的发展。于此同时也给铁路部门带来了新的挑战，特别是通信技术的在客运专线的应用已经成为相关专家的重要研究课题。基于此，本文对铁路通信技术在客运专线的应用进行探讨。

【关键词】铁路通信技术 客运专线 应用探讨

随着铁路通信技术逐渐在客运专线的不断引用，为铁路客运带来了新的发展。虽然当前我国的铁路通信技术已经取得了质的发展，但是相对于国外来说，仍然有非常大的差距，通信技术的发展还不够成熟、稳定，还需要进一步的发展。本文重点对铁路通信技术的应用措施进行探讨分析。

1 案例介绍

某客运站为我国铁路客运网和城际交通网的主要构成部分，此条线路位于三角经济区的核心区域，和各大知名城市相互连通。是当前经济最为发展、最有活力的地区。该地区的发展规模、经济实力、城市化发展水平都处于我国前列，对运输的要求高。此外，此地区的土地矛盾和人均矛盾比较突出，环境压力高。在这种情况下急需要建设铁路这种速度快、容量大、环境友好、节省土地的运输方式。

2 客运专线通信技术的介绍

当前，使用的数据通信网技术主要有纯IP技术、IP/ATM over SDH技术、纯ATM技术等。

（1）纯ATM技术。纯ATM技术主要是以光纤为核心建立的ATM数据网，具有多业务承载、QOS保障、技术成熟等方面的优点，但是由于协议比较复杂，承载IP存在传输效率不高、设备贵、扩展性差等缺点。

（2）纯IP技术。纯IP技术主要是以前兆以太网路由器构建的纯IP数据网，具有大容量端口实现方便、IP输送效率高、协议简单等方面的优点，但是无法提供严格的QoS，一些协议还不够成熟，安全性和可管理性比较差。

（3）IP/ATM over SDH技术。IP/ATM over SDH技术是一种基于MSTP平台的技术，使用光纤连接成一个传输平台，并提供出IP/ATM接口，将IP/ATM设备互相连接成数据网。并将其作为基础的传送平台，这项技术是当前最为成熟、先进的技术。具有良好的快速性和灵活性，管理能力比较完善、标准比较统一，并且具有良好的保护机制。

3 客运专线通信技术的应用方案

3.1 传输网的架构

传输组网主要分成三个结构进行建设，分别为汇聚传输层、骨干传输层、接入传输层构成。其中骨干层是网络的核心，主要由传输核心节点构成。主要负责多业务处理、大颗粒业务调度，对安全性、可靠性的要求比较高。本工程使用10Gb/s的网络进行传输;传输设备主要由核心节点和汇聚节点的网络构成，主要负责对区域中的业务进行疏导和汇聚。汇聚节点的主要作用是将所有接入层的网络汇聚到一起，为汇聚去和转接区中的接入节点提供通路。汇聚层对汇聚能力和业务交叉能力要求比较高，要求具有良好的可扩展性。使用622Mb/s的设备进行传输。接入层主要由几个业务节点构成，可以使用多种技术接入，完成各种业务的传送和接入。在接入层要配置丰富的业务接口。例如10/100M、2M等。具有稳定性高、施工速度快、施工质量高、成本低等优点。考虑到将来网络传输业务会由语音传输转入到数据传输，所以，要根据数据业务的实际需求，考虑全局后优化网络结构。要按照业务的流向和流量对网络进行组织。提升网络的传输效率。此外，还要提高大颗粒组织管理的比例，尽可能在较高速率下对通道进行转接。使用多光口的SDH设备安装在跨环业务多、调度频繁的节点。

3.2 汇聚层的组网设计

汇聚层主要由汇聚节点构成，负责对区域中的业务进行梳打和汇聚，业务调度能力高，汇聚层可以防止接入点直接进到核心层引发主干光纤消耗、接入网跨度大的问题。在进行汇聚层组网时主要使用波分技术、RPR、MSTP技术。通过在汇聚层使用MSTP技术，可以更好的支持TDM业务，对数据业务的传送进行优化，提升宽带的使用效率。使用MSTP的汇聚功能和交换功能，可以节约汇聚节点的的业务端口，节省网络成本。考虑到TDM业务是未来铁路业务的主要承载网络，当以TDM业务为主时，可以使用MSTP技术来建设传输网络。对于IP数据业务，可以使用RPR技术进行组网，由于RPR技术可以对数据业务的传输能力进行优化，可以提供几个级别的业务类型，可以有效满足用户的各种业务需求。根据本铁路客运站的业务需求，在各个站点均设置了一套622Mb/s的传输设备，建立了九个STM-4 1+1的自愈性传输系统。传输系统主要利用Optix OSN 3500智能光传输设备，

汇聚层传输系统主要由华为OptiX OSN 3500设备组建，OptiX OSN 3500智能光传输设备，融合了PDH、SDH、ATM、SAN、WDM、ASON、DDN等技术，可以在同一个平台上进行高效率的数据传送和语音传送。通过将此传输设备组成链形网、环形网来构成各种网络拓扑结构，和其他的OSN设备进行混合组网，达到智能化连接骨干层、接入层、汇聚层的目的。

3.3 骨干层的组网设计

骨干层网络主要是由核心节点构成的，主要用来联通铁路枢纽地区和核心节点大容量中继电路，对业务的稳定性、结构的可靠性以及安全性的要求都比较高。一般使用MSTP、波分等技术进行骨干层的组网。当业务量不是很大的时候，可以使用MSTP技术进行传输网骨干层的组网。如果核心设备的节点较少，骨干层的收敛程度比较高，可以使用40G设备或者10G大颗粒业务进行传输。考虑到SDH设备经历了长时间的发展，以SDH为基础构建的MSTP系统的成本比较低，可以提供较高的网络带宽和成熟的网络保护。承载POS端口、IP端口和传统的SDH端口。

而对于业务量比较大的地区，可以使用波分技术进行骨干层的构建。利用波分技术可以将传输网的骨干层和单独组网IP宽带统一到波分物理平台上，并利用这个平台提供的波长资源对MSTP业务、SDH业务、IP宽带业务进行承载。不仅便于网络的统一管理，并且可以对波长资源进行灵活调度。迅速达到迅速增长的宽带要求，提升网络资源的使用率。此外。波分可以提供带有保护功能的波长通道，使用QOS来保证数据业务的传输，提高IP网络的稳定性和安全性。此外，波分技术还可以为日后职能网络技术的发展提供演进物理平台，杜绝因分离组网构成的网络融合困难和扩展困难的问题。骨干层网络结构使用分布式控制机构，利用OXC技术进行组网。考虑到此业务还不成熟，还需要进一步开拓业务。根据本客运站的实际情况，此客运站的业务量并不是很大，所以，本客运站骨干层使用以SDH为基础的MSTP技术。分别在A、B、C三个区域各设置一套10G传输设备，共同构成两个STM-64 1+1自愈性链性传输系统。如图1所示。

骨干层的传输系统主要由OPtix OSN 7500设备进行构建，具有MSTP技术的所有优点，可以兼容传统的MSTP、SDH网络，为当前SDH智能设备提供了解决方案。

3.4 接入层的组网设计

接入层主要使用OPTIX OSN 2000传输设备来进行构建，此设备是一种能够新兴的传输设备，具有无噪音、无风扇、功耗低、绿色环保等优点。为PDH、SDH、Ethernet提供了业务支持，该设备可以提供5Gbit/s的低阶交叉能力、10Gbit/s的高阶交叉能力以及4Gbit/s（26*26VC-4）的接入能力。在本客运系统的牵引变电所、通信基站、AT所、分区所、信号中继站等节点均设置了一套622Mb/s的传输设备，够成了十八个STM-4环形传输系统，并在每一个信号中继站和站间奇数基站建立了一个STM-4复用段保护环，在牵引变电所、AT所、分区所和偶数基站之间建立了STM-4复用段保护环。

4 结论

总而言之，分析铁路客运专线通信技术的作用，可以促进铁路客运专线通信服务系统的建立，提高铁路客运通信技术的发展，达到铁路运营管理和通信服务的基本要求，推进我国铁路行业的发展进步。

参考文献

[1]黄雪.通信技术在铁路交通中的应用研究[J].科技资讯，2008（33）.

