铁路物流规划精选(十四篇)

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关键词：铁路物流通道 建设规划 物流节点 铁路运输

中图分类号：X731 文献标识码： A

一、引言

目前广西物流业进入重要发展时期，国家《物流业调整和振兴规划》把南宁定位为西南物流区域中心和全国性物流节点城市，西南出海物流通道纳入全国十大物流通道体系，标志着国家赋予了广西在全国物流体系中突出的地位和重要作用，国家批准实施的《广西北部湾经济区发展规划》提出了建设中国―东盟开放合作的物流基地目标，明确了广西物流发展的战略定位，广西物流业发展面临难得的重大机遇。但是，区内铁路现阶段基本上仍然局限在提供简单的运输服务，缺乏将服务向运输两端延伸，在灵活性、便捷性以及“门到门”服务等方面表现不佳，离货主的需求有很大距离；尤其是，铁路货运的大运量、低成本、高安全性的特点在物流园区的规划建设中没有得到充分的突出。因此，通过对广西铁路物流通道进行规划研究，实现铁路运输不仅能够带动物流园区的快速发展，而且能够延伸服务，方便货主，进而不断巩固和发展货运市场。

一、广西铁路物流通道现状与存在问题

广西铁路物流通道总体上存在能力不足、布局不合理等问题。铁路干线多为单线铁路，运能运力一贯紧张，特别是铁路的运输能力已经成为广西经济社会发展的制约因素。此外，铁路运输货物进出不平衡，与其他运输方式的衔接不畅、效率不高，直接影响了区域物流运输的整体效益。

二、 物流业发展对铁路建设规划的要求

（1）物流业的发展要求构建铁路现代物流中心

铁路在社会大流通、大物流中起着很重要的作用。铁路是一个庞大的运输产业部门，其本身就是社会物流的一个重要支柱产业，它的生产过程对社会大物流起着重要的先导作用。目前，区内铁路由于经营方式单一、创新能力不足、管理机制不健全，再加上在市场经济转型中其市场意识没有适时到位，致使其运输量占社会物流总量的比例正逐步下降，支撑国民经济快速发展的能力在相对减弱。因此，铁路运输业能否以运输物流化为方向，改革铁路运作方式和服务理念，尽早构建现代物流中心，不仅关系到铁路自身的长远发展，而且关系到中国物流业的发展。而结合物流园区规划构建现代物流中心不仅具有现阶段的即时经济效应，而且具有长远的战略效应。

（2）物流园区发展铁路运输，是铁路与其它运输方式竞争的要求

在与公路的竞争中，铁路在中长途运输上具有很大优势，在短途上则处于劣势，铁路与公路竞争最激烈的就是200km到500km范围内的货物运输。物流园区实现铁路运输后，不断满足货主的多样化、个性化需求，必定会吸引更多的货源。这样，不但可以巩固中长途的优势，而且大大增强在200km到500km范围内运输市场的竞争力。

三、广西铁路物流需求分析

3.1 广西重点物流节点的划分

物流业的发展要从提高物流基地物流节点之间的联通程度和提升节点对城市、港口腹地辐射能力的角度，重视物流通道的建设，以便为物流节点的建设，以及节点物流服务潜能和效率的提升提供支撑。根据《广西物流业调整和振兴规划》，区域重点建设4大物流区域，1 个全国性物流节点城市，6个地区性物流节点城市，7个专业性物流中心。

广西重点物流节点划分表

3.2 广西主要铁路物流密度预测分析

广西主要物流通道客货流情况表

四、铁路物流通道规划的原则

铁路物流通道规划总的来说是铁路运输网络与运输组织管理的优化问题，具体而言就是充分利用已形成或改造扩展的铁路运输网络，在一定的运输组织方式下，分析现有的路网、运输组织方式能否满足物流系统需求，并根据分析结果对现有路网和运输组织方式提出改进意见，形成满足物流发展需求的物流通道方案。结合广西区内物流节点的发展规划，铁路物流通道规划应遵循以下几点原则：

（3）符合现代物流节点、主要港站枢纽对交通基础设施供给的要求；

（4）与现有的铁路运输网络和运输组织方式相协调；

（5）符合物流节点间的相互衔接优化的需要；

（6）满足行业物流通道畅达的需要；

（7）符合区域生态环境保护方面的要求。

五、铁路物流通道规划方案

结合相关规划，区域铁路物流通道建设以南宁国际综合交通枢纽为中心，以海港、空港为龙头，以泛北部湾海上、南宁--新加坡陆路和南宁通往东盟国家航空三大通道为主轴，以广西通往广东、湖南、贵州和云南方向运输通道为主线的 “一枢纽两大港三通道四辐射”的出海出边国际大通道体系。依托港口、铁路、公路、航空等交通枢纽建设一批多式联运中转设施，逐步实现多种运输方式的"无缝衔接"。具体来看，铁路物流通道建设规划如下：

广西重点物流节点及通道示意图

5.1 湘桂通道

湘桂通道：湘桂线为解放初期建成，是广西与华中、华东和华北地区交流的主要通道。目前永州至柳州段按新建双线，电气化进行扩能改造，速度目标值250km/h。南宁至凭祥段线路吸引区内运量小，线路平、纵断面等技术条件较低。

对南凭段进行技术改造，由现在的Ⅱ级线路标准改为Ⅰ级线路标准，并规划南凭复线铁路，形成南宁至东盟的快速客运通道。

5.2 南昆通道

南昆线是上世纪九十年代建成的铁路干线，是联系西南内陆地区的重要部分，其运量逐年快速增长，促进了西南各省区与沿海的物资交流，1997年南昆线在湘桂线江西村站引入南宁枢纽。在建云桂线，起于南宁市，止于云南省昆明市的昆明南站，全长915.8公里，为国铁一级电气化双线铁路，预计工期为6年。建成后，南宁到昆明需5小时左右，比走现有的南昆铁路要节省6个小时左右。规划对既有南昆线进行复线改造。

5.3 黔桂铁路通道

南宁至贵阳通道由既有黔桂铁路、湘桂铁路柳州至南宁段及新建金城江至南宁铁路组成，主要承担贵阳、川渝及以远地区与广西、粤西及海南地区的客货交流。通道内黔桂铁路扩能改造2009年初完成。规划新建金南线，速度目标值200km/h以上，同时，对黔桂铁路进行复线改造，加强南宁与广西西北部和贵州的联系。

规划建设黄桶至百色铁路，黄桶至百色铁路是川渝地区与南部沿海地区客货交流的一条辅助通道，也是黔西地区煤炭南运又一条通道。

5.4 益湛通道

益湛通道由既有焦柳线和益湛线组成，主要承担华中及其以北地区与广西、海南地区及东盟各国交流。益湛线2009年通车运营。

规划对焦柳线、益湛线进行电气化改造。

5.5 北部湾通道

北部湾通道主要由南防、钦北、钦港、黎钦等铁路组成，主要承担北部湾地区与西南、华中地区的客货交流及港口集疏运运输。一是在建南防、钦北铁路为新建高标准双线铁路，与既有线形成三线格局，能力将大幅度提高，远期规划视客货流增长需求，实现客货分线；二是既有黎钦铁路复线扩能改造，提高港口后方通路能力；三是在建玉林至铁山港铁路，国家Ⅰ级单线铁路，设计时速为160km/h，填补了桂东南地区的路网空白，扩大路网的机动灵活性。

规划建设铁路有合浦至湛江铁路，与钦北线相连，将形成北部湾地区沿海铁路大通道。

5.6 珠三角通道

南广铁路，全面提升南宁与东部地区的铁路联系水平。

规划建设柳肇铁路，线路为国家Ⅰ级双线铁路，设计时速为160km/h。

5.7 国际物流通道规划

一是对既有湘桂铁路南宁至凭祥段扩能改造，新建高标准双线铁路，是构建泛亚快速铁路重要组成部分；二是对在建田东至德保至靖西铁路的延伸，2020年修建至中越铁路口岸龙邦形成新的进出境通路；三是新建防城港至东兴口岸铁路，本线东接南防铁路，向东与沿海铁路通道连接，西与越南相接，远期将形成新的中越铁路通路。

5.8 区域行业物流通道规划

一是新建百色-河池-桂林铁路

主要为加快完善百色、河池有色金属工业基地配套基础设施建设，建立适应有色金属产业发展的物流通道。

二是新建田东-来宾铁路

主要为建立煤炭和主要矿产品物流通道，结合桂中地区发展（来宾工业）对铁矿石、煤炭等矿产品的市场需求，完善煤炭和主要矿产品物流通道。

三是新建柳州-贺州-韶关铁路

主要为建立重点工业品和煤炭物流通道，完善桂有西色金属工业基地及柳州工业基地与粤西韶关、赣南、福夏等地区大宗生产资料物流体系建设。

四是新建钦州-崇左-靖西铁路

根据既有物流通道建设规划情况，崇左的物流园对外联系将处于单点辐射形态，单点辐射形式一般分布于经济发展水平不是很高的交通枢纽地区，考虑崇左市作为地区性物流节点及将来经济发展，把握中国―东盟自由贸易区建立的机遇，围绕建设面对东盟农产品采购配送中心的目标，本规划提出建立大宗农产品、重点工业品、矿产品物流通道：即钦州-崇左-靖西铁路物流通道，使桂西南物流通道处于环形辐射形态，以有效组织货流，实现不同流向货源快速集结，提高物流效率。

六、物流园区铁路规划实施效果分析

到2015年，伴随着传统物流向现代物流转型加快及物流园区铁路规划建设实施，我区物流专业化、社会化水平显著提高，物流基础设施配套能力及企业实力进一步增强；同时南凭线、合浦至湛江铁路等出海出边铁路物流通道框架基本形成，物流服务网络逐步向外拓展，出海出边物流通道发挥积极独特作用。

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1合肥铁路物流中心选址

1.1选址原则

（1）符合城市规划要求。合肥铁路物流中心的选址要满足城市空间布局规划要求，即合肥铁路物流中心需要在当前城市建成区的、间隔一定的距离寻找合适地点，以减少铁路对城市未来发展的阻隔影响。（2）与城市产业布局相协调。合肥规划建立四大产业聚集区，即西部产业聚集区、西南部产业聚集区、北部产业聚集区、东部产业聚集区。物流中心位置应尽量靠近物流量较大的东部和北部以第二产业为主的聚集区。（3）符合合肥铁路枢纽发展规划。未来合肥铁路枢纽“承东启西、连南贯北”，合肥东站位于枢纽的东侧，它是枢纽内唯一技术站。靠近合肥东技术站建铁路物流中心，符合铁路主要货物流向，保证进出中心的车流顺畅，便于列车的集结编组，可减少货车的迂回运输、折返运输等无效作业。（4）有良好的交通区位条件。合肥铁路物流中心应能坐落于合肥城区快速公路干道旁，且与城市内部道路有顺畅的通路。（5）节省工程项目投资。合肥铁路物流中心是基于合肥南货场搬迁而生，新的合肥铁路物流中心若定位于合肥铁路枢纽内某货运站，有利于减少枢纽内铁路运输格局的变化和充分利用既有线路、货场设施（包括车站所衔接的专用线），减少工程数量及投资。

1.2选址结果

基于上述原则，结合合肥铁路枢纽货运布局条件，可作为合肥铁路物流中心的候选地点有：钟油坊站、桃花店站、合肥北站和双墩集站4个站位（如图1）。设计了城规目标、经济目标、工程目标、交通目标和交通目标的评价指标体系，应用层次分析法，通过对模型参数的标定（限于论文篇幅限制，过程略），得到了4个位置方案的决策权值向量排序（如表1），方案3（合肥北站）、方案4（双墩集站）、方案1（钟油坊站）和方案2（桃花店站）。首选合肥北站方案的理由：（1）与合肥城市规划吻合度好。铁路物流中心选址于合肥北站位置，由于位于合肥城北庐阳工业园区内，不受场地限制，建设条件良好，硬件环境理想。（2）可充分利用合肥北站大部分原有的铁路设施与设备，铁路物流运作效率高。（3）交通区位较理想。铁路物流中心周边地区有宁西、淮南、合九等铁路线和合徐、合宁等四通八达的高速公路网。（4）有利于形成规模化经营效果。合肥地区包括中部周边地区的制造业和商业系统的需求旺盛，铁路物流中心未来易发展成与公路系统联手的货物储存基地和综合配送中心，并依托上海，开展国际物流服务。成为中部地区出境物资的集货基地、进口物资的转运基地。

2合肥铁路物流中心功能布局

2.1物流中心功能设计

建设合肥铁路物流中心不是简单的合肥铁路南货场的货运功能“转移”或合肥北站货运能力的扩张，而是在铁路运输功能的基础上，引入物流理念，提升铁路在合肥物流业中的地位和知名度，提高铁路货运服务质量，为合肥铁路物流的发展奠定必要的基础。合肥铁路物流中心的功能可分为：（1）基本功能，包括公铁联运及公路快运功能、仓储功能、配送功能、装卸搬运功能、包装及流通加工功能、信息服务功能、商品检验检疫及口岸功能；（2）延伸及配套服务功能，包括货物调剂中心、物流技术开发与系统设计咨询、商务功能、车辆辅助服务、金融配套服务、生活办公配套服务。基于上述功能设计，合肥铁路物流中心的主要功能区可划分为：铁路运转区、铁路运输服务区、公路运输服务区、物流作业区、道路系统和停车场、综合服务区。

