交通工程造价管理精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇交通工程造价管理，期待它们能激发您的灵感。

篇1

我国交通工程在造价管理上存在两个突出的问题，严重影响着工程造价控制，首先是管理模式上存在的问题。我国交通运输行业在造价管理模式时，还是采用传统的管理模式进行管理，虽然传统的管理模式具有一定的效果，但是现如今，交通工程量庞大，传统的造价管理方式已经不适用。改革开放之后，我国的经济体系发生了很大的变化，传统的交通工程造价管理模式，完全不适应现如今交通管理的发展趋势，若是依然在交通工程造价采用传统的造价管理方法，交通运输行业在市场上的竞争力则大大削弱。为此，对交通工程造价管理方法进行创新势在必行。我国现如今，在造价管理模式上出现了制度不完善等现象，我国的交通管理体制根本没有得到良好的落实，造价管理中出现了分散的局面，导致管理中问题重重，工程各环节的衔接处理不当，大大降低了施工效率。另外，在交通工程造价管理中还存在一个问题，就是随意性比较大。每一项工程的展开，必须做的工作就是结合投资进行深入的研究，进而判断该工程是否可开展，但是，实际上，大多数交通工程并没有为施工做好充分的准备工作，为了加快施工进度，常常没对交通工程进行设计以及未制定投资额度等方面的措施，当项目实施存在问题时，就根据施工情况采取措施解决，这样往往处理的效果不理想，无法对工程进行良好的管理，随意性很大。在施工前期阶段，交通工程造价管理为零散状态，加之政府等相关部门对造价管理不予重视，导致工程造价无法进行良好的控制。造成我国交通工程造价管理出现种种问题的还有一大原因，就是我国对工程造价管理没有一个良好的法律法规，对其进行约束、指导等，造成交通工程造价管理无法按照相关规定有条不紊的开工。实际上，我国各大省市根据本地区的实际情况，都出台了相应的造价管理制度，但是，在工程造价管理的过程中，并没有将其落实到位，主要原因还是在于规定不够健全，存在漏洞，远远无法满通工程造价管理的需求，政府方面对造价管理认识度不高，没有制定一个完善的系统对交通工程造价管理行为进行约束、指导。

2提高交通工程造价管理的有效对策

2．1完善制度，做好成本控制工作

提高交通工程造价管理水平，首先要从制度着手，施工单位建立一个造价成本控制管理制度，制度的落实人员由施工单位的全体施工人员负责，主要原因是施工队伍在日常工作中，出现效率低，提高造价成本的现象，施工人员参与到造价管理工作当中，会自我约束，自觉提高工作效率，从而降低工程造价。我国现如今对交通工程造价管理方面还未出台相关的法律法规，为此，各省市可以结合本地区的实际情况，制定造价管理制度，规范造价管理工作。省市级所制定的造价管理制度，同样具有强制性，但是，在制度实施的过程中，需要政府部门进行监督，交通部门给予大力支持，在日常工作积极配合落实省市级所制定的造价管理工作制度。在交通工程造价管理中，控制造价比较有效的方法是进行责任成本核算，责任成本核算就是详细计算项目施工中，每一道工序建设所需花费的费用，并将其费用与施工队伍成本情况相结合，掌握两者之间的差异。实际就是将施工中所使用的材料费、机械费等费用超支的部分，采用公费补足，适当的降低员工的收入，若是出现结余现象，则增加员工的收入，通过此方式来有效控制工程造价。

2．2做好成本控制计划工作

在交通工程造价管理当中，为了有效控制施工造价，务必要做好成本控制计划，一把情况下，在顺利完成责任成本分割、分包成本这两项工作之后，接下来要进行的就是进行总成本的计划工作。总成本技术设计范围比较广，需要考虑的问题要全面，在成本计划中要考虑管理费、现场经费等各种费用，考虑周全所编制出的成本计划书才具有价值。总成本计划中往往将其分为两大模块，一个是项目可有效控制成本，另外一个是不可控制成本，所谓的不可控制成本指的就是管理费、税费等费用，无法进行有效控制的经费。相反，项目可控制成本就是在总成本造价中，排除不可控制成本之外的那一部分项目成本，即为项目可控制成本。这两大成本中，在总成本计划过程中将重点放在可控制成本上，造价人员在施工未开始阶段，便进行可控成本计划工作，结合交通工程的施工设计、时间等，计划可控成本。交通工程施工过程中，难免会出现工程量改变、方案更变以及材料价格偏高等现象，所以，成本计划中，需要根据实际情况做合理的调整工作，调整时，全面分析影响原成本计划的因素，并完善成本计划书，将其作为工作指导的有效文件。

2．3加强造价审核力度，做好竣工后的造价管理工作

交通工程造价管理工作中，造价审核是造价管理中一项重要的工作，交通工程建设规模、施工单位的实力以及造价资料等，多方面都存在很大的差异，所以，在造价审核工作中，需结合工程的实际情况，加强造价审核力度，在审核工作中，严格按照相关要求开展审核工作，保证审核的质量。审核时，一般是采用两种方法进行审核，即对比审核、全面审核，两种审核方法虽不同，但是审核的目的均相同，都是要掌握工程造价的实际情况，合理控制投资目的。提高交通造价管理工作水平，既要建立监理造价管理制度，也需要加强审核力度，对工程造价以跟踪的方式进行控制，在审核工作中，遵守经济法规，开展动态、静态两者相互结合的方式进行造价审核，避免出现短期行为。很多施工单位认为，在工程竣工之后就不需要重视造价管理工作，然而，有部分费用就是在竣工之后所产生，为此，在竣工之后，依然需要进行造价控制。交通工程造价的确定工作，需要参考竣工结算数据进行确定，其关乎着业主与施工单位的利益，业主、施工单位对交通工程的结算审核工作都倍加关注。

