国内航空业发展趋势精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇国内航空业发展趋势，期待它们能激发您的灵感。

篇1

摘要：近年来，随着我国航空制造水平的不断提高，航空业制造出的产品有了长足的进步，在产品研发、加工等方面实力不断增强。随着各项新技术、新材料的应用及加工方式的升级，将会促进我国航空制造技术的进步。

关键词：航空；制造；现状；发展趋势

随着我国综合实力的提升，我国的航空制造技术在近年来也到取得了很大的进步。但是在当前的国际环境中，其它国家的航空制造技术也在突飞猛进的发展，给我国航空业的发展带来了很多的压力。在目前形势下，国内许多领域的发展对航空业提出了更高的要求。航空制造业需要加强自身技术水平的提升和制造能力的提升，适应国内、国外发展的需要。

1我国的航空制造的现状

我国的航空制造业已经有了60多年的发展历史，多年的发展，造就出一批技术过硬的航空专业技术人才，建成了许多具有一定技术支撑的研发生产基地。航空制造业的整体水平有了很大的提升，在重点工艺技术攻关以及高新技术的开发工作中取得了很大的成绩。通过消化引进具有国际先进水平的制造设备，制作加工能力得以提升。计算机参与到了从产品设计、信息集成、产品制造、保养、维修等多个方面的工作，一大批具有自主知识产权的项目得到推广。但还存在着以下问题：

1.1新材料、新工艺的发展不平衡

目前，在航空制造领域，已经开发出许多的新材料，这些新材料具有许多优良的使用性能，但是由于各种原因，这些新材料没有被国内的航空业广泛使用，新材料在国内航空业的推广还需要加强。一批新型工艺得以应用。如新型焊接技术、钛合金技术，精密成型等技术在航空业得到广泛应用，但是部分制造厂家没有全部采用这些新技术，还需要加强这些新技术的普及力度。

1.2制造水平有了很大的提高

近年来，我国的航空计算机数字化设计制造技术、网络数据库技术和信息集成技术得到快速发展，由于这些技术的应用，飞机研制周期大幅缩短，成本有所降低并大幅度提高了产品质量， 赢得了大批客户。 使飞机制造技术发生了突破性的变化。我国的航空制造业在上世纪90 年代后开始引入网络化设计制造，在网络化集成、摸拟装配、产品管理、设计与制造集成、并行工程多个方面取得了重大的技术进步。这些技术的应用将有效提升我国航空制造业的整体技术能力。通过对信息管理能力的提升，我国航空业在信息管理的模式上实现了信息共享，保证了数据源和数据流的一致性，将信息集成提升到了一个全新的层次。在加工领域，通过引入数控加工技术，零件的加工精度进一步得到提升。但是与发达国家相比，在数控系统的开发与应用，加工效率上还存在着很大的差距，需要进一步提升数控加工的工艺水平。

1.3制造业的管理能力有了很大的提高

在过程管理方面，通过提升控制管理水平，在项目管理、人员配备、装备数据等方面与技术研发紧密联系，也取得了技术经济和管理效率上的共同进步，许多管理模式已与国际接轨，为我国在项目管理上缩短与发达国家的差距发挥了很好的作用。

2我国航空业面临的形势

尽管60 年来我国航空制造技术已经有很大的进步，但是面对国际上日趋激烈的竞争环境和我国经济发展的需要，我国的航空制造业还面临着许多的挑战，需要航空业要尽快提升核心竞争力。先进的制造技术是对先进产品定义的，航空产品是这样一个以万件级零件集成的产品，这无疑是一个非常复杂的产品，信息技术发展以来，智能制造已经彻底改变了传统制造业，制造业已经变得系统化，形成了一个新的制造生态体系。我国航空业的技术储备不足，快速研发能力还较弱，航空新产品研发周期长，不能适应市场的需要。新技术、新工艺的普通推广速度慢，影响了我国航空制造业的整体发展水平。由于我国航空制造企业掌握的关键技术不多，许多技术比较分散，没有成系统，在应用层次上还有一定的差距。在制造业内缺少核心关键技术，一些基础设计和制造技术还很薄弱，低端产品过剩，高端产品没有形成规模。

3我国航空业发展的趋势

进入21世纪以来，国际上高新技术领域得了快速的发展，也为我国航空制造业的发展带来了机遇。航空工业要主动适应市场，根据市场需要提供性能更加优良、质量更可靠、价格更合理的航空产品。在近期，发达国家的航空制造水平提升的很快，新一代的航空产品市场投入速度明显提高，为此我国的航空业需要加快发展。

我国航空制造业要有如下的发展趋势：

（1）对新材料、新结构的关键制造技术要加速发展，通过新技术增强航空产品的内在品质。要注重开发新型整体结构，开发复合材料；

（2）发展智能制造技术，提高产品的制造水平，云计算、数字化、智能化的制造技术已经成为国际制造业发展的大趋势；

（3）要将“互联网+”技术与航空制造业紧密结合, 实现航空制造技术的智能化、网络化和集成化发展。发展以信息技术与制造技术深度融合的“两化”融化发展战略，对于航空制造业来说既是挑战也是机遇；

（4）我国航空制造业想要提升产品的市场竞争力，要注重推行现代生产管理模式，将先进的管理方法、管理思路应用于航空制造业；

（5）航空制造企业要有创新精神，在国家的创新驱动发展战略的大背景下，企业要从技术入手，加强技术创新的能力。

4总结

航空制造业是国家制造业整体水平的集中体现，与发达国家相比，现在我国的航空制造业还存在许多中的差距和不足，还有许多技术上的瓶颈和难题需要去攻克。为了提升我国航空制造的水平，企业要放眼于世界，积极参与国际化的竞争，加强技术上的研发，技术上的创新，通过实施高效的管理，提高航空产品的核心竞争力。适应市场的发展趋势，是我国航空制造业的必然选择。

参考文献：

[1]李云飞.飞机制造技术专业校企合作人才培养模式研究[D].沈阳师范大学,2013.

[2]于勇.我国飞机制造技术的现状及发展方向[J].航空科技,2010(S1):7.

篇2

世博入园人数剧增、航油价格下调、两舱价格调整、两岸民航加速、汇改重启等利好消息纷至沓来，航空业可谓是“占尽天时地利人和”。从今日投资的强势行业排行榜中，我们可以看到，航空业近一个多月来一直稳居前十名。而随着暑期旅游旺季的到来，航空业的向好趋势就更值得我们期待了。

淡季不淡　旺季更旺

5月国内航空旅客运输量为1996万人，同比增长17.2％。以去年为基础，5月同比增幅较4月提升3.7个百分点}以历史高峰2007年走势为基础，今年5月同比增幅为42％，较4月旺季增幅提升2个百分点，可见2010年“淡季不淡，旺季更旺”的良好形势未改。

货运市场仍为增长亮点，5月复苏势头继续强劲。香港空货站数据显示，5月共处理货量为25315吨，创历史峰值，同比增年增长44.6％，环比4月份增长4％。浦东国际机场货运站数据显示进出港合计为121254吨，同比增长105％，环比4月增长5.5％。其中的国际货运量优于国内货运量，同比增长103％，环比亦增长5.8％。今年5月没有再现去年5月相对4月的疲弱，这两个货运站数据很好的显示了亚太地区航空货运，特别是中国航空货运的强势增长。

5月国内航线票价同比飙升，创今年1-5月新高，国内航线综合票价指数同比上升35％。细分来看，国内远程、中程和支线票价指数同比分别上升20％、49％和11％。“淡季不淡”在票价上也有强烈体现。

票价提高和油价下调加速盈利水平提升

票价有望创新高，除了行业整体供不应求外，集中度的提高有望一定程度上消除恶性竞争并提升行业整体票价水平。在2008和2009年行业处于低谷时，给行业整合带来了良好契机。无论是政府的“拉郎配”还是市场行为，行业集中度的提升是不争的事实。从国内第三的东航吸收合并国内第六的上航、到国航控股国内第五的深航，均使得国内航空业三足鼎立的局面得到加强。三大航空集团市场份额的提升以及民营航空公司的没落一定程度上缓解了市场上大打价格战的混乱局面，有利于票价水平的提升。在随后的航空旺季来临以及世博会效应的带动下，行业整体票价水平有望继续提升并全面超越2007年。随着7月两舱价格调整，各上市航空公司有望实现客公里收入和毛利率水平创新高。

航油价格下调。发改委5月31日公布了关于下调航空煤油出厂价格的通知，从6月1日起，将国内航油出厂价由5690元／吨下调220元到5470元／吨，降幅为3.9％。降价后，国内航煤出厂价与目前新加坡航煤到岸价基本持平。受国际油价下调影响，近期新加坡航煤到岸价在5500元／吨左右。此次国内航煤出厂价下降后，与国际油价基本接轨。对主要航空公司影响：以7个月计算，此次航油价格每吨下降220元将分别减少南航、国航、东航、海航2010年燃油成本3.87、3.48、3.00和1.17亿元，对每股收益的增厚幅度分别为0.05、0.03、0.03和0.03元，对以国内航线为主的南航影响程度最大。

票价水平的提升和航油价格的下调，使得航空公司盈利能力进一步提升。在股市内忧外患的情绪逐步释放这后，航空公司盈利相对整体A股公司盈利的高增长性，将使其估值获得恢复性提升，而旺季盈利水平的加速将成为这一估值水平提升的催化剂。

人民币升值预期加强

6月20日，中国人民银行宣布“进一步推进人民币汇率形成机制改革，增强人民币汇率弹性”。随即，人民币对美元汇率中间价接连创出新高。尽管，此次汇改人民币汇率不进行一次性重估调整，但仍将会带来人民币的小步慢速升值，人民币重新进入升值轨道。中国国航、东方航空，南方航空是人民币升值的最大受益者，对于航空公司说，人民币升值对成本端和收入端各有影响，但对净利润影响最直接和确定的是人民币升值带来的汇兑收益。招商证券(香港)预计今年人民币将升值3％左右，从而三大航空公司在2010年的汇兑收益均将超过5亿元人民币。

人民币升值有望加速国际航线的爆发式增长。我国将进入国际航线消费升级的加速阶段，尤其是经济比较发达的沿海地区，当居民收入达到一定程度后，国内游已经不能满足其需求，国际旅游将日渐普及。人民币升值将加快这一进程，一方面人民币升值将使旅客承担的航空旅行成本出现下降；另一方面人民币升值也将使居民具有更强的境外消费承受能力，这将促进我国出境游未来的爆发式增长。

