城市道路建设精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇城市道路建设，期待它们能激发您的灵感。

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按照关于进行全省城市景观道路规划建设评选活动的工作安排（黑建函[2003]59号），近期专家组对全省上报的城市景观道路的申报材料进行了认真审查和实地踏察。根据评选条件，本着实事求是的原则，经评审，现确定如下八条道路为"全省优秀城市景观道路"：

七台河市学府街（山湖路至同仁二路段，长2388米）；

佳木斯市杏林路（通江街至安庆路段，长2400米）；

哈尔滨市渤海路（哈开发区平房集中区哈平副线至青岛路段，长2300米）；

哈尔滨市长江路（哈开发区宣庆街至红旗大街段，长1758米）；

哈尔滨市宣化街（花园街至文昌街段，长2232米）；

大庆市世纪大道（阳光大街至团结路段，长19727米）；

齐齐哈尔市新明街（湖西路至中华路段，长2172米）；

双鸭山市双福路（安邦河桥至双福收费站，长3442米）。

通过这次评选可以看到，在各方面的共同努力下，我省近年来新建和改造城市道路的规划设计科学，建设质量提高，管理力度加大，大部分道路都能在有效发挥城市交通功能的基础上，强化了绿化、美化等景观的设计，不仅改善了城市的环境，同时也提高了城市的品位。如：七台河市学府街的规划设计，能够充分利用山地形成的优势结合休闲公园的建设将道路交通与景观有机的结合起来；佳木斯市的杏林路对原有的路中隔离带公园进行整修并全线开放，为市民提供了休闲场所；大庆市世纪大道的绿化建设中克服盐碱地植被难以成活的困难，换地，植绿造景。这些优秀城市景观道路充分地证明了各地政府高度重视城市的道路交通建设和管理，城市的管理水平不断得到提高。

篇2

关键词：城市道路；绿化建设；栽植；养护；适地适树

Abstract: road green is an important part of urban greening system, is also a city building window With the improvement of people's living standards, more and more attention on the city's living environment and the ecological environment, and create the beautiful landscape of the road has become garden worker imperative. This article from the necessity of urban roads greening, analyzes the road greening existing problems, and focused on the planting and maintenance and management of the road greening plants.Keywords: urban roads; greening construction; planting; conservation; suitable tree

中图分类号：S731.2文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

一、城市道路绿化的必要性

（一）调节城市小气候

城市道路四通八达，道路的占地面积在城市总体面积中的比重相当大。它是造成“城市热岛效应 的一个重要源头。搞好道路绿化对增加城市的绿地覆盖率，降低路面辐射热，改善城市生态环境起着不可估量的作用。

（二）净化空气，减弱噪声

发展城市道路，给城市人民带来极大方便的同时，也给城市环境带来了巨大的压力。首先，道路上拥挤行驶的机动车给城市造成了严重的空气污染，是造成人们呼吸系统疾病的主要根源，同时大气中悬浮颗粒也是各种细菌的载体。其次，城市繁忙的交通给城市带来了严重的噪声污染，已严重影响了人们的日常生活和休息，成为城市的公害。通过在规划上确保城市道路绿化用地的同时，选择适宜的绿化植物种类，运用合理的配植方式，对降尘、除噪、杀菌、吸收有害尾气起着重要的作用。

（三）改善市容景观

道路绿化是城市的“窗口”。人们日常出行和商务活动，映入视线的第一感觉便是城市的道路及其绿化美化，这也是是城市形象的一个重要因素。另外，城市道路绿化也是从城市的地理位置、气候等因素出发，建设具有本地特色园林的一个重要组成部分。试想，在炎热的夏季，穿行在没有任何行道树的街道上是何等的艰难和痛苦。

二、城市道路绿化现状及存在的问题

（一）过分强调景观效果

许多城市道路绿化形式单调，功能单一，重景观，轻生态，一味追求道路的美化装饰效果，在干道中间设置大宽度的绿化隔离带，种植大量的花卉、整形灌木。称为“花园大道 ，而道路两侧却除了一排行道树外别无其他绿化。与两侧绿带相比，道路中间绿化带几乎没有生态效益，而且无法在道路两旁分割出人性空间。商铺、行人、自行车与机动车均在同一污染下，无论从生态效益、社会效益还是从经济效益上均不合算。

（二）植物选择和配置不合理

我国目前城市道路绿化植物种类单调，常用于道路绿化的乔、灌木不过30余种；道路绿化设计模式单调，大多是道路两侧各种植l一2排行道树，适当点缀一些灌木或直接种植大量草坪，没有形成真正意义上的乔、灌、草立体种植结构，无法充分发挥道路绿化的主要作用；绿化的季相变化少，夏、秋季节开花的花灌木种类少。设计手法单调，不能达到“四季常青、三季有花”的效果；常绿与落叶树搭配比例不当，以致冬天过于萧条，缺乏生机。

（三）行道树的种植和养护水平有待提高目前，行道树的种植一般需等到道路施工基本结束后才能进行，而此时往往离预定的道路开通时间只有两三天了。为了赶工期，就造成了换土不充分、修剪不精细等诸多问题。由于地下管线纵横交错、树穴内换土不充分等原因，行道树的立地条件和生长环境本来就很差。而在后期的养护作业中，养护企业还做的很不够，特别是施肥问题尤为突出，有的道路甚至自种植起还从未进行过施肥，造成树势衰弱，生长不良。其次，病虫害防治工作也是一个薄弱环节。例如由于沿街建筑和道路的施工，造成土壤中混入大量建筑垃圾，而行道树种植时客土又换得不充分，使得土壤偏碱性。一些喜酸性土壤的树种不能适应。

三、行道树的栽植

（一）行道树选择的标准

1、树冠冠幅大、枝叶密、落果少或无飞絮；

2、抗性强，土壤耐瘩薄、耐寒、耐旱，病虫害少；

3、寿命长、深根性、耐修剪；

4、发芽早、落叶晚。

道路树种选择应以乡土树种为主，从当地自然植被中选择优良的树种。但不排斥经过长期驯化考验的外来树种。根据适地适树原则，分别选择适合当地立地条件的树种。结合城市特色，优先选择市花、市树及骨干树种。结合城市景观要求进行选择。道路各种绿带常可配植成复层混交的群落，应要选择一批耐荫的小乔木及灌木。郊区公路绿带可考虑选用一些具有经济价值的树种。

（二）行道树选择的原则

1、因地制宜、适地适树

各种植物都有其各自的生态习性，只有充分了解各种植物的生物学特征与立地条件，然后根据具体情况进行选择，才能达到预期的绿化效果。

2、生态效益与经济效益相结合

合理的绿化配置不但美化环境，而且许多植物本身具有一定的经济价值，如花、果、茎、叶等。在树种选择时，把生态效益与经济效益结合起来，使生态效益和经济效益双丰收。

3、注重乔、灌、花、草有机配置

道路绿化种植要注重乔、灌、花、草有机配置，构成复层绿化，使植物在生态群落上有更完善的生态功能!植物选择上力求花期交错、四季常绿、富有季相变化。

（三）合理配置行道树

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关键词：城市道路建设；规划；分析；研究

1道路规划建设目前存在的问题

1.1等级匹配设计需完善

在道路建设过程中，往往仅重视城市道路主干道的建设，而忽略了城市道路中次要干道的规划和建设，这就会造成城市道路的等级匹配不够合理，需要完善。从很多实践的经验能够看出，一个城市道路的设计是否是合理的，就应该有一个形状的，应该是一个等边三角形，若一个城市的道路不是等边三角形，那么基本就能够断定，此道路规划存在一定的问题。在城市道路的设计过程中，道路结构的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空间资源的配置是比较低的，这也会严重的影响到道路的规划出现一定的问题。城市道路主要的规划都集中在几条主要的干道之中，这样无论是在交通上，还是在规划上，都存在问题，都有一定的影响，并且影响的效果是很明显的。

1.2城市道路网的密度低

根据多年的时间经验，能够看出，无论是主干道还是次干道，他们之间的距离是不能够超过400米，这也是在道路设计中所规定的。相对于仅仅的追求干道的宽度，车辆的密度等等问题，莫不如去追求规划和建立一个足够的道路网的密度。在道路规划的过程中，很多建设部门都仅仅重视道路的面积所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身应该拥有的面积。道路规划的道路的长度不够长，但是设计者就是盲目的给道路加大和加宽。这样对于本身的道路规划都不能够起到很重要的作用。根据相关的数据调查表明。我国大部分城市道路规划建设的密度都是2―3千米，而基本应保证的密度大约15千米，由此可见，我国城市道路的建设正常的规定相差很大。

1.3道路规划中设计的岔口中也存在一定问题

在过去的的道路规划的过程中，很多都是缺乏一个合理的设计理念，在道路的交叉口中，宽度和车道不是一样，当交通量达到一定的数量的时候，那个道路的运输能力在逐渐的下降，加上机动车和非机动等等因素都是相互干扰，那么道路的运输能力更加的差。在对道路进行规划的过程，就应该对城市道路的网的主次干道进行首先处理，这样就能够有效的提高交通量这样就会有效的避免行人与机动车和非机动的拥堵，这样基本能够缓解道路的运输问题。

1.4城市道路在规划的过程中横断面设计不合理

在对道路的设计过程中，道路的横断面就会直接的影响到道路的通行的能力，在过去多道路进行建设的过程中，所考虑到的就是道路交通的所能够实现的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影响。其中横断面不合理的基本表现形式：首先就是对道路的功能没有一个很好的分析；其次就是对道路的交通量和路段位置等等一些基本的情况没有一个很好的了解；再次就是对城市道路交叉口的布置缺乏全面的考虑；最后，对该城市的车道数，车辆数没有进行详细的调查，仅仅就是根据感觉来进行设计，这就会导致感觉出了错。

2城市道路规划中对问题的解决

2.1和城市道路的等级划分进行合理的理解

影响到道路系统规划的因素出来道路本身的基础因素之外，另外就是道路道路系统的等级问题，还有就是机动车的发展问题，社会中私家车的应用等等因素，这问题不都是通过修建道路等等问题就能够解决的哦，这并不能满足机动车的增长需要，也并不是只要把城市道路修建的足够宽就可以了，这是永远无法满足的，这需要对其城市的道路的等级划分有一个名曲的了解，然后制定一个合理的城市道路规划计划。

