铁路交通的优点和缺点精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇铁路交通的优点和缺点，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词：现代高铁客运站， 换乘 ，换乘空间， 设计

Abstract: with the current scientific the rapid development of productivity, for high iron the update also gradually speed up, in this paper, the main thing is for high iron on the bus to transfer detailed discussion, on the inside is mainly for the modern high iron passenger transfer and transfer space design was discussed.

Keywords: modern high iron passenger, change, change space, design

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

随着全球能源的危机的不断加深，节约能源已经是一项非常值得研究的话题，但是现在在高铁行业中耗能现象的严重，及时进行耗能是很关键的，关于高铁还有很多值得探讨的问题，像是安全、占地少等，只有逐步完善这些工作才是运输行业中非常重要的问题，这里这我们所将的是关于高铁客运站换乘的问题，这项问题的研究也方便了交通业的发展，以下笔者就对现代高铁客运站换乘与换乘空间的设计进行阐述。

一、客运站的换乘模式

所谓的交通换乘主要就是指在进行乘坐交通工具的时候，为了方便人们的出行，通过交通工具换乘的方式来达到顺利完成出行过程的一个模式，在这个过程中，所涉及到的还有一些换乘客厅提供的一些为了方便出行所提供的服务。

随着现在高速铁路的全面发展，现在已经呈现出了一种“公交化”的发展模式，主要是因为高铁的高密度，还有就是高铁的速度极快，并且高铁对于一般的小站是不进行停靠的，高铁的特点就是在进行工作的时候到达率是极高的，还有几十高铁在运行的时候对天气的影响是很小的，随着现在交通工具的快速发展，关于交通换乘工作也在逐步的增加，但是这方面的增加也不是很好的事情，需要的就是将这些交通形式进行相应的整顿，否则的话，会造成很严重的影响。

在进行交通工具换乘的时候，主要是根据城内的一些重要交通工具进行的，这些换乘工作主要可以分为三种，第一种是站内的换乘空间极其设计，第二种则是针对于站外的换乘空间和设计，而第三点就是城市交通工具的衔接工作，这三种交通换乘模式相辅相成，共同促进者高铁换乘工作的有序进行。

二、现代高铁客运站的换乘空间设计

1. 对水平式换乘模式。

这种换乘模式主要是集中在比较富裕的地点，这里集中了很多的人流和车流，所以在进行换乘的时候是没有地铁相连的，在这种换乘模式中，进行换乘的车辆主要是以出租车和长途车为主的交通换乘模式，主要也是在站前的广场上进行换乘的，并且还有通道换乘等模式，这种换乘模式也有着非常明显的优点，这是因为这种换乘模式属于简单的换乘模式，其主要的优点是非常明确的，这种换乘模式在实际生活中的应用也是十分广泛的，可到达性很高，这种换乘模式在空间上的站位是很广泛的，所以相对的选择性也是非常灵活的，但是针对这种换乘模式也有着非常明显的缺点，因为这种换乘模式的占地很大，所以在进行换乘的时候相对换乘的功能也是比较分散的，相对的效率也不高。

2. 垂直换乘模式。

所谓的垂直换乘模式是完全立体的，这种换乘模式主要是以高铁的客运站为核心的，所有的换乘工具都是集中在一起的，基本上都在一个建筑区域中，属于这种换乘工具的主要有长途车等，这种换乘空间设计采用的垂直分流，由于换乘工具比较密集，所以通常情况下都集中在市区内，由于是集中在市区内，所以有地铁的连接，在这种模式中，所有的换乘交通比较复杂，在集中的建筑区域中，有着很多层的空间，对于这种换乘模式，是比较复杂的换乘模式，但是也存在着比较显著的优点，其优点就是这种换乘工具的衔接比较紧密，其主要的换乘功能也是布局十分紧凑的，由于是在一定的区域中集中管理，所以相对来讲，土地的利用率很高，可识别性也很强，在这里乘车的效率也很高，但是这种换乘模式的缺点也是存在的，在这种换乘工具中，在建造这样的换乘模式时，对于建造的难度也很大的，还有在进行这种换乘模式的管理方面也有一定的难度，并且这种换乘模式没有太大的选择空间。

3. 混合式换乘模式。

所谓的混合式换乘模式按照字面的理解就是将以上所说的两种换乘模式进行一定程度的延展，或者说是将两者换乘模式进行随机的混合，但是这样对于交通内部的连接就比较复杂，这种交通换乘模式在比较大型的交通换乘地点可以进行应用，这样做就可以结合以上两种换乘模式的优点，而且换乘工具和方式也比较丰富，可以实现较广范围内的换乘，针对于这种换乘模式显然也有着其显著的优点和缺点，这种换乘模式的优点就是相对来讲，换乘的距离比较短，而且相对的时间也比较短，各种换乘工具的衔接也是比较紧密的，所以说针对于这种换乘模式在一定程度上是有利于城市交通的发展的，还有就是这种换乘模式的土地利用率很高，但是这种换乘模式也有着很明显的缺点，那就是这种换乘模式的识别性是很弱的，还有就是这种交通换乘模式的到达率不是很高，因为要从全局的方位来进行问题的思考，所以很多换乘工具在进行工作的时候不可避免的就进行了绕道的方式，所以说在一定程度上对公共交通也会带来一定的压力。