两岸合作并级　航空业率先受益

中国民航总局在近日召开的海峡论坛上宣布关于进一步促进海峡西岸经济区与两岸航空运输发展的七条政策措施，包括每周新增50个航班、新增货运航点、增开新航路、机场建设、开放备降、扩大交流和培养人才等。这七条措施从各个角度对两岸直航提供了软，硬件支持，航空公司的两岸直航业务将有大作为：(1)客运业务潜力巨大。据报道，厦航目前正在积极谋划，协同台湾的航空公司，争取尽快构建海峡两岸城际空中快线，使闽台“一日生活圈”变为现实。。此外，大陆与台湾间稳定且大量的经贸和旅游往来，将使得两岸直航业务成为航空公司和相关机场未来的利润增长点，(2)货运业务意义非凡。值得一提的是，台湾岛物产丰富，两岸货运或将成为大陆航空公司货运业务发展壮大、走向国际的试验田，该业务增幅或将高于客运，(3)新开航路提升效率。虽然目前两岸已实现直航，但实际飞行路径并非直线，比如福州至台北约150千米，却需90分钟左右的飞行时间。若能实现物理上的真正直航，估计航程将缩短至30分钟左右，这将极大提升航空公司飞机的实际利用效率。加大折旧成本的摊销，降低运营成本。

篇3

2月12日，中国民用航空局向中国石油化工股份有限公司（下称“中石化”）颁发1号生物航煤技术标准规定项目批准书（CTSOA），中国首张生物航煤生产许可证落入中石化，这标志着备受国内外关注的国产中国石化1号生物航煤正式获得适航批准。中石化用菜籽油、棉籽油、餐饮废油等为原料生产的生物航煤产品已完全具备产业化条件，成为国内首家拥有生物航煤自主研发生产技术的企业。

业内人士认为此举在我国民航史上具有里程碑意义，我国也因此成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航煤自主研发生产技术的国家。值得关注的是，美国埃克森美孚、法国道达尔、芬兰耐斯特石油等企业已经在中国提交相关专利申请，相关技术的专利储备战已悄然展开。

生物航煤产业化吹响号角

“中国石化1号生物航煤获得适航许可，这是中国生物航煤事业的新发展、新突破，是所有中国人的骄傲和自豪。”中石化高级副总裁戴厚良表示。

一位业内专家对该领域进行了专利检索后介绍称，截至目前，在德温特世界专利索引（WPI）数据库中，中石化提交的直接涉及生物燃料生产的国内外专利申请共有39件，其中2件在美国提交申请并获得授权，中国专利授权量已达17件。

生物航煤是以可再生资源为原料生产的航空煤油，原料主要包括椰子油、棕榈油、亚麻油、海藻油、餐饮废油、动物脂肪等。欧美主要国家从2008年起陆续开展了生物航煤的研发和试验飞行。2009年1月7日，美国大陆航空公司完成了世界上首次商业飞机生物航煤试飞。

同年，中石化启动生物航煤研发工作，成功开发出拥有自主知识产权的生物航煤生产技术，并在2012年10月成功将餐饮废油转化为生物航煤产品。

“中石化生物航煤生产技术适应的原料范围广泛，并已经就相关技术提交了专利申请。”中石化有关负责人介绍道， 比如名为“一种加氢法生产优质煤油的组合方法”专利申请（申请号：CN2012101

30684）摘要中就描述：“本发明方法不但可以有效改善生物油脂作为燃料油时的贮存安定性，还可以直接生产优质航煤产品。”该专利申请人为中石化和中石化抚顺石油化工研究院。

2013年4月24日，加注中国石化1号生物航煤的东方航空空客320型飞机经过近一个半小时的飞行后，降落在上海虹桥国际机场，标志着中国自主研发生产的生物航煤在商业客机首次试飞取得圆满成功，中国跻身拥有生物航煤自主研发生产技术的国家行列。

2014年2月12日，中国民用航空局向中石化颁发1号生物航煤技术标准规定项目批准书，也为生物航煤在我国的产业化应用吹响了号角。

已成国际航空业发展趋势

生物航煤属可再生绿色能源，与传统的石油基航空煤油相比，在全生命周期中二氧化碳排放量降低幅度在55%以上，最高可达90%。据国际航空运输协会预测，2020年生物航煤将达到航油总量的30%。

中国民用航空局航空器适航审定司副司长徐超群说，生物航空燃料的研发应用已成为国际航空业未来发展的主要趋势之一。我国研发自主知识产权的生物航煤，建立了一套自己的技术规范和审查标准，将在全球碳减排领域争取更多的话语权。

欧洲议会和欧盟委员会已通过法案，从2012年1月1日起把国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系。按照这一法案，全球4000多家经营欧洲航线的航空公司从2012年开始都需要为超出配额的碳排放支付购买成本。进入欧盟征税名单的中国航空公司有33家。

我国一直反对欧方采取单边行为将外国国际航班纳入欧盟碳排放交易体系。但从全球碳减排趋势看，未来中国航空业面对的碳减排成本不容乐观。

国内石油需求的巨大缺口，加快了航空生物燃料研发的步伐。目前，我国已成为年消费量近2000万吨的世界航空燃料消费第二大国。未来全球航空煤油需求每年增长不足5%，而我国则以每年10%以上的速度增长。

徐超群表示，促进航空生物燃料的研发和应用，对于民航业积极应对气候变化、解决能源安全问题以及提升国际竞争力，意义重大。

打响专利储备战

篇4

从去年的同程旅游到如今的去哪儿网，前几年还在饱受亏损影响的民航业，成为在线旅游行业的最新目标，这能否动摇传统民航产业格局？

旅游与航空是天然“好搭档”？

旅游企业切入航空业，去哪儿网并非第一家。

第一个“吃螃蟹”的当属春秋航空。从旅游跨界到民航业后，春秋航空无论在经济低潮或高峰时，总保持盈利，这令许多航空企业羡慕。

春秋董事长王正华曾自豪地告诉记者，一些航空公司辟航线开一条亏一条，但春秋开一条赚一条。为啥？其实很简单。航空公司新开航线，往往需要费力寻找客源，但春秋能够打通旅游与航空，新航线先由春秋旅游填满一半座位，保证成本和上座率，成功造势后，客源自然不愁。这一点，普通航空公司想做也没办法做到。

在去哪儿之前，还有海航、吉祥。海航由航空切入旅游，吉祥则采取航空与旅游结合发展。旅游与航空业天然的内在联系决定了两者的互动必然越来越多，大交通战略必然成为旅游产业中目的地战略的重要一环，因此无论携程、途牛、驴妈妈，还是同程、去哪儿，都将机票、火车票、汽车票、租车等业务提升到战略地位，重点发展。

虽然航空产业存在着高投入、高风险、低盈利、靠天吃饭等特点，组建航空公司的难度更大，且市场绝大多数已被先入者占据，但还是没有阻断他人进入航空领域的决心。2015年底，同程旅游率先宣布将进军航空产业，“我们可以看到未来上下游产业链的结合与联动发展会越来越多，觉得很有必要开拓大交通事业板块，进军航空产业。”同程旅游网CEO吴志祥表示。

外来者带来更多新“玩法”

经确认去哪儿的确在筹备进军航空业的相关事宜。“基于对中国民航市场及深圳地区民航事业发展趋势的共同判断，去哪儿网参与了一家以深圳为主运营基地的‘互联网、低成本’的航空公司的组建，该公司由两家深圳本地公司提出申请，将主营国内、周边地区国际航线。在这家新公司中，去哪儿将采用技术参股等投资形式，主要负责互联网直销部分。这也符合去哪儿网一直以来的努力方向，就是用信息技术与大数据来推动民航业的互联网化和航空公司的线上直销。未来期待各方携手合作，共同推进。”

篇5

关键词：温室气体减排；欧盟排放权交易体系；碳交易

最近，媒体纷纷报导了从2012年1月1日起欧盟将对所有飞经欧洲的飞机征收高额碳排放费的消息。确切的含义应当是欧盟将航空业纳入欧盟排放权交易体系。其实早在2006年欧盟委员会就提出立法草案，将航空业纳入欧盟碳排放交易体系。到2008年11月19日，欧盟议会正式投票表决，通过了将航空业纳入欧盟碳排放交易体系的法律。根据中国民航局节能减排办公室介绍，按照欧盟碳排放费的征收方法，我国民航业仅2012年将向欧盟支付约8亿元，2020年超过30亿元，9年累计支出约176亿元，这样将对发展中的我国民航业形成沉重的负担。但是从国际温室气体减排的形势来看，欧盟的这一举措要求我国对以二氧化碳为主的温室气体减排做出更加积极完善的应对策略。

一、欧盟把航空业纳入其排放权交易体系溯源

欧盟在温室气体减排方面一直充当了国际领军者的角色。欧盟是抑制气候变暖的国际法规《京都议定书》的积极践行者。欧盟排放交易体系是一个总量控制和配额交易的强制排放交易体系（Cap-and-Trade），2005年1月，欧盟正式启动了欧盟排放交易体系（EU ETS），该体系由欧盟和成员国政府设置并分配排放配额即欧盟排放单位（EUAs），形成国家分配计划（NAPs）。所有受排放管制的企业，在得到分配的排放配额后，可根据一个年度的实际减排额度缺口或盈余进行配额买卖。如果实际排放水平超过其持有的排放配额而不从欧盟排放权市场上购买，企业将受处罚。此外，欧盟还允许受管制的企业通过使用CDM机制的核证减排单位和JI机制的减排单位来达到管制要求。

根据《欧盟排放交易指令》，欧洲碳交易体系分两个阶段实施：第一阶段从2005年1月1日至2007年12月31日，为试运行阶段。主要针对电力部门等高耗能工业部门，其排放量占欧洲排放总额的44%。第一阶段欧盟委员会为27个成员国每年发放22.98亿欧盟排放配额。考虑成员国的历史排放、预测排放和排放标准等因素，欧盟12000个工业设施分到了减排额度。第一阶段的配额免费，各国配额之和不超过《京都议定书》承诺的减排量；如果企业实际排放量小于分配的排放许可额，剩余部分可以进入市场卖掉；反之则要购买排放权，否则将受到重罚。欧盟委员会规定，在试运行阶段，企业每超额排放1吨二氧化碳，将被处罚40欧元。在正式运行阶段，罚款额提高至每吨100欧元，并且还要从次年的企业排放许可权中将该超额排放量扣除。2004年3月31日前，每个成员国应当按照Directive 2003/87/EC附件Ⅲ的要求提交国家分配计划，把本国的排放控制总量及各相关设施分到的减排配额，以国家分配方案（NAP）形式报给欧洲委员会。第二阶段是从2008年1月1日至2012年12月31日，第二阶段比第一阶段配额有所削减，欧盟27国的排放上限是每年20.98亿EUAs。