2.2物流中心设施关联分析

物流中心内部各功能区的布局取决于作业流程和功能区之间关联的强弱。如果用A、E、I、O四个等级代表功能区之间的关联重要程度，表2即为基于合肥铁路物流中心的关联线图底稿表。具体分析如下：（1）“1铁路运转区”是与其他关系密切的作业区数量最多的区域，应首先考虑其位置。铁路运转区的核心是铁路货物列车到达和出发作业区，因此其位置需要结合合肥北站的铁路正线位置一并考虑。（2）当“1铁路运转区”位置确定后，需要再寻求与其作业联系最密切的第二个作业区域。由表2可知，作业区1与作业区2、4、5、6的关联度等级均为A级（绝对重要），其中，作业区4、5除与作业区1关系最密切外，与其他作业区关联重要等级相对较低；而作业区2和6之间却存在着强关联特征。因此，选择“2铁路件货服务区”和“6集装箱作业区”同为第二序次规划其位置的作业区域。（3）当“1铁路运转区”、“2铁路件货服务区”和“6集装箱作业区”位置确定后，与它们作业关联密切的还有“3公路件货服务区”和“7流通加工区”。这两个作业区都与铁路物流中心功能拓展有关。其中，“7流通加工区”是铁路物流中心未来功能拓展的方向。考虑到铁路物流中心初期规划与建设要求，作业区7可定位于铁路物流中心的预留发展区域。因此，“3公路件货服务区”作为第三序次规划其位置的作业区域。（4）“4笨件作业区”和“5散货作业区”属于铁路另类作业货种，不仅占用场地大，而且货物移位不便，对物流中心环境有不利影响。因此，这类作业区分布于物流中心的外圈比较合理。分析表2中的关联关系，作业区4较作业区5与其他作业区关联关系略强，因此，应先定“4笨件作业区”位置，再规划“5散货作业区”位置。若以作业关联关系最重要的A级和E级为准则，合肥铁路物流中心7大作业区的位置排列框架如图2所示。

2.3物流中心布局设计

依据上述分析，综合考虑物流快速集散、物流中心内货物流动顺畅等要求，合肥铁路物流规划应利用规划道路、站前路条件，改建通站道路，以物流中心作业区为节点，道路为分割分界，形成作业集中、区域化布局，如图3所示。（1）铁路作业区采用混合式布置，其中铁路件货服务区和集装箱作业区与铁路运转区成横列布置，采用整列式装卸线设计，以提高集装箱和件杂货的装卸作业效率与能力；散货作业区和笨件作业区与铁路运转区成纵列布置。由于本站这两类货物作业量相对较小，日取送车量不大，调车作业对车站行车作业的影响在可接受范围内。另外，散货作业区设于车站最北端，与件货服务和集装箱作业区相隔笨件作业区，有效地阻隔了散货可能对物流中心区的污染。（2）公路件货服务区设于车站南端，近淮北路，便与货运车辆的进出作业，而且因其近集装箱和铁路件货作业区，为公铁中转（联合）运输创造便利条件。（3）流通加工区设于物流中心主作业区之外，主要考虑合肥铁路物流中心将采用一次规划、分步实施的步骤，该作业区近期可能缓建，从土地有效利用出发，设于淮北路北侧是合理的。另外，该作业区邻近铁路集装箱作业区和公路件货服务区，也为未来物流增值服务的提供预留了条件。（4）物流综合服务区，主要包括物流中心的管理机构、信息中心和为入住的物流企业提供商务、金融、交易服务场所。其位置定为物流中心的东部，远离散货作业区，既保证了与物流中心主作业区的联系方便，也避免了物流中心的散货最大污染源。考虑到物流中心的发展可以分两步走：先建设近古黄路侧的一部分，根据未来合肥铁路物流中心发展情况，适时增加综合服务区的规模。

3合肥铁路物流中心建设与运作建议

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    近年来,随着铁道部“主辅分离,辅业改制”“、专业化管理,规模化经营”发展战略的实施,铁路物流业迎来了行业大发展的良机,现已成为铁路多元经济中最具潜力的经济增长点之一。当前,铁路物流业整体规模不断扩大,发展速度逐步加快,服务水平明显提高,对铁路多元经济的发展起到了良好的支撑和促进作用。但是,物流行业作为新兴产业,其相关涉税问题也日渐突出,业内许多企业对于行业优惠政策执行力不足,涉税风险也进一步增加。与此同时,随着最新的企业所得税法与增值税法修正案的出台,各行业企业的纳税筹划空间发生了重大的转变,原来所适用的某些税收筹划策略已不再适用,必须依据新税法、新制度的变化进行必要的调整。另外,与新税法同时发生较大变化的还有企业会计准则,新准则大大增加了公允价值这一计量属性的运用,其账务处理的难度明显增加,同时其涉税风险也明显加大。为此,铁路物流企业必须及时进行纳税筹划策略调整,以应对当前的形势变革。

    二、当前铁路物流企业税收筹划的策略改进

    1.理性界定纳税人身份

    一般而言,铁路物流企业按其行业及业务特点应属于服务类企业,按规定应缴纳营业税;但对于一部分从事销售、运输服务于一体的混合销售业务行为的铁路物流企业而言,其也存在缴纳增值税的可能。按照税法的相关规定,从事货物生产、批发、零售的企业、企业性单位及个体经营者,以及以货物的生产、批发或零售为主,兼营非应税劳务的企业、企业性单位,以及个体经营者的混合销售行为,应视为销售货物,按规定需缴纳增值税,其界定标准即为年货物销售额或应税劳务是否超过 50%。为此,各铁路物流企业应以年度营业收入为基数,测算增值额所产生增值税税负与销售额所产生营业税税负孰高孰低,寻求纳税平衡点,并以此进行相应的收入转移,或采取措施积极调控应税收入结构。

    2.以所得税筹划为重点

    2008 年 1 月,最新的《中华人民共和国企业所得税法》开始实施,新税法与旧税法相比在很多方面都进行了较大改动,其中最大的调整莫过于“两税合一”政策的实施,取消了外资企业长久以来享有的超国民待遇。除此之外,新税法从国家宏观调控工具这一高度,对国家所鼓励的相关产业增加了税收扶持力度,这对于引导产业发展大有裨益,铁路物流企业应加以利用。在用足上述优惠政策的基础上,铁路物流企业也应加强对现有所得税筹划策略的改进,通过各种措施降低应纳所得,减少所得税税负。例如,铁路物流企业今后在权属单位设立类型的选择上,应尽量采取分公司而非子公司的模式;因为根据物流企业缴纳企业所得税相关通知的要求,物流企业在同一省、自治区、直辖市范围内设立的分支机构,凡属由企业统一领导、统一经营、统一核算的,且不设银行结算账户、不编制财务报表及账簿的,并能够与企业实现会计信息互联的,该企业的所得税由注册地统一缴纳。由此可见,采用分公司这一模式可充分避免递延所得税负债的产生,因亏损分公司的存在企业会获得一部分资金时间性价值。虽然在纳税总量上并无影响,但企业推迟了资金支出时间。再如,铁路物流企业在对外筹资方式的选择上也应充分考虑纳税筹划的影响,发行债券方式较之银行借贷方式的税负较轻,而融资租赁方式也是一个不错的选择。例如,铁路物流企业可利用融资租赁出租方、承租方所得税税负同时减少这一条件,在其内部多运作一些融资租赁业务,以降低企业的整体税负。就承租方而言,已租入资产所计提的折旧与需向出租方定期支付的租金可在税前同时加以扣除;而就出租方来说,融资租赁所产生的租金收入按其5%的税率缴纳营业税,其比同等金额下的增值税税率为低,减轻了企业的流转税税负。

    3.从会计核算角度避税

    从理论上说,诸多税收优惠政策的出台虽然为企业提供了可予以合理避税的平台,但企业实际从中得利却较少,税法对于这些优惠政策的享受限制通常较严,账务处理的规范性、合理性便是很重要的一个方面。例如,目前大多数铁路物流企业常提供多元化的物流运输服务,其提供运输劳务取得的运输收入和装卸收入按 3%的营业税率计征,提供仓储、过磅、计量等经营服务的则按 5%的营业税率计征;但若两者未在账务上实现合理区分时,则视同 5%的营业税率计征。由此可见,铁路物流企业应据此要求对这两种税率不同的经营业务分别归类设账,严格遵守税法所规定的分别核算要求,以此充分降低营业税税负。再如,为积极享受现行税法所规定的研发费用加计扣除的优惠政策,铁路物流企业应对研发费用的会计核算严格执行专账管理,如实填写年度可加计扣除的各项研发费用的实际发生额,并针对不同研发项目合理归集、分配其研发费用,以规避涉税风险。实质上,现行税法中还有许多类似于上述规定的限制性条款,铁路物流企业应加以一一辨别,如固定资产取得时可予以抵扣进项税额的享受条件,高新技术产业、绿色节能行业减免税的优惠条件等,其一般都涉及会计核算规范性、合理性的要求,对此铁路物流企业应加以特别关注。

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关键词：铁路物流中心；现代物流；货场运营；建议与措施

中图分类号：F530 文献标识码：A

Abstract： The construction and development of railway logistics centers is an important part for the railway modern logistics development in China. Combing with the development directions of railway logistics， the construction and operation situations for existing railway logistics centers and freight yards are analyzed statistically. Then， considering the logistics center's operating models in foreign countries and the development needs for railway modern logistics， series of measures and recommendations for the development and construction of railway logistics centers are proposed， which has guiding significance for the construction of railway logistics centers and also the development of railway modern logistics.

Key words： railway logistics center； modern logistics； freight yard operations； measures and recommendations

1 铁路现代物流发展趋势分析

铁路作为我国综合运输体系的骨干，目前在我国社会物流体系中的作用发挥尚不充分[1]。面对激烈的市场竞争以及铁路货物改革的重大契机，大力发展现代物流已经成为铁路运输业适应新经济发展的必然趋势和重要战略选择。随着我国经济社会持续快速发展，铁路货源结构发生了很大变化，各种运输方式快速发展，运输市场竞争日趋激烈，而目前我国铁路货物运输难以适应经济发展及市场竞争和供求关系的新变化。铁路货运主要存在货物送达慢、货运组织方式与现代物流要求还存在差距、货物运价政策与铁路参与市场竞争环境还不适应、货运设施设计规范不适应铁路发展及社会物流服务的实际等问题；同时货运设施普遍存在“总体富余、局部紧张、点多分散、设施落后、发展受限、物流缺乏”等问题。

从国内社会物流发展趋势看，随着人民生活水平的提高，人们对生产、生活物资消费需求日益增加，社会物流需求对我国经济发展的支撑作用日益突出。同时，党中央、国务院高度重视物流业发展，相继制定了《物流业调整和振兴规划》、《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》（国发〔2014〕42号）等发展规划，尤其是国务院《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办〔2014〕37号），为铁路物流中心建设创造了良好的外部环境。从铁路物流发展趋势看，中国铁路总公司（原铁道部）制定的《铁路“十二五”物流发展规划》（铁运〔2011〕169号）中明确指出，转变铁路发展方式，实施多元化经营战略，全方位占领市场，以节点网络、技术装备、产品服务、运营管理等为重点，构建“站到站”铁路运输和“门到门”物流服务的铁路现代物流服务体系。中国铁路总公司实行的铁路货运组织改革，着重强调了“实现运输组织由内部生产型向市场导向型转变、完善铁路货运营销体系、推动铁路货运向现代物流转型发展”等具体改革目标。铁路物流中心是指以铁路运输为主要载体，在几种运输方式衔接地形成的物流节点活动的空间集聚体。本文结合铁路物流现状及发展趋势，分析既有货场运营现状及当前物流中心或货场项目建设情况，对铁路物流中心建设提出建议与措施。

2 铁路物流中心及货场运营现状

近年来，铁路建设突飞猛进，路网规模不断扩充，主要干线逐步实现客货分线运输，铁路线路运输能力已大大提高；但仍存在既有铁路货运设施普遍存在布局不合理、数量多、规模小，与其他运输方式衔接不畅，因点上能力不足而大大制约了铁路整体运输能力的提高等问题。

2013年全路国铁既有货场约2 600个，全部货场设计能力约18.1亿吨/年，当年实际完成10.7亿吨，约占全国铁路全部货物到发总量的16.8%，货场能力利用率仅59.2%；随着国内经济增速放缓，铁路货运量有所下降，货场利用率有着下降的趋势，必须加快铁路货运站场向铁路物流中心的转变[2]，加快推进铁路现代物流建设与发展。国务院关于《物流业调整和振兴规划》和《铁路“十二五”物流发展规划》提出了必须对铁路物流节点进行统一规划布局。通过结合市场需求、路网结构、地方规划等条件，来构建全国性、区域性、地区性等三个层次的铁路物流节点网络。根据规划布局，其中全国性铁路物流节点城市有42个；区域性铁路物流节点城市有98个（见表1）；由于地区性物流节点技术操作性较强，因此，地区性物流节点城市的规划方案则由各铁路局和专业运输企业研究确定。在铁路物流节点城市规划布局中，共选址建设80个左右一级与160个左右二级铁路综合物流中心和300个左右专业型铁路物流中心。

因此，大力加强货运基础设施建设，重点推进大型货场、物流中心等大型装卸点的建设，是促进铁路现代物流发展，提升铁路货物运输整体能力的重要举措。2013至2014年间，中国铁路总公司共完成多项“短平快”货运设施项目审批，这些项目主要是按照铁路现代物流要求，新建或改造既有货运设施设备，旨在重点强化铁路货运物流服务功能，提升铁路货运服务质量。

3 建议与措施

目前，国外物流中心普遍采用的是“政府规划、协会统筹、企业运营”模式，以达到铁路物流中心和客户之间的双赢。结合目前国内社会发展程度以及铁路发展改革现状，铁路物流中心可采取多种策略相互结合的方式，即总体上以政府规划为主导，在有条件的地区也可采取政企结合，甚至是市场化的运作模式；积极探索铁路物流中心建设和经营管理模式，使得土地开发、施工建设和运营管理相关单位产权明晰、职责明确，对于铁路物流中心建设，具体建议与措施如下：

3.1 铁路物流中心与地方经济发展同步

在各种交通运输方式中，铁路最适合中长距离、大运量的粗、重型货物运输，具备运输成本低廉、受天气影响小等优点。铁路物流中心的建设，应结合城市产业布局和交通规划，根据地方经济产业结构和货源特点，依托铁路运输，实行公铁联运，发展“门到门”全程服务链，加快铁路现代物流业的发展。如武汉铁路局根据滠口货场位于汉口北综合物流园内，该区域是未来城市发展的重要区域，在此建设综合性货场能够合理辐射产业区，更好地提供物流服务的实际情况，将滠口货场设立为滠口物流中心。随着区域内规划的十大专业市场逐渐形成一定规模，生活用品、电器元件等小商品运输需求旺盛，滠口物流中心主要依托铁路运输，配套现代物流基础设施，缓解并满足了部分大型电商、快递公司等企业及周边市场对铁路仓储物流的需求。

