国内航空业发展趋势精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇国内航空业发展趋势，期待它们能激发您的灵感。

篇1

摘要：近年来，随着我国航空制造水平的不断提高，航空业制造出的产品有了长足的进步，在产品研发、加工等方面实力不断增强。随着各项新技术、新材料的应用及加工方式的升级，将会促进我国航空制造技术的进步。

关键词：航空；制造；现状；发展趋势

随着我国综合实力的提升，我国的航空制造技术在近年来也到取得了很大的进步。但是在当前的国际环境中，其它国家的航空制造技术也在突飞猛进的发展，给我国航空业的发展带来了很多的压力。在目前形势下，国内许多领域的发展对航空业提出了更高的要求。航空制造业需要加强自身技术水平的提升和制造能力的提升，适应国内、国外发展的需要。

1我国的航空制造的现状

我国的航空制造业已经有了60多年的发展历史，多年的发展，造就出一批技术过硬的航空专业技术人才，建成了许多具有一定技术支撑的研发生产基地。航空制造业的整体水平有了很大的提升，在重点工艺技术攻关以及高新技术的开发工作中取得了很大的成绩。通过消化引进具有国际先进水平的制造设备，制作加工能力得以提升。计算机参与到了从产品设计、信息集成、产品制造、保养、维修等多个方面的工作，一大批具有自主知识产权的项目得到推广。但还存在着以下问题：

1.1新材料、新工艺的发展不平衡

目前，在航空制造领域，已经开发出许多的新材料，这些新材料具有许多优良的使用性能，但是由于各种原因，这些新材料没有被国内的航空业广泛使用，新材料在国内航空业的推广还需要加强。一批新型工艺得以应用。如新型焊接技术、钛合金技术，精密成型等技术在航空业得到广泛应用，但是部分制造厂家没有全部采用这些新技术，还需要加强这些新技术的普及力度。

1.2制造水平有了很大的提高

近年来，我国的航空计算机数字化设计制造技术、网络数据库技术和信息集成技术得到快速发展，由于这些技术的应用，飞机研制周期大幅缩短，成本有所降低并大幅度提高了产品质量， 赢得了大批客户。 使飞机制造技术发生了突破性的变化。我国的航空制造业在上世纪90 年代后开始引入网络化设计制造，在网络化集成、摸拟装配、产品管理、设计与制造集成、并行工程多个方面取得了重大的技术进步。这些技术的应用将有效提升我国航空制造业的整体技术能力。通过对信息管理能力的提升，我国航空业在信息管理的模式上实现了信息共享，保证了数据源和数据流的一致性，将信息集成提升到了一个全新的层次。在加工领域，通过引入数控加工技术，零件的加工精度进一步得到提升。但是与发达国家相比，在数控系统的开发与应用，加工效率上还存在着很大的差距，需要进一步提升数控加工的工艺水平。

1.3制造业的管理能力有了很大的提高

在过程管理方面，通过提升控制管理水平，在项目管理、人员配备、装备数据等方面与技术研发紧密联系，也取得了技术经济和管理效率上的共同进步，许多管理模式已与国际接轨，为我国在项目管理上缩短与发达国家的差距发挥了很好的作用。

2我国航空业面临的形势

尽管60 年来我国航空制造技术已经有很大的进步，但是面对国际上日趋激烈的竞争环境和我国经济发展的需要，我国的航空制造业还面临着许多的挑战，需要航空业要尽快提升核心竞争力。先进的制造技术是对先进产品定义的，航空产品是这样一个以万件级零件集成的产品，这无疑是一个非常复杂的产品，信息技术发展以来，智能制造已经彻底改变了传统制造业，制造业已经变得系统化，形成了一个新的制造生态体系。我国航空业的技术储备不足，快速研发能力还较弱，航空新产品研发周期长，不能适应市场的需要。新技术、新工艺的普通推广速度慢，影响了我国航空制造业的整体发展水平。由于我国航空制造企业掌握的关键技术不多，许多技术比较分散，没有成系统，在应用层次上还有一定的差距。在制造业内缺少核心关键技术，一些基础设计和制造技术还很薄弱，低端产品过剩，高端产品没有形成规模。