2008年11月19日，欧盟议会和欧盟委员会通过新法案决定将国际航空业纳入到欧盟排放交易体系之中，该法案于2009年2月2日生效，并于2012年1月1日起开始实行排放交易。这一法案强行规定从2012年开始，不管是否为欧洲的航空公司，只要是降落在欧盟区域内的国际航班都必须遵守。自2011年3月起，全球飞往欧盟的航空公司都必须向欧盟提交监测报告，否则将得不到免费排放配额。到2012年，这些航空公司必须参与欧盟碳排放交易体系，以保证到2013年能够分配到足够的排放配额，否则将面临巨额罚款，甚至被强迫停航。欧盟这个政策的一个核心概念是航空业排放配额（Aviation Emission Allowances，EUAs）。整个航空业的配额将以2004-2006年平均排放为基数，加上一个百分比。整个航空业在2012年的配额是基数的97%。对每个航空公司而言，其2012年的配额多少将根据该企业2010年的排放量在欧盟的总排放中所占的比例决定。2012年，85%的配额将是免费发放的。也就是说，如果某航空公司将维持2010年的航班次数，而且没有成功的减少排放，那么它需要购买17.5%的排放权（1.00-0.85×0.97）。

二、欧盟把航空业纳入其排放权交易体系的动因

欧盟把航空业纳入其排放权交易体系，并不是草率之举，而是有一些现实依据。

第一，全球气候变暖目前已经成为气候变化的主流观点被世人所接受。全球气候变暖目前是威胁人类生存的首要问题，也是人类面临的最复杂和最难协调的问题。《京都议定书》是目前全球取得的最主要的谈判成果，该议定书中确定的通过排放权交易进行减排的措施在一些国家进行了尝试，欧盟就是碳交易减排的积极倡导者。欧盟排放权交易体系也成为全球最大、最有影响力的碳市场。

第二，在20世纪90年代的气候谈判中，航空业因为排放数量少，《京都议定书》没有包含航空排放的具体规定，只是第二条第2款要求附件一国家应分别同国际民用航空组织和国际海事组织一起谋求限制或削减飞机和船舶用燃油产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放。由于航空业存在管辖权不明朗的问题，被区别对待。但令人意外的是，从1990-2000年，全球航空业的排放增长了90%，占到了人类温室气体排放的4%-9%。如果这个趋势持续下去，欧盟减排努力的四分之一将付诸东流。而且航空业的单位排放量是各种交通方式中最高的，每升航空燃油能够产生2.5kgCO2。据美国运输部研究机关的专家测算，2000年全球飞机的二氧化碳排量为5.72亿吨，2010年将增至6.05亿-7.76亿吨，2025年将进一步增至12.28亿-14.88亿吨，相当于2006年度日本全国的排量。因此，包括国际航空运输协会（IATA）在内的相关国际组织一直呼吁政府和航空公司合作以减少二氧化碳排放。欧盟顺应了这一发展趋势，把航空业逐步纳入了其排放权交易体系。

第三，可以解决欧洲航空业竞争力的实际问题。因为如果只有欧洲的航空企业需承担温室气体的减排义务，而非欧盟的航空公司不承担任何减排负担，那么欧盟航空公司的运营成本将在同等条件下高于欧盟以外的航空公司。在已经竞争十分激烈的国际航空市场中，这个额外的碳成本将使欧盟航空公司处于不利的竞争地位。

第四，从欧盟排放权交易体系的现状来看，该交易体系是2010年全球最大的碳市场，其交易额占到全球总交易额的64%，交易值为950亿欧元（约合1340亿美元）。欧盟排放权交易体系具有比较完善的法律体系，交易主体覆盖了欧洲主要的能源、钢铁、建材、造纸等行业的排放源12000多家。这两个方面基本确立了欧盟排放权交易体系在目前全球碳交易市场上的引领者角色。从国际政治经济角度来看，欧盟通过把航空业纳入欧盟排放交易体系，可以确定欧盟在抑制全球气候变暖和实施排放权交易方面的全球领导者的地位。

第五，通过在航空业中进行排放权交易全球化的试点，有可能为今后其他的全球性行业，如钢铁、能源产品、海运等排放权交易全球化积累经验和铺平道路。同样重要的是，欧盟以市场为基础的减排机制将带动欧盟的一批新兴企业，可以在未来全球碳市场中抢占先机，如碳检测、报告和核查业务（MRV）、碳交易和碳金融业务。如这次欧盟把航空业纳入排放权交易体系的数据采集方面，欧盟先是要求航空公司在2009年8月31日前向欧盟提交精确的碳排放数据，否则将无法获得免费排放配额，并进一步要求其在2011年3月31日之前提交2010年的排放监测报告。在标准方面，欧盟于2009年4月公布了监测、报告、核查指南，对各类排放活动的计算提供了详细的方法学。显然，这些文件将成为航空业减排最权威的标准。所以，把国际航空业纳入欧盟碳交易中心将巩固和加强欧洲在全球碳交易市场中的主导地位。

三、我国航空业对被欧盟纳入其排放权交易体系的应对

针对欧盟将航空业纳入欧盟排放权交易体系这一举措，2011年我国航空业才做出陆续的反应：2011年3月21日，中国航协公布了措辞强硬的反对声明，强烈反对欧盟将我国民航纳入其中，要求将发达国家和发展中国家区别对待；同时，我国的国航、南航、东航三大航空公司和海南航空计划与中航协一起，共同向欧盟提讼，以避免明年起所有飞欧洲航线的航班被强征碳排放费。

我国航空运输业协会和航空公司反对欧盟把我国纳入欧盟排放权交易体系基于这样两个主要的原因：首先，根据《联合国气候变化框架公约》（以下简称《公约》）第三条第一款，共同但有区别的责任原则是抑制温室气体排放的现实基础，我国是一个发展中国家，《公约》中明确指出，应当充分考虑到经济和社会发展及消除贫困是发展中国家缔约方的首要和压倒一切的优先事项。其次，根据《京都议定书》，发展中国家并没有温室气体减排的明确的数量限制。作为发展中国家，我国目前并不承担温室气体的减排的强制义务。但是，《京都议定书》的执行期限截至2011年12月31日。2012年以后全球温室气体减排的依据至今悬而未决。

针对欧盟的这一举措，我国航协和航空公司可以从以下几个方面应对：首先，我国航协和航空公司已经向欧盟法院提起了诉讼，并积极向欧盟委员会气候行动署等机构据理力争地进行磋商，这些行动一方面可以阐明我们对欧盟这一政策的立场，维护我们的利益诉求；另一方面也可以了解欧盟排放权交易体系的运作实况，增加解决此类争端的国际经验。其次，从航空公司的角度来看，欧盟的这一举措是针对全球的航空公司，美国航协和航空公司已向欧盟法院提出了诉讼并进行了双边磋商，如果美国的航空公司明年拒绝向欧盟缴纳碳费，我国航空公司也会跟进。再次，如果欧盟单方面执行这一举措，不接受我国航空公司的要求，我国航协和航空公司也可以建议和敦促我国政府对欧盟发往我国航班的航空公司征收报复性的关税，以平衡双边的贸易争端。最后，退一步的策略是：如果按照欧盟的要求进行减排，我国航协和航空公司和欧盟积极磋商，和国家发改委、林业部等部门积极协商，参加国内的自愿减排项目，如中国绿色碳基金的碳汇林项目等，作为这些项目产生的核证减排量的买方，抵消航空公司产生的实际减排量。

欧盟的这一举措给我国的航空业乃至整个减排政策给予这样的启示――尽快建立我国的强制性碳交易体系。我国目前在温室气体减排的市场机制――碳交易方面缺乏相关的法律制度，也没有建立其行之有效的碳交易体系。国内碳市场北京环境交易所、上海环境能源交易所、天津排放权交易所等基本属于尝试运行的自愿减排市场，每年的成交量只有很少的几笔。只有建立了具有法律约束力的强制减排市场，建立了完善的市场交易法律法规，形成具有代表性的市场主体和规模化的市场交易量，具有完善的交易流程和碳交易的检测、认证等中介组织，这样我国的减排政策和欧盟排放权交易体系才能对接，我国可以利用国内的碳市场交易体系，解决我国航空公司的温室气体排放问题。甚至我国也可以采用同样的做法，把欧盟等其他国家的航空公司纳入我国的碳交易体系。

参考文献：

1.杨志,陈军.应对气候变化:欧盟的实现机制――温室气体排放权交易体系[J].内蒙古大学学报,2010(3).

2.郑爽.提高我国在国际碳市场竞争力的研究[J].中国能源,2008(5).