3.2 铁路物流中心与货运设施布局规划同步

目前既有货场中有相当一部分位于城市中心地带，受城市交通管制和环保等因素影响，货源组织困难。随着城市建设的快速发展和城区交通限制，大量工业企业外迁，城区内铁路货场运量逐步萎缩。因此，配合工业企业布局和物流园区的规划调整逐步外迁已成为大势所趋，如呼和浩特局的乌海北站物流中心建设，就是因为乌海站货场位于乌海市海勃湾区中心，受城市空间和交通限制，货源组织受影响严重，而乌海北站周边的蒙西、千里山工业园区内多数企业无专用线，大部分适合铁路运输的货物却由公路来完成。因此，结合乌海地区货运布局规划，逐步弱化乌海站货场作用，新建乌海北站物流中心。

3.3 铁路物流中心与土地综合利用开发同步

根据2014年国务院办公厅《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办〔2014〕37号）文件，明确提出：一是支持盘活现有铁路用地，推动土地综合开发。二是鼓励新建铁路站场实施土地综合开发。三是完善土地综合开发的配套政策。四是加强土地综合开发的监管和协调。因此，对铁路站场及毗邻地区特定范围内的土地可实施综合开发利用，提高铁路建设项目的资金筹集能力和收益水平，为铁路物流中心建设配套相应的土地综合开发提供了政策依据。一般铁路物流中心建设，占地较大，涵盖大众化、专业化和增值服务等功能，除了常规的铁路作业区外，可根据需要配套公路物流区、停车场、暂住区、餐饮区和维修区等土地综合开发利用。

3.4 铁路物流中心需配套先进的管理信息系统

物流中心不仅要有现代物流的管理理念，同时还要体现物流发展趋势的专业运营模式和运营策略、基于信息化建设的管理手段。通过管理信息系统平台建设，沟通铁路物流生产组织与客户间的信息交流，涵盖客户关系管理、会员诚信管理、合同管理、综合布线、视频监控、广播、显示、一卡通管理、智能大门、火灾自动报警、机电设备监控、铁路货运管理、集装箱管理、办公管理等信息系统，将商流、物流、资金流、信息流和采购、运输、仓储、加工、配送等环节有机统一，最终实现内部资源网络化、物流信息共享化和外部交易简单化，为客户提供多功能、一体化的综合，降低交易成本，增强竞争力。同时，随着铁路货运站不断向铁路物流中心转型，铁路货运业务发生着深刻的变化[3]，开发与建设适应铁路运输现代化与市场需求的铁路物流中心管理信息系统尤为迫切与重要。

3.5 经营管理规范化及资金筹措多元化

与其他社会物流企业相比，铁路物流存在建设与运营成本高、机制不灵活等问题。相对于铁路大宗长运距货运产品的传统优势，物流中心入园货物品类繁多。铁路物流中心项目效益的高低，需要铁路局依托主业建立一套适应市场需求的灵活经营机制，通过有针对性地引入各类驻园企业，丰富铁路到发货物品类，优化货运产品结构，不断提高附加值高的“白货”运输比重，并对物流中心的经营管理进行规范和监督。为体现投资效益，除争取地方政府在规划、征地拆迁、市政配套及工程建设等方面的资金及政策支持外，应积极引进社会资本参与，实现资金筹措多元化。

此外，铁路物流中心建设一方面要结合铁路运输部门当前开行的货物快运列车、新丝绸之路中欧集装箱班列等情况，配套相应设施设备；另一方面，在运营上要充分发挥铁路运输主体作用，引进社会物流企业参与合作，提高铁路“站到站”和“门到门”全程物流服务质量。

4 结束语

发展铁路现代物流业，建立铁路现代物流中心是关键。通过分析我国铁路现代物流发展趋势、既有铁路物流中心、货场运营及建设情况，提出了铁路物流中心建设与发展的一揽子措施与建议，对大力推进我国铁路物流中心建设及铁路现代物流发展具有一定的指导意义。

参考文献：

[1] 韩伯领. 铁路现代物流中心综合发展规划理论与应用研究[D]. 长沙：中南大学（博士学位论文），2008.

篇5

传统的运输系统已远远不能满足现代社会对物流运输的需求，现代物流需要新型的物流运输组织管理体系，其应集信息处理、货物运输、货物仓储和货物装卸于一体。这种集合在一起的全方位物流一方面能降低物流费用，另一方面还能体现物流优质的服务。轻轨铁路物流运输必须对传统的物流进行创新和改革，对铁路运输组织进行优化，树立物流的全方位服务和全过程管理理念，提高铁路物流运输的运输效率和服务质量，促进轻轨铁路物流运输组织的创新和转型。

1 轻轨铁路物流运输的现状及创新设计

1.1 对轻轨铁路物流运输的需求在不断增加

随着我国经济的发展和网络的不断普及，人们对网络信息技术的应用越来越广泛，其不仅仅表现在人们日常的网上购物，随着网络的发展和应用很多大宗货物的交易也都在网上普及，网络打破了地域的局限性，这在一定程度上促进了物流业的发展。另外，我国的正在由速度粗放型转为高效集约型，对于资源的运输有了更高的要求，这在一定程度上也促进了物流市场的发展。而我国目前的运输系统已跟不上社会发展的脚步，在铁路运输系统中需要速度更快的轻轨铁路来加快货物的运输。

1.2 轻轨铁路运输的优势

随着物流业的迅速发展，我国的物流运输方式包括公路运输、水路运输、铁路运输和空运等方式，在这几种运输方式中都各有优势和不足。铁路运输与水路运输相比，水运运输的价格相对较低，但是水路运输的速度非常慢，铁路运输虽然没有水路运输的价格优势但其速度远远快于水路运输。铁路运输与公路运输相比，公路运输的承载量比铁路小，且安全系数远不如铁路运输。在铁路与空运相比中，铁路运输的费用远低于空运，且其装载量大。

1.3 轻轨铁路物流运输的创新方案

在轻轨铁路的运输中，要对铁路的优势进行充分发挥，比如其安全性，可以把这作为一个竞争店，并要对所运输的货物进行划分，增强轻轨铁路运输的便捷性，也要使轻轨铁路运输的服务更加个性化和多样化。

（1）发展大宗直达货物运输。在轻轨铁路辐射范围内，如果有大宗物品如煤炭、港口物资等，针对这样的地区可以开设直达列车，并对车次和时间还有周期进行规划，要做到准时和定时。这样不仅能减少货物在中途的转车次数，节省运输时间，还能为客户节约成本。

（2）轻轨铁路运输要向现代化物流发展。以前的铁路运输知识负责简单的运输，对货物的信息处理、仓储等一概不管，这样就无法满足部分客户的要求。轻轨铁路运输要面向现代化，增加物流运输的服务系统，要建成集打包、信息储存、运输、仓储、装卸货于一体的运输系统，还可以对客户实行定制化物流方案，拓宽物流运输方式，使轻轨铁路运输向现代化物流发展。

2 轻轨铁路物流运输组织管理体系中存在的问题

2.1 铁路货运地域设置不合理，导致能力不足

物流运输需要很大的货物集装地，而我国的铁路货运场大都规模比较小，且分布得比较分散。部分货站处于市中心的位置，扩建空间有限，即使火车有强大的装载力可其狭小的货物集散地也不利于其发展。我国的铁路货场大都建于20世纪七八十年代，发展到先进设施已经陈旧落后，而仓库、运送设备、撰写机械等也已经远远不能适应当今社会的需求。

2.2 铁路运营管理落后

一方面是铁路运营的组织过于陈旧，时代在不断地变化，可许多铁路企业仍没有改变自己的组织机构，还在沿用传统的组织机构，这种不仅与现在的现代化的物流流程不相符，而且不利于协调各部门的工作，严重制约着铁路物流运输的发展。另一方面是铁路运营的管理不集中，我国的铁路物流分十八个物流点，而且各个铁路物流点之间没有整体统一的规划，这会导致我国铁路整体营运效率下降，网络运营的整体优势得不到发挥。

2.3 物流人才缺乏，理念较落后

目前我国的物流从业人员大都是从铁路上分配下来的，传统的铁路货运理念对他们影响比较大，且对现代物流理念认识不充分，不具备服务意识，没有跟随市场的变化和客户的需求对物流设备及理念进行改变和更新，仍采用等客户的方式，而不是主动去发掘市场。物流在我国的起步较晚，铁路物流也是新发展起来的，在铁路物流中具有现代物流理念的人才较少，且铁路系统不注重对物流人员的专业培训，也没有完善的人才引进机制，致使铁路物流综合人才缺乏，使得物流方面的经营和管理水平都不高。

3 轻轨铁路物流运输组织管理体系的创新策略

3.1 对铁路资源进行合理配置

对铁路资源进行合理规划和统筹兼顾，以建设全面发展的全方位的大物流运输为目标，对铁路物流运输的软硬件设施都要建设，使铁路资源得到合理配置，使铁路物流运输组织顺利进行。

对于铁路物流运输线路要进行合理的规划，对于一些对物流需求大的地区可以建立运输线路，或者对于有物流需求且离货站远的地区，可以派专车定时去接货，拓宽铁路物流运输的通道。

3.2 政府加大对铁路物流的支持

轻轨铁路要想发展壮大就要建设铁路网店齐全且场站容载量大的物流设施网。轻轨铁路物流运输是我国铁路运输的又一大突破。政府要加大对轻轨物流建设的投入，政府可以对其进行直接投资或者向社会机制，政府也可以向企业提供优惠政策，鼓励企业多走轻轨铁路物流运输。对于铁路物流货站政府也要有相对的土地政策支持，是铁路物流货站得以扩大，增加货物容纳量，为轻轨物流运输提供充足的货源。

3.3 对轻轨铁路物流运输进行科学规划，避免盲目发展

对铁路物流中心的规划要与城市整体规划步调相一致，尊重城市的整体功能。在整体规划中还要注意物流点和物流线路结合，使两者在量上能够协调，也要适当扩大物流点的功能，扩大其服务，要做到，科学规划，循序渐进。

3.4 加强轻轨铁路物流信息化建设

要想使铁路物流组织系统向现代化发展，就要借助网络和不断发展的科技和数据信息等，加强铁路物流信息化建设。积极引进物流信息服务平台，完善对外服务，建立和完善企业的网站，使客户能在网站中能及时了解铁路信息，对于具体的轻轨铁路线路和时间都要在网站中进行展示，也要把物流服务网点信息加以公式，让客户能清晰地了解物流情况。还可以建立电子交流平台，客户和铁路系统能通过网络进行沟通，客户可以足不出户的解决问题，提高轻轨铁路物流的服务质量。

篇6

P键词：中小型铁路车站；城市交通；交通衔接；预控规划；应用

中图分类号：TB

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.15.099

截止2016年年底，在铁路线网规模方面，全国铁路营业里程和西部地区铁路营业里程分别达到12.4万公里、5.0万公里，分别同比增长2.5%、4.6%。在铁路旅客运输方面，全国铁路旅客发送量完成28.14亿人次，同比增长11%；全国铁路旅客周转量完成12579.29亿人次公里，同比增长5.2%。在铁路货物运输方面，全国铁路货运总发送量完成33.32亿吨，同比下降08%；全国铁路货运总周转量完成23792.26亿吨公里，同比增长0.2%；但是集装箱、商品汽车及散货等货运量分别同比增长40%、53%和25%。为充分发挥国家铁路对地区经济的带动作用，增强铁路客货站场的对外交通功能，提高铁路客货站场与城市交通子系统间的衔接效率，促进铁路客货站场周边用地商业、仓储物流业等综合开发管理，对铁路客货站场进行交通衔接预控规划具有十分重要的意义。国内对特大型铁路枢纽、大型铁路枢纽的交通衔接改善规划研究较多，而中小型铁路客货站场的交通衔接预控规划研究较少，本文以重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目为例对其进行探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例进行应用分析。

1概况

重庆市作为长江上游地区经济中心、国家重要的现代制造业基地及西南地区综合交通枢纽，随着社会经济的迅速发展，客货运交通需求日益增强。为了满足都市功能拓展区组团间各产业园区及物流枢纽间的客货运需求，促进铁路、公路、水路联运一体化建设，做好重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统交通衔接及交通设施布局预控规划工作具有十分重要的意义。重庆市铁路东环线南起珞璜南站、北至磨心坡站，线路全长158.21公里，沿途设珞璜东站、南彭站、重庆东站、东港站、龙盛站、统景站、木耳站及水土站以服务重庆市主城区水土、空港、龙盛、茶园、南彭等组团。重庆市铁路东环线具有完善重庆市铁路枢纽布局，提升组团物流枢纽货运能力、承担工业园区货物运输、各组团便捷到达货运枢纽编组站等货物运输功能；同时还具有引导城市向外拓展，服务沿线居民出行，满足组团间以及与中心城区的快速客运、快速进入枢纽客运站等旅客运输功能

1.1规划总体目标

（1）优化完善铁路车站周边道路交通衔接系统，形成功能明确、层次清晰的道路系统，满足客货运输需要。

（2）增强铁路车站对外联系通道能力，强化与城市交通网络的联系，扩大铁路车站服务覆盖范围，增强铁路车站对周边商业、物流仓储业的发展带动作用。

（3）充分结合重庆山地城市特征，优化道路选线，确定次干道以上等级道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式，以便指导下阶段控规编制。

（4）根据铁路客运量预测结果控制交通衔接设施规模，合理布局设施位置以方便换乘。

（5）优化站前交通组织及区域客货运交通组织，提高交通衔接系统效率和整体服务能力。

1.2规划总体思路

1.2.1客运站交通衔接规划思路

（1）交通衔接一体化：尽可能将轨道车站、公交枢纽、社会车辆（含出租车）停车场等布局于车站附近，使铁路客运站发展为汇集多种交通方式、相互融为一体的综合交通枢纽。

（2）设施布局立体化：铁路客运枢纽换乘系统要从地上、地面、地下三个层次立体化发展，枢纽内各种垂直交通设施相互扣结，彼此补充，形成一体化的城市公共空间体系；交通设施平面布局时也应尽量集中紧凑以减少换乘距离。