3我国航空业发展的趋势

进入21世纪以来，国际上高新技术领域得了快速的发展，也为我国航空制造业的发展带来了机遇。航空工业要主动适应市场，根据市场需要提供性能更加优良、质量更可靠、价格更合理的航空产品。在近期，发达国家的航空制造水平提升的很快，新一代的航空产品市场投入速度明显提高，为此我国的航空业需要加快发展。

我国航空制造业要有如下的发展趋势：

（1）对新材料、新结构的关键制造技术要加速发展，通过新技术增强航空产品的内在品质。要注重开发新型整体结构，开发复合材料；

（2）发展智能制造技术，提高产品的制造水平，云计算、数字化、智能化的制造技术已经成为国际制造业发展的大趋势；

（3）要将“互联网+”技术与航空制造业紧密结合, 实现航空制造技术的智能化、网络化和集成化发展。发展以信息技术与制造技术深度融合的“两化”融化发展战略，对于航空制造业来说既是挑战也是机遇；

（4）我国航空制造业想要提升产品的市场竞争力，要注重推行现代生产管理模式，将先进的管理方法、管理思路应用于航空制造业；

（5）航空制造企业要有创新精神，在国家的创新驱动发展战略的大背景下，企业要从技术入手，加强技术创新的能力。

4总结

航空制造业是国家制造业整体水平的集中体现，与发达国家相比，现在我国的航空制造业还存在许多中的差距和不足，还有许多技术上的瓶颈和难题需要去攻克。为了提升我国航空制造的水平，企业要放眼于世界，积极参与国际化的竞争，加强技术上的研发，技术上的创新，通过实施高效的管理，提高航空产品的核心竞争力。适应市场的发展趋势，是我国航空制造业的必然选择。

参考文献：

[1]李云飞.飞机制造技术专业校企合作人才培养模式研究[D].沈阳师范大学,2013.

[2]于勇.我国飞机制造技术的现状及发展方向[J].航空科技,2010(S1):7.

篇2

世博入园人数剧增、航油价格下调、两舱价格调整、两岸民航加速、汇改重启等利好消息纷至沓来，航空业可谓是“占尽天时地利人和”。从今日投资的强势行业排行榜中，我们可以看到，航空业近一个多月来一直稳居前十名。而随着暑期旅游旺季的到来，航空业的向好趋势就更值得我们期待了。

淡季不淡　旺季更旺

5月国内航空旅客运输量为1996万人，同比增长17.2％。以去年为基础，5月同比增幅较4月提升3.7个百分点}以历史高峰2007年走势为基础，今年5月同比增幅为42％，较4月旺季增幅提升2个百分点，可见2010年“淡季不淡，旺季更旺”的良好形势未改。

货运市场仍为增长亮点，5月复苏势头继续强劲。香港空货站数据显示，5月共处理货量为25315吨，创历史峰值，同比增年增长44.6％，环比4月份增长4％。浦东国际机场货运站数据显示进出港合计为121254吨，同比增长105％，环比4月增长5.5％。其中的国际货运量优于国内货运量，同比增长103％，环比亦增长5.8％。今年5月没有再现去年5月相对4月的疲弱，这两个货运站数据很好的显示了亚太地区航空货运，特别是中国航空货运的强势增长。

5月国内航线票价同比飙升，创今年1-5月新高，国内航线综合票价指数同比上升35％。细分来看，国内远程、中程和支线票价指数同比分别上升20％、49％和11％。“淡季不淡”在票价上也有强烈体现。

票价提高和油价下调加速盈利水平提升

票价有望创新高，除了行业整体供不应求外，集中度的提高有望一定程度上消除恶性竞争并提升行业整体票价水平。在2008和2009年行业处于低谷时，给行业整合带来了良好契机。无论是政府的“拉郎配”还是市场行为，行业集中度的提升是不争的事实。从国内第三的东航吸收合并国内第六的上航、到国航控股国内第五的深航，均使得国内航空业三足鼎立的局面得到加强。三大航空集团市场份额的提升以及民营航空公司的没落一定程度上缓解了市场上大打价格战的混乱局面，有利于票价水平的提升。在随后的航空旺季来临以及世博会效应的带动下，行业整体票价水平有望继续提升并全面超越2007年。随着7月两舱价格调整，各上市航空公司有望实现客公里收入和毛利率水平创新高。