针对以上三种涉及到得换乘模式和其空间上的设计在具体实施的时候没有明显的界限，在进行工作的过程中，有很多是会发生重叠的现象的，所以说在进行具体的应用时，要很据当时的换乘条件来进行选择，在高铁客运站的换乘模式中，主要就是采用了这三种的其中一种来进行应用的，在具体进行换乘的模式应用上，目前世界上已经有国家开始应用比较高端的换乘模式，所谓的高端的换乘模式主要就是在一定程度上方便了人们的出行，并且所有的方式和优点都是很突出的，达到了换乘的基本目的，车站是一个综合的地方，只有同时满足了大多数人的要求才可以算得上是好的换乘模式，目前在欧洲，有很多的换乘模式是在城郊中进行运行的，这种模式在很大程度上缓解了城市交通运输的压力，同时也在很大程度上方便了在城郊居住的人们，是他们也感受到了良好换乘模式给他们带来的好处。

总结：

随着人们生活水平的提高，人们对于高铁客运站的换乘工具和模式的要求也越来越高，但是目前所应用的换乘模式中，也都存在着很明显的缺点，针对这种现象，目前也已经有国家开始着手设计一些缺点不明显的高铁客运站换乘模式，但是现在的高铁客运站中，也有优点明显的换乘模式，对人们的出行起着重要的作用。

参考文献：

[1] 沈中伟;当代铁路客站的城市角色——基于城市综合换乘的我国新型铁路客站设计关键[J];建筑学报;2009年04期.

[2]张平;陈志龙;郑挥;杨红禹;城市中心区交通枢纽站点地下空间开发功能研究——以常州“两站”地区地下空间开发为例[A];生态文明视角下的城乡规划——2008中国城市规划年会论文集[C];2008年.

[3] 潘晓东;柯振明;林涛;华;综合客运交通枢纽换乘距离与布局评价研究[J];黑龙江交通科技;2008年01期.

篇2

[关键词]巴珠铁路；线路走向；控制因素

1.项目概况及主要技术标准

本项目全线位于西乌珠穆沁旗境内，本线东起巴新线的巴彦乌拉站，西至巴珠一期的白音郭勒站，是一条以货运为主，兼顾客运的客货共线铁路，是巴珠线一、二、三期的延伸，是连接锡乌线和巴新线的重要组成部分。

1.1项目建设的必要性

内蒙古锡林郭勒盟境内拥有丰富的畜牧业资源、矿产资源，尤其是蕴藏着丰富的煤炭资源。煤田具有煤炭埋藏浅、煤层厚、赋存稳定、地质结构简单等特点，开采条件好，适合大规模开采。东、西乌珠穆旗目前不通铁路，煤炭开发后依靠现有公路等其他运输方式难以承担大宗煤炭运输。要将这些资源合理的利用，亟需一条大能力、低能耗、低运输成本、全天候的铁路运输通道，构建起交通运输网络，架起资源运输的桥梁。本项目的修建，将极大改善锡林郭勒盟境内的交通条件和经济发展环境，实现锡盟的资源优势逐步转化为经济优势，是实施西部开发战略，促进当地经济发展的需要。区段内货流密度和客流密度见表1和表2。

1.2本线主要技术标准

（1）铁路等级：国铁Ⅰ级；

（2）正线数目：单线，预留双线条件；

（3）限制坡度：6‰；

（4）最小曲线半径：一般1200米，困难800m；

（5）牵引种类：内燃（预留电化条件）；

（6）牵引质量：近期4000t，远期5000t；

（7）机车类型： DF4D；

（8）到发线有效长度：1050米；

（9）闭塞类型：半自动。

2.影响线路走向的重要因素

本线的定位是以货运为主、适当兼顾客运，白音郭勒站、巴彦乌拉站及沿线矿区是影响线路走向方案的重要因素。

2.1白音郭勒站和巴彦乌拉站

2.1.1巴彦乌拉站

巴彦乌拉站为巴新线的终点站，吉林郭勒煤田的矿区集运站，也是巴珠线与巴新线的接轨站。

巴新线设计的本站规模为，到发线4条（含正线），有效长度850m。其中1条兼机走线。调车线4条，有效长度850m。牵出线1条，有效长度450m。边修线1条，轨道车库线1条，并设有机务段。巴彦乌拉站设300m×5.0m×0.3m行车指挥站台一座。