（3）换乘人性化：通过科学合理规划站前交通人车流组织流线，设置必要的换乘通道、电梯、扶梯，规划完善的交通诱导系统，提供先进的运营组织管理服务等措施，满足出行旅客方便、安全、舒适的换乘需求，实现多种交通方式间无缝化衔接换乘。

（4）站前功能多元化布局：重视对站前周围空间的综合开发，将客运综合交通枢纽打造成集商业、办公、居住、娱乐为一体的城市综合体以提升周边土地利用价值。

1.2.2货运站交通衔接规划思路

（1）利用既有规划路网结构规划新增货运专用通道衔接相关产业园区和物流枢纽；

（2）加强货运站与周边高、快速路网及其立交枢纽的衔接以提高货运快速集散能力、扩大货运站服务范围；

（3）避免铁路货运站的客货运集散通道发生交织，避免货运集散通道穿越居住区、商业区等以降低货车对周边居民出行造成的影响；

（4）货运站附近应结合城市总体规划布局物流与仓储用地以提高集装箱、散货等货物的周转效率。

1.3规划研究内容

为加强重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统衔接，处理好铁路车站与城市用地、综合交通等一体化衔接规划，本次研究拟结合上位规划及规划用地布局确定铁路车站的功能定位，并完成铁路车站客货运量预测分析，完善配套交通设施的一体化布局，同时针对衔接的城市道路网、城市轨道交通线网等进行统筹考虑，同步进行优化调整。

1.3.1车站功能定位

结合车站周边上位规划和用地规划分析确定铁路车站的功能定位、用地规划布局、区位及交通条件，为下一阶段交通衔接规划奠定基础。

1.3.2车站客货运量预测分析

结合车站功能定位和周边用地规划，根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关资料科学合理预测铁路车站客货运交通量，并且分析铁路车站公交换乘枢纽及社会停车场用地规模。

1.3.3车站交通一体化衔接设施总体布局

结合预测分析得出的公交换乘枢纽及社会停车场用地规模对公交换乘枢纽、轨道车站、社会停车场等交通设施进行规划布局。

1.3.4车站周边道路网、轨道网、市郊铁路网等综合交通优化规划

根据铁路车站功能定位、客货运交通量预测结果制定铁路车站周边综合交通（道路网、轨道网、市郊铁路网等）规划方案，全面梳理、细化车站周边交通组织优化方案。

1.3.5车站周边用地规划优化建议

最后结合车站功能定位及公交换乘枢纽及社会停车场用地规模等对车站周边配套交通设施用地规划布局提出建议。

具体技术路线如图1所示。

2东港站案例应用分析

2.1东港站概况

重庆铁路东环线东港站位于南岸区茶园组团朝天门商贸城东侧，紧邻绕城高速迎龙互通至绕城东互通段。茶园组团为城市副中心；规划城市建设用地面积约71.24平方公里；区域规划常住人口近期60万人，远期75万人。

根据《重庆铁路东环线初步设计方案》，东港站为客货运站，共设到发线7条（含正线2条），有效长度850m，预留到发线3条；设待机线1条，有效长度65m。东港站设基本站台和中间站台各1座，远期预留沿江铁路引入条件。

2.2东港站功能定位分析

根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2014年深化总报告）》，茶园组团内的国家经开区重点发展电子信息、现代通信设备、高端装备制造、物联网等产业；并且依托茶园物联网、手机研发测试等产业建设通信信息产业研发孵化平台和物联网研发创新基地。根据《南岸区城市综合交通规划》，茶园组团规划重要交通设施主要有铁路东环线、郑渝铁路、汉渝铁路等铁路走廊3条，重庆东站、东港站、东港货运站等铁路站场3个，广阳坝港、重庆东港、明月沱港等港口3个，轨道6号线和8号线，绕城高速和沿江高速，内环快速路和六纵线以及公交站场等；既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。根据茶园组团内相关专项规划，茶园组团由茶园、长江、东港三大工业组团及朝天门商贸城等组成。东港工业组团主要发展现代物流、船舶制造等产业；长江工业组团主要发展数控机床、环保材料、机械加工等产业；茶园工业组团主要发展通信设备、机电设备、医药制造、纺织服装等产业；朝天门商贸城以工业品批发、仓储物流、电子商务为主体，集零售批发、新品等多种功能于一体的西部工业品进出口重要集散地。综上所述，东港站服务于茶园组团内朝天门商贸城、长江总部经济片区、长江工业园以及东港工业园等区域与都市功能拓展区的南彭、界石、鱼嘴、龙兴、空港、水土等组团的珞璜工业园、公路物流基地、界石工业园、果园港作业区、两江新区直管工业园、空港工业园等产业园区及物流枢纽之间的市域及市外客货运需求。

2.3东港站客货运量预测分析

2.3.1东港站客运量预测分析

根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》，2030年东港站全日及高峰小时上下车人数及区间断面流量如表1所示。

按照常规公交（含换乘轨道）分担比占0.6，小汽车分担比占0.15，出租车分担比占0.2，其他（含步行）分担比占0.05的交通方式分担后，得到东港站全日及高峰小时各交通方式分担客流量及交通量如表2所示的。

因此，预测2030年东港站全日交通量、高峰小时交通量分别达11379pcu/d、1266pcu/h。

2.3.2东港站货运量预测分析

根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关研究，预测2030年东港站年货运到发总量为330万吨。其中货物年发送量为160万吨、货物年到达量为170万吨。

根据下式预测可得2030年东港货运站高峰小时交通生成量为157pcu/h。

q货=Q×C货-PCU×β×（1-γ）×KD×（1-N空）×T载

式中：

q货――铁路货运站高峰小时交通生成量（pcu/h）；

Q――F路货运站全年货运到发总量（t）；

C货-PCU――车辆折算系数，取3；

β――年日不均匀系数，取1.15；

γ――铁路货运站内部转运系数，取0.2；

K――高峰小时交通量占全日交通量比率，取0.095；

D――年作业天数，取345天；

N空――空载率，取0.2；

T载――每车平均载重量，取20（t）。

2.3.3东港站公交换乘枢纽用地规模分析

经预测分析，东港站高峰小时常规公交交通量约89辆/h，考虑周边经过线路占10%，由公交枢纽站组织90%，按照每条线路5分钟发车间隔，约需组织6条公交线路运营，按标准所需用地面积约为1.5公顷。

2.3.4东港站停车设施用地规模

经预测分析，东港站高峰小时小汽车（含出租车）交通量约1043pcu/h，考虑50%车辆需要进行停靠，平均停车周转率取1.2小时/辆，停车需求为626个停车泊位，按标准所需用地面积约2.2公顷。

2.4东港站周边既有规划分析

东港站位于茶园组团绕城高速东侧控规未覆盖区域。茶园片区既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。并且茶园片区内规划已建6号线，规划未建8号线及6号线支线，并且6号线支线在东港站西侧设商贸城南、迎龙、商贸城北三个站。

2.5东港站周边道路优化方案

结合东港站客货运站场布局及其周边既有规划路网新增南北向客运集散通道2条，货运通道1条以满足东港站与朝天门商贸城、长江工业园、东港工业园的客货运需求；利用铁路上跨桥新增铁路东环线下穿穿越通道3个以加强铁路东环线东西侧交通联系，并且结合绕城高速及其周边控规、地形条件新增绕城高速穿越通道3个以降低绕城高速对东西侧交通的阻隔影响。规划结合周边路网结构共新增道路红线宽度26m次干路12.22km。

2.6东港站人车流交通组织方案

2.6.1站前广场人车流交通组织

结合铁路站房标高及周边地形条件，东港站利用站前集散广场与公交枢纽、社会停车场进行衔接换乘。并且以减少公交车、社会车辆交织，避免进出站客流交织、减少旅客步行距离为准则优化站前广场人车流交通组织方案。

2.6.2区域客货运交通组织方案

客货运交通车流组织以“客货分离，内客外货”为原则，客运交通组织通过上跨绕城高速通道及两个下穿绕城高速通道与朝天门商贸城、东港工业园、长江工业园等发生联系，并且与六号线支线的商贸城南、迎龙、商贸城北轻轨站衔接换乘。

货运交通组织通过新增南北向货运通道连接南涪路及迎龙立交，并且通过下穿铁路通道衔接七纵线及朝天门商贸城；以满足东港工业园、长江工业园、朝天门商贸城、茶园工业园及涪陵等周边区域的货运出行需求。

2.7东港站站前交通设施布局建议

（1）在东港站站房西侧新增广场用地1.73公顷，建议对广场地下空间综合利用开发。

（2）结合东港站公交换乘枢纽用地规模预测结果，在广场用地南侧规划新增公交枢纽设施用地1.88公顷。

（3）结合东港站的停车设施用地规模预测结果，在广场用地北侧规划新增社会停车场（含出租车）用地173公顷。建议采取地下停车与地面停车结合的形式以节约土地资源。

3总结

本文基于重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目对新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及规研究内容及技术路线等进行了探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析。由于笔者才疏学浅，探讨分析不足之处恳请各位同仁提出宝贵意见。

参考文献

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[3]陈雪明.杭州铁路客运枢纽客流组织与城市公套研究[J].铁道运营技术，2015，21（2）：4345.

[4]刘俊妮.城市铁路客运枢纽与道路公共交通衔接研究[D].西安：长安大学，2008.

[5]重庆市规划局.重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2014年深化总报告）[R].重庆，2014，（05）.

[6]重庆市交通规划研究院.重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划[R].重庆，2017，（03）.

[7]中国中铁二院工程集团有限责任公司.重庆铁路东环线初步设计方案[R].重庆，2016，（11）.

篇7

1

上海市城市交通体系的发展趋势和经济结构调整态势

2001年5月11日国务院正式批复了《上海市城市总体规划(1999—2020)》，标志着上海市将进入新一轮的发展时期。总体规划对铁路方面提出了4点意见：一是重点建设高速铁路；二是调整完善铁路网络；三是强化上海铁路枢纽；四是改造调整中心城区货场。

随着国民经济的持续快速健康发展，上海的交通资源趋向紧张。随着长江三角洲地区经济发展一体化，长江三角洲地区将初步形成现代化的综合交通网络。经济结构调整和布局优化，将使货物运输结构发生较大变化，集装箱运输将成为更为主要的货物运输方式。据《上海市“十五”综合交通发展重点专项规划》预测，至2005年，全市货运量将达到63000万t，其中，对外交通货运量40150万t，铁路货运量为4700万t。规划中提出铁路建设的主要任务之一是“调整、扩建或新建一批编组站、货运站，扩大上海铁路枢纽能力”。

上海的产业发展政策将以“优先发展第三产业，积极调整第二产业，稳定提高第一产业”为基本原则。未来10年，上海的工业结构将得到进一步的优化和升级，产业结构将有很大的调整。

“十五”期间，上海将重点建设和发展三大物流园区，即港区一体化转口贸易性质的外高桥物流园区，是国际集装箱多式联运的中转园区；航空口岸型的浦东空港物流园区，将形成航空快递特色的物流园区；陆路口岸型的西北综合物流园区，通过陆上交易的集聚效应形成多式联运的物流园区。其中西北综合物流园区选址于西北部外环线附近和沪宁、沪杭高速公路之间，是上海陆路辐射长江三角洲和内陆省份的物流枢纽。

2

上海地区货场概况

上海铁路枢纽货运站的分布现状是随上海市工业经济的历史发展不断建设而形成的。上海枢纽以南翔编组站为中心，分别沿北线和南线并以弧状向上海市纵深发展。上海枢纽共有货运营业站14个，枢纽地区货场中除安亭、封浜、闵行、金卫西、叶榭几个小型货场外，其他货场都在城市外环线以内，有些货场还靠近城市内环线。2001年上海枢纽完成货物运输3183．4万t(其中货物发送1063．5万t，到达2119．9万t)，完成货运收入86905万元，分别占上海铁路分局完成总量的57％和68．2％。在上海枢纽中，内环线与外环线之间的杨浦、上海西、南浦、何家湾、新龙华、桃浦、北郊和张庙8站主要担负了上海地区整车、集装箱、危险品以及大件、石油、矿石和笨零等货物运输任务。2001年，8站年运量达2545．3万t，占上海枢纽全年货运总量的80％。上海地区杨浦等8个货运营业站车站的货场概况见表1。

3

上海地区货场调整的必要性、可行性分析

多年来，上海地区铁路货场进行了多方面的适应性改造、扩建，使上海铁路货运设施的分布基本满足了上海社会经济发展的需要。但是，随着上海市产业结构调整及新一轮城市规划的实施，社会对铁路的需求发生了很大变化，枢纽地区铁路货场在设施装备、总体布局上已难以适应，应该予以调整和强化。

货场布局的调整从总体上看存在以下需要研究解决的问题：

(1)上海地区货场经多年建设，内部结构已经成熟，货场调整将需要大量投资；

(2)货场搬迁后将造成许多相关的专用线，包括路产的和企业的，其中有许多大型物资企业，搬迁将对这些企业带来很大的影响；

(3)货场的调整对市政交通提出了新的要求，如果新建货场则要同步建设相应的市政配套工程；

(4)货场布局调整要符合上海的城市规划，做到与上海的工业布局相结合、与上海币的物流专项规划相结合、与上海市的综合交通专项规划相结合、与铁路的其他相关配套设施建设相结合。

从建设发展的角度看，铁路货场的调整将会有利于上海市建设规划实施和城市功能的转变，有利于上海铁路适应货源结构变化，有利于铁路运输发展和铁路网的建设，有利于发挥上海铁路的区位优势，拓展国际集装箱运输市场中的运输份额。

现对上海地区有关货场分析如下。

(1)根据上海市的城市建设规划，杨浦站和货场处于杨浦区中心住宅区，因此车站的存在影响城市规划建设用地。同时机车、车辆的运行和货物装卸等对周边居民以及环境有——定的影响。搬迁将有利于环境的改善和城市建设规划的实施。但搬迁将加大货场与浦东新区的距离，从而增加部分企业的运输成本。同时，搬迁还将会对上海地区铁路冷藏运输造成一定的影响。

