城市交通运行管理精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇城市交通运行管理，期待它们能激发您的灵感。

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关键词：高职院校 人才培养模式 轨道交通 通信系统运行管理

一、通信系统运行管理人才需求

城市轨道交通是未来发展的趋势，除了便捷的轨道交通外，公路网络化、公交智能化、城市智能化也是大势所趋。随着城市轨道交通、智慧城市、智慧交通等的迅速发展，未来社会急需面向城市道交通方向的通信系统运行管理专业的技术人员，尤其是一线的高职技能人才。目前，该专业人才缺乏，社会需求缺口大，未来就业市场十分巨大。

二、通信系统运行管理专业培养目标

通信系统运行管理专业毕业生主要面向城市轨道交通通信运营、通信设备施工与维护、通信设备制造、铁路局、城市轨道通信信号等就业单位，主要就业岗位有网络管理、无线通信核心网管、现场设备综合维护等。

现代职业教育体系必须围绕现代产业建设，高职毕业生要更好地服务经济建设，发挥更大的作用，弘扬工匠精神。本科教育强调学科的理论性和全面性，而职业教育更注重学生的实践能力。因此，高职院校的课程设置不能像本科院校，高职院校要着重培养学生掌握适应社会需要的实用知识和技能，既不能脱离理论知识的学习，也需要操作经验的累积。学生进入社会之后，能迅速进入工作状态，能够在轨道交通管理行业实现自身的职业发展，成为社会需要的技能型人才。

三、适应社会所需，培养服务型人才

1.课程设置

高职院校以服务社会为宗旨，课程设置要充分考虑到就业市场、就业岗位的需求，同时应充分调研行业最新情况。考虑到行业水平和高职院校教师实际岗位技能有差距，学校可以派教师到企业实地考察学习，同时也可以邀请企业专家、校内课程负责人、专业负责人以及骨干教师共同完成课程设置。

例如在行业专家和校内教师共同研讨的基础上，笔者学院面向城市轨道交通方向的通信系统运行管理专业设置了通信电子电路分析与制作、数字通信系统分析与测试、轨道交通信号与通信系统分析与维护、光传输网络组建与维护、数据通信网络运行维护、传感器及检测电路分析与测试、智慧交通系统管理等专业课程。

2.教学方法

通信系统运行管理专业教学综合采用讲授、项目教学、互动教学、任务驱动、启发式教学、案例教学等多种教学方法。例如，教师讲授通信设备维护和通信信号检测时，可以结合典型案例进行讲解，也可以用“头脑风暴”的形式鼓励学生讨论分析。在讲授轨道交通信号与通信系统时，教师可以采用启发式教学，调动学生的积极性，提高学生分析问题的能力。

3.“双师型”的教师队伍

通信系统运行管理（城市轨道交通方向）专业教师多来自通信、计算机专业，对城市轨道交通技术不精通，缺乏相关的实践经验。专业发展要注重教师培训和学习，可以派相关老师到该专业教学有特色的兄弟院校学习和交流，也鼓励教师参加该行业的职业技能考试，成为“双师型”的教师。

4.校企合作

加强校企合作和交流，邀请企业专家参与教学活动和教学研讨，也可以定期邀请一线技术人员开展专业知识讲座，使学生更深入地了解行业技术发展。笔者学院通信系统运行管理（城市轨道交通方向）专业与京港地铁、北京地铁通号公司、华三通信有限公司等多家公司进行了校企合作。除校内实训、课程教学环节外，安排学生参加相关企业现场实习与实践，聘任企业有丰富工程实践经验的技术人员作为指导教师，开发与专业联系紧密的企业作为学生教学实习实训基地，学生在企业实习和校内学习实现双师制。

5.双证书毕业

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关键词：城市轨道交通；三段式；行车组织；实训课程

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）27-0229-02

一、引言

城市轨道交通运营管理专业成立之初，由于实训设备所限，多开设如管理技能实训、客运市场营销实训等以培养学生综合能力为主的实训课程。随着城市轨道交通实训中心的建成，实训课程应做相应的调整，以提高城市轨道交通实训中心设备利用率，迎合企业用人需求，提高学生专业实际动手能力。根据城市轨道交通运营管理专业课程设置及企业对接岗位需求，行车组织实训课程可充分利用的实训室有：运营仿真综合实训室、车站控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室。

本文将在充分梳理各实训室设备组成及实现功能的基础上，深入研究城市轨道交通行车组织实训课程内涵，合理衔接理论课程与实训室功能、企业岗位技能与实训室功能，从而建立结构完整、内容合理、符合企业的城市轨道交通运营管理专业“三段式”行车组织实训课程体系。

二、城市轨道交通运营管理专业人才需求分析

据中国轨道交通网最新数据显示，截止到2015年6月底，国内共有39座城市获批建设城市轨道交通，已有22座城市的104条线路开通运营，总里程超过3000公里，其中上海和北京的运营线路里程都超过了500公里，位居世界前列；同时更有超过百条线路正在建设。可以预见的是，未来十年中国城市轨道交通仍将处于快速发展时期[1]。因此，熟练掌握专业技能、解决操作难题、具备处理突发事件能力、在关键岗位发挥作用的高素质高级技能型专门人才是城市轨道交通企业所缺少且急需的。

三、城市轨道交通行车组织“三段式”实训体系构建

根据对接岗位、岗位技能、实训模块的划分，构建了城市轨道交通运营管理专业行车组织“三段式”实训体系，具体如图1所示。

四、城市轨道交通运营管理专业行车对接岗位分析

1.对接岗位。根据企业需求和对近几届毕业生就业情况的调查，以沈阳地铁岗位群为例，本专业行车相关（电客车司机除外）就业岗位主要包括车站的行车值班员、车辆段的信号楼值班员及车场调度员、运营控制中心（OCC）的行车调度员[2]等岗位。根据这些岗位的工作职责进行职业能力分析，明确了岗位所需要知识、技能以及职业素养的要求。

2.岗位技能。（1）行车值班员。①主管车站行车组织工作；②负责监控和操作车站ATS工作站、LCP盘、IBP盘、计轴复位盘、BAS、FAS等设备，通过CCTV监视各区域情况；③负责车站应急信息处理及对乘客的应急广播。（2）信号楼值班员/车场调度员。①负责车场/车辆段内的行车组织和指挥工作；②对车辆段微机联锁等设备进行监控和操作，对列车和车辆的出入车场进路、调车进路进行排列；③负责车场/车辆段内突发事件的临时指挥。（3）行车调度员。①负责所辖线路运营的日常行车组织、调度指挥工作；②负责组织、处理在所辖线路运营过程中发生的各种故障、突发事件、事故，协助现场指挥做好应急处理工作；③负责监控所辖线路行车设备的运行，操作OCC的调度相关设备，并做好故障记录。

五、“三段式”行车组织实训课程体系分析

科学、合理的实训课程教学体系是保障人才培养质量的关键[3]。为提高城市轨道交通运营管理专业学生的岗位适应能力及动手能力，缩短其进入企业后上岗工作的培训时间，设计了以“基础实训、专项实训、综合实训”为主线的“三段式”行车组织实训课程体系。该实训设为集中实训，共5周，以每日8学时计算，一共200学时。

1.基础实训。通过对城市轨道交通运营管理专业实训课程内容进行系统的分析，对企业的行车相关各岗位职责及技能进行了详细解析，按“高素质、高技能”人才的成长规律及培养目标，对学生培养的第一阶段设计了以运用运营综合仿真实训室为主体的基础实训模块。基础实训的主要内容及学时安排如表1所示：

2.专项实训。根据城市轨道交通行车组织的性质和面向岗位的能力要求，力求为学生提供真实的实践训练场所，实现“实训基地”紧贴“现场实际”的目的，实训场室与工作真实场景一致，构建了由车站综合控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室组成的行车组织实训模块。根据各实训室对应的工作岗位及其相应的岗位技能，分别设置了基于现场的专项实训，具体的实训内容、设备及学时安排如表2所示：

3.综合实训。在基础实训、专项实训的基础上，紧密结合城市轨道交通企业，根据各岗位能力需要和真实工作环境分析，在全仿真的实训室中，以案例讨论、分组模拟、角色扮演等教学活动为基础，在不同的项目任务驱动下，除行车相关岗位外，再加入站务、票务、司机等城市轨道交通运营一线岗位，利用城市轨道交通实训中心的所有实训设备全覆盖式实训环境，实现各岗位联控轮岗综合实训。综合实训的主要内容及学时安排如表3所示：

六、结束语

城市轨道交通行车组织实训课程内涵建设的研究，就是在城市轨道交通实训中心的基础上，通过“三段式”实训体系的开发，打破原有课程内容的限制，在理论和实践充分结合的实训平台上，能使学生在学习中体会工作，有较强的处理工作任务和团队协作能力，能提前融入工作环境，缩短进入工作岗位时的适应时间，使其在今后的职业生涯中厚积薄发，从而成为企业欢迎的高素质、技能型人才。

参考文献：

[1]程谦.基于工作工程的城市轨道交通行车组织项目课程开发[G].无锡职教教师论坛，2012：233-236.