2.1.2白音郭勒站

白音郭勒站为在建伊珠线上中间站，五间房煤田的矿区集运站之一。结合白音郭勒地区的货流走向，白音郭勒站改建为巴珠线贯通，原扎布其尔方向正线改建为联络线，并预留扎布其尔方向下行联络线引入条件。同时考虑路网灵活性，预留白音郭勒至乌兰浩特方向联络线单线引入条件。

巴彦乌拉站和白音郭勒站的位置决定了本项目的起点和终点，以及线位大致走向。

2.2矿区

线路沿线分布着多个金矿、煤矿和多金属矿，这也是控制线路走向的重要因素，对占压矿区应慎重选择，因矿区所属企业可能不同意占压，即使同意占压，手续会非常复杂，可能赔偿费用过高，难以控制投资。

3.线路方案研究

考虑沿线矿区分布及村镇位置情况，研究了绕避矿区及穿越矿区、经吉仁郭勒的两个方案，方案费用比较见表3，方案优缺点分析见表4，方案分述如下：

3.1绕避矿区方案

线路自巴珠线的白音郭勒站接轨，出站后上跨在建锡乌铁路，沿伊和吉林河向东经巴尔塔盖，设杰林牧场站之后向东南方向上跨307省道、绕避阿拉塔图金多金属矿普查区，继续向东，于吉林格勒煤田北侧通过，到达本线终点巴彦乌拉站与巴新铁路连接。线路长75.352km。该方案特大桥、大桥及中桥6.120km/13座，桥梁占线路全长的8.12%。

比较段落CK11+000～CK58+900，线路长度48.10km。工程投资72906.2万元。

该方案特大桥、大桥及中桥3.32km/10座，桥梁占线路全长的6.9%。

3.2经吉仁郭勒方案

考虑吉仁郭勒镇是本线经过的唯一经济点，研究了经过吉仁郭勒镇、穿越胡格吉勒图北金矿、阿拉塔图金多金属矿普查区及浩沁煤田预测区的局部方案。

线路自绕避矿区方案CK54+704向东穿过胡格吉勒图北金矿，穿阿拉塔图金多金属矿普查区、于吉仁郭勒镇北侧、浩沁煤田预测区南侧通过，向东南上跨307省道，于CK11+000与绕避矿区方案相接。线路长度43.70km。工程投资66071.5万元。

该方案特大桥、大桥及中桥2.80km/8座，桥梁占线路全长的6.2%。

2. 工程投资节省6834.7万元。

方案缺点 线路较经吉林格勒方案展长了4.40km，工程投资增加6834.7万元。 存在严重压矿问题，目前没有征得矿区所属企业同意。即使同意压覆矿区，赔偿费用也会非常高昂，办理压覆矿产手续周期长，耗费大量人力物力。

4.结论

绕避矿区方案的优点是绕避了所有矿区，避免了压矿问题。虽然工程投资较经吉林格勒方案增加66071.5万元，但在矿区所属企业没有回复是否同意压矿意见、压矿赔偿没有明确意见，即使矿区所属企业同意压覆，赔偿费用也会非常高昂。由于铁路压覆区域地下矿产资源永久不能开采，也给国家造成了严重的资源浪费。综合分析以上各种控制因素，建议推荐采用绕避矿区方案。

参考文献

[1]GB50090-2006，铁路线路设计规范[S].

[2]GB50090-2006，铁路车站及枢纽设计规范[S].

[3]铁道第三勘察设计院集团有限公司.新建巴珠线巴彦乌拉至白音郭勒段预可行性研究[R].天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2012.

[4]刘春明.铁路选线应综合考虑的主要问题[J].北京：铁道勘察，2007，（2）：69-72.

[5]詹振炎.铁路选线设计的现论与方法[M].北京：中国铁道出版社，2003.

篇3

【关键词】:铁路行车 组织模式 规则 安全措施

【 abstract 】 : in today's transportation system, railway transportation, with its big, freight volume low and YunCheng advantages such as far as the main mode of transportation, but along with the rapid development of economy, the railway transport capacity and freight volume contradiction born then, through the reasonable driving organization mode, can effectively relieve the contradiction. This paper based on the author's practical experience, a detailed explanation of a railway traffic organization rules, a railway traffic organization modes and ensure a railway traffic organization security measures.

【 key words 】 : a railway traffic organization mode rule of the safety measures

中图分类号：F530.3文献标识码：A 文章编号：

引言

铁路行车组织就是铁路充分利用各种技术、设备，组织列车合理安全的运行，最终实现货物或者旅客运输过程的组织、计划工作，是铁路运输组织的重要组成部分。具体的内容包括：车站内外的工作组织、列车运行调度组织、列车接发工作组织、技术计划和运输方案等。

铁路运输的优点是显而易见的，例如：运量大、成本低、速度快、适应性强、可操控性强、便于修建、投资风险小等。其特点表现在：覆盖范围大，连接省份，贯穿全国；容易调度，便于管理；责任明确，易于指挥；工种繁多，协同运作等等。正是由于这些特点决定了它的优点，但同时也存在一些缺点。