[2]邢芳.ICT，通信运营的新方向[J].中国计算机用户，2007（17）.

[3]王矗罗进文.现代通信交换技术[M].北京：人民邮电出版社，2005.

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关键词：线路；连续换乘；并行段；组合

中图分类号：K826.16文献标识码：A

1引言

轨道交通是城市中公共交通服务设施的重要组成部分，它能有效地解决城市发展中面临的交通堵塞、拥挤现象，是方便居民出行的重要手段，城市内各条轨道交通线的相互衔接更能合理的组织与引导客流。随着国内轨道交通事业的发展，轨道交通线的换乘方式也越来越多样化，出现了连续两站甚至多站的换乘形式。本文将以南宁市轨道交通1、2号线的换乘方案为例，对连续换乘车站的线路设计进行分析。

2 工程概况

2.1 线路概况

南宁市轨道交通1、2号线为南宁市近期建设线路，是南宁市轨道交通线网的重要组成，对形成城市轨道交通“十”字骨架线网，进一步提升城市地位都将起到重要的作用。其中1号线呈东西走向，全长32.1km；2号线呈南北走向，全长21km。两线于火车站、朝阳广场站段连续换乘。

2.2 工程环境

南宁市轨道交通1、2号线并行段位于南宁市城市中心区，所经地段为城市繁华区域，沿线土地开发利用已非常成熟，建筑密集，交通繁忙。所经主要道路为朝阳路、中华路，其规划道路红线均为40m。

轨道交通火车站站位设置于南宁火车站站前广场下方；朝阳广场站设置于朝阳路与新华街路口的南侧，站位周边房屋密集，有朝阳商业广场、万达广场、南宁百货、西南商都等建筑。

图 1 轨道交通1、2号线并行段平面示意图

3换乘组合形式的确定

3.1主要原则及方式

确定换乘形式的主要原则为：①满足换乘客流量的需要；②调整相交路线方向创造良好的换乘条件；③尽量缩短乘客的走行距离；④努力提高服务水平,吸引乘客；⑤结合地形布置车站形式。

根据站台纵轴平面内的相互位置，车站的换乘形式主要分为两大类：纵轴平行布置和纵轴相交布置；而按换乘位置，车站的换乘形式主要可分为站台换乘、站厅换乘和通道换乘等几种方式。

3.2方案比较

（1）方案一

2号线与1号线沿朝阳路并行，在新华街路口南侧设朝阳广场站与1号线同站台换乘（采用双层同站台，车站埋深为4层）。出朝阳广场站后线路继续北行，1、2号线的右线在此区间立交换位，到火车站设站与1号线同站台换乘（采用单层同站台，车站埋深为3层）。线路出火车站后继续向北行进，下穿火车站站场及铁路小区房屋。

该方案区间叠线段长约1000m。

图 2 1、2号线并行段线路方案一关系示意图

（2）方案二

2号线与1号线沿朝阳路并行，在新华街路口南侧设朝阳广场站与1号线同站台换乘（采用双层同站台，车站埋深为4层）。出朝阳广场站后线路继续北行，1号线左、右线在此区间互相立交换位，到火车站设站与1号线同站台换乘（采用双层同站台，车站埋深为4层）。线路出火车站后继续向北行进，下穿火车站站场及铁路小区房屋。

该方案区间叠线段长约1960m。

图 3 1、2号线并行段线路方案二关系示意图

（3）方案三

2号线与1号线沿朝阳路并行，在新华街路口南侧设朝阳广场站与1号线换乘（采用非同站台叠线换乘，车站埋深为3层）。出朝阳站后线路继续北行，在火车站设站与1号线同站台换乘（采用单层同站台，车站埋深为3层）。线路出火车站继续向北行进，下穿火车站站场及铁路小区房屋。

该方案叠线段长约760m。

图 4 1、2号线并行段线路方案三关系示意图

（4）火车站换乘方案分析

轨道交通火车站站位设置于火车站站前广场下方，车站场地可以利用站前广场及朝阳-中华路口，周边有一定的场地条件，具备单层与双层同站台施工的条件。

图 5火车站周边环境现状卫星示意图

但由于线路需要下穿火车站站房（桩长约12m），若采用双层同站台换乘方案，则区间需叠线穿越火车站站场及站房，工程风险大，不易控制，施工期间可能对铁路运营带来不利影响；采用单层同站台换乘方案，则区间为四线展开穿越火车站站房，工程风险相对较小，施工期间对铁路的影响也相对小。综合上述分析，火车站应优先考虑采用单层同站台换乘方案。

（5）朝阳广场站换乘方案分析

朝阳广场站设置于朝阳路与新华街路口的南侧，站点周边房屋密集，有朝阳商业广场、万达广场、南宁百货、西南商都等建筑。

图 6朝阳广场站周边环境现状卫星示意图

朝阳路交通繁忙，若该站采用单层同站台方案，则围护结构至少需要45m宽，不具备施工的场地条件，同时车站出入口及风亭难以布设，故该站应采用双层同站台换乘方案。

（6）综合比较

1、2号线并行段方案比较表

通过上述比较，由于火车站与朝阳广场为相邻的两个车站，且火车站～朝阳广场区间两条线路并行，属于纵轴平行布置。根据各种换乘形式的特点，结合周边场地条件，方案一与方案二均采用连续两个车站均同站台换乘的方式，能够实现不同的4个方向的同站台换乘，车站的换乘功能明显优于方案三。从施工风险来说，方案二的叠线长度更长，同时需叠线穿越火车站站房及站场，施工风险明显大于方案一。综合考虑车站的换乘功能与施工风险，推荐采用方案一。

结合两端车站换乘方式的确定，1、2号线并行段线路方案组合如下图所示。

图 7 1、2号线并行段线路组合效果图

4 案例分析

通过对南宁市轨道交通1、2号线并行段换乘方案案例的分析可以看出，车站周边的场地实施条件是决定采用何种换乘形式的前提条件；连续换乘车站的换乘方式也决定了线路的组合方式。对于纵轴布置的连续换乘站，同站台换乘应重点考虑。

针对该案例中出现的单层同站台换乘及多层同站台换乘的比选，下面就两种换乘方式进行分析。

4.1单层同站台换乘车站

单层同站台车站，是由城市轨道交通中两条并行线路构成的换乘站，其中双岛4线换乘车站是同站台换乘车站的主要形式。

图 8 单层同站台换乘车站示意图

双岛4线换乘站的优点是便于同站台同方向换乘,且车站埋深较浅,便于施工。其缺点是反方向换乘不方便,走行距离较长；此外,车站结构比较宽，在有限宽度的城市道路上车站定点和工程实施难度很大,且工程量大,造价高。

4.2双层同站台换乘车站

双层同站台换乘也是将两条运营线路的上行线布置在一层站台上,将两条下行线布置在另一层站台上。它与单层同站台换乘方案的主要不同在于两个换乘站台并不是位于同一层，而是分别位于上、下层。