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关键词：城市轨道；交通运营；管理问题；对策

城市交通体系中，城市轨道交通是十分重要的内容之一，由于其自身的特点使其在城市交通发展中占据着明显的优势地位，发挥着积极的作用。城市轨道交通对于改善城市交通拥堵情况具有一定的作用，同时，它也能够有效提高城市交通的管理水平。为了更好的发挥城市轨道交通运营的作用，在对其进行管理时需要结合城市的部分规划，从而更好的提高城市的全面发展。此外，城市轨道交通运行管理不仅能够促进城市交通事业的发展，而且能够促进社会经济效益的提升，进而我国城市现代化的建设。

一、城市轨道交通运营管理的问题

（一）管理标准不太统一

我国的城市大小不一，经济能力和投资渠道的获得都是不同的，所以在对地铁以及轻轨系统建设时，其规模、基础设施的建设标准、线路的具体形态以及技术等都是存在差异的，这直接影响不同城市对于轨道交通运营的统一管理标准。此外，城市轨道交通运营在管理标准的不统一性还体现在同一城市中不同交通轨道的线路之间也具有一定的差异性，这不利于城市轨道之间的协调沟通工作。虽然，目前在城市轨道交通运营过程中，相关单位已经加强了对轨道交通运营的网络化管理，但是在实际管理中，仍然存在着自成体系的现象，使得行业呈现出不均衡的发展态势，不利于先进管理理念的树立与推广。

（二）管理模式不太完善

当前我国城市轨道交通运营管理的过程中，其系统主要是一种投融资体制，各个城市有着不同的管理体制和管理模式，大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理。同时，部分城市在对轨道交通运营管理过程中，仍然采用分项管理及总管理等模式。我国城市轨道交通运营的多种管理模式对于我国城市轨道交通运营的统一监督管理具有一定的阻碍作用，这也不利于我国整个交通事业的发展。

（三）管理制度不太全面

不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题，在运营的地铁和轻轨系统中，往往有着不完善的管理体制。一旦矛盾凸显，才会对其补救措施进行探讨，这种管理制度往往有着一定的局限性，极不利于我国城市轨道交通事业的发展。

（四）安全评估不太到位

为了使城市轨道交通系统安全运行，就需要做好安全评估工作，这是存在于整个系统的全过程的。城市轨道投入运行前需要运营企业需要让安全监管以及消防部门对交通项目进行检测，并做好安全评估。在城市轨道交通正式运营之后，为了确保轨道交通的正常运行，安全监督管理部门应该定期对其运营情况进行检查。然而，在城市轨道的实际运营过程中，安全监督管理部门却没有充分的对其交通轨道进行监督及管理，缺乏一定的安全评估体系，从而直接影响城市轨道交通运行的安全评估效果。

二、城市轨道交通运营管理的对策

（一）强化竞争机制及统一规划管理

强化城市轨道交通竞争机制及统一规划管理有利于我国城市轨道事业的良好发展。现阶段，我国城市轨道交通运营管理过程中存在多样化的管理模式、不统一的管理标准以及不全面的管理制度，为了做好我国的城市轨道交通运营管理效果，相关管理单位就应该积极引进竞争机制，并且对城市轨道的运营实现统一及规范性管理，从而保证我国城市轨道交通有着相对完善的市场经营机制。现阶段我国城市轨道交通运营的管理模式在不断的发展变化，经营者垄断的局面已经不适应现代社会发展的需求，同时，城市轨道交通运营管理者的效率意识全面增强，对城市轨道进行统一规划管理，从而提高城市轨道的盈利能力。

（二）化城市轨道交通安全运营管理

强化城市轨道交通安全管理是确保城市轨道安全运营的重要前提条件，只有提高对轨道的安全运营管理，才能够有效促使城市交通的正常运行。城市轨道交通具有较强的封闭性，车厢拥挤，行车间距大，并且客流量很大，一旦发生事故，在造成巨大的人员和财产损失的同时，还会带来恶劣的社会影响。目前，全国有很多城市开通地铁运营，使得很多特大城市的客流量激增，一些车站不得不采取限流的措施。所以，为了稳定城市轨道交通运营的长期发展，应该对相关管理人员进行监管意识的强化，提高轨道运营监管能力，从而确保城市轨道的安全运行。为了更好的强化城市轨道交通安全运营管理，国家相关部门应该对安全运营相关的安全管理机制及法律体系进行不断的健全及完善，对于新开通的线路，必须规范开通条件，严格执行验收程序。对于已经运行的线路，应提高运营服务的质量和水平，加强突发事故处置、设备运行和管理办法，确保城市轨道交通的安全运营。同时，为了加强对城市轨道的管理效果，相关单位还应该制定完善的安全评估体系，并且将其积极落实在轨道交通运营管理的各个环节中。

三、结语

通过对城市轨道交通运营管理的问题、城市轨道交通运营管理的对策的研究分析，明确了城市轨道交通运营管理在城市交通事业发展中的重要作用。为了更好的提高轨道运营管理效果，相关单位应该从强化竞争机制及统一规划管理、强化城市轨道交通安全运营管理等多个方面开展工作，只有这样，才能够有效的促进我国城市的健康发展。

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关键词：城市客运；运输管理；问题与对策

一、城市客运管理存在的问题

1.城市交通规划衔接方面

一是城市客运交通与城市总体布局规划的衔接不畅。由于城市的快速扩张，城市规模也随之变大，带来的就是交通拥堵等问题，影响城市发展，从而使得交通部门不断优化道路结构，合理规划道路网，采用多种形式缓解城市交通问题。但是现在来讲，大多数职能部门都是分开工作，跟交通设计相关的总设计、规划、管理等都不在同一单位，其分别在交通部门、运管部门、公安部门等；另外一个就是城市客运设施管理还不规范，客运设施的执行力较小，落实起来比较困难，从而使得一些客运设施的用地被荒废或他人占有，对一些线路设计不到位，调整不及时，造成客运资源极大的浪费。

二是城市客运交通规划与大交通规划衔接不畅。由于之前的体制问题，城市交通都是单独的，一直以来都没有对交通管理和规划进行统筹考虑。在体制改革前，城市交通的主管部门为建设部和所在城市的城建部门，有专门独立的发展规划、融资渠道及运营管理方式，虽然也参与大交通发展规划的讨论，但其意见常被有意或无意忽略；大交通由铁路部、交通运输部和所在省市交通主管部门主管，发展规划和管理范围是除城市交通以外的城间和城乡所有的交通运输。

三是城市内部交通规划的不衔接。虽然目前我国城市交通行政管理体制已由交通、城建、市政、公安等部门的交叉管理的传统管理模式向“一城一交”的综合交通管理模式转变。但由于长期以来形成的管理惯性，无法形成有效的管理体系，各自为政，交通管理区域分割，部门分割的现象仍然存在，在实际工作中表现为轨道交通规划与城市地面公交规划的衔接不畅、城乡结合部场站与城市公交线网的不配合、城市公交线路、站点与轨道交通站点的不衔接等问题，严重影响城市客运体系的效率。

2.客运枢纽管理问题突出

城市客运枢纽是城市综合交通运输网络的重要节点，是大交通与城市交通之间、城市交通与城际交通之间相互联系的桥梁，是实现综合运输“零距离换乘”、“无缝衔接”的纽带，是城市综合交通系统发挥总体效益的关键。但由于各交通方式管理主体的发展目标和利益诉求不同，各种交通枢纽都是按照各自的运输生产要求独自规划、独立建设、自成体系，在规划建设中未能充分考虑其他方式的需求，造成枢纽中不同运输方式的场站、运能等相互匹配程度较差，导致了各种运输方式之间无法组织高效率、高质量的“零距离换乘”，影响了枢纽及城市道路功能的正常发挥。

3.体制机制障碍依然存在

长期以来，我国交通运输基本上处于各方式自我发展状态。虽然在发展中伴随着其自身的不断改革，如航空机场、公路客运站、港口码头等管理体制的变革，使城市交通与民航、公路、水运等方式之间的衔接有了一定的进步；但与城市交通密切相关的铁路发展改革明显滞后于我国交通运输系统的整体发展，严重制约了我国综合交通运输体系建设总体部署和结构优化。

经过大部制的改革，我国公路、水路、民航、城市客运在国家层面上已经进行了统一管理；但铁路（国铁）仍是“独此一家”的全国性垄断经营，分布于城市中的铁路客运场站属于各铁路局。在一定程度上，铁路局只是铁道部的一个生产车间，并不真正拥有法人财产权，不能独立地在生产活动中自主决策、独立经营；铁路场站的规划布局、运输组织的完成等基本由铁道部统一管理，故而很难与其他交通方式进行衔接配合，在实际工作中就造成铁路场站的建设与城市规划的矛盾，进而影响到与城市客运体系的配合。随着城市的发展，现行铁路体制存在的问题日益突出，已不能适应我国经济体制改革的要求和城市客运发展的需要。

二、加强城市客运管理的建议

1.加强多交通方式集中统一管理

现有的客运行业管理体制，各个相关管理部门都管理城市交通的某个方面，缺少统一、权威的机构对城市客运进行管理协调。在现行分部门管理体制中，各部门都在自己的管理权限内将其“应尽”职责单方向发挥到极致，而缺少相互间的沟通与协调机制，使之对社会经济和技术变化对城市交通的影响难以作出灵敏反应，无法采取协调一致的革新措施。现代综合交通运输体系的构建要求城市客运行业管理实现逻辑上的紧密连接和一体性，注重多方式管理的协调和集中统一。这要求以规范政府职能为出发点，在国家层面，真正确立交通运输部客运行业管理的行业主管职能和地位，并明确组织构架和政府职能，严格区分客运行业公共属性和市场属性的归属；在城市层面，要构建或整合城市客运行业管理部门，实现多头分散管理向统一集中管理的转变。

