停车场用地规划条件精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇停车场用地规划条件，期待它们能激发您的灵感。

篇1

二、综合公共停车场项目，土地供应按照协议方式供地；纯公共停车场项目，土地供应按照划拨方式供地。

三、政府投资建设的公共停车场项目由市人民政府根据规划、年度计划和建设目标确定投资建设经营主体组织实施。

社会投资建设的公共停车场项目按照招标方式选择投资建设经营主体。由市发展改革、国土规划部门根据公共停车场规划提出年度建设计划，报市人民政府批准后，定期联合向社会拟建公共停车场地块信息通告，通过招标方式公开选择投资建设经营主体，并报市人民政府审定。社会投资建设经营主体必须在1年内实施项目建设，否则收回该项目予以重新招标。

用地权属单位利用单位院内、废弃厂房等空闲用地自建或采取与社会企业租赁、合作经营等方式建设公共停车场，建设主体明确为原用地权属单位。

四、公共停车场项目免缴城市市政基础设施配套费，免收项目前期手续办理过程中各项行政事业性收费。

综合公共停车场项目中非公共停车设施部分，按商业用地土地增值收益的20%缴纳土地出让金。

五、政府投资的公共停车场项目实行审批制，由政府投资公司依据市人民政府的选点批复，按照基本建设程序分别到市发展改革部门办理项目审批、市国土规划部门办理规划选址和用地预审、市环保部门办理环评等审批手续。

社会投资的公共停车项目实行核准制，由投资建设经营主体按照中标的规划条件和要求编制项目申请核准报告，同时到市国土规划部门办理规划选址和用地预审、市环保部门办理环评等审批手续，再向市发展改革部门申请项目核准。

用地权属单位利用单位院内、废弃厂房等空闲用地自建或采取与社会企业租赁、合作经营等方式建设公共停车场实行备案制，由权属单位向市发展改革部门申请备案后，编制规划方案报市国土规划部门审批。

各审批部门要实行绿色通道，一站式服务，加快公共停车项目审批进度，积极支持停车场建设。

六、项目业主取得用地许可手续后，涉及国有土地房屋征收的，应向所在区征收行政主管部门申请开展土地征收工作。征收主管部门应将公共停车场建设项目视为城市基础设施建设项目，积极支持投资建设经营单位开展土地征收工作。

七、利用地下空间建设公共停车场，地面权属不变，地下土地权属为地下公共停车场建设单位所有；地面设施在施工期间被毁坏的，由建设单位按照原状恢复。

八、公共停车项目应按照智能交通的要求，建设交通配套设施，完善停车诱导系统和交通标志。

篇2

关键词：城市中心区；社会停车场选址；停车问题

1.引言

随着近年来城市的不断发展，小汽车的拥有量不断增加。全车各大城市小汽车增长量迅猛。如2012年深圳市小汽车保有量已突破200万辆，道路车辆密度也突破300辆/公里，超过国际警戒值270辆/公里。龙岗区作为深圳市8个行政区划之一，其小汽车保有量就已经突破40万辆，机动化交通出行率预计2015年将达到1.11次/日，是2010年的1.65倍。而停车设施建设却十分滞后，龙岗中心建成社会停车泊位数仅为规划的10%。停车难、乱停车严重影响到龙岗中心区交通顺畅以及居民的日常生活。龙岗中心区城市建设基本完善，用地较为紧张，车辆出行量较大，具有典型中心区常有的特点，本文通过研究龙岗中心区的社会停车场选址问题，希望给其它中心区停车场选址提供参考。

2.各停车设施的内涵关系

根据国家“九五”科技攻关专题“停车管理技术”中的划分标准，停车场可划分为建筑物配建停车场、社会公共停车场和路边停车场三类。

配建停车场、社会公共停车场、路边停车场三类停车设施在城市中起着不同的角色，配建停车场是主体，社会公共停车场和路边停车场起辅助作用，它们在城市停车功能上既有针对，又相辅相成，体现出功能上互补关系。

1）时间上的互补性。如写字楼这边配建停车场高峰期是在工作日的办公时间，社会公共停车场的高峰期是在工作日的非办公时间和非工作日时间，可以利用这种时间上的互补性调节它们的服务对象和服务范围，来提高停车场的利用率和周转率。

2）空间上的互补性。配建停车场是主体，社会公共停车场和路边停车场为补充。对于没有配建停车场的商业和娱乐场所，就应选择合理的地点来设置社会公共停车场，而路边停车场则更是见缝插针，是在配建停车场和社会公共停车场服务范围之外的路段选择有条件的道路来设置路边泊位。

3.中心区的停车问题

深圳龙岗中心区汇集了大量的企事业单位，是龙岗区商业、办公、休闲最集中的地方。具有典型的中心区停车的普遍问题，以下就以龙岗中心区的停车问题为代表介绍中心区普遍的停车问题。

一、停车问题集中地段具有代表性

通过调研，发现龙岗中心区的停车问题主要分布集中在行政机关单位、老的居住小区、老商业中心、医院、学校等。这类地方一般交通吸引量较大，而提供的停车泊位有限，违章乱停、造成交通拥堵的现象比较明显。

二、历史遗留问题

通过调研发现，龙岗中心区居住区的停车问题主要集中在龙福一村、紫薇花园、翠竹新村、城龙花园、爱联旧村、南联旧村等地区。龙福一村、紫薇花园、翠竹新村、尚景花园、城龙花园等均为一些建设年 限较为久远的居住小区。爱联旧村、南联旧村等均为一些城中村。居住小区的停车供给不足主要是由于原有的规划与现状的需求不相匹配。

《深圳市城市规划标准与准则》对建筑物配建停车标准进行了三次编制及修订。深圳市于1997年3月颁布实施停车位配置标准（97版规划标准），2004年4月重新对规划标准进行了修改完善（04版深标），2012年又对标准进行了修订完善。97版标准基本上没有停车场的配建准则，仅有条文规定；04版有了进一步修改，对装卸、停靠泊位提出了设置标准，对各类用地进行了细化，机关办公类配建标准下调，住宅类、商业类、文体设施类、医疗设施类、教育设施类配建指标上调。

通过停车泊位配建标准的三次修订，我们可以发现老的居住小区及旧村采用的是年限较早的配建标准，配建的停车泊位难以满足现状的居住区的一个刚性停车需求的。

三、规划的社会停车场难以落实

通过对龙岗中心区规划停车场的疏理发现，龙岗区规划的停车场共有92处，停车泊位13744个，现状落实10处，停车泊位1380个。现状社会停车场规划建设缺口较大。

4.中心区停车场选址规划

1、停车需求交通小区的确定

停车需求交通小区主要是通过停车问题交通调研来确定，首先对研究范围进行交通小区的划分，对每个交通小区进行停车问题调研，包括小区内停车需求、周边配建停车设施、路边划线停车泊位，综合分析得出停车需求。

――车位数；

――高峰小时停车吸引量；

――研究区域内停车泊位的周转率

――泊位利用率

停车利用率 停车周转率

将预测到的各停车需求交通小区的车位数减去建筑物配建和路边停车泊位数，得到各停车需求交通小区公共停车泊位的初步结果。根据研究区域的实际情况，如交通发展政策、用地规划情况、交通设施建设等对初步结果进行修订。

确定龙岗中心区停车需求交通小区共有17个。

2、社会停车场选址

在确定的停车需求交通小区开展用地调研。包括规划用地情况与现状用地情况。考虑到中心区停车紧张的问题及土地问题，社会停车场选址建议结合以下几个方面。

1、落实停车需求交通小区内的规划社会停车场用地。

通过核实上层次规划，找出停车需求交通小区内规划的社会停车场用地，对其现状进行调研，若为国有储备用地，则按规划落实，确定建设时序。

2、利用国有储备用地充当临时停车场用地。

通过停车紧张的地区，可以利用现状空地（规划不是停车场用地）建立临时停车场用地。需要对地块规划情况、现状报建情况等进行核实，选择3年内不用于建设的用地。

3、恢复擅自更改功能的社会停车场用地。

对于规划的停车场用地，其用地性质为国有未出让用地，应该恢复其停车场功能。

5.小结

中心区的停车问题，不能仅仅依靠社会停车场选址来解决。首先应该从源头上控制小汽车的过分使用，可以进一步完善公共交通，提高公共交通的服务质量来吸引小汽车使用者转变为公共交通使用者。其次，应该充分利用建筑物配带停车泊位，研究停车泊位的共享机制，提高停车泊位的使用率。再次，对于用地紧张地区可以考虑建设立体停车库，或是与其它建筑物进行复合开发。

参考文献

[1]李爽，张晓东，杨志刚.北京市中心城社会公共停车场需求预测研究 中国城市交通规划2012年年会论文集

篇3

关键词：停车场规划 建设 中心城区

中图分类号：TU248.3 文献标识码：A 文章编号：

1 停车场规划的基本概念

城市停车场布局规划是以科学、准确的停车需求预测数据和停车决策行为研究为基础，依据城市总体规划和区域详细规划，以满足停车设施服务的指标为目的，以有限的区域资源条件为约束，以决策部门的偏好为指导，对整个城市和各个小区进行各类停车设施位置的确定和规模的设计。停车设施规划是城市规划的重要组成部分，也是直接体现一座城市规划思想成熟与否的主要内容之一。早期的停车场规划大多指停车场相关硬件设施的规划设计，然而随着时间的推移，在长期的实践中人们发现停车场规划问题关系到城市交通乃至城市规划的完善，单靠增加建设停车硬件设施已经无法解决停车难问题。如今，许多城市采取了诸如控制中心区的停车需求总量，适度建设规划停车设施，平衡中心区停车供需矛盾，逐步调整完善社会公共停车场、建筑物配建停车场、路边停车场的结构比例，扩大路外停车，减少路边停车等措施，在保证需求增长的情况下，使之与中心区路网容量相协调，维护中心区的整体交通环境。由此可见，停车场规划是指在有关政策和法规的指导下，对与停车相关的硬件设施进行的规划。在本文中，主要讨论的是中心城区的停车场规划。

2 我国停车场规划建设中存在的问题

目前，我国城市停车场规划建设中存在的主要问题有：

(1)公共停车场用地比较匮乏

由于近年来我国城市机动车拥有量的急剧增加，而停车设施的规划建设没有受到相应重视，规划预留的停车场用地常常挪为他用，从而导致停车场的停车泊位与城市拥有的车辆数不太相称，使得许多城市出现了机动车随意停放，干扰动态交通的现象。

(2)缺乏停车设施系统规划

日益突出的停车供需矛盾问题迫使规划部门加快了城市停车设施建设。但是，也产生了另外一些问题。一些区域在规划了停车场以后不但没有缓解动态交通，反而造成车辆的更加阻塞；另一些区域在新建了停车设施尤其是大型路外停车场以后，日停放率却极低，面临严重的亏损。究其原因有政策和管理上的失误、部门间的配合协调问题，也有停放者的认识问题，但从根本上看，缺少科学规划作指导，是决策失误原因所在。

(3)公共停车场分布不合理，服务半径太大，使用状况较差

城市中公共停车场地不仅数量太少，而且缺少统一布置，分布不均匀(尤其是在老城区)，离主要服务对象太远，不利于车辆的使用停放。一些公共停车场的经营状况差，停车时间过长，造成停车泊位长时间被一辆车占用，降低泊位的周转率、利用率，不能满足服务范围内停车需求，也缺乏竞争力。

(4)对停车场的监管不到位，缺乏高效、系统、科学的管理技术

目前，具备对中心城区停车设施进行整体宏观管理技术的国内城市还很少，只有北京市建立了以网络为基础的“北京市停车场电子地图”。该系统使用简单，既方便了人民群众的出行，也对全市停车场统一管理起到了较好效果。因此，建立一套较为系统、完善，并适应我国国情的停车场管理方面的应用软件十分必要。中心城区停车场管理的规范化、标准化、信息化、科学化、智能化、无纸化是未来我国停车管理模式的发展方向。此外，如路内违章停车现象严重、配建停车位指标达不到规范、停车法规体系尚不健全、建设资金短缺、停车收费方式不合理等等问题也严重影响了国内城市停车管理效果，直接造成了出行不畅，堵塞交通，破坏环境，威胁安全等问题，这必然会影响市民生活质量，增加社会总成本，阻碍社会经济的正常发展。

3 中心城区停车场规划原则

中心城区停车场的规划设计与道路网规划、交通规划、用地规划、交通组织、交通环境等方面都有着密切的联系。在分区规划阶段，需结合必要的停车需求分析，以确定停车设施的具体规模与用地。其规划原则有：

