铁路交通事故救援精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇铁路交通事故救援，期待它们能激发您的灵感。

篇1

第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。

第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。

第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。

事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。

第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章事故等级

第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆以上的；

（三）货运列车脱轨60辆以上的；

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

第三章事故报告

第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条事故报告应当包括下列内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；

（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；

（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；

（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；

（五）事故原因的初步判断；

（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；

（七）具体救援请求。

事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章事故应急救援

第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。

第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。

第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。

第五章事故调查处理

第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：

（一）特别重大事故的调查期限为60日；

（二）重大事故的调查期限为30日；

（三）较大事故的调查期限为20日；

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章事故赔偿

第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币*0元。

铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章法律责任

第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十条违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处*0元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

篇2

第一条 为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。

第二条 铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。

第三条 国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条 铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条 国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条 铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。

事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。

第七条 任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章 事故等级

第八条 根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条 有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条 有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆以上的；

（三）货运列车脱轨60辆以上的；

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条 有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条 造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条 本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

第三章 事故报告

第十四条 事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条 铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条 事故报告应当包括下列内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；

（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；

（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；

（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；

（五）事故原因的初步判断；

（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；

（七）具体救援请求。

事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

第十七条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章 事故应急救援

第十八条 事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条 事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。

第二十条 事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。

第二十一条 现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条 事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条 有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条 事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。

第五章 事故调查处理

第二十六条 特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条 事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：

（一）特别重大事故的调查期限为60日；

（二）重大事故的调查期限为30日；

（三）较大事故的调查期限为20日；

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条 事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条 事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条 事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条 事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章 事故赔偿

第三十二条 事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条 事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。

铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第三十四条 事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十五条 除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十六条 事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章 法律责任

第三十七条 铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十八条 违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条 违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十条 违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第八章 附 则

第四十一条 本条例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日国务院批准的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》和1994年8月13日国务院批准的《铁路旅客运输损害赔偿规定》同时废止。

(新华社北京讯，7月21日《经济日报》)

篇3

【关键词】公共安全 铁道应急警务 执法地位

研究背景分析

对于我国的铁路运输，一方面，无论是日常运营还是特情调图处置，都是由铁路主管部门统一负责，发生事故后也是由铁路主管部门统一协调处理，实行的是集中统一调度指挥的体制。另一方面，因为事故调查涉及面较广，专业性和技术性较强，加之现行的铁路公安体制等因素的制约，即使是现行的《铁道交通事故应急救援和调查处理条例》（下文简称《条例》），也未能跳出这些制约因素，因此不能为铁道交通事故处理提供全面科学的指导。这对目前的铁道警务应急处置造成了很多不利的影响。与地方公安机关相比，无论是在事故处置的执法地位还是在应急警务活动程序上，二者都存在着很大的差异。

在理论上，重大铁道交通事故属于公共安全危机事件，国外对于公共安全危机的研究已经较为成熟。“其在西方国家是一个日臻成熟的学科，基本理论原则己经形成，核心是全面紧急事态管理原则，在此之下包括全危险方法、综合紧急事态管理系统、紧急事态管理的生命周期或四个阶段理论以及有准备的社区理论。它们构成了西方国家公共安全管理理论的基本框架，广泛应用于公共安全治理。这些理论原则主要由美国创立，为西方国家所采纳，成为西方公共安全管理的理论原则。”①

在西方国家公共安全管理理论的影响下，我国在《紧急状态应对法》出台后，从国家到各部门、各行业基本都结合自身工作特点研究制定了应对紧急事态的预案。铁道部遵循公共危机应急管理的四阶段理论，对铁路应急管理在突发事件预防预警、应急准备、应急响应、恢复各个阶段的业务进行了详细分析，并结合我国突发公共危机应急管理的研究成果，建立了铁路部门应急管理体系框架，初步构建了包括《国家处置铁路行车事故应急预案》、《条例》、《铁路交通事故应急救援规则》（下文简称《规则》）在内的应急管理制度体系，这标志着我国铁道部门应对紧急状态的工作已经基本上升到了制度层面，但这些框架性的制度在2008年山东“4·28”事故，特别是2011年温州“7·23”事故处理中捉襟见肘。在2011年温州“7·23”事故救援过程中甚至出现了“温州特警与铁道官方部门语调不一致、救援步调不一致”事件，因此引起了民愤。所以，对于警方在应急处置铁道交通事故中的执法地位、基本原则、警务快速反应机制等基本理论，需要深入研究，而从依法行政、科学用警的角度看，执法地位则是研究的基础，是进一步解决问题的关键。

铁路公安机关在处置铁道交通事故中的角色分析

在国务院的《条例》中，并未详细规定公安机关的职责，涉及公安机关的职责主要是事故报告、事故调查、法律责任三个部分，而事故救援环节则较为模糊。

在事故报告环节，《条例》第十四条规定：“事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。”这说明公安机关是接受事故报警的机关和处理警情的机关，接受后不是自己自主处理而是需要向事故发生地铁路管理机构报告，等待指令。

在事故应急救援的环节，《条例》并未明确界定公安机关（包括地方）的这个职责。按照其第十八条规定，事故发生后首先采取措施的是列车司机或者运转车长，如果车长无法处置的才报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。只有在第二十条规定的事故发生地县级以上地方人民政府的应急预案启动的情形出现后，地方公安机关才会随着地方政府的应急预案而启动参与救援。在第十九条的情况下铁路公安机关仿佛没有责任，仿佛没有工作可做，其实乘警是在车长的指挥下参与处置，按照现有体制紧急处置启动权则由车长承担。乘警是听车长绝对指挥还是自我独立决策友好协作成为紧急情况下的一个问题。这涉及到救援的协作力度、效率、责任承担主体等方面。这样就不利于积极警务的展开，特别是救援。

在事故调查环节，《条例》第二十六条虽然明确了公安机关是事故调查主体之一，但由于铁路公安的行业警察体制问题，调查的独立性无法保障，公正性先天缺陷，因此导致质疑不断，公信力不足。

在追究法律责任环节，虽然《条例》第四十条规定：“构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。”但由于上述行业警察身份的问题，其自由裁量幅度、暗箱操作的空间特别大，追究力度有限，不能做到公开通明。

总之，《条例》并未解决铁路公安机关合理科学的执法定位问题。不过，铁道部的《规则》进一步明确规定了公安机关在铁路交通事故中应急救援的职责问题。《规则》总则第六条规定：“公安机关应当参与事故应急救援，负责保护事故现场，维护现场治安秩序，进行现场勘察和调查取证，依法查处违法犯罪嫌疑人，协助抢救遇险人员。”

在报告环节，其要求与《条例》基本一致，《规则》第九条规定：“事故发生后，现场铁路工作人员或者其他有关人员应当立即向邻近铁路车站、列车调度员、公安机关或者相关单位负责人报告。接到报告的单位、部门应当根据需要立即通知救援队和救援列车。”这明确了公安机关接到报告后也可以自己决策通知救援队伍。

在现场救援环节，《规则》补充了《条例》的不足，其第三十四条明确规定：“公安机关应当组织解救和疏散遇险人员，设置现场警戒区域，阻止未经批准人员进入现场，指定专人进行现场勘查取证，必要时实施现场交通管制，负责事故现场旅客、货物及沿线滞留列车的安全保卫工作。”这条规定明显加重了总则第六条“协助抢救遇险人员”的角色。公安机关成为现场救人指挥者。第三十四条的规定等于把《条例》规定的救援中的救人指挥权从铁路企业手中转移给公权力部门—公安机关。但铁路警察属于行业（企业）公安，该种转移意义不大，对外实际上仍然是权责不清。

《规则》增加了善后处理环节。其第三十九条规定由县级或者相当于县级以上的公安机关批准处理尸体；第四十一条规定的是对事故现场遗留的财物，事故善后处理工作组或者公安部门应当进行清点、登记并妥善保管，即尸体和现场遗留的财物处理权属于公安机关。这是对《条例》的具体补充，也符合公安机关的本职。在罚则部分，其与《条例》的规定基本一致。

问题与对策

综上所述，公安机关在铁道交通事故紧急救援中的职责已经由国务院《条例》中的不甚明确，变成了《规则》中组织救人的主角，同时还负有维护现场秩序、现场保护、责任调查、善后处理及沿线滞留旅客的安全保卫等职责。

虽然职责明确，但由于《规则》属于铁道部的规章，因此其效力有限，其规定公安机关的救援职责合法性也经不起推敲。如规定救援职责在铁路公安机关，实际上仅仅在公安机关系统就出现了两种不同的指挥权（铁路和地方），这样就会导致权责不清、协作不力及指挥不畅等问题。目前需要确保警方在处理事故时具有独立的实质性的执法权。只有这样才能解决救援时指挥决策的问题，保证合同作战的有效性，才能解决调查处理阶段的公正性、公信力等问题，才能解决善后工作中的合法性等问题。

解决警方执法权独立性问题，目前至少需要在两个方面进行改革：一是要把《铁路交通事故应急救援规则》中规定的警方职权至少上升为行政法规规定；二是要从体制上解决行业公安自身执法的相对独立性问题。前者在技术上很好操作，是立法层次提升问题；后者则需要国家进一步加快推进包括铁路公安机关在内的铁路司法改革。因此，难点在于后者。目前的铁路司法改革，法院与检察院方面较为彻底，但有关铁路公安的改革还不甚明朗，尚没有成熟的方案。建议随铁路法院与检察院的移交把铁路公安队伍全部移交地方属地管理，从而破解行业公安的弊端，建立以地方为主的符合现代警务科学的体制与机制。

（作者单位：郑州大学；本文系2011年河南省社科联“完善公共安全事件预防预警和应急处置体系研究—以重大铁道交通运输安全事件应急警务为视角”阶段性研究成果，项目编号：SKL-2011-125）

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【关键词】事故认定书；具体行政行为；可诉性

中图分类号：D92 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2013）07-144-01

《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第二十六条规定：根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。第二十九条规定：事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。《条例》的上述规定决定了事故认定书在铁路人身损害赔偿案件中的地位和作用，虽然没有对事故认定书的性质和效力加以明确，但规定了事故认定书是由国务院铁路主管部门或各局铁路安全监督管理办公室在事故调查组提出报告的基础上制作而成。那么，事故认定书究竟是否属于具体行政行为抑或证据的范畴？目前主要有以下三种观点：

一、具体行政行为说

《条例》已授权组织事故调查组的机关或者铁路管理机构对铁路事故进行调查并制作事故认定书，并且认定书只对有关当事人有效，符合具体行政行为的法律特征，所以事故认定应属法律、行政法规授权而从事的一种具体行政行为。具体理由是：

1.事故认定书直接关系到发生铁路交通事故后相应的事故赔偿、事故处理以及事故责任追究等结果，因此它直接涉及相对人的实质权利和义务。事故认定书作为一种行政确认行为，一经做出确认就会对行政相对人的权利、义务带来直接影响，所以当事人不服事故认定书时有权向人民法院提起行政诉讼，人民法院依法应当受理。

2.事故认定书不同于书面证据，证据只是作为司法人员认定客观事实的依据。而事故认定书则认定了各方当事人责任大小，其结果涉及到双方当事人利益，没有可替代性。因此，不能把交通事故认定书等同于书面证据。