2.2合理的城市道路计划

2.2.1道路的分级

城市在不断的进步，由此可见，城市道路的分级也需要更要进一步明确。一般的规定就是朱干道和次干道这就是两级，然后主干道和次干道在应用的过程中可以应用在新城区而后旧城区中。而各个街道的支路就应该是交通性的支路、或是自行车优先的支路等等等级。能够明确将道路分为各个等级是很重要的。

2.2.2道路分级的功能

设计之前，必须要确定对象和相应的优先级、道路的设计的指标和横断面等等形式等等各个方面的要求。道路所服务的对象，主要就是分为机动车、非机动车、行人。多年的实践表明，机动车的优先级是伴随着道路的等级的升高而升高的，非机动与行人的优先级是道路的等级越低则其等级就会越高。

2.3对城市道路的叉口的设计

2.3.1,明确叉口的类型

城市道路的交叉口主要就是根据道路的等级，叉口的流通量来制定的。一般来讲，城市道路的交叉口就可以分为立体的叉口、环形的叉口、信号交叉口、无控制交叉口等等类型。

2.3.2城市道路的交叉口的设计原则

首先就是要有一个针对性的原则，必须要道路运输的实际的情况；其次就是要具有综合性的原则，要根据相交道路的等级、交通流动的方向，等等一些综合因素的考虑；再次就是具有协调性的原则，主次干道必须要进行合理化的趋化设计，使其通行的能力具有更大的空间；最后就是要具有系统性的原则，在对城市道路交通叉口改造的过程中是需要进行系统的改变。

2.4对城市道路的宽度和横截面的设计

城市道路的宽度和横截面的设计也是很重要的，主要的标准就是按照城市道路的设计规范来完成的。城市道路的横断面与宽度的设计是城市道路建设的关键环节，城市道路的横断面设计是多方面、多理念。城市道路的车行道的宽度是由交通量所决定的，是城市道路的横断面的基本因素。城市道路的规划设计首先就是需要有一手基本的资料，对道路设计的规划和设想。对土地资源的节约也是应该被考虑的，根据它来确定道路的宽度，还要保证行车和行人的安全性。

3建议

城市道路的规划和建设是一项比较系统的工程，它不仅仅需要去研究交通的需求量，还有交通所能达到的最大能力。要考虑到供求平衡，还要考虑到资金与用地等等各个方面的原因，避免投入大、收益小，城市道路交通的设计主要就是需要保持合理的、有序的发展特性。

在对城市道路的建设不仅仅就是单纯的进行建设，更重要的就是需要对城市道路后期投入和运行进行全面的考虑。这就是对供应平衡的研究。在对道路进行规划的过程中，需要进一步的对道路的资源进行研究，大力的缓解交通存在的矛盾。根据不同的位置，采取不同的措施。

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关键词：城市道路；绿化建设；发展

1 城市道路绿化建设过程中存在的问题

1.1 城市道路绿化建设过程中的缺乏先进的管理理念

先进的管理理念是促进工程建设质量得以提升的重要基础，当前绿化建设过程中还比较缺乏先进的管理理念，近年来我国公路事业发展十分迅速，作为配套产业，道路绿化建设受到的重视程度也越来越高，但是在当前的城市道路绿化建设过程中对于绿化建设过程中的重视程度往往不够，缺乏先进的管理理念，导致管理模式也比较陈旧。当前我国的绿化建设管理理念大多从国外引进，对施工技术以及效率的提升有一定的引导作用，但是国外的施工理念与我国的实际情况之间还是存在一定的差异，符合我国实际的绿化建设管理理念的研究还比较少，因此导致我国道路绿化建设管理理念落后于公路工程的发展，不符合现代道路绿化工程的发展需求。

1.2 在道路绿化建设过程中人员的综合能力素养不高

道路绿化建设人员能力水平的高低是影响绿化建设质量的重要因素。当前我国很多地区在进行道路绿化工程项目施工时往往都没有对员工进行合理的配置，对道路绿化工程的施工人员以及管理人员的综合能力水平没有进行相应的培养，有的绿化建设人员也不是专业化绿化建设人才，因此导致施工过程中不能对各种技术规范进行掌握，出现了比较严重的质量问题。

1.3 道路绿化施工单位盲目施工

当前城市建设过程中的道路绿化建设一般都采用承包制，有的道路绿化工程施工单位是综合性的工程施工单位，在进行绿化建设之前并没有与具体的设计单位进行相应的交底工作，没有进行详细的沟通和了解，导致施工人员在施工的过程中不能积极对景观设计的各项内容进行分析，不能将设计者的设计意愿真实的体现出来。同时，由于施工单位对道路绿化工程的了解程度不够，因此在施工过程中，对各种树种、施工材料的选择也存在一些问题，比如没有根据城市的实际情况选择合适的树种、施工材料的调配比例不合理等，都会导致施工质量标准不能满足要求，最终影响道路绿化工程的整体质量。

1.4 道路绿化建设的质量监督体系还不够完善

道路绿化建设过程中，完善的质量监督体系是施工质量得以提升的重要保障，加强质量管理，必须要加强道路绿化工程质量监督体系的建设与完善，可以促进施工过程中积极按照各种质量规范和要求进行施工，防止出现严重的质量问题。但是当前我国绿化建设还没有形成完善的质量监管体系，我国绿化建设过程中出现的随意性较高，施工过程也不够规范，不利于绿化建设质量的提升。

2 加强城市道路绿化建设的策略

2.1 加强道路绿化过程中的理念的改革

在城市道路绿化建设过程中，管理人员以及施工人员的绿色理念是影响城市道路绿化质量的重要因素，在道路建设过程中，应该要积极贯彻绿化理念，加强道路施工人员以及管理人员的生态意识的建立，从而在道路建设过程中可以配套地进行绿化建设，加强各种植物的种植力度，使得道路周围的生态环境得到改善，提高道路周围的绿化率。

2.2 加强道路绿化建设过程中的高素质队伍的建立

在道路绿化建设过程中应该要积极加强施工队伍以及管理队伍的综合能力素养的提升，一方面，需要对道路绿化队伍的业务知识进行巩固，加强施工人员以及道路管理人员对绿化工作的认识，从而在道路绿化过程中采取正确的技术措施进行道路绿化建设。另一方面，在道路绿化过程中，还应该要加强人员的质量意识以及责任意识等方面的培养，使得绿化施工人员和管理人员能够在日常的绿化工作中进行精细化的施工以及管理，提高道路绿化质量。

2.3 加强道路绿化单位施工过程中与设计单位之间的交底

在道路绿化建设过程中，施工单位与设计单位之间的沟通存在问题，往往会导致道路绿化质量受到很大影响，为了促进道路绿化设计目标得以实现，在实际的工作中应该要加强道路绿化施工单位与设计单位之间的沟通与交流，使得绿化设计的理念以及具体内容能够得以实现，比如在道路绿化过程中，要根据设计单位的意图，加强植物的选择、修剪管理等，不断提高道路绿化质量。

2.4 加强道路绿化建设过程中的质量监督和管理

道路绿化工程施工质量监督体系是施工过程中质量不断提升的重要保障，也是促进科学施工的重要措施。加强质量监督体系的建立和完善，需要根据道路绿化施工单位以及城市规划建设过程中的实际情况，制定一套完善的质量管理制度。

参考文献

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关键词：城市水土流失；城市道路；贵阳市

上世纪末，随着经济的快速发展，我国开始实施城镇化建设战略，逐步推进了城市建设。水土流失也开始“进城”了，城市水土流失开始引起了人们的注意。21世纪的头10年，我们城镇化建设不断加快了脚步。目前我国正处于城市建设的鼎盛时期[1]，在城市化进程中，大规模的开发建设项目，特别是城市道路的建设，使得原有的地形地貌、地表植被遭到破坏，造成严重的水土流失，对城市经济、社会进一步发展已经构成严重的威胁[2]。各类项目的建设是引起城市水土流失的直接原因。

1. 城市水土流失研究现状

1.1 城市水土流失研究现状及其成果

水土流失是自然和人为经济活动共同作用的结果。20世纪90年代以来, 随着经济的持续发展, 我国城市化的建设战略的实施, 工业和第三产业快速发展，现代水土流失已从山区、丘陵的农村进入城市[3]。1995年，我国政府针对深圳市面临严重的水土流失危害，首次提出城市水土保持问题。随后，水利部在部分城市开展了水土保持试点工作，对城市水土保持生态环境建设进行探索。目前不少大城市政府已将城市水土保持工作摆上议事日程，加强了城市水土保持生态环境建设[4]。

我国城市水土流失的研究源于深圳市，经过20对年城市城市水土流失的研究，特别是沿海发达地区，对城市水土流失研究取得了一定的成果；同时在内陆地区，也重视和加强了城市水土保持的研究。目前我国城市水土流失的成因及特点为：（1）城市水土流失是以人为加速水土流失为主，是人类不合理的开发建设项目、不够重视防护行为引起的水土流失，是“人为水土流失”。因此，水土流失治理不仅是一个技术问题，更需要社会管理、法律措施等一个完整的体系，才能防治城市流失，在水土保持工作中存在一定困难。（2）城市水土流失危害大。水土流失使城市排洪沟淤积，暴雨时容易形成城市洪涝。（3）城市道路建设是城市水土流失的最主要部分。城市道路为线性建设项目，一般为连接城市中心区和郊区，或连接城市的各片区，是城市建设的“三通一平”前期工程，所经过的地区比较复杂，水土流失防护比较困难，引起的水土流失比较严重。