(1)以城市总体规划和综合交通规划等为依据，在已制定的配建指标基础上，按照停车设施规划的目标及停车需求与供给平衡的原则，规划停车设施的预留用地，必要时，应从路网交通容量等条件来推算合理停车容量，使路内路外停车场、停车楼、地下停车库相结合，形成一个合理的停车场系统；

(2)布局合理、规模适当、易于实施，结合道路交通、用地功能分区、人防工程等合理布局，符合有关规范、规定等技术要求；

(3)节约用地、因地制宜。尽量少占繁华的商业用地，充分利用闲置边角地或原有场地改造，多布置多层或地下停车场(库)，停车场的规模以中小型为主，并参考各个停车场的服务对象、性质和未来发展等因素合理确定；

(4)外来车辆停车场应布置在中心城区、出入口道路附近，多布置大、中型地面停车场，主要停放大型车辆。中心城区内停车场应靠近服务对象设置，场址选择应符合城市环境及车辆出入要求而不妨碍中心城区交通；

(5)停车场规划要与交通综合治理、交通组织相配套，并结合城市公共交通场站，布设不同交通方式之间的换乘停车场，以方便乘客换乘，形成合理的交通结构，以利于中心城区交通环境的改善；

(6)社会公共停车场规划主要解决中心城区公共停车问题，机关团体和大型公共建筑应严格按照有关规定配建相应的停车场(库)，不得将停车场(库)移作它用；

(7)应从用地、交通、经济等方面保证公共停车设施的可实施性，充分考虑停车场的建设步骤，做到近、中、远期相结合。上述因素相互影响、相互制约，在进行停车场选址规划时，要根据规划区域条件，充分考虑各影响因素，以达到科学合理的规划选址的目的。

4 停车设施规划方法

根据上述停车设施规划程序，可以衍生出一种停车设施规划的理论方法，它的主要思想包括三个方面：分析规划期可供利用的停车资源；在需求预测基础上进行停车资源分配；实施停车需求供需平衡与政策管理。比如以区域公共停车设施规划程序实施为例，规划方法思想的具体实施步骤为：

(1)分析规划期可供利用的停车资源

公共停车资源由路外停车资源和路内停车资源两部分组成，路内停车只能算是城市交通管理中的一项辅助措施。路内停车资源的确定相对简单，要规划期城市道路网确定，通过仔细的分析计算就可以得出路内停车资源的总量，但其方法较多，需要结合道路具体情况灵活分析。路外公共停车资源主要指社会公共停车场，这是停车设施规划中的一个重点和难点。需要根据各分区的土地利用情况，结合经济效益分析，获得其可供应量。

(2)在需求预测基础上进行停车资源分配

公共停车资源的分配需要结合城市静态交通管理政策进行。首先是路内停车资源的利用，确定是否要为远期发展的需要预留一定的资源而不进行全部分配。在这个分配阶段，需要注意的问题有社会公共停车设施的供应量、停车场的数量、停车场的规模、停车场的布局选址等。

(3)实施停车需求供需平衡与政策管理

通过停车资源的分配，绝大部分的停车需求都应该得到了满足，剩下的工作就是进行停车设施供需平衡与政策管理。此时，应该制定明确的政策法规来控制城市停车行为，规范停车市场，达到城市静态交通的可持续发展。

篇4

Abstract： At present， the contradiction between urban parking supply and demand is becoming increasingly serious， which has affected urban residents' quality of life， and seriously restricted the sustainable urban development.

关键词： 城市；停车场；规划设计

Key words： urban；parking lot；planning and design

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）06-0067-02

0 引言

随着我国经济社会的快速发展，大量机动车进入家庭，各大城市的停车需求与停车设施供给差距较大，“停车难”问题日益显现。由于公共停车场供应不足，大量机动车停放在路边，进一步造成交通拥堵、交通秩序混乱的状况。为进一步优化道路交通环境，缓解“行车难、停车难”问题，针对城市的机动车快速增长和道路交通资源缺少的矛盾，通过现状调查，分析城市停车特征和需求规模，优化停车布局，论证停车场规划的可实施性。通过增加公共停车场供给，改善城市停车难现状，减少机动车随意停放，改善城市的交通环境。

1 停车场分类

根据停车设施管理体制和服务对象的不同，将停车设施分为公共停车场（库）、专用停车场（库）、路内停车场。

1.1 公共停车场（库）：指根据规划建造的以及公共建筑配套建造的经营性机动车停放场所。公共停车场（库）又分为以下三种：①配建公共停车场——面向社会停车的建筑物配建停车设施，其停车场用地属于建筑物开发用地的一部分。②路外社会公共停车场——设置在路外的、面向社会停车的公共停车设施，其用地性质属于社会公共停车场用地。③路内公共停车场——设置在道路红线以内、面向社会停车的公共停车设施，其用地性质属于道路用地。

1.2 专用停车场（库）：指供本单位、本居住区机动车停放的场所和私人停车泊位，专用停车场（库）均为配建停车场。

2 现状停车问题诊断

①高强度开发的现实状况与机动车快速增长的矛盾；②公共交通发展滞后导致私人交通出行习惯的形成；③停车管理不到位，难以有效引导停车的规范化；④沿街商业布局形态导致的路边停车行为；⑤公共服务设施跨区域使用导致的额外停车需求；⑥执法、守法意识淡薄导致停车设施无法有效利用。

3 停车问题对策

①新建和挖潜相结合，提高停车设施的有效供给；②建立有效的管理机制，保证停车各项政策措施的落实；③保障公共交通优先，改善公共交通环境；④停车应朝控制与节约化方向发展，不宜无限制满足需求；⑤调整规划策略，及时修订新的停车配建标准；⑥加强停车法规建设，保障有法可依；⑦研究管理策略，加强管理力度。

4 停车场的规划设计

4.1 停车规划的原则 ①满足城市总体规划和控制性下的停车需求，公共停车场位的规划布局要与土地利用相适应，这样才能保持区域动静态的交通平衡；②公共停车场规划要以城市停车战略和策略为指导，支持城市交通发展战略目标的实现，适应交通需求管理目标和措施需要；③确定停车场规模的采用定性与定量相结合，以此来提高规划的科学性，便于布局符合“就近、分散、方便”的原则；④社会公共停车场重点是对停车场进行补充和调节；⑤努力提高土地使用价值，合理配置城市空间资源，节约用地；⑥突出时代特征，注重对用地结构与土地经济效益的分析研究；⑦建议加强配建停车泊位使用的监督，保证配建停车场不被挪用；⑧取消一部分中心城区的路内停车，限制并减少路内停车位，保证道路资源不被占用。

4.2 停车场规划设计的内容与方法 按照城市规划的步骤，停车场规划需要系统进行分析，然后完善建设规划设计。

4.3 停车场规划设计中的关键性问题 规划方法：①整体和局部结合。以城市总体规划为指导，结合专项规划和控制性详细规划，通过预测交通需求，确定公共停车场规模。②规划与实际结合。以现代交通理念为指导，从交通需求管理角度，结合中心城区改造提升，从规划布局上提出既符合城市发展方向，又具有可操作性的公共停车场布局方案。③近期和远期结合。针对近期停车困难地段和区域，确定近期建设规划。对远期规划方案侧重用地控制，结合区域整体改造一并实施。

4.4 路外公共停车场规划技术准则 ①遵循规模适宜、分散布局。泊位数控制在50～300左右，容量过小不宜管理，平均占地面积大；容量过大则进出不便，且受服务半径的限制带来使用率下降的缺点，除个别特殊情况外，最大不超过350个泊位。②服务半径适宜，均匀分布。机动车公共停车场服务半径，在市中心地区不应大于300m，一般地区不应大于500m。③停车场布局应与城市道路系统有机结合，尽量设置在大型公共建筑与公共设施附近，临近主干道，方便车辆停驻与出入，避免穿越道路交通。④在城市主要道路出入口附近设置大型对外停车场，减少对外及过境交通对城市的干扰。⑤在服务半径合理的前提下，充分利用城市闲置边角地带；在需求量大、用地紧缺的地区以停车库的形式为主，鼓励立体停车设施的使用。⑥停车设施的型式因地制宜、减少拆迁。用地紧缺地区以立体停车楼为主；另外地下停车库因节约用地、利于景观和环保，可结合绿化广场建设。

4.5 路内公共停车场规划技术准则 ①路内停车泊位的设置应遵循保障道路交通有序、安全、畅通的原则。②路内停车泊位的设置应当处理好与机动车、非机动车和行人交通的关系，保障各类车辆和行人的通行和交通安全。③停放周转率应以停车需求调查和预测为基础，合理确定路内停车泊位数量，集约利用道路资源。④路内停车泊位可依所在地区、道路编号，建立相应的停车诱导系统，并可与路外停车诱导系统、城市的交通管理系统等进行有机衔接。⑤人行道设置路内停车泊位，应满足承载要求。⑥路内停车泊位与服务对象目的地之间的距离，不应大于200m。⑦距路外停车场出入口200m以内，不宜设置路内停车泊位。

5 政策建议

①加强政府导向，政府要严格审核规划项目，充分考虑配置停车场的设置问题，并进一步完善配建车位的审核评估、使用监督机制。②实施依法管理。③加强规范管理，解决管理权问题。由公安交通管理部门进行管理，真正发挥管理职能部门的作用。④进行专门的停车需求分析和交通影响评估。⑤配建标准不可能是用于所有情况。对于停车需求大的建筑（尤其是在城市中心区）还应专门对其进行停车需求分析和交通影响评估，作为其配建车位合理设置指导，同时也是周围路网应采取交通改善措施的依据。⑥建筑物配建停车场的建设应完善不同地区的容积率奖励的优惠政策。⑦关于建筑物配停车位的数量以及奖励政策的完善。采取各种优惠政策，如保证其获得不低于房地产的正常利润，以及贷款支持等，鼓励建筑物超额增设配建停车位并向社会开放。⑧对建筑物配建车位数不足严格征收建设差额费。制定“建设差额费征收管理办法”细则，并严格执行。⑨鼓励建筑物配停车场向社会开放。在目前社会停车场设施供应普遍不足的情况下，需要鼓励建设停车场，这样就可以有效缓解供需矛盾，又有助于提高配件停车场的使用率，同时还能完善违章停车等现象。

6 结束语

停车设施及其停放使用状况的调查工作是停车设施规划和管理的根本所在。只有通过调查，在掌握了车辆的停车规模、停车时间分布、停车空间分布、停车目的、停车后步行距离、停车收费等一系列停车特征参数的条件下，才能科学合理的进行停车需求预测、停车政策的确定等。城市停车场是为了保证城市交通健康发展，解决未来城市停车发展中存在的问题，就需要鼓励建设停车场的，因此就需要我们尽早地对停车场进行综合全面地研究，不断完善停车场的规划与设计。

参考文献：

[1]杨艳红.浅谈城市地下停车场[J].天津城市建设学院学报， 2006（04）.