一、我国现阶段铁路行车组织的现状以及重要性

现阶段铁路行车组织大方向上是良好的、健康的，但由于起步时间较短、国民经济的高速增长对运量和运速要求的提高以及对应的基础设施不合理、不完善，导致在一些行车组织细节上仍然存在一些缺陷。例如：大城市间的客运能力远远不足、大型货物运输能力弱，铁路运输速度慢，在一些行车组织调度上不合理，有的路段的使用率达到超负荷，有些路段的使用率不及20%，东西部铁路网铺设不均衡，基础设备陈旧维修不及时等。

铁路合理有效的行车组织对国民经济的发展起着非常重要的作用，首先，合理铁路行车运输是国家的大动脉，四通八达的铁路线将全国各地连接成为一个整体，加强了各地区的物质文化交流。其次，铁路是国家的先行企业，大型企业为了便于运输材料和设备，必须先修铁路。再次，铁路运输能够提高人民的物质文化水平，给人们出行带来了便利，同时也是国防建设的重要内容。最后，健全的、高效的、合理的铁路行车组织是一个国家综合国力的象征，是一个国家人民生活幸福指数的重要标准。铁路的行车组织应该遵循一定的原则，这样，才能保证行车的高效性和安全性。【1】

二、铁路行车组织应该遵循的原则

铁路行车组织规则是严格按照铁路技术管理规程的要求制定的，并结合了运输条件、自然环境、地理位置、行车设备等实际条件。主要包括：

（1）安全性原则。对行车设备的检修维护要及时，例如：对新建、改建的设备必须保证安全，变更线路路面应该保持原设计标准。行车工作基本规定主要包括车站内部的工作规定，以及信号员，操作员都有明确的要求。调度工作：调度作业的指挥、命令的下达、调车速度的规定都有明确规定，对一些不可预知的危险，要有安全预案措施。

（2）高效性原则。行车组织应该是高效的，例如在车站内，提升检票速度和列车的进出站速度，在行车调度时候要提前做出预测，提前发出调度指令。

（3）合理性原则。保证时段行车的均匀性和路段行车的合理性，不能在同一时段出现行车运行的高峰期，又在另一时段出现低谷期；同时要要避免同一段行车路段超负荷工作，而另一段的利用率有不足。

（3）经济性原则。合理的行车速度以及经济的载重可以最大限度的提升铁路的经济收益。

三、铁路行车组织的几种模式及特点和未来行车组织模式

（1）客货混跑模式。即为同一方向客车和货车在一条铁路上混线运行，基本模式是优先满足客车的运行，然后再来满足货车的运行，在设备利用率最大化以及通过能力最大化的前提下实现全天候混跑。这种模式的主要任务是满足国民经济和人们的出行需求。但是随着经济的发展和社会需求的改变，这种模式已经不再适合市场化经济的需求。【2】

（2）客货分线行车。即为同一方向的客车和货车分别走不同的线路，根据他们速度和对线路的要求不同设计出不同的运行线路，两者的运行是互不干扰的。在一些线路繁忙的干线，应该采取客货分线行车的模式，这样可以有效提升列车的通过能力，同时也会有效降低线路、设备的损耗。这种模式也能较好地满足由于经济增长带来的客货运量增加较快的难题，它将会是繁忙干线运输未来发展的方向。

（3）按照时段行车。例如：白天全部运行客车，夜间全部运行货车；或者白天以客车运行为主，兼顾部分货车，晚上以货车运行为主，兼顾部分客车。这两种运行模式的优点在于消除了客货列车由于车速差而对通行率造成的影响，同时也满足了人们出行的需求和获得一定的经济效益。缺点是造成一些设备过度使用，而另一些设备利用率低，同时对线路的通过能力影响很大，也存在一些由于速度差带来的安全隐患。【3】

（4）按照行车量分时段运行。这种运行模式不仅能够克服混跑模式带来的弊端，又可以使设备的利用率达到最佳，使线路的通过能力达到最大以及能够满足人们对出行的需求，是一种较为理想的运行模式。

针对铁路未来的行车模式，将会是智能高速行车组织模式，这种模式主要是由智能决策系统和仿真系统构成。这个智能系统会对各种确定因素（运行路线、信号控制系统、自动闭塞系统等）和不确定因素（机械故障、自然灾害、恶劣天气等）预先建立调度方案，它会根据具体情况随时调整行车组织方案，从而提升运输效率和行车安全。这个智能系统可行性技术支持为:数据库技术、智能决策支持理论、建模理论、仿真技术等。

四、保证铁路组织行车安全的措施

影响铁路组织行车安全的因素是多方面的，一般是由人、环境和设备三因素复杂的交织在一起而导致的，并不是由哪一个单一因素导致的。因此在保证铁路组织行车安全应该充分考虑人的可靠性、环境变化的预测性以及设备的性能性。具体的措施如下：