1.2 我国主要城市水土保持经验

我国经过20年城市水土流失的研究，城市水土保持主要经验为：（1）重视“城市流失流失”的危害宣传教育，提高全民对城市水土流失危害的共识。山区水土流失所带来灾害及对环境的影响已被世界各国确认为四大公害之一。而城市水土流失是一个新课题。应该加大力度宣传和教育, 使居民有城市水土流失的危害危机意识。（2）加强领导，强化管理。城市水土流失防治不仅是一门自然学科，它需要城市水土保持法制监督, 城市水土保持法律体系的健全。（3）科学规划。精心编制了城市水土保持生态环境建设规划，在城市总体规划中体现水土流失治理区划。（4）资金保障。城市水土保持要求标准高，单位面积的工程量大，需要很大的投入。因此需有稳定可靠的资金,以保证开展城市水土保持工作。为此，除了坚持“谁破坏谁治理”的原则，还应多层次、多渠道、全方位筹资，建立城市水土保持基金[3~5]。

2. 贵阳市城市水土流失

2.1 贵阳市城市水土流失现状

贵阳市是贵州省政治、经济、文化的中心, 是中国大西南的交通枢纽。位于贵州省的中部，是国西南部喀斯特高原山区。贵阳市总土地面积8033.90km2，喀斯特面积6830.25km2，占全市总面积的85.02%。其中，无石漠化面积2761.11km2，占全市土地总面积的34.37%；潜在石漠化面积2192.05km2，占全市土地总面积27.29%；石漠化面积1877.09km2，占全市土地总面积的23.36%。全市现有水土流失面积2622.50km2，占全市总土地面积的32.64%，土壤侵蚀量645.22 万t/a，土壤侵蚀模数2460.34t/(km2•a)，水土流失相当严重，生态环境相当脆弱 [6]。

2.2 贵阳市东站路和桐荫路道路工程水土流失特点

贵阳市东站路道路工程位于贵阳市南明区龙洞堡片区, 为城市快速道路，设计车速60 km/h。道路全长12.1 km，其中中间是桥3915 m高架立体设计。主体工程主要由道路工程、立交工程、桥梁工程和隧道工程（1座长1875 m长的隧道）等组成。项目动用土石方为384.46万m3，主要产生的土石方为路基边坡的开挖和隧洞开挖产生的土石方，项目弃渣55.80万m3。本项目造成水土流失严重的区域是路基区和隧道工程区。本项目的建设在预测期内新增水土流失量总量11385.66t，主要为路基区的水土流失最大。

贵阳市桐荫路道路工程地处贵阳市的南明区、小河区和花溪区境内，为城市主干道Ⅰ级，设计车速60 km/h。该道路全长19.276km，设置大桥4座，总长约1616米，置隧道2座，总长1.1km，主体工程全线拆迁建筑物92347m2；永久性占地约为158.34hm2。项目动用土石方为总挖方397.56万m3，弃方51.17万m3。在预测期内项目的建设，新增土壤流失总量21819.91t。

2.3 贵阳市东站路和桐荫路道路工程水土流失防治措施

为了防治贵阳市东站路和桐荫路道路工程的建设引起的水土流失，水土保持措施主要包括，在挖方边坡上边缘布设截水沟，在路基两侧布设边沟，在填方边坡布设排水沟。在边坡进行综合骨架护坡，在骨架内植草，比较平缓的边坡进行植物护坡，在中央分隔带绿化面积约，公路两侧种植行道树。贵阳市东站路道路工程水土保持总投资为4616.76万元，桐荫路道路工程水土保持总投资为9022.67万元。到了设计水平年，贵阳市东站路和桐荫路道路工程水土流失治理均达到了预定的防治目标。由于布设了较为完善、系统、合理的水土保持措施，这两个项目水土流失均得到有效的控制。

3.结论及建议

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【关键词】城市建设;海绵城市;研究;探索

一、引言

顾名思义，海绵城市是指城市能够像海绵一样，在适应环境变化和应对自然灾害等方面具有良好的“弹性”，下雨时吸水、蓄水、渗水、净水，需要时将蓄存的水“释放”并加以利用。海绵城市建设应遵循生态优先等原则，将自然途径与人工措施相结合，在确保城市排水防涝安全的前提下，最大限度地实现雨水在城市区域的积存、渗透和净化，促进雨水资源的利用和生态环境保护。在海绵城市建设过程中，应统筹自然降水、地表水和地下水的系统性，协调给水、排水等水循环利用各环节，并考虑其复杂性和长期性。

二、海绵城市建设的主要途径

海绵城市的建设途径主要有以下几方面：

一是对城市原有生态系统的保护。最大限度地保护原有的河流、湖泊、湿地、坑塘、沟渠等水生态敏感区，留有足够涵养水源、应对较大强度降雨的林地、草地、湖泊、湿地，维持城市开发前的自然水文特征，这是海绵城市建设的基本要求。

二是生态恢复和修复。对传统粗放式城市建设模式下，已经受到破坏的水体和其他自然环境，运用生态的手段进行恢复和修复，并维持一定比例的生态空间。

三是低影响开发。按照对城市生态环境影响最低的开发建设理念，合理控制开发强度，在城市中保留足够的生态用地，控制城市不透水面积比例，最大限度的减少对城市原有水生态环境的破坏，同时，根据需求适当开挖河湖沟渠、增加水域面积，促进雨水的积存、渗透和净化。

海绵城市建设应统筹低影响开发雨水系统、城市雨水管渠系统及超标雨水径流排放系统。低影响开发雨水系统可以通过对雨水的渗透、储存、调节、转输与截污净化等功能，有效控制径流总量、径流峰值和径流污染;城市雨水管渠系统即传统排水系统，应与低影响开发雨水系统共同组织径流雨水的收集、转输与排放。超标雨水径流排放系统，用来应对超过雨水管渠系统设计标准的雨水径流，一般通过综合选择自然水体、多功能调蓄水体、行泄通道、调蓄池、深层隧道等自然途径或人工设施构建。以上三个系统并不是孤立的，也没有严格的界限，三者相互补充、相互依存，是海绵城市建设的重要基础元素。

三、低影响开发雨水系统

所谓低影响开发（Low Impact Development，LID），指的是在场地开发过程中采用源头、分散式措施维持场地开发前的水文特征，也称为低影响设计（Low Impact Design，LID）或低影响城市设计和开发（Low Impact Urban Design and Development，LIUDD）。其核心是维持场地开发前后水文特征不变，包括径流总量、峰值流量、峰现时间等（见图1）。从水文循环角度，要维持径流总量不变，就要采取渗透、储存等方式，实现开发后一定量的径流量不外排;要维持峰值流量不变，就要采取渗透、储存、调节等措施削减峰值、延缓峰值时间。发达国家人口少，一般土地开发强度较低，绿化率较高，在场地源头有充足空间来消纳场地开发后径流的增量（总量和峰值）。我国大多数城市土地开发强度普遍较大，仅在场地采用分散式源头削减措施，难以实现开发前后径流总量和峰值流量等维持基本不变，所以还必须借助于中途、末端等综合措施，来实现开发后水文特征接近于开发前的目标。

图1 低影响开发水文原理示意图

从上述分析可知，低影响开发理念的提出，最初是强调从源头控制径流，但随着低影响开发理念及其技术的不断发展，加之我国城市发展和基础设施建设过程中面临的城市内涝、径流污染、水资源短缺、用地紧张等突出问题的复杂性，在我国，低影响开发的含义已延伸至源头、中途和末端不同尺度的控制措施。城市建设过程应在城市规划、设计、实施等各环节纳入低影响开发内容，并统筹协调城市规划、排水、园林、道路交通、建筑、水文等专业，共同落实低影响开发控制目标。因此，广义来讲，低影响开发指在城市开发建设过程中采用源头削减、中途转输、末端调蓄等多种手段，通过渗、滞、蓄、净、用、排等多种技术，实现城市良性水文循环，提高对径流雨水的渗透、调蓄、净化、利用和排放能力，维持或恢复城市的“海绵”功能。

四、海绵城市――低影响开发雨水系统构建途径

海绵城市――低影响开发雨水系统构建需统筹协调城市开发建设各个环节。在城市各层级、各相关规划中均应遵循低影响开发理念，明确低影响开发控制目标，结合城市开发区域或项目特点确定相应的规划控制指标，落实低影响开发设施建设的主要内容。设计阶段应对不同低影响开发设施及其组合进行科学合理的平面与竖向设计，在建筑与小区、城市道路、绿地与广场、水系等规划建设中，应统筹考虑景观水体、滨水带等开放空间，建设低影响开发设施，构建低影响开发雨水系统。低影响开发雨水系统的构建与所在区域的规划控制目标、水文、气象、土地利用条件等关系密切，因此，选择低影响开发雨水系统的流程、单项设施或其组合系统时，需要进行技术经济分析和比较，优化设计方案。低影响开发设施建成后应明确维护管理责任单位，落实设施管理人员，细化日常维护管理内容，确保低影响开发设施运行正常。低影响开发雨水系统构建途径示意图如图2所示。

图2 海绵城市――低影响开发雨水系统构建思路示意图

五、城市道路在海绵城市建设中的注意事项

（1）城市道路低影响开发设施进水口（如路缘石豁口）处应局部下凹以提高设施进水条件，进水口的开口宽度、设置间距应根据道路竖向坡度调整;进水口处应设置防冲刷设施。

（2）城市道路低影响开发设施应建设有效的溢流排放设施并与城市雨水管渠系统和超标雨水径流排放系统有效衔接。

（3）城市道路低影响开发设施应采取相应的防渗措施，防止径流雨水下渗对道路路面及路基造成损坏，并满足《城市道路路基设计规范》（CJJ194）中相关要求。

（4）当道路纵向坡度影响低影响开发设施有效调蓄容积时，应建设有效的挡水设施。

（5）城市径流雨水行泄通道及易发生内涝的道路、下沉式立交桥区等区域的低影响开发雨水调蓄设施，应配建警示标志及必要的预警系统，避免对公共安全造成危害。

（6）城市道路低影响开发设施的竣工验收应由建设单位组织市政、园林绿化等部门验收，确保满足《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1）相关要求，并对设施规模、竖向、进水口、溢流排水口、绿化种植等关键环节进行重点验收，验收合格后方能交付使用。

（7）面层出现破损时应及时进行修补或更换;

（8）出现不均匀沉降时应进行局部整修找平;