篇5

关键词：小城镇；道路交通规划；交通现状；对策分析；停车配建

中图分类号：U491文献标识码:A

1小城镇交通现状

有关统计资料显示，我国建制镇90％以上为是过境公路穿越城区的布局，这种小城镇穿心式过境公路布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，但是随着城镇经济和公路运输机动化的发展，城镇建设用地的使用与道路系统规划之间和交通的矛盾将越来越突出，其问题和矛盾日益突出。

1.1 路网布局不够合理：道路等级不明确，支路越级交汇

绝大多数小城镇的生长轴的发展都依赖于过境公路，城镇形态沿道路线两侧展开，过境公路同时肩负城镇主干道的功能，内外交通干扰严重。镇域内其他道路多是自然形成的，相对狭窄，间距不均匀，而且有许多断头路，丁字路，修筑简易，等级较低，达不到支路标准。

1.2 交通车辆构成复杂：交通方式多种多样，流量加速增长

小城镇货物运输以卡车、农用车、拖拉机和牲畜车为主，兼有三轮车、板车和手推车。居良民出行，镇区内以步行、自行车和摩托车为主；镇外以客运公交为主，私家车相对较少[1]。不同类型、不同速度的车辆以及行人之间的相互干扰，是造成交通混乱的重要因素。

1.3 路产路权缺乏管理：公用集聚场地少，占用道路资源现象严重

城镇沿过境公路开店，兴办市场的情况十分普遍。违章摆摊设点、占道经营活动多，缩小了道路的有效通行宽度，严重阻碍了交通。甚至多数镇都还保持着过庙会、赶集市等传统习俗，沿路设摊，搭台唱戏，摊贩占用车道，每当这时道路就会被占满，行人及车辆都无法顺畅通行，尚且行走困难，车辆就更无法通行。

1.4 道路设施差，技术标准低

由于城镇道路供给条件不足，造成道路养护不及时，并且无相应的交通管理措施，多数乡镇级道路路况较差，路面坑洼不平；小城镇的道路照明、交通标志、交通指挥信号灯和交通渠化等设施严重缺乏；人行道狭窄甚至没有人行道的现象普遍存在，更进一步导致人车混行；小城镇中交通管理体制不健全，相应的规章制度不完善，管理人员匮乏；另外，几乎所有的镇区内都缺少专用停车场，导致各种车辆任意停靠在车道上，缩小了道路的有效通行宽度[2]。所有这些因素均造成道路交通不畅。

1.5 交通流量和流向多变

在小城镇人口构成中“离土不离乡”、“进厂不进城”的有固定工作的人和学生的出行比较有规律。同时还有很多无固定工作的人的出行，加上赶集―购物，使得城镇行人和车辆的流量大小在各个季节甚至一周、一天中均有较大的变化，各类车辆的流向、流量及其比例均不固定，一般常在上下班及上学放学、集市开始时形成流量的高峰时刻。

1.6 交通意识淡薄，交通安全隐患多

小城镇用地混合度较高，而道路的横断面形式较单一，多是单幅路面形式，个别驾驶者的违章行为加上小城镇居民的交通意识淡薄，交通管理又滞后，这都导致人车争路现象严重，造成了交通管制的困难和交通事故的频发。

综上所述，目前我国绝大多数的镇在前期建设中，缺乏前瞻性的规划指导，导致路网发展自由度高，缺乏科学性和系统性。道路供给不足，破损严重，道路设施不健全，管理滞后，城镇居民交通意识淡薄等等，都制约了小城镇的发展。而随着镇域经济和公路运输的蓬勃发展，城镇的发展和交通的矛盾越来越突出，城镇原有的交通系统的弊越来越逐渐凸现出来，亟需解决。

2现有镇规划规范中对道路交通规划的描述

2.1 道路交通规划一般规定

（1）道路交通规划主要应包括镇区内部的道路交通、镇域内镇区和村庄之间的道路交通以及对外交通的规划；（2）镇的道路交通规划应依据县域或地区道路交通规划的统一部署进行规划；（3）道路交通规划应根据镇用地的功能、交通的流向和流量，结合自然条件和现状特点，确定镇区内部的道路系统，以及镇域内镇区和村庄之间的道路交通系统，应解决好与区域公路、铁路、水路等交通干线的衔接，并应有利于镇区和村庄的发展、建筑布置和管线敷设。

2.2 镇区道路规划

镇区的道路应分为主干路、干路、支路、巷路四级。镇区道路中各级道路的规划技术指标应符合表2.1的规定。同时，镇区道路应根据用地地形、道路现状和规划布局的要求，按道路的功能性质进行布置，并应符合下列规定：（1）连接工厂、仓库、车站、码头、货场等以货运为主的道路不应穿越镇区的中心地段；（2）文体娱乐、商业服务等大型公共建筑出入口处应设置人流、车辆集散场地；（3）商业、文化、服务设施集中的路段，可布置为商业步行街，根据集散要求应设置停车场地，紧急疏散出口的间距不得大于160m；（4）人行道路宜布置无障碍设施。

表2.1 镇区道路规划技术指标

2.3 对外交通规划

镇域内的道路交通规划应满足镇区与村庄间的车行、人行以及农机通行的需要。镇域的道路系统应与公路、铁路、水运等对外交通设施相互协调，并应配置相应的站场、码头、停车场等设施，公路、铁路、水运等用地及防护地段应符合国家现行的有关标准的规定。高速公路和一级公路的用地范围应与镇区建设用地范围之间预留发展所需的距离。 规划中的二、三级公路不应穿过镇区和村庄内部，对于现状穿过镇区和村庄的二、三级公路应在规划中进行调整。

3小城镇道路交通规划若干策略

3.1 道路网规划

对城镇交通现状深入调查，引入交通影响分析科学地规划城镇用地布局和路网结构，使功能布局、人口分布、出行需求、物流走向与路网系统相一致，达到道路利用的最大化和交通需求源分布的最优化配置。均衡土地利用开发的强度，缓解因规划功能不合理造成的出行距离总量增大、局部道路负荷过重问题，保证城镇发展、路网系统与交通体系的有机协调。

3.2 道路横断面规划

小城镇道路横断面的形式、各组成部分的尺寸等应按照道路的性质、技术等级、红线宽度及沿线土地使用情况等区别对待，不仅要为合理组织行步行人交通、公共交通、机动车与非机动车交通、公共交通以及公交乘降等创造条件，而且尽量实现不同交通实体分流行驶[3]。

3.3 交通管理规划

建立科学的交通管理体制，规范道路交通秩序，提高道路交通设施的利用率，增强市民的交通意识，从而提高小城镇交通的效率。建立良好的城镇交通秩序，科学的交通管理机制要理顺立法与执法的关系，逐步做到立法执法分离；要根据交通的实际状况实施不同的管理方法和措施。通过区域控制、路线控制、时段控制等手段与道路交通设施建设相配合，有效组织城镇交通。 制定相应的地方交通法规，进行交通知识的普及，提高市民的交通意识，交通和动态交通进行综合调控。

4 对小城镇停车配建问题的探讨

一方面，小城镇镇小区的停车泊位数量较少，许多居住小区没有很好地按要求预留停车泊位，一些较早兴建建筑更是没有考虑停车配建问题，有的干脆就没有。连居民的日常出行都遇到了困难。另一方面，公共建筑的配建停车场很稀少，按技术规范的要求，各类公共建筑都要按标准设置停车泊位，配建公共停车场。而事实上差距较大，有的根本没有考虑，一些建筑物的门前经常出现人车混杂的混乱场面。

就小城镇而言，汽车的发展及作用并不显着，政府和有关部门没有长远认识到机动车的快 速发展所带来的一系列问题，造成在城市规划建设住宅、办公、商业建筑商住楼的设计时，降低或忽略国家规定的配建标准，没有建设或低标准建设相应的停车场地，导致自身停车需求难以满足。许多应该停放到建筑场（库）内的车辆，不得不转移到街道道路上停放，这无疑使市城区的停车难、难停车问题愈来愈突出。再加上一些机关事业单位的自有停车场仅仅限于“自用”，明明本单位院内留有足够的停车场地，但往往凭借 一块“外来车辆禁止入内”的牌子，将前来联系工作的车辆拒之门外，造成大量机动车停放在路边，加剧了道路资源的无谓占用。

要合理有效的停车配件问题，交警要做好停车配建规划，可以从以下几点考虑：首先，设施规划部门应科学合理的辖区镇域/镇区停车场作出系统的规划布局，对于社会停车场、公共建筑配套停车场要作为不同的节点吸引车辆的停放。尤其是在学校、医院、车站、商业网点等公共场所集中的主要街道两侧合理设置停车场站，在不具备设置专业停车场条件的繁华街道等路段，在条件允许的情况下可沿街路一侧施划停车位。其次，提高社会停车场和企事业单位公建配套停车场的利用率。对于用作他用的社会停车场要通过政府或是经济手段恢复其原来面目，起到缓解车辆停放紧张问题的作用。企事业单位公建配套停车场要发挥节点作用，把到本单位的自有车辆和到本单位办事的外来车辆合理的进行排序摆放；尽量在其内部消化。避免本来应该停在停车场内的车辆停到路面上。

参考文献

[1]朱秀玲. 小城镇道路交通系统规划标准研究[D].长安大学,2006.

[2]张小薇. 新城镇社区道路交通规划模式研究[D].北方工业大学,2011.

[3]武贤慧. 小城镇道路横断面规划设计与路面典型结构研究[D].长安大学,2008.

篇6

2002年，《长春市快速轨道交通线网规划》经长春市人民政府批准，线网由5条线组成，其中3条放射线、2条半环线，1、2、5号线为基本骨架线，3、4号线为辅助填充线，总长179km。2006年，经国务院批准，长春市正式开始建设轨道交通，确定2010年前分三期工程完成轻轨3、4号线建设，线路总长52公里。截止2009年底，轻轨3号线已建成投入运营，轻轨4号线正在建设中，同时地铁1、2、5号线的筹划建设工作也已经启动。

2规划方案

2．1功能定位

根据线网规划，1号线是长春市轨道交通线网中一条贯通南北的轨道交通线网骨干线、2号线是长春市轨道交通线网中一条贯穿东西的骨干线、5号线是长春市轨道交通线网中一条加强东北、西南方向与中心区连接骨干线。

2．2线路运能

根据客流预测结果，线网中3、4号线高峰小时最大断面客流强度均小于2万人次/小时，属于中运量等级，宜采用轻轨系统;1、2、5号线高峰小时最大断面客流强度均大于3万人次/小时，属于大运量等级，宜采用地铁系统。

2．3线路走向

1号线沿城市中轴线敷设，在主城区连接着北部新城区、站前商贸区、人民广场、南部中心城区等重要的城市功能区，同时在西北方向连接蔡家、兰家组团，在南部连接永春组团。2号线沿城市传统发展轴线敷设，连接着西部客站区、红旗街商贸区、人民广场、亚泰商贸区、东方广场、东部经济技术开发区等重要的城市功能区。5号线沿城市产业轴向敷设，连接着富锋组图、西南部汽车产业新区、人民广场、东北部产业新区、兴隆组图重要的城市功能区。

2．4联络线分布

根据线网的修建时序和各条线路进入综合检修基地的可能路径，结合工程实施环境规划条件灵活运营的可能性，线网联络线分布为:1号线与2号线在省文化活动中心站设置单线联络线;2号线与5号线在南关站设置单线联络线;3号线与4号线在临河街站设置单线联络线;考虑到轻轨3、4号线经地铁系统进入国铁，增加线网的灵活性;在1号线与3号线在卫星广场站设置单线联络线;1号线与5号线在自由大路站采用单线联络线，作为5号线车辆进入永春综合检修基地的备选联络线。

2．5车辆基地分布

1号线设永春综合基地1座、兰家停车场1座:永春综合基地用地位于南绕城高速公路以南，占地40公顷，定位为线网中1、2、5号线共用的综合基地;兰家停车场用地位于兰家组团以北，占地15公顷，定位为1号线停车场。2号线设西湖车辆段1座、太阳沟停车场1座:西湖车辆段地用地位于长春西湖以南以南，占地35公顷，定位为2号线定修段;太阳沟停车场用地位于东绕城高速公路以东，占地15公顷，定位为2号线停车场。5号线设富锋车辆段1座、兴隆停车场1座:富锋车辆段地用地位于富锋组团西侧，占地35公顷，定位为5号线定修段;兴隆停车场用地位于兴隆组团东侧，占地15公顷，定位为5号线停车场。

2．6车站分布

1号线共设车站24座，平均站间距1522m，最大站间距3300m，最小站间距590m。2号线共设车站19座，平均站间距1325m，最大站间距2340m，最小站间距720m。5号线共设车站23座，平均站间距1758m，最大站间距3832m，最小站间距780m。

2．7供电系统

长春轨道交通线网规划中，1号线、2号线、5号线均为放射式线路，线路由城市中心区延伸至城市远郊，外电源采用集中供电方式，设置轨道交通主变电所，从城市电网引入66kV电源，中压供电网络电压等级采用35kV。1、2、5号线共设置7座66kV变电所，分别为北环路主所、省文化活动中心主所、南部新城主所、西兴主所、乐群街主所、朝阳工业区主所、英俊团主所，每座主变电所占地面积约3000～4000m2。

2．8控制中心分布轻轨系统

3、4号线控制中心位于3号线朝阳桥站附近，已建成投入运营。地铁系统1、2、5号线控制中心，规划建于1、3号线换乘站卫星路站附近，规划控制用地约10000m2。

3用地控制原则

3．1地下线路区间

沿道路敷设的地下线路区间地段，道路两侧地下构筑物之间的宽度宜大于50m，一般不应小于40m。轨道交通用地控制线宜按照道路红线进行控制;特殊地段必须要穿越小于40m的狭窄道路空间时，应按照现状既有条件进行严格控制。