3结束语

篇2

关键词：交通建设项目；造价控制；管理

中图分类号：S618文献标识码： A

引言

交通与国民经济发展及人们生活息息相关,是经济快速发展和人们生活便利的重要保障。近年来，交通建设项目的工程造价居高不下给政府和纳税人以警醒，虽然交通建设的资金投入力度在逐渐增大，但是项目实施后，项目实际的投资和预算不相符，人们在关注工程质量的同时更加关注交通建设项目的造价控制是否得当。

一、我国交通工程造价管理中存在的主要问题

1、对工程造价管理工作的认识不到位

公路交通是为国民经济、社会发展提供服务的基础产业，是关系到国计民生的基础建设。不论采取何种投资方式，其产权最终归国家所有，政府特许的收费运营公路，在偿还了投资本息后，其经营权及产权仍归政府所有，因此建设成本的高低，直接影响着工程经济效益和社会效益，关系到使用成本高低。造价同质量、工期共同构成交通建设项目管理的三大要素和目标，但在公路建设中存在着重质量轻造价现象。

2、现行计价依据滞后，工程造价监管机制未形成

现行公路工程计价定额是1997年的，反映的是90年代末期我国公路建设的管理水平和机械化装备状况；90年代中期开始，公路建设得到很大发展，技术装备和管理水平得到提高，1997年部颁定额已不能全面反映现行的施工技术和机械化作业水平，概算建安费（可比部分）与中标价差距较大（也有市场竞争激烈因素），表现为价格失真。概算确定办法与招标工程量清单计价方法不一致，口径不统一，实施过程造价监管不易到位。各级交通建设造价管理的控制多在设计阶段进行概（预）算审核，侧重于工程造价的确定而未能有效地对实施阶段的造价进行监管，项目实施中工程变更事项多、金额大，导致工程决算超预算、超概算。

3、交通建设工程造价管理执法依据不强

交通建设造价管理政策性强，造价管理应该有法可依、有章可循，从而达到规范交通建设各方从业人员的造价行为。近年来，全国只有云南、四川、广东、黑龙江等9省区以省人大或政府令形式了相应的建设工程造价管理条例（办法、规定）等地方法规或行政规章，交通行业内也有广东、湖南等十多个省区（市）交通厅根据《公路法》及《公路建设市场管理办法》等法律、规章，结合本省区交通建设管理需要，制订了省级“交通（公路）建设工程造价管理办法”，这些法规和行政规章虽然支持和规范了公路行业的造价监管，但存在着各省造价监管的侧重点不一致，国家层面缺少一部统一规范的法律法规。公路建设的巨额投资缺少国家层面的造价管理法规。

4、造价（定额）管理机构职责不清晰

目前交通部有公路工程、水运工程、疏竣工程三个专业定额管理站，各自独立开展工作，省一级的交通（公路）造价管理机构其职能、名称也各不相同，地市一级的造价管理机构差别更大，有些省区根本没有设立地市级造价站，有的设立了也没有正常开展工作。作为造价管理部门多局限在工程概（预）算审查阶段，所以，造价管理域面狭小。而对工程造价起主要控制作用的设计和施工阶段，造价管理部门虽介入而不是主要的组织实施者，使得造价管理经常处于被动局面，难以真正起到合理控制工程造价作用。

5、交通工程耗资巨大极具吸引力，不规范行为时有发生

工程设计中，虽然实施合同管理，但管理中也常发生合同之外的事，如变更超工程量，拖延工期，追加投资等，也易发生纠纷出现索赔问题。诚实守信的信用评级也不完善，也常因偷工减料、减低等级、以次充好、减短必要操作流程、监管不力影响造价。施工企业“围标中标”、“转包”、“分包”、“挂靠”等违规行为，甚至向业主行贿，追求非法利益，这也极大地影响了工程成本的合理构成。

二、采取对策和改进的建议

1、建立交通建设项目工程造价的管理机构

针对目前工程造价管理过松，我们需要建立完善的工程造价的管理机构，这个机构要有控制各个阶段工程造价的规章制度，同时要求从事造价管理的人员除了有相关的专业知识外还要对经济管理、计算机技术、施工工程有全面的了解。该机构负责有效的控制项目前期阶段，严格审查设计阶段图纸，动态监督检测施工过程，严格把关项目验收投运。在项目发生偏差时及时纠正，确保能够将投入该项目的资源充分利用，达到项目建设的最初目标同时有效的控制工程造价。

2、决策阶段的工程造价控制

决策阶段的工程造价管理是指决策部门的专家组在工程的可行性报告的基础上对建设标准、建设地点、路线走向和投资额度进行初步估算。这个估算过程对工程造价的高低起着关键的作用，直接关系到各个建设阶段的工程造价的成本指标确定是否科学合理。统计资料显示，工程决策阶段对交通建设项目造价影响程度可达到50%-90%。所以决策阶段是工程造价的基础，在建设项目的决策阶段应该注重以下几点：一是对交通沿线的自然条件进行仔细的勘查，针对不同的自然地域条件选择合适的软基处理方式，并注意造价的浮动，防止超出预算的情况发生。二是选择合理的建设标准，标准定的太高会引起造价大幅度增加，否则会不能满通的需求。三是慎重选择交通路线走向，要考虑沿线的特殊路段，多做方案进行比较，防止出现因线路走向的改变引起工程的重复施工。四是要深度调查征地赔偿相关问题，对该项费用进行合理的估算。