二、鉴定结论说

事故认定书只是作为处理事故、进行赔偿的证据，不是具体行政行为，属于鉴定结论。理由如下：

1.事故认定书是铁路主管部门在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用所做出的鉴定结论。它在事故的具体处理中起的是证据作用，不属于具体行政行为。

2.在审判实践中，当事人在事故损害赔偿调解或者诉讼中，可以就事故认定书作为证据的真实性、可靠性和科学性提出质疑，如果有其他证据证明事故认定书存在错误，法院通常不采用这种证据。

3.事故认定书符合鉴定结论的基本特征。（1）事故认定书解决的是专门性的事实问题。在交通事故中，当事人是否遵守了行车规则、是否尽到了安全保障义务以及当事人的行为与交通事故之间的因果关系，必须由具有专门铁路运输知识的专业人员进行判断。（2）事故认定书的制作主体是组织事故调查组的机关或者铁路管理机构，事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。这符合鉴定结论必须由“指派”的具有专门知识的人制作这一条件。

三、双重属性说

司法实践中及学理界的主流观点认为：事故认定书兼具具体行政行为与鉴定结论的双重属性，它不具有行政可诉性。

1.交通事故认定书是一种具体行政行为，它符合具体行政行为所应有的一些基本特征。在铁路道路交通事故的处理关系中，组织调查机关在铁路交通事故处理上处于主导地位，而事故当事人则处于被动的从属地位，而且事故认定是在某一特定时间，针对特定的交通事故做出的行政管理行为，该认定只对该交通事故的有关当事人有效，故而它是一种具体行政行为。

2.铁路交通事故认定书在司法实践中对事故赔偿、事故处理以及事故责任追究起到的是一种技术鉴定的作用，从此视角看，它与一般具体行政行为又存在一定的区别。

（1）《条例》规定事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。从司法实务的角度来看，事故认定书的目的在于为人民法院处理铁路交通事故损害赔偿案件，确定当事人的民事责任提供依据。

（2）事故认定书不具有拘束力。具体行政行为的拘束力是指行政行为具有法律规定的法律效果，行政机关和相对人有义务服从，并且必须积极履行。但铁路交通事故认定并不产生实际的法律效果，对相对人来说也就没有可以实现的内容和必须服从乃至履行的义务。

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Analysisof32AccidentsofHazardousmaterialstraortation

SunMeng,EngineerWeiLijun,seniorEngineerWuZongzhi,Prof.

(NationalCenterofSafetyScience&amTechnology,StateEconomic&amTradeCommiion)

Atract:Basedontheanalysisofthecausesof32accidentsofHazardousmaterialstraortation,thispaperconcludedsixkindsofaccidentreaso,thenputforwardrelevantcountermeasuresofaccidentprevention.

Keywords:Hazardousmaterials,traortation,accident,analysis,prevention,

我国石化企业十多万家，可生产化工产品五万多种，其中相当一部分是危险化学品。危险化学品在生产、经营、储存、运输、使用过程中，存在着火灾、爆炸、中毒等重大事故的危险性。为加强对危险化学品的安全管理，保障人民生命、财产安全，保护环境，我国制定了一系列法律法规，以遏制重特大事故，确保安全生产。

为预防事故的发生，不但要依法安全生产，依法监督管理，还要研究事故预防工程技术措施及安全管理对策措施，为国家的立法、企业安全生产和政府的监督管理提供参考方案和决策依据。

本文通过对32起典型危险化学品公路运输事故的统计与分析，剖析每起事故发生的直接原因和间接原因，并进行归纳汇总，以期能吸取事故教训，为事故预防提供对策措施。

一起危险化学品公路运输事故的发生，其原因往往是复杂的，多种的，而非某个单一的原因造成的。这些原因可分为主要原因和次要原因，或直接原因和间接原因，不过这种划分有时不容易把握。这是因为，哪个原因是主要原因、次要原因、直接原因、间接原因，并不是绝对的。从不同的层次、不同的角度分析，其结果可能是不一样的。而且这样划分事故原因，对于事后预防、采取对策措施并没有特别大的帮助。

为了便于事故原因的分类分析及预防措施的制定，这里把事故原因的分类进一步的细化，分为管理原因、人的失误（包括违章行为）、设备设施的缺陷、环境方面的原因（又包括道路状况、地形、人群、天气状况（温湿度、风雾、雨雪、晴阴、时间等））、交通事故引发危险品事故、救援不当导致事故扩大等六类。

按照上述事故原因的分类，本文在对32起典型事故逐一分析的基础上，把危险化学品运输事故原因分成六类进行汇总分析如下。

一、管理原因

根据责任划分，管理原因可分为二个方面，一是政府主管部门及相关部门的管理原因，二是企业方面的管理原因。企业方面主要指托运方（货主）和承运方（运输公司、个体运输户）。

一）政府主管部门及相关管理部门方面的管理原因

a.危险品运输资质的管理是薄弱环节

危险化学品公路运输事故的发生，有很大一部分是由于企业或运输公司没有危险品运输资质，驾驶员没有运输危险的的资格，因而在运输过程中由于设备的缺陷、人员的违章、对运输的危险品理化性质一无所知，最终导致危险品事故的。

b.某些铁路道口的管理管理不善，设施不全

在分析的32起事故中，有3起事故是危险化学品车辆与火车相撞的。主要原因是铁路道口管理不善，设施不全，没有专人看管，甚至是无人看管的非法道口，因为种种原因存在多年，导致多起汽车与火车相撞事故。

c.修车铺、加油站等临时停车地点疏于管理

在修车铺、加油站等临时停车地点发生的危险化学品运输事故也占有一定的比例，对这些地点的从业人员也应该进行相关知识技能的培训。因此，政府部门应该对危险品运输企业从资质认可到日常监管全过程控制，对涉及危险品运输有单位部门进行全方位控制，包括托运方、承运方、抢险单位、修车厂、修车铺、加油站、铁路道口等。

d.某些乘客或司机违章携带易燃易爆品

近年来，客车由于乘客携带、客车捎带或客货混装导致的危险品火灾爆炸事故经常发生，特别在春运期间尤其严重。虽然政府有关部门大力宣传，三令五申，加大监管力度，但仍无法杜绝这类事故的发生。

二）企业方面的管理原因

a.不执行或不严格执行国家的危险化学安全管理法规、条例的有关规定，无视危险品运输资质的要求，把危险品等同一般货物运输，是这类事故发生的主要原因。

b.企业危险化学品运输制度不健全，没有制定针对性的安全对策，危险化学品运输无章可循，也是事故发生的重要原因。

c.危险化学品的装载、包装不合格，如超载、超高、过量充装、混装、包装有漏洞等，是事故发生的一个重要原因。

d.驾驶员及押运人员培训教育不够，没有危险化学品运输资格，可以从多个方面导致危险品运输事故的发生。加强对驾驶员及押运人员培训教育，严格持证驾驶，可大大减少事故的发生。

e.在运输危险化学品前没有事先对道路、天气等进行调查，没有慎重选择路线，没有充分考虑到天气可能发生的意外的变化，制定相应的预防措施，也导致了一些事故的发生。

f.企业违章自制、改装危险化学品容器，使存在多处缺陷的不合格的危险化学品容器投入使用，也是导致事故发 生的一方面原因。

g.企业由于没有制定或没有执行危险化学品运输车辆检查维修制度，没有对危险化学品运输车辆进行严格的定期全面检查、维护及日常出车前的逐项检查，从而导致事故的发生。

h.由于没有加强车辆中途活动的管理，也导致一些意外事故的发生。运输危险品的车辆在中途随意改变路线，随意停车，在不安全的修车铺修车等，增大了事故发生的机会。

g.承运方（运输公司或个体运输户）安全意识淡薄，利令智昏，没有化学危险品准运证，仍承接危险品运输业务。也导致一些事故的发生。

二、人的失误

人的失误按失误者的身份可归纳为装车人的失误、押车人的失误、开车人的失误、修车人的失误等四类。下面按照这四类失误逐一归纳分析。

a.装车人的失误

装车人的失误主要有：超重装载；超高装载；过量充装；没对危险品容器采取紧固措施，使其在路上颠簸碰撞，甚至挣脱约束滚下车；危险品容器的阀门没有拧紧，以致发生泄漏。

b.押车人的失误

押车人的失误主要有：指使司机违章随意停车；搭乘无关人员；擅离职守，使危险货物失去监控，油罐压力升高不及时排放，最后导致超压爆炸，或货物落下发生事故等。

c.开车人的失误

开车人的失误即驾驶员的违章驾驶或失误。据统计，80的交通事故是由驾驶员的违章或失误造成的。开车人的失误主要以下几个方面：

l驾驶

疲劳驾驶；或驾驶技术差；在雨天、雪天、大雾天、弯道处、路口等行车不慎，思想麻痹，车速过快；违章超速行车或超车。

l行车路线

行车路线选择不当，违章从人口密集处通过；或道路不熟，出现意外。

l停靠与搭乘

违章在人口密集处随意停靠。违章搭乘无关人员。违章客货混装，在客车上携带危险品。

d.修车人的失误

修加人的失误主要有：车辆维修保养不善，检查不仔细，使有缺陷、有隐患的车辆上路；电焊工违章在易燃易爆环境下动火修理运输危险品车辆，导致起火或爆炸。

人的失误大都与管理上的原因有着密切的关系。可以说，绝大多数的失误都是由于管理原因直接或间接造成的。这也是为什么人们往往把管理原因作为一起事故的主要原因。因此，减少人的失误，从根本上还是要法规、制度的建立健全，执法的严明，管理的完善，培训教育的重视等方面着手。

三、设备设施的缺陷

l设备设施的缺陷按直观的“车上、车下、车本体”的分类方法可分为三类，即车上的危险化学品容器或危险化学品包装固定的缺陷；车下的道路设施（包括公路道路设施和铁路道口设施）的缺陷；车本体（主要包括制动、转向系统、行驶系统（轮胎、拖挂连接处等）、发动机等）的缺陷。

设备设施的缺陷主要是由于管理原因和人的失误造成的。主管部门监察监督不力，企业领导安全意识淡薄，致使出现不合格的危险化学品运输设备；司机及车辆维护人员思想麻痹，检查不认真，导致有缺陷的危险化学品车辆上路营运。因此，要减少因运输设备导致的危险品公路运输事故，首先要加强监督管理，保证危险化学品运输车辆为合法车辆，危险化学品容器为合格设备。其次为加强危险化学品运输车辆的车况检查，制定严格的日常出车检查和定期全面检查制度。其三要对相关人员进行技能培训与安全意识培训，提高责任心，及时发现事故隐患。

四、环境方面的原因

环境原因包括天气、地形及路况、人群、时间等几个方面。天气状况有晴、阴、雨、雪、风、雾、热、冷等；地形及路况影响车辆运动和司机视野，地形还影响到危险品泄漏后的；人群稠密影响到事故后果；时间主要是指白天或夜晚，影响到司机的驾驶和周围的人员活动情况。