（9）当渗透能力大幅下降时应采用冲洗、负压抽吸等方法及时进行清理。

六、综述

维持和恢复城市绿地与水体的吸水、渗水、净水能力，是建设海绵城市的重要手段。因此，在保证城市道路、绿地原有功能的同时，还要合理规划用地布局与竖向设计，使低影响开发雨水设施与城市雨水管渠系统、超标雨水径流排放系统有效衔接，充分发挥城市“绿色”基础设施与“灰色”基础设施协同作战的能力。

海绵城市建设，要以城市建筑与小区、城市道路、绿地与广场、水系等建设为载体，城市规划、设计、施工及工程管理等各部门、各专业要统筹配合，突破传统的“以排为主”的城市雨水管理理念，通过渗、滞、蓄、净、用、排等多种生态化技术，构建低影响开发雨水系统。

参考文献：

【1】海绵城市建设技术指南【S】.北京：住房与城乡建设部，2014.10：87～88

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关键词：城市道路；养护；管理；平台

中图分类号：U418文献标识码：A

1建设背景、必要性

北京市城市道路路网经过“九五”、“十五”和“十一五”期间的规划建设，道路总里程已经达到6258公里，其中快速路达到263公里，桥梁1885座，城八区路网密度达到4.6公里/平方公里，由快速路和主干路组成的骨干路网已基本形成，路网布局和功能结构趋于稳定。随着设施规模的不断增加，城市道路建成后的管理维护工作对其使用功能正常发挥及保证其合理使用寿命起到至关重要的作用。因此，“十二五”期间城市道路养护将在更好地满足经济社会发展和人民群众出行需求中占有越来越重要的地位。

当前城市道路养护管理工作还存在着养护资金供给不足、预防性养护技术和科学养护决策体系不健全、公共服务和应急处置能力有待提高等问题。要推动北京市城市道路养护工作实现精细化管理，解决上述管理中存在的问题，就需要借助信息化手段全面、及时、深入地掌握城市道路养护工作各环节的运行状态，及时发现问题，并借助现代管理、分析、决策支持等成套技术实施养护作业高效控制管理。实现养护管理规范化、精细化、信息化，推动城市道路养护管理再上一个新台阶。

近年来，虽然北京市城市道路养护信息化取得了长足的进步，提高了养护管理的现代化水平，但由于缺乏面向养护管理的统一的规划和设计，已有的信息化建设成果，不能满足城市道路的精细化、规范化管理需要，主要表现在：现有数据标准范围不够全面，难以规范后续养护数据库和系统的建设；数据库分别由不同单位建立，导致数据库之间的数据缺乏关联；由于数据分散存储，导致信息资源难以综合利用。为更好地解决以上问题，并且加强城市道路养护管理工作的信息化水平，有必要开展北京市城市道路养护管理平台的建设，推动北京市城市道路管理由粗放式管理向精细化、信息化管理转变。

2北京市城市道路养护管理工作现状

2.1 北京市城市道路养护管理体制现状

北京市城市道路养护管理工作由北京市交通委员会路政局主管，具体负责城市快速路、主干路及其附属设施的建设、养护维修的监督管理，并指导区、县城市道路管理工作；区交通委员会具体负责本行政区域内城市次干路和支路及其附属设施的建设、养护维修的监督管理。北京市城市道路养护管理体系如图1所示：

图1 北京市城市道路养护管理体系图

2.2 北京市城市道路养护管理业务现状

经过业务分析，北京市城市道路养护管理工作主要包括以下几类业务，如图2所示：

图2 北京市城市道路养护管理工作图

2.3 北京市城市道路养护管理信息化现状

1）均具备道路基础设施的静态数据

除朝阳区交通委员会外，其他各单位的道路基础设施的静态数据指标均是基于“北京市城市道路普查系统”的数据建立的，并在普查系统数据指标的基础上扩展了部分指标，如照片、视频等。朝阳区交通委员会的道路信息管理系统是全新建立的。除朝阳区、海淀区交通委员会外，其他各单位均主要根据“北京市城市道路普查系统”的年度更新结果进行道路基础设施静态数据的更新工作。朝阳区交通委员会的道路信息管理系统刚建还未作过更新，海淀区交通委员会的市政道路管理系统和路政管理信息系统建成后未进行更新。

2）均具备道路基础设施的电子地图

各单位均有道路基础设施的电子地图，并将电子地图与道路基础设施指标数据对应起来，能够在电子地图上定位道路、桥梁、天桥和地下通道等道路基础设施，并能浏览相应设施的名称、位置和照片等详细信息。

3）巡查系统是当前养护单位和养护管理单位系统建设的核心子系统

除朝阳区交通委员会外，其他各单位均开发了基于GIS技术和PDA设备的路政巡查系统。通过多种途径（包括社会热线举报、网格系统派发和巡查人员巡查）来采集巡查事件，对道路病害、占掘路、抢修抢险等业务进行派发任务、跟踪事件处理进度、掌握事件处理结果以及空间、属性数据的统计查询等。

3北京市城市道路养护管理业务存在的主要问题

3.1市管道路巡查系统未实现数据共享

目前北京市城市道路养护管理中心（以下简称城养中心）、北京市公联公路联络线有限责任公司（以下简称公联公司）和北京市政路桥管理养护集团有限公司（以下简称养护集团），均建设了巡查系统，在各单位内部均独立运转。由于各单位系统之间未实现数据共享，城养中心向公联公司、养护集团派发任务单和监督任务处理结果只能由两家企业人工上网下载、手工复制粘贴获取信息，费时费力。

3.2市区两级城市道路巡查、占掘路管理未实现信息共享

目前市级道路和区级道路的巡查、占掘路信息未共享，当市级道路巡查单位发现区管道路上有占掘路施工时，无法判断是否是私占私掘和违规施工；当区级道路巡查单位发现市管道路有占掘路施工时，也无法判断是否是私占私掘和违规施工，这样市区两级的工作难以综合发挥效益。

3.3城市道路养护计划工作未实现信息化管理

目前市区两级城市道路养护计划编制、审核、下达、执行和跟踪等工作，仅采用Excel填写计划项目表和完成情况报表等表格，并通过邮件和纸质表格传递，这些表格分散存储在个人电脑中，未集中存储，对计划的审核完全靠人工审核，未借助信息化的手段辅助工作。

3.4北京市交通委员会路政局占掘路许可管理未实现信息化管理，不能与城养中心、公联公司和养护集团的巡查系统之间实现数据共享

目前北京市交通委员会路政局（以下简称路政局）对市管道路的占掘路许可管理工作未实现信息化管理，施工单位申请时提供的工程图纸、相关资料均以纸质保存，未实现电子化；申请表、现场核查记录单、许可审批流程表、决定书均以Word文件存储；采用Excel建立占掘路管理台账，记录每一占掘路许可相关的电子文档和纸质资料及存放位置。占掘路许可数据完全依靠人工管理，难以查找、共享及综合利用。

路政局相关占掘路的信息通过人工发传真或打印方式提供给城养中心、养护单位，由养护单位开展监督、修复工作，不能直接通过系统对接实现信息的流转。城养中心巡查人员发现占掘路施工时，只能电话或人工查看纸质资料了解此施工是否经过审批，不能直接在巡查系统中掌握是否经过审批。

3.5电子地图坐标系不同，数据难以共享使用

目前各单位电子地图采用的坐标系有WGS84（城养中心、公联公司、养护集团和丰台区交通委员会）、BJ54（海淀区交通委员会）和北京地方坐标（朝阳区交通委员会）三种。电子地图坐标系不同将导致各单位的电子地图根本无法共享使用，而且通过巡查手持设备获取的GPS定位信息无法定位到采用BJ54或北京地方坐标的电子地图上，数据难以实现更新。

4北京市城市道路养护管理平台的建设思路、业务目标、建设目标、建设任务及总体架构

4.1建设思路

4.1.1充分利用，整合资源

北京市城市道路养护管理数据库的建设应充分利用目前现有的信息化资源，如北京市交通委员会建立的交通运行协调指挥中心（Transport Operation Coordinate Center，以下简称TOCC）、通过普查建立的北京市城市道路基础数据库和管理系统、城养中心及区县交通委员会建立的养护系统等，并与已有的系统做好衔接。

4.1.2统一规划，分步实施

从北京市城市道路养护管理工作的全局出发，统筹规划北京市城市道路养护管理数据库建设的总体框架，按照建设条件的具备程度和需求的急迫性，科学地安排建设顺序，有效推进北京市城市道路养护管理数据库的分步建设。

4.1.3统一标准，资源共享

北京市城市道路养护管理数据库的建设要在遵循行业和北京市相关已有的标准和规范的基础上，对城市道路养护管理的相关指标进行有效地梳理，并提出北京市城市道路养护管理的数据指标体系和编码规范，规范数据库建设过程，充分考虑与其他系统间的信息资源共享需求，有效提高信息资源的综合利用水平。

4.1.4建立机制，长效运行

为保证平台建成后能切实发挥功效，必须通过建立运行机制保障系统长期有效地运行。特别是涉及从下级管理单位和养护单位获取数据，向上级单位提供数据，以及未来向市其他委办局提供共享数据。数据来源的可靠性、准确性、稳定性直接关系到平台功效的发挥，因此平台从建设之初就应考虑建立长效运行机制及数据质量保障机制，为平台未来的良好运转提供制度保障。

4.2业务目标

通过北京市城市道路养护管理平台的建设，旨在解决现有系统数据共享和对接问题，并在系统资源共享的基础上，简化养护管理业务流程，提高管理工作效率和管理水平，为实现城市道路科学化、精细化管理提供技术保障。

4.3建设目标

建立“全方位、多层次、一体化”的城市道路养护信息资源共享、管理信息平台，全面提升城市道路管理的技术保障、决策支持和快速反应能力，推动城市道路管理机制创新和技术创新。

4.4建设任务

根据北京市城市道路养护管理工作现状和平台建设目标，平台主要建设内容为“六个应用系统、一个数据库、一个数据共享交换平台”，如下：

1）建设六大应用系统：六大应用系统是在北京市城市道路管理数据库建设的基础上、结合各业务领域的应用数据建设的养护管理应用系统，包括城市道路设施管理系统、城市道路巡查应急管理系统、养护工程管理系统、道路技术状况评价系统、桥梁技术状况评价系统和运政管理系统。