3、不断完善公路工程定额与造价计价依据

交通建设工程计价依据、规则，造价编制办法应根据近年来公路建设中累计的数据及出现的新技术、新材料、新工艺等实际情况，进一步完善公路工程定额与造价管理有关计价依据。使定额的编制更为科学合理，保证根据定额编制的造价能反映工程的实际水平，为有效控制工程造价打下基础。

4、完善工程造价的法律法规建设，工程造价管理依法行政才可控制

立法确立工程造价管理机构在工程造价管理、监督上的权威地位。明确工程造价管理机构在监督上的职能，使其切实履行政府的管理、监督职能，有责任和义务用法律来维护交通建设市场的正常经济秩序。对工程造价管理工作必须有法可依，造价监管才能有效实施，造价才可控制。

5、应加强从业人员持证上岗和造价管理机构专业资质的管理方式

工程造价管理是一项专业技术性很强的工作，要重视交通建设造价人员资格认证和造价从业机构资质的管理工作，这样才能够逐步建立一支素质高、业务熟练的从事工程造价工作的专业队伍和具有专业资质的懂管理、会管理的从业机构，以便他们能担负起越来越重要的造价管理工作。有的省已实行了造价从业人员持证上岗和对从业机构的资质管理，从效果上看已收到实效。要进一步与人事部门协调公路工程造价人员资格确认工作，尽快建立交通建设造价工程师持证上岗制度。

6、应加强交通建设全过程的造价监管

造价管理工作应从单一的标底、概算审查转变到对工程造价管理“全过程、全方位”的动态管理，实现以设计和实施阶段为重点的全过程造价控制，及对招标过程中低于成本价（成本价可以由造价管理部门指导报价和报审）的不正当竞争行为进行检查、监督，使中标人的报价能够真正满足不低于生产成本的合理最低价标准。同时，要加强对承发包单位合同的监管。合同管理、招投标管理和工程造价管理是建设市场的重要组成部分，三者之间的相互配合是控制工程造价的关键。为保证工程造价的管控，工程造价管理应贯穿于招投标管理、合同管理之中。

结束语

工程造价是一项复杂的活动，要搞好公路建设的工程造价与管理，只有控制好招标、投标、施工各个阶段的造价，运用科学合理的管理方式，才能有效的控制公路造价，从而提高企业的市场竞争力。

参考文献

[1]刘洋.交通建设项目招投标阶段造价控制研究[J].交通标准化,2013.18:105-107.

篇3

关键词：轨道交通；造价；全过程控制；限额设计；全面成本管理

1国内城轨交通工程造价控制中的问题

从以往的建设经验来看，我国在城市轨道交通工程的造价控制方面存在以下问题。

1.1造价控制重点偏颇

长期以来，我国普遍忽视城市轨道交通工程建设项目前期工作阶段的造价控制，而把主要精力放在施工阶段：审核施工图预算、合理结算建安工程价款、算

细账，这样做尽管也有效果，但毕竟是“亡羊补牢”，事倍功半。实际上，要有效地控制建设工程造价，就要坚决地把控制重点转到建设前期阶段上来，当前尤其重要的是要抓住项目前期及设计阶段，未雨绸缪，以取得事半功倍的效果。

1.2造价控制主动性不强

由于城市轨道交通工程一般都是政府投资，因此各级人员(包括项目决策人员、建设单位、设计单位、监理单位、施工单位)更多考虑的是如何使方案更加合理、保证进度、保证质量、保证安全，而很少有人或单位主动地考虑如何降低工程造价；更多的是关注项目的社会效益，而忽视了经济效益。

1.3单位造价太高

一般来说，我国建材价格和人力劳务价格均低于较发达国家和地区，同类建设工程的造价应该比它们的低很多，然而我国地铁工程的造价却比许多国家和地区的高很多。

1.4造价控制措施不多

由于思想上的不重视和我国项目建设领域的思维习惯，人们对城市轨道交通工程的造价控制措施不多更多的是从项目实施阶段的成本控制方面来做文章而这样做的效果并不是太明显；目前普遍实施的招投标也是最近几年才慢慢成熟起来的。

2全过程造价控制的原则

城市轨道交通工程与其他建设工程相比有着自己独有的特点，其工程选址的科学性、工程规模的适当性、功能效应的最优性、施工方案的合理性、施工工法

的多样性、施工环境的复杂性都是其他建设工程不可比拟的。因此，在城市轨道交通工程建设中，想要进行造价控制必须坚持以下4条原则。

2.1建设标准要适当

即城市轨道交通工程技术标准要适当，设备标准要实用，装修标准要实际，安全标准要可靠，总之，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高标准、豪华装修、功能全面的轨道交通之大成。要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。

2.2建设规划要详细周到

轨道交通建设规划要充分考虑城市未来发展和沿线土地开发利用，这样既有利于建设资金的筹措，又有利于鼓励城市发展和经济繁荣，而且可以组织较为稳定的客流，提高后期运营收入。同时，线路应尽可能沿城市道路布设，减少拆迁工作量和下穿建筑物的基础处理费用，并有计划地与旧城改造相结合，降低城市投资总水平。