航油价格下调。发改委5月31日公布了关于下调航空煤油出厂价格的通知，从6月1日起，将国内航油出厂价由5690元／吨下调220元到5470元／吨，降幅为3.9％。降价后，国内航煤出厂价与目前新加坡航煤到岸价基本持平。受国际油价下调影响，近期新加坡航煤到岸价在5500元／吨左右。此次国内航煤出厂价下降后，与国际油价基本接轨。对主要航空公司影响：以7个月计算，此次航油价格每吨下降220元将分别减少南航、国航、东航、海航2010年燃油成本3.87、3.48、3.00和1.17亿元，对每股收益的增厚幅度分别为0.05、0.03、0.03和0.03元，对以国内航线为主的南航影响程度最大。

票价水平的提升和航油价格的下调，使得航空公司盈利能力进一步提升。在股市内忧外患的情绪逐步释放这后，航空公司盈利相对整体A股公司盈利的高增长性，将使其估值获得恢复性提升，而旺季盈利水平的加速将成为这一估值水平提升的催化剂。

人民币升值预期加强

6月20日，中国人民银行宣布“进一步推进人民币汇率形成机制改革，增强人民币汇率弹性”。随即，人民币对美元汇率中间价接连创出新高。尽管，此次汇改人民币汇率不进行一次性重估调整，但仍将会带来人民币的小步慢速升值，人民币重新进入升值轨道。中国国航、东方航空，南方航空是人民币升值的最大受益者，对于航空公司说，人民币升值对成本端和收入端各有影响，但对净利润影响最直接和确定的是人民币升值带来的汇兑收益。招商证券(香港)预计今年人民币将升值3％左右，从而三大航空公司在2010年的汇兑收益均将超过5亿元人民币。

人民币升值有望加速国际航线的爆发式增长。我国将进入国际航线消费升级的加速阶段，尤其是经济比较发达的沿海地区，当居民收入达到一定程度后，国内游已经不能满足其需求，国际旅游将日渐普及。人民币升值将加快这一进程，一方面人民币升值将使旅客承担的航空旅行成本出现下降；另一方面人民币升值也将使居民具有更强的境外消费承受能力，这将促进我国出境游未来的爆发式增长。

两岸合作并级　航空业率先受益

中国民航总局在近日召开的海峡论坛上宣布关于进一步促进海峡西岸经济区与两岸航空运输发展的七条政策措施，包括每周新增50个航班、新增货运航点、增开新航路、机场建设、开放备降、扩大交流和培养人才等。这七条措施从各个角度对两岸直航提供了软，硬件支持，航空公司的两岸直航业务将有大作为：(1)客运业务潜力巨大。据报道，厦航目前正在积极谋划，协同台湾的航空公司，争取尽快构建海峡两岸城际空中快线，使闽台“一日生活圈”变为现实。。此外，大陆与台湾间稳定且大量的经贸和旅游往来，将使得两岸直航业务成为航空公司和相关机场未来的利润增长点，(2)货运业务意义非凡。值得一提的是，台湾岛物产丰富，两岸货运或将成为大陆航空公司货运业务发展壮大、走向国际的试验田，该业务增幅或将高于客运，(3)新开航路提升效率。虽然目前两岸已实现直航，但实际飞行路径并非直线，比如福州至台北约150千米，却需90分钟左右的飞行时间。若能实现物理上的真正直航，估计航程将缩短至30分钟左右，这将极大提升航空公司飞机的实际利用效率。加大折旧成本的摊销，降低运营成本。

篇3

2月12日，中国民用航空局向中国石油化工股份有限公司（下称“中石化”）颁发1号生物航煤技术标准规定项目批准书（CTSOA），中国首张生物航煤生产许可证落入中石化，这标志着备受国内外关注的国产中国石化1号生物航煤正式获得适航批准。中石化用菜籽油、棉籽油、餐饮废油等为原料生产的生物航煤产品已完全具备产业化条件，成为国内首家拥有生物航煤自主研发生产技术的企业。

业内人士认为此举在我国民航史上具有里程碑意义，我国也因此成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航煤自主研发生产技术的国家。值得关注的是，美国埃克森美孚、法国道达尔、芬兰耐斯特石油等企业已经在中国提交相关专利申请，相关技术的专利储备战已悄然展开。