3．2地下线路车站

地下线路车站站中心前后各150m范围内，在保证50m轨道交通走廊的前提下，原则上轨道交通用地控制线宜向每侧各退后20m进行控制。

3．3路中高架线路

区间沿道路中央敷设的高架线路区间地段，道路红线宽度宜大于60m，不应小于50m;道路中央分隔带宽度不应小于6m。道路红线宽度大于60m时，轨道交通用地控制线宜按照道路红线进行控制;道路红线宽度小于60m时，轨道交通用地控制线宜按照60m进行控制。

3．4路中高架线路车站设置

在道路中央的高架线路车站站中心前后各100m范围内，应对道路两侧进行严格控制。轨道交通用地控制线宜按照道路红线每侧各退后25m进行控制。

3．5路侧高架线路

区间沿道路一侧敷设的高架线路区间地段，轨道交通用地控制线宜按照该侧道路红线退后30m进行控制。

3．6路侧高架线路

车站设置在道路一侧的高架线路车站站中心前后各100m范围内，设置车站一侧的轨道交通控制红线按照该侧道路红线退后40m进行控制，不设置车站一侧的轨道交通用地控制红线按照该侧道路红线退后10m进行控制。

4用地控制方法

在实际操作中应遵循“局部服从大局、规划尊重既有”的原则，对已经开始建设的建筑物按照既有条件考虑，轨道交通用地控制线尽量避开;对已批出但尚未建设的项目，应积极向建设方提出规划协调要求，尽可能留出衔接条件;对尚未批出的建设项目，应严格按照轨道交通用地控制线予以控制。

5结论

篇7

关键词：城市化；停车产业化；多头管理；路径选择

中图分类号：F290 文献标识码：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.09.74 文章编号：1672-3309（2013）09-172-03

在城市化发展的腾飞阶段，停车泊位严重不足、规划与建设不合理、管理与使用不科学等问题已成为阻碍城市和谐健康发展的一大病症。因此，探寻城市化过程中公共停车场存在的问题，理清存在这些弊病的原因，治理好城市发展中公共停车场存在的问题，将对城市的长远、稳定发展提供长效助力。

一、高速城市化与公共停车场问题

通过实地调查，并参照国内城市公共停车场的相关研究，可以发现，在高速城市化过程中主要存在以下问题。

（一）公共停车场的建设数量严重不足。1.机动车增速迅猛，停车泊位严重不足。高速城市化过程中，人们的生活水平逐步提高，机动车保有量也随之快速增多，但是公共停车场的建设并没有跟上步伐。国内外经验表明，城市停车泊位总数和城市公共停车泊位总数应分别达到汽车保有量的1.2-1.5倍和15%-20%[1]。而据《中国城市发展报告（2011）》 ，按照“一车一基本车位，15辆车一公共停车位”的国际惯例，我国城市停车位缺口普遍达到50%以上[2]，供需矛盾日益严重。这一问题主要表现为公共停车场数量少、规模小以及供应不足下的不合理占用。

2.公共停车场停车模式单一，利用率低。城市化高速发展，往往需要公共基础设施数量的增加和种类的不断丰富，以满足其发展过程中所需的硬件支撑。而停车场停车模式单一，路面停车压力大是现阶段城市发展中一个普遍的现象。建设地下停车场作为分担地上停车压力的一种有效途径，技术上相对容易实现，应作为补充并最终替代地上停车的主要方法。但是在城市规划中，对这一方面考虑有所欠缺，地下停车场为数不多，地下空间资源没有得到充分开发。同时，通过调查发现，地下停车场的利用率普遍偏低。

（二）公共停车场的规划布局不合理。城市的合理规划与布局是一个城市建设的前提，也关乎着城市发展的实力与前景。但是，在城市化过程中，公共停车场规划布局不合理的现象却十分突出。其中包括配建停车场规划的不合理。根据调查和相关研究数据，配建停车场在停车设施中一般占总停车位的80%-85%，在城市静态交通和调节停车供需矛盾中占据着极其重要的地位，但是由于我国城市用地布局不均衡和停车设施规划相对滞后，使得配建停车场无法实现空间上的合理分布，现有停车场已无法满足基本停车需求。由于没有遵循公共停车场的超前性规划以及留有余地的城市规划原则， 城市已建成区域无法再建设配建停车场。此外，路外停车场的规划也不合理。一般来说，对于配建停车设施规模较小及投资效益差的小规模公共建筑物，应该建立路外停车场，但我国城市规划部门普遍缺乏统一规划，没有建立相应规模的路外停车场。路外停车场的缺乏，是造成沿路违规停车以及路外停车秩序混乱的原因之一。

（三）公共停车场管理不科学。静态交通中存在停车场供需紧张、管理制度和手段落后陈旧、停车秩序混乱以及停车场利用率低等问题，总体来说，归结于停车场管理不科学。

1.停车场管理缺乏法律规范。在停车场的管理方面，我国尚没有明确的法律条文，缺乏统一的参考标准，而是单纯凭借行政手段，制定本地区的管理办法和规定。从长远看，这种手段根本无法解决停车场管理方面出现的各种问题。加之停车场管理部门缺乏统一规定，因而存在多头管理，责任划分不明晰，管理秩序混乱、效率低下等问题。

2.公共停车场管理的信息化程度不高。国内城市现有公共停车场大多管理方式陈旧，管理制度落后，普遍缺乏先进的停车管理系统以及对公共停车设施进行整体宏观管理的技术。国外立体停车、停车换乘系统、智能停车系统、信息诱导停车等高科技停车技术并没有在国内城市中得到较好的借鉴和应用，单纯的人工管理以及单一停车方式已经远远落后。

以上这些问题伴随着城市化的发展而产生，同时又成为制约城市化良好、快速发展的一大瓶颈。

二、公共停车场问题形成的原因

高速城市化过程中，公共停车场在规划、建设和管理等方面出现各种问题，不仅是高速城市化的“副产品”，更是多种因素综合作用的结果。既与宏观层面上的社会背景及现行制度相关，同时也是公共停车场微观经济运作过程中投融资模式不完善的表现。

（一）从社会背景方面看，城市的快速发展，是停车场问题的重要背景因素。推进城镇化建设已经成为当前我国发展的一项重要政策理念，随着城市化快速发展，机动车保有量迅猛增长，但是公共停车场的规划、建设与管理却比较滞后，因此无法满足快速增长的停车需求。同时，由于经济实力还不够强大，停车配套设施尚不能得到满足，停车技术不完善。加之城市建设工程繁杂，很多方面无法全面顾及，往往导致公共停车场的管理等各方面不到位。这些方面也反映了一个问题：快速城市化过程中，过于强调城市发展的速度，可能对城市的发展缺乏全面细致的合理规划与布局，缺乏长远的战略眼光，因此，往往会忽视对停车场的规划建设与管理，导致整体的城市发展质量受到影响。

（二）从制度方面看，公共停车场问题的形成缘于制度的僵化和法律规范的缺位。一方面，公共停车场使用与管理制度陈旧。现阶段，公共停车场的建设、管理和维护仍然以政府为主导。政府本身存在着资金匮乏的缺陷，又由于资源本身具有稀缺性和有限性，而公用事业部门的国有垄断模式，在垄断的市场结构条件下，公用事业部门势必会形成垄断带来的低效率和对策性激励扭曲，相比较而言，市场化的效率优势更有利于实现经济的持续发展[3]，因此建立在竞争机制下的市场化制度安排是更加有效的。另一方面，缺乏统一的管理法规，责任主体不明确，也是导致公共停车场诸多问题的重要原因。

（三）从投融资模式看，投融资渠道单一。由于公共停车场建设方面的相关鼓励政策尚不完善，社会、企业和个人投资缺乏动力，因此难以广泛吸引民间资本；公共停车场的建设与管理以公共部门为主体，没有实行市场化的私人运作方式，因此公共停车场建设进度缓慢。加之公共停车场的公共性，使之在建设、运营、管理和维护等方面需要大量的资金和人力支持，财政投资成本高，但单一的政府主体在公共停车场建设与管理方面的投资支持力度有限。

三、治理城市化进程中公共停车场问题的路径选择

车辆停放是城市交通不可分割的组成部分，正确治理快速城市化中公共停车场存在的问题，关乎城市发展质量。以下内容提供了一些城市化进程中公共停车场问题的治理路径。

（一）建立健全停车场统一的管理法规和专门的管理机构。现阶段，统一的全国性法律法规尚未出台，无法可依的现状亟需解决。针对公共停车场的多头管理造成的责任主体不明确、管理效率低下等问题，建议政府部门按照合理分工和相对集中的原则，研究建立规划、建设、管理一体化的管理体制，理顺众多职能部门之间的工作关系、管理关系，进一步明确责任分工、工作程序和牵头部门，切实形成有效、协调、统一的停车管理机制，从而提高整体管理效能[4]。另外，相关机构应努力提高公共停车场管理人员的职业素养，提高管理质量，加强公共停车场管理的规范性。

（二）实现公私合作，促进投资主体多元化，推进城市公共停车产业化。鉴于城市高速发展过程中对公共停车场需求的迅猛增长，需要促进公共停车场实现公私合作，拓宽融资渠道，加快城市公共停车产业化的步伐。

1.采取政府投资为主导的模式，通过行政手段有效提高停车场的管理效率。在城市化高速发展初期，城市处在过渡阶段，市场机制不健全，公私合作以及公用事业产业化的环境不成熟，在此阶段，可由政府设立专项基金，为公共停车场的合理发展提供物质保障。当全面进入产业化发展阶段以后，再实现由以政府作为投资主体逐步向以政府和企业共同作为投资主体过渡。

2.提倡公私合作模式（public-private partnership，PPP）。在城市化高速发展经历一定时期以后，市场机制比较健全，实行公私合作和产业化的条件基本具备，可倡导实行公私合作模式来促进公共停车场的发展。公私合作具体包括合同承包（如运营维护协议[operation and maintenance]和管理协议）、租赁、特许经营（如BOO、BOT）等十余种形式[5]。对于公私合作模式，国际上已有比较成功的应用。比如当今盛行的BOT（build-operation-transfer）模式，即由政府或所属机构对停车场的建设和经营提供一种特许权协议作为项目融资的基础，由本国公司或者外国公司作为公共停车场的投资者和经营者，安排融资，承担风险，开发建设项目，并在有限的时间内经营项目获取商业利润，最后，根据协议将该停车场转让给相应的政府机构。

3.制定合理的财税优惠等鼓励政策，吸引民间资本的投入[6]，实现投融资模式多元化。如为公共停车场建设提供微利贷款，减免公共停车场税收，进行财政补贴，土地的划拨或出让时给与优惠等。另外可由政府设置专项奖励资金，对停车场管理效果显著的机构给与奖励；鼓励提高公私停车场的开放程度，提倡公私兼用。

（三）合理规划布局公共停车场。城市规划中要合理预测城市机动车保有量的增长速度，严格分配城市用地，保证公共停车场停车泊位能够满足动态发展的停车需求。

第一，要合理配置公共停车场的数量与规模。在城市化过程中，大型商场、酒店、医院等基础设施不断增加，相应的配建停车场也应该随之配套建设。停车设施总量可以用机动车与停车泊位的比例关系粗略控制。有关统计结果表明，每增加一辆注册汽车，将增加1.2-1.5个停车泊位需求；公共停车设施总量可以用城市公共停车设施用地来粗略控制，《城市道路交通规划设计规范》规定，公共停车场用地总面积可按规划城市人口每人0.8-1.0m2计算，其中机动车停车场的用地宜为80%-90%。

第二，停车设施的布局要综合考虑需求大小、停车者停车后步行距离、停车场建设费用、汽车可达性、出入口连接道路的交通情况等因素[7]。

（四）提高公共停车场的科技化水平。目前，我国城市公共停车场的管理尚处于初级阶段，应该充分借鉴国内外先进的停车管理经验，提高公共停车场的科技化水平。首先，要普及地下停车方式，提高地下停车利用率。在此基础上，要充分发挥机械式立体停车库在解决城市停车问题中的优势，特别在中心城区等用地极度紧张的区域。为进一步推广机械式立体停车库的应用建设，政府应在政策法规上提供全面扶持，通过给予低息贷款、税费减免和政府补贴等政策，鼓励住宅小区、大型建筑物等配建停车场积极采用机械式立体停车库形式。这样可以大大增加配建停车泊位的规模，不仅满足配建停车需求，而且可超额增设相当的停车泊位[8]。随着经济发展和科技进步，在更高水平上，要加强停车信息化建设。应改变传统落后的停车管理手段，充分引进国内外的先进技术，如信息诱导系统、停车换乘系统、智能停车系统等，逐步建成综合管理信息平台，促进停车场类型多样化，提高停车场利用率和停车泊位周转率。

公共停车场问题是快速城市化过程中的常见现象，不仅引发城市交通问题，而且也是制约城市良性发展的一大瓶颈。因此，寻找治理城市化进程中公共停车场问题的合理路径，切实解决公共停车场存在的诸多问题，将为城市发展提供有效保障和长久动力。

参考文献：

[1] 程毅.谈现代城市化建设中的公共停车场发展战略[J].科技论坛，2011，（30） .