(2)根据上海市物流发展规划，西北物流园区主要建设在江桥和桃浦地区，因此将上海西货场向西、西北地区调整有利于城区改造和建设，也有利于铁路规划建设上海西部地区综合物流企业，在促进铁路自身发展的同时使城市地块的使用更合理。但上海西站搬迁后给车辆等运用技术指标带来一定的影响，造成该站综合功能齐全的石泉路货场、上海铁路局的集装箱修理厂和篷布修理所等资源的浪费。同时，还将影响诸如国家粮食储备库等部分货主的物资到发。

(3)南浦站及货场地处市中浦江岸线边。随着黄浦江两岸新一轮的建设，车站搬迁将为南浦大桥以南岸线改造工程的实施创造有利条件。南浦站是枢纽内唯一的站内拥有港口码头的水陆中转站，搬迁后在上海枢纽内很难选择新址再建，铁路由此可能流失部分水陆货源。

(4)北郊及张庙站地处宝山工业区的边缘，是服务于上海钢铁企业的2个重要车站，浦东铁路建成后将经由此与沪宁干线连接。北郊站是上海地区唯一的零担运输办理站，经多年建设，已形成规模，配套设施齐全。城市规划中车站周边将建设物流区域，因此近期内不考虑搬迁。张庙站主要是一个为宝钢集团服务的车站，也不宜搬迁。

(5)何家湾是重要的工业编组站，地处黄浦江与长江交汇的吴淞地区，该站不仅是吴淞工业区内多家大型企业共用的工业站，也是服务于港口运输的港湾站，是上海枢纽内唯一与上海港接轨的车站。车站主要办理取送车、调车和交接车等作业，为周边大型企业和仓库提供便利的运输服务。在该站建综合货场不仅能为该地区提供更好的运输服务，而且还能为杨浦货场搬迁创造有利条件。

(6)新龙华车站主要服务于南浦站及货场，也为沪杭线小运转列车担当解编作业，同时为周边的一些专用线单位提供运输服务。随着城市建设的发展其功能将逐步萎缩，远期规划该站可与南浦站及货场一起予以搬迁和转移。

(7)桃浦站及货场是上海枢纽内重要的危险品运输车站。随着上海工业布局的变化，该地区的化学品生产已逐步转移到金山的漕泾化工地区，以至该站的危险品运输量日益减少，而普通物资运输却日益增长，因此对该站可作运输功能的调整。

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货场调整的设想和建议

货场调整总体设想：依托南翔、新桥编组站(近期)、罗店编组站(远期)，结合浦东铁路建设，沿城市外环线外侧合理布局，形成上海铁路枢纽圈。货场调整的原则：先建后拆，合理布局。

结合对上海地区有关货场所作分析，货场调整建议如下。

(1)新建何家湾综合货场。办理整车、集装箱以及保温货物运输，主要吸纳杨浦站怕湿、散堆装、机械保温货物以及部分集装箱等，吸纳上海港九区、十区国际集装箱等，原何家湾站性质和运输办理业务不变。建议规划新货场占地20万m2，设计年运量310万t，“十五”期间开工建设。何家湾综合货场投入使用后拆除杨浦站和货场，其拆除地块的使用功能可转换为商业和住宅建设等。拆除江湾站及相关专用线，部分必须保留的专用线接入何家湾站，其拆除地块的使用功能可转换为商业和住宅建设等。

(2)扩建江桥综合货场。该货场建造在江桥物流园区内，主要担负西北物流园区的物流运输。建议货场规划总占地40万m2(新建货场30．7万m2)，该货场与江桥物流园区同步建设。

(3)新建桃浦站综合货场。办理整车、集装箱等运输业务，吸纳原上海西站石泉、铜川货场的货源，并规划建设物流功能，溶入当地区域经济发展圈。原危险品运输业务搬迁至漕泾化工区。建议规划新货场占地36．7万m2，设计年运量350万t，“十五”期间开工建设。桃浦站综合货场建成后，拆除上海西站石泉路、铜川路货场，拆除地块可按规划要求开发利用。

(4)新建漕泾铁路危险品货场并与漕泾化工区区内铁路接轨。办理上海地区及江浙地区等危险品及化工品等运输业务。建议规划车站和新货场占地20万m2，设计年运量100万t，“十五”期间规划。

(5)近期新建杨行集装箱结点站，远期建外高桥集装箱综合货场，结合浦东铁路建设修建芦潮港集装箱结点站。杨行集装箱结点站主要吸纳浦西地区以及上港九区、十区等的国际集装箱货源，预计车站和货场占地约56.7万m2，年设计运量近期103万TEU、远期133万TEU。建议2005年建成投入使用。外高桥集装箱综合货场建设结合浦东铁路的建设一并进行。芦潮港集装箱结点站在浦东铁路及芦潮港支线的建设工程中同期建设。

(6)新建新桥大型综合货场。办理整车、集装箱等运输业务，吸纳南浦站以及市西南地区货源。建议规划车站和货场占地50万m2，设计年运量500万t，建设周期3年。新桥货场建成投入使用后，拆除南浦站，其地块的使用功能可按黄浦江浦西岸线建设的规划转换为商业和住宅建设等。

(7)新建新桥编组站。该站主要承担沪杭线、浦东铁路以及乍浦铁路车流的改编任务。建议该站与浦东铁路同步建设。新桥编组站建成后拆除新龙华车站，该地块可作为移建上海车辆段及相关铁路设施的建设用地。

(8)调整和补强北郊站货场功能，吸纳原上海西、杨浦站部分货源，成为市北地区大型物流中心。建议2005年完成。

5调整后的新格局

上海铁路枢纽货场经布局调整后将在上海地区的四周形成新的格局。

(1)在上海的东北和东南部：杨行集装箱结点站和芦潮港结点站以犄角之势与浦东铁路沟通，分别与外高桥诸港区和芦潮港海港区共同构成上海国际航运中心海铁联运的集疏运系统。

(2)在上海的西部：将现有的货场向外扩展，与西北物流园区相结合，在江桥物流园区内扩建货场，组建铁路物流企业；在桃浦地区有桃浦站及综合性货场。

(3)在上海的北部：以北郊站功能性改造、新建何家湾站综合性货场吸纳北郊地区货源，尤其是服务于上海的钢铁基地。

(4)在上海的西南部：随着浦江西岸改造，南浦货场将迁至新桥地区。新桥货场将主要吸纳市南及松江开发区等货源。南浦站原址将建成具有浦江特色、用于商业和住宅的标志性建筑。

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关键词：铁路货运；物流中心；经验借鉴；措施建议

中图分类号：F530 文献标识码：A

铁路运输业作为国家运输网的骨干和中坚，在国民经济中有着重要的战略地位，但是随着经济的发展和社会市场需求量的不断增加，铁路自身发展越来越不适应市场需求，同时，受到公路的影响，铁路所占的市场份额不断下滑。纵观国外铁路物流发展史，可以总结如下规律：随着经济的快速发展以及行业竞争的加剧，许多国家铁路货运在不同时期都经历过公路带来挑战出现市场份额下滑，各国纷纷通过一系列内外部整合、兼并、重组对本国铁路运营管理模式进行变革。这里不同国家由于铁路归属不同采取的方式也有所不同，但是基本趋势是一致的，并根据货源、货流情况建立多式联运中心、物流中心、物流园区、物流基地等，虽然各国对其界定的名称各有不同（以下统一称为物流中心），但是基本功能相似，即充分发挥铁路货运的优势，通过该物流枢纽实现多种物流功能的融合，构建以市场需求为根本的综合运输体系，实现整个运输行业的现代化发展。

我国铁路货运如今正面临许多国家曾经面临的局面，面对激烈的行业竞争，铁路占全社会运量从20世纪70、80年代的50%以上，逐步下滑到2010年18.3%，公路则一路攀升到了50.1%，但是与此同时，公路作为铁路主要竞争对手也面临着燃油费等运输成本的增加、超限超重管控越来越严格的局面，因此，从目前我国综合运输体系面临的形势来看，铁路需要借鉴其他国家铁路货运的发展经验，结合“中长期铁路规划”以及铁路“十二五”发展规划，抓住建立铁路物流中心的契机，充分发挥铁路自身优势，实现铁路的现代物流功能的逐步完善。目前我国铁路物流中心正在建设、规划过程中，相比国外发达国家尚处起步阶段，先期部分学者对物流中心的投融资模式、中心布局规划等开展了研究，随着我国18个铁路物流中心建成后，更需要面对的是如何运作铁路物流中心，如何发挥铁路物流中心的最大作用。因此，本文借鉴美国、德国、日本在物流中心建设运营中，特别是实际运营中的成功经验，对我国铁路物流中心的运营和发展提出建议和意见，研究成果供相关部分参考，为我国铁路向现代物流发展提供理论支撑。

1 国外铁路物流中心建设运营经验

1.1 美 国

1973年美国铁路开始出现大规模整合兼并，最终形成了目前以UP、BNSF等7家I级铁路公司，31家区域铁路公司，309个地区铁路公司，205个转轨与货场经营公司以及2家加拿大铁路公司CN和CPR，共同组成了美国铁路运输现状。深入研究美国铁路物流发展史，美国铁路与我国铁路经营模式不同，为多家私营公司共同参与经营，多个铁路货运公司一直以来坚持的是以整体利益为重的管理思想，各大运输公司从整体进行统一规划管理，根据不同区域发展特点建设了依托铁路的物流中心，例如BNSF公司的Alliance Texas综合物流中心、芝加哥物流中心等等，形成了多家私营公司协同化发展的局面，因此，从协同方面来看，我国铁路物流中心之间的协同相比美国操作起来更加统一和协调。从美国铁路物流中心建设以及运营来看，主要有以下几个特点：

（1）提供优质的、多样的、个性化的物流服务。美国铁路货运在营销观念上与市场发展紧密切合，不仅把顾客看作是服务对象，而且看作是经营的伙伴，把顾客满意摆在经营指标和工作重心的首位，通过水、陆、空、铁立体交通发达的网络，通过多式联运为客户提供更加便捷、快速的物流服务。

（2）注重通过优化配置的手段，降低物流成本。控制物流成本是物流运作的关键，美国的物流成本全世界来看仅仅略高于日本，且呈现逐年稳定下降的趋势，笔者分析了其原因，主要归结为两点：①美国的物流中心的管理讲究实效，并不一味追求机械化、自动化，各种机械设备各尽其能，使其得到最大限度的利用，达到资产的最优配置。②美国物流成本较低还有一个重要的原因就是注重减少仓储费用，关键是在仓储业中信息技术、管理软件和自动化的广泛使用，以及“零库存”生存普及，成为节约物流成本的主要源泉。

（3）采用先进的物流服务设施、设备和技术。美国的物流发展无论在规模总量，企业实力和先进技术应用上都代表了世界最高水平，美国物流中心大多采用先进的技术装备，在管理中广泛采用计算机、条形码、激光扫描和网络信息技术，有的物流中心甚至使用卫星通信和射频识别装置来指挥和调度运行的车辆。

1.2 德 国

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2009年5月21日，国家发改委披露了“4万亿扩内需计划”投向最新进展。其中，截至4月底，哈大、武广、南广、贵广等一批重大铁路项目加快建设，建成高速公路445公里，建成民航航站楼10万平方米，城市电网加快改造。事实表明，“铁、公、基”(指铁路、公路、基础设施建设)项目已成为中央投资的大头。

有关专家指出，作为国家重要的基础设施。铁路建设将切实实现拉动内需的目标。2008年11月27日，铁道部正式公布了调整后的《中长期铁路网规划》，指出到2020年。全国铁路营业里程将达到12万公里以上。目前，在国家已批准的建设项目中，新建铁路里程达2.3万公里，投资规模超过2万亿元。2009年、2010年，国家将分别再批复新建铁路里程1万公里。总投资规模超过2万亿元。

受益于铁路行业投资增长，围绕高速铁路技术、机车车辆技术、提高信息化水平等铁路建设关键技术的创新，与之相关的软硬件设施需求开始逐渐显现，给物流技术与装备企业带来新的商机。

铁路运输设备需求大增

加快铁路新线路建设和实现现有线路提速是解决我国铁路运力供不应求的两个主要途径。新增铁路需要更多的机车、客车与货车来满足运量增加的需求，而现有线路提速则需要采购大批动车组以及对现有铁道车辆进行改造。这无疑给铁路运输设备制造业带来了机会。而铁路运输设备制造企业随着生产和销售规模的逐渐扩大，将对生产物料管理与仓储设施提出新的需求。

2008年2月28日，资阳南车电力机车有限责任公司在四川资阳举行揭牌仪式。该公司定位于大功率电力机车现代化制造基地。主要业务为大功率交流传动电力机车组装、销售和售后服务。据了解，作为装配型企业，围绕机车零配件管理和生产线配送，资阳南车电力机车有限责任公司专门成立了物流部，着手进行仓库布局的规划和仓储设备的选型相关工作人员透露，公司的仓储系统建设存在不少特殊性，比如零部件大小、形状不一，有些大的部件单件重量都在10吨以上。“仓储系统建设对我们这类企业来说是比较新的事物，一定要从实际应用需求出发。本着适用的原则选择设备和管理方式。”正因为对物流不甚了解，类似资阳南车电力机车有限责任公司这样的企业迫切需要专业化的物流系统规划与建设服务。

不断升级的备品备件管理

根据《中长期铁路网规划》的要求，铁道部计划2010年完成北京、上海、武汉、广州四大动车组检修基地及若干运用所的建设，其分别承担着不同区域配属动车组的检修任务，覆盖各大客运段。建成后的动车组检修基地具备动车组管理、存放、检查整备、高级检修、零配件储备及配送等功能。

在四大动车组检修基地中，中铁第四勘察设计院集团有限公司(简称铁四院)负责完成了除北京外的三大基地的规划设计工作。据该公司相关负责人介绍，动车组车辆在运行到一定时间和里程后就需要维修保养，这是保证其安全运行的一项重要工作。目前，每辆动车的日运行里程达3000～4000公里，维护工作繁重，并且一些易耗品有严格的检修技术标准。为了提高检修效率，大多是采取更换的方式，这就需要大量的备品备件，同时，需要记录备品备件的入库时间、出厂时间、安装信息、使用时间等详细信息，进行精细化的管理，甚至需要对与车辆行驶安全密切相关的车轮、电机、轴承等配件实现信息追溯。