生物航煤产业化吹响号角

“中国石化1号生物航煤获得适航许可，这是中国生物航煤事业的新发展、新突破，是所有中国人的骄傲和自豪。”中石化高级副总裁戴厚良表示。

一位业内专家对该领域进行了专利检索后介绍称，截至目前，在德温特世界专利索引（WPI）数据库中，中石化提交的直接涉及生物燃料生产的国内外专利申请共有39件，其中2件在美国提交申请并获得授权，中国专利授权量已达17件。

生物航煤是以可再生资源为原料生产的航空煤油，原料主要包括椰子油、棕榈油、亚麻油、海藻油、餐饮废油、动物脂肪等。欧美主要国家从2008年起陆续开展了生物航煤的研发和试验飞行。2009年1月7日，美国大陆航空公司完成了世界上首次商业飞机生物航煤试飞。

同年，中石化启动生物航煤研发工作，成功开发出拥有自主知识产权的生物航煤生产技术，并在2012年10月成功将餐饮废油转化为生物航煤产品。

“中石化生物航煤生产技术适应的原料范围广泛，并已经就相关技术提交了专利申请。”中石化有关负责人介绍道， 比如名为“一种加氢法生产优质煤油的组合方法”专利申请（申请号：CN2012101

30684）摘要中就描述：“本发明方法不但可以有效改善生物油脂作为燃料油时的贮存安定性，还可以直接生产优质航煤产品。”该专利申请人为中石化和中石化抚顺石油化工研究院。

2013年4月24日，加注中国石化1号生物航煤的东方航空空客320型飞机经过近一个半小时的飞行后，降落在上海虹桥国际机场，标志着中国自主研发生产的生物航煤在商业客机首次试飞取得圆满成功，中国跻身拥有生物航煤自主研发生产技术的国家行列。

2014年2月12日，中国民用航空局向中石化颁发1号生物航煤技术标准规定项目批准书，也为生物航煤在我国的产业化应用吹响了号角。

已成国际航空业发展趋势

生物航煤属可再生绿色能源，与传统的石油基航空煤油相比，在全生命周期中二氧化碳排放量降低幅度在55%以上，最高可达90%。据国际航空运输协会预测，2020年生物航煤将达到航油总量的30%。

中国民用航空局航空器适航审定司副司长徐超群说，生物航空燃料的研发应用已成为国际航空业未来发展的主要趋势之一。我国研发自主知识产权的生物航煤，建立了一套自己的技术规范和审查标准，将在全球碳减排领域争取更多的话语权。

欧洲议会和欧盟委员会已通过法案，从2012年1月1日起把国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系。按照这一法案，全球4000多家经营欧洲航线的航空公司从2012年开始都需要为超出配额的碳排放支付购买成本。进入欧盟征税名单的中国航空公司有33家。

我国一直反对欧方采取单边行为将外国国际航班纳入欧盟碳排放交易体系。但从全球碳减排趋势看，未来中国航空业面对的碳减排成本不容乐观。

国内石油需求的巨大缺口，加快了航空生物燃料研发的步伐。目前，我国已成为年消费量近2000万吨的世界航空燃料消费第二大国。未来全球航空煤油需求每年增长不足5%，而我国则以每年10%以上的速度增长。

徐超群表示，促进航空生物燃料的研发和应用，对于民航业积极应对气候变化、解决能源安全问题以及提升国际竞争力，意义重大。

打响专利储备战

篇4

从去年的同程旅游到如今的去哪儿网，前几年还在饱受亏损影响的民航业，成为在线旅游行业的最新目标，这能否动摇传统民航产业格局？

旅游与航空是天然“好搭档”？

旅游企业切入航空业，去哪儿网并非第一家。

第一个“吃螃蟹”的当属春秋航空。从旅游跨界到民航业后，春秋航空无论在经济低潮或高峰时，总保持盈利，这令许多航空企业羡慕。

春秋董事长王正华曾自豪地告诉记者，一些航空公司辟航线开一条亏一条，但春秋开一条赚一条。为啥？其实很简单。航空公司新开航线，往往需要费力寻找客源，但春秋能够打通旅游与航空，新航线先由春秋旅游填满一半座位，保证成本和上座率，成功造势后，客源自然不愁。这一点，普通航空公司想做也没办法做到。

在去哪儿之前，还有海航、吉祥。海航由航空切入旅游，吉祥则采取航空与旅游结合发展。旅游与航空业天然的内在联系决定了两者的互动必然越来越多，大交通战略必然成为旅游产业中目的地战略的重要一环，因此无论携程、途牛、驴妈妈，还是同程、去哪儿，都将机票、火车票、汽车票、租车等业务提升到战略地位，重点发展。