[2] 编委会.中国城市发展报告（2011）[M].北京：中国城市出版社，2012.

[3][5] 余晖.公私合作制的中国试验：中国城市公用事业绿皮书NO.1[M].上海：上海人民出版社，2005：3，2-3.

[4] 刘志刚.关于嘉定区停车场（库）现状的调查报告.[J].经营管理者，2011，（20）.

[6] 梁燕君.加强大中城市公共停车场建设管理的政策建议[J].价格与市场，2008，（03） .

篇8

近年来，随着机动车保有量的快速攀升，停车设施严重不足，致使停车设施严重短缺的矛盾日益突出，目前市区停车矛盾还比较突出。为有效缓解“停车难”问题，创造便捷、安全、有序、的静态交通格局，现提出如下10项举措。

1.规划先行，确保不欠新帐。

确定公共停车设施建设目标，强化规划刚性约束，明确分期建设时序和措施，通盘考虑。对城市中心区、边缘区要分类规划、区别对待，特别是新建商业区、大型住宅小区，在控制性详规中按规范控制停车场用地，并保持适度超前。

2. 挖潜改造，大力开发公共停车场。

加大闲置土地利用，统筹考虑园林绿化设施的新建和改建，加强公园、绿地、城市有机更新等工程的综合利用，兼顾环境功能、绿化功能、停车功能，开发临时停车场。针对条件成熟的立交桥、高架桥桥下区域，开发建设桥下地面停车场。

3.盘活存量，增加基本停车位供给。要充分利用现有建设用地空闲地建设临时停车场。加强对已有地下停车库的清理整改，挪作他用的要恢复原有停车功能。

4.有偿有序，最大限度地利用停车资源。加强交通道路收费停车管理，扩大道路停车收费管理范围。对公益性停车泊位的收费，严格按照管理成本定价。对经营性停车泊位的收费，按照保本微利的原则定价。对比较空旷、停车矛盾不突出、无人值守的道路所划停车泊位实行免费停车。

5. 整合资源、错时开放挖潜单位停车场。充分利用有限的空间资源，发挥机关事业单位和国有企业在破解“停车难”问题方面示范、带头作用，群众有需求、单位有条件的要向社会错时开放停车场。

6.因地制宜，增加夜间等时段性停车泊位。对有停车条件的道路和人行道逐步进行改造，增加停车泊位，增加支路内巷背街路边划线停车泊位, 实现分时段管理，并根据道路交通状况、周边停车场增设情况，合理设置增加临时泊车位。

7．疏堵结合，强化停车秩序管理。完善城区交通标志、标线、指路标志的设置与施划，建设智慧停车管理服务系统。实时车主周边的停车信息，实现车辆统一停车管理、智能监督管控、电子支付以及涉车数据共享。合理设置道路机非隔离设施，科学合理设置机非隔离设施，从源头上杜绝违章停车。

8.推广“社区道路微循环”模式。在干道网络以外的支路、小区内道路、背街小巷，通过单向交通等方式，改善小区内道路通行状况，实现社区路网微循环，在不影响通行的情况下，增设停车泊位，允许小区业主车辆沿道路顺向停车，缓解部分老旧小区尤其是停车位缺口较大的开放式小区的“停车难”问题。

篇9

关键词：小区停车场；规划设计；景观设计

一、引言

随着我国经济的飞快发展，我国城镇家庭的私家车拥有率越来越高，这使得停车场的规划设计也成为城镇小区规划设计的重要一部分。如果小区内停车场（停车位）设计不合理，将会扰乱小区内的正常生活秩序，造成各种纠纷，甚至可能导致交通事故，所以必须合理进行小区的停车场的规划设计。

二、小区停车位(库)设计

1.停车方式的选择

（1）地面停车。地面停车的这种方式投资较少，存取较为方便，并且方便停车者将自己的汽车靠近自己的住所；但此停车方式占地面积大，影响居住区整体环境，并且露天环境不利于汽车的保养。

（2）地下、半地下停车。利用高层住宅的地下层停车，或在城镇居住小区中心广场或其他地下空间设置停车库，可有效提高小区面积利用率。地下、半地下车库对于汽车增长较快且用地紧张的居住小区尤为适用。

（3）住宅底层架空停车。住宅底层架空停车可减少坡道的占地面积，有利于自然通风和采光，节约能耗，如果住宅楼、电梯间直接通到停车库，则可方便用户直接存取车，避免不良气候的影响。

（4）立体式停车库。立体车库具有使用操作简单、灵活，占地面积小，安全可靠等优点，已成为替代平面车库的最佳选择。但是立体车库的建造与运营成本过高成为其推广普及的瓶颈。

在私家车辆越来越多，并且用地日益紧张的城镇居住小区中，停车方式应尽量选择地下、半地下停车及立体式停车库。

2.停车位(库)区位的选择

停车区位应结合小区人口密度、步行距离、对环境的影响程度等来进行确定，合理选择停车位(库)的位置和规模。具体来说，停车区位的选择应符合以下几点：（1）布置在居民合理接近的范围之内，如小区入口附近，即方便居民存取车，又避免汽车进入小区，减少对居民生活的影响等相关问题；（2）充分考虑汽车的安全问题，最好能让居民在一些单元楼内监视到；（3）集中停车场的出入口不要直接对小区主路。

3.停车位设计

小区中通常直接借用交通设施为停车使用，以减小投资，但小区内道路面积有限，会影响动态交通。在有条件的小区内，我们可在设计时对原有主路和支路路面进行拓宽处理，也可在尽端适当扩大路面。如在6.5米宽以上的道路上，划出一定的区域作为占用路面的停车场地，用来进行供夜间停车。在道路改造中要注意合理设计和应用地面标志符号。

三、小区停车景观设计

城镇居住小区的停车景观设计中，通过对空间环境构成要素进行组合配置，并借助特定的设计立意和主题，表达其独特的社区文化和形象特色，提高小区的整体品位。小区内所有空间环境的构成要素，包括园林小品、植物配置、休息设施、停车场、小区内部道路等都在小区停车场景观环境设计范围之内。在停车场的规划设计时就进行停车场景观设计，这种做法改变了以往的那种待建筑设计完成以后，再作环境点缀和修饰的做法，保证了停车景观设计与总体规划、建筑设计协调统一，使设计的总体构思能够得到更好的表达。

1.停车场绿化设计

应将停车场的设计与整座小区的绿化设计结合起来，以便美观实用，并且发挥一定的生态功能。在广场式停车场设计中，可以考虑绿化带或树池两种形式，而应尽量避免植草砖的设计。采用绿化带形式可种植高大的乔木并配合较矮的灌木，使绿化带起到隔离和遮护的目的。树池大小一般为1.5～2.0米，株距一般为5.0～6.0米。停车场及周边的绿化不仅可起到美化作用，还可吸尘降噪，并可作为天然的停车位的分隔线。

2.地下停车场的景观设计

地下停车场在现代城镇居住小区中应用逐渐普及，其顶部的地面部分可作为绿化用地，种植小型灌木和铺植草皮，在满足建筑负荷和植物生长的前提下，布置花架、亭廊、雕塑、水池等小品建筑，形成丰富的小区公共景观。

3.停车设施的外部设计

停车库造型、外墙等外部设计也可采取一定的手段使之美化，如竖向绿化具有很好的观赏性，可让绿化植物呈图案式覆于停车库外墙面，不仅形成了景观，还可减弱噪声。攀缘植物的叶片多有绒毛或凹凸的脉纹，可大量吸附灰尘，起到过滤和净化空气的作用。

四、小区交通道路及相关设计

1.小区内的道路系统单位时间内车流量较大，人车混杂，行车流动速率较慢，没有正规的交通信号设施和执法机构，所以小区内的道路也可分为几个层次，通过路面的铺装及宽度来界定主干道和辅助道路，可将小区道路按居住小区主干道、小区次干道和宅前道路这三级模式配置，尽量将汽车局限在小区主干道上，并适当减少主干道的长度，可以通过路桩、路石等手段来完成以上限制措施。

2.小区内因为是人车合用道路，为保护小区内行人的安全，应在小区主要入口的位置设置明显的限速标志，并通过减少直道、修建路拱、瓶颈、抬高交叉口平面等手段来有效控制车速、保证行人安全。小区还应设置独立于车行系统的步行道路系统，并保证其连续性和可达性。在道路周边要合理设置限速标志、转弯警示、斑马线等交通标志。

3.在小区建筑转角、高大植被等视线阻挡处，设置凸面镜等辅助观察设施，确保小区内行车安全。小区内照明系统应达到一定的照度水平，应尽量保证汽车夜晚不开灯、少开灯，以免对底层住户形成干扰。

受传统的建筑规划设计以及城镇用地紧张等的影响，我国城镇小区的停车场的规划设计仍存在许多问题，不能满足私家汽车数量日益增多这种趋势。因此，改变原有的小区停车场的规划设计思路，探索更加高效、更加人性化、更加经济的停车场规划设计方法，将是我们每个规划设计工作者努力的方向。

参考文献：

篇10

轨道交通以大运量、准时、安全、高效等诸多优势，使其成为解决特大城市交通问题的根本出路。然而轨道交通提供的大间距“站到站”式运输服务与地面常规交通相比，存在可达性差、无法实现“门到门”服务、缺乏灵活性等不足，而通过站点周边地面交通的衔接，可满足轨道出行过程中两端“站到门”的出行需求，从而形成“门—站—站—门”完整的轨道出行过程。同时，通过站点交通一体化衔接的纽带作用，可以扩大轨道交通服务范围、提升服务水平、从而缓解城市交通压力，促使城市交通按照规划的良好方向发展。本文主要对轨道交通站点周边的常规公交、自行车、出租车、小汽车等交通衔接设施的规划方法方面问题进行探讨。

关键词：交通一体化、轨道交通、轨道站点交通衔接

中图分类号：P135文献标识码：A 文章编号：

交通一体化规划目标及原则

轨道站点交通一体化规划应以提高公共交通总体服务水平为最终目标，立足于轨道交通站点的交通衔接需求，在站点周边现状调查分析及可实施性的前提下，通过配置合理便捷的站点衔接设施，提高轨道交通出行易达性和便利性，拓展轨道站点服务范围。从而提高轨道交通客流效益，充分发挥公交骨干作用，实现城市交通一体化。其具体目标主要包括：

（1） 完善配套轨道交通各衔接子系统，将轨道交通延伸到整个出行两端的“站到门”交通过程。

（2） 提高轨道交通可达性和服务范围，保证轨道交通客流，发挥其运输潜能。

（3） 促进地面交通与轨道交通的配合，改善出行条件，缩短出行时间，逐步建立以轨道交通为主体的一体化城市客运交通体系。

（4） 在充分发挥轨道交通、常规公交、自行车、出租车、小汽车等客运子系统作用的基础上，加强各子系统间的相互渗透和补充，提高城市综合客运体系运输效率，促进居民出行结构优化。

轨道站点交通一体化规划在城市规划体系中属于针对具体问题的专项规划，所以，这一类规划需遵循以下原则：

服从上位规划，与其他专项规划相互衔接。

需服从城市制定的各类交通方式发展政策。

遵循突出重点、各类衔接交通子系统相互融合。

体现以人为本、人车分流、方便换乘的宗旨。

以可实施性为重点，通过对站点周边现状及规划情况、用地拆迁收储可行性等方面的调查和分析，合理布局各类衔接实施。

技术路线及核心内容

对轨道站点交通一体化规划研究方法而言，主要分为五大层面进行分析研究，即：

宏观背景层面：分析相关规划及现状，明确规划背景及边界条件。

现状分析层面：通过现场踏勘及数据调查结果，分析沿线综合交通系统、城市发展及用地、公交线路等情况。

定量预测层面：通过合理客流预测分析，包括乘降量和分向客流的分析，确定各站点的等级及功能，确定配套设施类型和规模。

配套规划方案层面：通过定性与定量相结合的手段，编制科学合理的规划方案，包括：枢纽、地面公交、出租汽车、步行系统、社会停车及非机动车等配套规划。

造价估算及实施保障建议层面：通过方案造价估算为实施方提供定量化的决策参考，并提出实施保障建议，为方案的高效完整落实提供支撑。

轨道交通站点规划研究涉及从宏观到微观，从站点到区域，甚至后期的政策保障和管理建议，无论从横向还是纵向来说，都具有涵盖面广、时间周期长等特点。但就具体规划而言，期核心内容主要限定在轨道站点交通衔接设施的种类选择确定各类衔接设施的规模衔接设施的空间布局衔接设施的流线组织可行性分析和建设保障措施这一范围内，所以，下文就以该类规划的核心内容展开讨论。