环境方面的原因主要是天气、地形、人群、时间等客观上的不利因素，使事故容易发生或事故后果容易扩大。由于这些不利因素的出现，使正常情况下不会发生的事故这时就容易发生了。这就要求我们在运输危险品时，充分考虑到这些不利因素，预先做好思想上的准备、措施上的准备和设备上的准备。对不确定的不利因素做好预防措施，对已知的不利因素做好针对性的应对措施或消除措施，更加谨慎小心。这样才能保证危险品的安全运输。

五、交通事故引发危险品事故

这里说的交通事故主要指以下两种类型，一是两车相撞，一是车辆自行翻倒或车辆撞上其它东西。根据对危险品公路运输事故的统计分析，有一半以上事故是由交通事故引发的。由于罐车（槽车）运输的危险化学品是液体，在行驶中液体随着车体的晃动而晃动，使车辆由于液体的惯性不易把握，更易发生交通事故。交通事故发生的原因可以从“车辆、司机、路况”三个方面来分析。

运输危险品的车辆一旦发生交通事故，往往会引发危险品泄漏事故，甚至危险品起火、爆炸事故。所以，控制危险品运输事故，首先要从控制交通事故着手，加强危险品运输单位的资质管理，加强驾驶员的培训与管理，严格运输危险品车辆的车况检查，慎重选择危险品运输路线。控制了交通事故，必然会大大减少危险品公路运输事故的发生。

六、事故救援不当导致灾情扩大

在以上的危险化学品运输事故中，有一些由于应急救援不当，又导致灾情扩大的事故，同时，也有许多成功的抢险救援例子。危险化学品泄漏税后，如果救援得当，就可以避免重大事故的发生，反之，如果在事故应急救援方面的力量较弱，或没有予以足够的重视，就可能造成重大人员伤亡。

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Abstract: This article turned over to the responsibility principle from the quota compensation theory with the non-mistake responsibility the relations to obtain, to analyze our country railroad passenger person to harm the quota compensation system's flaw, and proposed that consummated the suggestion. The quota compensation system has its existence rationality, but must have the change to the owner liability of compensation's limit along with the social development, causes it to conform with morality and justice.

关键词：限额赔偿 无过错责任 旅客人身损害

Key words:The quota compensation the non-mistake responsibility the passenger person harms

作者简介：王瀚培(1988-)，男，广东深圳人，北京交通大学法律系10级经济法学硕士，主要从事公司法、交通运输法方向研究。

一、题目之释义

1. 旅客人身损害之界定

依据2007年9月1日实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，铁路运输过程中因事故发生的损害可以分为铁路旅客人身伤亡和自带行李损失与路外人身伤亡和财产损失两类。故本文所讨论之铁路旅客人身损害，限定为与铁路运输部门订立运输合同，在合同履行过程中因铁路交通事故引起的人身损害。非因事故造成的旅客人身或财产损失、路外人身或财产损失由于法律法规未规定限额赔偿，故不在讨论之列。因铁路交通事故引起的旅客财产损失由《铁路法》直接规定，比较明晰，也不在本文讨论之列。

2. 限额赔偿理论

限额赔偿原则又称限制责任原则，指法律对某些领域损害赔偿限制其最高数额。其主要运用在国家机关在公务活动中侵害他人利益和公用事业单位等非营利性行业在业务活动中致人损害的赔偿。1工业文明社会广泛采用先进科技成果，各种高度危险作业活动剧增，损害事故也由此增多。如果按照全额赔偿理论则生产企业将难以为继，只能选择破产，将严重影响企业从事高危行业的积极性。2

3. 限额赔偿与无过错责任（或危险责任）的关系

台湾民法学家王泽鉴认为：“关于危险责任，应否限制其赔偿数额，系立法政策的重大问题。”3我国《侵权责任法》并没有确立高度危险责任适用限额赔偿的原则，却大量存在于《海商法》、《铁路法》、《民用航空法》、《医疗事故处理条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等法律法规中，可以认为，我国基本确立了对高度危险责任适用无过错归责原则的同时采用限额赔偿的做法。例如，铁路和公路企业、从事电气运输和作业的企业、机动车驾驶员、飞机驾驶员，以及原子能设施的所有人的责任等。正如德国立法者所指出的“无过失责任只有在经济上加以限制时才能为人们所承受”4。

那么为何要对高度危险责任在适用无过错原则的同时采用限额赔偿？原因在于，在侵权法中，加害人的过错对确定赔偿责任范围是有重大影响的5，它表明的是法律对加害人行为的谴责程度。在无过错责任场合，无过错责任原则仅仅表明对某种危险性特别严重的侵权领域，要给予受害人更为妥善的保护。即使加害人没有过错也要承担侵权责任，也要对受害人承担赔偿责任，使受害人的损害得到赔偿。6此时必须出于公平，对那些在事实上并无过错的责任人予以限额赔偿的保护。可以说，在高度危险领域，无过错责任是出于公平对过错责任的补救，限额赔偿是出于公平对无过错责任的补救。这便也引出了我国铁路旅客人身损害限额赔偿的问题。

二、我国铁路旅客人身损害限额赔偿存在的问题

1. 法律位阶较低

2007年9月1日实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》中将事故造成铁路旅客人身伤亡赔偿责任限额提高为人民币15万元。而2010年3月16日施行的《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》并未对限额赔偿进行规定。因此，我国现行的我国铁路旅客人身损害限额赔偿便完全依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》一部国务院行政法规实施。尽管理论上限额赔偿制度确有合理之处，但仅凭一部由铁道部拟定国务院批准的行政法规作为我国唯一的铁路人身损害限额赔偿依据有失妥当。

2. 适用范围不明确

对于铁路旅客人身损害赔偿，《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第33条之具体规定为：“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元。”此条中“事故”一词并未区分责任人主观过错之有无，如上文所述，之所以在适用无过错责任时往往设置限额赔偿，是法律出于保护无过错责任人的考虑。在德国，“基于无过错责任原则产生的侵权损害赔偿请求权的内容与基于过错责任原则产生的侵权损害赔偿请求权的内容是不同的。”7换言之，铁路旅客人身损害发生时，受害人既可以按照无过错责任请求权请求有限额的赔偿，也可以按照过错责任请求权请求按照实际损失予以赔偿，这样才能清晰明确的使限额赔偿制度保护应当得到保护的责任人。8

3. 限额过低且不合理

与其它限额赔偿相比，铁路旅客限额赔偿一直偏低，在2007年以前一直适用四万元的标准，07年《条例》颁布后适用15万元标准，但经过这几年时间，15万元的标准也逐渐不能满足受害人的需求。相比而言，其他运输业法律则以计算单位作为确定赔偿限额的标准，如我国《民用航空法》第一百二十九条第一款规定：”国际航空运输承运人的赔偿责任限额按照下列规定执行：对每名旅客的赔偿责任限额为16600计算单位；但是，旅客可以同承运人书面约定高于本项规定的赔偿责任限额。”

4.赔偿资金来源单一

采用限额赔偿的原因之一是如果损害赔偿额度巨大，损害赔偿费用往往高于企业或个人的承受能力，企业面临破产，不利于社会经济、公益事业的发展。但是并不是只有限定较低的赔偿限额才可以解决这一问题，增加赔偿资金的来源渠道也可以缓解责任企业的赔偿负担。解决方法是将过高的赔偿向社会转移，由社会来承担，即采取强制保险制度。通过强制参保的方式，将高度危险作业责任风险在广度和深度上进行分摊，通过建立行业赔偿基金方式进行理赔，避免高额赔偿和受害人无法受偿情况发生。而我国铁路旅客人身损害赔偿金的来源中仅有两万元来自与强制保险，且缴纳保险费、承办保险业务的主题都不合理，故需要改进。

三、我国铁路旅客人身损害限额赔偿制度的改进

1. 是否限额与限额标准应由法律规定

应当修改《铁路法》，规定旅客人身损害赔偿的归责原则为无过错责任，但有赔偿限额。此外，限额的具体标准也必须由法律或至少司法解释确定。

2. 明确适用标准

在《铁路法》中规定，在发生铁路事故时，旅客可以依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定提出基于无过错责任的赔偿请求，其受偿金额受到限额的限制；也可以依据一般民事侵权法提出基于过错责任的赔偿请求，其受偿金额以实际损失进行责任分担后确定的金额为准。当受害人提出基于过错责任的赔偿请求时，铁道部门仍应承担对过错的举证责任，并且在受害人有过失时根据过失大小确定责任范围。

3. 赔偿限额的合理化

将赔偿限额确定为以全国城镇职工若干年的平均工资或以计算单位作为基本单位，而不能以货币单位作为基本单位，以消除通货膨胀带来的影响。同时，在具体数额的确定上，也可以适当考虑铁路部门的承受能力和当前铁路建设的发展需要。

4. 赔偿金额来源之改进

发达国家在高度危险责任赔偿中普遍建立了强制保险制度，英国是1930年建立的强制保险制度，德国是1939年建立，日本是1955年建立，法国是1958年建立。9我国也应当建立由铁路运营部门、铁路机械制造部门、基础设施建设部门和铁路旅客共同承担的强制保险制度，由正规保险公司承保。但为避免在保险制度的支持下放松铁路部门的注意义务，还应当保留必要的赔偿份额，由法律规定铁路部门自行负担。但我国目前由铁路旅客在火车票中支付的2%的强制险则由于缺乏法律依据，宜改为旅客损害赔偿基金，据有限数据显示2010年1至11月份，运输总收入为4120亿元，10推测2010年客运总收入约为1800亿元，其2%为36亿元。对数目如此巨大的基金进行运作应当依据有关法律法规，聘请专业基金管理人进行管理。并可允许基金中的积累部分有限度地投入运营。

四、结语――“有限制的责任”的相似之处与其合理化

冒险是人类社会发展的动力，法律永远都需要鼓励冒险行为。限制那些从事有风险行业的责任人的责任正是法律对冒险行为的鼓励。随着人们权利保护意识的觉醒，债权人和消费者开始意识到这些“有限制的责任”带给他们的不公，在本文的范畴内，产生这样意识的则是铁路旅客。因此，这些“有限制的责任”必须要进行合理的变化，以适应社会的发展。毕竟公司的运转不仅需要股东，也需要债权人；新技术的运用不仅需要企业，更需要消费者；铁路运营离开旅客便没有任何意义。

1. 公司法之股东有限责任合理化

股东有限责任的合理化便是经营权与所有权的分离。在治理结构上，经营权的中心由股东会转向董事会并在立法上形成以董事会职权法定为核心的董事会中心主义。现代西方治理结构则在经营权与所有权分离上先走了一步，一方面经营权的中心进一步转移到经理层手中，另一方面外部董事的大量引入使董事会结构在根本上发生了转变。据SEC统计，美国上市公司中79%的董事为外部董事。即便在封闭的人合性更强的有限责任公司和有限合伙中，一旦股东使公司人格形骸化，或有限合伙人参与企业经营，则不能够再受有限责任之保护。

2. 侵权法之限额赔偿制度合理化

从股东有限责任的合理化可以推出，解决问题的路径之一便是确立一套合乎道义的能够使责任人不受“有限制的责任”保护的标准。在限额赔偿问题上，即是区分过错责任请求权与无过错责任请求权，而规定责任人仅在受害人以无过错责任请求权请求赔偿时受到限额的保护，并且在受害人以过错责任请求权请求赔偿时由责任人承担对自身过错的举证责任。