虽然航空产业存在着高投入、高风险、低盈利、靠天吃饭等特点，组建航空公司的难度更大，且市场绝大多数已被先入者占据，但还是没有阻断他人进入航空领域的决心。2015年底，同程旅游率先宣布将进军航空产业，“我们可以看到未来上下游产业链的结合与联动发展会越来越多，觉得很有必要开拓大交通事业板块，进军航空产业。”同程旅游网CEO吴志祥表示。

外来者带来更多新“玩法”

经确认去哪儿的确在筹备进军航空业的相关事宜。“基于对中国民航市场及深圳地区民航事业发展趋势的共同判断，去哪儿网参与了一家以深圳为主运营基地的‘互联网、低成本’的航空公司的组建，该公司由两家深圳本地公司提出申请，将主营国内、周边地区国际航线。在这家新公司中，去哪儿将采用技术参股等投资形式，主要负责互联网直销部分。这也符合去哪儿网一直以来的努力方向，就是用信息技术与大数据来推动民航业的互联网化和航空公司的线上直销。未来期待各方携手合作，共同推进。”

篇5

关键词：温室气体减排；欧盟排放权交易体系；碳交易

最近，媒体纷纷报导了从2012年1月1日起欧盟将对所有飞经欧洲的飞机征收高额碳排放费的消息。确切的含义应当是欧盟将航空业纳入欧盟排放权交易体系。其实早在2006年欧盟委员会就提出立法草案，将航空业纳入欧盟碳排放交易体系。到2008年11月19日，欧盟议会正式投票表决，通过了将航空业纳入欧盟碳排放交易体系的法律。根据中国民航局节能减排办公室介绍，按照欧盟碳排放费的征收方法，我国民航业仅2012年将向欧盟支付约8亿元，2020年超过30亿元，9年累计支出约176亿元，这样将对发展中的我国民航业形成沉重的负担。但是从国际温室气体减排的形势来看，欧盟的这一举措要求我国对以二氧化碳为主的温室气体减排做出更加积极完善的应对策略。

一、欧盟把航空业纳入其排放权交易体系溯源

欧盟在温室气体减排方面一直充当了国际领军者的角色。欧盟是抑制气候变暖的国际法规《京都议定书》的积极践行者。欧盟排放交易体系是一个总量控制和配额交易的强制排放交易体系（Cap-and-Trade），2005年1月，欧盟正式启动了欧盟排放交易体系（EU ETS），该体系由欧盟和成员国政府设置并分配排放配额即欧盟排放单位（EUAs），形成国家分配计划（NAPs）。所有受排放管制的企业，在得到分配的排放配额后，可根据一个年度的实际减排额度缺口或盈余进行配额买卖。如果实际排放水平超过其持有的排放配额而不从欧盟排放权市场上购买，企业将受处罚。此外，欧盟还允许受管制的企业通过使用CDM机制的核证减排单位和JI机制的减排单位来达到管制要求。

根据《欧盟排放交易指令》，欧洲碳交易体系分两个阶段实施：第一阶段从2005年1月1日至2007年12月31日，为试运行阶段。主要针对电力部门等高耗能工业部门，其排放量占欧洲排放总额的44%。第一阶段欧盟委员会为27个成员国每年发放22.98亿欧盟排放配额。考虑成员国的历史排放、预测排放和排放标准等因素，欧盟12000个工业设施分到了减排额度。第一阶段的配额免费，各国配额之和不超过《京都议定书》承诺的减排量；如果企业实际排放量小于分配的排放许可额，剩余部分可以进入市场卖掉；反之则要购买排放权，否则将受到重罚。欧盟委员会规定，在试运行阶段，企业每超额排放1吨二氧化碳，将被处罚40欧元。在正式运行阶段，罚款额提高至每吨100欧元，并且还要从次年的企业排放许可权中将该超额排放量扣除。2004年3月31日前，每个成员国应当按照Directive 2003/87/EC附件Ⅲ的要求提交国家分配计划，把本国的排放控制总量及各相关设施分到的减排配额，以国家分配方案（NAP）形式报给欧洲委员会。第二阶段是从2008年1月1日至2012年12月31日，第二阶段比第一阶段配额有所削减，欧盟27国的排放上限是每年20.98亿EUAs。