衔接设施的构成与特性

衔接设施是其他方式与城市轨道交通实现衔接换乘的载体，各种衔接方式的衔接设施构成不同、适应性不同、占地空间不同，从而其功能定位、设置原则也不尽相同。

步行衔接设施：主要利用道路系统中的步行设施以及轨道交通站点出入口附近的集散区实现进出城市轨道交通，基本不需要占用额外的空间。衔接规划的重点是为步行提供连续、安全、舒适的步行空间。此外，无障碍设施也是步行系统中的重要组成部分。

公交衔接设施：衔接主要通过站点来实现公交线路与轨道交通的换乘，因此，站点的调整，包括公交首末站和中途停靠站，是衔接规划所需考虑的重点，在大多数轨道站点，中途站的优化是公交衔接的主要内容，中途站一般在道路红线内部，不需要占用土地。因此，从用地占用的角度分析，这些站点公交衔接往往不是衔接规划落实的难点，而主要工作放在区域特别是轨道末端站点公交场站的落实。

自行车衔接设施：自行车衔接设施包括传统自行车和电动自行车的停放。自行车停车场是自行车客流换乘轨道交通必须依赖的停车设施，在不受条件限制的情况下，所有站点都需考虑自行车停车场的设置，因此，自行车停车场分布广、规模大、是衔接规划中土地协调、控制的难点和要点。

小汽车衔接设施：小汽车衔接客流在衔接中需要依赖“P+R”停车场，它区别于普通社会停车场，在管理上应附以优惠的收费政策，以鼓励换乘地铁出行，减少中心城区的道路压力和停车压力。“P+R”停车场占地规模大，因此，用地的供给能力是“P+R”停车场设置所需要考虑的关键因素。

出租车衔接设施：出租车衔接客流主要通过临时停靠站和候客区实现与轨道交通的换乘，这两种设施占用空间较小且一般在道路红线内解决，因此需求对供给的依赖性不如自行车和“P+R”停车场强。

基于以上衔接设施的构成和特性，对于轨道站点交通设施配套定位来看，可以概括为：“步行是衔接规划的核心，地面公交是衔接规划的关键，自行车是站点间接吸引范围内极其重要的衔接方式，出租车是公交衔接方式的补充，小汽车是区域的一种辅助衔接方式。”所以，规划应结合各轨道站点的功能、区位、等级、周边交通特性等因素，并根据交通衔接设施自身特点和定位，有所侧重的选择配套设施种类。

衔接客流预测及设施规模估算

衔接客流需求预测是确定衔接实施规模的根本依据，规划可采用定性与定量、宏观控制与微观分析相结合的方法对衔接需求进行预测。定性主要根据交通需求管理政策、衔接设施设置原则和用地供给条件进行总体判断，定量即以车站初步设计的近期和远期预测客流为主要依据，确定分方式、分方向客流需求，进而确定设施规模和空间布局。定量预测中，宏观方法将车站按类型进行划分，根据各种类型车站衔接方式构成并结合具体车站的影响因素，确定车站的衔接方式构成及各方式衔接客流量；而微观方法分析车站吸引范围内的土地利用功能，开发强度以及距离分布，重点针对自行车衔接需求和方向构成进行预测。上述两种方法的结合兼顾了预测的精度和可操作性。

在得到各衔接方式客流需求后，可通过调查得到的车位周转率、车均载客数等参数，并结合《城市道路交通规划设计规范》等相关规范要求，进一步提出衔接设施能力要求和用地规模需求，如城市中已有公共自行车租赁系统，可部分参考实际占地参数。各类衔接设施中，停车场类设施规模计算是用地控制要点和落实难点。停车场设施规模计算方法如下所示：

衔接设施空间布局

各种衔接方式的流线分析和距离是衔接设施布局的主要依据，规划应分析车站客流吸引范围及用地功能特性，结合道路网络布局，可以得到各衔接方式的主要衔接方向和路径，进而指导衔接设施布局。各类交通衔接设施应遵循如下空间布置原则：

（1） 根据各种衔接方式衔接交通流线分析，最大可能方便客流换乘轨道交通，减少穿越道路次数和各种车流、分流间的相互干扰；

（2） 结合周边用地供给条件，包括已有建筑、在建工程、出让用地、控制用地等因素，考虑衔接设施布局，尽可能按设置原则满足需求；

（3） 结合周边道路条件选择停车场布局，方便自行车和小汽车进出场地，并减少与道路交通流向的相互干扰；

（4） 衔接设施的布局，包括停车场地和停靠站，应对各出入口的进出站客流起缓冲、平衡和调节作用；

（5） 交通衔接设施宜安排靠近车站出入口，力求各方式衔接紧密、节约换乘时间。按交通衔接比例大、成本低、单位用地需求少、衔接效率高的交通方式与高成本、低比例的交通方式，由近及远布置。各类交通衔接设施的设置位置宜满足下表换乘距离的要求：

保障措施及运行管理建议

1、保障措施

道路整治及优化措施：地面道路是各种衔接方式的载体，采用交通工具或步行方式都需要使用道路到达轨道站点，因此地面道路是交通衔接设施能够发挥作用的基础和前提条件。建议轨道公司结合轨道开通运营时间节点，梳理轨道交通线沿线相关道路建设进度安排，对组团和片区规划道路的建设进度提出建议，建议这一部分道路尽早修建，有利于客流的培养。在老城区或核心区内部，加快断头路的打通，注重支路和微循环道路的加密补充，增加步行通道，提高轨道站点周边区域的可达性和易达性。

衔接设施用地保障措施：衔接设施规划一旦确定，就应在用地上予以落实，才能保障此类设施的实施。对于公交首末站、公交枢纽站和“P+R”停车场等占地较大的设施，一般有两种方法支撑设施用地的落实。一是根据轨道站点交通衔接设施规划需要，对相关控制性详细规划进行调整，在法定层面落实各类设施用地；二是结合用地开发加载衔接设施功能，在规划管理程序上通过将衔接规划中确定的衔接设施加入土地出让条件，通过强制条件确保设施的落实；或者轨道公司收储地块通过地铁上盖物业统一落实。

衔接信息一体化设计： 信息完善程度是影响接驳利用和乘客使用方便性的重要因素。如果交通指示引导系统不够完善和明显，一方面会使得乘客无所适从，增加乘客的滞留时间，造成车站内拥挤，另一方面由于引导系统发挥不利，使得某些设施长期处于闲置状态，造成浪费。衔接信息包括站点内和站点外信息：站点内，在站台或站厅的显著位置设置表明站外衔接设施位置等信息的引导标识，引导乘客快速、高效换乘；站点外应在各方向道路设置地铁站点位置的指示标识，设置表明停车场位置和使用情况的指示牌，常规公交线路站台位置和公交线路等信息。

2、运行管理建议

整合的运营机制：目前的轨道交通与常规公交分属于不同的运营部门，而充足的客源是企业发展的关键，也必然导致在主要交通走廊上存在轨道交通与常规公交重叠而导致客流的竞争。因此，只有改变运行机制，鼓励轨道交通与常规公交联合运营，才能打破当前公交运营管理分割的局面。推进轨道交通与常规公交整合的实现，包括投资、土地利用、公交线路调整、站点优化、票制票价优化以及运营管理等各个层面。

一体化的票制票价：影响轨道交通换乘的一大因素就是票制和票价，票制和票价的整合也是建立城市交通一体化的基础，地铁票价对乘客要保持足够的吸引力反映在三个方面，一是价格水平要合理，二是要为乘客提供多种选择，三是公交系统要实现票价联运。确定价格水平实际上是公交企业赢利目标和乘客接受能力之间的妥协。由于要吸引足够多的乘客使用地铁，乘客实际支付的票价往往不能真实地反映企业经营的成本核算。因此价格水平的确定不宜采用成本核算的模式，而要形成公开透明的公众参与机制，提供乘客多种票价优惠选择，对经常使用的乘客给予优惠，对社会弱势群体给予特殊照顾。应当鼓励轨道交通与地面公交联合运营，推广实施IC卡互通，乘坐轨道交通与公交换乘实行优惠政策。

参考文献：

【1】李晓霞 梁青槐.城市轨道交通与其他交通方式的衔接研究[J].山西建筑，2005（24）

【2】杜彩军 蒋玉琨城市轨道交通与其他交通方式接驳规律的探讨[J].都市快轨交通,2005(03)

篇11

关键字：场地概念 应试

中图分类号： TU2 文献标识码： A 文章编号：

实际工作中，场地设计的内容往往被分散到给排水设计、景观设计、道路交通设计等相关设计工作的范围内，或者由总图专业来完成。大部分建筑师无法通过实际工作来得到相关场地知识的补充和设计能力的提高。对注册建筑师考试中的题目感到陌生，关于场地设计的基本概念不清，设计方法欠缺，成绩自然不理想。

场地分析

在场地设计过程中，设计条件的分析是一项十分重要的工作。一般情况下，场地设计工作总是从设计条件的场地分析着手，通过对基础资料的搜集、整理、分析和研究，明确各种制约因素和有利条件，从中启发场地设计构思，并自始至终制约场地设计全过程，最终保证设计成果的正确合理。

场地分析的题目主要针对基地现状，分析基地内规划控制线的退线要求，以及各建筑之间的各种关系，如：日照间距、防火间距、卫生间距等等，并在图纸上以平面的形式表现出来。主要是分析被各种条件界定下的场地最大可建范围，有时还加绘分项开发的范围（如高层和多层住宅的用地范围等）。

场地剖面的题目则是对场地分析的衍伸，将场地分析中建筑之间防火间距，日照间距的关系以及建筑和保护建筑、保护古树等之间的关系以剖面的形式变现出来。

停车场设计

汽车停车场的设计，必须适用经济，并符合运行安全、技术先进和环境保护等方面特殊要求，除满足车辆出入安全，还需满足油气的防火、防灾要求。停车场选址要服从城市总体规划与市政交通部门的布局和安排。车场靠近需求停车附近，靠近主要车流源头，特别是车辆出入要右行，尽量不妨碍道路主干道的通畅。车场出人口要有安全视线保护，注意车行出人口道路坡度，以保安全。

在停车场设计题目中应有效地利用场地，合理安排停车区及通道，便于车辆进出，满足防火安全要求，并留出布设附属设施的位置。停车场出入口及停车场内应设置交通标志，标线以指明场内通道和停车车位。影响停车场出入口设置的主要因素为停车数量和连接道路的等级。

停车方式分为垂直式、平行式、斜列式。其中：垂直式单位长度停放的车辆数量多，但停车带较宽，行车道也比较宽；平行式所需停车带较窄，车辆驶出方便迅速，但占地长度最长，单位长度内停车数量最少；斜列式停车有利于车辆出入及停放，但是单位停车占地面积大于垂直停放方式。

场地地形

场地地形题目是对已知的场地现状平面图，通过修改等高线、设置挡土墙、排水沟等进行局部地形调整，以满足其坡度、标高、排水等设计要求。场地现状平面图一般包括：等高线、建(构)筑物、专用场地、道路，以及控制点的设计标高。 场地地形属于竖向设计范围，但本类题只在场地平面图上，并主要通过修改等高线的手段进行解答。竖向设计就是要把现状地形变成符合各方面要求的设计地形。因此，首先要能看懂地形图和熟悉等高线的特性。地形图是按一定的投影方法、比例关系和专用符号，把地面上的地形(如平原、丘陵等)和地物(如房屋、道路等)通过测量绘制而成。等高线是把地面上高程相同的点在图上连接而画成的线，即同一等高线各点的高程都相等。一般采用等高距0．1、0．2或0．5m的设计等高线来表示设计地面的坡向，在个别特别平坦或变化复杂的地区(如道路交叉口)，以及平整度有严格要求的广场，可增画辅助等高线(以虚线表示)。 场地的地面形式，依据不同的自然地形坡度，可分别设计成平坡式、台地式及混合式。