另外的一种合理化的途径则是提高限额尽从而可能的弥补受害人的损失，并以经营者强制保险制度、设立赔偿基金等方式扩大赔偿资金的来源，同时保证责任人在赔偿中的“必赔份”以使其不降低对危险的注意程度。简单来说，即以赔偿责任的社会化解决个体在此类赔偿中赔偿能力不足的问题。

注释：

【1】王利明：《侵权行为法》，中国人民大学出版社1993年版，第561-564页

【2】 徐凯桥：“社会本位视野下的高度危险责任限额赔偿制度”，《行政与法》，2010年7月

篇7

而7.23甬温铁路特大交通事故的赔偿，完全突破的《条例》规定的限制，或者说完全把《条例》抛在一边。站在法院的角度，以后类似的铁路交通事故，在铁路部门和被害人就赔偿未达成一致的情况下，铁路法院如何适法的问题就明晰地摆在面前。

国务院在1979年7月16日颁行的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》对路外伤亡的补偿最多不超过300元，并对困难受害人适当补偿粮票（粮票早在1994年就已退出历史舞台）。大家的不满意在于补偿的数额太少，远远落后于现实生活却迟迟不予更改。但2007年9月1日施行的《条例》中多年来“火车撞死人最多赔三百”这条被万人所指的条款，已不见踪影，也就是说，如果你因为不可抗拒或自身原因（这种证据又很难获得）丧生火车轮下，那300元的“人道主义救助”给不给，已无法律依据，因为《条例》规定，铁路运输企业不承担赔偿责任！《条例》又没有补偿的条款。事实上，铁路有关安监部门专门设立处理路外伤亡事件的职能科室，负责处理非铁路交通事故原因造成其他人员的人身损害，亦即我们常说的路外伤亡，无一例外的给予受害人一定程度上的补偿。现在在《条例》没有规定补偿情形的情况下，抢救和医疗费用、丧葬费用等补偿费用基本上都是铁路部门垫付的。

随着铁路建设的高速发展，非铁路交通事故不断发生，所造成其他人员人身损害即路外伤亡的人数呈逐年增加的态势，给予受害人及其家属适度的补偿，是不容回避的而且必须补偿的事实。这就需要制定在全国法院普遍的统一适用的办法或者规定，使得地方法院抑或铁路运输法院在适用法律上不致存在法律上理解不一致甚至冲突，在一定程度上避免铁路法院在处理路外伤亡的纠纷方面的不公正嫌疑，也避免出现《铁路法》被漠视的情况发生。最高人民法院根据实际生活中审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律不一致的情况，及时进行调研，并及时制定了《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）已于2010年3月16日起施行。解释规定因铁路运营事故造成的人身损害赔偿纠纷，由铁路运输法院管辖。赔偿权利人要求对方当事人承担侵权责任的，由事故发生地、列车最先到达地或者被告住所地铁路运输法院管辖；赔偿权利人依照合同法要求承运人承担违约责任予以人身损害赔偿的，由运输始发地、目的地或者被告住所地铁路运输法院管辖。同时解释规定，铁路运输造成人身损害的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；法律另有规定的，依照其规定。铁路运输法院作为人民法院中的一个重要组成部分，其司法审判活动要受到上级人民法院的监督，当事人对于铁路运输法院作出的裁判不服的，可以根据法律的规定，向各有关高级人民法院提出上诉或者提出再审申请，这也可以确保当事人获得保护和救济。另外，铁路运输活动有相当的专业性。铁路运输法院比地方法院更了解铁路运输的特殊性，这类案件由铁路运输法院专门管辖更为适当。

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试论非正常行车应急处理中的故障现象的识别研判

 

鲁恩旺

（北京铁路局唐山车务段技术科   河北唐山 063004）

 

 

摘  要  在非正常行车应急处理中，越来越显现出因故障现象的判断失误，导致延误处理时机，使简单问题复杂化，提级问题性质，扩大事故范围及影响，因而要把故障现象的识别研判提到重要的地位，引起相关部门广泛的关注。

关键词  非正常行车应急处理  故障现象识别研判

 

1  引言

在非正常行车的应急处理方面，各种预案逐步完善，在作业中较好的起到了提示、指导作用，明显的提高了现场干部职工非正常情况下的应急处理能力，但在近期一段时间内，由于职工在作业中，特别是遇到一些非正常情况，对问题的现象分析识别不够，在问题的处理上，走了弯路，出现了把简单的问题复杂化，甚至酿成事故，给我们非正常行车应急处理提出了新的课题，就是如何分析识别故障的现象，如何及时正确的确定故障，为之后的处理把控方向，有针对性地采取措施，减少事故损失，降低影响程度。

2  非正常行车应急处理方面存在的不足

2.1  既有非常行车作业标准的不足

目前指导非正常行车作业的规章，主要有北京铁路局2010年5月份实施的《非正常接发列车作业》标准，2007年7月实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路交通事故调查处理规则》，这些规章标准也没有对常见故障的表现及现象作重点的论述，主要的重点是非正常行车作业的要点、程序，事故等级分类及通报的内容、责任的认定等等。

2.2  既有非常行车预案的不足

近几年来，各单位相继根据本站段的设备、作业情况制定了各种常见情况下的非常行车预案，但基本都是XXX情况下接车、发车的要点、程序等，没有提及出现相应的故障时的表现及现象，对非正常情况下发生问题、故障的表现及现象，没有较好的提示，在指导应急处理方面明显存在不足。

2.3  设备使用说明书内容不详尽

铁路各部门，特别是车站的设备开通使用后，设备部门提供的使用说明书，一般比较简单，不详细，和实际作业的需要不相适应，特别是一些极少使用的功能，很少有如何使用的说明解释，而对使用部门来说，由于其不常用（有的功能甚至十几年、几十年都不会用到）也不会引起重视，对设备常见故障的说明，基本不提供，而这些内容，恰恰是非正常情况时需要使用的。

2.4  职工教育及培训的不足

2.4.1  现场对干部职工的教育培训，一般采取站段、班组集中学习与分散自学相结合的方式，限于铁路站段管辖线段线长、点多的特点，集中培训教学大都是利用职工休班的时间进行，扣除通勤的时间，实际的培训时间很短，在培训时间上不容易保证，培训效果会存在不理想的情况。班组分散自学，限于自身的知识面、接触面，以及学习资料的不足，在很大程度上会影响学习效果，特别是在基本知识、基本技能方面，大部分的学习教材在故障识别方面都存在短板。

2.4.2  培训教材存在不足。非正常情况下故障的表现及现象，包括很多内容，涉及车、机、工、电、辆、供等多个部门，涉及到设备运用、使用的方方面面，众多的内容不易一一罗列，即使罗列也很可能会有遗漏，对作者编辑来说，既要丰富的知识面，也要很多的现场作业经验，因而很难编纂相关的教材。

2.4.3  技术业务素质与基本技能的不足，现场职工的作业基本上都是按照作业标准，简单的重复：办理闭塞、布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车或发车。简单的重复，造成一些干部职工对技术业务的学习不重视，不下功夫，更有甚者，一些职工的基本技能存在严重不足。一个典型的事例，2012年7月8日呼和局西斗铺站车站值班员在办理37014次列车Ⅲ道上行发车进路时，误排列为2道上行发车进路，发现进路排列错误后，车站值班员先是按压总人解和2道上行出站始端按钮，进路不能取消（接近锁闭）；后按压总人解和2道上行出站始端按钮，进路不能解锁（需30秒延时）；紧接着再按压总人解和7号道岔区段故障按钮，进路仍不能全部解锁（漏按压1/3号道岔区段故障按钮）。造成37014次列车在车站耽误30分钟，构成错排进路耽误列车事故。

3  强调故障识别研判的重要性及思路

3.1  出现非正常情况后，车站值班员及上岗干部要沉着冷静，通过控制台显示状态，确认哪些表示不正常，进而确定是操作错误，还是设备故障，影响程度如何等。如果是操作错误，正确的操作方法是什么，这是基本知识、基本技能的范畴；如果是故障，如何根据故障现象判断故障，究竟是什么故障，故障的范围、程度如何，如何处理故障等等；如果列车运行中出现故障，要向通报人员问清故障的现象，影响范围及程度的等等，故障会涉及设备的状态及运用状况，要有对这些设备运用状态的识别与研判，只有确定了故障，才能根据相关规章制度确定处理办法，所谓对症下药，有的放矢。

3.2  站段、班组教育培训要到位，确实根据自身设备条件，结合作业办法，对常见故障的表现及现象进行列举归纳整理，加强对干部职工的培训教育，提高故障识别研判的能力。

3.3  严格基本作业制度的落实，提高作业人员及盯控干部的基本知识、基本技能，在作业中减少误操作的几率，正确操作设备，同时养成在非正常情况下，沉着、冷静、分析识别故障并做出准确研判的良好习惯。

3.4  完善非正常行车预案，将故障的识别研判内容纳入相关条款中，用以指导非正常行车作业的应急处理。

 

参考文献

[1]北京铁路局企业标准 Q/BT 《非正常接发列车作业》

[2]中国铁道出版社 《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》 《铁路交通事故调查处理规则》

[3]中国铁道出版社 《铁路交通事故典型案例分析与警示》

[4] 中国铁道出版社 《铁路技术管理规程》 2006.11

[5] 中国铁道出版社 《接发列车安全》

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第二条铁道部所属各铁路局加挂“××铁路安全监督管理办公室”牌子，依照《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定的管理权限和程序，履行铁路安全监督管理职能，具体负责本区域内的运输安全监督检查、行政许可、事故应急救援、事故调查处理和相关行政处罚工作。安全监管办具体管辖范围由铁道部确定并另行公布。

第三条安全监管办主任由各铁路局局长担任。安全监管办副主任由分管安全、应急管理、运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务和法律事务工作的铁路局领导班子成员担任。根据铁路局领导班子成员分工调整或职务任免，安全监管办主任、副主任相应进行调整，不履行任免手续。

第四条安全监管办主任负责安全监管办的全面工作。具体职责是：（一）组织贯彻执行国家安全监管法律法规和铁道部的有关规定，研究制定本区域内的安全监督管理办法和措施，建立健全各项工作制度，并督促检查有关安全管理制度的落实。（二）组织研究部署本区域内的运输安全监督检查、行政许可、事故应急救援、事故调查处理和相关行政处罚工作，落实行政执法责任制。（三）签发安全监管办重要法律文书和重要文件。（四）国家法律法规及铁道部规定的其他职责。安全监管办副主任协助主任工作，负责与其分管业务有关的安全监督管理工作，并对分管的工作直接负责。

第五条安全监管办的安全监察部门负责管理本安全监管办的日常事务。具体职责是：（一）协调各有关职能部门工作关系，统一管理安全监管办文件、安全监管办印章以及行政处罚专用印章。（二）负责运输安全执法人员管理，具体包括执法人员资格的初步审查、考核和日常培训，执法证件的发放、管理以及对其执法行为的监督检查。（三）协调指导相关职能部门的行政处罚工作，建立健全行政处罚工作管理制度，统一受理行政处罚案件，对不当行政处罚行为提出纠正建议。（四）建立健全有关事故调查处理工作的管理制度，参与事故调查，草拟事故认定书；负责事故统计、分析和报告；负责对参与事故调查人员的教育培训及监督检查。（五）安全监管办规定的其他事务。安全监管办派驻各地的安全监察机构承担安全监管办指定的运输安全监督检查和事故调查处理工作。