2008年11月19日，欧盟议会和欧盟委员会通过新法案决定将国际航空业纳入到欧盟排放交易体系之中，该法案于2009年2月2日生效，并于2012年1月1日起开始实行排放交易。这一法案强行规定从2012年开始，不管是否为欧洲的航空公司，只要是降落在欧盟区域内的国际航班都必须遵守。自2011年3月起，全球飞往欧盟的航空公司都必须向欧盟提交监测报告，否则将得不到免费排放配额。到2012年，这些航空公司必须参与欧盟碳排放交易体系，以保证到2013年能够分配到足够的排放配额，否则将面临巨额罚款，甚至被强迫停航。欧盟这个政策的一个核心概念是航空业排放配额（Aviation Emission Allowances，EUAs）。整个航空业的配额将以2004-2006年平均排放为基数，加上一个百分比。整个航空业在2012年的配额是基数的97%。对每个航空公司而言，其2012年的配额多少将根据该企业2010年的排放量在欧盟的总排放中所占的比例决定。2012年，85%的配额将是免费发放的。也就是说，如果某航空公司将维持2010年的航班次数，而且没有成功的减少排放，那么它需要购买17.5%的排放权（1.00-0.85×0.97）。

二、欧盟把航空业纳入其排放权交易体系的动因

欧盟把航空业纳入其排放权交易体系，并不是草率之举，而是有一些现实依据。

第一，全球气候变暖目前已经成为气候变化的主流观点被世人所接受。全球气候变暖目前是威胁人类生存的首要问题，也是人类面临的最复杂和最难协调的问题。《京都议定书》是目前全球取得的最主要的谈判成果，该议定书中确定的通过排放权交易进行减排的措施在一些国家进行了尝试，欧盟就是碳交易减排的积极倡导者。欧盟排放权交易体系也成为全球最大、最有影响力的碳市场。

第二，在20世纪90年代的气候谈判中，航空业因为排放数量少，《京都议定书》没有包含航空排放的具体规定，只是第二条第2款要求附件一国家应分别同国际民用航空组织和国际海事组织一起谋求限制或削减飞机和船舶用燃油产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放。由于航空业存在管辖权不明朗的问题，被区别对待。但令人意外的是，从1990-2000年，全球航空业的排放增长了90%，占到了人类温室气体排放的4%-9%。如果这个趋势持续下去，欧盟减排努力的四分之一将付诸东流。而且航空业的单位排放量是各种交通方式中最高的，每升航空燃油能够产生2.5kgCO2。据美国运输部研究机关的专家测算，2000年全球飞机的二氧化碳排量为5.72亿吨，2010年将增至6.05亿-7.76亿吨，2025年将进一步增至12.28亿-14.88亿吨，相当于2006年度日本全国的排量。因此，包括国际航空运输协会（IATA）在内的相关国际组织一直呼吁政府和航空公司合作以减少二氧化碳排放。欧盟顺应了这一发展趋势，把航空业逐步纳入了其排放权交易体系。

第三，可以解决欧洲航空业竞争力的实际问题。因为如果只有欧洲的航空企业需承担温室气体的减排义务，而非欧盟的航空公司不承担任何减排负担，那么欧盟航空公司的运营成本将在同等条件下高于欧盟以外的航空公司。在已经竞争十分激烈的国际航空市场中，这个额外的碳成本将使欧盟航空公司处于不利的竞争地位。

第四，从欧盟排放权交易体系的现状来看，该交易体系是2010年全球最大的碳市场，其交易额占到全球总交易额的64%，交易值为950亿欧元（约合1340亿美元）。欧盟排放权交易体系具有比较完善的法律体系，交易主体覆盖了欧洲主要的能源、钢铁、建材、造纸等行业的排放源12000多家。这两个方面基本确立了欧盟排放权交易体系在目前全球碳交易市场上的引领者角色。从国际政治经济角度来看，欧盟通过把航空业纳入欧盟排放交易体系，可以确定欧盟在抑制全球气候变暖和实施排放权交易方面的全球领导者的地位。