据了解，铁路系统早在几年前就尝试应用立体仓库进行机车维修所需的零部件管理。与其相比，动车组检修基地使用的立体库有更高的功能要求，增加了对信息管理、车辆工艺流程等方面的考虑。为了更好地实现对备品备件的管理，从2008年底开始，铁四院和太原刚玉物流工程有限公司合作，对动车组备件库的管理内容和管理模式进行了大量的探索，使自动化立体仓库在铁路系统备品备件物资管理方面初见成效。

据悉，太原刚玉于2008年7月获得了铁道部的批文，从金融危机爆发到目前。太原刚玉在铁路系统已经成功获得了10个订单。该公司副总经理马笑表示，铁路系统项目将是太原刚玉2009年市场发展的重点。他告诉记者，铁路系统应用的自动化立体仓库规模都不大，但需求量比较可观，而要想做好这类项目也并不容易，太原刚玉就进行了大量尝试，最终找到了适用的备品备件管理模式与实现方法，满足了铁路系统的需要。

多层次的信息化建设

2007年，开行时速200公里以上的国产化动车组的投入运行成为我国铁路第六次大提速的突出亮点。针对动车组检修过程中对检修时间、配件管理的严格要求，黄石市邦柯科技有限公司开发了动车组配件智能立体库及物流管理系统。该系统可与动车运用所／段信息系统联网，实时依据动车组车辆修制修程、配件寿命管理信息和动车组技术状态信息及维修生产计划书，确定适当的仓储定额和配件品种结构，实现仓储合理化，对各类配件进行自动存取，出入库管理智能化，根据维修计划书进行配件的分拣组配和配发，通过计算机管理确保动车组检修物流原始数据齐全、准确、及时，通过电脑查询和管理适时对各种零部件进行跟踪查询并设置存量报警功能。该系统实现了材料与配件的储运、领用、记转帐、周转、点算、报废、报表生成等的自动化处理。对材料与配件的流向进行全方位、全过程的质量跟踪，对检修质量和资金占用情况等做到精确分析与考核。

黄石邦柯市场部的技术人员告诉记者，与以往的铁路行业仓库管理系统不同，动车仓库管理的规模相对更大，管理内容更多，要求更高。在系统设计时需要根据客户的总体规划，对存放的物品种类、工艺流程等因素进行综合考虑。同时，信息化管理方面也有一些新的需求出现，比如PDA+条码扫描器的应用。不少业内人士认为，随着铁路建设规模的不断扩大，铁路系统的仓储管理信息化将成为一种趋势。但就目前的情况看，有技术实力且能够进入这一领域的企业并不多。

铁路运输离不开信息化，在保证高速铁路的高效、安全运行，实现铁路自动化、智能化过程中，需要众多信息系统的支持，如铁路运输管理信息系统(TMIS)、调度集中系统(CTCS)、列车调度指挥系统(TDCS)、铁路车号自动识别系统(ATIS)等。其中，伴随着第六次铁路大提速的启动，基于RFID技术的铁路车号自动识别系统通过对全国铁路货车车辆、列车、机车运行位置进行动态追踪管理的实时信息自动采集和报告，帮助铁路系统实现全国车辆的统一调度，减少了管理层次，提高

了管理效率。

作为铁道部“ATIS”(铁路车号自动识别系统)工程项目的主要开发者和承担者之一，深圳市远望谷信息技术股份有限公司承担了机车标签双向数据传输系统、车号自动识别系统系列化配套检测设备和系统等的设计研发工作。目前，深圳远望谷的铁路车号自动识别系统已遍及全国18个铁路局、7万多公里铁路线，包括拥有自备铁路线和自备车辆的大企业，也广泛使用车号自动识别系统进行车辆运输和调度管理。深圳远望谷信息技术股份有限公司研发总监冯汉炯对现阶段的市场需求表示乐观，他认为从长期来看，国家加大铁路建设投入将对远望谷铁路业务的开展带来利好。

目前，铁道部信息技术中心已建设了初具规模的信息处理平台。有关专家指出，围绕“挖潜扩能”实现铁路运输调度指挥智能化、建成铁路电子商务及现代物流系统、发展铁路安全信息技术等三个方面，将成为铁路信息化建设的新亮点。但不少企业也意识到，现阶段铁路信息化建设的空间还十分有限，因为铁路建设大投资最直接的拉动首先是基建方面，修好铁路是前提。铁路信息化建设意识和需求的产生必然要经历一定的过程。

规划建设物流节点

随着我国铁路建设步伐的进一步加快，铁路货运快捷运输网络已初步形成，极大地促进了物流行业的发展。因为与汽运、空运相比，铁路运输运能大、运费低，具有明显的竞争优势。

有专家指出，国家加大铁路建设投入后，将带动更多区域物流节点的出现。据了解，按照《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》，铁道部将在全国范围内建设上海、昆明、西安、武汉、青岛、郑州、重庆、深圳、哈尔滨、大连、兰州、沈阳、广州、成都、乌鲁木齐、天津、北京、宁波等18个铁路集装箱物流中心，旨在充分发挥铁路的技术经济优势，逐步形成以集装箱物流中心为枢纽，以集装箱班列为拳头产品，连接全国各大经济区域的铁路集装箱运输网络。18个物流中心全部位于全国主要经济中心城市。这些城市不仅经济发达、生产消费活跃、进出口贸易量大，而且也是铁路集装箱集疏运量较大的枢纽所在地。在区域经济和路网中具有重要作用。目前，在18个铁路集装箱物流中心中，上海、昆明物流中心已建成运营，西安、深圳、大连、郑州、重庆、青岛物流中心已开工建设，其他物流中心的建设也在加快推进，预计2010年左右将基本建成。

但就目前情况来看，铁路物流中心存在总体供给不足、设施装备落后、结构不合理、货运物流营销水平偏低、各类节点发展合力不足等问题，需要以铁路货运场站等资源为基础。融合现代物流与供应链的管理和服务理念，进行整体的规划和建设。

在2009年中国物流发展报告会暨第17次中国物流专家论坛上，北京交通大学交通运输学院现代物流研究所博士张晓东曾指出，预计到2012年底。铁路主要干线将实现客货分线运输，区域之间大通道基本打通。届时铁路货运能力紧张状况基本消除，货物运输也将由内部生产型向外部营销型转变。因此，铁路系统应做好加大货运营销力度、完善铁路货运场所服务设施和功能等工作。铁路基建完成后将给铁路物流服务带来更大的发展空间。同时也对铁路货运企业提出了更高的要求。具体包括不断完善货运场站建设，进一步提升仓储配送中心管理等。

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关键词：铁路货运量 货运需求 资源整合

湖南省是我国中部地区的经济大省，湖南省在发展过程中逐渐形成了钢铁、化工、电力、有色金属、建材、石化等主要产业，工业体系较为完善。长期以来存在着大宗原材料和产品的长途运输需求。铁路运输在湖南省经济发展中起着很重要的作用，随着湖南省经济的快速发展，铁路运输需求也会越来越大，本文在梳理湖南省铁路运输现状的基础上，指出了存在的问题，并提出了一些建议。

1 湖南省铁路货运站点分布和运营现状

1.1 站点分布

湖南省位于长江中游，东通江西，南邻广西、广东，西接贵州、重庆，北接湖北，境内的铁路线路连接京广、湘黔、湘桂、益湛、资许铁路，是中南地区铁路交通网络的重要枢纽，是连贯五省的重要铁路通道，具有良好的区域地缘优势。目前湖南省内共有铁路营运里程3400公里，车站263个，其中客运营业站11个，货运营业站135个，客货运营业站117个。各级行政区铁路货运场站数量较多，各地市货运站数量普遍为3～5个；县市货运站数量普遍为2～3个。

1.2 运输指标和装卸车情况

铁路部门的统计数据显示，湖南省铁路货运总量较为集中，分布不是很均匀，这与各地城市的经济发展程度有关。

1.3 湖南铁路货运业务存在问题

随着市场经济的迅速发展，运输市场竞争越来越激烈，原计划经济条件下建设的铁路货运站及货场的分布与运能已明显不适应铁路货物运输发展的需要。

①车站分布。铁路货运站的平均间距小，密度较大。数量较多、密度较大的车站分布不利于铁路系统管理，而且周转效率也较低。

②运量水平。过多低运量水平的车站占用了较多的线路和设备能力，致使运输力资源浪费。

③物流功能。专用线布局存在的突出问题是数量多，生产运营管理复杂；运量大的专用线大多装载系统落后、仓储能力不足、作业方法繁琐，不能达到战略装车点的建设要求，整列直达运输比重较低。货场布局存在的问题主要是数量多而规模小，且普遍存在设施与设备陈旧、能力低下等问题，物流功能基本停留在运输和短期仓储阶段。

综上所述，湖南省铁路货运场站的主要问题是场站数量多、能力小、功能欠缺，集约化、规模化、物流化程度较低，运输效率和效益的提升受到严重制约，必须进行货运资源的整体优化布局。

2 湖南货运市场需求分析

2.1 湖南经济发展整体情况

湖南省统计年鉴显示，2008-2011年期间湖南地区生产总值年均增长36.3%，固定资产投资总额年均增长30%，社会消费品零售总额年均增长29.4%，第二产业总产值年均增长36.3%。

伴随着湖南区域经济的快速发展，未来的货物运输需求总量快速增加。在区域优势的引导下，湖南各区域间的经济分工越来越清晰，各区域对产成品的需求要通过区域间交换来实现，跨区域的大宗或者非大宗物资的流通量相应增加。公路、水运等运输方式独立完成区域间物资大流通存在局限，特别是在长距离或运输条件困难的地区，铁路运输尤显重要。

另外，湖南矿产资源相当丰富，其中优势矿产集中、储量大。在已探明储量的矿产种类中，有57种矿产居全国前十位，有34种矿产居前5位，其中钨、玻璃用白云岩、萤石、铋、石墨、石榴子石、海泡石、陶粒页岩等矿产储量居全国首位，煤、钒、锰、锑、重晶石、铷、玻璃用砂岩等矿产储量居全国第二位。煤产量在南方区域位居前列，占全国2.5%。平板玻璃产量为750万箱，位于全国第五位，水泥产量为2273.9万吨，位居全国第八位。还有重晶石、高岭土、石膏等非金属矿产原料的产量也在全国矿产种类占重要地位。这些丰富的矿产资源，正是湖南铁路运输的主要货源。

2.2 湖南省物流产业及铁路网发展规划

①湖南省物流产业规划。湖南省物流产业规划的发展目标是“建设长株潭、湘北、湘西及湘南四大物流区域；优化南北、东西及湘西北三大物流通道”，发展重点是“建设湖南金霞、长沙空港、株洲石峰、湘潭九华、岳阳城陵矶港、怀化鹤城、衡阳白沙、郴州湘南国际省级物流园区；积极培育和扩大物流市场；壮大第三方物流企业；加强物流基础设施建设；推动重点领域物流发展”。

②湖南省铁路网规划。根据《中长期路网规划》（2008年），湖南省规划建设沪昆客运专线、湖南“3+5”城际铁路网，以及衡茶吉、怀邵衡、黔张常、常岳九、安张衡、荆岳等快速铁路，并对石长、洛湛、焦柳、渝怀、湘桂线进行扩能改造。

2.3 未来湖南货运市场需求变化

省发改委进一步制定了产业集群发展总体规划和分类规划，围绕优势产业，集中力量抓工程机械、汽车及零配件、生物医药、电工电子、有色冶炼等五大重点产业集群建设，为湖南铁路货物运输提供了广阔空间，也给铁路货运市场带来了结构性变化，体现在以下方面：

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引言

神华铁路运输行业的快速发展不仅改变了我国传统的货物运输方式，也推动了我国的整体经济发展，使货物运输效率得到了极大的提高。同时，在铁路运输行业发展规模遍布全国时，货物运输量也在随之增大，这对我国的铁路运输调度工作来说是一个巨大的挑战。为了使铁路运输保持高效率的运输速度，铁路运输的调度工作需合理规划组织工作内容，对车流时间做到准确掌握，使各个部门在铁路运输货物时做到整体的衔接与统一，从而提高铁路运输的整体工作效率。

一、包神铁路运输调度存在的问题分析

以包神铁路运输调度组织工作模式为例，在日常铁路运输调度工作上，主要存在五个方向问题：

1.列车车流时间难以准确掌握

车辆时间的准确把握直接关系着铁路运输调度的指挥工作，由于包神铁路集团的车流分为南线、北线、东线三个方向五个分界口并且集中在以巴图塔为核心的中心矿区装车，因此在车流与装车协调上存在困难，车站调度人员难以对车流、装车时间做到准确把握与估算，使得工作人员只能靠以往铁路列车的运输时间来编写工作计划。

2.列车运输的组织工作规划内容与实际铁路运输组织工作规范存在较大差距[1]

3.铁路列车的调度指挥组织和铁路列车的操作组织无法实现统一配合

对车辆的行驶动态以及车站列车调度工作无法做到全面掌握，并且在列车的行驶路径上与列车运输的实际规划无法做到紧密配合，使得铁路运输调度的日常工作内容无法做到有效规划，执行率也极大降低了。

4.铁路运输的各个环节无法做到有效衔接

车务、车辆以及机务三个环节在实际工作中时常出现脱节现象，这导致铁路运输的效率无法得到有效提高，并且在实际工作上也未做到相互配合，导致列车在到站后常常出现等装等现象。

5.铁路运输站的调度组织无法做到信息共享化

目前包神铁路集团运输调度工作在信息传达上其覆盖率十分低，时常出现无法及时掌握列车运输信息的现象，这不仅导致铁路运输的调度工作面临重重阻碍，也为运输调度的日班计划编制带来了极大的不便，降低了编制工作的准确率[2]。

二、包神铁路运输调度问题的改进方法

1.改变传统铁路运输调度组织

以神华包神铁路调度岗位为例，其调度组织的主要安排内容如下：

1.1列车运输调度组织，列车运输调度组织在日常工作中需将列车的安全运行以及到站、出发时间做到准确掌握，并做好日常的安全管理工作，减少列车的等待时间。

计划调度员需掌握铁路货物的日常运输工作，并与车站调度员做到及时联系，对货物运输操作拟好工作计划，并通过计算机编制的列车工作计划方式下达至相应列调台，列调依据列车工作计划，组织车、机、工、电、辆等各单位实现计划，完成运输生产任务。