第六条安全监管办的运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务、土地管理等专业管理部门按照职责分工，依法履行各专业领域的运输安全监督检查、行政许可审查及监督检查和相关行政处罚职责。安全监管办各专业管理部门应当积极参与、配合事故应急救援和调查处理工作，提出事故处理意见或建议，督促事故责任单位和有关人员认真吸取事故教训，落实防范和整改措施。

第七条安全监管办的应急管理部门负责应急值守、信息汇总和综合协调工作，及时掌握和报告事故相关情况，保证与铁道部、地方政府及相关部门、基层单位信息畅通，协调铁路有关部门、单位与地方政府有关部门在处置事故时的具体工作。应急救援指挥部门负责组织制定相关应急预案和救援工作规则，组织开展事故应急救援培训和演练，督促落实有关应急救援保障体系的各项要求。发生事故后，应当及时启动相应的应急预案，并负责现场组织、救援指挥工作。

第八条安全监管办的法律事务部门负责管理与安全监管行政行为相关的法律事务。具体职责是：(一)统一受理行政许可申请，送达行政许可决定，对涉及或可能涉及行政许可的文件及法律文书进行合法性审核。负责行政许可工作统计、分析和报告，管理行政许可专用印章。(二)对安全监管办履行法定监管职责中涉及的法律问题提供咨询意见，组织研究处理有关行政争议案件，对安全监管办工作人员执行法律法规的情况进行监督检查。（三）安全监管办规定的其他法律事务。

第九条安全监管办有关安全监督管理行政事项的文件和法律文书，应当使用“××铁路安全监督管理办公室”名称和专用印章。办理行政许可事项、制作行政许可文书，应当使用“××铁路安全监督管理办公室行政许可专用章”。制作行政处罚决定书应当加盖“××铁路安全监督管理办公室行政处罚专用章”。安全监管办人员行使相关行政管理职能时，应当使用“××铁路安全监督管理办公室工作证”。行使相关行政处罚职责时，还应当出示铁道部统一制发的“中华人民共和国铁路运输安全执法证”。安全监管办履行行政处罚职能的人员应当具备铁道部统一规定的执法资格。实施行政处罚时，使用统一的法律文书和专用罚款票据。法律文书格式由铁道部统一规定，专用罚款票据由铁道部统一向财政部领取。罚款收入严格执行“收支两条线”管理。

第十条安全监管办履行法定安全监督管理职责所需经费应当纳入预算，对其工作条件应当予以保障。

第十一条安全监管办应当建立健全运输安全监督检查制度、行政许可配套制度、事故应急救援和调查处理工作制度和相关行政处罚工作规则，加强对安全监督管理人员的教育培训，加强对行政执法行为的监督检查，落实行政执法责任制，确保安全监督管理人员严格在法律法规授权范围内履行职责，依据法定程序开展工作。重大行政管理事项应当经安全监管办领导集体研究决定。

第十二条铁道部应当加强对安全监管办工作的指导和监督检查。铁道部有关职能部门按照职责分工，具体负责督促安全监管办落实依法行政的各项要求和工作部署。发现安全监管办有违法或不当行政行为的，应当及时予以纠正。

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本刊讯 2013年8月30日，北京市安全生产月活动组委会召开会议，总结表彰2013年全市“安全生产月”活动获奖单位，研究部署下一阶段安全生产宣传教育工作。 北京市安全监管局局长张家明出席会议并讲话。

2013年，北京市以“强化安全基础，保障城市运行安全”为主题，组织开展了宣传咨询日、大型公开课等10余项全市性活动。“安全生产月”期间，北京市参与“安全生产月”活动人数达480多万人，受众205万人，开展应急演练1.3万次，参与演练71万人，开展安全生产执法检查4万余次，消除隐患5万多个，张贴宣传海报36万张，发放宣传材料281万份，共利用2.7万块电子显示屏开展宣传，“安全生产月”活动取得了实实在在的效果。

张家明对全市安全生产宣传教育工作提出了如下要求：充分利用网络、微博、微信等新媒体，加强舆论引导；在新闻媒体、政府网站上建立安全生产宣传教育主阵地，扩大宣教工作的影响力；创新工作方法，增强宣传教育工作的针对性；重点突出对地铁等人员安全知识及应急自救知识的宣传等。

下一步，北京市安全监管局将重点做好5个方面的工作：持续开展“安全生产月”各项活动，如大型公开课、首都百万一线职工安全知识竞赛等；加强新闻宣传，开展好氛围营造工作；围绕安全生产重点工作，突出事故易发行业领域的警示宣传教育；重点做好安全生产“走基层”“一线行”等集中报道活动；加强安全文化建设，打牢安全生产基层基础。（宁丙文）

浙江出台工矿商贸行业安全生产举报奖励办法

本刊讯 2013年9月初，浙江省安监局、浙江省财政厅联合制定下发了《浙江省工矿商贸行业领域安全生产举报奖励办法（试行）》（以下简称《办法》），于2013年10月1日起正式施行。

《办法》共分19条，分别明确规定了《办法》的适用范围、举报受理单位、举报受理事项、举报方式及内容、受理核实、奖励标准、奖励对象、奖励领取方式及程序等事项，尤其是对举报的奖励标准进行了细化规定。

根据《办法》的规定，符合受理条件的安全生产重大事故隐患、事故瞒报谎报和非法违法行为举报，经核查属实的，根据举报的重大事故隐患或非法违法行为可能造成危害和社会影响的程度，将给予1000～1万元的奖励。举报的重大事故隐患或非法违法行为，在举报处置办结时间内，由相关文件明确被列入县级挂牌督办的最高奖励2000元；被列入市级挂牌督办的，最高奖励4000元；被列入省级挂牌督办的，最高奖励6000元；被列入国家级挂牌督办的，最高奖励1万元。对举报瞒报、谎报一般事故的，奖励3000～5000元；对举报瞒报、谎报较大事故的，奖励5000～1万元；对举报瞒报、谎报重大事故的，奖励1万～2万元；举报瞒报、谎报特别重大事故的，奖励3万元。（浙 安）

《西安市校车安全管理办法》施行

本刊讯 2013年9月1日，《西安市校车安全管理办法》（以下简称《办法》）正式施行。

《办法》规定，使用校车须取得许可，经申请获得批准的，由公安机关交通管理部门发给校车标牌，禁止使用未取得校车标牌的车辆提供校车服务。校车驾驶人须取得校车驾驶资格，参加岗前培训，并每年接受公安机关交通管理部门的审验。

校车每半年进行一次机动车安全技术检验，必须全部安装坐椅安全带，配备逃生锤、干粉灭火器等安全设备。校车应按照规定配备具有行驶记录实时监控功能的卫星定位装置，配备专职人员负责监控校车行驶状态。

《办法》还规定，运载学生的校车可在公共交通专用车道，以及其他禁止社会车辆通行、但允许公共交通车辆通行的路段行驶。遇交通拥堵时，交通警察要指挥疏导运载学生的校车优先通行。载有学生的校车在高速公路上行驶时，最高不得超过80km/h，在其他道路上行驶时最高不超过60km/h。严禁校车凌晨0-5时在高速公路行驶，以及22时至次日6时在三级以下山区道路行驶。

校车在同方向只有一条机动车道的道路上停靠时，后方车辆要停车等待，不得超越。校车在同方向有两条以上机动车道的道路上停靠时，校车停靠车道后方和相邻机动车道上的机动车停车等待，其他机动车道上的机动车减速通过。校车后方停车等待的机动车不得鸣喇叭或者使用灯光催促校车。

《办法》还规定，校车驾驶人不得驾驶存在安全隐患的校车上路行驶，不得在校车载有学生时给车辆加油，不得在校车发动机引擎熄灭前离开驾驶座位。（陕 安）

江麓集团矿山电动救援车通过鉴定

本刊讯 2013年9月初，中国兵器工业集团江麓机电集团有限公司自主研发的矿山电动应急救援车，通过了由国家安全监管总局组织的国家级鉴定。

江麓集团用6年时间试制成功的这款矿山电动应急救援车，是集抗爆炸冲击车体以及生命保障、信息传输、环境监测等系统于一体的矿用救援设备，其性能达到国际领先水平，多项技术具有自主知识产权，对提升我国救援设备领域的设计和制造水平具有重要意义。

该车采用优质特种钢板，可提升抗爆炸、抗冲击能力；通过计算机终端，可实时监测车内人员的状况和车内外环境参数，提高抗灾应变能力。该车所设计的独立呼吸循环系统，能满足在密闭空间下车内人员维持生命所必需的条件。该车能自行驱动，较好地体现矿难事故救援的机动性和及时性。（江 安）

海南提高交通事故赔偿标准

本刊讯 2013年8月底，海南省公安厅交警总队了《2013-2014年度海南省道路交通事故人身损害赔偿项目和计算标准》（以下简称《标准》）。

《标准》中，误工费标准比上年度提高。受害人有固定收入的，误工费按照实际减少的收入计算。受害人无固定收入的，按照其最近3年的平均收入计算。

《标准》还规定，受害人护理费最多支付20年。护理人员原则上为1人，护理期限应计算至受害人恢复生活处理能力时止，但最长不超过20年。

《标准》规定，残疾等级增加，赔偿金额递增。受害人伤残的，根据受害人丧失劳动能力程度或者伤残等级，每增加一级伤残等级，按照海南省上一年度城镇居民人均可支配收入，或者农村居民人均纯收入标准的10%递增，自定残之日起按20年计算。受害人具有两处以上伤残的，残疾赔偿金的计算应以其本人伤残的最高等级作为赔偿的主要依据，在最高伤残等级赔偿比例的基础上增加10%的赔偿比例，但伤残赔偿指数的总和不能超过100%。

交通事故死亡的，按照海南省上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收标准，按20年计算。在同一起交通事故造成多人死亡的，可以相同数额确定死亡赔偿金。交通事故当事人的户口在农村，但发生交通事故时已在城镇居住1年以上，且有固定收入的，其人身损害赔偿应按城镇居民的标准计算。（吴 静）

安徽电建一公司根治钢丝绳安全隐患

本刊讯 2013年9月7日，安徽电建一公司机械化大修厂对在修的50 t履带吊钢丝绳、拉索的保养维护使用了“恒温浸涂法”。两档作业人员分工为：一档将从机械上更换下来的不含酸、碱等物质的废油多次过滤。另外一档用镀锌铁丝刷对其表面清理，以便油脂能渗透到绳芯。1 h后，滤油这档开始向自制的大铁锅内注油，点火加热到悬挂在锅内的温度计指向59℃时，另一档人把清理干净的钢丝绳、拉索缓缓放入锅内。油温超过65℃时，撤离火源；低于57℃时加大火源，自始至终要确保油温控制在60℃左右。这种浸涂保养能促使钢丝绳、拉索耐锈蚀、耐磨及破断拉力大幅度提高，使用周期也随之延长，使用过的废油回收过滤后可多次使用。