第五，通过在航空业中进行排放权交易全球化的试点，有可能为今后其他的全球性行业，如钢铁、能源产品、海运等排放权交易全球化积累经验和铺平道路。同样重要的是，欧盟以市场为基础的减排机制将带动欧盟的一批新兴企业，可以在未来全球碳市场中抢占先机，如碳检测、报告和核查业务（MRV）、碳交易和碳金融业务。如这次欧盟把航空业纳入排放权交易体系的数据采集方面，欧盟先是要求航空公司在2009年8月31日前向欧盟提交精确的碳排放数据，否则将无法获得免费排放配额，并进一步要求其在2011年3月31日之前提交2010年的排放监测报告。在标准方面，欧盟于2009年4月公布了监测、报告、核查指南，对各类排放活动的计算提供了详细的方法学。显然，这些文件将成为航空业减排最权威的标准。所以，把国际航空业纳入欧盟碳交易中心将巩固和加强欧洲在全球碳交易市场中的主导地位。

三、我国航空业对被欧盟纳入其排放权交易体系的应对

针对欧盟将航空业纳入欧盟排放权交易体系这一举措，2011年我国航空业才做出陆续的反应：2011年3月21日，中国航协公布了措辞强硬的反对声明，强烈反对欧盟将我国民航纳入其中，要求将发达国家和发展中国家区别对待；同时，我国的国航、南航、东航三大航空公司和海南航空计划与中航协一起，共同向欧盟提讼，以避免明年起所有飞欧洲航线的航班被强征碳排放费。

我国航空运输业协会和航空公司反对欧盟把我国纳入欧盟排放权交易体系基于这样两个主要的原因：首先，根据《联合国气候变化框架公约》（以下简称《公约》）第三条第一款，共同但有区别的责任原则是抑制温室气体排放的现实基础，我国是一个发展中国家，《公约》中明确指出，应当充分考虑到经济和社会发展及消除贫困是发展中国家缔约方的首要和压倒一切的优先事项。其次，根据《京都议定书》，发展中国家并没有温室气体减排的明确的数量限制。作为发展中国家，我国目前并不承担温室气体的减排的强制义务。但是，《京都议定书》的执行期限截至2011年12月31日。2012年以后全球温室气体减排的依据至今悬而未决。

针对欧盟的这一举措，我国航协和航空公司可以从以下几个方面应对：首先，我国航协和航空公司已经向欧盟法院提起了诉讼，并积极向欧盟委员会气候行动署等机构据理力争地进行磋商，这些行动一方面可以阐明我们对欧盟这一政策的立场，维护我们的利益诉求；另一方面也可以了解欧盟排放权交易体系的运作实况，增加解决此类争端的国际经验。其次，从航空公司的角度来看，欧盟的这一举措是针对全球的航空公司，美国航协和航空公司已向欧盟法院提出了诉讼并进行了双边磋商，如果美国的航空公司明年拒绝向欧盟缴纳碳费，我国航空公司也会跟进。再次，如果欧盟单方面执行这一举措，不接受我国航空公司的要求，我国航协和航空公司也可以建议和敦促我国政府对欧盟发往我国航班的航空公司征收报复性的关税，以平衡双边的贸易争端。最后，退一步的策略是：如果按照欧盟的要求进行减排，我国航协和航空公司和欧盟积极磋商，和国家发改委、林业部等部门积极协商，参加国内的自愿减排项目，如中国绿色碳基金的碳汇林项目等，作为这些项目产生的核证减排量的买方，抵消航空公司产生的实际减排量。

欧盟的这一举措给我国的航空业乃至整个减排政策给予这样的启示――尽快建立我国的强制性碳交易体系。我国目前在温室气体减排的市场机制――碳交易方面缺乏相关的法律制度，也没有建立其行之有效的碳交易体系。国内碳市场北京环境交易所、上海环境能源交易所、天津排放权交易所等基本属于尝试运行的自愿减排市场，每年的成交量只有很少的几笔。只有建立了具有法律约束力的强制减排市场，建立了完善的市场交易法律法规，形成具有代表性的市场主体和规模化的市场交易量，具有完善的交易流程和碳交易的检测、认证等中介组织，这样我国的减排政策和欧盟排放权交易体系才能对接，我国可以利用国内的碳市场交易体系，解决我国航空公司的温室气体排放问题。甚至我国也可以采用同样的做法，把欧盟等其他国家的航空公司纳入我国的碳交易体系。

参考文献：

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2.郑爽.提高我国在国际碳市场竞争力的研究[J].中国能源,2008(5).