（1）加强思想政治教育，提高职工的思想素质，增加他们的责任感和意识感。

（2）完善组织行车人员的招工、培训、考核制度，并且定期对他们进行身体检查和心里检测，加强职工的业务素质和心理素质。

（3）合理安排工作和休息时间，避免疲劳工作状态，把安全和利益与职工紧密挂钩。

（4）严格控制设计、制造、维修、、安装、保养等设备的质量，提升设备的可靠性。

（5）优化和排除人为错误的设备，例如：自动停车装置、列车运行速度的测录装置、无线调度电话等。

（6）对各种固定和移动设备、安全作用设备、救援抢险设备、道口设备的质量严格控制。

（7）对行车路线的途径的地区的天气状况作出准确的预报，然后针对特定的天气变化作出及时的调整。

（8）在修建铁路时候，应该尽量避开天气恶劣、地质灾害频发的地区。

（9）优化行车管理的缺陷，对组织行车有一套完整的、可行的、高效的管理运行方案。【4】

影响铁路组织行车安全的因素是多种多样的，但是根本在于管理，只有在管理上狠下功夫，认真落实安全第一的不变宗旨，铁路组织行车的安全是可以控制和保证的。

结语

现阶段我国铁路行车组织能力还不能够满足社会经济的高速发展和人们对于快速出行的要求，因此铁路仍然需要扩大路网铺设规模，提高行车速度，提升技术设备条件，优化行车组织方式，只有这样才能实现快速、安全、便捷的铁路行车运输。

【参考文献】

[1] 朴爱华，胡安洲．我国高速铁路列车运行组织问题的研究[J]．铁道学报，2006,18 (3).

[2] Rivier ,R.E. Tzieropoulous , p. Interactive graphics models for railway operational planning.In: Florian .M(Ed), the practice of transportation planning. Elsevier Science Publishers, Amsterdam.245-259.

[3] 目组．武合铁路站场设备适应性研究[R]．武汉：铁道第四勘察设计院，西南交通大学交通运输学院，2005．

篇4

关键词：单轨车辆；跨座式单轨；悬挂式单轨；应用和发展

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.03.262

近几年来随着我国经济水平增长、国民生活水平提高，汽车作为日常交通工具，数量日益猛增。这不仅使城市交通渐渐变得不堪重负，而且对环境带来恶劣影响，成为雾霾现象的罪魁祸首。为缓解城市交通压力，改善环境质量，许多城市出台了一系列应急措施，如特殊路段强制单向行驶，市内限制车牌单双号出行等，但都未能从根本上解决问题。单轨铁路车辆作为新型运输方式，它的出现和应用可以缓解城市紧张的交通压力，避免环境污染，在城市交通中的应用中逐渐受到广泛关注。

1 单轨铁路分类及特点

现今世界上的单轨铁路主要分为两种：跨座式单轨铁路和悬挂式单轨铁路。跨座式单轨铁路中，车辆行走时骑跨在独立建设的单轨桥梁上，除了行走车轮外，跨座式车辆转向架的设计是在其左右两端增加了导向轮和稳定轮，环抱轨道行走；悬挂式单轨铁路中，车辆转向架设置于车体顶部，行走轮和导向轮悬挂于箱型轨道钢梁中，行走于轨道单梁下方。箱型轨道梁体内的铁轨可以水平移动，这种行走方式使得挂式单轨车辆实现车辆转向。

与其他类型交通工具相比，单轨铁路的特点比较明显：

（1）占地面积小。单轨车辆运行于架设在城市道路上方的独立轨道梁上，此类交通系统占地面积小并充分利用了城市立体空间，建设成本较低。

（2）地形适应能力强。单轨车辆的转向架不同于常规地铁，具有较强爬坡能力，而且转弯半径小，能够克服城市中的陡坡和急转弯等道路环境，具有较好的地形适应性，因此单轨车辆交通线路设计和架设可以更为便利，能够大幅节约工程造价。

（3）绿色无污染。单轨车辆牵引动力为电力驱动，降低了温室气体排放，而且电动机噪声小，车辆运行平稳，有利于环境保护，节约能源。

2 单轨车辆的发展历史

单轨车辆发展具有深远的历史，国际上最早的单轨车辆出现在第二次科技革命时期。这种单轨车辆由蒸汽机提供驱动力，属于跨座式单轨车辆。之后，单轨车辆相继出现在了法国、英国和美国等国家的试验线路上。由于技术层存在难题，且其他交通类型的快速发展，单轨铁路很快便淡出人们的视线，可谓是昙花一现。德国乌柏塔尔的悬挂式单轨铁路却是其中一个例外。这条铁路从1901年开通到现在，是目前运营时间最长的一条单轨铁路。乌柏塔尔铁路全线13.3公里，大部分路线沿河流悬挂于水面上空，充分利用了城市空间，它被看作是现代城市单轨铁路的活化石。