起重机械的钢丝绳、拉索被称为机械的“筋骨”，是由经过特殊处理的钢丝捻制而成，因机械露天作业、露天存放，雨淋日晒，表面锈蚀，所含油份蒸发，使用寿命缩短，而且还是重大事故隐患。传统的“刷涂法”虽说能防锈，但绳芯的含油量却无法保证，这种“治标不治本”的维护，使其破断拉力等保险系数大大降低。（夏 忠）

武汉铁路局用高科技手段提升铁路安全系数

本刊讯 2013年8月28日17时18分，武汉铁路局信阳工务段高铁防灾安全监控系统2、3、4号风速监测点同时发出8级风速报警，系统自动生成的限速里程显示为160km/h，中心工作人员立即与路局列车调度员联系，并通知驻马店西客运专线线路车间派人到报警区段核实，及时向路局列调反馈了现场情况，使后续运行的G826次、G544次列车速度限定在安全运行范围内，确保了高铁运行安全。

2013年初，该段以“信息中心、分析中心、辅助决策中心、控制中心、应急指挥中心”5大功能为定位，筹建了运输安全指挥中心。该指挥中心以先进的多媒体技术和计算机网络为依托，运用无线通信系统、监控监测分析系统、综合研判、卫星定位（GPS）、警报鸣放等高科技手段对高铁安全等进行全天候、全过程远程视屏监控和数据传输，形成了功能齐全、高效管控、智能决策、快速反应的生产指挥和预警体系。

依托该指挥中心，该段管理人员、中心工作人员能够随时监控、抽调、切换、回放以下内容：线桥、隧道、道口等重要设备；探伤仪、轨道车运行情况；现场人员的作业过程，与关键岗位人员展开视频对话；通过远程视频系统有针对性地加强安全监控，及时发现和制止违章作业。运输安全指挥中心的运行既强化了对安全风险点的监控与管理，又弥补了过去各种生产指令和信息只能靠人工收集、处理、传递，错误率高、效率低下的短板，提高了生产管理效率、安全系数和快速应变能力。（刘淑娴 徐金波）

湖南永州将安全认证作为招投标条件

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【关键词】危机沟通 沟通效果 7·23铁路交通事故

近年来，汶川地震、央视大火、7·23甬温线特别重大铁路交通事故等自然灾害和事故灾难频发，有关突发事件的信息传播和应急处置成为全社会关注的焦点问题。其中，7·23甬温线特别重大铁路交通事故是近年来最大的一场事故型灾难，而政府对于此次突发事件的延迟关注态度以及不当的处理措施引起了舆论谴责，同时也对政府的形象造成了破坏、形成了危机。

笔者将以7·23甬温线特别重大铁路交通事故为例，以情境式危机传播理论（SCCT）为基础，探讨政府在该危机事件中所采取的危机沟通策略及其沟通效果，以期提出改善建议。研究问题如下：

1、政府部门在“7·23甬温线特别重大铁路交通事故”这一危机事件中采取了哪些危机沟通策略？

2、从媒体和公众的角度来看，这些危机沟通策略的效果如何？

一、文献综述

（一）危机沟通

学者Coombs将“危机”定义为：“一种突发的、意想不到的事件，它可能会中断组织的运营，给组织造成财政以及声誉方面的威胁”①。Coombs和 Holladay曾表示，危机发生后的沟通，可用来修护组织形象或预防形象受损②。而危机沟通策略则是指 “组织在发生危机后说什么与做什么”③，它是“情境式危机传播理论（SCCT）”④的主要内容之一。

1999年，Coombs提出了七种危机沟通策略⑤，之后，将其具体化、操作化，从而形成了至今策略类目应用范围最广的危机沟通策略⑥：。

1、“否认型”沟通策略

（1）回击指控：直接回击或反驳有关本组织的指责和质疑。

（2）直接否认：直接否认危机的存在。

（3）指明“替罪羊”：本组织以外的其他个人或组织应承担危机责任。

2、“淡化型”沟通策略

（1）寻找借口：淡化组织应当承担的危机责任，强调危机发生是“无法掌控的”。

（2）寻找合理性：淡化危机可能引发的负面效应，强调危机没有造成严重的伤害或破坏。

3、“重塑型”沟通策略

（1）进行补偿：强调所有的受害者已经得到了妥善的安置和相应的补偿。

（2）郑重道歉：公开宣布本组织承担全部责任，请求公众的宽恕。

4、“支援型”沟通策略

（1）提醒：强调本组织曾经做过的相关“好事”以及获得的正面评价。

（2）迎合：称赞和感谢所有的“利益相关者”。

（3）共鸣：强调本组织也是危机的受害者。

综上所述，针对研究问题1 ，本文以Coombs所提出的策略类目为依据进行分析。

（二）沟通效果

对于危机沟通的效果，学者吴宜蓁认为，可从下列三个方面来检视⑦：

1、媒体效能

指组织的危机沟通策略在大众媒体上所产生的影响力。可通过三项指标来评估：（1）危机管理机构被引为主要消息来源的程度；（2）媒体报道给予危机管理机构的评价；（3）媒体记者个人对危机管理机构的整体评价。

2、社会效能

指危机事件对于社会会产生短期与长期效果。

3、组织的学习效能

指组织在历经危机事件后，是否能吸取教训。

通过文献可以看出，采用“媒体效能”进行沟通效果检视应用得比较多，然而，这只能说是从媒体角度来检视，再加上中国的国情，可以说“传统媒体不足以从客观和独立的角度体现政府危机沟通的有效性”⑧。除此之外，姚惠忠、郑婕妤也在其论文中指出研究的限制之一就在于“只以媒体效能作为沟通效果的衡量指标，恐怕不够全面”⑨，并建议说“未来研究可针对公众的认知来检测沟通效果，并可考虑增列其他变项，如负面口碑、信任、解释理由的接受程度等，以进一步完善沟通效果的测量与探讨”。⑩

因此，本研究将采纳姚惠忠、郑婕妤的建议，增加公众的认知视角来检视政府危机沟通策略的效果。另外，因记者个人对组织的整体评价较难从报道中观察，故从“媒体效能”中舍去。

综上所述，本研究将以“媒体效能”和“公众效能”两个视角，来检视政府所采取的危机沟通策略会有何种沟通效果，即回答研究问题2 。

二、研究方法

本研究主要采用内容分析的方法，并结合文本分析，对《人民日报》、《南方都市报》中关于7·23甬温线特别重大铁路交通事故的报道和微博中关于该事件的文本信息进行定量与定性的分析和研究。

（一）时间界定

本研究选取2011年7月24日—7月30日，即该事件发生后一周时间作为研究时间，但考虑到微博信息的及时性，时间将推前至事件发生之日，即研究时间为2011年7月23日—7月30日。

（二）样本选取

本研究选取《人民日报》与《南方都市报》作为媒体的样本代表，自2011年7月23日—7月30日关于7.23甬温线特别重大铁路交通事故的所有报道共计135篇；而选取新浪微博作为公众话语的代表，对2011年7月23日—7月30日的400页微博——2593952条微博文本进行等距随机抽样，最终获得40页样本。

三、研究结果

（一）危机沟通策略

如表1所示，在此次危机事件中，首先单从子策略来讲，寻找借口（24.4%）为政府采用最多的策略。而从主策略来讲，政府所采取的最主要策略为淡化型策略（37.7%），其次是否认型策略（21.4%）、重塑型策略（20.8%）和支援型策略（20.0%），三者所占比例极为接近。

综上，政府在此次危机中，偏重采取淡化事件影响、规避危机责任的淡化型沟通策略，辅之否认型策略、重塑型策略和支援型策略。

（二）沟通效果

1、媒体效能

统计结果显示，媒体最主要的消息来源为政府人士及政府发言人（28.9%），其次是媒体（（18.5%），然后是受害人及其家属（17.0%）与专家学者（15.6%），而相关利益组织仅为6.7%。虽然政府人士及政府发言人被引用的消息来源最多，但就这件事件本身的性质——突发性政府危机事件而言，政府无疑是最大责任方，因此28.9%的比例并不高。另外，无论媒体自身、受害人及其家属、专家学者及一般公众，对于政府在该事件中的处理措施、行事态度方面，超过半数给出了负面评价（53.3%），而正面评价只有16.3%。

综上，结合媒体引用消息来源以及新闻报道之正负面评价的比例，整体而言，政府在此次危机事件中的媒体效能是比较低的。

2、公众效能

统计结果显示，公众微博所引用的最主要消息来源为其他（包括公众自身及其他各种应用、平台或未知来源）（39%），其次是媒体（记者、报刊及国外媒体等）（31%），然后是一般公众（包括网民）（22%），相比之下，其余来源比例都是非常小的。由此可见，对于该事件，政府、相关利益组织在微博上基本是未发声的，而公众主要是自己发表见解或通过转发、评论网络媒体的消息以及其他网民的评论而表达态度的，具有极大的自主性。

此外，对于该事件中政府的表现，公众的评价即口碑大多为负面，比例高达78%，正面口碑仅为1%；公众对于政府的信任度即公众相信政府有处理突发事件或危机问题的能力与诚意的程度方面，69%的人表示不信任，仅有1%的人表示信任；而公众对于政府宣称的事件或危机缘由的解释接受度方面，也有超过半数（52%）的人表示不接受，仅有2%的人接受。由此可见，公众对于政府的态度是具有严重倾向性的，且极其不满意。

结语

通过具体的新闻报道内容和微博文本不难发现，公众对于此次事件中政府做法的不满主要集中在：救援时掩埋车体、草率处理事故现场以及迟迟不说明事故真正原因且都以“雷击说”、“奇迹说”等作为借口。如此做法和说辞，当然会令广大公众感到政府的逃避责任以及没有诚意。另外，虽然政府采取了重塑型策略，即“郑重道歉”与“进行补偿”，但当铁道部发言人王勇平在解释为何掩埋车头时表示——是为了便于抢险，并称“至于你信不信，我反正信了”，这种道歉但不认错的沟通策略，通常难以被媒体及公众接受；此外，政府虽然对受害者进行了相应的补偿，并且补偿金额也是一涨再涨，但是在救援时掩埋车体、草率处理事故现场以及迟迟不说明事故真正原因之后，政府的这一做法依然是难以被受害者家属所接受的。

因此，就此次事件而言，笔者认为，政府要及时采取“郑重道歉”等重塑型策略，辅之以支援型策略来安抚公众情绪，并且要及时采取措施调查、公布事故原因，而不应采取“直接否认”、“寻找借口”等否认型、淡化型策略来逃避责任。总之，要让公众、媒体感受到政府的诚意，重建对政府的信任。

此外，笔者发现，微博中会出现很多来自突发事件第一现场的信息，比如，此次事件中，事故当天并没有任何纸质媒体的报道，却有92288条相关微博，可见其信息传播的迅速与及时。由此可见，在新媒体（自媒体）的时代，公众本身就是信息的传播者与接收者，具有极强的自主性，因而就要求政府对待如此次事件一样的突发事件时，应把握及时性原则，及时地通过各媒体与公众沟通，营造公开、透明的沟通氛围，同时应根据事件本身性质及现实情况采取相应的沟通策略，以期产生正面的媒体效能与公众效能，获得良好的沟通效果。