1．当自然地形坡度小于5％时，可采用平坡式布置。

2．当自然地形坡度大于5％时，可采用台地式布置。台地高度宜为1·5～3．0m，台地之间应设挡土墙或护坡连接。

3．采用混合式布置时，台地的划分应与场地的功能和使用性质相协调。

4．场地的地面设计坡度不宜小于0．2％，各种场地的设计坡度见表3—2。

5．场地的地面排水坡度不大于0．2％时，宜采用多坡向或特殊措施排水。

场地规划设计

场地规划设计题目可认为是总平面设计，主要是针对场地进行建筑的总体布局，最后形成完整的总平面图。场地规划设计的主要任务是在满足总体布局要求的情况下合理划分功能分区，根据建筑朝向、间距、采光、通风等要求选择建筑的最佳位置，合理选择地块出入口位置，布置顺畅便捷的道路系统，合理设置停车场，并且规划广场空间及外部景观环境。其主旨是根据有关规范和设计任务书，在提供的场地现状图内，完成一项小而全的总平面设计用以考查应试者驾驭总平面设计的综合能力。其中，设计任务书一般均给出拟建主、次要建筑单体的用途、平面尺寸和层数。并提出对建筑物、道路、停车场、其他活动场地布置及景观与竖向设计等方面的要求。提供的场地现状图应标明场地范围、建筑红线、场地内外的地形、地物和道路以及控制点的标高。要求设计的内容主要包括：建筑物布置和室外空间构成、道路及交通组织、停车场与其他活动场地的安排、竖向标高的确定、绿化及景观布置等。

设计过程中应根据建设项目的性质、使用功能、交通联系、防火与卫生要求，将性质相近、联系密切、对环境要求基本相同的建(构)筑物及设施分成若干组，再结合用地的内外具体条件，合理地进行分区。

交通流线要明确清晰，易识别。通畅便捷，尽量减少迂回。要符合使用规律和活动特点，以及交通运输方式和自身的技术要求。如宽度、坡度、回转半径等。不同的交通线路要避免干扰以及相互冲突。

建筑的组合安排一般涉及建筑体型、朝向、间距、布置方式、空间组合以及与场地的地形、道路和管线的协调配合等。建筑体型是根据建筑的功能、性质、规模、用地条件及环境关系等确定的。只有在满足建筑本身功能要求的同时又充分发挥土地的作用才能使建筑群与环境融合成为一个有机整体。要根据场地的地形、形状、面积大小以及原有设施、池沼河湖、绿化分布等情况采用不同体型的建筑。

篇12

关键词：停车场；前期规划；后期管理

中图分类号：TU248.3 文献标识码：A

“停车难”是每个城市在发展过程中面临的重要问题。与此同时，停车资源空间不断受到限制，供给能力在很大程度上满足不了日益增长的交通需求；导致违章停车的现象时有发生，给城市交通造成极为不利的影响，成为城市交通拥堵的一个重要原因。因此，要做好停车场的前期规划，做好投入使用后的管理工作，对城市停留车辆进行合理的安排，保证城市交通的流畅。

一、停车场的前期规划分析

为了保证停车场建立的科学合理性，要进行适当的调查和分析，从而确定合理的方案，为停车场的建立奠定良好的基础。

（一）前期的调查分析

为了保证停车场满足实际的需要，可以根据以下内容调查：周围社会经济发展情况，进行人口密度和机动车数量的调查，确定不同停车的特性。在进行调查过程中，满足商业、餐饮以及办公和住宅的不同要求功能；可以采用连续的调查方式对相关的停车的政策法规进行调查，同时要注意调查的时间和方式，其中，调查的时间包括早中晚以及夜间等。然后根据实际情况，有效获得停车的时间、周转率和利用率以及整体的平均不行时间。另外，为了保证调查质量，还要根据城市发展总体规划等内容，对拟建停车场周围的交通设施进行调查，主要包括轨道、城市道路、交叉路口以及停车设施等。

（二）停车场停车需求分析

在很大程度上，停车需求与城市发展规模和人口密度、土地开发程度以及吸引强度等方面有很大的关系，就目前而言，城市地区的土地利用强度和数量对停车需求产生比较明显的效果。一是城市土地的利用情况，受到自然条件和城市社会经济发展的影响，因为在城市区域内，任何一个土地利用都是停车需求的地点。城市经济发展水平和规模决定了交通工具和停车设施的需求程度、频繁程度，都会决定停车场的需求量；在通常情况下，城市经济发展水平越高，相应的停车设施需求量就会越大，停车问题也就会比较严重。从人口状况来看，人口密度决定了城市的规模，城市人口不断增加，意味着整体消费量的增加和交通工具的变化，对停车需求量也会增加。从机动车的保有量来看，机动车的数量对停车需求产生关键影响，随着机动车量的增加，就会大大增加停车的需求。

（三）停车布局规划分析

在进行停车场布局过程中，要充分到当前的停车问题和长远需求、白天和晚上的不同需求；还要充分考虑到城市土地利用、交通情况与停车场之间的关系，同时要有效利用城市的闲置土地，保证得到充分利用；在进行停车场布局过程中，合理考虑到基本的用地情况，另外，要有效结合城市公共交通站点进行科学布置。

在进行泊位规划过程中，要根据每个分区的具体情况进行差额分析，结合实际的用地情况，对公共停车场进行合理布置。对于夜间泊车的需求，要结合居民建筑用地情况，建设一些小规模的公共停车场，要充分利用地面和地下的空间，建立机械式的立体车库，保证满足需求，同时保证土地的优化配置。在停车场用地方面，要进行城市规划过程中，要保证对停车场有相应的预留地。

二、停车场投入使用后的管理工作

为了保证停车场发挥最大的效用，提供更多更好的服务，因此，在停车正式投入使用后，要建成后投入使用的管理工作，其中车位的管理和服务等问题是城市停车场面临的重要问题。

（一）停车场费用问题

停车费对维护停车场有可持续利用发挥着重要的作用。相关停车费用要根据物价标准进行合理定价，停车费用是管理和完善停车设施重要来源，因此在收费过程中，要做好公正和合理，避免出现乱收费用的情况。要增加停车场收费的透明程度，在出入口要注明好收费的提示、标准以及注意事项，避免产生一些不必要的纠纷；同时还要建立合理完善和成熟的收费系统，保证收费有所依据，维护双方的合法权益不受到损害；另外，还要适当增加专业的维修和管理人员，做到有人负责。因此，在具体收费过程中，要做到合理收费充分发挥停车场的最大作用。

（二）停放车位的管理

一个停车场的车位是有限的，但是随着车辆的增加，就会有可能无法满足现实需求，很容易出现车位不足的情况，就会给车辆的停靠造成一定的影响，因此，在进行停车场车位管理过程中，要采取有效措施，防止出现堵塞和乱占的现象，尽量减少投诉的情况。首先，要科学合理的利用停车场，保证在有限的空间里，停放更多的车辆；其次，停车场管理人员要进行规范的管理，要对车辆进行指挥，防止出现乱停和乱放的情况；最后，同时做好门岗和车辆管理人员的协调工作，保证车辆得到很好的安排，避免出现乱占车位的现象。

（三）车辆管理人员安排

为了加强停车场的有效管理，停车场管理人员要维护好交通秩序，保证不能出现乱放乱停的现象。

在实际管理过程中，进入停车场的车辆要服从管理，完全服从管理人员要求，控制好车辆进出停车场的速度。在车辆停好后，车主要带走贵重物品，同时要锁好车窗，如果车辆出现漏油或者漏水的情况，要禁止进入到停车场，同时要避免在停车场内进行洗车、加油、加水或者动用明火等行为。在停车场内要禁止堆放杂乱物品，以及易燃易爆物品。同时停车场要制定相应的意外事故处理方案和规定，保证停车场的安全，尽量把损失降至最低；对于因为停车场造成的车辆损坏或者损失，要对车主进行相应的赔偿。最后，车主要遵守停车场的规定，避免出现违例违规的停车行为。因此，为了有效提高停车场的管理质量，值班员和管理人员要实行轮班制度，对比较大的停车场进行分区管理，明确每个管理人员的管理职位和敢为，避免出现乱占乱放的现象，保证停车场具有良好的秩序。

（四）要提高停车场的服务质量

在实际的管理过程中，停车场经常出现碰车和撞车等意外情况，就会导致出现许多纠纷，增加很多不必要的麻烦和损失。因此，要有效提高管理人员的综合素质和业务技能，对停车场进行合理管理。要对停车场管理人员进行合理有效的培训，提高服务质量，严格落实各种管理制度，对车、人和卡进行区别对待，分类管理。管理人员要对车辆进行合理布置和指挥，提高停车场的利用率，要尽量避免出现车辆之间出现相互碰撞的情况。同时还要引进先进的技术防范设备和计算机网络安全系统，配备相应的器具和设施，要便于进行存放、记录以及查询，保证停车场各项工作顺利进行，最大限度的提高停车场的服务质量。

三、结语

综上所述，在进行规划和建设城市停车场过程中，要纳入到城市公益事业的体系中，在不断吸引社会投资的过程中，落实各项优惠政策，要将停车场的开发和建设作为重要的基础设施来对待，促进城市资源的最大程度的合理利用。对于城市停车难的情况，要进行科学合理的规划设计，从根本上解决好停车的问题，保证停车有法和有位，保证整个城市的交通畅通无阻，为居民提供最好的服务。

参考文献：

[1] 刘松.基于泊位共享的区域停车场规划研究[D]. 重庆交通大学 2012

[2] 刘鹏.城市停车场规划与管理问题研究[D]. 长安大学 2009

[3] 瞿伟.中心城区停车场规划与管理相关问题研究[D]. 西南交通大学 2008

[4] 王薇,刘玲.中小城市停车场规划与建设[J]. 黑龙江科技信息. 2013(14)

篇13

关键词：停车经济；机械式立体停车库；解决方案

中图分类号：F572.88文献标识码：A文章编号：1672-3309(2009)07-0058-03

随着汽车的普及，杭州市机动车数量激增与停车场泊位严重不足的矛盾日益明显。据悉，在杭州体育场路上打拼多年的杭城餐饮老店“三门湾海鲜”放弃了繁华的市中心，迁址到偏僻的莫干山路，其主要原因是原址的停车位数量严重不足。影响到企业营业收入，只好冒客源流失的风险。另行选址。此前，已有位于庆春路的“东方明珠”店停业，其原因和“三门湾海鲜”如出一辙。事实上，停车难目前已经成为困扰杭州市各大餐馆、商场、超市、宾馆、写字楼、小区等的老大难问题。随着杭州市私家车保有量的逐年上升，停车难问题将长期困扰城市有车一族。另一方面，在都市停车难问题的背后，也蕴藏着巨大商机。未来几年，在国内私家车保有率较高的大中型城市，将产生具有巨大市场和商机的“停车经济”。本文以杭州市为例，从三个方面简述了“停车经济”的现状、问题与发展趋势。

一、国外停车经济现状与国内停车经济的发展前景

在一些发达国家和地区，停车业已经成为年产值高达数十亿美元的大产业。在香港，黄金地段停车位的售价比一辆高级轿车还要贵：美国停车产业每年收益高达260亿美元，提供了100多万个就业机会；1998年泰国房地产业萧条时，投资者把过剩的公寓改建成停车楼，很快收回投资，萧条的房地产市场转化成火暴的停车市场。在日本。一些住宅的旁边建有两三个停车位，除自用外。还可以向邻居出租。一举两得。因此，从供求关系上看，今后中国的车位费会大幅度上涨。

在国内，投资建设规模较大的停车场是一项利润可观的投资项目。业内人士指出，随着家用轿车热的兴起，全社会对停车问题越来越关注，停车业将迎来一个发展的大好时机。笔者认为，建设停车场应该注意以下两个方面：首先，要因地制宜、合理选址。停车场的建设应该和周边建筑的使用类型相配套，充分考虑区域交通情况。尽可能的方便大众了解和使用。其次。对于大型城市。立体车库是解决其用地紧张、缓解停车难问题的有效手段。相对于传统地面停车场而言，立体车库具有占地面积小、停车量大、安全环保等优点。传统的大型地下停车库，动辄耗资数千万，而建设同等规模的立体停车场投资会大大降低。据测算。包括土建等投资在内，建设200个车位的停车场，采用机械式立体停车设备可以节省投资达千万元以上。发展机械式立体停车库将会大大推进“停车经济”的可持续发展。