篇6

东方航空（600115. S H）近日公告称，公司将向控股股东东航集团及其全资子公司金戎控股增发约6.99亿股，募集资金22.92亿元，用于偿还贷款以降低资产负债率。

实际上，这并非个案。4月，中国国航（601111.SH）宣布，将向其母公司中航集团增发1.89亿股，募集10.5亿元；此前，海南航空（600221.SH）也宣布，拟不低于4.19元/股的价格发行不超过19.1亿股，募资不超过80亿元，用于偿还银行贷款和补充流动资金。

资料显示，资产负债率偏高几乎是国内所有航空公司的“通病”，截至2012年6月30日，东方航空总资产为人民币1180.8亿元，总负债为人民币950.7亿元，资产负债率为80.51%，而中国国航、南方航空（600029.SH）的资产负债率为72.28%、72.98%。

债台高筑的航空业，会否再度陷入2008年的危机之中？

雪上加霜

9月初，航油价格再次上调，这已经是今年第五次价格上调。

数据显示，上半年，国有三大航空公司净利润总额为25.06亿元，较去年同期的92.7亿元锐减73%。航油成本的迅速抬升被认为是航空公司利润下降的重要原因。

上半年，国航燃油成本为178.12亿元，同比增12.8%，占总成本45.23%；南航燃油成本为185.28亿元，同比增26.6%，占总成本44.87%；东航燃油成本为133.77亿元，同比增9.67%，占总成本41.31%。航油成本占国内航空公司运营成本的四成以上，因此航油价格波动直接影响到了航空公司的运营绩效。

不过，亦有业内人士认为，由于经济形势低迷，市场需求大幅度下滑，燃油附加费提高有限，并不能完全覆盖航油高价格带来的高成本。

不仅航空客运危急，航空货运也处于亏损的边缘。此前，南航货运部负责人表示：“从2011年到现在，南航货运和业内其他货航一样，货机业务尚未实现盈利。持续的高油价导致经营成本居高不下；同时，2011年初开始市场运力的供给开始大于需求，加之欧债危机背景下，全球经济的不景气，导致竞争惨烈，货运市场呈现量价齐跌态势。”

在经济形势低迷，油价高企的情况下，与国外航空公司相比，国内的航空业遭受到的冲击更大。在正略钧策首席合伙人张江燕看来，高铁的快速发展，对国内航空公司的打击则是致命的。

“现在国内高铁的里程越来越长，预计到‘十二五’期末（2015年），高铁将达1.6万公里以上。高铁对于短途客运的吸引力很大，而对于航空公司而言，往往是短途客运才能获得较高的利润。重要的是，目前高铁对于航空公司的冲击还没有到最严重时候，预计到明年底，航空公司与高铁的竞争将更加激烈。”

同时，业内人士认为，外汇损失成为拖累航空公司业绩的另一大杀手。因为航空公司的主要固定资产——飞机的制造商均为国外企业，所以作为典型的外汇负债行业，大量的外币借款以及外币核算的融资租赁项目，导致航空公司对外汇资金依赖度非常高。

由于负债以美元计算，航空公司从人民币升值获得的汇兑收益，随着人民币的贬值而变化，并转变为汇兑损失。今年上半年，人民币对美元汇率累计贬值0.39%，包括东航、国航、南航和海航在内的四大航外汇损失达到10.47亿元。

在此之前，外汇收益曾经是航企盈利的“大头”，甚至远超净利润。以2006和2007年为例，南方航空的汇兑收益和净利润之比分别达到670%和136%。有业内人士分析认为，2011年航空行业汇兑收益对整体利润的贡献达到20%—30%。

来自美银美林的最新研究报告指出，人民币长期存在升值潜力，但近期人民币弹性、贬值风险将加大。不过，随着美国开放式QE3的推出，人民币贬值预期或将减弱，只是行业形势依旧严峻。

杯水车薪

通过增发来改善亏损显然已无可能，中投顾问交通行业研究员申正远向《英才》记者表示：“四大航企这一轮增发融入资金的一个主要作用是降低负债率，但146亿元只能降低国内航空公司负债率的2—3个百分点，对高负债的航空公司来说依然是杯水车薪。”

“如果不从根本上改善自身的组织结构，危机还会不断出现。”业内专家认为，航空公司若想改善生存现状，只有靠自救。

因为，从长期来看，要想应对高铁对于航空业的冲击，国内的航空公司就必须加大对国际航线的开发。“高铁可以串联起沿途城市，将人流聚集到北上广等一线城市，这也有利于航空公司打造航线枢纽战略，枢纽机场可以侧重国际运输和国内长途运输。”东方航空总经理马须伦曾如此表述。

同时，试水“廉价航空”也不失为一个不错的选择。今年8月，东航旗下全资子公司东航海外（香港）有限公司与澳航旗下全资子公司Jetstar International GroupHoldings Co. Limited签订股东协议，同意设立以香港为基地、挂牌为捷星的低成本航空公司捷星香港。

业内人士指出，对于东北亚和东南亚等中短程国际市场，内地的出境需求快速增长，受制于航空公司的高票价，2011年内地居民乘飞机出行的人数保守估计大约在出行总人数的25%—35%之间，需求明显未能有效释放。这对于以香港为基地的低成本航空公司来说，无疑有着巨大的市场前景。

对于航空公司而言，运输是主业。不过，自该行业有统计数据以来，全球航空公司盈亏抵减后，收益率仅为万分之三（参见《英才》2012年6月刊《刘绍勇东航爬升》）。也就是说，运输作为整个产业链上最重要的一环，却无法带来最大的利润。

“所以，对于航空公司而言，盈利点并不在主业上，在突出主业的同时，应该在产业链上做适度的延伸来增加盈利点。”张江燕表示。

篇7

在全球化的时代，航空公司为了争夺客源，竞争进入白热化阶段，一些中小型的航空公司以低廉票价作为卖点，逐步抢夺之前由大型航空公司垄断的空乘市场。对于中长途的商旅人士来说，飞机是最常用的中长途交通工具，他们只想快速安全到达目的地，在两三个小时之类并不需要很高级的空乘服务，廉价航空公司因此有了打开市场的机会。

廉价航空公司以低价为卖点，势必会在营运上尽可能降低成本。因此，与传统航空公司相比，廉价航空公司也表现出与众不同的诸多“特点”。现在以在中国内地的春秋航空公司为例。

首先，春秋航空目前只开辟国内航线，飞行路线以短途为主，多为上海、三亚、昆明的邻近地区，航行时间在三个小时以内。春秋航空一共开辟了30多条航线，具体为：上海往返南昌、常德、广州、珠海、厦门、昆明、温州、长沙、乌鲁木齐、福州、贵阳、张家界、青岛、兰州、哈尔滨、三亚、桂林、海口、沈阳、大连、重庆、长春、宜昌等23个城市；昆明往返常德、南昌两个城市；三亚往返济南、西安、南昌、武汉、郑州、贵阳、杭州、天津、南宁、南京等10个城市。

其次，廉价航空公司主要是在成本上进行控制。相对于传统航空公司来说，春秋航空飞机座位稍微小一点，只设置飞行员和男女各一名空乘人员；机内饮食简化，飞机内只提供免费的一小瓶矿泉水，其他餐饮需要付费。另外，行李的免费托运限制在15千克以内，比传统航空公司的托运重量少，超过部分需要支付托运费。其实对于短途乘客来说，这些空乘服务能满足基本的需求。

篇8

催生新临空经济

不同于商业运输航空主要给大型机场和城市带来高端要素集聚，通用航空对于促进机场周边地区的就业，特别是促进中小型机场临空产业的发展具有十分重要的作用。从国内外的经验来看，通用航空的发展，直接给中小城市和中小机场航空维修业、航空物流业及航空休闲带来了难得的发展机遇。

通用航空驱动作为临空经济区发展的几大模式之一，是指在通用航空机场周边形成的以通用航空产业集群为主导的临空经济发展模式，即围绕通用航空运营而形成的通用航空设施设备研发制造、基础设施、运营服务以及运营保障等一系列产业。

以世界第一通用航空大国美国为例，目前通用飞机数量占全球的70%左右，通用航空业资产约170亿美元，每年创产值约510亿美元，对制造、电子、旅游等相关产业形成巨大拉动作用，为超过100万个劳动力提供了就业机会。在美国任何一个时刻，天空中都有超过6000架飞机在飞，这下面是密密麻麻的通用航空机场。例如在洛杉矶，共有34个公用机场，其中有5个商业航班机场，另外都是通用航空机场。主要服务于洛杉矶市区及周边的迪斯尼和好莱坞的范奈斯机场便是其中之一。它是2011年全美起降通航架次最多的机场，也是世界最繁忙的通航机场，涵盖FBO、飞行学校、餐饮、运输、租赁、物业、制造、旅游等70 多个领域。

倒逼空域改革

通用航空产业倒逼空域改革是我国航空业发展的重要事件。随着十八届三中全会掀起我国全面深化改革的浪潮，尘封已久的低空空域、民航第五航权、高端公务飞行航线与资源都将得到改革破冰和发展释放。特别是通用航空，作为我国改革开放三十年来唯一没有放开发展的产业，其自下而上的迅猛发展，将强有力推动和加快我国低空空域改革，这也将给商业运输和公务飞行领域的进一步改革提供了支撑。

“飞行社区”未来趋势

交通方式深刻影响着经济社会发展和民众生活方式变革。目前，通用航空正在成为继水运、陆路、商业航空之后的最新交通变革。美国把发展通用航空运输作为构建空中高速路的关键，成为新的民航运输发展战略，并认为小飞机运输系统是高速交通旅行的第四次革命。

尽管与运输航空、航天产业具有同样高的投资拉动效益（1：10），但相对而言，通用航空更具有“亲民”的优势，与百姓生活的距离更近。在未来大航空时代，私人飞机将取代汽车成为交通出行的首要选择。

目前，美国已经有不少“飞行社区”，例如在佛罗里达州，拥有超过60个社区机场。云杉溪飞行社区是其中的典型，这里云集了554架飞机和4000多居民。云杉溪的飞机总量几乎与美国航空公司的飞机数量相当。这里有1400多户居民，其中400家有飞机库，其内的飞机通常都是单座或双座位的轻型飞机。在这里，家家有飞机，户户爱飞行，人们开着飞机通勤，不必忍受堵车之苦。

城市管理新手段

通用航空对于构筑立体的应急救援和综合交通体系，提升城市的综合管理水平有重要的意义。

目前，欧美发达国家及俄罗斯、韩国、日本和香港都已经建立了较为完善的国家和地区航空救援体系。我国通用航空虽然在汶川、玉树地震等重大事件中发挥了应急救援功能，但是应急救援体系尚未真正建立，即使在首都北京。

除了在农林作业、人工降水/驱雨等领域通用航空可以发挥作用外，医疗救护、大型赛事与活动服务、城市测绘等领域也有通用航空为世界城市发展建设一显身手的机会。

城市的发展需要“对外开放”，举办大型节事成为城市走向世界的窗口，不仅能够全景式地反映世界各国政治、经济、社会、文化等各个方面的发展成就和良好前景，更能够体现城市积极与世界文化交流和融合的意愿，往往对城市的发展具有关键性的带动作用。最近十年来，我国各个城市越来越重视通过举办大型节事使城市走向世界，如北京奥运会、上海世博会、广州亚运会、西安世园会等。在这些大型节事活动中，通用航空在保证交通顺畅、安保及城市形象展示等方面发挥着不可替代的作用。