20世纪50年代，二战后世界各国经济复苏，随着人口增长和城市化加剧，陆运交通快速发展，各种问题逐渐变得突出明显。为从根本解决问题，单轨铁路的概念重新被人们所拾起。德国、法国、美国相继开发了新式跨座式单轨车辆和悬挂式单轨车辆，并建设了试验线路进行专项研究。对于土地资源贫瘠的国家，日本最渴望将单轨车辆技术应用到城市建设中去。从1960年到1965年，日本相继引入阿尔威克式、商洛克希德式和萨非基式单轨车辆技术，根据自身情况结合研制了许多形式单轨车辆，并迅速付诸实际。全长17.8公里的东京跨座式单轨交通系统在1964年9月开通运营，成为出入东京国际机场的关键交通方式之一。

3 悬挂式单轨车辆介绍

作为新型轨道交通，悬挂式单轨车辆无论从结构上还是走行方式上，都与其他轨道交通存在很大差异。悬挂式单轨车辆存在以下几个特点：

（1）悬挂式单轨交通建设成本较低，每公里的造价成本仅为地铁的三分之一；

（2）悬挂式单轨道可以采用现场拼装，因此建设难度比较底，工期较地铁也短得多；

（3）悬挂式单轨交通能够充分利用马路中间隔离带或河川上部空间，而且占地面积小，其空间适应性强。相比跨座式单轨车辆，悬挂式单轨车辆站台更低，而且可以高效利用立交桥和地面之间的空间，极大限度地减轻了城市拥堵情况。另外，悬挂式单轨车辆均采用了橡胶轮胎，增加了与轨道间的粘着力，同时在悬摆作用下使车辆通过坡道和曲线半径较小的路段，且转弯速度高于相同状况下的跨座式单轨车辆。

悬挂式单轨车辆可分为非对称悬挂钢轮钢轨型和对称悬挂胶轮轮型。非对称式悬挂钢轮钢轨最早是由德国人Longines设计，该钢轨类型又被称作浪琴型。德国乌柏塔尔悬挂式单轨交通是最典型的非对称悬挂钢轮钢轨型单轨交通的代表。乌柏塔尔单轨铁路很好地适应了该城市客运需求，巧妙地利用了当地的地形，大幅度减少占地面积，已成为该城市一个举世闻名的标志。

非对称悬挂胶轮型单轨车辆是用橡胶轮代替了钢轮，与钢轮相比不仅可以传递动力和牵引力、承载车辆重量，而且橡胶轮可以减震、降噪，作为一系悬挂系统具有明显优势。其缺点是橡胶轮与轨道接触时受法向力和切向力作用而发生变形，摩擦损失的能量转化为热能耗散造成能量损失；其次轮胎是非线性粘弹性体与轨道接触面之间具有切向变形并且在相同切向力情况下蠕滑现象比钢轮钢轨接触更明显。车辆转弯时，受轨道作用力影响轮胎出现侧偏力，侧偏角度、外倾角度和回正力矩等因素会影响车辆正常运行，需对胶轮型车辆进行动力学研究。

目前应用最广泛且发展最快的悬挂式单轨车辆是对称式悬挂胶轮单轨车辆，它又被叫做萨非基悬挂式单轨车辆，它是由行走部件、悬挂构架和车体等三部分构成。对称悬挂胶轮型车辆铁轨是底部开口的钢制箱型梁体，里边包含了为车辆提供直流电和控制信号的导轨系统。

4 跨座式单轨车辆介绍

跨座式单轨交通最早起源于二次科技革命，1888年拉里格设计的世界上第一条跨座式单轨铁路，这条铺设在爱尔兰全长15公里的单轨铁路一直运行到1924年10月，其机车是由蒸汽机提供牵引动力。二战后，科技的快速发展为跨座式单轨车辆的设计和制造技术提供了更加完善和成熟的条件，使跨座式单轨车辆得到实际应用。1952～1957年，瑞典工业家格林在德国科隆与菲林根之间设计并架设了一条跨座式单轨试验线，最终设计出ALWEG型跨座式单轨铁路，并得到普及和应用。目前，日本是跨座式单轨铁路应用最多，技术较为发达的国家。1964年，东京搭建了一条连接东京国际机场（羽田机场）到市中心的跨座式单轨铁路，其全长为17.8公里，是进出羽田机场的最为重要交通选择之一。随后几年，日本又相继铺设了大阪线，北九州线等跨座式单轨铁路。

跨座式单轨车辆编组方式一般为4辆、6辆或8辆，司机室分别处于车辆的头部和尾部。车辆采用直流供电，牵引系统和一般城轨车辆并没有太大不同。跨座式单轨车辆在结构上的特点表现为车辆采用橡胶轮胎，通过安装在转向架两侧的导向轮和稳定轮来导向和稳定车体。跨座式转向架为无摇枕特殊结构的二轴转向架，每根车轴装配两个充有氮气的橡胶行走轮胎。动车转向架驱动装置由2台交流牵引电机进行中心牵引，传递动力是通过二级减速直角齿轮，电机与齿轮箱之间使用弹性联轴节，齿轮间进行飞溅，基础制动为盘形制动。跨座式构架由稳定轮组成、构架体组成、端梁组成和导向、稳定车轮的支撑架构成的钢板焊接结构，有足够的刚性和强度。转向架与车体间的悬挂装置为空气弹簧，并装有横向减振器，具备优异的动力性能并且乘坐起来很舒适。跨座式单轨车辆构造上的特点使得其行走机理、轮轨关系都和常规地铁、轻轨有很大差别。