2.3尽可能推行科学合理的造价控制方法

主要包括建立统一的全国地铁工程设计概预算编制方法和配套定额，推行限额设计，尝试新的计价体系，推行公平合理的招投标，这些措施都能有效地控制

地铁工程的造价。

3全过程造价控制的具体措施

根据上述原则，下面分别从项目建设的各个阶段，论述对城市轨道交通工程进行造价控制的具体措施。

3.1决策阶段

在决策阶段，应根据对城市的结构、功能、资源、自然条件、经济状况、土地开发利用、城市的总体规划及城市交通现状与需求等因素的研究，以保障功能和安全为前提，以交通需求为出发点，以客流量为基础，进行多种方案的综合比选及技术经济论证，选择安全适用、技术先进、经济合理、与城市发展相适应的地铁建设规模、建设标准及运营系统和模式。比如：根据规划要求，合理选择线形；比选线路方案，降低前期费用；整体设计，分步实施；加强对工程地质条件的勘测。此阶段工程造价的主要控制措施就是实施轨道交通规划的综合决策系统，确定与城市总体规划相适应的轨道交通线网。

3.2设计阶段

地铁设计要讲求实用，尽量减少与基本功能无关的设施。车站设计要合理，且装修朴实元华，经济实用、安全可靠，不搞最高标准、豪华装修。合理确定车

站间距、车站型式和埋深，控制车站的设计规模，严格控制车站设备和管理用房面积，优化车站布局，把初期建设资金降下来。具体措施如下。

(1)积极推行设计招标，开展方案竞赛，引进竞争机制

项目前期是投资控制的关键环节，设计单位在其中起着举足轻重的作用。要抓住这个关键环节，使设计单位不仅要对承担项目的技术可行性负责，而且必须对所承担项目的投资严格控制。为此，必须引入竞争机制，迫使竞争者对建设项目的有关规模、工艺流程、功能方案、设备选型、投资控制等做全面周密的分析比较，树立良好的经济意识，重视建设项目的投资效果，用最经济合理的方案设计参加竞赛。

(2)提高经济意识，主动控制造价

设计单位主动运用价值工程方法降低工程造价，设计上既追求新的、更为合理的方案，同时也力求在技术先进条件下的经济合理，各专业设计人员应强化控

制工程造价意识，引入竞争机制，增强危机感和紧迫感，把项目投资控制观念渗透到各项设计中去，并适当考虑工程运行、维修、管理等过程中的费用，降低工程全寿命费用。

(3)制定与强力推行设计索赔及设计监理等制度

设计索赔和设计监理是工程设计所必需的制度和约束，只有建立详尽合理的管理机制，人们对设计的重视程度才会有整体性的提高，对工程设计的质量、经济等也将有更好的保障。设计索赔制度的监理和加大索赔力度是切实保障设计质量和经济的必要约束，目前我国推行的咨询工程师(投资、造价)在一定程度上为

该问题的解决提供了具体思路。

(4)加强限额设计中的动态管理

在设计阶段以限额设计来进行费用控制时，要对限额设计进行跟踪，对偏离控制基准的费用进行分析对限额设计工程量清单之外的变更项进行补充，对非发生不可的变更，应尽量提前实现，尽可能把设计变更控制在设计阶段初期，尤其对影响工程造价的重大设计变更，更要用先算账、后变更的办法解决，使工程造

价得到有效控制。

(5)改革设计费的计算和审核办法，建立激励机制

现行的设计费计算方法，不论是按投资规模计价还是按平方米收费，没有任何经济责任，不管工程设计的质量好坏，不论投资超不超预算，甚至不管建设项目有没有实施，设计人员有没有到现场服务，只要出了图纸，就得给设计费。这种计费办法助长了设计单位只重视技术性，忽视科学性、经济性的观念。在实际工作中，经常会碰到设计过于保守，或设计功能没有达到最优，或在施工过程中随意变更等情况，致使工程造价居高不下和决算价大大超出原概算，对建筑业的正常发展造成不良的影响。因此，应对现行设计费的计费方法和审核办法进行改革，建立激励机制。试行在原设计计费的基础上，对因设计而节约投资的按节约部分给予提成奖励，因设计变更而增加投资的也按增加部分扣除一定比例的设计费，实行优质优价的计费办法。这样将有利于激励设计人员精益求精地进行设计，加强设计人员的经济意识，时刻考虑如何降低造价，把控制工程造价观念渗透到各项设计和施工技术措施之中。另一方面，对设计单位编制的概、预算实行送审后决算设计费的制度，对概预算编制项目不完整、估算指标不合理、没有进行限额设计、概预算超计划投资的，责成设计单位重新编制；但是在设计费的确定时，应按照国家规定的计费标准执行，不要人为压低设计费；在此基础上，设计费也可预留一个百分数尾款，待工程竣工后再结清最后的尾款，这样就可防止设计人员在施工过程中不到现场进行技术指导的现象，同时迫使设计单位重视建设项目的投资控制，重视技术经济人员的工作。

3.3施工阶段

地铁设计一旦确定，工程造价的控制就要体现在建设施工上了。在建设领域全面实行公开招投标，是降低轨道交通工程造价的基本手段；机电设备的国产化，对于节省投资作用巨大；加强工程建设项目管理推广各种先进的施工工艺，是节省造价的保证。具体措施如下。