2.积极推进并落实城市客运公交优先

在综合交通运输体系建设中要更多地体现人性化的思想，无论是铁路、公路、民航还是城市客运，其最终目的都是为老百姓服务，“以人为本”的理念应该贯穿到交通运输发展的全过程。对城市客运交通而言，从政策和规划的制定开始就应该把人对各种交通运输服务的需要、安全、便捷、舒适等加以全面考虑。未来的城市客运系统，应该是一个高度自动化、高度复杂化和人性化的客运服务系统：一方面，在按照机动化发展的内在要求，统筹城市道路公共交通规划与轨道交通建设，适时采用高标准、大运力的.BRT.模式，并与轨道交通建设有机衔接，有效疏解由于需求快速增长引发的城市交通拥堵，改善居民出行环境；同时，加快完善城市公共交通的规划建设，积极推进并贯彻落实公共交通优先发展政策，在大城市优先发展轨道交通等大容量公共交通，提升城市客运结构层次和居民出行效率。

3.适时实行需求管理

通过需求管理，引导人们调整消费观念和出行方式，减少对交通基础设施的需求，是综合运输的可持续发展的重要内容。在目前有限资源条件下，基础设施建设不可能完全满足客运需求，必须以交通需求管理的思想为依据，不断推动城市客运行业的发展。交通需求管理是贯彻可持续发展思想的重要措施，应该以城市客运各交通方式的技术经济特征和未来的运输需求为依据，从人类长远发展的角度自觉地调整消费观念和交通行为方式。在此过程中，政府应通过一些手段适时引导：一是建立与国情和资源禀赋相适应的综合交通运输体系，将城市客运发展规划与土地利用、空间布局发展相结合，通过政策手段确立减少交通需求的发展模式，发展公共交通，在结构上实现交通模式的优化；二是通过有关鼓励政策和社会成本分担等手段，调节人们对出行方式的选择，鼓励人们采用低能耗的交通方式或调整出行模式；三是促进行业的技术更新，优先推广节约资源和能源的先进技术，提高交通系统运行效率的技术等。

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[关键词]城市交通；可持续

改革开放30年以来，我国城市建设发展突飞猛进，特别是在城市交通上实现了铁路、航空和公路的全面发展，但由于现代城市生活发展，随之带来了城市拥堵现象也逐渐显现，并愈演愈烈。人类开始思考和探索一种科学的城市建设方案，当国家可持续发展战略提出后，为城市交通设计指明了一个新的方向。可持续发展是人类文明史上一个新的文明成果，是我国城市建设和发展的指南和行动航标。城市交通是城市发展主要公共设施，是城市经济活动的命脉。当前，基于可持续发展性来审视和规划现代城市交通设计尤为重要和关键。

一、当前城市交通设计规划存在的问题

（一）城市交通设计规划存在的问题

由于我国的城市大部分都属于用地高度集中的单中心城市，人口、城市功能高度集中，

城市交通发展中普遍存在如下问题：

1、交通资源缺乏整合，交通规划设计不尽合理，管理不到位，管理手段现代化程度不高。路面够宽了，但交通设施不全，分布不均衡，利用率低，而且小路不配套，把交通流量都集中到主干道上，堵车相对严重。

2、小汽车的迅速发展导致城市道路资源严重不足，城市形态不断变化，城市结构面临重大调整。

3、由于交通出行的不便，城市中心区越来越不适合人居住，以人为本的思想在交通规划设计中缺乏落到实际空间设计中，未充分体现公共利益。

（二）产生城市交通设计规划问题的原因分析

我国城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约，对交通规划师和城市政府而言，任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响。

1、人、路与车

从规划建设到运行管理，“车本位”的思想也一直占了上风，而“人本位”的思想则很难体现。交通的目的是实现人和货物的空间移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。

2、供给和需求

很多城市交通问题得产生都是由于交通供给与交通需求和土地使用三者之间的关系没有明确。需求源自土地使用，供给出自交通需求，交通供应是载流的“河道”。交通供应可视作土地使用与交通需求共享的“呼吸系统”；交通供应还可视作土地使用的“源”，土地使用则是交通供应的“流”。供给与需求方面存在的问题主要表现在：价格政策不合理；对部分需求的忽视；供给方向上的偏差；过分强调供应不足等等。

3、畅通和易达

畅通和易达是相互联系的两个方面，即要缓解交通拥挤，减少出行的时耗，又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。在对可达性的理解上，仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”，只要城市道路能够服务到的地方，就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面：一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上；二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。

规划认识过程中存在的误区除了以上以外，还存在很多的问题。例如，在交通信号灯的设置问题上，认为交通信号控制是导致城市交通拥挤的原因之一。就现象来说，的确拥挤的地方大都是发生在有信号灯的交叉口，但是我们要究其本质，不要被现象所迷惑，在交叉口发生拥挤的原因是车辆聚集的速度大于在交叉口出口的消散速度，我们要处理好路段、车速、交叉口之间的关系就可以很好的解决这个问题。

二、解决城市交通规划的基本对策

（一）城市交通规划设计的基本原则

1、以环境承载力为原则进行设计：最小环境影响标准，即城市交通对人的生存环境和活动的影响、干扰较小。

2、坚持低资源消耗速率原则进行设计：最小资源占用标准，即城市单位产值的交通能耗较低，城市交通系统的建立、维护、使用和管理对土地及人力资源等占用较低。

3、坚持道路规划的协调性原则进行设计：最小交通需求标准和最佳服务水平标准。最小交通需求标准，即通过科学的城市布局和规划，使维持城市与社会运作和发展所需的交通需求较小。城市交通系统和管理制度能使各种交通需求得到最大限度的满足。

（二）实现城市交通规划可持续发展的对策

新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。城市交通规划可以分为城市交通建设规划和城市交通管理规划。实现交通规划的可持续发展，就应该从交通的建设规划和管理规划两个方面做起：

1、交通建设规划思想观念更新

（1）“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求；城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求；在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。

（2）供给与需求。交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：①明确供给与需求相对平衡的观念。②保持供给方向的平衡。③交通需求管理应当体现社会公平。④正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配。

（3）畅通和易达。畅通和易达是相互联系的两个方面，即要缓解交通拥挤，减少出行时耗，又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现畅通；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。

2、交通管理规划效率提高

随着实践工作的发展，有必要对城市交通规划的编制体系法定化，对具体工作内容、流程和工作方法规范化，推动交通规划科学发展。重视对城市交通规划实施保障的研究和探索，实现城市在交通规划引导控制下的有序发展。在交通信息化的时代环境下，重视对实时交通运行状况的研究和评价，提高交通运行效率，并反馈至交通规划、修编和管理环节。大城市应建立专门的研究机构，对城市交通规划、建设和运行进行长期的跟踪研究，并为政府决策提供支持。

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关键词：快捷高效 城市交通 持续发展 绿色交通

中图分类号：C913文献标识码： A

交通运输系统作为现代国民经济中的一个重要组成部分，对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统需考虑土地的有效利用、城市规划的合理布局、社会经济的稳定发展等综合因素。

一、现有交通运输系统发展的不可持续性

城市交通的发展促进了社会生产力的进步，满足了交通消费者的需求，加强了城市之间的互动，给文明社会带来了巨大的财富。但同时也加剧了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等城市通病。如何选择城市交通工具，达到绿色出行，实现交通的可持续发展，是我们当前面临的一大难题。

要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力，实现自然系统与社会系统的全面协调，彻底改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系：可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与对策等，均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。

传统的交通运输发展模式不注重运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果，导致了许多日益严重的问题。如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等，严重影响了人们的生活质量，造成了巨额国民经济损失，阻碍了城市社会、经济与环境的协调发展。

(1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分，导致交通结构不合理，道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后，停车场等静态交通设施严重不足。

(2)时间资源浪费。交通拥挤使城市机动车行驶速度急剧下降，并直接导致公共交通服务水平下降，客流减少，不合理的交通结构产生巨大的时间成本。

(3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。一些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60％以上，交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧，全国80％以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB)，严重影响了居民休息和教育、文化活动。

(4)资源消耗。城市交通，特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗，主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽车为最。而更为引人注意的是另一项资源―交通运输所消耗的能源。可以说，现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家，由于私人小汽车的普及，使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业，从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42％(年均3％)，而行业的能耗仅增长11％，道路交通的能耗占交通运输能耗的73％。

(5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高，在发达国家，仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1．5％-2．0％。

二、制定交通发展策略，为城市交通提供必要的管制和调控

交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家总体规划的框架之下，交通系统发展的基本目标应以建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家、人民的需要。在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源，保证公共交通的通畅。如今中国的大中城市，随着人流量、车辆的骤增，交通堵塞、拥挤现象愈来愈严重，而城市的的地理条件也决定了不可能通过扩充面积来适应不断增长的交通需求。那就只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这种思考，交通发展策略应主要考虑以下两点：

1.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性，建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。

2.发展以公共交通为导向的交通系统。与使用私人汽车相比，公共交通系统节约道路资源，减少环境污染，调节都市发展，因此，成为现代都市实现可持续发展的自然选择。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节约资源、提高效率的目的。

三、实现土地使用与交通规划的有效整合

城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输，这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。因此，在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划地引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。除了利用土地使用政策，还要通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。

四、建立快捷高效的城市公共交通运输体系

建立一个快捷高效的城市公共交通运输体系是实现可持续发展的内在要求。公共交通运输体系应包括城市捷运系统、城市轻轨系统、公共汽车系统、出租汽车系统四部分。城市捷运系统主要承担连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证整个交通系统宏观运行的效率和稳定；城市轻轨系统主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正的门对门交通；公共汽车系统主要承担区域内部和相邻区域间的近距离交通；出租汽车系统主要填补公共交通与私人交通间的空白。通过采取一系列的措施限制私人汽车的使用，公共交通系统的运行效率将会得到显著提高。虽然公共汽车系统的运行不如轻轨系统稳定可靠，但数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。