篇9

作为国内首获批准的这家民营航空公司的实际控制人，鹰联航空公司董事长李继宁被不少媒体称呼为“民营航空第一人”。李继宁显然比那些还在大门口张望的其它投资者更早感觉到了民航业开放的温度。“2003年7月的时候，一个偶然机会，我了解到国家对于民航业有意对社会资本，包括民营资本放开。” 鹰联航空公司董事长李继宁回忆道，“我当时就认为这是一个难得的机会。”李时为广东英联通信公司的董事长，自言喜欢“尝试一些新的东西”的他于是开始着手谋划。作为一名从事IT业的商人，虽默默无名但仍能第一个获得进入航空业的牌照，这本身就说明他的实力不虚。

出身于民航世家的敏感

李继宁可谓出身于民航世家，父母曾在中国民航系统工作,兄弟姊妹都在航空公司任职。早在2003年，他就敏锐地捕捉到了潜力巨大的中国民航市场先机，开始着手调查研究中国航空市场。

巨大的市场需求更加坚定了李继宁的决心。2004年2月，李继宁的努力获得了回报，他首先获准组建我国第一个民营航空公司。2004年6月，鹰联航空在四川省成都市完成了工商注册，申请了客运和货运两张牌照。注册资金8000万元人民币，李继宁是控股大股东。注册地点是双流国际机场。在通过了手续、规章、部门要求、飞行员、维修、运控等等一系列国家法定的检验审定后，2005年7月，鹰联航空开始正式对外营业。公司设在了双流机场对面的中国航空器材公司西南分公司大厦的二楼，蓝色的“鹰联航空”招牌跟外面的蓝天一样颜色。

鹰联航空开业初始，李继宁从长期战略发展角度考虑，树立了公司的发展目标，即打造“起步台阶高、水平高、与国际接轨快、经营管理水准向国内外优秀企业看齐”的航空公司。李继宁为实现心中的“梦”一路狂奔，从项目投资分析到首航成功作了大量的工作。

首先他对项目投资进行了可行性判断。鹰联航空前期筹备中，先后邀请了汉莎和国内专业院校的专家对国内航空市场和公司定位进行了科学详尽的可行性调研分析，提出了切实可行的系统的可行性报告，为公司起步提供了准确坚实的市场定位和基石。

然后是基地选择。李继宁说，鹰联之所以选择成都作为基地，首先是看好西部大开发所带来的巨大市场潜力，成都在西部大开发中具有重要战略地位；其次，公司在最初考虑基地定位时，就把眼光放在了那些中等的、有潜力的、有发展趋势的城市。“成都的经济活跃、旅游发达，省市政府招商引资理念新、投资环境好，都比较适合我们在这里发展，同时双流机场也是中国的四大机场之一。”

其次是团队架构。鹰联高层团队架构的特点是中外精英荟萃，既有国内一流专家，也有海外资深人士。张松光博士，现任鹰联副董事长，此前系新加坡航空公司总裁，1999年被誉为“全球杰出的首席执行官”、1998年被《财富》杂志评为“亚洲地区商业人物”；公司执行总裁祝凯女士，此前系美国西北航空公司首位华裔女性高管人员。建立这种团队架构的目的，就是“希望一起步就是中西结合，把国外的先进理念和做法带进来，从一开始就不走弯路，作为这样一个企业，经不住走弯路，经不住折腾。”

航线和机型也是李继宁考虑的重要因素。鹰联以国内二类航线为主考虑设计航线，“这是基于北京、上海、广州等航线尽管客源多，但是航班密度大，竞争也更加激烈。”经过民航总局批准，鹰联航空的首批航线为成都-深圳、成都-长沙-杭州两条航线。今后鹰联航空拟开通的航线还包括成都至乌鲁木齐、昆明、九寨沟等近20条，国际航线的开辟也已经纳入鹰联视线。在机型选择上，鹰联选择目前国际公认最成熟的空客320系列。

拉开了其资本扩张的战幕

“没钱就别玩航空。”李继宁曾说。于是，鹰联航空拉开了其资本扩张的战幕。鹰联航空执行总裁祝凯曾透露，未来公司每年将会引进3至5架飞机，机队规模3年后也有望超过10架，并开通国际航线。而这种扩张显然需要大量资金支持。

谈及今后五年鹰联的发展目标，李继宁谈到了他对企业的设想：机队规模逐步扩张―飞机以3到4架的速度逐年递增，与之相适应，飞行员与地面维修人员的数量和能力也要扩大并提高；航线逐步扩大，条件成熟时将开辟国际航线等。而最终的目标是争取企业到一定规模时能够赢利上市，“上市地点根据当时资本市场选择确定，这也是国内外企业上市的惯例”。为此，鹰联目前也正在办理中外合资手续，启动与企业发展目标相适应的融资计划，“这个过程大约是3到5个月。”李继宁透露。

鹰联公司负责宣传的胡文彬称，目前已有多家公司表达了入股鹰联航空的兴趣，其中包括航空公司及境外基金公司、投资公司，该公司目前正在积极与其接触，倾向是有航空业界管理经验、实力较强、本身知名度也较高的投资者。当记者询问是否已锁定航空公司时，胡文彬称，一些境外基金公司、投资公司同样有管理航空公司的经验。

根据民航总局颁布的《外商投资民用航空业规定》，外商投资国内公共航空运输企业，中方应控股，同时一家外商(包括其关联企业)不得拥有超过25%的股权比例。因此，胡文彬说，新的合资公司肯定由鹰联航空控股。

而引进战略投资者的下一步就是赴海外上市。据胡文彬透露，上市估计在两三年后进行，上市地点要根据具体情况决定。业内人士预测，由于鹰联航空董事会中有两名成员是新加坡人，分别是新加坡航空的前总裁张松光博士和金融专家陈诚锦博士，因此鹰联航空选择在新加坡上市的可能性较大。

“低成本不是廉价”

在经营模式上，鹰联选择目前国际最成功的曾经是“蟑螂”的美国西南公司的“低成本运作”模式。李继宁还在其基础上形成了具有自身特点的经营模式：单一机型、点对点飞行、部分服务外包加上精致的人性化的服务，如配餐的精美和特色等。“在目前中国还不能完全做到低成本的降价服务。因为在中国，一方面坐飞机的人还不多，还是个享受型的业态，不像美国已经完全视其为简单的交通方式；另一方面，中国更讲人性化和个性化服务。所以我们要研究可变成本，在服务上才能体现质量和效益。”

当谈到当前比较热门的“廉价航空”话题时，李继宁说：“低成本不是廉价，因为廉价不符合中国国情，但是纯粹的低成本也不行，也同样不符合中国国情。所以我们要把中外优秀模式吸收进来，做成优秀的航空公司。”

篇10

关键词：航空运输 通用航空

纵观世界,随着人类文明进步,社会需求,科技推广,人们对航空飞行器的运用领域也在不断扩大,且对通用航空发展的依赖和需求也更加迫切,更加强烈。随之,通用航空发展,受到世界各国的广泛关注和高度重视,尤其欧美发达国家已具备相当规模。

国际上一般把航空业按照用途分类,把航空分为军用航空和民用航空两大类。民用航空又分两部分:一部分是为公众服务的航班飞行,称运输航空;另一部分是除上述航班飞行之外的所有民用飞行活动,统称通用航空。通用航空涉及国民经济的很多领域,包括企业和个人的公务飞行、教学飞行、空中观光、体育航空、工农业生产、城市治安、医疗救援、环境保护等等。我国《通用航空飞行管制条例》第三条规定:“通用航空,是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动,包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动”。从中我们可以看出,通用航空的范畴极为广泛,其重要性不言而喻。事实上,在世界通用航空发展趋势的驱动下,我国通用航空发展也在应运而生,已有越来越多的人加入到通用航空发展的队伍中,也引起了各级领导的高度重视。

一、发展通用航空的必要性

1.通用航空在发达国家的蓬勃发展,也预示我国通用航空发展势在必行。目前,我国与发达国家相比,通用航空整体发展尚处于较低水平。据权威部门公布,现在全球通用飞机约有34万架,直接提供了专业性的工业航空、农业航空、应急救援、空中巡逻、空中游览、飞行培训和公务飞行等活动。其中,仅美国就有约22.2万架,占全球通用航空飞机的70%左右,每年飞行时间超过2800万小时,有供通用航空器使用的机场、直升机起降机场17500个。加拿大约有3.1万架通用航空飞机,澳大利亚、俄罗斯、巴西等国拥有的通用航空飞机也都在1万架以上。通用航空能够在这些国家得到蓬勃发展,既与这些国家旺盛的通用航空需求有关,也与政府对通用航空大力实行扶持政策密不可分。

改革开放30年,我国社会经济诸多领域取得突飞猛进发展,但通用航空事业严重滞后改革开放步伐,尤其从近年来抢险救灾、工业勘探、农业作业、休闲飞行等方面的需求情况看,显得更加迫切。截至2008年底,我国通用航空器拥有总数898架,机场70个,通用航空飞行员约3076人左右,从绝对数看,都远远落后欧美发达国家。我国人口占全球人口1∕5,而通用飞机占有量不到1∕400,从中,一方面由于我国处于发展中国家和社会主义初级阶段,通用航也属于起步阶段;另一方面也预示着我国对通用航空有着巨大的发展空间。据有关专业机构预测,中国通用航空事业将迎来一个急速发展阶段,未来十年中国通用飞机的需求总价值将达到155亿美元。

2.通用航空产业具有巨大的经济价值,是促进经济可持续发展的强劲动力。通用航空是各国国民经济的重要组成部分,也是保持经济增长的有力工具。因为通用航空本身就是一个链条庞大的产业,直接涉及投资、生产、流通和消费各个环节,涉及制造、维修、营销、服务等多种领域。

从航空业看,据牛津研究院有关航空业发展促进数据显示:全球每年航空运输业可直接提供550万个就业机会,并创造4250亿美元的国民收入。航空业所创造的国民生产总值是制药业、纸坊业的1.5倍,是汽车制造业的1.3倍。航空业及供应链上的其他(比如旅游业)航空业相关的附属产业总共能够提供3300万个就业机会,并创造1.5万亿美元的生产总值。如果把它当做一个国家来排名,他创造的国内生产总值(GDP)将位于意大利和西班牙之间,即第八位。就是这样的经济数据,全球只有2%的二氧化碳排放量来源于航空业。所以在当今中国,以GDP来衡量经济发展水平和以节能减排为重要原则的社会里,发展航空业是促进社会经济可持续发展最理想的选择之一。