(1)加强招投标管理

推行公开招投标制度，是选择优秀施工承包商、降低工程造价的最有效手段。但是，近几年由于种种因素的影响，招投标过程中存在很多漏洞和不足，因此必

须加强对轨道交通工程招标阶段的管理，这也是控制工程造价的重要方面。

首先，要坚持以施工图进行招标，这样可以大大减少在该阶段产生影响工程造价的因素。其次，要加强对招标文件中商务报价的管理，招标文件中的工程量

不能简单以设计单位提供的数据为依据，要对竣工结算中可能对工程造价产生影响的每项数据进行核算，有条件时可以委托资质良好的专业招标机构对工程数量和项目进行复核，尽量避免数量差异和漏项情况发生。此外，要加强评标阶段对商务标的评标管理，招标单位往往只关心投标商的总报价，不对具体的单

价分析进行评判，一旦到合同签订阶段就会发现有些单项并未包含在报价中，甚至有些问题在竣工结算时才被发现，追加投资便在所难免。最后，在工程招标过

程中，招标专业技术管理者和工程专业技术人员必须密切配合，尽量做到商务标和技术表相吻合，减少招标阶段对工程造价的影响。

(2)加强施工合同管理

对招标文件中影响工程造价的原则和合同条件需不断改善，以更好地控制投资。广州地铁对于采用综合单价包干的土建工程合同，重点对有关包干方式和

计价条款进行完善。对工程造价影响大又不可控或难确定的因素进行包干，扩大综合单价的包干范围。对难以计量的措施性项目以项为单位综合合价包干，激发承包商优化施工方案，降低成本。总价包干项目由招标人依照招标图纸给定一个参考工程量清单，允许投标人根据自身对招标文件及项目的研究和理解，以给定的参考工程量清单进行报价或调整工程量清单中的工程项目和工程量进行报价，并承担由此投标清单准确性产生的一切风险。通过合同条款优化，大大提高工程投资的可控性，降低工程造价。

(3)加强合同变更管理

在合同执行过程中，相对于合同签订时的合同条件发生变化，或合同商签时相对于项目定标时的合同条件发生变化，以及其他原因引起的包括合同标的、数

量、质量、价款等的改变，则产生合同变更。完善的合同条件是控制变更的基础，合同应对变更的条件进行明确界定，并规定变更费用的确定原则。

评标时应对投标报价中隐含的可能导致索赔的报价或条件进行澄清，稳定明晰合同条件。另外，严格控制设计变更是控制合同变更的前提，在设计管理中必须严

格控制设计变更，确实需要设计变更的必须以合同原则评估设计变更导致的合同费用变更情况，选择经济合理的变更方案。

(4)实行全面成本管理

要建立责任保证体系健全的成本责任制。项目目标成本既是成本决策的对象，也是成本管理的目标，目标成本确定之后，建设项目要建立起至上而下的全体人员在内的完成目标保证体系。要在既定工期、质量、安全的条件下，把工程实际成本控制在计划(目标成本)的范围内，保证体系要有强烈的“成本意识”，正确认识成本管理在经济效益中的地位和作用，使人人具有控制成本和促进成本降低的观念。由于建设项目成本管理具有一次性的特点，有一定的风险。因此搞好项目成本管理，首先是从纵向抓好项目成本预测、成本计划、成本控制、成本核算、成本考核和成本分析这六大环节，其次是要综合抓好全面成本管理。

由于影响项目成本的因素很多，项目成本的管理与控制应从组织、技术、经济、合同及信息管理等多方面采取措施。即目标成本落实到人，技术措施先进，经济效益合理，合同管理规范，信息渠道畅通、及时。

3.4竣工验收阶段

竣工验收阶段是造价控制的最后阶段，虽然本阶段对整个项目的造价控制影响不是太大，但是由于各种因素的影响，其最终的工程造价也可能产生很大的

差异。本阶段的主要措施如下。

(1)工程现场管理人员必须直接参与最后的竣工结算，这对缩短竣工决算时间和控制造价十分有利。

(2)要充分发挥工程审计的作用，对工程实施过程中由各种签证而产生的增加工程造价进行严格审查，把好造价控制的最后一关。

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论文摘要：随着经济的发展，我国公路建设里程不断增加，初步形成完备的国内公路体系。公路工程建设具有投资大、工期长、质量要求高以及施工工艺复杂的特点，从立项到交付使用的全过程都容易受到各种风险因素的影响。本人从事公路工程造价工作的经验，从落实科学发展观出发，主要从概算控制、设计变更控制、成本分析对设计的控制、工程决算对成本的控制等方面，提出了对高等级公路造价管理改革的一些思路。

1.公路交通项目是否突破概算的评判方法

概算作为投资控制的最高限额，是我国基本建设制度中的重要内容之一，在我国已经实行了许多年。评价一个项目的管理水平如何，包括优良工程的评定都与是否突破概算有着重要的关系，项目决算一旦突破了概算，往往会对项目管理的水平评价大打折扣，且失去了评选优良工程的资格。对于项目决算是否超概算的问题，我认为还需要有一个更加科学的评判方法。从这几年项目建设的情况来看，现行以批准的概算控制投资存在比较严重的缺陷，因为批准的工程概算实际上是一个静态的投资水平，也就是概算批准时期的造价水平，当市场长期稳定状态下，其价格水平基本没有大的波动时，则工程建设以概算控制投资是合理的，也是符合实际的，在我国实行计划经济的年代基本可以做到，但在目前复杂的国际、国内经济形式下已不相适用。