五、控制交通需求，促进城市可持续发展

为满通需求和实现平衡发展，我们可以通过静态的车辆配额系统与动态的电子道路收费系统两种主要方式对交通需求进行管制。车辆配额系统是通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，有效控制长期范围内车辆数量的增加，促使人们选择公交系统。电子道路收费系统是通过对用户实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤。通过额外的收费，它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本，从而达到减缓阻塞的目的。总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合，有效地进行了对交通需求长期和短期、静态和动态的调控，有力保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。

六、广泛开发应用智能交通系统

高服务水平的交通系统不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制，同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。智能交通系统正是一个利用现代计算机和通讯技术对城市交通网络实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布，最终优化系统的运行效率，提高交通服务水平。因此，智能交通系统已经成为现代城市交通管理的发展方向。

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关键词：城市交通；发展；分析；对策

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）03-00-01

一、引言

(一)城市交通相关概念

1.城市交通。城市交通即城市道路系统间的公众出行和客货输送。因城市的规模、性质、结构、地理位置和政治经济地位的差异而各有特点，但都是以客运为重点，并在早晚上下班时间形成客运高峰。

2.城市公共交通。城市公共交通主要用于旅客运输，主要客运工具有公共汽车、有轨电车、无轨电车、地下铁道、出租汽车等。随着城市的发展，铁路市郊旅客运输系统也在一些城市的公共交通结构中成为重要的组成部分。在一些大城市中，人们不断对地下空间的开发，地下铁道和快速有轨电车逐渐发展成为城市交通的骨干。

(二)我国大城市交通发展的现状

改革开放以来的，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。而大量人员的出行和物资频繁的交流，使城市交通面临着沉重的压力。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。从而导致了交通形式多样化，给道路承载力带来了很大的压力，与此同时，也给交通管理增加了难度。

二、我国城市交通发展集中体现出的问题

(一)城市交通基础设施建设比较薄弱

长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，远远落后于发达国家，只是近十几年才开始有较快的发展。目前，我国37个人口超过100万的特大城市中，有27个特大城市的人均道路面积仍低于全国平均水平。

(二)城市机动车增长迅速

2010年末，全国民用汽车保有量达到9086万辆(包括三轮汽车和低速货车1284万辆)，比上年同期增长19.3%。由于我国高收入人群大多集中在城市，汽车购买力比较集中，客观上己经使城市成为汽车消费的主要市场。例如：截至2010年底，北京市机动车保有量为470万辆，80%以上集中在六环范围内。北京市汽车消费呈现高速度增长、高强度使用、高密度聚集的“三高”特点。

(三)公共交通萎缩，且形式单一

目前国内城市客运交通结构很不合理，在全部出行方式中，公共交通方式出行仅占10%左右。在城区面积扩大、市民收入提高的新形势下，公共交通的发展显得难以适应，从而造成公交在快速、方便、舒适、安全等方面与其他交通方式相比处于劣势。

(四)交通管理水平落后

我国城市交通管理仍然处于初级发展阶段，采用信号控制的平面交叉路口数量少，人多采用单点、定周期控制技术，线控方式仅在少数城市个别街道使用，区域系统控制仍然处于探索阶段。信息化、智能化管理系统在我国基本上还是空白，交通管理手段的落后影响了城市交通的效率。

三、城市空间结构与交通运输系统关系分析

(一)城市空间结构演变对城市交通运输系统的影响

在城市化发展的历程中，受技术进步、集聚效益与集聚成本对比关系变化以及交通运输条件等因素的影响，人口与产业，即城市空间结构经历了“蔓延式增长”、“郊区化”和“地区城市群”几个阶段。

这一转变过程打破了原有的地域观点和城市居民间的经济、社会及文化关系，进而影响到城市整体环境内交通出行的需求产生机制和出行分布特征。

(二)城市规模对城市交通的影响

使城市产生飞跃性发展的时期是城市化时期。一个重要特征表现为人口在空间的集聚。这种集聚过程分为三部分：第一是集聚在城市和城镇的人口逐渐增加：第二是城市人口在大城市的集聚日益增强；第三是一个城市地区的人口逐渐向该城市的中心集聚。由于道路资源是有限的，随着人口的增加，人均占有率也随之降低。从而导致交通拥挤。

(三)交通方式对城市空间结构的影响

从步行时代到现代的汽车时代，城市空间结构也相应地发生着变化，即：有什么样的城市交通方式就有什么样的城市空间结构，城市道路网格局是构成城市空间结构的骨架。

而空间结构在某种程度上也制约着交通方式的运行，人们不断的探索更完美的空间结构为交通方式服务，从而给人们的出行带来更多的便利。为改进中国交通现状，人们也在交通方式上进行研究和改进。为符合新交通方式的正常运行，人类对空间结构也进行了改进。两者相互影响，是不可分割的关联体。

四、我国城市交通发展对策及分析

(一)加强城市道路建设与改造，完善城市道路系统结构层次，多方面缓解交通供需矛盾

对于此问题我们应该重点从以下几个方面着手解决：第一，加强道路交通基础设施建设。第二，提高路网密度的同时，逐步完善城市道路系统的层次结构。第三，道路建设与调整土地使用并举。第四，完善交通投资体系，实现城市基础设施投资主体多元化。第五，完善配套设施建设。

(二)优化交通结构

城市交通结构是一个关键性质的问题，决定着城市交通的运行效率。现代城市交通是一个开放的动态大系统，系统内各元素、子系统必须有机协调、相互配合，才能保持这个系统的正常运营和发展。

(三)大力发展公共交通

公共汽车是我国城市交通中现阶段综合效益最好的交通工具，因此优先发展公共交通，应首先发展以常规公共汽车为主体的公共交通工具，通过提高交通效率和舒适度、提高公交线网密度、设置公交专用线、准点运营等措施，降低成本，创造一切条件实行公共交通优先，使公共交通重新回复到城市客运交通的主导地位。

(四)管理技术现代化

以往经验表明，单靠交通建设而无先进的、科学的交通管理，城市交通是无法解决的。针对我国目前城市交通管理工作存在的问题，在今后城市交通管理工作中应注重以下方面的研究：

一是强化对道路空间的管理。二是实施交通需求管理技术，挖掘现有道路设施的最大潜力。三是提高交通运行管理的现代化水平。四是应全方位加强交通安全的宣传教育。五是积极推广好的交通管理措施，完善交通法规，加大对交通违法行为的打击力度。

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改革开放以来,我国国民经济取得了举世瞩目地持续、高速的发展,城市交通建设与交通管理控制水平也随之蓬勃发展和空前提高。然而随着市场经济体制的确立与发展,城市化进程的加快,运输量和机动车辆持续增长,交通设备、产品的科技含量及信息化程度不高的弱点也相对明显,由此造成一系列的交通问题,如交通拥堵,行驶成本增加,噪声污染以及交通事故频发导致大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。这都成为制约社会进一步发展、国民经济持续增长的"瓶颈",因此,有必要对交通管理控制进行分析研究,势在必行。

近年来,城市实施道路交通的“畅通工程”力图通过行政手段促进道路建设和交通管理协调,推动城市交通拥挤堵塞问题的缓解。我国大城市交通拥挤堵塞的主要表现:一是人多车少,运力紧张。二是车多路少,路网稀疏,道路面积小。我国城市道路的人均面积太小,道路占城市面积率及路网密度太低,再加上我国城市公共交通运力不适应客运量的需要,城市专业货运部门的车辆也供不应求,结果导致自行车、社会自备车的大量增加,从而使车多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 国务院1996 年制定的《城市道路管理条例》作了原则性规定,此外又相继颁布了一些其他相关道路管理的法律法规,各地方道路管理部门也纷纷出台了适合当地交通管理的政策及措施。但是这些问题仍然明显存在,这就有必要对城市道路的管理进行分析和研究。

2、城市交通管理

2.1 城市交通管理的内涵

城市交通管理本身就是一个动态演化过程,因此,在进行城市交通管理时,要反映不同时段上城市的动态演化过程,以便实现动态调控。要想创造畅通、有序、安全的交通环境,必须有发展的眼光,力促打破孤立、单一、直线式的粗放型管理的小交通思想和框框的束缚,树立开放、整体、系统、科学化管理的大交通概念。

道路是城市交通的基础,是城市交通管理系统的主体。良好的城市道路和完善的城市道路网是城市发展的明显标志,因此,道路建设是城市交通管理的重要组成部分。随着城市系统内部各子系统的不断壮大,制定修立交桥、人行过街天桥、人行地下通道等城建规划势在必行。而且随着科学技术的不断发展,智能交通、交通组织规划和渠化设计是做好城市交通管理的重要手段。这种方式是以先进的线路连动控制系统引导交通,使松散的车流压密,全线绿灯连续通行。

良好的道路交通环境是城市交通组织管理的基本前提。为此要严格控制非交通因素占用城市道路,取缔非法占道,改变某些地方对非法的违章占道只收费不管理的现状;提高道路交通的机动化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通环境。要做好城市的交通管理,法制先行。必须重视交通法制建设,依靠较为健全的法律体系。城市交通是一项系统工程,也必须实行社会各方面的综合管理。

2.2 城市交通面临的主要问题

城市作为人类文明的象征和生产力的空间载体,聚集了一定地域范围内的人才、资金和技术。随着人类社的发展,城市发挥地域政治、经济和文化中心、交通中心的作用日益显着。人们都知道,交通运输的现代化是国家兴旺发达的重要标志之一。由于交通运输的发展,促进了物资交流和人们的交往,提高了工作进程。然而,随着交通运输的迅速发展,也带来许多负面影响,尤其是地面的汽车交通运输,不论是发达国家还是发展中国家,都存在不同程度的问题。交通拥挤、交通噪声、交通事故频繁,道路堵塞,环境污染,对居民区的不良影响等的问题正越来越被各国政府部门所重视。