图 9双层同站台换乘车站示意图

双层同站台换乘方式优点是同方向换乘方便快捷,反方向换乘也较单层车站快捷。其缺点是车站的埋深加深，此外采用双层同站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，车站及区间交叉方式复杂,工程量大,施工难度大。

5结语

通过对南宁市轨道交通1、2号线并行段线路方案的分析比较，连续两站甚至多站换乘的线路，其车站的换乘组合模式与车站的使用功能及服务水平密切相关，也影响了线路的组合形式。轨道交通势必会随着城市化的深入而加快发展速度，连续换乘车站也会越来越多的出现在人们的视野中，如何在功能化、人性化及工程性的平衡中取得最优的组合，还待将来更深入的研究及探索。

参考文献：

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【关键词】电气化铁道；接触网；避雷器；避雷线；接地

中图分类号：F407文献标识码： A

前言

近年来，随着电气化铁道运营公里数的不断攀升，我国的主要长大干线铁路、重载铁路以及所有的新建客运专线铁路全部采用电力牵引，因此确保铁路的牵引供电系统的安全、可靠、不间断供电，成为了铁路安全运行的重要环节。因此加强电气化铁道接触网线路防雷技术探讨，对我国铁道运行有着重要意义。

一、研究接触网防雷措施的意义

雷电可分为直击雷和感应雷，铁路接触网受到雷电袭击存在以下特点：

A、铁路接触网一般是铁路线路上较高的设施，是比较容易受到雷击的设备。

B、接触网导线一般采用的铜材为良好的导体，是接受直击雷和传导雷感应雷的良好导体，是在铁路将受到雷击的严重威胁。

C、接触网受到雷击后如果不能得到及时有效的泄露，会通过供电线倒流入变电所、分区所中，从而引起对内部设备的损坏。当雷雨云之间、雷雨云对大地之间放电时，雷闪电流的高频电磁场对暴露在空间或室内的电源线、信号线、数据线上产生远远超过设备抗电强度的感应雷击过电压，使设备损坏。

从以上分析中可以得出：为了提高铁路接触网运行可靠度，整个接触网的雷电防护系统一定要有一套良好的接闪器、引下线和接地装置，采取完善的雷击防护措施。

接触网遭受雷击的频度与线路所处地区的年平均雷电日数有关。一般来说年平均雷电日数增大则每平方公里大地1年的雷击次数也随之变大，根据国际大电网会议委员会推荐计算：接触网侧面限界为3.1 m，承力索距轨面平均高度为7.4m，则单线接触网遭受雷击次数N=0．122×Td×1．3，复线接触网遭受雷击次数N=O．244×Td× 1．3，Td为年平均雷电日数。根据牵引供电系统运营部门的数据分析，我国华东、华东等沿海地区雷暴日大于60天的强雷区以及高于附近建筑物或地面高架桥区段上的电气化线路更是雷击事故多发区，雷击会造成接触网设备的大面积损伤，影响铁路线路的正常运行，造成重大的财产损失甚至人员伤亡。因此研究有效的接触网防雷击措施对于预防雷击事件造成的损失有重大的意义。

二、接触网防雷现状

根据我国《铁路电力牵引供电设计规范》（TBl0009-2005）中的规定，针对接触网的大气过电压保护原则有：“1 吸流变压器的原边应设避雷装置。2 高雷区及强雷区，下列重点位置应设避雷器：1）分相和站场端部的绝缘锚段关节：2）长度2000m及以上隧道的两端；3） 较长的供电线或AF线连接到接触网上的接线处。3 强雷区应架设独立的避雷线”。而面对具体工程实践上我国研究学者又提出了各自的见解，提出了以平均雷暴日60天为界限，低于界限的地区可以维持现有防雷措施，而高于界限的地区主要通过建设避雷线、降低接地电阻、加大空气间隙，以及增设避雷器的措施。因此国内电气化铁道接触网实际应用的防雷设备和技术存在一定的不足，也暴露了一些问题：

1、部分铁路沿线未按照标准要求架设独立的避雷装置；在强雷区的范围内，仅在设置开关的上网点和绝缘关节处设置避雷器。

2、避雷装置设置的密度不合理，一般主要在变电所、分所区、AT所附近的分相和绝缘关节设置避雷器，而忽略了一些高架桥和空旷的高路堤区段的接触网。

3、我国的接触网防雷设施一直以在重点部位设置避雷器的方式，避雷器一般只对直击雷起到防雷作用，对感应雷则起不到有效的防雷效果。

4、避雷线装置已大面积使用于电力系统的防雷设计，而接触网的机构复杂，需要的可靠性较高，因此避雷线未得到推广。另外避雷器具有体积小、重量轻、结构简单、安装方便等特点；在电气化铁路建设的初期，避雷器起到一定的防雷效果。随着我国经济发展和铁路技术水平和铁路运行安全要求的不断提高，单纯依靠避雷器的防雷技术已经很难满足现阶段的防雷需求。

三、避雷器的设置

我国电气化铁路用避雷器经历了角隙避雷器、管形避雷器、碳化硅阀形避雷器和氧化锌避雷器等几个阶段的发展。现在电气化铁路用避雷器主要是复合外套氧化性避雷器。

氧化锌避雷器主要的工作原理就是：利用氧化锌良好的非线性伏安特性，使在正常工作电压时流过避雷器的电流极小（微安或毫安级）；当过电压作用时，电阻急剧下降，泄放过电压的能量，达到保护的效果。这种避雷器和传统的避雷器的差异是它没有放电间隙，利用氧化锌的非线性特性起到泄流和开断的作用。接触网用氧化锌避雷器具有体积小、重量轻、结构简单、安装方便等特点，其保护水平应与接触网的绝缘水平配合良好，特别是带间隙避雷器的50％冲击放电电压与接触网绝缘子的放电特性一致，且正、负极性的分散性要小；其保护距离应尽可能大；其密封性、防爆性、耐污性、可靠性要求较高。

图一避雷器的典型安装图

虽然避雷器对接触网的防雷起到一定作用，但必须认识到接触网安装避雷器的不足之处和其在整个牵引供电系统防雷保护作用的局限性。接触网上安装的避雷器保护范围有限，只能防止其保护范围内的接触网绝缘闪络、机车车顶保护电器动作；接触网用氧化锌避雷器大都采用带串联间隙的结构，其复合绝缘子长度短，污秽条件下的工频电压耐受能力低可能会增加污闪事故率；如大密集安装避雷器则每年的检查和维修工作量较大，维修费用也将大大增加。

综上所述，接触网上安装避雷器的保护距离和发挥的作用有限，只能作为牵引供电系统防雷技术措施的一种补充。防雷与线路所在地形、气象条件密切相关，不同的地域差异较大，同一地域中线路经过的地形不同，防雷效果也有一定差别，因此应在防雷设计时充分考虑这些因素。同时也应清楚认识到，由于雷击发生的时间和地点以及雷击强度的随机性，对雷击的防范难度很大，要达到阻止和完全避免雷击事故的发生是不可能的，只能将雷电灾害降低到最低限度，大大减小被保护的接触网和牵引变电设备遭受雷击损害的风险。在接触网上安装避雷器时，应根据线路及其具体情况，充分分析安装避雷器的利弊，综合考虑技术和经济因素，适量安装。

四、接触网避雷线设置

原铁道部《铁路电力牵引供电设计规范》（TB10009-2005）中的接触网防雷设计要求，对雷暴日小于60日的区域，可以通过安装避雷器的方式实现防雷。而对于处于强雷区的接触网，避雷器只能对安装地点附近区段进行有限保护，对接触网的全线防雷效果不大。在这种情况下，接触网系统需架设独立的避雷线以保证全线的大气过电压保护。