2）建设城市道路养护管理数据库：包括城市道路基础数据库和城市道路管理专题数据库两大数据子库，实现北京市城市道路管理数据存储、维护。

3）建设城市道路养护管理数据共享交换平台：基于北京市交通委员会TOCC已有的共享交换平台及中间件，建设城市道路养护管理数据共享交换平台，实现市、区两级城市道路管理部门之间的基础设施数据和管理数据的共享与交换。

4.5总体架构

根据平台建设思路、建设目标及建设任务，平台总体逻辑架构分为应用系统层、城市道路养护管理数据库层、城市道路数据交换平台层、应用支撑层、硬件设备和通信网络层，以及信息系统的标准规范体系与安全保障体系，如图3所示：

图3 平台总体架构图

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关键词：城市道路；绿化建设；问题；对策

Abstract：city road greening is an important part of city landscape system, reflect the characteristics and the greening of city greening, road greening to improve air quality, improve the traffic environment, reduce driver fatigue. At the same time the road greening construction is a kind of protection of the ecological environment of the city, can improve the way of life of urban residents, improve the quality of living space. This paper introduces the road greening and safety and traffic efficiency, analysis of city road greening construction exists some problems, and put forward concrete measures.

keyword：Countermeasures of City Road Greening Construction

中图分类号： TU985.18 文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

一、城市道路绿化功能要求

安全和效率是道路的基本功能。道路绿化建设与交通功能提升相结合已经越来越被重视。通过科学合理的道路绿化配置，有效协调人流、车流的集散，引导行车视线，遮挡眩光，保障交通安全和提高交通效率，已经成为道路绿化发展的重要特征。

1、道路绿化规划

在城市绿地系统规划中，应确定园林景观路与主干道的绿化景观特色。园林景观路应配置观赏价值高、有地方特色的植物，并与街景结合；主干道应体现城市道路绿化景观风貌。同一道路的绿化宜有统一的景观风格，不同路段的绿化形式可有所变化，同一路段上的各类绿带，在植物配置上应相互配合，协调空间层次、树形组合、色彩搭配和季相变化的关系。

道路绿化应选择适应道路环境条件、生长稳定、观赏价值高和环境效益好的植物种类。行道树侧重落叶类夏季可遮荫，冬季可为行人提供天然日光浴，应选择深根性、分枝点高、冠大荫浓、生长健壮、适应城市道路环境条件，且落果对行人不会造成危害的树种，间距5米左右，在有架空线地段，应选择耐修剪的中等株形树种；花灌木应选择花繁叶茂、花期长、生长健壮和便于管理的树种；绿篱植物和观叶灌木应选用萌芽力强、枝繁叶密、耐修剪的树种；地被植物应选择茎叶茂密、生长势强、病虫害少和易管理的木本或草本观叶、观花植物，其中草坪地被植物尚应选择萌蘖力强、覆盖率高、耐修剪和绿色期长的种类。

2、道路隔离带绿化

随着道路宽度增加，中央隔离带已经成为道路绿化的重点之一。隔离绿带的植物配置应形式简洁，树形整齐，排列一致。高速公路的中央隔离绿带注重遮光栽植、路旁透视线的诱导栽植，多采用灌木或球形绿化树种；分隔带绿化以草坪为主，在一般干道的分隔带上可以种植绿篱、灌木、花卉、草皮，高度一般不超过0.7米；快速干道上分车带不宜种植乔木，以免树干影响司机正常驾驶，落叶满地也易使车轮滑移。在树种选择上，应注意适地适树原则，如宿迁属南北过渡带，地下水位又较高，应选择耐水湿、耐寒性树种。

3、交通岛绿化

交通岛绿化是道路绿化景观的重点。交通岛周边的植物配置宜增强导向作用，在行车视距范围内应采用通透式配置。考虑到行车安全问题，交通岛绿化以嵌花草皮花坛为主，多植低于司机视线的灌木、绿篱、花卉，使司机、行人准确地观察到周围环境的变化，特别是采用小灌木、花草结合的方式进行多样性设计，提高景观美化功能，使之成为道路绿化的“亮点”。 立体交叉绿岛应种植草坪等地被植物。草坪上可点缀树丛、孤植树和花灌木，以形成疏朗开阔的绿化效果。桥下宜种植耐荫地被植物。墙面宜进行垂直绿化。

4、绿化与眩光控制

行车安全是道路绿化的基本功能。注重道路绿化设计与行车视线的关系，通过道路绿化缓解行车眩光干扰。道路行车主要产生两种影响驾驶的眩光现象，第一种是迎面行驶的车灯造成眩光，解决方法是在中央建隔离带，距相邻机动车道路面高度0.6m～1.5m之间的范围内，种植常年枝叶茂密的植物；第二种是路侧大树在道路上空形成郁闭空间，强烈的阳光穿过树叶间隙产生刺眼眩光，因此，道路两侧的乔木不宜在机动车道上方搭接。

5、绿化与视觉心理效果

道路绿化在满足行车安全的基础上，要体现人本思想，充分考虑人的需要和视觉上的效果。道路两侧的绿化设计应结合车速和视点不断移动的特点，这种“急速闪动”的视觉效果，致使驾驶员视觉疲劳。因此，考虑人们的视觉与心理效果，道路可成片、成组种植某种植物，通过植物组群的组合形成景观。

二、城市道路绿化建设存在着一些问题

城市道路绿化是城市园林绿地系统的重要组成部分，也是城市文明的重要标志之一。利用密布整个城市的道路网进行绿化，减少道路空气污染，保持环境生态是非常重要的城市绿化措施。当今城市道路绿地系统建设存在着一些问题：

一是绿化设计缺乏个性。长期以来，道路绿化设计处在一种次要地位上，有的道路设计往往不顾客观实际，盲目模仿，赶时髦，或唯长官意志，笼统照搬，使得设计手法单一，造成城市道路绿化缺乏个性，没有特色，甚至不符合生态科学。

二是绿化等级与道路等级同升降。认为高等级的道路绿化水平要高，而低等级道路的绿化水平较次，甚至可以忽略。城市道路往往与城市居民生活结合比较紧密，无论从生态环境要求，还是从方便居民的要求来看，都应该予以足够重视，尽早解决没有真正结合‘以人为本’来建绿化内容。

三是盲目追求新颖和夸张效果。道路建设线长量大的趋势使道路绿化变得很迫切，一些城市为了突出绿化业绩，设计上大量使用速生树种，盲目引种外地树种或不顾原生地生态环境进行大树移栽，违背适地适树原则，往往使道路绿化建设达不到预期效果。

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【关键词】城市；道路建设；问题；对策

当前我国大城市交通的基本特点是车多路少，出行困难、交通事故频发。城市道路是现代化经济建设的重要基础设施，也是拉动城市经济快速发展的关键因素， 在高速发展的现代社会，经济对于交通的依赖性越来越明显，在交通体系当中，道路交通建设对经济的发展有着决定性的意义，而且在以后相当长的一段时间内，道路将会发挥愈加重要的作用。因此，在我国机动化发展的起步阶段，迫切要求我们依据可持续发展战略原则，加强城市道路建设。

1.城市道路建设的特点

随着城市不断发展城市道路建设的问题日益突显，是整个城市建设中的重要内容。城市道路建设是一项复杂并且工期较长的工程项目，在道路建设的过程中要涉及很多方面，比如城市道路的规划和实施、周边环境的影响等等。所以在城市道路的建设中要统筹管理，并进行相应的实地考察和研究，以设计出城市道路建设规划方案。城市道路建设项目不是单一的修建一条公路，其涉及范围较广，有显著的建设特点。在城市道路的建设中，其建设规模相对较大，通常要涉及天桥、道路、排水、地下燃气等等相关工程的建设，所以在道路建设的规划中，要首先考虑到这些因素以合理安排其他相关项目的后续实施。城市道路施工是一个高质量要求的工程，这是城市建设的要求之一，那么在城市道路的施工过程中，人员的涉及范围广泛，就要不断进行人员的调配和机器的协调运作，以此保证建设的顺利进行。

2.城市道路建设中存在的问题

2.1排水系统不完善

由于管材质量差，管道在外力作用下很容易产生接口开裂或破损，管道基础条件不良会造成基础与管道出现不均匀沉陷，导致局部积水，严重时会出现接口开裂或管道断裂。在施工中，长因监控不严或疏忽，致使工程出现质量问题，导致检查井与雨水井和路面接缝处出现塌落缺陷，检查井下沉与变形，导致行车中出现跳车现象。井盖质量与安装质量差，随意安装铁爬梯，影响其使用质量与外观。导致路面和检查井的接缝处出现塌陷。

2.2城市道路的建设缺乏科学的规划

城市道路建设是一项基于全局规划考虑的一项建设项目，需要考虑到道路建设的实用性和效益性，这是道路建设最重要的目标之一。同时在道路的建设过程中，要规划好道路实施后的交通缓解措施，要不断改善交通由于道路建设引发的一系列问题，只有这样，道路的建设才是有意义的。如果由于建设城市道路而造成城市交通的混乱或者影响城市正常的运作，那么道路建设的效益性就会大大减少。当下，城市道路建设中缺乏必要的科学发展意识，道路建设的过程中往往以牺牲其他基建设施为代价，或者道路的建设给人们的城市生活带来了很大影响，这都是在规划设计中欠缺考虑的后果。所以，在城市道路的建设中，要不断深化道路统筹管理和规划的意识，以期发挥道路建设的根本，保证城市化建设的顺利推进。

2.3缺乏整体的交通发展战略

我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，投入不小，而收益不大。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题，发展公共交通是效率最高的交通方式。城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通 ，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，是人民出行不可缺少的主要交通工具。

2.4道路容量严重不足

我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3，道路面积一直处于世界低水平状态。道路狭窄，致使部分市中心区约有5 0%的车道上高峰时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%。我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，主要分布在新开发的市区和郊区，中心区的道路面积率反而略有下降。道路面积不足原本在于道路建设的滞后，这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。