再谈通用航空,国际经验表明,通用航空产业投入产出比为1:10,就业带动比为1:12。现在美国通用航空产业一年的产值为1500亿美元,提供了126.5万个就业岗位,通用航空对美国的经济贡献为1500亿美元,超过当年GDP的1%。但是中国一年的产值仅17.9亿元人民币,提供就业岗位仅8000多个。所以说,加快通用航空发展步伐,是我国实现小康社会目标的必由之路,也是实现经济可持续增长的强大动力。

3.通用航空发展与百姓生活息息相关。目前,我国航空业市场主要集中在大中城市,运量又主要集中在大城市之间的航线。而国际上的通常做法是在许多小城市、偏僻地区或交通不便地区开拓通用航空市场。发展通用航空还可以带动相关产业,诸如新材料、电子、通信、能源等一系列相关高新技术产业的发展。通用航空发展不仅关系到国民经济发展,而且与百姓生活息息相关,进而关系到人民生命财产安危。

目前,我国除航空运输外,包括在电力建设、海洋探测、国家防沙漠化与抢险救灾、公路救援等方方面面对通用航空需求非常广泛。据有关部门公布,前几年,我国每年在公路上的死亡人数在10万左右。近年来,通过严格治理,这个数字已经明显下降,但仍然每年有8万人在公路上死亡。试想,如果有通用航空飞机及时救援,相当一部分人的生命是可以保住的,也就是说上述数字是可以大幅下降的。

“5•12”汶川特大地震中,航空救援发挥了重要作用。据不完全统计,在救援阶段共出动飞机约428架,实施抗灾救援飞行8277架次,转运和空头救灾物资22543吨,转运伤员和灾民66728人次,为夺取抗震救灾的全面胜利,发挥了不可替代的作用。但也在许多重要环节暴露出我国航空应急救援体系存在的薄弱环节。如:救援装备太少,救援机型不配套,等等。

篇11

航空联盟；对外开放；战略重组；机遇与挑战

[中图分类号]F279.2[文献标识码]A[文章编号]1009-9646（2011）09-0021-02

一、引言

在世界经济全球化的大背景下，航空运输是最具国际化特征的行业。我国的国际航空运输政策，自本世纪初加入WTO之后，逐步开放航权，积极引入外资，同时，最具象征意义的是各大航空公司纷纷加入几家国际航空战略联盟。此举积极顺应了国际航空业的发展趋势，为国内航空公司提供了不可限量的发展空间；但另一方面也给国内航空业的既有格局带来了前所未有的挑战。在机遇与挑战并存的现实环境中，中国民航如何尽快融入国际民航大家庭中，并负担起民航大国的使命与责任，需要我们认真分析加入国际航空战略联盟之后，对我国民航对外开放的现实影响。

二、加入航空联盟是大势所趋

航空联盟是天空开放等国际航空运输自由化政策推行后的产物，是航空公司开拓和瓜分国际航空运输市场，求生存、求发展的主要手段。航空联盟，实际上是航空公司之间合作的一种形式，属于契约式联合的范畴。[1]国际航空政策由限制走向开放、从双边走向多边、由国内外分化到地区一体化，既是经济全球化的反映，又是国际航空公司追逐市场与效率的诉求，更是1978年以来美欧诸强放松航空管制的继续。[2]随着航空运输自由化政策―国内放松管制、国际开放天空政策的实施，以及跨国跨区域统一航空市场和共同航空区的逐步建立，20世纪80年代起，各国航空公司纷纷开始寻求新的合作方式，如航空协调和网络开发、常旅客奖励计划、地面服务合作、货物联运、信息技术共享、计算机订座系统共用、飞行员及运力支援、特许经营权转让、代码共享以及交叉投资相互持股等多种方式，形成一股跨国联盟经营的浪潮。当初的航线竞争、中枢竞争、中枢群的竞争已经让位于当前全球化背景下的跨国联盟竞争。

经过几十年的发展，目前全世界已形成星空联盟（Star Alliance）、寰宇一家（One World）、天合联盟（Sky Team）、翼之盟（wings）与合格者联盟（Qualiflyer）等五家大规模的全球性航空战略联盟，而其中又以前四家联盟的实力最为雄厚。这五个战略联盟所占世界空运市场的份额已超过三分之二。

航空公司通过战略联盟，不仅可以与竞争对手建立战略联系，形成战略网络，扩大国际市场，而且有利于满足客户需求，给旅客和货主更多的旅行路线和货运班次的选择机会。同时，战略联盟也是航空公司争取规模经济、降低生产成本的有效手段。[3]因此，世界各大航空公司纷纷寻觅国际战略伙伴，以确保自己能跻身世界空运市场，并将航线网络扩大到全球范围。

加入WTO后，我国航空运输市场逐步通过各种形式，有步骤地实行开放，国家对民航业的保护程度也逐渐减低。当我国航空运输企业直接面对激烈的国际竞争时，适时适当地选择加入国际航空战略联盟，是降低总体运行风险、保持足够竞争力的必然选择。

三、战略联盟带给中国民航的机遇

1.有利于航空公司降低成本

这主要表现在：（1）由于航空运输业成本高，投入期长，多家公司分享基础设施可以更合理地配置资源，降低固定资产成本；（2）多家公司统一采购航材、航油、零备件、机上设备，或者联合谈判保险费率等将带来规模效应，减少开支，从而在市场上处于有利的竞争地位，并能左右市场价格；（3）降低市场开拓成木，提高竞争力。航空公司要开拓新市场，必须投入新的运力、人员、设备等，这意味着大量的资金被占用，这对于一般的小公司来说是承担不起的。采用战略联盟后，航线、市场成为共享，航空公司几乎可以不化一分钱就可直接进入预定的市场。[4]

2.增强市场营销实力，扩大客货销售量

这主要是计算机订座系统共享带来的好处。由于计算机订座系统会将联盟航空公司的航班作为同一公司的航班优先显示，这样实行联盟的航空公司便在市场竞争中优于非联盟的公司，非联盟航空公司的客货销量可能会下降。当然，非联盟航空公司可以采取其他方式例如增加运力或降低票价来阻止其销量的下降，但是由于竞争，市场总运量不足以支持单方面运力增加，平均成本持平趋势也不允许单方面长期降低票价。因此，这些竞争手段很难与联盟分庭抗礼。

3.有利于消费者

联盟航空公司凭借其网络经济的强大效应，不但能通过协调各自的航班计划，在全球范围内提供真正的“无缝隙”服务，而且能在价格方面大幅度让利给消费者。美国有关机构的调查显示：在国际航线上，结盟航空公司的票价比不结盟航空公司的票价平均低36%。调查还显示，航空公司靠两方面增加了它们的运输量，一是从竞争对手那里挖来了可观的市场份额，二是以较低的价格和较优的服务刺激顾客的需求，从而形成良性循环。这样联盟航空公司收入的增加成为必然，市场占有率得到提高，竞争力也进一步得到提升。据美国经济学家布鲁克纳不久前发表的一份有关航空联盟的报告，“星空联盟”自成立以来每年使旅客节省了约10亿美元的费用。

4.有利于航空公司提高抗风险能力

在某个地区遭受金融、经济危机影响市场急剧萎缩时，建立联盟可以加强成员公司的抗冲击能力。

总之，航空战略联盟为航空公司带来的经济利益是十分显著的。据估计，由于参加了“星空联盟”，美国联合航空公司的经营收入在第二年便增加了2亿多美元，约相当于该公司当年营业额的1.5%，同时还节省了近2000万美元的开支。法国航空公司于1996年10月与美国三角航空公司签订了代码共享协议，仅此一项就使法航在1年内增加了7亿法郎的收入，并减少了3亿法郎的开支。[5]

四、战略联盟带给中国民航的挑战

从另一方面看，联空战略联盟为航空市场带来的挑战与负面影响也是不容忽视的。目前，全球航运市场的70%已被几大联盟所控制，航空业的割据局面初步形成，规模巨大的航空联盟会压制竞争，控制票价，造成长期的垄断效应，这就使更多的中小航空公司面临更加不利的竞争局面和困难的生存环境，最终别无选择地走上“入盟”之路。

而目前，从长期看，航空战略联盟会促使原来的竞争对手联手，特别是在竞争双方的不经停航线网络以及中转或衔接航线网络上，大幅度削弱竞争，导致票价升高，损害旅客利益。美国审计署曾在对航空联盟利弊的评估中指出:“所有的协议都对合作伙伴有利，而对其他合作关系和非合作关系不利。简而言之，在跨大西洋市场上的联盟的激增可能会加强市场的集中，使为数不多的几家大型航空公司对总体价位和航班次数及服务质量都会产生决定性的影响。”也正是因为如此，航空业界将新世纪视为一个“大联盟时代”，更多实力强大的航空公司将主动组织起自己的全球战略联盟，实力弱小的公司也将“择木而栖”，选择最有实力的联盟作为自己的合作伙伴。

由于我国幅员辽阔，中国民航在本土具有广阔的航空运输市场，它是我国的支柱产业，在世界航空运输系统中占有显著地位，改革开放以来，我国民航有了很大的发展，进行了一系列重要改革来引入外来资本、扩大对外开放力度。从前面的分析，我们可以看到全球航空联盟以强大的竞争优势，在变得越来越一体化的航空市场上攫取到更多的市场份额，航空联盟这种产业内贸易对参与成员国的经济均具有明显的扩张作用。在这种情势下，我国民航放弃原来的严格管制政策，逐步采取天空开放政策，正是勇于面对挑战与外航较量的积极姿态。

据介绍，在西方形成全球航空联盟的四个先决条件分别是：具有高效的枢纽港网络；政府“天空开放”政策；获取反托拉斯法豁免权；航空公司之间进行合资经营。现在积极推行和主张天空开放的是航空强国，航空实力相当且政治、经济接近的国家，或者是本国航空市场很小但其空运企业有一定实力的小国和旅游业为经济支柱的国家。我国是航空大国，但由于很长一段时间内采取了保护主义政策，使我国许多空运企业规模和实力都有待提高，自我造血能力不足，在国际竞争中往往处于劣势。因此，我国航空运输业要走向世界，参与国际竟争必须要在诸多体制问题上推进改革、扩大开放。

五、结论

中国民航业在未来可能面临的重大变化已对民航主管部门提出了迫切的要求：一方面必须大力推动国内企业规模与实力的升级，加快中枢机场和中枢辐射航线网络的建设步伐，使中国民航业早日做好参与国际竞争的准备；一方面必须客观地权衡中国企业加盟世界航空联盟的利弊，在利益对等而不仅仅是规则对等的基础上研究开展对外开放与国际合作的对策，制定适合中国航空运输业特点的“扩张蓝图”。

文章项目来源：中国民航飞行学院人文社科基金“中国民航对外开放政策的研究与思考”，项目编号：S2007-08

[1]胡君.政府管制―放松管制（自由化）―开放天空[R].中国民航科学技术中心,1997.