考虑到新建电气化铁路以双线为主，本文仅以两根等高平行避雷线为例计算避雷线的保护范围。两根避雷线外侧的保护范围按单根避雷线的计算方法确定（图1）。2根避雷线之间各横截面的保护范围，由通过2根避雷线Ⅰ、Ⅱ 点及保护范围上部边缘最低点O的圆弧确定。O点的高度h0为：

h0=h-D/4p ………………式（1）

式中，h0为2 根避雷线之间保护范围上部边缘最低点的高度（m）；

D 为2 根避雷线之间的距离（m）；

h 为避雷线的高度（m）。

p 为高度影响系数（h≤30m，P=1；30m＜h≤120m，p=）

图二 高度为h的两根等高平行避雷线的保护范围

一般情况下接触网悬挂断面（以AT供电为例）如下图：

图三：典型路堤段接触网悬挂示意图

根据式（1），可以计算出避雷线的安装高度，使整个接触网处于避雷线的保护范围之内。当受到雷击时，靠近避雷线的被保护物比避雷线低，最后选定击中避雷线，由于避雷线的屏蔽和迎面先导作用，从而使在避雷线保护范围内的接触网遭受雷击的概率大大减小。考虑到避雷线需可靠、有效的接地，而接触网则需要良好的运行环境，尽量减少外界条件的干扰，因此建议避雷线在田野侧安装，如图三：

图四：避雷线安装示意图

五、防雷接地装置

工程中采用接触网架空避雷线或者避雷器配置的防雷设计时，都需要设置独立的防雷接地极或者接入铁路综合接地系统。

直接接入综合接地系统，优点是施工简单、投资少；缺点是对综合接地系统的要求高，要求接入点接地阻值足够小并在接入点进行屏蔽接地。当雷击电流通过综合接地系统泄漏时，雷电流×接地电阻得出的电压值超过了设备的耐压值，则容易造成附近接入综合接地系统的低压设备的损坏。

单独设置接地极，优点是安全性高，防雷接地采用单独泄流通道，对其他的低压设备不会产生影响；缺点是实施困难（尤其是桥梁区段），经济代价较大。

通过两种接地方式的经济技术的对比，线路的桥梁区段，综合接地系统一般是利用桥墩作为接地体，以保证综合接地不小于1Ω的要求。由于桥墩体量大、钢筋密布，经检测，单个桥墩的接地电阻可保证在10Ω以下，满足接触网防雷接地的阻值要求；因此考虑采用部分桥墩作为接触网防雷接地的接地极，与综合接地系统隔离解列。这样既解决了接触网防雷接地对低压设备的影响，又可以解决桥上接地极实施的困难。路基段设置独立的接地极相对容易，可以采用设置单独接地极的方案。

结束语

通过对电气化铁道接触网线路防雷技术的问题梳理，进一步明确了防雷技术在电气化铁道接触网中的重要性。因此，在电气化铁道接触网的后续发展中，要不断提高防雷技术的应用，对防雷设计做出差异化处理，根据线路所处的雷区、线路工况以及土壤电阻率等条件选择出最合理经济的防雷方案，促进电气化铁道接触网线路的安全稳定发展。

参考文献

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篇11

关键词：高速铁路无砟轨道有砟轨道

中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：

1前言

近年来，随着我国铁路建设的日益发展，高速铁路成为未来铁路发展的必然趋势。传统的有砟轨道具有铺设方便、造价低、容易维修等优点，但随着列车速度的提高，石砟道床的变形，道砟飞溅，轨道的各种不平顺，影响高速列车的舒适性和安全性，也给轨道的维修造成困难。无砟轨道拥有高平顺性、高稳定性和少维修等特点，在铁路运营中逐渐取得了明显的优势。实践表明，两种轨道结构均可保证高速列车的安全运营。但由于两类轨道结构在技术经济性方面的差异，因此应根据自己的国情、铁路的特点合理选用，以取得最佳的技术经济效益。

本文主要从无砟轨道和有砟轨道两种轨道结构的特点、存在的病害及各自的优缺点进行了对比分析。

2两种轨道结构特点和发展情况

2.1有砟轨道结构特点

有砟轨道结构具有建设费用低、噪声传播范围小、建设周期短、破坏修复时间短、自动化及机械化维修效率高、轨道超高和几何状态调整简单等优点，但随着铁路运营速度的不断提高，对有砟轨道适应性问题，特别是有砟轨道临界速度、桥上道床稳定性、维修工作量、道砟飞散以及道砟资源等问题需作进一步技术经济分析、比较。

2.2 有砟轨道结构发展

高速铁路有砟轨道出现的问题主要是不规则沉降、轨道几何状态恶化以及道砟破碎与粉化，特别是在钢轨伤损处、焊缝处、胶结绝缘接头处及桥隧过渡段处问题更为突出，从而大大增加了维修工作量，降低了轨道使用寿命。为此，对有砟轨道结构提出以下完善措施：增大枕底有效支撑面积；增大轨枕底部纵向支撑的连续性；增加轨道弹性。

2.3无砟轨道结构特点

无砟轨道结构是用耐久性好、塑性变形小的材料代替道砟材料的一种轨道结构形式。由于取消了碎石道砟道床，轨道保持几何状态的能力提高，轨道稳定性相应增强，维修工作量减少，成为高速铁路轨道结构的发展方向。

2.4 无砟轨道发展情况

我国无砟轨道的研究起于20世纪60年代，先后推广应用的有支承块式整体道床、沥青混凝土整体道床、无砟无枕结构等。进入90年代以来，无砟轨道的研制工作进入了一个新阶段，选择了板式、长枕埋入式和弹性支承块式无砟轨道等，先后在秦沈、赣龙线、渝怀线、西康线、兰新线进行了试铺，取得了一些成功的经验。此后，通过遂渝线无砟轨道试验段、武汉无砟轨道综合试验段试验研究以及京津、沪宁、沪杭、武广、郑西、京沪等高速铁路的建设，我国高速铁路无砟轨道进入了快速发展的时期。目前，我国高速铁路采用的无砟轨道结构型式主要有：板式无砟轨道、双块式无砟轨道和岔区轨枕埋入式无砟轨道。

3两种轨道结构的病害

3.1 无砟轨道的主要病害

(1)整体道床结构病害

常见的病害有：混凝土下沉破损；混凝土道床上鼓破损；道床混凝土受地下水腐蚀而破坏；拉应力作用下的开裂失效和混凝土结构面处开裂失效。

（2）板式轨道病害

主要伤损形式有轨道板裂纹、填充层破损和凸形挡接构件破损。

（3）轨枕埋入式轨道病害

由于轨枕均为预先预制好的构件，在施工过程中通过现浇混凝土将轨枕埋入到道床中,这样就容易出现新老混凝土结合不良，新混凝土浇筑不实，粘结面凿毛处理引起原混凝土受到扰动，新老混凝土硬化收缩应力不同导致粘结层出现微裂缝，影响新老混凝土的粘结强度，造成粘结破坏等。

3.2有砟轨道的主要病害

（1）轨道不平顺

碎石道床在列车的不稳定重复荷载下轨道会出现垂向、横向的动态弹性变形和残余积累变形。这些变形不仅影响列车的平稳运行而且这种变形累计到一定限度时威胁行车安全。轨道不平顺的种类有高低不平顺、水平不平顺、钢轨出现三角坑、方向不平顺等。