5 单轨交通在我国的应用和发展

我国现有的城轨交通系统存在诸多困难，较为明显的表现在三个地方：高峰时间区段拥堵现象不容易解决，交通类型比较简单，严重影响大气环境。只有调整现有的交通结构才能从根本上解决这些难题。

2004年6月，重庆市开通的重庆轨道交通二号线是国内第一条单轨交通线，这是我国首次引入的世界先进单轨交通技术，通过消化、吸收、创新，实现了跨座式单轨车辆的国产化。2007年4月，重庆市又建设了第二条跨座式单轨交通线――重庆市交通三号线。2012年9月29日，重庆轨道交通承担了历史最大客流，其中三号线客流量为54.2万次，二号线客流量约25万次。跨座式单轨铁路的建成对缓解重庆交通紧张、促进城市经济发展的意义深远。

2015年7月，深圳轨道交通展上，中车浦镇庞巴迪运输系统有限公司展示了INNOVIA 300型跨座式单轨车辆。该型跨座式单轨系统是目前全球最先进的全自动单轨系统，具有无辐射、无人驾驶、编组灵活、转弯半径小、运行噪音低、车体自重轻、建设周期短等明显优势，非常适合作为中等城市的骨干线、大城市的辅助加密线、商务区及游览区等线路，在中国城市轨道交通市场有着广泛的需求。INNOVIA 300型跨座式单轨车辆正在进行国产化生存，预计2016年下半年即可下线。

为减轻吉林市交通堵塞的压力，加强城市周边地区和中心区域的连通，搭设快捷的城市交通系统，吉林市已着手推进规划以高架为主的跨座式单轨交通系统，计划将采用。吉林市共规划5条线轨道交通线路，总长共计169公里，计划将在2016年开工建设，全部工程预计在2050年前落成。该线路“三跨松花江”，落成后将成为东北三省中第一条跨座式单轨交通线路。

2015年10月8日，成都市金堂县与中建一局采用公私合营的模式（Public-Private-Partnership，简称 PPP），签约了悬挂式单轨轨道交通建设项目，这在我国实属首例。该项目线路全长6公里，在技术上将引入和吸收世界上先进的研究思路及设计理念，这将会是成都金堂的标志工程。该项目的实施，将加速金堂城市交通现代化发展，显著推进金堂县旅游业发展，同时还会促进形成畅通便利的地铁、悬挂式单轨、公交等多种形式相互衔接、互为补充的综合交通运输系统。

单轨铁路拥有占地面积少、地形适应能力强和环境污染小的自身优势，使其成为大、中型城市改善复杂交通状况的一剂良方。对于一些受地形条件限制的城市，相比其他常规交通工具，其优越性表现的就更加明显。不可否认，单轨铁路的建设和发展是解决我国城市交通难题的一个有效方法。随着社会经济进一步发展，城市化速度将越来越快，单轨交通也将迎来发展的黄金时代。

参考文献：

[1]仲建华.重庆跨座式单轨交通[J].都市快轨交通，2004，17（05）：17-22.

[2]沈熙g.单轨交通运输[J].交通与运输，2006（04）：25.

[3]贺观.跨座式单轨交通车辆国产化进程和实践[J].都市快轨交通， 2010，23（05）：36-38.

篇5

【关键词】旅游交通类型 旅游交通工具 研究

一、我国旅游交通类型研究成果

旅游交通的研究并不是我国旅游研究领域的热点，从1994年以来，我国的旅游交通研究逐渐升温，到2013年，发表了具有一定成果的论文有20篇，但大部分作者把目光放在了旅游交通的基础理论研究和规划研究上而在一些领域比如说旅游交通类型（旅游交通产品）的研究上明显不足，有人从理论上专门论述旅游交通类型，旅游交通类型的研究成果主要体现在2个方面。

（1）对某一旅游交通类型进行分析论述，周公宁（1994）对风景区内的旅游交通设施的配置布局进行了研究。张建春、陆林 （2002）采用相关分析的方法研究了过去20年我国铁路、公路和航空运输业的发展与旅游业发展的相关性。蒋宁（2000）研究了景区索道的建设，吴彦等（2003）研究了旅游公路的建设要求，崔凤军等人（1997）在研究交通方式时，通过论证旅游交通规划建设理论研究表明火车通达性可以作为判断一个旅游区交通区位优越与否的首要判别因子。薛佳（2001）研究了旅游交通发展的方法措施，对交通工具的选用、基础设施（道路、站点）的建设提出了相关建议。关宏志等（2001）在对国内外旅游交通规划的研究进行总结分析的基础上结合我国的特点，提出我国旅游交通规划的目标体系，并对在此目标下旅游交通规划的基本理论及方法进行了探讨。