[2]邱连中,李桂进.航空自由化潮流中的航空政策[J].中国民用航空,2003（10）：11.

[3]晁春余.我国航空公司加入国际航空战略联盟的SWOT分析[J].商场现代化,2006（12）中旬刊：379.

[4]周丽莉.战略联盟现状及中国航空运输业对策[J].中国民航学院学报,2004（8）：14-15.

篇12

现代机场开发进入21世纪有几个主要发展趋势，其中之一就是驱升“非航空业务”活动的赢利。机场的主要任务是给旅客、航空公司、驻场单位和其他使用者提供良好的航站楼和货运及其他辅助运营设施。按照国际经验，机场收入约50％甚至更多将来自于“非航空业务活动”方面。因此，机场当局应深入探索可驱升“非航空业务”活动的领域和商业运营模式，以最大化地增加机场的运营利润。

我国自改革开放以来，航空业有了持续稳定的快速发展。特别是从2002年至2004年7月完成的“机场属地化管理”改革，更是为了适应航空运输发展的需要，发挥地方投资、建设、经营机场的积极性，建立符合市场经济要求的新型机场管理体制，把以前的公益性机场设施转变为可盈利的地方自负盈亏的市场企业，以促进民用机场全面健康协调发展。

预计在未来十年的发展机遇期，即“十一个五年计划”和“十二个五年计划”期间，我国的机场建设将进入另一个高峰发展期，但遗憾的是，20多年来我国机场开发的模式却没有随着社会变革和经济发展的速度作相应的创新调整，完全没有与时俱进，因此也不可能在“机场属地化管理”的改革后改变我国85％以上机场运营赤字的状况。我国现有少数机场的运营增长实际上是在宏观环境下客流量自然增长的结果，而非机场管理和运营水平提高带来的质的效益增长。究其原因，一是因为我国缺乏机场规划和开发的高级专业技术人才，二是对机场设施建设和开发缺乏研发投入和创新研究。机场的运营和管理是基于机场合理土地利用规划和开发模式形成的机场基础设施图式为平台的，因此机场的合理土地利用规划和开发模式是机场高效、安全和成功运营的基本保障。面对航空业发展的机遇和挑战，机场当局只有把握现代机场发展的特征和趋势，改变传统的经营和管理意识，把机场作为商业性设施来运营，采取新的与时俱进的土地利用和建设开发模式从而实现其战略规划和长远目标。

与国内85％以上机场运营赤字的状况相比，欧美机场在航站楼空侧商业开发方面有许多成功经验可以借鉴，但是，综观世界各国机场在陆侧商业开发方面做得非常不足。这是机场规划和开发的一个新课题。陆侧商业开发不仅需要在机场的总体规划方案，土地利用规划阶段就应综合考虑，在航站楼构型布局和发展模式上也会有全新的变化。笔者在此方面进行了深入的理论研究，并在近期领导参与的“西安咸阳国际机场二期扩建工程规划和新航站楼设计”国际竞赛获一等奖中标方案中作了有益的实践。

1　现状概况

西安古称长安，是东方古丝绸之路的起点。历史上周、秦、汉、唐等十三个王朝在此建都，历时1100年。西安咸阳国际机场位于咸阳市秦都区，距西安市区直线距离26km，距咸阳市13km，是国家规划的七大区域枢纽之一，也是中国西部的门户机场。机场现有两座航站楼和一条3000m×45m跑道，飞行区域等级为4E级，年处理旅客750万人次。

2　总体规划的目标

我们制定二期规划的目的是构筑机场为高效率、高品质、高竞争力，引领无限商机且兼具西安文化内涵与现代气息的西北地区门户，满足2020年及2035年航空业务量增长的需求，按国家民航总局的战略定位，把机场建设成为我国西北地区的门户枢纽机场。

根据西安机场未来发展预测，到2020年年旅客吞吐量达2600万人次、2035年4800万人次，年飞机起降架次到2020年达249770次，2035年达373917次：年货邮吞吐量到2020年达36万吨，2035年达59万吨，新建一条平行跑道，距现跑道2100m，飞行区等级为4E标准，能够满足A380的运营要求。沿两跑道设置平行滑行道、站坪滑行道和多条垂直联络道；2020年、2035年空侧机位数达62和88个。

3　如何实现规划发展目标?

那么如何实现既定的规划发展目标呢?我们根据西安机场的特点、定位和发展策略，根据国际、国内现有主要机场的运营经验，根据21世纪机场规划设计的趋势，着重研究了下面五个方面的问题

①如何紧凑而经济的利用开发机场土地资源。

②如何革新现有机场的传统规划模式，保证从OD机场向HUB枢纽机场的过渡。

③如何最大限度地开发陆侧商机，驱升非航空业务的盈利。

④如何体现21世纪机场人性化的设计概念和趋势。

⑤如何采用有效的航站楼构型，提高近机位的数量。

一句话，如何结合西安机场的特点进行创新，给西安提供一个独特的、高效的、盈利的规划和设计方案。

土地是稀缺资源，特别是我国的大多数机场都是在原有基础上扩建，用地范围有限。机场应该属商业地产的范畴，以前计划经济时代的规划根本没有把机场的土地当作稀缺资源的概念，对机场的土地没有全面综合的利用规划，以取得土地利用商业价值的最大化。因此设计的第一步是对西安机场的整体土地利用作综合评估，以土地商业价值最大化为出发点，并考虑机场开发带动周边及区域经济发展的效应，对机场的土地利用作了详细规划。

运用“空港城”规划理念，充分发挥机场作为区域经济“发动机”和城市交通枢纽所带来的发展契机，增加新的机场规划元素，如商务、会议、展览和物流中心等高时效性、高附加值的产业。多元的发展规划将迅速提升西安机场的区域竞争力，发展成为西部地区的“门户枢纽”。

在深入分析了西安机场的现状，并对世界各国机场和我国主要机场的运营模式和航站楼构型模式进行了深入比较研究之后，根据西安机场的定位、发展策略和场地条件、特点，我提出了“整体式航站楼”的开发模式。

迄今为止，中国机场的传统开发模式为航站楼单元+陆侧前葫芦形进场路，或航站楼单元+陆侧前瓠瓜形进场路，完全没有考虑陆侧商业元素的综合开发，而这些元素之所以重要，是因为它既能给机场旅客和其他使用者提供舒适、方便的服务，是提升机场人性化服务的重要因素，同时又将给机场带来可观的经济效益。

西安机场二期竞赛方案最终确定的优选方案为“整体式航站楼”。在现有航站楼西侧建设本次航站楼和商业综合体，远期则继续向西发展，组成规模宏大的整体式航站楼。其优点是：本期与现有航站楼联系紧密，陆侧交通方便快捷，空侧飞机运行高效，远期的建设将与本期形成一个整体的多式联运中心，在空侧和陆侧为中转旅客提供最大的便利。

“整体式航站楼”的设计理念

任何新的开发模式的提出都是基于对所有传统模式的充分研究后的创新。每种称得上“模式”的东西都必须具备几个条件：

一、有不同于传统模式的创新特征；

二、完整的构成元素，

三、可复制性和变异性，

四、具有持续改善的可能。

比如福斯特爵士的“生态景观办公楼模式”，从1991年设计的法兰克福银行总部大楼到2004年竣工的瑞士再保险大楼，是不断创新的结果，而且该模式被世界各国的建筑师、开发商广泛复制应用。

本规划创新的发展了“整体航站楼”的设计理念，它

具有以下几个突出特点

1　具有枢纽(HUB)机场和OD机场的综合特点

整体式航站楼综合了枢纽(HUB)机场和OD机场的特点、能根据机场分期发展阶段的不同特征，完美满足OD机场逐步向枢纽HUB机场过渡运营的需求，为近期、远期中转旅客的大量增加创造便利。同时，最大程度上减少了始发到达旅客的流程，提高了航站楼设施的利用率和运营效率，缩短了中转时间。

2　增加“非航空业务”的盈利

通过对世界上众多机场的商业运营的分析研究会，我们认为机场商业必须遵循以下几点核心原则，集约化、规模化、多样化、整体化。增加陆侧商业设施及非航空业务的赢利是21世纪机场规划设计的一个主要趋势。本方案设计创造性地对新航站区的陆侧区域进行了商业策划，将陆侧商业与航站楼紧密结合在一起，将到港和出港人流组织和商业布局相互交织，极大地增加了机场在非航空业务中的盈利机会。

3　地面交通中心与航站楼设施。陆侧商业融为一体

远期城市轨道交通将从西安市区直达机场。规划将未来的机场轨道中心换乘站设置在T3航站楼中心区域地下，与商业中心融为一体，最大限度的方便了旅客的换乘，同时，旅客流将带动陆侧商业的快速发展。

由于采取“整体式航站楼”的开发模式，将新建航站楼与陆侧商业和交通中心融为一体，使土地利用率最大化，达到了经济有效地利用机场土地资源的目的。

4　无须采用APM捷运系统

由于“整体式航站楼”通过陆侧商业交通核连接分期建设的航站楼单元，并控制航站楼单元之间的间距，使旅客能在较为舒适的步行距离内完成中转。总体布局上未采用卫星厅的构型，因此无须APM捷运系统，节省了大量投资。

为满足近、远期的客流增长，航站楼近机位数在2020年将达到52架，远期2035年将达到100架。在本期和远期两跑道容量始终可保持平衡。

5　“整体式航站楼”的构成元素

综上所述，“整体式航站楼”的主要构成元素包括：

陆侧商业中心设施(LCT)、陆侧地面交通中心(GTC)、分期建设的航站楼设施，通过商业交通中心连成一体及其它辅助设施。

“整体式航站楼”――西安机场的商业和交通中心设计

我对陆侧区域进行了详尽的商业策划，确定了商业和交通中心的设计目标作为驱动力逐步提升西安机场本身的竞争力及区域战略地位。为西安机场周边区域发展带来新的机遇。促进西安机场发展成为城市多层次交通网络的枢纽及商业核心。并且对商业构成的目标市场，功能组成，面积分配和分期开发次序进行了详细策划。遵循“整体航站楼”的设计理念，中心区提供商业、娱乐、办公等设施，与新建航站楼融为一体，将西安机场建成具有顶级国际标准的商业和交通枢纽。营造出一个由交通，商业，园林景观和建筑交织而成的有机体――“三维的公园”。