(2)道床病害

轨道变形的主要原因是道床的变形，道床的不均匀沉降将引起一系列的病害，直接危及行车安全。道床病害的种类有道床脏污、道床沉陷、道床翻浆。

（3）混凝土轨枕常见病害

混凝土轨枕伤损的主要形态有轨下截面出现过大的横向裂缝、轨下截面压溃、轨枕纵向裂缝、轨枕的龟裂、轨枕挡肩破损、轨枕底边掉块。

（4）道岔的病害

道岔病害有道岔与前后线路衔接不良，线路方向和高低超限、轨距超限、轨向不良、高低超限、尖轨和基本轨离缝、心轨和翼轨磨耗低塌等。

4无砟轨道与有砟轨道优劣点比较

4.1无砟轨道结构相对于有砟轨道结构的优点

（1）轨道稳定性好，几何形位能持久保持，线路养护维修工作量显著减少；

（2）长波不平顺性好，轨道弹性均衡稳定，可提高乘坐舒适度；

（3）耐久性好，轨道使用寿命长；

（4）横向阻力提高，可获得高运营安全性；

（5）运营速度高；

（6）结构高度低，自重轻，可降低隧道净空，减少桥梁二期恒载；

（7）寿命周期成本低；

（8）通过少维修，提高线路使用率，减少对运输的干扰，从而减少事故隐患；

（9）道床整洁美观，无道砟飞散带来的一系列问题。

4.2无砟轨道结构相对于有砟轨道结构存在的主要问题：

（1）初期投资和综合效益问题

初期投资大一直是影响无砟轨道推广应用的重要问题。但是，投资分析本身就是一个比较复杂的问题。目前综合分析无砟轨道结构的经济效益还比较困难。

（2）噪声问题

在高速铁路上，相对于有砟轨道来说，无砟轨道噪声水平要高5dB，传播范围比较大。

（3）轨道弹性问题

无砟轨道的弹性主要由扣件提供，从而对扣件结构设计、材料选用和技术标准上提出了更高的要求。

（4）与信号系统匹配问题

如果采用谐振式轨道电路，道床泄漏电阻以及无砟轨道钢筋网与轨道电路间的电磁作用对信号系统影响比较大，需要采取措施增大扣件绝缘电阻，减少钢筋网与轨道电路感应阻抗。

（5）修理与修复问题

无砟轨道作为刚性结构，在后期运营阶段仅允许进行少量的改善，如调整轨道几何状态，一般只能靠扣件来实现，当发生较大的变化时，调整不仅十分困难，而且要付出高昂的代价。特别是采用混凝土承载层的无砟轨道，达到承载强度极限时将产生断裂，轨道几何尺寸将发生急剧和难以预见的恶化。

另外，到目前为止，对基础沉降过大等原因造成的无砟轨道严重损坏还没有提出特别有效的修复措施，一些修复手段不仅还在概念阶段，代价也比较大。混凝土承载层无砟轨道由于混凝土的养生和硬化需要很长时间，修复时需要关闭线路时间比较长，对运输影响比较大。

5结束语

通过高速铁路的建设实践，无砟轨道与有砟轨道两种轨道结构均可保证高速列车的安全运营，都有其各自的优缺点。但由于两类轨道结构在技术经济性方面的差异，对于我国的轨道结构选型需根据自己的国情、铁路的特点合理选用，以取得最佳的技术经济效益。总之，要做好不同轨道结构型式的经验总结，不断修正和完善轨道结构形式，加大对不同轨道结构型式的对比分析，从工程成本、工程进度、施工工艺和方法、运营效果等方面进行比较，研究最适合我国高速铁路建设的轨道结构型式。

参考文献

[1] 钱立新，《世界高速铁路技术》，中国铁道出版社，2003年.

[2] 钱仲侯，《高速铁路概论（第三版）》，中国铁道出版社，2006年.

[3] 李成辉，《铁路轨道》，中国铁道出版社，2010年.

[4] 何华武，《无砟轨道技术》，中国铁道出版社，2005年.

[5] 赵国堂，《高速铁路无砟轨道结构》，中国铁道出版社，2006年.

[6] 西南交通大学，客运专线无砟轨道再创新理论研究报告. 成都，2008

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（1985-），男，汉族，通化市人，所长，工学硕士，单位：长春市城乡规划设计研究院，研究方向：城市空间发展与战略规划研究。

摘 要：本文通过对长春市汽车产业物流结点布局、物流通道构建以及配套及监管设施等三方面的研究，对长春市未来汽车产业的发展过程如何中提高运输效率并最大限度减少对城市各类别环境的影响，实现城市汽车产业的可持续发展进行有益的探索在战略层面上提出满足土地利用和交通运输要求，以打造完善的长春汽车物流空间体系的措施与方法。

关键词：物流运输;物流结点;物流通道;综合影响

一、研究背景

汽车产业是长春市的支柱性产业，物流又是汽车产业中重要的组成流程之一，长春市汽车物流发展目标的确定市分近远阶段、分层分级完成。其近期目标要实现物流仓储与配送的科学布局、规范化管理，加快厂区及周边道路主次干道等交通设施的建设，缓解城区交通拥堵问题。远期目标要实现汽车产业交通管理科学化、智能化，基本完成城区内道路骨干网络，高峰期也能够按时满足产业运输需求，实现汽车产业核心地区交通运转顺利通畅（见图1）。

图1 长春物流用地空间布局结构示意图

汽车产业的发展同城市土地利用规划、城市交通规划、城市环境规划具有密切的联系。只有对三者进行综合考虑，才能保证汽车行业在发展过程中提高运输效率并最大限度减少对城市各类别环境的影响，实现城市汽车产业的可持续发展[1]。在战略层面上也应满足土地利用和交通运输要求，以打造完善的汽车物流空间体系。

二、长春市汽车产业物流结点布局分析

2.1汽车产业物流结点选址的思路

产业物流选址是在产业物流结点布局的基础上进行的，即确定各物流节点的具置。产业物流结点选址应建立在城市产业结构，目标定位，城市物流系统服务的主要对象和达到的最终目标等方面，这些都是布局规划的前提条件。

布局选址方法是一个整数规划的问题，即在有限备选点中选择最优点或者最优组合。实际分三步操作：第一是选址与布局方案的形成，也就是备选点和其组合的产生，第二是布局方案的选优，第三是布局方案的评价。

2.2长春市汽车产业物流结点综合选址方法研究

2.2.1.常用的选址方法

（1）定量方法

包括重心法、混合整数规划模型、鲍姆尔―沃尔夫法离散型选址模型、多重心法、模拟模型。定量方法的优点是通过正确的建模与计算得到令人信服的最优解。缺点是在建立模型时必然要对现实问题进行抽象处理，可能会导致结果的不合理，而在计算过程中又可能由于算法的原因导致只求出局部最优解，同时一般定量方法是以单一的指标最优为目标的，而能会由于没有考虑其他重要的影响因素而导致结果并非最优。

（2）定性方法

常用的定性分析方法有头脑风暴法、专家调查法、PERT法、层次分析法等。定性方法的优点为注重历史经验，简单易行;缺点是为很可能犯经验主意和主观主意的错误，同时在地点较多时，不易作出理想的决策，导致决策的可靠性不高。

2.2.2.长春市汽车产业物流结点选址方法提出

在运用上述方法进行物流节点的选址时，注意到这些选址方式各有利弊，为了把握长春市汽车产业物流结点选址的准确性和完备性，不能只运用上述模型算法中的一种，而应综合运用其中的几种方法和模型，将定量与定性的方法相结合，各种方法相互补充，使长春汽车产业物流的选址达到更科学化的目的。