2.3 城市交通管理的意义

要维护一个城市良好的城市交通,必须要进行城市的交通管理。进行交通管理的主要意义有以下二点:

1. 交通是人类生活四大基本要素之一,是社会生活和经济建设与发展的基础,建设好交通管理,不仅带来交通效益,降低社会发展成本,而且更主要的是在此基础上产生的社会、环境和经济效益,对整个社会的全面进步都具有重要的作用和意义。

2. 通过交通管理机制,可以揭示城市交通管理的主要制约因子及面临的主要交通问题,为制定城市交通管理规划和实施交通管理战略提供基本依据。

我国在城市交通管理方面取得了一定的收获但也存在一些问题,下面分别就交通法规管理、交通秩序管理以及交通优先发展管理、交通运行管理等几个方面进行分析:

3、城市交通管理模式及策略

3.1 城市交通管理模式

城市交通管理是一项非常复杂的系统工程,涉及到社会经济发展、人民生活等社会的许多方面,因此城市交通管理应考虑到社会的各种因素,尽可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系统管理两个方面。

交通需求管理(Traffic Demand Management)是对交通源的管理,是指政府从宏观的角度利用行政手段干预城市交通的发展规划,影响城市交通结构,通过削减不必要的交通需求,减少道路交通流量,从根源上缓解交通紧张局面,是一种政策性管理。交通系统管理(Traffic System Management)是对交通流的管理,是指交通管理部门通过对交通流的管制及合理引导,使交通流在道路网络上重新分布,均匀交通负荷,提高道路网络系统的运输效率,从技术上缓解交通压力,是一种技术性管理。根据我国当前的国情,我国的城市交通管理模式应当从行政管理手段和技术管理手段两个方面同时着手,一方面通过行政手段进行节源,减少城市道路交通流量;同时利用技术手段,通过对交通流的管制和合理引导,均匀交通负荷,提高道路网络运输效率。

3.2 城市交通需求管理策略

交通需求管理策略主要是从 控制城市交通总需求的角度来进行城市交通的宏观管理。通过制定城市交通准入制度,减少道路交通流、缓解道路交通紧张,制定城市交通长远规划增加城市交通能力,以及利用经济杠杆来调节城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施来进行城市交通需求管理。

1.优先发展策略

目前我国许多大中城市交通主要问题集中表现在交通紧张、道路利用率不高、污染严重、能源消耗大等几个方面。针对目前我国城市交通出现的这些状况,有关交通规划管理部门应当根据我国的国情,发展一些人均占用道路面积少、人均污染指数小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面积、人均污染指数、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比拟的优势,所以在发展城市交通时应考虑优先发展城市公共交通。各城市应根据道路网络、环境控制和能源储备等实际情况,制订优先发展的实施措施。

2.限制发展策略

当道路交通网络总体负荷达到一定水平后,交通拥挤将会加重,因此必须对某些交通工具实施限制或控制发展,以防止交通拥挤状况进一步恶化。一般说来,应限制交通运输效率低、污染大、能耗高的交通工具的发展。如:适当控制小汽车、摩托车和自行车等出行方式的发展速度;各城市应结合具体情况对出租车交通实施总量控制。

值得注意的是,采用限制发展策略会对经济发展产生一定的负面效应,在实施前必须对此策略可能造成的正面效益及负面效益做认真的分析和定量化评价,处理好限制发展与不发展之间的关系。

3.禁止出行策略

当某些城市的道路网络总体负荷水平接近饱和或局部区域内超饱和时,应在特定的时间段、特定的区域内,对某些车辆实施禁止出行或通行。禁止出行策略一般为临时性的管理策略,同时由于它有一定的负作用,在实施前必须进行“事前事后”效果的定量化评价。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或区域的车辆单双号通行,在某些时段或区域对某种交通工具实施禁止通行等。

4.经济杠杆策略

经济杠杆策略是介于管理与禁止出行策略之间的柔性较大的管理策略,通过经济杠杆来调整出行分布或减少出行需求量。其基本原则为:对鼓励的交通行为实行低收费,对限制的交通行为实行高收费。常用的措施有:收取市中心高额停车费(减少城市中心区的交通量);收取某些交通工具的附加费(减少其出行量);对某些重要通道当过分拥挤时收取拥挤费(调节交通量)。城市交通需求管理是一系列被动的、消极的城市交通管理措施,它的实施总的说来会对国民经济和人民生活产生一些负面影响,因此,不同的城市应该在城市交通发展的不同阶段选择使用不同的策略,尽可能给社会最小的影响。

3.3 城市交通系统管理策略

交通系统管理是交通管理部门通过对交通流的管制及合理引导,使交通流在道路网络上重新分布,均匀交通负荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通网络系统(即城市交通的点、线、面三方面)的运输效率,增加交通通过能力。主要可以采取以下一些有效措施:

1.节点交通管理策略

交通节点往往是城市交通的瓶颈,节点交通管理策略就是以交通节点(交叉口)为管理范围,采取一系列的管理规则及硬件设施控制,优化利用交通节点的时空资源,提高交通节点的通过能力。常用的节点管理方式有:

⑴ 进口拓宽,增加交叉口进口车道数,提高交叉口在单位时间的通行能力;

⑵ 进口渠化,根据交通量及转向流量大小设置不同转向的专用进口车道,优化利用交叉口空间及通行时间;

⑶ 信号配时优化,根据交叉通量、转向流量大小优化信号灯配时,使有限的绿灯时间内放行尽可能多的车辆;

⑷ 在交通量较大的交叉口,采用定时段(高峰小时)或全天禁止左转(全交叉口或部分进口),以提高交叉口通行能力。

2.干线交通管理

制约城市交通能力的另一因素是城市的交通主要干道。干线交通管理是以某条或若干条交通干线为交通管理范围,采取一系列管理措施,优化利用交通干线的时空资源,提高交通干线的运行效率。干线交通管理不同于节点交通管理,它以干线交通运输效率最大为目标。干线交通管理应以道路网络布局为基础,根据道路功能确定具体的交通管理方式。

常用的干线交通管理方式有:规划交通拥挤线路单行线、公共交通专用线、货车禁行线、自行车禁行线(或专用线)、“绿波”交通线、特殊运输线路等。

3.区域交通管理

区域交通管理是城市交通系统管理的最高形式,它以全区域所有车辆的运输效率最大(总延误最小、停车次数最少、总体出行时间最短等)为管理目标。区域交通管理是一种现代化的交通管理模式,是现代城市交文秘站:通系统管理的发展方向,它需要以城市交通信息系统作为基础,以通讯技术、控制技术、计算机技术作为技术支撑。

目前,区域交通管理有下列形式:

⑴ 区域信号控制系统,有定时脱机式区域信号控制系统(如TRANSYT)、响应式联机信号控制系统(如SCOOT、SCATA)两种控制模式;

⑵ 智能化区域管理系统,它是智能化交通系统(ITS)的主体,正在研制和试运行的有车辆线路诱导系统和智能化车辆卫星导航系统等。

相对于城市交通需求管理来说,城市交通系统管理具有较大的积极性和主动性,它是通过改善城市交通的点、线、面的运输效率,扩大城市交通能力,以此来适应城市交通发展的需要。就目前我国大多数城市来讲,城市交通系统的能力都能够有一定程度的提高,所以城市交通管理部门应该在这方面下比较大的工夫,在不用投入大量资金的情况下适度改善城市交通状况,缓解城市交通压力。

4、城市交通管理的常用的评定方法

在对城市交通管理的各种措施和方法中,经常需要用到各种管理和评价手段,目前经常用到的评价方法和手段如下:

4.1 德尔菲法(专家询问法)

其要点为:将所研究的城市交通问题列为提议明确的若干条子问题,然后给选定的数十位专家征询意见,收回意见后将每个问题进行统计归纳后反馈给专家,进行第二轮征询,收回后再进行统计归纳并反馈给专家,如此反复进行,一般经过了3~4 轮,可得到比较集中一致的意见。这样进行的方式就是“假想—反馈—假想———再反馈??———达成一致意见”。

4.2 模糊评定法

在考虑城市交通管理问题时,通常要综合考虑减少噪声、减少交通事故、确保路口畅行能力,减轻环境污染、减少交通拥挤等因素。模糊综合评定法在城市的交通管理中得到了具体的应用。方法步骤一般为:首先根据管理的精度要求确定合适的单元规模,将交通管理因子的数值添入各单元内,求得隶属函数和模糊关系矩阵,根据城市交通管理的经验决定各评定因子的相对重要程度,进行模糊推理从而得出结论。

4.3 层次分析法

层次分析法是将复杂的问题分解为若干层次的子系统,在比原问题简单的多的基础上进行分析、比较、量化、排序(单排序) ,然后再逐级地进行综合(总排序) 。它既可以将人的主观判断用数量形式加以表达处理,又可以提示人们某类问题的主观判断前后是否有矛盾。这种将主观判断加以整理,量化和综合的客观方法,是思维过程条理化、数学化,不仅简化了系统的分析和计算,而且有助于保持思维过程的一致性。城市交通管理的层次分析图如下: 4.4 数学规划法

数学规划法是将考察的问题建立一个数学模型,并求解模型得到的数据,然后对问题作定性和定量的分析,得出结论。例如在城市交通管理问题中,减少废气排放,减轻 污染是其重要工作之一。其本质是研究在城市交通中,由各种汽车尾气排放所产生的污染,排放规律、治理资金,以及与交通规模发展的协调关系,以便从宏观上定性和定量地把握人口、车辆的增加对自然环境的影响。这个问题可建立线性规划模型来分析决策,其数学模型为:

城市交通管理是动态的而非静态的管理。管理应从现状出发,面向未来的变化;系统工程的方法应用于城市交通管理,就是要在城市交通管理这个系统工程中,充分调动各要素的作用,使各个主体有机结合在一起,运用现代科学技术,使交通管理更加规范化、制度化、科学化。由于城市交通管理系统工程的理论和方法还在进一步发展完善,本文在这方面作出了初步的探讨,有待于进一步深入研究和提高。

5、国外城市交通管理实例

5.1 交通结构合理

以法国、德国城市市内道路比较狭窄,但交通仍能保持畅通,反映出交通水平较高。其主要特点为:

交通结构合理:欧洲以小客车交通为主,自行车只是健身旅游和短途换乘工具,法国德国都是汽车大国。目前小汽车的保有量分别是2800万辆和4000万辆。欧洲国家的大货车均实行厢式化,机械性能好,没有车辆滴漏和载物飞扬,由于车辆结构优化,安全系数高,发生交通事故的几率也较小。

5.2 交通组织科学

为了保证市内交通畅通,巴黎变相限制小客车的通行,一方面实现公交优先,市内设置了大量的公交和出租车专用通道,并在道路边缘砌起水泥墩,不让其他车辆借道,两侧也严禁停靠车辆,甚至禁止临时停车。另一方面,控制停车,巴黎大部分街道两侧用白漆划出停车带并设置咪表,一次交费最多可停靠两个小时。

5.3 交通设施齐全

欧洲国家交通设施比较密集,也清晰规范、有效和人性化。市内每个路口都安装车辆和行人信号灯,车辆信号灯分上下两组,路口左右对称设置,方便驾驶员察看。道路标线都使用热融漆,耐磨清晰。法国巴黎设置了不少可折叠的标志,需要时及时打开。法国等国家人行道护栏比较少,需要设置的也比较低,且隔一二米设置一个,既美观也实用。车辆大多装有电子标识,通过道口直接扣除通行费,减少了车辆排队时间。

5.4 执法严格管理

法国一旦发现酒后驾车,不但罚款,还要从当事人总共有12分的驾驶证上扣掉2分;车辆违章停车,罚款135欧元,并支付129欧元的牵引费用。到期仍不接受处理的,每增加一天加托车费4欧元。同时法国法律规定驾驶大型货车、大型客车的人员,每天最多驾驶8个小时,且连续驾驶4个小时必须休息45分钟。

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1.政府对于城市客运交通管理的支持度不高

限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境，而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例，而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善，不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国，私家车的使用率的大幅度增加，使得我国的能源需求量增加，促使其价格的迅速增长，对环境的污染力度也增加了，也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持，需要其对城市客运交通进行宏观管理，形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策，才可以促进城市客运交通事业的发展。

2.城市客运行业分散管理

城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式，它们的管理主题分散在各个部门，没有统一的管理机构和交通规划，因此，它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理，没有得到统一的管理，使的公共服务事业的脱轨，各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合，造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题，阻碍了我国的城市客运交通的发展。

3.存在衔接不畅的交通规划

由于我国的城市化发展不是一下子就完成的，城市的规划是一步一步来完成的，所以，存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调，缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割，各项交通的规划都是独立进行的，包括城市客运交通，这样，这些交通之间就没有统筹性，缺乏应有的交流和联系，使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的，我们都知道，当一些意识形成了一定时间，要消除，就会产生一定的惯性，城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于惯性，即使现在一城一交取代了原来的模式，也还保留着各自为政，对交通的分割管理，使交通之间的衔接无法进行。

4.信息资源共享水平过低

随着信息技术的不断发展，我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后，也要进行信息化，但是，我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制，没有形成各个交通运输方式之间的衔接，信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下，没有得到统一的信息资源，无法使整个城市客运交通的运行统一起来，阻碍了城市交通的发展。

二、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议

1.加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持

要使我国的城市客运交通的有效发展，需要加强政府对其的经济政治支持，不管是财政支持，还是政策支持，都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例，针对相关的城市交通问题，颁布合适的政策对其进行管理，尤其是在控制私家车的出行方面，以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理，鼓励大家减少私家车的出行，增加公交车的乘坐，不仅对能源的消耗，环境的保护，还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理，对醉驾的人员进行惩罚，加大安全出行的宣传工作，令大家了解安全规则，减少安全隐患。

2.加强对多种交通方式的集中统一管理

统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理，才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一，注重多种方式的统一和集中管理，增加各种方式之间的沟通和协调，衔接，使得人们的出行在几个方式之间转换，变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定，要严格管理区域，确定各自的管理区域，构建城市客运管理部门，实现统一集中管理。

3.增加公众对城市客运交通的经济管理

城市客运交通是一个公共服务事业，关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益，所以做好城市客运交通经济管理，就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者，他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以，我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议，增加公众使用公共决策权力和义务的渠道，也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众，接受大众的批评和监督，以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见，要认真对待，有用的建议要接纳以及整改。

三、结束语

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建大物流

作为中原物流大省，河南物流业近年来虽然得到了一定的发展和提高，但仍处于起步发展阶段，与发达地区及发达国家相比仍然存在很大的差距。比如，社会物流需求水平不高，物流企业较分散，专业化程度低。据河南省交通物流协会会长张洪华分析，目前河南物流专业化服务程度较低，第三方物流发展缓慢，大多数企业对现代物流无迫切需求。物流企业经营主体过多，且小型化、单一化经营比重过大，专业化、社会化发展步伐十分缓慢，网络化、规模化的经营优势很难发挥。

物流业仍局限于传统模式，科技含量低。物流业务服务项目比较单一，水平较低，大部分仍局限于运输与仓储，即运输公司只提供运输服务，仓储公司只提供仓储服务，将产品出厂到销售的环节机械地割裂开来。机械化和电子计算机应用覆盖率低，科技含量不高，还不能充分利用高新技术来实现运输合理化、仓储自动化、包装标准化、加工配送一体化、装卸机械化和信息管理网络化等现代物流综合服务。

但河南具有优越的区位优势。在地理位置上，河南地处中原，承东启西、通南达北，是从东部沿海发达地区到西北部经济开发地区过渡的中间地带，是我国东部、西部、南方与北方商品流通的中枢地带，是我国东部、西部、南方与北方商品流通的中枢地带，是东部产业转移和西部资源输出的重要枢纽，素有“九州腹地、十省通衢”之誉，若以郑州为中心，北距京津，南下武汉，西至关中，东至沪宁杭，其直线距离大都在600～800公里之间，具有得天独厚的区位优势。

在交通环境上，多条全国重要的交通大动脉贯穿全境。铁路方面纵贯南北的有京广、京九、焦柳等铁路干线，横贯东西的有陇海、宁西等铁路干线；公里方面有多条南北和东西向的国道及高速公路通过河南，全省60%的县（市）通达高速公路，整个河南高等级和次高等级的公路里程占全国近10%，高速公路通车里程居中部六省之首，位居全国第四位。省会郑州作为中国重要的铁路、公路、航空、通信枢纽，已被国家确定为商贸中心改革试点城市。河南作为全国重要的商品生产及货物集散地，大市场、大流通、大物流的格局正在形成。进入“十二五”期间，河南省为推动实现新一轮经济发展转型升级，加快传统物流向现代物流变革的步伐，加强高新科学技术在流通领域的应用构建大物流，拓宽服务范畴，把交通运输信息化建设提升到前所未有的高度。

六轮驱动

近日，河南省交通运输厅正式了《河南省交通运输信息化重大工程推进方案》，全力推进近期的信息化建设“六大工程”。据悉，相关部门结合河南省交通运输信息化发展基础条件，根据各项工程的需要，建立六个工作推进组。各工作推进组根据工程建设内容和要求，细化建设内容和阶段性目标，确定工程组织管理模式，有效推进各项目实施。厅建立领导小组联席会议制度，成立信息化专家委员会，加强协调和技术支持，加快推进重大工程建设，确保到2013年底圆满完成各项任务。

河南省交通运输信息资源整合与服务工程。通过深入调研全省交通运输数据采集、分布和应用状况，初步建成省级交通数据中心和各市级数据中心，搭建全省交通运输系统数据整合与交换平台，初步搭建全省统一的GIS平台、GPS平台和行业综合运行分析系统。通过整合基础数据和业务系统资源，实现公路基础属性信息、空间数据的综合查询，基本建成全省交通运输的一个中心、两个平台和三大系统。其中到2013年底要完成6个省辖市的资源整合工作。

“城市智能交通”试点工程针对城市交通以客运为主、分时段拥堵、各种交通运输方式汇聚等特点，建设重点是：开展城市出租汽车服务管理信息系统试点工程建设，在省辖市级城市推广应用。开展城市公交与轨道交通智能调度与管理、动态停车诱导智能化系统、公众出行服务系统和决策支持系统的试点工程建设。此外，选择郑州、新乡作为示范城市先行建设，在2013年底前完成试点工作。待建设完成后，分两批推广至全省18个省辖市。

全省公路水路安全畅通和应急处置系统建设工程。本工程主要包括路网管理与应急处置系统、道路运输运行管理与应急处置系统、水路运输运行管理与应急处置系统、水上交通安全运行管理与搜救指挥系统的建设，在以上四个系统的基础上搭建河南省公路水路安全监管与应急指挥系统，并与交通运输部建设的全国公路水路安全监管与应急指挥系统相连通，实现突发事件信息接报、安全生产和应急信息统计和查询、安全生产和应急综合分析、安全生产和应急预测预警、安全信息服务等功能。此外，河南省作为全国第一批建设省份，按要求2012年完成前期工作，2013年正式建设。“十二五”期间，暂建设省级平台。