二、机械式立体停车库的优缺点

目前，按照车辆停放和建造方式，可以将停车场分为两大类：

第一类，路内停车场。即占用城市道路两边指定的地段停放机动车，以作为公众临时性停放车辆的场地。它的优点是与道路结合紧密，设置方便灵活，设备简单；其弊端是占用大量道路，车流受阻，交通秩序混乱。交通安全受到威胁，管理难，市区居民生活不便。路内停车场是一种临时性的停车解决方案，由于占路设置，影响交通，应该在严格规划和管理下“控制性”发展，对有些地区或是对交通干扰较大的路段，应积极加以限制或取缔。

第二类，路外停车场。即不占用道路的独立置于室内或室外、供车辆停放的专用停车场地。具体可以划分为两种类型：一是自行式停车场。即广场型停车场。它是一种最简单、投资较少的停车场形式，也是停车场的基本形式。只要一块平整的土地，稍加整理、设置标识、专人管理即可成为停车场。它的优点是，在拥有闲置土地的情况下节省投资：其弊端是管理不便，土地空间不能充分利用，特别是在市区中用地紧张，停车需求大的地段综合经济效益低。因此，自行式平面停车场一般适用于用地相对宽松的地区。自行式立体停车场是指将“停车空间”多层重叠，可分为楼房式和钢结构装配式两类。它适用于建设大规模停车场。与机械式停车场相比，每个车位的建设费用、维护费用较低，土地与空间的利用率也相对较低。二是机械式停车场。即完全由机械停车设备构成，因其独特多样的停车方式，而有很强的适应性。它具有占地面积小、选型多样，可以根据场地特点、使用需要而灵活设置，既可以大面积使用，也可以因地制宜见缝插针，还能够与其他方式结合实施，自动化程度高，使用方便，易于管理，在某些条件下是惟一能够定量存车的方法。在目前我国城市条件下，特别是在中心区用地紧张、停车需求集中的地点，机械式停车方式是解决停车难问题的比较经济有效的措施之一。

机械式立体停车设备具备以下优点：一是机械式立体停车设备占地面积小。空间利用率高。一般情况下，其占地面积约为平面停车场的1／2―1／2.5，空间利用率比建筑自走式停车库提高75％。二是造价低。机械式停车设备每个车位投资约3―12万元，而建筑自走式停车库每个车位的造价约为15万元以上。三是存取快捷，一般一次存(取)车时间不超过120秒。此外，在肪盗性和防护性，以及改善市容环境等方面都具有优越性。可以预见，在城市用地日益紧张。传统停车场建造成本不断上涨的情况下，占地更少、成本更低、管理更高效的机械式立体停车库将成为发展主流。

三、“停车经济”的发展瓶颈及其解决方案

人们都愿意投资“求大于供”的商品，因为短缺能够保证投资产生利润。目前类似车位这样短缺的商品并不很多，从现在的整体规划和市区实际情况看，长远投资和规模投资更加具有优势，“停车经济”大有可为。目前，国内投资者不敢涉足“停车经济”，其原因主要是有以下几点：

第一，在“停车经济”中，除了最基本的停车收费外，停车位还可以像商品一样在市场上销售。一个车位少则几万元，多则几十万元以上，但国内尚无一部法律法规明确规定停车位可以自由买卖。这使投资无法在短期内收回，长期投资由于资金时间价值的原因而导致利润率偏低，如果利润微薄，有可能无法收回投资。目前，国内许多城市的停车位买卖都处于“合理不合法”的尴尬境地，从城市规划角度看，车位属于配套公共设施，原则上不能进行买卖。不少城市流行的“车位买卖”实际上是一种变相买卖，主要有两种形式，即长租和赠送。

第二，市区土地资源的紧缺和天价单价是影响停车库发展的一个瓶颈。地处杭州闹市中心的环北地下停车场自1999年6月1日投入使用以来，虽然140个车位经常停得满满当当，但几乎年年亏本经营。据停车场负责人介绍，环北地下停车场的建设成本是2800万元，对外开放前几年，由于知道的人少，前来停车并不多，一年的营业额只有40万元左右。后来稍好转，一年收入达80万元左右。但是，建设投入的

2800万元多为银行贷款，每年利息超过100万元，加上折旧、维护以及工作人员开支，停车场经营年年亏损。

从现实角度来看。房地产商和购房者对于买卖车位均有需求，而车位买卖不能“合法化”势必会影响到房地产商建造停车位的积极性，无助于解决小区停车难问题的解决。对于投资者来说，没有产权证明，就无法到银行办理抵押贷款手续，无法进行融资，这对于投资动辄千万的停车场项目来说，无疑是一道高门槛。

为此，政府应首先出台一些鼓励性政策，引导企业、团体和个人投资兴办停车场。一方面，政府可以拍卖一些停车场地的经营权。2003年，杭州市国土资源局出台相关通知，武林广场、西湖文化广场等8处地下空间办理了有偿使用手续后，依法进行土地登记。目前，杭州市国土资源局已经将起草的“地下空间管理使用相关政策文本”提交市政府审议。从目前情况看，杭州市给地下车库发放产权证只是时间问题。另一方面，一些闲置的空地、无法开工的工地、破产企业的厂地都可以改为临时收费停车场。以缓解市中心的停车压力。其次，政府要进一步加强科学研究，切实解决停车费问题。由于停车收费的性质属于经营性收费，政府不能想提高就提高。在此，有3个方案可供政府部门参考：一是对垄断经营性质的场所而言，政府应对其收费标准进行管制。比如火车站、机场等，其停车收费价格由政府进行管制：二是禁止交通管制部门开办或指定经营停车场，这是《反不正当竞争法》规定的内容：三是政府对收费价格进行市场调节，通过提高停车费来控制、调节市场流量的做法是可行的，但这种提高必须遵循市场规律。

由于城市发展迅速，由停车难问题而引发的“停车经济”有着巨大的市场潜力和良好的发展前景，未来机械式立体停车库将成为发展主流，但市场的良性发展仍需出台相关法律规范以及政策支持。

参考文献：

[1]王琢玉等.广州市城市公共停车场发展政策研究j.城市交通，2008，(05).

[2]包丹文等.城市静态交通发展战略研究j.交通运输工程与信息学报，2006，(02).

[3]吴晓春、林巾巾.静态交通问题引发的思考――杭州市中。区停车问题探讨j.浙江建筑，2004，(06).

篇14

【关键词】高速公路；服务区；设计理念；选址；总体布局

高速公路服务区是指设置在高速公路上，主要为人、车提供服务的场所。是保证高速公路安全、畅通、方便、快捷的重要配套设施。服务区设立的餐厅、商店、汽修、加油、住宿、停车、如厕等设施直接服务于每个司乘人员，间接服务于整个社会，是高速公路的重要“窗口”。 其设计理念、选点、总体布局是否科学合理，直接关系到高速公路产业的经济发展和效益提高。

1、设计理念

服务区的设计理念是服务区总体规划的指南，直接关系到服务区内各设施日后能否完全发挥出其功能，因此设计理念是合理进行服务区规划设计的前提，必须高度重视。进行服务区设计应遵循如下理念：

（1）贯彻“以人为本”理念，与司乘人员活动规律相一致，贯彻“人车分离、客货分离”理念。

（2）注重土地节约利用，保护环境，贯彻可持续原则

（3）服务区规模设计要有发展的意识。在服务区布局设计时，应充分考虑服务区后期的扩展需要，为远期扩建留有余地，在使用中不断完善。

（4）要因地制宜，灵活布设，要与地理和自然地形条件相结合，要与周边景观相融合。

2、选址

服务区的具置应根据服务区所在路段的交通区位、高速公路沿线地形、城镇分布、环境、道路条件、交通状况等情况综合确定。选址主要遵循以下几方面的原则：（1）较大交通量路段；（2）较大的城镇附近；（3）交通枢纽地点；（4）合适的地形路段；（5）满足养护、管理条件；（6）交通技术条件良好；（7）水、电量满足服务需求；（8）景观的要求，尽量选择风景秀丽的地方；（9）与高速公路网相协调；（10）土地使用应符合国家土地和环保政策，少占耕地，宜减少拆迁和填挖方工程量。

3、总体布局

3.1 功能组成

服务区功能设施分为三部分：

（1）为车服务的设施：包括停车场、道路、加油站、修理所、降温池、加水设施、交通信息告示牌、交通导向标志、场区监控、照明等设施。

（2）为人服务的设施：包括公共厕所、客房、餐饮区、购物区、商务中心（含电话、传真、问讯等服务）、医疗救护、室内外休息场所等设施。

（3）附属设施：包括管理用房、职工用房、配电间、水泵房，以及污水处理和垃圾处理等设施。

3.2总图布置

服务区总图布置应遵循以下原则：

（1）服务区的总体布置形式根据地形、周边环境和与主线的关系，分为双侧分离式、单侧集中式和主线下穿式三种类别。服务区宜采用双侧分离式，可对称布设或非对称布设；若地形条件受限时，亦可采用集中式或其他形式。

（2）总平面设计应功能分区明确，可分为综合服务区、车辆停放区、车辆加油区、车辆加水维修区、后勤服务区和休闲绿化区。各功能分区应做到布局合理，使用方便，流线简捷。

（3）服务区总平面布置应充分考虑流线设计，车行与人行流线分开，过境加油车与停车流线分开，加长车和小车停车流线分开，应做到互不干扰，流线畅通。

（4）综合楼与高速公路主线的安全距离宜大于50m。

（5）公共厕所应靠近停车场布置，独立设置的大型公厕宜附设小卖部，也可与综合楼合并设置。

（6）加油站宜设置在场区出口处，并独立成区，四周环形路贯通，且必须按规范要求与周围建筑保持足够的安全距离。

（7）修理所、降温池、加水设施宜设置在场区入口处。

（8）附属建筑的位置应隐蔽，且应符合卫生要求。

3.3道路广场

3.3.1 场地道路的平面应按照如下原则设计：

（1）在满足车行条件下，应结合自然条件及建筑物的布局，因地制宜地确定路线具体方向及位置。

（2）应根据不同车型选择合理的曲线半径，并解决好直线与曲线的衔接。

（3）在道路转折处线形应采用圆曲线，且保持一定的行车视距。

3.3.2场地道路的纵断面应按照如下原则设计：

（1）纵断面设计要求线型平顺，尽量减小工程量，并保证道路及两侧建筑用地的排水要求和满足地下管线的敷设要求。

（2）道路的纵坡应能适应路面上自然排水，纵坡值应根据现状地形、当地雨季降水量大小、降水强度、路面类型等因素确定，纵坡应大于0.2%。

3.4停车场

3.4.1停车场设计应符合如下要求：

（1）停车场分区：大客车区、小客车区、货车及超长车区、特种车区（家禽、牲畜）、危险品车区。

（2）货车、客车的停车场应尽量分开布置。客车停车区宜靠近主要建筑物设置，距离公共卫生间、餐饮、休息等主要设施较近的位置，货车停车区宜设置在主要建筑物后侧，或远离主要建筑物设置。

（3）应设置残疾人专用停车位，并设置残疾人专用通道，其停车位坡度不应大于2%，一侧设宽不小于1.2m的轮椅通道，并设置较明显标识。

3.4.2停车场竖向设计应符合如下要求：

（1）充分利用地形，尽量减少土石方量。停车场宜设在同一标高上，若高差太大，可考虑把停车场设置成台地形式。

（2）停放车辆的纵向坡度应小于2%，横向坡度应小于3%。

3.4室外环境

服务区内公用设施的设置应符合下列要求：

（1）宜在靠近主要建筑物处设置休息场地，通过步行道、室外小品、绿地的组织，提供一个室外休息、散步、活动和观景的场所。

（2）在休息场地内应设置饮水设施，应考虑其防冻、防盗和防损措施。

（3）在主要建筑物周围应设置垃圾箱，平均间距为1处/100米。

（4）服务区处于长下坡路段，应考虑设置降温池。

（5）服务区出入口处应考虑预留交通信息公告牌和广告牌位置。

4、结语

随着我国国际化、市场化、信息化进程的日益加快和高速公路网的日趋完善，服务区的设计也要坚持与时俱进，不断创新，以适应人们日益提高的生活需求。通过不断优化高速公路服务区的设计，充分使用其服务功能，发挥高速公路的最大效益，对高速公路产业经济的发展具有深远的现实意义。

参考文献：

[1]中华人民共和国交通部. 公路工程项目建设用地指标. 北京2011.

[2] JTGB01—2003，公路工程技术标准.

[3]JTGD80—2006，高速公路交通工程及沿线设施设计规范[S].

[4]刘孔杰，崔洪军.高速公路服务区规划设计.北京：中国建筑工业出版社，2009.