2.3长春市汽车产业物流结点布局要求

长春市的汽车物流结点按照产业构成分为整车结点和零部件结点。

2.3.1整车结点布局要求

整车厂和整车仓库是汽车产业流程的两个主要结点，前者是运输过程中转化的部分，需要固定的运行空间来完成整车的装配和出厂;后者属于停滞的部分，虽然需要大面积的存储空间，但是可根据实际情况进行空间转移。从长春市现状来看，满足一汽集团的整车结点需求是解决汽车物流问题的关键，也是汽车行业未来健康运行的保障[2]。

（1）整车厂

长春市汽车产业得核心是一汽集团，对汽车产业的分析也将以一汽集团为主。一汽大众、一汽轿车、一汽解放、一汽华凯、一汽客车、一汽丰越、一汽通用等整车厂将在未来生产300万辆商品整车。现阶段出现各类汽车物流问题的根本原因是整车厂的原址与城市拓展使原有生产流程趋向复杂，但现状条件又不适宜对整车厂进行转移，只能对其周边环境进行调整，尽量分离或减少整车厂与城市生活空间的直接干扰。

（2）整车仓库

长春市现状整车仓库布局较分散，对其进行调整或转移是缓解物流问题的较合理途径。但是一汽集团内部各整车厂按照合资公司不同，其发展思路也有区别：一汽大众作为德系企业需要大空间来运转商品整车产销流程，而一汽丰越等日系企业倾向于集约式发展，力求简单、快速完成产销。只有针对不同厂区的仓库实行更要有针对性的措施才能保证多方面的利益。

2.3.2零部件结点布局要求

产业流程将零部件结点划分为零部件生产厂和零部件仓库，二者可以隶属于一汽集团，也可以是为其配套的专属专属或附属公司，规模可大可小且迁址较容易。

从长春市汽车产业现状来看，本地零部件配套厂主要分布在城市三环路或四环路附近，异地件（包括CKD件）的零部件仓库布局分散，规划应从零部件生产厂理想化迁址和零部件仓库集中化布置两方面进行，更快速合理的为整车厂进行配套，规划期末整车生产所需零配件的本埠配套比力争实现50%以上。

（1）零部件生产厂

由于本地零部件生产厂通过7米标准货车从厂区运输零部件至整车厂车间工位，基本不需要中转和临时存储，因此理想化的调整方法是将分布于城市内部的零部件厂全部迁至西部产业发展带内，利用西部规划的生产和交通资源，更快速、高效的为整车厂配送和外运。

（2）零部件仓库

本地零部件、国产异地零部件和进口CKD件每年的需求量最高将达到42500辆，零部件仓库不仅具有仓储职能，还有部分仓库将运抵的完全散件通过简单装配成零组件，然后发往整车厂车间工位。因此，在满足零部件配套“准时制”的要求下，对零部件仓库位置的要重新选择，争取能够保持最高效运输距离，并避免与城市生活性道路直接干扰。

三、长春市汽车产业物流通道构建分析

汽车物流通道除了具有整车及零部件运输通道的一般功能，还是实现货物的包装、装卸、搬运、物流加工及信息处理功能的枢纽[3]。

汽车产业的特点决定了它对运输成本的敏感性。交通状况是汽车物流结点选址的优先条件，靠近交通枢纽或交通主干线，一方面可以保证物流结点与区域物流活动实现高效的衔接;另一方面可以保证汽车物流的快速集散;此外，交通枢纽本身就是物流集散点，选址靠近交通枢纽可以有效避免重复建设[4]。

图2 西南对外出入口运输流向示意图

长春市现状局部交通条件对汽车运输产生不良影响（见图2），如现状城市西南三条对外联系通道与一汽运输争夺有限的道路资源;一汽各厂区通往对外公路缺少整车专运通道;绕城高速公路制约一汽产业空间及对外交通向外延伸拓展;行政边界制约了一汽产业空间向外转移;现状铁路运输难以替代公路运输。

长春市汽车物流通道的建设要充分考虑产业用地布局，从现有的城市道路网入手，综合城市在区域运输通道体系中的位置，与铁路、公路等对外通道的衔接，调整和引导各主要公路的物流通道功能，形成完善的汽车产业对外物流运输体系，缓解对外运输通道过于集中导致城市生活区拥堵、混乱等现象。紧密结合城市用地发展布局，依据长春市汽车产业及物流用地在中心城区和各组团的分布，并结合公路和铁路等基础设施布局调整的契机，统一布局科学合理的汽车外运网络来支撑汽车产业发展。

四、长春市汽车产业配套及监管设施分析

4.1大型货车服务区

现状由于缺少货运车辆临时停放、加油、休憩场所，大量运输车辆沿路停放、违章调头。不仅扰乱区域交通、同时也影响整体城市风貌，不利于产业运输，也不利于规范货运交通、提高物流效率。规划应在城市的主要公路上设置相应的货运通道服务区。

4.2交通管制需求

由于大型货车影响交通、损坏道路明显，还需要通过进一步的交通管制来限制产业物流与城市生活空间的相互影响。考虑未来长春市城市交通管理需求和物流配送的需要，配送管理应体现“规范、高效、先进、开放”的原则，即建立规范科学的配送管理体制，支撑高效快捷的配送作业，引导先进适用的配送技术，构建开放公正的配送管理机制。

五、结语

汽车物流需求分析与预测是汽车物流规划的重要内容和首要前提，分析预测是否准确，是决定汽车物流规划是否科学、合理的关键，也是制定各项政策决策、物流基础设施投资建设、改进物流供给系统的基本依据。本文通过对长春市汽车产业物流结点布局、物流通道构建以及配套及监管设施等三方面的研究，在战略层面上提出满足土地利用和交通运输要求，以打造完善的长春汽车物流空间体系的措施与方法。（作者单位：1.吉林建筑大学建筑与规划学院;2.长春市城乡规划设计研究院）

本文系吉林省教育厅项目《长春市汽车产业物流用地空间布局优化研究》（吉教科合字[2014]第224号）的部分研究成果。

参考文献：

[1] 《长春市汽车物流规划（2010）》，长春市规划局2010年组织编制完成。

[2] 王昊，，《基于可持续发展的城市现代物流空间布局研究》，2012城市发展与规划大会论文集，2012.05

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过于刻板的PPT教学课件设计，会让信息技术的平台形同虚设，甚至增加学生学习的困难。从另外一个方面来讲，在初中地理教学工作中，不加筛选地在所有环节中加入信息技术辅助方式，也会让人徒生宁缺毋滥的感叹：处处用等于没有用。教师根据教学设计，凡是能用信息技术支撑的地方一定会用，没有考虑是否需要用及如何用，这就导致这种情况的出现：信息技术与教学内容沾边就用，在这种情况下，一些媒体的使用干扰了正常的教学，甚至用信息技术代替了学生亲自实践的机会，导致教学内容主次不分，偏离教学内容，效果适得其反。

2以信息技术平台为基础实现

初中地理教学工作的创新在初中地理教学活动中，教师必须根据教学大纲的要求结合学生实际学习情况，来制定课程教学活动的内容和步骤，以学生的兴趣为基础，引入信息技术教学方法，才能真正达到提升教学效果的目标。要考虑学生学习的实际需求，即学生在地理课堂应该学会哪些知识，具备哪些能力，以什么样的方式学习效果最佳。这就需要创新地理教学方法，彻底改变地理教学现状。创新教学方法应从教学内容和教学条件两方面考虑，因为信息技术在这两方面的应用具有无可比拟的优势。