3.城市道路建设的对策

3.1重视排水项目的设计、施工

在城市道路工程建设中加强工程建设中的监督检查可以随时发现在建设中存在的问题，从而做到预防问题的扩大化。在施工阶段，质量监督具有十分重要的意义，所以对于每道工序都应该严把质量关。要求监督人员以严谨负责任的态度对待每一项施工工作，对施工设备、机械与材料要严格把关，经常的，及时地进行监督机械设备的使用情况，保证设备的完好无缺，也要定期对现场操作人员和维修人员进行考核，保证工程施工的每项工作都能够到位。当地基地质水文条件不良时，应进行换良处理，以提高基槽底部的承载力。

3.2增加路网密度

我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，加快城市快速路和主干路的建设密度，次干路和支路的密度不论长大小都取一样数值，有利于组织非机动车交通。合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迂过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“ 瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。增加路网密度，提高交通建设决策水平。

3.3创新管理手段

加大城区人口较为集中的十字路口的红绿灯管理，从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识，不断健全管理体制，从道路交通安全法 和其他的交通法规出发，以教育和处罚相结合的管理原则管理交通参与者的交通行为。快速的道路是城市的动脉，尤其当城市用地 日益扩大时，快速路是缩短市民时空的基本保证，是提高城市运转效能的基本手段，必须严格保护其功能。给行人和自行车交通这种绿色交通”提供便利，让以人为本的建设理念在城市道路建设中得到充分体现。

3.4加强城市道路养护维修

城市道路主管部门应当按照养护和管理同等重要，养护与维修相结合，预防与维修相结合，以养为主的原则，依据道路养护维修周期，做好计划，定期进行维修，保证城市道路的完好。养护维修施工单位一定要依据有关技术标准与《城市道路养护技术规范》的要求，加强质量管理，进而保证工程维修质量。 [科]

【参考文献】

[1]田鑫.论城市道路建设的可持续发展策略[J].科技与企业，2012（05）.

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关键词：城市道路；交通规划；问题

中图分类号： U412.37 文献标识码:A文章编号：

引言

城市道路的建设,包含较多专业内涵，诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展，其建设水平与城市的社会生活和经济发展均有密切的关系，因此道路工程在施工过程中各专业的协调管理工作必不可少。

1.城市道路规划建设存在的问题

1.1交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢，道路交通供需矛盾突出

改革开放以来，虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快，但仍赶不上城市交通量年均约20%的增长速度，随着我国社会经济的迅猛发展，道路交通供需矛盾逐渐尖锐，道路设施欠帐状况日益严重，尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建，但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。

1.2 道路功能不分，交通与土地利用不协调

《城市道路设计规范》、《城市道路交通规划设计规范》将我国城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四大类，其中，中小城市仅有后三类，但目前从事道路交通规划、建设、管理及决策的人员对快速路、干路及支路的内涵外延理解各不相同，即使是同一行业对其理解亦不相同。正是因为长期以来概念上的模糊造成规划思路、建设思路的失误，交通与土地使用不能相互反馈，彼此促进，这不仅影响城市道路资源的持续利用，而且违背城市道路交通可持续发展的协调性原则，因此，在现实操作中，难以实现城市交通的可持续发展，更不用说体现城市交通“以人为本”。如穿越中心商业区的主干路，这些道路兼有“商业性” 和“交通性”的双重职能，道路的“商业性” 功能要求，干路两侧布设大量的商业设施，机动车行驶速度缓慢，行人穿越道路方便，而其“交通性” 功能又要求限制非机动车、行人穿越道路，减小机非干扰，保障机动车快速、通畅行驶。不论偏向哪方，两种功能性质的矛盾都难以解决。造成的严重后果不是严重制约了沿线土地开发就是限制了道路功能的正常发挥，我国城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明确的交通发展战略及行之有效的交通管理措施。

1.3道路规划建设重点偏颇，路网等级结构不合理

长期以来，在道路规划建设中，各城市往往只重视干路、立交，忽视城市道路交通可持续发展的有序性、协调性原则，导致我国城市道路路网等级级配不尽合理， 国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国城市路网结构却为“倒三角”、“ 纺锤”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于国标的要求，因路网级配极不合理，交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。另一方面，目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区，而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。笔者认为上述因素是造成我国道路建设数量不断上升但市区内交通拥挤依然严重的直接原因。

1.4规划标准不尽合理，难以达到远近期过渡

我国不少城市道路在红线规划时，往往仅研究其路幅宽度，并未考虑快慢车道的合理分配及断面形成的远近期结合，故难以立足未来渐进发展。若道路规划标准没有周密考虑远近期结合，则已建道路设施在远期机动化前提下难以满足城市道路交通可持续发展要求。另外，我国不少城市为保障机动车道宽度，忽视人的步行空间规划设计，存在人行道普遍偏窄，没有重视“人”的步行安全需求的现象。

1.5交叉口机、非、行人相互干扰，路段与交叉口通行能力不匹配

近年来，道路规划建设流行三块板道路断面布置，忽视机非专用系统设计，造成道路交通流在同一断面混合行驶， 交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面，交叉口的服务水平制约着路段及路网的服务水平，交叉口的不畅严重束缚着城市工业生产及城市效能发挥。

2.城市道路规划建设与改进

2.1道路交叉口规划原则

针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。

综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。

协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源，使路口通行能力与路段通行能力相匹配。

系统性原则：路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。

节约性原则：尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力，能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留，宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资。

以人为本原则：道路应根据红线宽度来设置行人过街设施，通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。

远近期结合原则：道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求，必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。

平战结合原则：立交建设应与城市防灾相结合。

2.2关于城市道路横断面建设

城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。一个好的城市道路设计应当成为是功能和艺术完美结合的优秀作品。为此，必须把握好以下关键：（1）基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车行驶的合理宽度；（2）基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；（3）基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；（4）基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整；（5）基于节约资金及土地资源的考虑，必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造；(6)考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要，要考虑断面各部分的比例调整；(7)为适应各种先进的交通组织及管理要求，要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。

2.3关于城市快速路规划

城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素，必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路，则要解决好四个关键的技术问题：（1）快速路的选址和布局；（2）快速路规划的系统性和协同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；（3）快速路的标准问题；（4）快速路的几何形式问题等。快速路的标准问题。快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道，另一方面它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此，其设计年限至少应当按30年考虑，设计规模（车道数）的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程，既然要建，就要深谋远虑、高瞻远瞩。

3.结束语

城市道路规划与建设的可持续发展涉及方面很多，只有依据我国城市道路交通实际情况，综合考虑道路交通供需关系，路网等级结构，道路功能，道路规划建设标准及城市历史文泳保护等各个因素，才能使我国的城市道路交通规划建设走上良性循环的道路。

参考文献：

[1].刘文胜.城市道路景观环境设计的探讨 [J]井冈山学院学报,2006.9

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[关键词] 城市道路 规划设计

一、城市道路网设计应满足基本要求

（一）我国城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四个等级。城市快速路原则上只有100万人口以上的大城市才考虑规划建设，其功能是快速疏解跨区间长距离大运量机动车流，既提高路网的总体容量和快速疏解能力，又减轻主次干道网的交通压力和交通污染的影响面。快速路应尽量保证其交通流的联系性。主干道的交通功能是主要的，也是承担跨区间长距离或较长距离机动车交通流的输送。快速路和主干道共同构成城市的主骨架和主动脉，也是城市机动车交通的主通道。城市主干道可以是景观性的，但不应当是生活性的，尤其不应当是商业性的。城市次干道的交通功能是为主干道和快速路承担交通分流和集散。因此，次干道兼具交通性和生活性两种主要功能。支路如同人体的毛细血管，主要是为地区或地块的出入交通或通达交通服务的。

（二）从道路交通功能正常发挥的要求来讲，道路网络系统必须是一个有机协调的系统。首先，必须具有合理的等级结构、功能结构和布局结构。合理的城市道路网络应由各类道路应各司其责，有机结合，实现道路功能结构与等级结构的协调统一。其次，每一条城市道路都有多重特定的功能。城市道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的，同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。城市道路应根据其应赋的道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等，决不是越宽越好。第三，城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配，否则，要么会造成路段通行能力的富余和浪费，要么造成交叉口的严重阻塞。第四，城市道路要慎重处理好于城市空间、土地开发、历史风貌、遗产保护等之间的关系。

二、市政路网存在的常见问题

（一）路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱

路网级配不合理，导致就会城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达；长距离交通与短距离交通重叠，机动车交通流与非机动车交通、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通穿越城市道路，机动车交通穿越市中心区，大片居住区成为公交盲区，商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感等等。

（二）路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配

我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。在我国许多大城市老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。

（三）城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥

道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理，主要表现在：（1）对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏起码的分析。（2）对道路交通流组织、路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析更是空白。（3）对城市道路分隔带设计中对交叉口渠化、港湾公交站台设置、市政管线布置以及绿化、景观、安全、环保等要求缺乏通盘考虑。（4）对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究，盲目机械地套用设计规范。

三、城市道路规划建设与改进

（一）道路交叉口规划原则

针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。

综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。

协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源，使路口通行能力与路段通行能力相匹配。

系统性原则：路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。

节约性原则：尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力，能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留，宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资。

以人为本原则：道路应根据红线宽度来设置行人过街设施，通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。

远近期结合原则：道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求，必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。

平战结合原则：立交建设应与城市防灾相结合。

（二）关于城市道路横断面建设

城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。一个好的城市道路设计应当成为是功能和艺术完美结合的优秀作品。为此，必须把握好以下关键：（1）基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车行驶的合理宽度；（2）基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；（3）基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；（4）基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整；（5）基于节约资金及土地资源的考虑，必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造；(6)考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要，要考虑断面各部分的比例调整；(7)为适应各种先进的交通组织及管理要求，要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。

(三)关于城市快速路规划

城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素，必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路，则要解决好四个关键的技术问题：（1）快速路的选址和布局；（2）快速路规划的系统性和协同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；（3）快速路的标准问题；（4）快速路的几何形式问题等。快速路的标准问题。快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道，另一方面它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此，其设计年限至少应当按30年考虑，设计规模（车道数）的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程，既然要建，就要深谋远虑、高瞻远瞩。