参考文献

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篇12

在我国现行法律、法规中，也存在限额赔偿的规定。但是由于规定限额赔偿制度的法律、法规层次较低，往往不被法官所重视，并且经常将限额赔偿与全部赔偿对立起来，因此，并没有得到特别的研究和适用，无过错责任与限额赔偿责任的法律适用规则并没有正确地建立起来。

（一）我国法律法规对限额赔偿责任的规定

我国现行法律法规中有一些关于限额赔偿责任的规定，主要集中在以下四个法规和文件中:

1．核损害赔偿

国务院2007年6月30日的《关于核事故损害赔偿责任问题的批复》(国函〔2007〕64号)第7条规定:“核电站的营运者和乏燃料贮存、运输、后处理的营运者，对一次核事故所造成的核事故损害的最高赔偿额为3亿元人民币;其他营运者对一次核事故所造成的核事故损害的最高赔偿额为1亿元人民币。核事故损害的应赔总额超过规定的最高赔偿额的，国家提供最高限额为8亿元人民币的财政补偿。”“对非常核事故造成的核事故损害赔偿，需要国家增加财政补偿金额的由国务院评估后决定。”按照这一规定，核电站等营运者对一次核事故所造成的损害事故的最高赔偿额为3亿元人民币，加上国家提供的最高限额8亿元，一次核事故造成损害的最高赔偿额为11亿元人民币。因此，在核损害事故中，一次事故的损害赔偿限额，企业承担的最高限额为3亿元，不足部分，国家承担的仍然是限额赔偿，为8亿元。不论受害人有多少，只能在这个限额中按照债权平等的原则，按比例受偿。

2.铁路交通事故赔偿

2007年7月1日公布，2007年9月1日实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第33条规定:“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。”第34条规定:“事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。”第35条规定:“除本条例第33条、第34条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。”这里规定的是，对于铁路旅客的伤亡赔偿，实行限额赔偿，最高赔偿额为15万元，自带行李也实行限额赔偿，最高额为2000元人民币。这种损害赔偿实际上是运输合同的损害赔偿责任，由于发生竞合，当然也可以侵权损害赔偿起诉。这种最高限额，也是无过错责任中的限额赔偿。对于路外人身伤亡和财产损失，则依照法律或者行政法规的规定承担赔偿责任，不在此列，没有赔偿限额的限制。

3.国内航空事故赔偿

2006年1月19日经国务院批准，2006年2月28日由国家民用航空局公布，并于2006年3月28日起实施的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第3条规定:“国内航空运输承运人(以下简称承运人)应当在下列规定的赔偿责任限额内按照实际损害承担赔偿责任，但是《民用航空法》另有规定的除外:(一)对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元;(二)对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000元;(三)对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤人民币100元。”第5条规定:“旅客自行向保险公司投保航空旅客人身意外保险的，此项保险金额的给付，不免除或者减少承运人应当承担的赔偿责任。”按照这一规定，国内航空运输中发生的旅客人身、财产损害的赔偿，按照上述限额进行赔偿。超出以上限额的，不予赔偿。其赔偿性质与铁路交通事故相同，也不包括对航空旅客之外的其他人的损害赔偿问题。

4.海上运输损害赔偿

1993年11月20日经国务院批准，1993年12月17日由交通部，并于1994年1月1日起实施的《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》第3条规定:“承运人在每次海上旅客运输中的赔偿责任限额，按照下列规定执行:(一)旅客人身伤亡的，每名旅客不超过40000元人民币;(二)旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过800元人民币;(三)旅客车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的，每一车辆不超过3200元人民币;(四)本款第(二)项、第(三)项以外的旅客其他行李灭失或者损坏的，每千克不超过20元人民币。”第4条规定:“海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制，按照4万元人民币乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过2100万元人民币。”这个规定至今已经有15年多了，规定的赔偿限额显然过低，但它仍然是限于合同之中对旅客损害的限额赔偿，而不是全额赔偿。

(二)对限额赔偿规定的分析

1.限额赔偿适用的场合

在上述规定中，核损害的赔偿责任、铁路运输损害责任以及航空运输损害责任，都属于无过错责任范畴。在《民法通则》的规定中，都属于第123条规定的内容，即高度危险作业中的放射性和高速运输工具致人损害责任，适用无过错责任原则。而海上运输损害责任，《民法通则》没有做特别规定，应当认为这个规定是适用于海上运输合同的损害赔偿，按照《合同法》第122条规定，违约造成债权人固有利益损害的，受害人可依自己利益的考虑，选择违约责任还是侵权责任起诉。如果依照合同责任起诉，为过错推定原则，受害人不承担过错的举证责任，海上运输合同的债务人举证责任倒置，承担证明自己没有过错的举证责任;按照侵权责任起诉，则为过错责任原则，受害人应当承担过错的举证责任。

《侵权责任法草案》二次审议稿对于高度危险责任的规定分为两个层次，核损害和航空器损害，承担的是无过错责任原则，受害人故意引起损害的，免除责任;而铁路运输损害赔偿责任，同样实行无过错责任原则，但对受害人故意以及不可抗力造成的损害，免除责任。至于海上运输损害责任，与《民法通则》的规定相比没有变化。

2.限额赔偿的具体类型

上述法规、规章在规定限额赔偿的时候，使用了两种不同的方法:一种是规定企业应当承担损害赔偿责任的总额，如核事故损害赔偿责任的3亿元和8亿元人民币的限额;二是对受害人个体的赔偿限额，例如铁路运输损害赔偿责任和航空运输损害赔偿责任，最高限额为个人15万元人民币和40万元人民币。

3.限额赔偿适用的对象

在上述规定中，限额赔偿规定适用的对象包括两种:第一种是合同当事人的损害，例如铁路运输、航空运输、海上运输损害赔偿的限额赔偿，都是规定对旅客的损害适用，并没有包括运输合同之外的其他人的损害。第二种是既包括企业内部的损害，也包括企业外部的损害，例如核事故损害赔偿责任。后者的适用对象更为广泛，前者实际上只约束合同当事人。

(三)无过错责任原则与限额赔偿的关系问题

在上述核损害赔偿责任、航空运输损害赔偿责任和铁路运输损害赔偿责任的规定中，都有限额赔偿，而这些限额赔偿的侵权责任的性质都是无过错责任的特殊侵权责任。那么，限额赔偿和无过错责任之间究竟是什么样的关系，在实践中应当如何适用呢?

1．前三种限额赔偿的具体适用情况

至今为止，我国没有发生核损害事故，因此，核损害赔偿的限额赔偿责任的规定并没有适用过。航空运输损害赔偿的限额赔偿，由于空难曾经发生而得到适用，对于空难事故的受害人及近亲属，航空公司承担了上述限额赔偿责任，并且得到保险赔偿之后，基本上没有向法院起诉索赔的，很少发生限额赔偿与全部赔偿责任的关系问题。在铁路运输损害责任中，由于有《铁路法》的规定，又有上述限额规定，法院在审理这样的案件中，多数是直接适用限额赔偿责任规定，当事人即使有意见也没有办法，只能如此[1]。

按照上述实际情况观察，事实是，法律、法规规定了限额赔偿的，法院在实际操作上基本上就是按照限额赔偿的，很少有其他做法，即使法官认为这样的规定不合理，但也仍然没有其他解决办法，只能按照规定限额赔偿。至于受害人一方主张全额赔偿的，则法官不予支持。

2.其他没有规定限额赔偿责任的赔偿问题

在除了上述限额赔偿规定之外，其他无过错责任特殊侵权责任的赔偿问题，则一律按照全部赔偿原则进行，无论加害人是否有过错，只要是法律规定为无过错责任特殊侵权责任，就都实行全部赔偿，无所谓限额赔偿一说。例如上述吴某诉北京地铁一案，如果不是由于受害人吴某自己的过失所致损害，地铁企业当然要承担全部赔偿责任。那么，地铁不是铁路运输企业，而是城市公交企业，由于其是高速轨道运输企业，在适用归责原则上参照铁路企业的规定，为无过错责任，这是有道理的;但是，在确定赔偿范围上，司法裁判却因没有限额规定而判决全部赔偿，不参照铁路企业的限额赔偿规则而予以全部赔偿，显然是不公平的。同样都是无过错责任，有的是限额赔偿，有的是全部赔偿;有限额赔偿的就一律限额赔偿，没有限额赔偿规定的就一律全部赔偿。这样的规定既不合理，也不公平。

3.运输合同之外的其他人的损害责任问题

运输合同之外的其他人因为铁路交通事故、航空事故以及海上交通事故受到损害的，除了铁路交通事故的行政规章明确规定“事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿”之外，其他并没有规定。那么，应当对运输合同之外的其他人的损害责任，究竟是限额赔偿还是全部赔偿，似乎也很明显，当然也是全部赔偿。不过，既然是无过错责任，对于合同之外的其他人的损害赔偿都实行全部赔偿原则，似乎也不公平。

篇13

一、发挥安全监管是合资铁路应尽职责

委托管理并不是全部免除合资铁路安全责任，安全发展是合资铁路落实“以人为本”，落实科学发展观的必然选择。

首先，确保运输安全是合资铁路讲政治、讲大局、履行社会责任的核心价值的集中体现。当前我国改革发展正处于关键阶段，经济体制深刻变革、社会结构深刻变动、利益格局深刻调整、思想观念深刻变化。任何一个问题、一起事故处置不当，都有可能成为矛盾的爆发点。特别是陆续建成运营的合资铁路，线路开行的列车时速普遍达到200千米甚至350千米，一旦发生设备异常、违章操作或者外界突发事件，可供纠正和避免事故的时间很短，可供选择的方式也很有限。而随着经济发展的社会进步，人的生命价值凸显，社会对生命健康权的重视程度越来越高。运输安全不再是一般意义上的安全管理，已经上升为一个严肃的政治问题，直接关系到改革、发展、稳定的大局，直接关系到最广大人民群众的根本利益，直接关系到铁路现代化建设事业的长远发展。合资铁路必须承担起安全管理的应有职责，最大限度地减少事故造成的创伤和震荡，保障社会生活的稳定有序。

其次，确保运输安全是合资铁路讲效益、控风险、奠定生存根基的科学发展观的集中体现。根据我国《民通法则》、《道路交通安全法》等相关法律法规的规定，铁路旅客运输作为高速运输工具形式之一，对人身、财产造成损害的，承担高度危险作业致害责任、即无过错责任。无过错责任不问加害人是否有过错，只要造成损害的事实，就构成侵权。如果加害人提不出法定的抗辨事由，则应承担损害赔偿责任。合资铁路拥有企业资产所有权和经营权，一旦发生安全事故，必然处于赔偿责任主体地位，即使委托管理关系成立，也要承担连带赔偿责任。合资铁路的安全直接影响到企业的生存发展，必须纳入防范经营风险、增强核心竞争力的范畴加以认识和把握。合资铁路必须自觉运用科学发展观的视野审视安全工作，牢固树立安全发展理念，尊重规律、讲究科学、防止事故，把发展建立在安全保障能力不断增强、安全生产持续改善、人民群众生命安全和身体健康得到切实保证的基础上，促进经济效益与社会效益的同步增长。