1　中心区的设计

根据航站楼之间及地铁站至航站楼的人群流线来组织商业、娱乐、商务办公等设施。航站楼的出发层由公共商业走廊联接。与地铁站则通过开放的竖向交通直接连通，具有清晰的导向性。酒店、办公及会议室等公共空间均与城市道路联系便捷，创新发展出一个全新的空港空间，使古典与现代的内涵得以充分体现。

2　陆侧交通组织

为更加合理地配置航站区道路系统，简化车辆流线构成，本方案进行了细致的分析，提出了最优化的解决方案，既可以充分利用T1、T2航站楼的现有设施，又为T3(包括T3A和T3B)提供最简洁有效的交通系统。

新航站楼T3A正面道路分为两层，为出发到达车辆服务，引道尽头形成一个环路，可为车辆通往咸阳、并与空港城和T3B形成单向环路。而需前往TI＼T2航站楼的车辆，可通过东侧的立交道路完成。T2航站楼继续使用现有入场路，出发层车辆通过新建的下桥匝道出港。T2到达层车流快捷的与东西入场路连接，通行顺畅，与T3航站楼车流避免了交叉。T1航站楼充分利用现有设施，只需局部改造，就可以实现与其他航站楼和东西侧进场路的联系。

3　航站楼建筑设计

建筑造型设计理念力图将现代建筑与中国传统建筑精神结合，运用现代建筑设计手法，现代技术和材料，创造中国西部的一个标志性门户形象，体现现代陕西腾飞的“新丝绸之路”精神。

建筑语言提取汉唐庄重，大气之风范，提炼中国传统宫殿建筑的飞檐、重檐的造型要素，用现代建筑的柱式，纯净的玻璃幕墙，遮阳格栅等元素，展现国际化空港大气飞扬的设计意念。屋面优美流畅的曲线隐喻东方丝绸之路延展飞舞，表达机场作为我国西部门户和对外进行经贸，文化交流通道的“新丝绸之路”精神。屋面通过简洁的设计分割，营造出建筑整体展翅欲飞的空间效果。平和与激情，厚重和飞扬，历史和未来在航站楼建筑形式中得到和谐统

“整体式航站楼”一期T3A平面形成“爵”字型图案，二期T3B平面形成“鼎”字型图案，整体呈轴线对称布局，所有这些无不体现着高科技现代化的设计融会西安历史文化，展现机场门户人性化和庄重大气的和谐品质。

屋面材料采用凝重高贵的亚光金色金属材料，既体现出西安作为两千年皇朝古都的文化气质，又表现出现代建筑的精致、高品质和时代特征。

篇13

对照现实，我们会发现，中国通用航空领域还有许多事情要做。当前，中国航空运输业呈现明显的倒三角型发展趋势，即我们拥有非常巨大的甚至可以比肩世界强国的航空运输业，但却拥有非常弱小的不足以支撑国民经济发展的通用航空产业。调查发现，我国的通用航空潜在需求被现实的各种政策及制度束缚大大的抑制了。如果这些政策和制度不改革，中国的通用航空的大发展将依然是痴人说梦。

笔者认为，当前制约我国通用航空，同时也是政策方面需要改革的地方有如下几个方面：

首先是空域使用方面，按照国际民航组织(ICAO)规则，空域级别可划分为A至G级，中国目前使用的空域级别为A级至D级，在这一级别范围内，申请飞行需严格的审批程序。而E级至G级的空域则不需要严格的审查，如果我们能尽早开放E级至G级的空域资源，通用航空市场才能迎来发展的基础和天地。

其次，飞行许可方面，在中国，飞行审批的时间已经从7天降到了1天，甚至只需要几个小时，但申请并非每次都能顺利通过，且国家相关部门对目视飞行要求严格，必须报批审核后才能飞行，对仪表飞行要求的申请时间也较长。对比发达国家，如美国，他们对目视飞行不要求报批，对仪表飞行也最多提前45分钟。因此，建议相关部门参考国外成功经验，实现更简化的飞行许可审批制度。

第三，政策监管方面，虽然民航局已经颁布了CCAR91和CCAR135部针对通用航空及公务航空的规范，但由于我国的监管体系是以运输航空为主，在政策的执行过程中往往依附于运输航空的CCAR121部来执行。因此，建议相关部门根据通用航空业的实际情况制定适合通用航空发展的有关规定。

第四，飞机进口关税，通航飞机包括公务机的进口需要缴纳17％的增值税和4％～5％的关税，而大型商用飞机的增值税和关税分别为4％和1％。高税收严重制约了国内的购机需求。如果政府能够降低购机关税，甚至取消关税，那么对通用航空的发展将是极大的刺激。并且发展通用航空，尤其是公务航空对于提高企业的竞争力、创造工作机会、救灾等许多方面都有好处，它的发展也会间接地增加税收。

篇14

奇怪的是，那些“别人家的机场”却经营得热火朝天，在盈利的同时把旅客体验做到了极致，比如仁川机场的购物环境、法兰克福机场的快捷中转，还有迪拜机场宽大的航站楼和林林总总的美食，都是为人所称道的成功案例。两相对比不禁让人要问：我国的机场为何总在遭遇“成长的烦恼”？

对标国际

我国机场满意度不高

在航联传播旗下民航旅客服务评测（CAPSE）《2014年第三季度机场服务评测报告》中，在选取的14个国内主要机场样本中，首都国际机场、昆明长水机场的评分都不高，在“内地最佳机场”排名中挤进前五名的分别有四个城市，分别是上海（包括虹桥和浦东两个机场）、成都、南京和厦门的机场。

该服务评测选取的指标耐人寻味，分别是机场交通、服务设施、机场商贸、机场安检和不正常航班地面服务。在服务设施一项中，就包括上网满意度、卫生间满意度、电源插座充足程度、免费饮水机便利程度等细化指标，而这些指标恰恰都是出行旅客最直观的体验和最看重的因素。

另外，由于担心延误飞机，旅客往往会提前几十分钟到达机场，价格适中的餐食、良好的购物环境，都直接塑造了机场在旅客心目中的形象，而这一点我国机场普遍评分不高，在14个样本机场中重庆和广州更是取得了最低评分。

这一点，内地机场与一些国际优秀机场形成了异常鲜明的对比。在诸多介绍香港购物攻略的书中，都把香港机场作为血拼的一站，因为这里就像经营百货公司一样经营着一座机场。位于香港国际机场一号客运大楼的香港机场购物廊，云集了100家零售商店及40间餐饮设施，从免税店、国际及本地品牌到各式环球风味美食，应有尽有。旅客的购物体验大多是，“高档消费品的价格一般并不比市内贵，而且多数为新款，至于香烟等商品则更加便宜”。

成功经验

盈利要靠“两条腿走路”

数据显示，我国183个大中小型的机场当中有134个机场存在亏损，其中近八成是支线航空的小机场，机场运营情况堪忧。而根据“十二五”规划，到2015年底，我国新建机场将达70座，改扩建机场101座。据了解，规划中提到的新建机场，全部是支线机场。

在支线机场普遍存在亏损现象的同时，干线机场的运营情况也不容乐观。《中国经营报》记者在查阅相关资料时看到，在2012年6月份开始运营的昆明长水机场，仅半年时间就亏损约10亿元。而正在规划中的成都新机场位于简阳市芦葭镇，总投资560亿元，与长水机场有诸多相似之处，业内人士担忧其未来发展的情况并不明朗。

经验显示，一些成功机场运营案例都是通过“两条腿走路”获得成功。尽管全球各机场收入结构不尽相同，但总体上，机场收入可以分为两大类：一是航空性收入，即与飞机起降和客货过港等基本位移需求相关的收入，如飞机起降费、旅客服务费、安检费等;二是非航空性收入，是机场为满足飞机、旅客和货物在基本位移需求之外的衍生需求而产生的收入，如商业、餐饮、休闲、广告、航空配餐、飞机维修等。

以位于美国达拉斯的沃斯堡机场为例，其首席执行官Sean Donohue向记者介绍，起降费等航空性收入是很大一部分盈利，但通过对机场商业的开发来创收是他们的另一法宝，目前他们已经拥有1.7万多位相关行业的伙伴，旅客可以快速通关，得到不同语言的帮助，儿童还有许多游乐设施，种种细节帮助沃斯堡机场成为美国首屈一指的机场。

更重要的是，在航空性收入中提高运营效率是沃斯堡机场的盈利秘诀。Sean Donohue认为，“我们建造的7条跑道每小时可降落多达100架飞机，这是我们与美国其他机场相比的最大优势。”记者了解到，目前拥有7条跑道和5座航站楼的沃斯堡机场建造了所谓“环形滑行道”的机场，即环形滑行道环绕整个机场，这样飞机着陆时可以使用环形滑行道，无须在跑道上着陆，整体提高了机场的运行效率。在这一点上，国内机场显然还差得多。

成长烦恼

未来机场何去何从

业内人士分析，从主营业务的角度来看，我国机场亏损的根本原因在于客源不足，特别是支线机场。支线机场大都位于中小城市，工业经济基础相对薄弱、城镇化水平不高，居民的工资水平也比较低，高端服务业发展水平低，年度旅客吞吐量大都低于100万人次。

民航专家朱文川博士表示，部分机场在建设之初便缺少地方政府足够的投入，必须承担着大量的银行贷款，从而提高了机场的运营成本，而后期各项运营维护费用居高不下，同时支线机场收入来源单一，航班架次少，旅客吞吐量小，“亏损的局面很难改变”。

另外，从全球主要机场的发展趋势看，非航空性收入已超越航空性收入，成为机场最重要的盈利来源。统计显示，目前国内大多数机场的各项非航空业务收入占到总收入的35%左右，与国际上先进机场非航空收入占总收入的60%以上相比有不小的差距。非航空业务发展较好的上海机场在2012年时也仅达到49%，与国外同级别机场仍然存在较大差距。

而对于支线机场，由于客流量有限，非主营业务如物业租赁、停车场、广告、零售等业务无法形成规模。朱文川指出，机场缺乏开发非主营业务的能力，主营业务收入所占的总营收比例通常达到80%以上，这个比例短时间内无法扭转。