参 考 文 献

[1]刘文胜.城市道路景观环境设计的探讨 [J]井冈山学院学报,2006.9

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【关键词】城市道路建设；管理问题；策略

1 可持续发展的意义以及城市道路可持续发展的内涵

1.1 可持续发展的意义

生态文明和人与自然的和谐是可持续发展战略的思想基础；未来取向与整体观念是其最高行动法则；保护环境、控制人口的发展、节约自然资源是其基本战略；政府主导、科技导向、公众参与是其基本操作模式。在整个社会未来的发展战略里可持续发展主要表现在其持续性、持续发展及持续利用这三个方面。

1.2 城市道路可持续发展的内涵

一个城市的道路交通可持续发展必须在其发展过程中时刻对居民的出行需求、道路设施的供应、城市空气质量和环境质量以及城市社会经济发展这几者之间的平衡进行良好的协调，并且还要注意以下几点内涵。

（1）注重后代的延续，不能将发展资源和道路资源耗尽，务必给下代留有生存空间。注重地方传统文化和历史文物的保护，保留地方特色，以求达到现代化经济发展的协调。

（2）注重城市道路交通和城市环境以及城市土地的使用情况相协调，使其相互连接，合理性发展。

（3）道路建设的过程中必须要遵循“规划高标准化，管理过程严格化”的方针，要注意有序性发展。

（4）在土地混合利用的问题上，坚持平衡性原则，努力实现居住就业一体化的平衡。

2 城市道路交通的可持续发展问题

2.1 道路交通基础设施的建设

2.1.1 规划与布局

由于历史的原因，本市形成的城市建设布局是解放碑为中心的单中心，这使得客流的出行表现了较大的随意性。除上班出行外，在商业布局上表现为集而不中、分而不散的状态。在投资上，在市中心区投资力度较大，对客流的吸引力更强。实际上，中心商务区（CBD）所能提供的交通空间是有限的，无节制地增加CBD的交通引力就交通的缓解而言是雪上加霜。这体现在规划上，就是在建筑物的改造或新建时没有进行相应的交通分析，至少没有仔细考虑新增交通对整个路网的交通影响。

由于在产业规划时对交通空间的考虑不足，交通的选择余地本已较小；而目前在城市建设上，由于各区的自增大，要进行宏观控制更加困难。事实上，在城市的总体规划中，交通规划应处于一个相当重要的位置上，按照规划路网所能提供的交通容量来控制建筑物的规模。据此观点，国外许多大城市匀规划为多中心的布局，以便于客流管理和交通组织：即在各中心之间，可用地下或地面轨道交通进行大运量的、较长距离的客运输送；在各中心区内，再用公共汽车等交通方式进行近距离的客流疏散，这样便形成一种有序的交通状态。

作为一个现代化的都市，入境的以及市内的交通必然是多种多样的。不同交通方式之间衔接的好坏，直接影响乘客换乘的方便与否。便利的乘换系统是形成快速交通系统所必需的。本市在规划及建设过程中，对换乘的考虑不足，这对进一步的发展将会产生不利的影响：不便的换乘系统使公共交通的引力大为降低。

交通规划中的一个重要内容是交通环境的考虑。大规模的交通设施建设会带来一系列的交通环境问题，如交通噪声和废气排放。在本市，各中心之间的连接主干道的修建使沿线居民饱受环境之苦，噪声所引起的烦噪不安、情绪激动已经到了相当严重的地步。

2.1.2 道路结构设施与材料

用于道路结构设计的技术规范的基本设计思想形成于70年代，这对当时交通流量情况下的道路结构设计是合适的。但今天看来，观点已不能适应当前需要，过于重视一次性投资，忽视了长期使用，城市交通建设中的可持续发展战略用性能，造成道路结构的三快一慢（设计得快，施工得快，损坏得快，跑得慢）的现象，浪费严重。

道路结构的早期损坏现象严重，不得不投入大量的资金进行养护和维修。尽管如此，道路性能仍只能维持在低水平上。大量养护维修资金的投入，必然影响到新设施的建设，不仅影响了交通，也影响了发展。

不过，即便是用传统的设施修建理论所修建的道路设施，也能为经济的发展提供一定的基础，这是由道路设施本身的特点所决定的，也是许多部门不重视道路设计和修建质量的原因。这样做效果不好，设施和投资未能起到应起的作用，浪费严重。传统上，修建方案的选择只考虑一次投资，如果我们以可持续发展的观点重新审视这个问题时，就会使问题更加明显了，视野更加开阔，注重发展的平稳性和持久性。

根据道路设施性能特点，本文将设施建设对可持续发展的影响分为三个等级，即弱持续性、中持续性和强持续性。设施的修建，应按照中持续性或强持续性原则进行。其定义如下：

弱持续原则：设施标准低，损坏迅速或负面作用太大，影响经济的持续健康发展，是一种初期的生产模式。强持续原则：设施标准高，负面作用小；负面作用及其所造成的影响远小于发展所带来的正面影响（从而可用发展的效益去治理或补偿发展的危害），对经济的持续健康发展起到强有力的支持作用，是一种理想的生产模式。

2.1.3 道路管理

城市交通管理包括两个方面内容：一是交通管理，一是道路管理。现代化的交通给人们的出行带来了方便，反过来也要人们的行为有所节制，遵守交通法则。目前客观上本市的交通方式复杂，各种交通方式并存。另一方面，出行者的交通行为不规范，没有“节制行为、保持畅通”的意识，造成交通秩序的混乱。在交通管理上，对车辆行为的管理较为严格，而对行人大多听之任之。这样，交通秩序乱、道路通行能力低是必然的。

交通管理上另一个较严重的问题是缺少现代化手段，管理者不能及时了解相关道路上的交通量变化状况，所做出的交通决策有一定的盲目性，无法作出有目的的疏导。

从交通管理指导思想上说，交通管理尚处于原始阶段，交通管理者是把出行者当作被动的对象对待的，而不是把他们当着交通管理的参与者来对待，哪里堵塞疏导哪里，而不是防患于未然。这说明我们的交通管理缺少现代的手段，也缺少现代的思想。

在道路管理方面，对正常的维护工作未予充分重视，缺少预防性养护的意识。殊不知“小洞不补，大洞吃苦”。缺少科学的手段和大量可靠的数据积累，无法使有限的的养护资金发挥最大的经济效益，不能使设施保持最佳完好状态。 道路管理工作对已有设施性能的影响是很大的，如本市的市区地面车辆平均行驶速度良好的规划和管理可使设施的可持续性发生变化。

2.2 对道路交通基础设施的需求

目前多种交通方式并存，各种交通方式均有对道路设施的要求。由于经济的发展，人民生活水平的提高，人们对交通的需求将是无止境的。虽说目前交通设施总体上是不足的，但不对交通需求加以适当的限制，则交通问题是永远无法解决的。

另一个可能造成大量交通问题的潜在交通需求是私人小汽车问题。汽车工业已作为国家的支柱产业得以确认，若不发展私人小汽车，则汽车工业的支柱地位难以形成的。汽车工业的发展，可以带动钢铁、石油、化工等工业的迅速发展，为国民经济的平稳发展奠定基础。从纯交通的角度而言，极不主张发展任何方式的私人交通包括私人小汽车交通。但对于国家和个人而言，发展和拥有私人小汽车是一种“挡不住的诱惑”，一旦时机成熟，小汽车即会大量、迅速地进入家庭。就全国范围而言，应鼓励小汽车的发展，尤其是一些中小城市/镇。在本市，仅就其购买力而言，能够买得起私人汽车的家庭已为数不少，如无明确的政策，本市的汽车保有量将成倍地增加。

3 城市道路规划建设可持续发展的策略

随着车辆家庭化的进一步普及，这对城市道路来说是一个巨大的挑战，也就要求了城市规划建设要有一定的前瞻性，同时还要尽快制定和完善我国城市道路规划建设的可持续发展战略。

3.1 积极借鉴国内外各方面的城市道路规划经验，探索出一条适合我国国情的城市道路规划建设发展之路

城市道路建设是一项庞大、复杂而又系统的工程，它需要考虑诸如交通供需、地方财力和土地等各种问题，是一个很考验地方政府的科学决策的工作。为了避免城市道路规划建设不合理的问题，城市道路规划建设就必须要有明确的发展策略，只有这样城市交通才能走上良好有序的可持续发展道路。合理的城市道路规划建设发展策略必须考虑到国家的政策、区域经济的发展以及城市规划等多方面的因素，并适当的参考国外的城市道路规划建设的多方面的经验而确定的。

3.2 改变以往城市道路规划建设的观念

我国传统城市道路规划建设的观念是：只是通过增加城市道路建设来满足日益增长的交通需求。这种观念必须要得到很好的改变，因为城市对于道路建设的增加的容量是有限的，而交通需求则会随着城市经济的发展变得越来越大。所以只有对城市道路网的总规模和总容量有一个很好的分析，通过对现有道路交通的合理分配来缓解道路交通矛盾。比如城市中心区因其道路交通网容量有限而交通需求很大，就需要通过对交通需求管理和交通系统管理的进一步强化来满通需求；城市新开发区则有足够的空间来建设道路来满通需求。只有这样合理的安排城市道路规划设计，才能有效解决城市交通拥堵难题。

3.3 增大道路桥梁等基础设施投入，统一规范道路功能

在我国经济快速发展的背景下，我国将增加对道路基础设施的建设的投入，大力提高城市道路交通网的密度，特别是支路和次干路的路网密度。在建设过程中要统一对快速路、主干路、支路等道路规范标准的理解，确保城市道路规划建设与日益增长的交通需求相适应。

3.4 保护与发展并重，真正实现城市道路规划建设的可持续发展

城市道路规划建设一定要以人为本，城市道路规划建设的最终目的是改善市民的出行环境，因此在规划设计的时候一定要充分考虑公众的意见，使得能够更好的满足人民群众的需求。要兼顾城市道路建设的发展和城市历史文脉的保护并重，在旧城改造时要科学合理的规划路网结构，选择部分区域为保护重点，保护城市历史文脉的整体性，进而实现城市发展于生态文明的和谐。

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关键字：城市道路；对策分析；精心施工

中图分类号：TU997文献标识码： A

方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元，而道路拥挤、文通秩序混乱、居民出行所需时间过长、道路承载能力跟不上机动车增长需求则严重制约着城市现代化的进程。因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则下,顺利度过目前机动化起步阶段,才能打下坚实的发展基础。