二、合资铁路安全监管重点在设备和施工

安全风险管理是铁路在新形势下提升铁路安全工作水平科学创新，作为合资铁路自身，安全的监管着力的风险点在运输安全设备和现场作业施工。

一要建立代维设备互动监管机制，强化宏观控制，发挥委托管理优势。合资铁路要结合季节性特点，对设备管理维护情况进行动态检查，督促代维单位精养细修，确保设备处于良好状态，还要组织分析设备和故障易发地段的易发部位，开展有针对性的专项安全整治活动。在自查的基础上要分专业定时组织联合监督检查，邀请路局业务部门分管人员指导，各相关代维单位参加，相近专业可以合并检查。公司自查过程中发现的设备质量较差、亟需立即整治的重点设备和地段应结合相关单位下发“安全问题检查整改告知书”，必要时也可组织专项联检。凡联检中发现的问题，要确定整改单位、整改时间和验收方式，形成书面检查纪要，必要时可以抄报安全专业主管处室督促解决。

二要建立工程质量鉴定机制，强化过程控制，确保安全、质量和工期。从合资铁路建设情况看，开通运营后剩余工程建设任务仍然比较繁重，施工安全不可小视。合资铁路要加强项目管理，成立建设施工安全质量把关小组，强化对大型施工的监督指导，严格执行施工方案逐级审查、施工过程全程把关、工程质量跟踪评估制度，切实做到安全关键点有专人专控、发现问题有专人跟踪整改，抓小堵漏，抓小防大，以“零违章”确保现场施工作业“零事故”。

三、合资铁路安全监管需建设信息平台

运输安全是一个大联动机，是机车工电辆各个工种安全工作质量的综合反映。因此，要确保持续安全，就必须全面收集安全信息，切实增强安全的预警预防功能。

一要畅通安全信息收集渠道。细化信息收集、确认、通告、催办和结果5个关键环节流程。做到“日常信息定期反馈，紧急信息限时告知、突发信息立即通报”。在具体操作上，合资铁路与各代维单位应定时召开协调会，相互通报委托管理情况以及需要对方配合解决的问题。公司还可以结合各个时期安全工作重点，邀请相关单位参加企业安全工作会议共商安全工作，或者与责任单位单独召开协调会，就某一专业出现的问题进行沟通，相互了解情况，相互支持合作，协力解决问题。

二要完善事故应急处置预案。各代维单位是合资铁路安全管理的责任主体。合资铁路要根据《铁路交通事故应急预案》、《铁路交通事故应急救援实施细则》要求，依据委管协议的相关条款，建立公司的事故应急预案，主动参与、配合上级安监部门做好事故救援、调查和定性工作，同时督促受托单位进一步修订完善客运专线事故救援预案，强化实作演练，确保发生设备故障和铁路交通事故时迅速、有序、有效地开展应急处置及救援。

三要探索安全管理规律。合资铁路要加强对安全信息及处置情况的系统分析，辨析偶然中的必然，探寻问题背后的深层次原因，有效识别危险源，客观分析主体风险度，在纷繁复杂的各种因素中更快、更准地抓住影响安全的薄弱环节，找到影响整个系统运行安全的“短板”，进而采取有效措施加以整治，建立企业自我监督、自我审核、自我完善的长效机制，从根本上杜绝事故发生的链条。

四、合资铁路安全监管关键在共保安全投入

追求基础设施高标准、技术装备高质量、运行管理自动化、安全监控实时化是合资铁路安全保障体系建设前提。合资铁路作为资产所有者、筹集资金确保必要的安全投放责无旁贷；各代维单位作为设备作用者，负有及时提报安全投放建议、落实审核后的安全投放计划、确保受托资产完整性的责任。

一要摸清家底，建立资产台账、实施动态管理。合资铁路要建立各类行业设备和安全管理台账，进行周期性综合分析，把握设备质量变化规律，提高设备养修的科学性。要对管辖的设备全部核查，与代维单位核对资料，摸清家底。更新改造和设备大中修变化情况要纳入台账管理，动态更新，确保设备完整和保值增值。

二要审慎安排投入计划。对于新投产运营的合资铁路，设备刚刚投放市场使用不久，整体状况良好，但也存在着一些设计缺陷和工程遗留问题。合资铁路要主动与受托单位沟通，本着必要、实用、节俭的原则，对相关代维单位提报的大更改建议进行审核；受托路局根据公司董事会审议通过的计划安排方案、批复的可行性研究和设计文件，下达年度大更改项目投资计划。年度调整计划原则上实行集中办理制度。各项目执行单位应于每年5月、8月、11月底前将相应的计划调整建议报公司，公司审核汇总后于每6月20日、9月20日、12月20日前报路局，路局审核后下达调整计划。对于危及行车安全需要立即实施的项目，在经路局计划统计处和公司计划部门同意后，可以先行下达调整计划，再按规定程序补办相关手续；

三要监控投入项目执行过程。总投资50万元以下更新改造项目由站段作为执行单位，50万元以上项目由公司或路局作为执行单位。更新改造工程必须验收合格后才能办理竣工决算，对于50万元以上工程的决算可由公司根据需要委托审价；验工计价单一式五份由项目执行单位报路局计划统计处审批，公司核备按路局规定办理资金清算；项目执行单位应及时办理组固手续，将相关资料交公司入账，并建立资产台账；设备交接后，由原设备管理单位负责养护维修。

篇14

4月12日，意大利北部发生火车脱轨事故，造成11人死亡，约30人受伤。

5月23日，由上海南站开往桂林的K859次列车，运行到江西省境内沪昆铁路余江至东乡县时，发生脱轨事故，造成19人死亡，重伤11人，轻伤60人。

5月28日，印度一辆快客客运列车在行驶途中突遇一段被破坏的铁轨，致使列车顷刻间大半脱轨，死亡至少145人。

5月30日，美国一列火车在伊利诺伊州发生脱轨事故，5人受轻伤。紧接着在5月31日下午，刚果(金)就发生了一起火车脱轨事故，造成5人死亡。

火车，这个曾经让我们非常放心的交通工具，也变得不那么安全了，而且从以上事故可以看出，火车意外脱轨对人身造成的伤害是相当严重的。而这正为大家敲响警钟，我们是否应该购买一份保险来保障家庭财务安全，帮助亲人度过最艰难的时刻呢?

意外险全面防范意外风险

意外险是我们购买保险时通常首先想到的险种，因为意外事故总是突如其来、难以预料也很难避免的，而这一险种可以让我们花较少的保费，获得较高的保险保障。

它主要的保险责任是对由意外事故导致的被保险人身故、残疾承担赔偿责任，附加意外医疗险后，还能对发生的医疗费用予以一定比例的赔偿。

以国内某保险公司的产品为例，年缴保费270元，就可以获得10万元的身故保障，如果被保险人是搭乘陆路或水路公共交通工具期间发生意外导致身故，可获赔20万元，搭乘飞机期间发生意外导致身故，可获赔30万元。如果因意外导致残疾，保险公司就会按照“残疾程度与保险金给付比例表”，给付相应比例的保险金。

不过，由于意外事故的概率与工作性质有着较大的关系，因此一些高风险职业可能加费甚至拒保。另外，一些高风险活动属于意外险的除外责任，如攀岩、赛车等等，这些都应引起被保险人重视。

交通工具意外险旅途必备

在各类意外事故中，交通事故尤为突出。文章开头所说的火车脱轨正是一种偶发的、危害性巨大的交通事故。想要有针对性地规避交通事故风险，或是在一般意外险基础上追加交通意外险保险金，我们不妨考虑交通工具意外险。它主要承担在乘坐飞机、轮船、火车、营运汽车等交通工具时发生的意外伤害责任。

市场上的交通工具产品主要有两类，一类是1年期的交通工具意外险，另一类是极短期交通工具意外伤害保险。对于需要经常出差的商旅人士而言，一份1年期的交通工具意外伤害险是不错的选择，既省去了每次出差都要重新买保险的麻烦，同时又比较经济实惠。而对于偶尔出差的商旅人士或是外出旅游者而言，购买极短期的交通工具产品可能更加适用。这类产品的保险期限大都在7-15天，保额通常相对较高，保额总计通常在几十万到几百万，而保费却相当便宜，一般在20-50元。花点小钱换自己和家人的一份安心，也是相当值得的。

了解相关规定获取理赔

由于交通工具意外伤害责任重大，因而国家出台了一系列的政策规定，以尽最大的能力保障乘客的安全和善后责任。

1951年，铁道部出台《铁路旅行意外伤害强制保险条例》，规定保险费金额为基本票价的2％，乘客意外险赔偿额度“一律规定每人人民币1500元”，到了1992年6月1日，铁道部《关于提高铁路旅客意外伤害保险金额的通知》，将赔付责任限额提高至两万元。另根据2007年9月1日开始实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，人身伤亡和自带行李损失的赔偿责任分别为15万元和2000元。仅以5月23日江西省发生的火车脱轨事件为例，在此次意外事故中罹难的乘客家属，最高可以从铁道部获取17.2万元的赔偿，这与商业保险的理赔并不冲突。

中国电信电话卡首次成为世博特许商品――四套重量级电话卡精彩亮相

中国电信上海公司近期发行四套世博特许电话卡，它们分别是《共赴盛会》、《中华一家》、《示范家园》和《中华盛世》。这是中国电信上海公司成为2010上海世博会特许商品生产商之后首次发行的世博特许电话卡，值得收藏。

名家设计　经典之作

这四套电话卡均属中国电信向世博献礼的经典之作，属重量级电话卡，重在前三套独立成册，内装电话卡面值各为20元，分别集纳了84个国家馆、国际组织馆和企业管，34个省市自治区和港澳台馆，30个全球最佳城市实践案例。这三套电话卡均出自我国著名画家张安朴先生之手。后一套《中华盛世》设计则出自我国著名钱币设计家李斌先生之手，彰显的是材质和面值，该电话卡以110克纯银制成，面值为2010元，以白银为载体。发行如此大面值的电话卡，这在我国电信界还是第一次。

收藏实用两相宜

除艺术价值、工艺价值和收藏价值之外，四套电话卡还具有题材重大、特许制造和日常实用三种价值。四套电话卡展示的是世界各国、各地区以上海世博会为平台，推出的城市文明成果和预演的人类未来生活方式。四套电话卡每套限量发行5万套，用于收藏，激动人心；用于投资，鼓舞人心；用于馈赠，甜透人心。

四套卡皆精彩

1，《共赴盛会》以钢笔淡彩画形式，方寸之间浓缩了上海世博会84个经典场馆的风采，全景式俯瞰上海世博会各参展场馆的建筑风采，集中展示代表不同国家、不同文明和不同文化智慧的世博建筑奇观。流派纷呈的建筑千姿百态、争奇斗艳，充分体现了世界各国人民对世博理念的理解和推崇，各自有妙想，奇思照天下。

2，《中华一家》收藏级电话卡纪念册，全景式描绘了全国34个省市自治区和港澳特别行政区参博展馆的建筑风采，展示的是中国城市文明进步成果，传播的是各具特色的城市发展理念，诠释的是中国2010年上海世博会主题“城市，让生活更美好”。