1.2设立技术站车站调度员

技术站车站调度员通过组织车站各工种人员完成本站内所有列车各项技术作业。对于铁路运输组织来说，调度指挥中心负责整个运输区段列车车流规划与调整，技术站车站调度员则根据车流计划，组织站内各工种人员进行车站的各项技术作业，实现调度中心下达的运输调度任务。在这一过程中，通过信息化建设，实现调度端与车站端的实时联系，使得作业更为高效、顺畅，调整更为及时有效，从而实现了调度规划与车站实现的高效统一。

1.3严格卡控装、卸车时间

包神铁路货物运输装卸时间受装、卸车单位影响较大，不确定因素较多。应由铁路公司统一安排，根据每个月的计划运输量以及各装卸车站点整体布局，规划每日的铁路运输工作内容，并通过调度中心列车工作计划将各个环节工作内容下达至各个车站。装卸车站严格卡控装、卸车时间及进度，制定相应延时处罚制度，从而保证列车工作计划实现的可靠性与高效性。

1.4包神铁路调度中心计划调度员的主要工作是制定列车工作计划及负责铁路运输的配车以及货物装卸工作的规划，对货物的装卸时间以及送车时间做好衔接规划。对整个区段列车运行进行追踪规划，使调度员能够对车流与货流的匹配及时了解，减少车等货或货等车的等待时间。

2.对铁路运输调度日班工作做好合理编制

2.1在车流的估算调度上，为了使铁路运输日班的调度工作内容能够得到全面落实与执行，铁路运输调度日班工作编制人员需对每日的车流做到精准把握，将管理规模与车流规模进行连接估算，使其更符合实际车流量。

2.2根据铁路运输调度工作流程研发车流预测系统，使每日的车流做到准确测算，该技术需包括车辆交通阶段预算，货物装卸提示等技术，使车流在运输过程中做到车从哪里出发、车即将到达什么地点等运输信息的掌握。

3.在每个分界口车站设置AEI设施

包神铁路集团公司各分界站逐步装设AEI设备，这项设备能够使铁路统计部门对所有列车的保有量做到实时掌握。为了提高我国铁路的运输效率，提高铁路运营速率，选择在每个分界口车站都设置AEI设施，减少每个分界站的工作内容。

4.加强对铁路列车运行图的调整

铁路列车运行图的编制需对列车区间运行时间以及货物装卸时间等做到全面掌握，满足这些条件后，尽可能将各个车站的运输效率进行提高，同时，铁路列车运行图的调整需与货运需求等相结合对应进行编制，使货物运输更加顺畅。

5.合理安排使用大功率机车

由于货物运输量的不断增加，我国的铁路运输列车普遍都使用大功率型机车，这是因为大功率型列车能够有效提高列车牵引力，实现在一定计划线前提下增加货物运量。但是，每个地区的运输货物品种以及运输设备都存在较大差异，虽然有些列车的牵引力十分大，但是部分路段的牵引力还未达到相符的要求。导致这一现象的发生是因为每条铁路线的各区间坡度、曲线等限制因素不同，有些铁路路线严重阻碍列车牵引力的提升。同时由于车轴功率的快速提高，会导致铁路钢轨出现磨损现象，使得钢轨的使用寿命大打折扣，也无法使得列车的应有功率得到全面发挥。因此，为了避免这些现象的再次发生，可利用现有条件逐步开行万吨列车，使大功率机车能够真正的发挥作用。

6.完善铁路运输信息系统，提高调度工作效率

首先，在铁路运输信息系统的完善工作上，可借鉴铁路总公司的信息系统建设方式，在铁路部门建设相应的信息机构，使每个铁路运输车站、调度中心的信息能够实现平台共享模式，从而提高对各个铁路运输终端的信息准确度。

其次，在列车系统的升级上，列车执行运输信息化的前提需对现有列车系统进行升级。将列车各个系统进行全面优化，使其能够符合运输系统模式，同时，完善调度命令无线传输系统，以便于在诸如巴准线的长大区间列车调度指挥，列车调度员能够及时准确掌握铁路列车的运输状况，从而有效提高铁路运输的运输效率以及调度效率。

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据统计，直至2010年底，中国铁路营业里程已达9万多公里，居世界第二位。其中高速铁路营业里程7000多公里，在建高铁1.6万公里，居世界第一位。目前已开通运营的高速铁路12条，日均开行高速列车1000列。京津、武广、郑西、沪宁4条高速线路时速已达到350公里，总里程1995公里，代表了当今世界高铁的最高水平。照此发展下去，到“十二五”末，铁路营业里程和高速铁路营运里程将提前实现《中长期铁路网规划》目标。

高铁带动货运列车提速

中铁特货运输责任有限公司副总经理葛金华在最近召开的“2010中国汽车物流年会”上表示，高铁的迅猛发展带动了商品汽车物流的发展，也提供了一个极大的契机。在过去的传统时代，汽车产能还没有形成规模，而且铁路运能不足、运力紧张，加上运输时效性欠缺等问题，造成商品汽车物流以公路运输为主导，最终超负荷运载。这种局面随着高铁的出现将被打破。高速铁路时代铁路运输能力和运输速度都得到进一步提高，在节能减排、运输安全、油价上涨的大环境下，各种运输方式的关系将得到理顺。

据葛金华介绍，高速铁路的发展将大大提升现有铁路的货运能力，胶济、京津、武广、郑西、沪宁，仅以上5条高速铁路开通，就已释放货运能力2.3亿吨/年。到2012年，“四纵四横”高速铁路网初步建成后，客货分线所释放的货运能力将达30亿吨/年，相当于100万列/年的货物运量。按照规划，到“十二五”末，随着大量高速铁路的投入运营，京沪、京广、京哈、陇海、沪昆等主要通道将全面实现客货分线运输，我国铁路货运能力将成倍释放，其中京沪等过去以客运为主的线路，货运能力将增长几倍以上。

伴随着高铁的扩张，铁路商品汽车物流有了新进展。从中铁特货有限责任有限公司最近几年来统计的数字可以看出商品汽车运量呈现高速增长的态势。2008年，铁路商品汽车运量仅有53万台，到2010年预计达到80万台，下一年预计将在2010年的基础上再增加40-50万台。在运输规模方面，零散运输和大组运输将各占30%，整列运输将占到40%。葛金华说：“铁路的能力和速度只是商品汽车物流发展的两个重要条件，铁路商品汽车物流的真正快速发展不但取决于物流管理、质量与服务，也取决于铁路装备的改进、物流基地网络的配套跟进。目前，由于经验的不足，铁路商品汽车物流在服务质量、物流基地、运输装备等方面还存在着不可回避的问题。对此，我们有清醒而深刻的认识，也正在针对这些问题采取有力的改革措施。”

开辟整车货运专列

葛金华表示，中铁特货运输有限责任公司正在规划和完善整车物流的计划，并从服务质量提升、基地能力建设、配送能力建设、装备运力建设、战略合作深化五个方面进行改革。

一是服务质量提升。早在2010年10月19号，中铁特货运输有限责任公司召开“OTD暨配送管理工作会议”，征求各主机厂、物流商意见。行业协会代表、主机厂、物流合作伙伴提出了对铁路OTD、配送管理的意见，并就铁路OTD提升、配送网络建设与服务质量提升等内容进行分组讨论。同时，公司运作模式也实行改革，在总公司直接成立质量与客户服务中心、OTD专门管理工作小组，在每个分公司营业部设立汽车物流管理部，在每个汽车品牌建立项目部，实行项目负责制全面管理。葛金华称：“这是个革命性的变革”。

另外，保证服务质量的另一个重要方面是时效性。中铁特货运输有限责任公司专门制定两个措施，一是通过单位化运行，二是2011年拟开行21条铁路商品汽车运输专列，提高整体时效性。

基地能力建设。主要内容是建立铁路商品汽车物流基地体系，其中已经建成7个2010年将建成8个，西安新筑物流基地已在2010年11月底正式启用。按照计划，在2010年建成覆盖全国各省会城市的物流基地网络。

配送能力建设。目前中铁特货汽车物流公司开展两端配送业务，委托各地配送商进行装卸配送作业。计划在2011年，特货公司的各地分公司、直属营业部能直接开展两端配送业务，并对配送商进行现场管理。近期还将对全国配送商全部进行重新招标，选择原则为四个方面：服务达标、价格合理、管理可控、客户满意。

装备运力建设。目前，公司现有的装备数量已经超过6000辆，计划在“十二五”期间，每年新增1000-2000辆JSQ6，到了2015年将达到万辆以上。由于成本压力的增大，未来还将积极发展铁路商品汽车运输三层车，在条件成熟时应用在京沪、京广、京哈等干线运输商。

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【关键词】高铁；物业；开发；原则；模式

随着我国高铁里程的逐步增加，其安全性、便捷性、舒适性的乘车体验逐渐被广大旅客认可。伴随高铁带来的大量客流，车站周边的服务设施需求量日益提高，其带来的巨大经济效益也逐渐被有关部门重视。通过物业开发，打造商业交通综合体及站点周边土地的综合利用，加快沿线城镇建设，带动周边区域协调发展，为沿线地区带来客流，聚集人气，创建城市。通过物业开发，创新城市空间组织方式，贯彻低碳、集约、人本的开发理念，最大化地提升站点核心区的城市品质。运用市场手段对场站上盖、地下及周边土地进行综合开发，打造具有中国铁路特色的铁路综合开发模式，将因铁路建设带来的沿线土地及物业升值部分反哺铁路企业作为建设运营资金的补充，实现外部效益的部分内部化，促进铁路可持续发展。

一、高铁物业开发设计原则

1.1理念与发展

新建铁路综合开发模式，并非单纯将铁路设施和房地产物业放在一起，更不是简单的以房地产补贴铁路的做法。是一套理顺铁路建设、运输和土地开发相互关系的制度，通过在场站上盖及周边集中发展房地产物业，创造资本收益补贴铁路发展成本，并提供人流聚集，为铁路运营、城市发展和社会整体创造最大效益。因此，铁路建设项目综合开发需要铁路企业将铁路建造、运营与房地产开发、物业管理、资本运作、商业经营等运用市场手段有机整合，各部门通力合作推进，指导掌控前期规划、设计、施工建设和运营管理整个流程。确保规划开发方案的实施，才能获取好效益。

1.2决策与效益

新建铁路项目综合开发是围绕铁路建设项目而进行的，铁路建设项目是综合开发的前提和依托，因此，综合开发的前期策划、规划设计和投融资运作，应与项目工程预可研、可研及初步设计同步开展。在前期策划阶段对开发工作的整体定位、目标、商业风险、实现途径等进行深入研究，为实施综合开发奠定基础.新建铁路综合开发核心是围绕铁路建设提高经济效益，因此，综合开发必须把经济效益放在第一位，效益理念要贯穿项目实施过程的每一个环节，从地块选取、业态选择、建设规模、投资规模、合作方式等每一个方面都要贯彻效益理念。对项目评估和决策，实行经济效益一票否决制。

1.3运作与共赢

综合开发涉及资本运作、房产开发等高风险行业，需要利用铁路资源优势，搭建运作平台，借鉴先进经验，规范进行操作，利用市场化运作来分散、化解商业开发风险，确保获得好收益。综合开发要借力现有政策支持和地方政府积极性，探索当前用地管理制度下低（合理）成本获取土地的方式，实现地方政府、铁路企业、开发（建筑）商等多方共赢，实现协同综合效应。

1.4协作与配合

铁路用地综合开发工作涉及铁路总公司、铁路局、项目业主、地方政府、设计单位等方方面面，需要各方通力合作。铁路总公司要发挥其协调国家层面政策、协调地方政府、协调内部管理和资金筹措等优势，统筹策划全路用地综合开发工作；充分发挥地方政府在规划制定、项目审批、基础配套、税费减免、协调地方关系等优势，保障铁路用地综合开发所需的外部条件；项目业主（或铁路局）要组织得力人才，做好综合开发方案的策划、设计、实施，发挥优势，争取地方政府的最大支持；受托设计单位要充分考虑车站综合开发的特点，精心设计，打造一流的设计精品。

二、高铁物业开发模式

近年来随着我国高铁物业开发建设中产生了AOD、SOD和TOD三种开发模式。下面简述下这三种开发模式。

2.1AOD模式

AOD（Anticipation-Oriented Development）即规划理性预期引导的开发模式，这是一种城市规划到城市经营整合的概念，是一种城市经营的新手段。AOD是政府充分利用规划信息的诱导作用来进行城市经营。政府通过预先某些地区的规划消息，公开相关信息，来激发、引导市场力量进行先期的相关投入，以尽快形成与规划目标相一致的环境和所需氛围，以便于政府在最为适合的时机，以较小的投入即可实现原先的规划建设意图。

例如，在“杭州城市发展概念规划中”，针对未来远期要形成的CBD地区，就提出导入AOD的概念：在钱江新城南岸（未来CBD核心区）以低廉的土地价格预征土地，并向社会明确政府未来的规划意图信息，以形成强大的社会心理预期，引导开发商在周边地区进行相应的开发，促使CBD所需的配套环境和氛围尽快形成。

2.2SOD模式

SOD（Service-Oriented Development）即以社会服务设施建设为导向的开发模式，是近年来我国城市规划与建设中产生的一种新方式。所谓SOD，就是通过社会服务设施建设引导的开发模式，即城市政府利用行政垄断权的优势，通过规划将行政或其他城市功能进行空间迁移，使新开发地区的市政设施和社会设施同步形成，进一步加大“生熟”地价差，从而同时获得空间要素功能调整和所需资金保障。

例如，当年青岛市政府出让了老城区用地，而率先进入新区，实现了城市功能转移、空间疏解与优化、政府财政状况改善等多重目标。此外还需要指出的是，SOD尤其是以政府为核心的行政中心转移，给社会带来的巨大示范效应和心理预期效应，是无法衡量的。

2.3TOD模式

TOD（Transit-Oriented Development）即以公共交通为导向的开发，作为一种源自城市规划的城市经营方式，已经被西方国家的城市政府广为采用。所谓TOD，就是政府利用垄断规划带来的信息优势，在规划发展区域首先按非城市建设用地的价格征用土地，然后通过基础设施（主要是交通基础设施）的建设、引导、开发，实现土地的增值。政府基础设施投入的全部或主要部分是来自于出售基础设施完善的“熟地”，利用“生熟”地价差平衡建设成本。

三、结语

近些年，高速铁路快速发展，给广大人民群众带来了很大的方便，也带动了了沿线城市的发展建设。配合车站建设的物业开发蕴藏着巨大的发展潜力，深入挖掘高铁车站物业开发的设计理念、原则及开发模式，有利于更好的反哺高铁建设投资，有利于铁路事业的健康、可持续发展。

参考文献

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[2] 柏 景，罗盛文，喻 晓. 城市轨道交通沿线物业思考与 实践[M]. 西安：西安交通大学出版社，2010.