一、城市道路建设存在的问题

1.1 工程设计不合理

工程设计是工程施工的前提,没有高质量的设计不可能有高质量的工程。一个项目由一个有经验的结构工程师主持负责,能因地制宜选择合适的设计理念,从而做出优质的设计方案。另外,设计中使用的测量数据不准确、结构方案不合理,存在明显缺陷,必然留下无法弥补的质量隐患。

1.2 交通组织不合理

没有充分利用现有的道路资源，尤其是支路，造成主干道的交通负荷较大，路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得，以上海为例，2001 年上海中心区道路全日交通负荷为249 万车公里，高峰小时内达25 万车公里。其中支路负担28％，干道72％，车行道展开长度530km。

1.3 现行道路交通管理体制，混行交通严重

信息化、智能化管理系统在发

达国家开始日趋成熟，而在我国正处于初步发展阶段。并且，我国由于人口众多，

使现阶段我国城市居民的人口过于集中。主要出行方式仍以自行车为主，次之为

公交或步行，但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，造成了严重

混乱的混行交通状态，加剧了道路交通的拥堵状况。

1.4 道路规划不合理。

我国旧的道路基础对现在社会生活具有极大的影响作用。城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的，并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划，对于规划的具体实施、操作准备的不足，在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的，但是由于结构上的不合理，环城快速路能上不能下等尴尬局面的出现。

1.5道路建设不配套。

道路的发展速度远不及汽车的发展速度，道路设施与交通量的增长不相适应。同时，市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便，没有大容量的快速轨道交通，依然依靠道路交通，这与城市化发展的趋势是很不协调的，也严重地制约了城市的发展。另一方面，由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略，使得在人员集散频繁的场所，车辆乱停乱放、占道停车，不仅影响了市容，也降低了道路的通行能力。综上所述，这些原因制约了城市交通的发展，而要解决这些困难，发展城市轨道交通就成为必然。

二、我国城市道路发展的策略分析

2.1制定高水平的设计方案

市政道路多为政府财政筹集资金,在确定质量、进度、投资目标时有可能产生较大的随意性。另外,市政道路设计时要结合本城市的近期规划和长远期规划,综合考虑与给排水、电力、燃气及通信等管线的平面布置和交叉,避免发生大幅调整路线和管线布置冲突等现象。因此,建设单位在整个设计过程中要与设计单位保持良好沟通和联系,协调好各个管线单位间的关系,尽可能让设计单位交出高水平的设计方案。

2.2加大立法执法力度并大力宣传交通法规

发达国家和地区的交通管理经验告诉我们，要管理好城市道路交通，既要建立切实可行的法规体系，并严格执行，又要使市民自觉遵守交通法规，让人人都参与交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通对策委员会。研究协调解决城市交通问题，从供求方面采取措施，科学制定交通法规进行综合治理。其次，严加治理交通污染。集中力量科技攻关，消减汽车尾气。严禁汽车喇叭鸣放的规定要继续执行，尽力制止和避免对城市交通规划管理的人为干扰，维护管理法规的严肃性。

3.3要注重城市道路规划的科学性

兴建道路是最为直接增加道路容量，扩大交通流量的方法，但其巨大的花费、土地的有限性和建设的繁杂性都决定了道路的修建一定要注意科学规划。规划不合理的建设，不但不能使道路发挥其最大的效用，而且对资源也是一种浪费。长期以来，我国城市规划、城市道路建设、公路建设的管理职能和道路交通管理分属于不同的部门。各方均按照自己的一套方法行事，缺乏统筹规划，又有在部分问题上争权夺利或相互推诿的弊端。在城市道路规划上只考虑到本部门的一些问题而忽视了整体的一个利益，也就出现了一些不科学的问题。所以在城市道路规划时要积极开展调研，通过实地的调研广泛听取各相关部门的意见，尽可能地考虑到多方面的因素，在道路规划的时候就尽量避免出现问题，使道路建设更加科学更加有预见性，更加合乎实际。

3.4要大力发展公共交通。

借鉴国内外发达城市的经验，大力发展公共交通，是解决城市交通拥堵的良策之一。私家车与公共交通是此消彼长的联系。如果公共交通网络发达，更多市民愿意乘坐公共交通出行，导致私家车的拥有量减少、出行率降低，随之，交通拥堵和停车难问题自然也就一定程度

得到缓解。客观来看，大部分城市公共交通目前仍存在上升空间，未来将会有不少市民选择公共交通的出行方式，这对化解交通拥堵和停车难问题无疑是利好形势。

三 结语

随着国内经济的迅速发展,城市道路的交通流量越来越大,建设单位对道路设计的要求也就越来越高。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展，其建设水平与城市社会生活和经济发展均有密切的关系，因此道路工程在施工过程中专业的协调管理工作必不可少。如何处理好人、车、路与环境之间的关系，在满足城市道路的交通功能同时，重视人的精神感受，为人们创造人性化的城市空间，将成为城市道路建设中越来越重要的主题。相信在未来的城市越来越多的道路会呈现出风格各异的色彩，让市民在行路的同时也能得到美的享受。

参考文献

[1] 殷宏鹏,王伟. 科学发展观指导下的村庄整治政策研究[J]. 南昌教育学院学报. 2011(11)

[2] 姚萍. “三教”与科学发展关系分析及其实践研究[J]. 教育教学论坛. 2011(02)

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【关健词】城市道路建设；管理问题；应对策略；发展目标；方向

城市道路的建设,包含较多专业内涵，诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展，其建设水平与城市的社会生活和经济发展均有密切的关系，因此道路工程在施工过程中各专业的协调管理工作必不可少。

1 我国城市道路建设存在的问题

1.1 交通组织不尽合理

没有充分利用现有的道路资源，尤其是支路，造成主干道的交通负荷较大，路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得，2001年上海中心区道路全日交通负荷为249万车公里，高峰小时内达25万车公里。其中支路负担28％，干道72％，车行道展开长度530km。上海中心城干道网在高峰小时的平均负荷度为0．86。CBD为0．97，可以断论，上海道路在总体上已经超负荷了。

1.2 现行道路交通管理体制，混行交通严重

我国曾被称作“自行车王国”，现阶段我国城市居民的主要出行方式仍以自行车为主，次之为公交或步行，但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大，造成了严重混乱的混行交通状态，恣意横过马路、骑车带人、逆行、闯红灯的现象随处可见，严重加剧了道路交通的拥堵状况。现行的道路交通管理体制可以称做“区分职能，多头管理”。建设部、公安部分别负责城市内部的交通设施规划建设，公共交通运输、城市道路安全及交通秩序的维持。但是，行业管理外的税收、价格的制定、重大设施的建设还要与财政部、国家税务局、国家计委等部门联系。加之管理方法、管理水平、程序等问题，对于正常的交通运输活动造成了负面的影响。

1.3 路网布局不合理

我国是具有五千年悠久历史的文明古国，历史的传统对现在社会生活具有极大的影响作用。我国现有的城市大多是在封建社会城市基础之上发展起来的，因此，城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的，并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划，对于规划的具体实施、操作准备的不足，在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的，但是由于结构上的不合理，“环城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘严’”等尴尬局面的出现。

1.4 交通设施配置与城市交通流量变化不匹配

1.4.1 红绿灯的设置

科学的红绿灯设置应符合绿波理论，即两个相邻路口间的相对相位差合理，就能一次性清理掉所有的车辆，在一定程度上缓解拥堵的状况。

1.4.2 交通标志的设置

按规定主次干道路面上必须是人行道、非机动车道、机动车道隔离，路面交通标牌、标志、标线齐全，交叉路口和危险地段要设置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示标志、标线要清晰美观，导向箭头标线应前置。

2 城市交通发展应对策略

2.1 正确做出城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要索资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有文通管理设施及效果资料等。道路网究竟能承受多少机动车保有量,这是城市决策者需要掌握的问题。从影响路网容量的因素看,道路基础设施作为机动车交通的载体只是反映了硬件条件。除此之外,路网的承受能力与城市交通宏观政策和管理也具有密切关系。这方面牵涉到对私人机动车的使用和管理政策、对出租车发展的政策和对外来车辆的管理政策等等。还要对交通发展的进度做出正确评估从而合理地分配和使用道路资源。

2.2 制定科学的城市交通发展模式

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市文通结构的本质是优化城市道路资源的利用。它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。在制定城市交通发展模式的过程中,应重视发展的观念。只有通过发展,逐步实现城市和国家的现代化,问题方能解决。机动化汽车技术要发展,城市也要发展,要通过城市的发展,适应城市机动化进程和汽车技术的合理发展。对城市建设用地的发展和道路文通设施的建设资金给予必要的保证。要有可持续发展的观念,近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍,不能只顾经济效益而忽视社会效益和环垅效益,要为远期的发展留有余地。

2.3 加大立法执法力度并大力宣传交通法规。

发达国家和地区的交通管理经验告诉我们，要管理好城市道路交通，既要建立切实可行的法规体系，并严格执行，又要使市民自觉遵守交通法规，让人人都参与交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通对策委员会。研究协调解决城市交通问题，从供求方面采取措施，科学制定交通法规进行综合治理。其次，严加治理交通污染。集中力量科技攻关，消减汽车尾气。严禁汽车喇叭鸣放的规定要继续执行，公路两旁适当建立隔音墙或防音带。要求机动车辆缴纳环保费，加大绿化密度和力度，使道路两旁的树、草、花蔚然成观。再次，尽力制止和避免对城市交通规划管理的人为干扰，维护管理法规的严肃性。

3 城市交通可持续发展的目标和方向

问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证，两者相辅相成。

总体目标应该是，实现城市交通可持续发展，建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20％左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少，废气少，噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。

4 结束语

道路交通发展将面临前所未有的机遇和挑战。方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元;而道路拥挤、文通秩序混乱、居民出行所需时间过长、市内泊车场地不足、道路承载能力跟不上机动车增长偷求则严重制约着现代化的程度。因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则下,顺利度过目前机动化起步阶段,才能打下坚实的发展基础。.

参考文献：