“智能高速公路”建设工程通过建设完善的以联网收费、路政为代表的智能高速公路执行系统。以数据采集、信息为核心的智能高速公路管理综合信息系统，以应急指挥、统一调度为主要内容的智能高速公路管理指挥平台等三大系统，实现全省高速公路管理从简单、静态管理到智能、动态管理的转变。本工程根据各高速路段交通量大小，分批试点推广。2013年底前先行选择试点路段建设，通过使用总结经验，不断补充完善，在“十二五”期间推广至全省通车高速公路。

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关键词：交通运输业；运行管理；重要意义

1当前管理工作之中的问题

1.1管理工作数量较多，服务质量无法保证

交通运输业作为我国发展之中的基础行业，其正常的运作对于我国经济的发展和建设有很大的关系。同时，交通运输业的重要性决定了该行业运行的高速性和频繁性。作为我国物流行业的主要支柱，交通运输业的运行效率直接决定了物流行业是否可以正常运作，国家的资源运输是否可以及时到达，这就导致交通运输业的运行繁忙。除此之外，鉴于我国的人口众多，在人民的出行过程之中，过多的乘客量给国家的道路建设和交通运输业的运行带来了巨大的压力，人口的众多给我国的物流事业和客运事业都带来了很大的压力。在我国现代城市之中，经济发展造成了城市人口的大量增加，给城市的交通带来了极大的压力。随着时代的发展和城市产业的逐渐扩大，大量的非常驻人员比如农村在城市的务工人员等外来人口大量涌入，给城市的交通行业的管理和正常进行带来了很大的压力，在发展较好的城市之中的交通拥堵现象尤为严重。在较为发达城市的交通高峰期，交通管制难以进行，过多的车流量给国家的交通管理行业带来了巨大的压力。同时乘客数量的众多也给某些不法分子带来了经济利益，客车超载、货车超运，司机半路拉客等等问题一直没有明确的法案规定，同时鉴于服务量过大，执法力度较小，更加增加了这类恶性事件的发生概率。在高压的交通运输过程中服务质量一直被放到后一位，服务水平的低下同时增加了交通运输部门的压力，两者相互影响，形成一个难以控制的恶性循环。

1.2道路建设上的限制

新时代的发展背景之下，城市经济发展的迅速带来了城市之中人民使用私家车辆的频率逐渐增多，过多的私家车的使用影响了城市之中公共交通的正常运作，严重影响了城市交通的进一步发展，在交通高峰期，经常会出现行人、机动车辆与非机动车辆互相混杂的交通情况。对于现有的交通拥堵情况影响最大的就是城市之中的道路建设问题。在部分城市的城市道路建设之中，道路建设并没有因为交通情况的恶化而得到设计上的改善。在部分地区，交叉路口等交通繁忙处的道路情况依旧保持旧的结构，并没有针对在交通高峰期时的行人车辆混合交通情况进行优化，更加影响了交通运输的安全进行和管理。

1.3管理部门工作质量低

对于交通过程的管理是保证城市交通运输业正常发展的关键、是城市建设和法制部门约束交通行业正常运行的重要管理手段。在现代的交通运输行业之中，交通拥堵情况逐渐加剧，更加要求交通管理部门发挥应有的职责。但是，当前的管理工作之中，交通管制部门的管理人员本身有的根本对交通管制过程之中的知识并没有了解，且其自身的工作素质也不过关，在管理的过程之中经常出现流于形式的检查。同时，政府对于编制检查队伍的安排也存在不合理之处，对交通运行过程进行安全和运行监管的人员一般仅仅是由两人组成的检查队伍。而较小的团队组成在监理工作的进行过程之中可能会由于监理人员工作素质较低而出现的为了完成监理任务而进行的简单的抽样检查，使得监理工作流于形式，无法真正的起到监理交通运输业正常运行的作用。

2优化措施

2.1进行道路改良，解决交通拥堵

为了在当今的交通拥挤的情况之下优化城市交通，我国的交通管理部门进行了许多改革方式的实践。交叉路口作为交通拥堵和交通事故的频发区，应该作为改革之中的先头地区，进行实际改革。在平行交叉路段的交通方式和交通情况的优化之中，对于行人的交通安全的保护应该是工程设计的重点之一，应该被国家交通建设部门所重视，在一般的人行道的设计之中，我国在交叉道路上的人行横道主要可以分为传统的四边形设置，Y字形设置和T字形设置，在实际的工程建设设计之中，工程的设计人员可以对该路段的行人使用人行横道穿越马路时的使用习惯和使用情况进行调查和分析，以针对该地段实际的行人情况设计对应的人行道形式。除了行人和非机动车辆之外，在交叉道路的交通情况的优化之中，还要解决的就是机动车辆在交叉道路之中的交通情况的优化。为了机动车辆在交叉道路之中的运行流畅，加快交通管理的效率，交通管理人员可以在道路上建立路口渠，以保证车辆前进的速度不受到堵塞的影响。在路口渠化的过程之中，一般先会对道路的交叉处进行路面标线，以引导机动车辆进行正确的行进，保证机动车辆在交叉路口行进的过程之中不会产生行进错误，影响整个路段的交通情况。在进行标线设置之后，交通建设部门还要在路口建设掉头指示标志的设置，一般在道路的建设之中，交通管理部门会使用掉头允许标志来说明该路段是否允许机动车进行行进之中的掉头，除了标志的设置之外，建设人员还会在道路上使用标线来进行指示。

2.2加强交通监管力度，提高服务质量

交通管制人员在监管之中应该对交通规则和管制条例进行充分的了解，并对交通管理方面的相关知识进行充分的学习，以便于管理工作的顺利进行。同时，为了防治渎职情况的发生，对于监管人员内的纪律教育也是必要的。在监管工作的进行时，应该保证在不违反纪律和法律的前提之下，严格按照法律法规进行交通管理。除此之外，监理小组的分配也应该被重视，在监理的队伍之中，应该至少存在一名对监理人员进行纪律监管的人员，以保证监管工作的高质量完成。交通管理质量的好与坏也在一定程度上取决于管理工作的服务质量。保证行业的服务质量是做好交通运输管理行的关键，无论是政府的行政单位还是民营企业都需要保证服务的质量，严格律己，从根本上杜绝违规现象的发生，将服务质量放在一切之上，各方协同合作，为交通运输行业营造一个良好的氛围。同时，对于管理部门内部的冗余人员，交通管制部门应该进行严肃的处理，杜绝交通管理过程之中的渎职行为，提高管理的质量，保证交通运输的正常安全进行。结束语交通运输业在我国经济发展的道路上占有很重要的位置，制定有效的交通运输管理机制是很重要的方法之一，从根本上解决交通运输业的问题，保证交通运输能够流畅、高品质的进行，提升交通运输部门的服务水平。

参考文献

[1]宿志鹏.关于交通运输管理措施的重要性分析[J].黑龙江科技信息，2014(1).

[2]杨杰.关于交通运输管理的思考[J].民营科技，2011(10).

篇12

关键词：地铁；机电设备安装；问题与对策

地铁的机电系统主要由车辆、动力系统、供电系统、通风系统和防护系统组成，这些机电系统的质量直接影响地铁的安全运行。因此，相关部门要严格监控地铁机电设备的安装过程，保证安装质量。

一、地铁机电设备安装的特点

地铁机电设备安装的特点主要有三个：第一，技术要求高。地铁是一种新型的轨道交通方式，其安装施工过程涉及很多高新技术，因此，地铁机电设备安装的特点之一是技术要求较高。第二，施工材料质量高。为了保证地铁运行的安全性，在施工安装过程中要严格控制施工材料的质量，一方面，材料要具有较强的抗腐蚀性，另一方面，材料要坚固耐用，安全性高。第三，安装线路复杂。地铁施工中，车站空间小，涉及专业多，风水电各专业的管线标高、管线碰撞比较多，各专业没有经过充分的协商就在现场抢占有利的空间位置施工，造成其他专业的管线没有空间或位置进行敷设，合理进行综合管线布置是本工程的难点。

二、地铁机电设备安装工程中的常见问题

1.施工设计不规范

地铁机电设备的施工设计单位竞争激烈，有些部门在实际施工过程中没有进行有效沟通，再加上设计方案的上交期限较短，很多设计者在没有充分进行现场实地考察的情况下就开始着手设计图纸，这很可能导致设计图纸与施工现场的情况不符。另外，由于设计期限较短，很多设计师在规划设计时都仅凭经验进行设计，影响了图纸的规范性，这不仅导致施工进程放缓，也不利于地铁未来的安全运行。

2.预留不足

在对地铁机电设备进行施工设计时，要根据实际需要和施工规范预留出一定的空间位置，方便日后设备发生故障或出现问题时工作人员采取措施进行补救,土建专业的现场预留与机电各专业的预留图纸容易产生差、错、漏，对后续机电施工产生干扰，但是在实际的工作过程中，由于施工部门的重视不足，或者为了赶工期保证在规定的时间内完工，往往会忽略这一问题，忘记预留空间，预留不足有可能引发二次施工，从而提高工程成本。

3.监理不到位

地铁机电设备施工过程的系统性强，工程量较大，工期也较长，在实际施工过程中，监理部门很容易因为一时的疏忽导致机电设备施工质量得不到保证，引发某些后续问题。另外，在施工过程中有很多专业接口部分，尤其是在设备的安装和装修方面，有些工作人员只重视部分施工而忽视了后期的施工任务，从而影响了装修单位的成品结构，这也会造成施工成本的增加。