当然，这并非是否定概算的控制作用，毕竟这是国家有关部门控制投资的一个重要手段。而是需要进一步完善，把批准的概算由一个纯静态的投资控制变为动态的投资控制，从这个角度出发，须对评价项目是否超概算的评判方法提出一些思考和建议供参考：

（1）在批准的概算中，应将建设项目工程实体消耗的主要材料用量，如钢筋、水泥、沥青、汽柴油等，一同审批作为控制因素。当一个项目决算投资费用突破了概算，而构成工程实体的材料总量并未突破批准概算用量时，不应简单作为超概来对待，因为这种情况极有可能是材料价格上涨幅度过大引起的。由于材料价格原因引起超概，造成对项目管理的负面评价是不公正的，甚至导致管理较好的工程不能参加评优，则更不能体现出建设者和管理者的辛勤劳动。

（2）特别是在近几年的工程建设中，我遇到了材料价格剧烈变动的时期，由此，认为在项目概算编制时期应适当考虑计列价差预备费，以应对材料价格的波动对总体造价的影响。一个公路建设项目概算（包括投资估算）的确定一般以批复时期的价格为基础，如按照2008 年材料市场情况，同样的项目在这一年里的不同时间段实施，就有可能有相当大的差距。如果在投资估算或概算中没有必要的调控措施，那么批准概算作为最高投资控制很难实现。

国家公路工程相关造价编制办法中对于价差预备费已经作了规定，提出了以年工程造价增长率计算项目建设期的价差预备费，且年工程造价增长率是有关部门公布的工程投资价格指数。目前，编制造价文件时，仍然按照1999 年国家计委的文件不计取价差预备费，造成与当前或今后实际情况有可能不相符合，因此，有必要在概算（包括投资估算）编制中考虑造价上涨的因素。在国家有关部门没有公布投资价格指数的情况下，所以我认为可以考虑将概算总金额同消费者物价指数（CPI）、生产者物价指数（PPI）、国际大宗工业商品指数挂钩，可由各省交通主管部门根据上年度的上述指数情况综合一个本年度的公路建设投资价格指数作为价差预备费的计算依据，从而将价差预备费计入概算（包括投资估算）中。工程实施阶段，概算是工程造价的最高限额，对于项目建设过程中价差预备费的使用，应采取较为严格的控制手段，当工程实体消耗主要材料数量在批准概算主要数量范围之内时，建设期内由于价格上涨幅度过大导致增加的材料价格差价，在项目实施过程合同管理中，要严格按照合同及有关文件履行材料价格调整程序调整材料差价。这部分费用首先要考虑在招标结余中列支，如招标结余不足，经省级交通主管部门核准后方可列入价差预备费。

2.公路项目设计变更的管理

总结这几年高等级公路工程建设项目实际建设投资超概算的另一项重要原因是设计变更过多，且大多为增加投资的设计变更。设计变更的发生有许多方面的因素，有设计方面的原因、施工方面的原因、业主方面的原因、地方政府方面的原因等等，具体原因不再一一列举和分析。交通运输部及我省交通运输厅对于高等级公路设计变更的管理有明确的文件规定。文件规定设计变更分为一般设计变更、较大设计变更和重大设计变更等三类。对于较大设计变更和重大设计变更实行审批制，业主在申报设计变更时需要将设计变更理由和论证材料一同上报；一般设计变更由业主自行审批，但每半年应将汇总情况上报省交通运输厅备案。从目前对于文件的执行情况来看，存在的主要问题是落实不到位的问题：

（1）重大设计变更、较大设计变更申报不及时。建设项目业主单位往往在重大设计变更、较大设计变更已经实施以后，形成了既成事实，才将有关材料上报审批，造成此类设计变更的审批仅仅成为了完善建设程序的过程，不能起到控制变更的目的，而且此类变更往往引起投资的较大增加，处于被动管理的状态。

（2）一般设计变更不能做到及时汇总备案，使得项目监督管理部门对项目建设的变更情况不了解，对其存在问题难以及时发现和纠正。

（3）为了使设计变更的管理切实落实到位，应加强对重大、较大设计变更的管理，在程序上应坚持未经批准的重大、较大设计变更一律不能实施，已经实施的要追究有关责任，引起的投资增加不能纳入到决算中。同时，加强对项目自行审批的一般设计变更情况的管理，落实定期备案制，组织定期检查或抽查，核查变更及其费用变化的合理性。从而形成切实有效的工作制度，切实起到控制投资的作用。

3.整理分析我市高等级公路工程建设项目成本

我市高等级公路“十二五”总体规划是183km，2008年底我们已经建成了388km，目前在建高等级公路里程大约39km。由此我也已经积累了近几年建成的多条高等级公路项目的投资估算、概算、预算和部分工程决算数据，对以往建设项目的造价情况进行较为全面的分析。总结出一些不同区域，不同地形条件的高等级公路路基工程、路面工程、桥梁工程、交叉工程、隧道工程、交通工程等各分部工程的典型造价情况。以此典型造价为衡量的标准，计入物价水平变化修正因素后，作为新建项目的勘察设计参考限额，一项设计的工程预计造价应控制在限额的一定范围之内，如超出过多，则应优化方案设计，使工程建设项目的造价在立项或设计阶段就预先得到合理、有效的控制。