还有部分学者进行了理论和实证相结合的研究，对旅游交通项目建设和组织管理提出合理的建议，例如李云清等（1999）对上海周边旅游交通项目的研究，孙睦优（2003）对杭州湾跨海大桥的研究等。在旅游交通工具的研究方面，孙尚志（2003）对长江上游地区的交通运输网络进行了研究，从水、陆、空三方面入手深入分析长江上游地区各种交通方式发展的潜力，并形成基本构想。殷成志等（2004）通过研究旅游交通在区域旅游发展中的地位和作用，提出了长江三峡区域旅游交通的建设目标和规划方案。同时也有学者对城市旅游交通的道路建设进行了富有意义的研究。林哲（1999）对风景旅游城市的道路规划设计进行了研究，认为除了满足道路交通功能与技术要求之外还必须从城市的自然、人文等环境条件出发，对道路进行精心规划与设计。

（2）专门的旅游交通类型理论研究相对较少。方百寿、张芳芳、张伟（2007）认为旅游交通可以成为旅游吸引物，在这一理念上把旅游交通进行分门别类，把每个类别的优点和缺点及代表工具进行详细论述，可以这样认为，这篇文章是国内研究旅游交通类型最为全面和最为详尽的。赵现红、方相林、陈佩佩（2007）详细论述了河南旅游交通主要的几种类型及其存在的问题，并提出了如何改善的建议。于行行（2005）将旅游交通分为公路旅游交通、铁路旅游交通、水路旅游交通、航空旅游交通和索道旅游交通等几种方式并分别叙述。张秀卿（2000）提出在内蒙古的牧区景点可发展利用马匹、骆驼、轿子、勒勒车等特种旅游交通工具这样，既可方便老弱病残旅游者，又可使游客体味具有民族特色的娱乐、体育和民俗风情丰富旅游内容，满足不同游客的游乐需求。周新年、林炎（2004）主要分析了我国主要的五种旅游交通方式，季令等（1999）认为旅游交通是旅游产品的主要组成部分之一，它的合理规划、组织、管理、服务对于促进旅游业的发展起着重要作用。同时提出铁路在旅游交通系统中的地位，依赖铁路所提供的产品是否能满足人们对旅游的需要。以及保障其顺利实现的措施。陈小君（2011）以海南岛为例，提出海岛旅游交通的设计理念，提出适合海南岛资源特征的近岸岛交通模式。张芳芳（2013）分析特种旅游交通吸引物竞争力内涵和提升器竞争力途径。

二、研究的薄弱环节

在研究内容上，大部分作者把目光放在了单个旅游交通方式的研究上，而从理论上研究旅游交通类型或把旅游交通方式的进行详尽的分类这些方面研究明显不足。在研究的方法上大部分学者采用的还是定性分析、现状描述的方法而在定量分析、模型预测等方面却很少有所发展，即使少部分学者运用了量化分析的方法也大多是其他领域模型的生搬硬套不能很好的适用于旅游交通的研究。

三、今后的研究方向

（一）完善研究内容

关于特种旅游交通的研究还不够，这应该成为以后这一研究领域的重点。特种旅游交通具有一定的吸引力，应该和旅游产品的开发一起来做，甚至当做一种旅游产品来开发。其次，要对旅游交通工具进行专项研究，为旅游车船的研发提供一定的参考依据。另外，把握信息时代旅游交通信息化建设的发展趋势，同时加强智能交通体系研究，和各种旅游交通工具有效结合。

（二）加强量化研究

在对基础理论进行定性分析描述的同时还要加强量化研究尤其是实证方面的量化研究。主要加强对旅游交通方式的量化模型、旅游车船研发的量化模型以及特种旅游交通工具的吸引力量化模型。要建立真正是基于旅游的各类量化模型，而不仅是对其他领域数量模型的修改为旅游交通的量化研究。

参考文献：

[1]周公宁.我国风景名胜区内旅游设施功能布局初探[J].中国园林，1994，（39）.

[2]关宏志等.旅游交通规划的基础框架[J].北京规划建设，2001，（6）.

[3]季令，李云清.上海铁路局旅游交通营销对策[J].上海铁道科技，1999，（3）.

[4]林哲.浅论风景旅游城市道路规划设计[J].规划师，1999，（2）.

[5]张秀卿.内蒙古旅游交通的现状及发展途径[J].内蒙古电大学刊，2000，（5）.

[6]赵现红，方相林，陈佩佩.河南旅游交通发展战略研究[J].安阳师范学院学报，2007.

[7]方百寿，张芳芳，张伟.论作为旅游吸引物的旅游交通和开发[J].桂林旅游高等专科学校学报，2007，（5）.