2.1将初中地理教学大纲中的要

求与信息技术教学方式有机结合在初中地理课程教学中，对教学过程做出详细的步骤规程，有利于提高学生对知识的接受和掌握。以交通运输方式与布局这类教学内容为例，我在课件设计中注重其美学意境的展现，采用水墨风格的背景作为本课程PPT的背景。将课程目的、学习资料、相关情境讨论及本课课堂评测等部分精细排布在PPT课件中。主要采用的是小组协作式和自主探究式两种方式。信息技术平台与地理学科教学整合设计的流程主要是这样的：第一，情境导入。以第六次火车提速的有关内容导入这节课。第二，引导学生进行探究，主要内容有：火车已在现有铁路上第六次提速，也是最后一次提速，今后为了使火车更快些，我们应采取什么措施？磁悬浮列车有什么优点和缺点呢？为什么中国先在京沪之间建高速铁路呢？为什么先在上海建磁悬浮铁路呢？我们有哪几种交通运输方式？我们学校附近就有汽车站，为什么？能不能布局在十字路口？探究题出示的主要目的是让学生能把学过的知识点和生活联系起来,能进行知识的迁移，有利于发展学生的自我认识、自我观察智能。

2.2加强信息技术在地理教学中的应用

信息技术独有的声光电媒介，可以让教学内容以更生动立体的方式呈现在学生面前，让学生提升学习兴趣并且记忆深刻。发展有用的地理，构建开放式地理课程，构建基于现代信息技术的地理课程，建立学习过程和学习结果并重的评价机制是初中地理教学的最终目标。

3对初中地理教学的内容挖掘

更深层次的含义初中地理教学中除了教授学生基本的地理常识和知识，也应该将德育教育和环境保护意识在潜移默化中传承给学生。国家在经济发展中提倡可持续发展，表现出对环保工作的重视，教师也应该在初中地理课程中引导学生树立对身边的一草一木心存仁爱，保护环境为国家未来建设出力的观念。在现阶段的初中地理教学中，基本是教师讲，学生听，教授学生基本的地理知识。创新初中地理教学内容的重点，应利用信息技术，培养学生比较、分析、归纳等思维过程，形成地理概念，归纳地理特征，理解地理规律。使学生初步形成全球意识、尊重自然、与自然和谐相处、因地制宜的意识及可持续发展的观念。

4对初中地理教学活动的条件

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关键词：煤矿铁路车务系统；现行管理模式；改进措施

中图分类号：U29 文献标识码：A

前言

通过调查发现，煤矿铁路在长期的运营过程中，车务系统采取的管理模式通常依据的是地理位置范围的不同，这样就会有各个车务段形成，在一系列历史原因的作用下，在一个车务段管理大部分调车员的作业任务，这样一部分调车员就有巨大的工作量，全矿区百分之七十左右的领车调车任务都需要他们来承担；将各个管理车站、车站以及调车大班设置于每一个车务段，又有多个车站存在于管理车站下面，调车大班下面又设置了多个调车小班，一直依据的是最初的格局和任务分工来设置车站和班组，基本上没有对其进行任何的改变，各个车务段除了有一些作业存在着交叉之外，并没有足够多的交流和沟通存在于日常管理层面。本文以某一大型煤矿铁路车务系统为例，分析了现行的管理模式。

1 煤矿铁路车务系统现行管理模式存在的问题和严重性

煤矿铁路车务现行管理模式在煤矿铁路运输过程中，曾经做出了较大的贡献，在较大程度上推动了煤矿集团的发展和壮大。但是随着时代的进步和发展，如今煤矿集团有着更大的规模，企业实力在逐步的强化，企业集团的一元化模式也朝着多元化方向发展，煤炭企业也开始转型为煤化工新能源，相较于过去一段时期内，在较大程度上改变了煤矿铁路的运输总量和运输构成。在这种新形势下，传统的煤矿铁路车务系统的模式和结构在实践过程中逐渐暴露出来了一系列的问题，这些问题的出现，导致近些年经常各类事故，并且事故性质也越来越严重。

2 解决问题的理论依据

（1）结合现代《组织行为学》的相关理论：现代组织面临的环境是不断变化的，组织要想适应时代的发展要求，就需要及时进行变革。任何一级环境都无法对环境完全控制，但是组织需要积极地应对和进行变革，这样方可以与不断变化的环境所适应，促使组织、管理人员和员工的适应性得到显著强化，组织的竞争能力得到强化，进而实现员工归属感得到增强的目的。组织结构变革主要是将一种系统的方法应用过来，以便对组织与环境、组织与成员之间的相互适应问题进行有效的解决，促使组织在不断变化的环境中，能够获得更好的生存和发展。

（2）应用热力学的火用理论：火用指的是系统对外具有的能量，最大限度的扩大系统产生的火用效能，一个系统所具有的火用不仅会受到各个组成部分的能量影响，还会受到其他诸多因素的影响和作用，比如系统内部各个级别的子组成部分的协调程度、有序程度以及是否能够与内外环境的变化所适应等等。

（3）精益化管理的要求：管理行为需要在每一个工作过程和每一道作业环节进行辐射，这样方可以从横向和纵向两个角度来扩展管理控制。

（4）企业组织构架设计原则的要求：在这个方面，从系统功能纵向分配的问题来讲，在设置企业各个层次上的部门和岗位时，需要将企业规模的大小充分纳入考虑范围，如果企业有着很大的规模，那么就需要对较多的层次进行划分。从系统功能作用的横向分配方面来讲，企业有着不同的规模，那在承担和完成相应子系统的目标功能作用的工作量和难易程度等方面都会存在着差异。企业有着较大的规模，那么企业内部子系统目标功能作用都要求设置较为独立的单位、部门以及岗位角色的职责。因此，就需要设置足够的单位和部门，进一步增加了设置的岗位。

3解决问题

通过上文的叙述分析我们可以得知，车务系统如今的管理模式和组织结构与当前安全与生产环境和情况的改变出现了一些不适应情况，有诸多的问题出现于管理方面，如决策失灵、沟通不够通畅以及机能失效和缺乏创新等。那么就需要在这个时间段内来变革组织模式和结构，新的管理模式和结构需要具备足够的活力，有着较强的适应性，有着合理的管理幅度，可以将人们工作的积极性和主动性充分激发出来，鼓励工作人员在工作过程中能够积极创新和探索，不断发展。

4 基于新的管理模式，提出了这些思路

（1）过去调车员同属于一个车务段管理，那么就需要对其进行改变，分段分站调车员，在某个特定的段内，结合管理站分工，对调车员相应的作业区域和范围进行确定。

（2）对现有车务段内部管理模式进行改变，将重点车站和大站作为中心，这样就有核心大站形成，在每个车务段，对若干个核心大站进行设置，结合区域以及作业联系紧密度，就会有新的概念意义上的管理站形成，和车间一级的管理层较为类似。

（3）将各个车务段的运输总量和作业量充分纳入考虑范围，依据当前基层管理者的管理负荷、管理绩效和管理能力，同时结合不同区域的作业量负荷，将关键大站的核心作用突出来，重新界定各个车务段范围，对其进行科学的划分。

我们对这种全新的管理模式进行了分析，存在着缺点和优点。缺点包括这些方面的内容；对一个段级的管理部门进行了增加，这样管理成本就得到了增大；段级部门之间有着很多的协调问题，如果没有科学的协调，作业效率就会受到影响，产生不利的作用。在下一步的统一和合并的过程中，会在一定程度上受到企业发展、扩张以及人员更迭和人员素质提升等因素的影响，在合适的时机，需要合并部门，那么就有一个段级部门增加了出来，存在着一定的难度。