4 公路建设工程决算的管理

概算、预算仅仅是建设项目工程造价的预测值，工程决算应该是对建设项目实际造价的反映。因此非常有必要加强对工程决算的管理工作。交通部2004 年印发了《公路工程建设项目工程决算编制办法》，目前我省高等级公路项目按照决算编制办法的要求，没有编制工程决算的项目不安排竣工验收。按照部编制办法的要求，工程决算应在竣工验收前向交通主管部门报送，虽然办法中未要求是否进行审核，但我认为对工程决算进行审核很有必要，特别是对那些超概项目要进行严格的审核。即对工程计量支付资料、变更台帐、财务支付凭证、各种支出合同协议、设备购置合同及清单等详细对照，审核工程决算的真实性及合理性。真实性是考核工程决算的各项费用与实际发生是否吻合；合理性是考核各项费用支出与我省其他类似项目的造价情况是否有较大出入。通过审核提出对项目工程决算的合理评价。另一方面，我认为工程决算的编制工作应切实从公路项目建设阶段抓起，按照工程决算的编制要求，编制阶段性的工程决算，可与批复各部分概算情况及时对比分析，以便交通主管部门和业主及时掌握工程建设各部分费用支出情况，使得如果出现偏差，可以采取措施及时调整，以确保投资控制目标的实现，避免盲目性，体现对公路建设项目全过程的造价管理。

参考文献

[1]关于进一步加强我省高速公路工程重大较大设计变更管理的通知（浙交[2009]151号）。

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    关键词:轨道交通;工程造价;集成化

    一、全过程造价管理的基本内涵

    1.1全过程造价管理的涵义

    工程全过程是指建设工程投资决策、设计、招投标、施工、竣工验收等各个阶段,工程造价管理覆盖建设工程项目策划决策及建设实施的各个阶段,包括策划决策阶段的项目策划、投资估算、项目经济评价、项目融资方案分析、项目不确定性分析;设计阶段的限额设计、方案比选、概预算编制;招投标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底编制;施工阶段的工程计量与结算、工程变更控制、索赔管理;竣工验收阶段的竣工结算与决算等。

    全过程造价管理哪,是对工程进行全程造价管理,以达到控制工程投资的目的。同时,工程造价管理是一项具有不确定性工作,在工程建设实施过程中,会有许多不可预见的事项发生,因此,需要对工程造价管理的全过程进行系统计划与控封贡少。

    1.2全过程造价管理阶段的划分

    根据工程的实施进度及管理内容和侧重点的不同,可将建设工程的阶段划分为策划决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算审核阶段。建设工程项目始于策划决策阶段的项目策划。在项目策划基础上,建设工程需要编制项目建议书和可行性研究报告。在项目建议书和可行性研究阶段进行投资估算,通过编制估算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定。从费用构成来看,估算内容包括从筹建、施工直至竣工投产所需的全部费用。

    设计阶段的造价管理是建设工程造价管理的重要环节,在项目投资决策立项后,控制建设工程总投资的关键就在于设计阶段。设计质量直接影响工程造价、建设工期、工程质量、施工和使用安全、环保水平等,直接决定施工成本的投入。设计阶段造价管理的主要任务包括采用方案竞选的方式优选设计方案、通过设计招标选择合适的设计单位、推行限额设计动态跟踪控制造价等。

    招投标阶段的造价管理是一项复杂的工作,涉及很多环节,每个环节都对工程造价水平产生较大的影响。招投标阶段形成的招标公告、招标文件、工程量清单、工程标底或招标控制价、投标书、中标通知书以及合同等,都是工程施工及竣工验收阶段造价管理的重要依据。做好招投标阶段的造价管理,对于施工及竣工验收阶段的造价管理具有重要意义。施工阶段是实现建设工程价值的主要阶段,也是资金投入量最大的阶段。在施工阶段,由于施工组织设计、工程变更、索赔、工程计量方式的差别以及工程实施中各种不可预见因素的存在,使该阶段造价管理难度加大,容易产生各种纠纷,因此,,加强施工阶段的造价管理,对于降低工程造价具有重要意义。

    建设工程达到竣工条件进行验收,是项目实施阶段的最后一道程序,也是建设成果进入生产使用阶段的标志。所有建设工程项目都要及时组织验收,进行工程项目的竣工结算与竣工决算。竣工验收阶段是工程建设全过程的最后阶段,有效控制这一阶段的工程造价,对建设工程造价最终的确定具有重要的意义。

    二、 代建制下的全过程造价管理

    代建制下的城市轨道交通全过程造价管理主要是指轨道交通工程从设计阶段到施工阶段的造价管理,且本文在讨论过全程造价管理的同时,将同时考虑到各个阶段的全要素造价管理,实现工程造价的全过程与全要素的集成化管理[v8]。全要素造价管理是指对影响工程造价的各种要素进行的全面综合管理。除建设工程自身建造成本外,工期、质量、安全及环保等目标的实现,需要花费一定的成本,进而对工程造价水平产生重要的影响。因此,打破仅考虑建造成本的传统做法,将工期成本、质量成本、安全成本及环境成本纳入造价管理体系中,对于合理缩短工期、提高质量水平、保证建设及使用安全、提高环境效益具有重要的意义。

    代建制下全过程与全要素集成化造价管理的主要内容如下:

    2.1设计阶段

    设计阶段对建设工程最终成本的影响仅次于策划决策阶段。作为控制工程造价的重要阶段,虽然费用一般只占工程总投资的2%-4%,但本阶段对工程造价的影响程度可达35%-75%。在设计阶段,并不只是由业主和设计单位来管理工程造价,除政府和行业协会外,造价咨询单位也是重要的管理主体。造价咨询单位通过为业主提供造价咨询服务,加强业主与设计单位的沟通与交流,并进一步建立设计与施工间的桥梁。当实施建设工程总承包时,工程总承包单位也是设计阶段工程造价管理的重要主体之一。由于设计质量的好坏直接影响工程造价、工期、质量。安全和环境等目标的实现,因此,各方管理主体应贯彻全过程造价管理思想,优化设计方案,初步制定各项技术、经济措施,将设计阶段的工程造价控制在最适宜的水平。

    2.2招投标阶段

    招投标阶段是确定建设工程承包价格、形成施工阶段工程造价控制目标的主要阶段。招标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底的编制或招标控制价的确定、投标报价的确定、合同价的确定都是建设工程市场价格形成的主要过程。在招投标阶段做好工程造价管理,能够为施工阶段的工程造价管理工作奠定坚实的基础。在招投标阶段,各有关主体均参与到工程造价管理工作中,无论是业主方的招标公告、投标单位编制的投标文件,还是评标标准,都应充分反映出对造价、工期、质量、安全、环境等全要素造价管理的内容,政府制定的招投标管理办法也应明确对这方面的具体要求。

    2.3施工阶段

    施工阶段是建设工程实体的形成阶段,也是建设工程费用发生的主要阶段;是工程造价、工期、质量、安全、环保等目标实现的关键阶段,同时也是实现工程造价有效控制的过程。其中,施工组织设计(方案)审查、设计变更与索赔、工程计量与结算等是工程造价控制的重点。在这一阶段,各有关主体都有各自的工程造价管理任务,承包单位是建设工程的具体实施者,其施工方案应包含确保工程造价、工期、质量、安全、环境等目标实现的各项措施,并严格实施。业主方通过设计单位和监理、咨询单位对施工阶段工程造价进行管理,其中,设计单位主要对设计变更进行严格控制,监理、咨询单位对施工组织设计(方案)、工程计量与结算进行严格审查与管理。

    三、代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制

    3.1约束机制的内涵

    按经济学和管理学定义,“约束是指对被约束对象的行为加以规范,使其符合一定的方向,并将其限制在一定的时空范围内”。作为一种反向激励,是指政府投资单位为了克服委托关系中代建单位的机会主义或与其他单位进行串谋等问题,对代建单位进行有效监督,运用法律、制度和道德等多种手段抑制代建单位纯粹追求自身利益,激励代建单位努力工作。在发挥代建单位积极性方面,激励和约束制度相辅相成,缺一不可:激励制度离不开约束制度,没有约束制度的激励措施就好像没有监督的权利,会引发代建单位纯粹追求自身利益而损害投资单位的利益;同样,约束制度也离不开激励制度,离开了激励制度的约束措施就会缺乏动力,直接后果就是降低甚至丧失造价管理的效率。所以,激励制度与约束制度应双管齐下、互相协调配合,使代建单位的行为选择与政府投资单位的利益最大化达成一致。但激励制度与约束制度必须适度,约束过度则激励不足,而激励过度必然约束不足,如果两者都过度则必然会消耗过多成本,应将激励制度和约束制度维持在一种动态的平衡之中。

    3.2代建制下造价管理约束机制的基本内容

    (l)约束机制的构建原则

    代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制原则主要包括:

    l)依法监督原则。应严格依法执行合同权利义务的约定、市场机制的建立,行政府监管机构应认真履职责和界定清晰监管方式、公众的监管渠道以及人大的监督程序等。

    2)过程控制原则。对代建制下的城市轨道交通工程应该实行全过程的监管。即包括工程设计、施工,直至竣工验收的所有阶段这一全过程。

    3)独立公正原则。严格杜绝“同体监管”,保证监管机构的独立性,使监管机构不受利益驱使和干扰影响。

    4)注重效率原则。政府相关部门之间共享监督信息,互相协调配合,充分发挥社会中介机构和新闻媒体的力量。

    5)责任追究原则。任何参与方应为行使权力、履行职责不当而承担责任,保证权责对等,严格执行问责制。在代建制的城市轨道交通工程中,约束机制主要解决代建单位对工程的操作规范问题。由于工程规范问题的解决既需要外部约束的配套,又需要代建单位内部约束的完善,因此,本节拟从外部约束和内部约束两方面来建立全方位的城市轨道交通工程代建中造价管理的约束机制体系,以有效防止代建单位不正当行为的发生,从而有效地进行造价管理。

    (2)外部约束机制

    外部约束机制来自代建单位的外部,控制和监督是其核心,主要包括政府投资单位的法律约束和监督约束。各约束方式的主要内容如下:

    城市轨道交通工程是具有高度资产专用性的公共产品,为规范工程建设管理行为,保障政府投资的经济效益和社会效益,国家制定了((合同法》《招标投标法》《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》《建设工程项目管理试行办法》等法规及政策,从制度上保证了工程顺利实施。代建制下的城市轨道交通工程作为政府投资工程的一种管理方式,必然应该遵守上述法律法规对代建参与各方行为的约束,否则将受到惩罚。因此,代建双方的法律约束机制即为这种借助国家法律法规的强制威慑力来规范代建双方行为的约束力,该机制具有一定的强制性,是其它约束措施有效发挥作用的根本保证。

    参考文献

    [1] 王卓甫,简迎辉.工程项目管理模式及其创新.北京:中国水利水电出版社,2006