4.各专业协调不畅

设计图纸和施工图纸的界限不明确导致各施工部门无法进行有效的沟通，从而造成工程设计者和工程实施者之间的矛盾。另外，在信号以及牵引系统等核心技术层面，如果设备调试的时间较长，生产厂家没有对设备的质量和进度进行严格控制，就可能导致设备生产者和设备安装者之间出现沟通矛盾，引发施工问题。

三、地铁机电设备安装工程的质量控制对策

1.加强施工现场管理

加强对施工现场的管理要着重注意施工的关键部分。混凝土浇筑工程是整个安装工程的基础，因此，在对施工现场进行管理时要派遣专门的人员进行监管，对出现空缺的位置要反复校对测量，确保日后不会发现挪位现象。另外，模具对混凝土的强度和质量有重要影响，因此，监管人员要避免模具过早拆除的现象发生。若需要临时封堵预埋的管道，封堵时应注意防止杂物进入管道，造成管道阻塞。

2.加强预留工程的检查验收

地铁机电设备的安装工作有三个原则，即自检、互检和专检。预留工程是施工过程中的一项隐蔽工程，在验收该项目时要按照设计图纸的要求和实际使用规范对工程的细节之处进行仔细检查和验收。对于预留工程中的承压管道，验收部门要严格测试其强度和严密性，保证该种管道的质量。对于非承压管道，要对其进行通水和关水测验，确保没有管道渗漏现象后才可以进行隐蔽处理。

3.重点工程旁站监理

除了对施工现场进行管理，对于车站站台这类机电设备安装密集，施工现场复杂的地方要进行旁站监理。这些地点的机电设备往往数量众多、管线复杂，在进行预留和预埋工程时容易出现线路交叉、错埋甚至漏埋的情况，因此，对于这类地点，要进行旁站监理，着重监理预留和预埋工程。

4.建立完善的设备安装管理机制和沟通路径

应构建完善的设备安装管理和调试体系，并开通多种沟通渠道，做好设备的统筹设计工作，保证各部门联络沟通顺利。这项工作包含地铁机电设备的生产供货环节和设备安装调试工作，只有建立起统一完善的设备安装调试管理体系才能为以后的设备安全运行提供保障。另外，还要保证工程内部有相互信任的通畅的沟通渠道，防止不同部门在工作中发生冲突和意外。

5.严格把关设备采购质量

对地铁机电设备的采购质量进行最大化的提升是安装质量控制的基础工作，只有保证设备质量才能进一步促进地铁正常运作。机电设备以及材料的自身质量是保证地铁安全稳定运行的前提，也是解决地铁安全运行中存在问题的源头性解决办法。工作人员要对机电设备的采购过程和质量进行严格控制，主要是要严把机电设备的招标以及采购验货等重要关口，通过专业的监督及时发现安装工程中存在的问题并进行解决，保证机电设备在地铁运行过程中的安全性能。

结论

总而言之，地铁运行是否安全直接关系着市民的生命安全，在城市交通轨道不断发展的过程中，我国要不断加强对地铁机电设备安全性质的重视程度，相关部门要严格控制地铁机电设备的安装质量，在安装过程中及时发现问题并寻找正确的措施进行解决。

参考文献：

[1]杜小刚.预留工程和预埋工程在地铁施工过程中的应用探讨[J].城市隧道建设,2011(09)

[2]徐娟,彭志强.地铁机电设备安装工程的施工与协调管理工作[J].现代城市的轨道交通,2012(09)

[3]郭红,李丽萍.关于地铁机电安装工程的施工管理探讨和解析[J].科技创新导报,2011(08)

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论文摘要：随着信息时代的到来，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得科学发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。

交通运输系统作为现代国民经济中的一个重要组成部分，对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情，它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。随着信息时代的到来，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得科学发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。

学习党的十七大精神,深刻领会高举中国特色社会主义的伟大旗帜和“加强基础产业,基础设施建设,加快发展现代产业和综合运输体系”的战略意图,自觉把思想和行动统一到党的十七大精神上来,把城市交通系统建设落实到党的十七大提出的战略意图上来。目前，相当一部分发展中国家由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节，使得这些国家的大城市交通状况拥挤不堪、管理混乱、污染严重，很大程度上桎梏了经济的成长，并陷入恶性循环的怪圈。我国一些城市也出现了类似现象，许多大城市正进入高速扩展的阶段，亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家城市建设的覆辙。构建绿色交通不失为解决以上问题的良策。

一、制定交通发展策略，为城市交通提供必要的管制和调控

交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，交通系统发展的基本目标应以建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家、人民的需要。在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。如今中国的大中城市，随着人流量、车辆的骤增，交通堵塞、拥挤现象愈来愈严重，而城市的的地理条件也决定了不可能通过扩充面积来适应不断增长的交通需求。那就只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这种思考，交通发展策略应主要考虑以下两点：

1.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性，建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。

2.发展以公共交通为导向的交通系统。与使用私人汽车相比，公共交通系统节约道路资源，减少环境污染，调节都市发展，因此，成为现代都市实现可持续发展的自然选择。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节约资源、提高效率的目的。

二、实现土地使用与交通规划的有效整合

城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输，这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。因此，在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划地引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。土地按照宏观功能应划分为以下五类：工业用地、空白用地、居住用地、交通用地、中心商业区。除了利用土地使用政策，还要通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。从研究角度看，使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来，这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨，取得了相当的进展。中国由于有数量众多的城市正在高速发展，在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。

三、建立快捷高效的城市公共交通运输体系

所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。因此，建立一个快捷高效的城市公共交通运输体系是实现可持续发展的内在要求。

从现代城市看，公共交通运输体系应包括城市捷运系统、城市轻轨系统、公共汽车系统、出租汽车系统四部分。城市捷运系统主要承担连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证整个交通系统宏观运行的效率和稳定；城市轻轨系统主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正的门对门交通；公共汽车系统主要承担区域内部和相邻区域间的近距离交通；出租汽车系统主要填补公共交通与私人交通间的空白。通过采取一系列的措施限制私人汽车的使用，公共交通系统的运行效率将会得到显著提高。虽然公共汽车系统的运行不如轻轨系统稳定可靠，但数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。

四、控制交通需求，促进城市可持续发展

经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，是十分必要的。我们可以通过静态的车辆配额系统与动态的电子道路收费系统两种主要方式对交通需求进行管制。车辆配额系统是通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，有效控制长期范围内车辆数量的增加，促使人们选择公交系统。电子道路收费系统是通过对用户实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤。通过额外的收费，它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本，从而达到减缓阻塞的目的。总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合，有效地进行了对交通需求长期和短期、静态和动态的调控，有力保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。

五、广泛开发应用智能交通系统

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关键词：快捷高效城市交通持续发展

交通运输系统作为现代国民经济中的一个重要组成部分，对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情，它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。随着信息时代的到来，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得科学发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。

学习党的十七大精神,深刻领会高举中国特色社会主义的伟大旗帜和“加强基础产业,基础设施建设,加快发展现代产业和综合运输体系”的战略意图,自觉把思想和行动统一到党的十七大精神上来,把城市交通系统建设落实到党的十七大提出的战略意图上来。目前，相当一部分发展中国家由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节，使得这些国家的大城市交通状况拥挤不堪、管理混乱、污染严重，很大程度上桎梏了经济的成长，并陷入恶性循环的怪圈。我国一些城市也出现了类似现象，许多大城市正进入高速扩展的阶段，亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家城市建设的覆辙。构建绿色交通不失为解决以上问题的良策。

一、制定交通发展策略，为城市交通提供必要的管制和调控

交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，交通系统发展的基本目标应以建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家、人民的需要。在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。如今中国的大中城市，随着人流量、车辆的骤增，交通堵塞、拥挤现象愈来愈严重，而城市的的地理条件也决定了不可能通过扩充面积来适应不断增长的交通需求。那就只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这种思考，交通发展策略应主要考虑以下两点：

1.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性，建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。

2.发展以公共交通为导向的交通系统。与使用私人汽车相比，公共交通系统节约道路资源，减少环境污染，调节都市发展，因此，成为现代都市实现可持续发展的自然选择。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节约资源、提高效率的目的。

二、实现土地使用与交通规划的有效整合

城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输，这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。因此，在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划地引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。土地按照宏观功能应划分为以下五类：工业用地、空白用地、居住用地、交通用地、中心商业区。除了利用土地使用政策，还要通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。从研究角度看，使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来，这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨，取得了相当的进展。中国由于有数量众多的城市正在高速发展，在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。

三、建立快捷高效的城市公共交通运输体系

所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。因此，建立一个快捷高效的城市公共交通运输体系是实现可持续发展的内在要求。

从现代城市看，公共交通运输体系应包括城市捷运系统、城市轻轨系统、公共汽车系统、出租汽车系统四部分。城市捷运系统主要承担连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证整个交通系统宏观运行的效率和稳定；城市轻轨系统主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正的门对门交通；公共汽车系统主要承担区域内部和相邻区域间的近距离交通；出租汽车系统主要填补公共交通与私人交通间的空白。通过采取一系列的措施限制私人汽车的使用，公共交通系统的运行效率将会得到显著提高。虽然公共汽车系统的运行不如轻轨系统稳定可靠，但数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。

四、控制交通需求，促进城市可持续发展

经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，是十分必要的。我们可以通过静态的车辆配额系统与动态的电子道路收费系统两种主要方式对交通需求进行管制。车辆配额系统是通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，有效控制长期范围内车辆数量的增加，促使人们选择公交系统。电子道路收费系统是通过对用户实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤。通过额外的收费，它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本，从而达到减缓阻塞的目的。总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合，有效地进行了对交通需求长期和短期、静态和动态的调控，有力保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。

五、广泛开发应用智能交通系统