优点包括这些方面的内容，在新的管理组织结构中，将中心大站的作用体现了出来，在小站的日常管理中，采用的是大站严谨、科学和系统的管理方法，那么就会有较好的效果。避免在如今的管理模式中，因为没有对小站管理产生足够的重视，经常会有一些违章违纪或者其他严重事故出现于管理的薄弱部位和末梢。在各段分解了调车大班，然后在各个管理站分配，这样调车员的作业区域范围就会得到缩小，调车员的劳动强度得到了降低，可以促使调车员岗位的安全性得到显著提升。有着合理的管理范围，可以与不断变化的内外环境所适应，管理强度得到了增加，这样可以更好的匹配现场运输生产的指挥、管理负荷与能力，最大限度的扩大一级组织目标价值。大站的管理层将最佳锻炼平台提供了出来，以便更好的培养人才，促使现场管理能力得到提升，可以将更多更加充分的人才储备提供给发展后和快速合并转型后的部门组织模式。

在这个过程中，我们需要注意的是，每一次组织变革调整，都会有各种阻力出现。比如，各个管理站长如果没有合理的选配人员，一线人员就会产生抵触心理，无法对安全生产有效的控制，反而会产生不利的影响和作用。原有的调车员分段分站，因为调整了人员，也会遇到一些难以处理的实际问题，如重新确定收入分配等等。

5 煤矿铁路车务系统危险源分析

对于煤矿企业来讲，安全是需要重视的一个方面，需要放在企业各项工作的首位，煤矿企业铁路是煤矿运输的专用通道，肩负着重要的责任，它的安全会直接影响到煤矿企业的正常发展。车务系统是铁路行车的直接组织者和执行者，那么为了促使专用铁路运输安全得到保证，就需要进行车务系统危险源管理工作。

相较于国家铁路来讲，专用铁路在车务系统结构和作业内容方面，比较的简单，通常来讲，铁路车务系统涉及到的主要是接车作业、发车作业以及调车作业、装车作业和其他相关作业内容。因此，就需要结合车务系统的作业内容来逐项分析危险源。危险源指的是可能导致伤害或疾病、财产损失、工作环境破坏等这些情况组合的根源或者状态。它的实质是某些源点和部位具有潜在危险，是事故爆发的源头，集中了能量和危险物质，主要是从这里来传出来能量。危险源在确定的系统中存在，系统范围的不同，那么就有着不同的危险源区域。因此，就需要按照系统的不同层次来对危险源进行分析。通常情况下，危险源可能有事故隐患存在，也可能不存在事故隐患，要及时防范那些可能存在事故隐患的危险源，否则事故就随时可能会出现。在危险源辨识方面，有着诸多方面，其中应用比较广泛的是直观经验法，如对照分析法，指的是对照相关的标准、法规和检查表等，或者是依靠人工观察能力，来对对象的危险因素进行直观的分析。还有类比推断法，指的是将类似工程和作业条件的经验给利用起来，来对评价对象的危险源进行推断和评价。在系统安全分析方法方面，有很多的方法都可以进行危险性分析和事故预测，如安全检查表法、危险和可操作性研究、故障类型和影响分析法等。

（1）危险源辨识：专用铁路属于正在运行的系统，结合相关的危险源辨识方法和特点，可以将危险分析法应用到专用铁路危险源全面辨识过程中，目的是识别系统中存在的潜在危险源，避免有人身伤亡事故和设备损伤事故出现。将事故的潜在结果确定下来，结合具体情况，对安全管理对策制定出来，将事故树法来对事故发生的具体危险因素组合进行深层分析，以便对有着较大重要度的危险因素进行控制和消减。

（2）危险源评价：除了辨识危险源，结合专用铁路车务系统的具体情况，将一定的系统安全评价方法应用过来，科学的评价分级，以便对相应的控制措施进行制定。对于煤矿专用铁路来讲，可以将LEC法应用过来，LEC评价法可以半定量的安全评价具有潜在危险性作业环境的危险源。本种方法将与系统风险率相关的三种方面指标值之积应用了过来，对系统中人员伤亡风险大小进行评价，这三个方面分别是事故发生的可能性、人体在这种危险环境中暴露的频繁程度以及事故发生造成的损失和后果等。风险分值越大，就说明系统有着越大的危险性，需要将一系列的安全措施应用过来，对事故发生的可能性进行改变，或者是对事故损失进行减轻。

（3）提出管控措施：在评价分级辨识出来的危险源基础上，结合各个危险源的不同级别，将安全科学理论和系统科学思想应用过来，结合车务系统安全管理的基本规范要求，将先进的针对性的管控技术和方法应用过来，将其合理实施下去，避免出现相关的事故。对于车务系统来讲，《铁路技术管理规程》、《车务安全问答》、《铁路交通事故调查处理规则》等都是可以运用的技术管理规程和安全管理标准。

（4）专用铁路车务系统危险源管理：通过危险源分析，主要是将车务系统运行过程中存在的病害找出来，并且将相应的管控措施应用过来。而危险源管理则是将先进的技术和方法应用过来，对病害进行治疗。要全面多层次的分析车务系统危险源，但是专用铁路每天的作业内容涉及到各个方面，并且因为作业技术条件和作业环境并不是固定的，就会改变车务系统的危险源。为了促使车务系统的工作人员能对当天工作过程中的危险源信息进行准确有效的掌握，就需要动态化管理危险源。在危险源分析的基础上，将现代信息管理理论和方法利用过来，对危险源管控信息系统进行设计，用来对车务系统危险源清单进行管理，有效对接车务每日作业计划和工作流程。在日常的作业过程中，需要结合各项作业的内容、条件和环境等，来对相关的危险源清单进行增加、删除或者修改，结合当日的运输作业计划，来将当日相关作业的危险源清单调取出来，以便快速、全面、有效实时的信息化监督和控制管理危险源。

（5）案例分析：本文以某矿业集团铁路运输公司为例，本铁路运输公司在上个世纪八十年代成立，主要是外运本矿区的煤炭，接车作业、发车作业、调车作业以及装车作业等都是本车务系统的日常作业内容。结合本矿业的具体情况，将直观经验法给应用了过来，依据系统安全分析方法，从各个方面来分析了各个作业过程中的危险源。下面分析了接车作业过程中设备方面的某一个危险源：首先是危险源，指的是开放中的进站信号机故障；列车站外停车以及列车晚点等都是潜在事故；危险程度，将LEC评价方法给应用过来，对本危险源的危险程度进行确定，为一般危险等级，需要注意。潜在事故等级为一般D类事故，依据的是铁路交通事故调查处理规则；对于事故发生的主要责任，由信号员和车站值班员来负责；结合具体情况，将相应的管控措施应用了过来，按照相关的规定，严格检查和维护设备，避免有缺检或者漏检问题出现，在检查过程中，需要将相关规定严格执行下去。

结语

通过上文的叙述分析我们可以得知，在煤矿企业发展过程中，会在较大程度上受到煤矿铁路车务系统管理模式的影响。在如今现行的煤矿铁路车务系统管理模式下，存在着诸多的问题和不足，严重制约到了管理效率的提升，无法适应时展的要求。针对这种情况，就需要结合具体情况，将一系列的方法和措施应用过来，创新管理模式，更好的适应时展的要求，提升运行效率，推动煤矿生产企业获得更好更快的发展，为国民经济的发展，做出更大的贡献。

参考文献

[1]米淑敏，米敏.关于煤矿铁路改变车务系统管理模式的探讨[J].煤矿现代化，2011，2（03）：123-125.