[3] 刘露军. 土地招拍挂与竞买――土地竞买理论与案例详解 [M]. 北京：清华大学出版社，2008.

[4] 中铁第四勘察设计院集团有限公司. 新建铁路深圳至茂名 铁路江门至茂名段可行性研究[R]. 武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2013.

[5] 李德林. 关于支线铁路升级改造投融资的探讨[J]. 铁道运输 与经济，2014.

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关键词：货场；战略装车点；转型

引言

作为一种先进的管理方式与组织技术，现代物流越来越成为社会经济发展进步的助推器。政策方面，《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出了要大力发展现代物流业，国务院于2009年出台了《物流业调整和振兴规划》，为我过物流业的发展指明了方向。铁路向来就是物流体系中不可缺少的重要角色，在现代物流整体构架中发挥着中流砥柱的作用，特别是铁路在国内外经营发展环境都发生深刻变革的情况下，面对我国市场化、国际化的加速发展以及和谐铁路建设的崭新形势，铁路在将货场发展为战略装车点等方面做出了诸多努力与探索。随着我国经济的快速发展，国家和铁路部门不断加大和谐铁路建设的力度，特别是针对客货分线带来的运能即将充分释放的良机，货场应该考虑如何参与市场的激烈竞争，以更好地适应货运安全风险管理和货运组织改革需要，提高货运服务质量，拓展物流服务功能，一些具备条件的铁路货场应该积极向战略装车点转型，来更好地适应和促进铁路运输的良性发展。

一、铁路货场运作现状解析

（一）铁路货场空间发展概况

经过多年的努力与建设，我国已初步建立了相对完善的铁路网络，基本覆盖了全国主要的经济区域。铁路货场获得了逐步完善与发展，目前已经运作的铁路货场基本实现了覆盖全国的局面。就目前我国铁路货场的分布情况看，北方分布密度比较大，主要包括北京，天津等为中心的北部相关区域，而其他地区尤其是西部地区相对分布广散且数量有限，尚不能构成完整的网络节点[1]，铁路货场的分布与经济发展分布呈现出一定的反差。

（二）铁路货场营业水平概况

通过有关数据可以看出，我国铁路货场普遍规模不大，大都存在着集中化程度低问题，年货运量不到10万吨的货场占据了高达30.5%的比例。以年均货运量为例，2008年末全国铁路货场共计3321个，2008年货运总量为273932万吨，平均下来每个货场的年货运量仅为82万吨，超过90万吨的路局更是屈指可数，仅有太局和哈局等五个，货运量的空间分布呈现出明显不均的态势。

（三）铁路货场劣势分析

目前铁路货场普遍规模较小，并且布局相对分散，特别是由于较多数量的摘挂列车存在，严重影响了铁路运输能力和生产效率，不利于运能的充分发挥。概况来讲，一是生产作业分散，二是作业人员冗杂，三是劳动生产率不高，四是设备利用率低，这些都违背了货物运输发展的快捷性目标，与现代物流的要求已经表现出了不符。因此，将那些功能齐全、规模较大、货源稳定、符合要求的货场积极转型为战略装车点，运用现代物流理论进行武装，拓展货场的综合服务职能，是未来货场发展的大方向，符合铁路政企分开和货运组织改革的战略部署。

二、货场向战略装车点转型的必要性

（一）货场转型的政策支持

铁道部于2006 年就印发了《关于结合“两整合、一建设”工作大力促进多元经营发展的通知》，要求各铁路局根据地方经济和本局实际情况，把加大战略装车点建设开发力度与区域经济发展规划结合起来，形成全路性的网络布局[2]。

特别是为深入贯彻落实总书记考察铁路工作时的重要指示精神，更好地推进我国铁路实现科学发展，2011年，铁道部党组坚持以科学发展观为指导，在认真分析铁路面临形势任务的基础上，在对推进铁路多元化经营进行了深入研究，出台了铁办[2011]48号《关于推进铁路多元化经营的意见》。文件中指出，完善项目开发机制。对于需要发挥铁路网络优势开发的项目要协调开发，由铁道部或铁路运输企业搭建经营开发平台，由铁路运输企业或非运输企业按市场规则运作。统筹优化铁路场站和物流基地功能布局，推进专用线、专用铁路、物流基地等设施建设，拓展铁路货运服务功能。

（二）货场转型的意义

铁道部“两整合一建设”工作的整体部署提出，要积极进行战略装车点的建设，针对那些具备条件的铁路货场，要积极进行改扩建成战略装车点，这对全国铁路货物运输和社会效益都具有十分重要的意义。

1.货场转型战略装车点是优化货运资源配置的迫切需要

加强货场向战略装车点的转型研究，可以解决一系列的相关问题，比如货场分布不合理等；有利于整合运力资源，促进铁路货运重载的更好更快发展。集中的装卸作业有利于装卸质量的提高，整合小业务量的货场还提升了装载加固的安全性；机车使用率的提高，可以节省大部分运输能力，从而降低运输成本；集中化管理可以强化路风源头管理，纠正行业不正之风。尤为重要的是，可以有效充分挖掘运输潜力，提高运输能力，优化铁路货运系统，适应地方经济社会发展要求。

2.货场转型战略装车点是货运组织水平得以提升的有效手段

货场转型为战略装车点后通过集中发货需求、货源、装车地和去向，优化组合了铁路运力资源，使得运输生产效率得到了大幅提高。通过规模化生产、集约化经营和精细化管理等手段，可以推动我国铁路货运发展的直达化、重载化和快速化。装车点的优化可以实现铁路节约运输成本，提高运输效率的目的，能够有效增加货运收入，符合是铁路货运发展的总体方向。

3.货场转型战略装车点是充分释放铁路运能、促进社会经济发展的重要举措

货场转型战略装车点，对提高铁路运输效率、服务和服从于国民经济和社会发展都有这非同寻常的意义，有助于解决目前装车点规模偏小、布局不合理、运输能力不能得到有效释放等一系列问题：有助于充分整合运力资源，挖掘运输生产潜能，进而提高运输组织效率；有助于发挥铁路的技术经济优势，适应铁路货运获得长足的发展的需要；有助于密切联系铁路与国家重点行业和企业间的协作，提升铁路保障重点运输方面的能力；有助于提高产业集中度，为我国国民经济发展提供强有力的运输保障。

货场转型战略装车点是铁路立足现实情况、放眼未来发展、实施高瞻远瞩性的战略发展规划，势必对以后的铁路运输组织方式和生产力布局产生广泛而深远的影响。

三、货场转型战略装车点的运作分析

（一）货场转型目标类型定位

结合货场目前运作的实际情况，实现战略装车点的转型，要充分发挥自身优势，明确自身类别，使得转型有的放矢。

1）以运输方向为依据，分为战略卸车点和战略装车点。

2）以投资主体为依据：分为铁路内部企业独营联营、铁路内外企业合资投建经营。

3）以服务对象划为依据，分为铁路内部运作需要和面向社会企业服务。

4）以货源聚拢方式为依据，分为公路的短途运输、货源产生地的传输带装车、港口的货物集散、铁路的货物集散。

5）以主营业务为依据：分为商贸基地、仓储服务、配送中心以及混合服务。

（二）货场转型战略装车点的硬性指标

作为铁路运输基础设施点，货场是铁路货运集疏运系统中不可或缺的节点，在积极向战略装车点进行转型的过程中，必须满足以下五个方面的指标：

1）装卸线或专用线能整列装卸车，拥有大能力快速装卸、安全检测技术等装备；

2）必须拥有长期稳定的大宗货源且该货源处于不断增长之中，原则上年发到量100万吨只多不少；

3）具备短途集疏运能力、干线能力、装卸能力的协调配套水平；

4）具备直通运输的信联闭条件、列检设施等；

5）要与地方的产业布局规划相符，同时促进铁路和地方经济发展。

（三）货场转型战略装车点的SWOT分析

主要是对内部优势因素（Strengths）、劣势因素（Weaknesses）、机会因素（Opportunities）和威胁因素（Threats）进行调查研究分析[3]，正确认清形势，从而谋求货场转型战略装车点的正确途径。

1）优势分析（Strengths）。铁路货场一般拥有能够实现铁路规模运输的装卸搬运设备和系统，已经形成了点多线广的布局。一些优质的铁路货场已经采用了先进的技术作业方式方法，具备较高的作业效率和较强的作业能力，具备战略装车点的基础条件。

2）劣势分析（Weaknesses）。从铁路货场经营业务结构看，目前大多数铁路货场服务方式单一，服务功能仍然不够完善，特别是当前部分从业人员对货场转型以及现代物流概念还缺乏充分的认识，市场竞争与经营意识不够，没有实现网络化运作，信息系统基础设施薄弱，而且成本投入很大。

3）机会分析（Opportunities）。国家宏观政策环境给货场转型战略装车点的发展提供了有利契机。国发〔2009〕8号《物流业调整和振兴规划》对制造业和物流业的协调发展提出了明确要求和指导性的意见。铁道部在2006年就提出了在全路建设战略装车点的规划，铁道部运输局颁布的《关于全路建设战略装车点的指导意见》，对铁路货场转型战略装车点的遵循原则、规划建设、建设内容、组织实施等做了一系列地指导。

4）威胁分析（Threats）。外部方面，国际物流公司已经涉足我国物流领域，由于他们起步较早，物流管理经验丰富，业务网点遍布全球各地，服务水平走在国际前列[4]，这些都对铁路货场的发展构成一定威胁；内部方面，全国各大地方物流园区以及物流中心的快速建设成长，一定程度上争夺了货场转型战略装车点后所占据的物流市场份额。

四、货场转型战略装车点的对策

随着铁路现代化建设的快速推进，客货运输分线运行政策逐步得到落实，铁路货运能力会充分释放已成定论，这就给货场转型战略装车点的建设和运营提供了非常有利的契机。针对目前货场实际存在的问题，结合前文具体实际分析，现将货场如何转型发展战略装车点做出如下对策。

（一）实行货场网络化运营

运用经济学上的规模效应理论，增强货场这一物流网络重要节点的服务功能，进一步发挥货场的集疏运优势，实现运行机制的协调畅通和有序互动。同时，考虑到地区经济的发展实际，结合铁路整体的运力调整规划，充分优化货场的布局，进一步强化货源集疏能力，并开发适用的有针对性的服务产品，密切货物发送和到达货场之间的协作关系。特别是跨局合作中涉及到的货场部分，要发挥战略装车点优势，构建强强联合的策略，加深货场间合作的力度和广度，尽可能地开展实施作业服务标准化，针对不同路局间的“门到门”全程物流服务体系产品设计合理方案，提升货物集中发送能力，完成对货物到达后的有序疏解，最终实现货场的全盘网络化经营。

（二）完善并拓展货场的功能

主营货物发送业务的货场，要有目的性的采取吸引货源的措施，一方面夯实基础业务，做好仓储服务，另一方面，应对市场个性、化全面化的物流需要，拓展货场功能，积极寻求联运和流通加工等外延业务。

主营货物到达业务的货场，要将物流服务的重点放在货物包装配送上，开展分拣、流通加工等业务，提高库存管理质量，考虑铁路通道实际情况和客户需求，做好“站到站”与“门到门”互相促进发展的物流方案设计，完善公铁联运网络节点，增强物流服务功能，实现效益最大化。

（三）合作制造企业实现双赢

国发〔2009〕8号《物流业调整和振兴规划》对制造业和物流业的协调发展提出了明确要求和指导性的意见。铁路货场要切实放下身子，深入到制造企业内部，以详实的调研分析，来制定合理的物流方案，加强与制造企业的供应链合作，做大做强制造企业的物流外包业务，将物流流程与制造企业的业务流程进行匹配，促进制造企业的运作效率，提升货场服务的含金量。同时，加大对制造企业物流管理的渗透力度，采购上设计规模采购、SCM、供应商信息管理等物流服务方案，生产上合理设计MRP、仓储管理、JIT、ERP等增值物流方案，销售上发挥货场网点多市场广的优势，开展终端配送、异地分拨、销售合作业务，最终实现铁路货场和制造企业双赢的局面。

（四）推动货场信息化进程

在现代物流理念的指引下，积极运用物流新技术，深入推进货场作业业务信息化和OA。针对现代科学技术和物流手段，合理运用地理信息系统（GIS）、数字识别系统、全球定位系统（GPS）、电子数据交换（EDI）、无线射频识别等，将货场信息系统和铁路主要生产信息系统后台数据进行连接，实现资源共享，提升铁路整体运作效率，提高对物流信息的采集和处理能力，建立货场与客户的信息共享机制，丰富运输管理内容，落实仓库管理质量，提高订单管理能力，推进货场物流服务功能的集成化管理进程，为货场网上受理奠定技术基础，最终提高全程服务的整体质量。

五、结论

本文针对铁路货运组织改革中货场面临的实际威胁，侧重于货场如何在经济快速发展、物流市场竞争日趋激烈的环境中实现自我转型问题的研究，通过对铁路货场发展现状分析，指出了具备条件的货场向战略装车点转型的迫切形势及重要意义，详细分析货场转型战略装车点的过程中应该注意的几个问题，并结合铁路货场实际，给出了铁路货场向战略装车点转型的相关对策，从而实现货场适应货运组织改革需要、提高货运服务质量、拓展物流服务功能的战略目标。

参考文献：

[1] 韩伯领.铁路现代物流中心综合发展规划理论与应用研究[D].中南大学博士论文，2008.

[2] 柴岳，匡敏.浅析铁路多经战略装车点的定位及发展对策[J].综合运输，2010.