铁道交通技术精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇铁道交通技术，期待它们能激发您的灵感。

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关键词：地铁；机电一体化；节能技术

Abstract: This paper introduces the application of modern city rail transit subway and the development of mechatronics technology in subway industry, a detailed analysis of the fully integrated mechatronic technology advanced and modern rail transportation technology, energy saving gospel for the modern city traffic. At the same time, learn from the advanced energy-saving technology abroad, combined with test international energy saving technology and China's rail transit technology difficulty and countermeasures.

Keywords: Subway; mechatronics; energy saving technology

中图分类号： U231文献标识码：A文章编号

一、现代城市轨道交通（地铁）概况

随着城市建设的发展，我国城市交通设施也发生了天翻地覆的变化。城市轨道交通已经成为城市公共交通系统中的重要组成部分之一，与人们的日常工作和生活密不可分。当前，城市轨道交通的类型主要有地铁、轻轨、悬浮列车、有轨电车等，以其快捷、便利、节能、安全、不占城市地表空间、承载量大以及不受地面其他车辆或交通事故等的影响，不易晚点等优点，迅速成为现代城市交通的“主动脉”。其中，地铁尤为普遍，成为轨道交通的主要代表。

地铁，即地下铁道的泛称。顾名思义，即运行于地下的旅客列车。主要建造在地表相对拥挤的城市里，可为城市节省大量占地面积，缓解交通拥挤。地铁一般按图运行，路线固定，由于不同路线路段的建设条件不同，有的地铁路段可能会建设在地面、高架上，也统称为地铁。世界上第一条地下铁道的诞生于1863年，位于英国伦敦[ 金辰虎，现代城市轨道交通，铁道知识[J]，2001年第4期。]。

现代轨道交通（地铁）的实际运营需要诸多专业的协调和配合，如电力系统、环境和机电设备系统、自动列车监控系统、火灾报警系统、自动售票检票系统、屏蔽门系统以及通信系统等[2 王婷婷、汪文功，现代城市轨道交通综合监控系统的设计理念，自动化技术与应用[J]，2010年第29卷第2期。]2，各个专门设备多样，并且要求各个不同的系统要严格统一、高效地管理和监控。这些复杂的系统程序已经远非传统人力所能及，机电一体化的运用，高智能化地解决了这一难题，使得地铁迅速在城市交通系统中独占鳌头。

二、机电一体化技术在地铁行业内的应用

在科学技术日新月异的今天，微电子技术和计算机技术快速发展，并不断向机械工业等领域渗透，机电一体化技术应运而生。机电一体化系统主要从系统的观点出发，综合运用了机械技术、微电子技术、计算机技术、电力电子技术、以及软件编程技术等群体技术，具有网络化、微型化、绿色化和人性化的特点[3 陈菊华，浅析机电一体化技术及其应用，中国科技信息[J]，2008年第13期。]3。

在地铁行业中，机电一体化是以微处理机为核心，把工控机、微机、仪表、显示装置等技术有机结合的统一整体，采用组装的方式，使得城市庞大的地铁系统得到精确的控制。

机电一体化在地铁行业中的应用主要体现在以下几个方面：

首先，智能化的控制技术。如通过地铁智能化控制，可以对自动扶梯进行节能控制，如利用变频控制技术，随时监测乘坐扶梯的人数，根据乘客量采用不同的运行速度，调整扶梯的运行速度和是否开启。此外，对列车的运行、地铁内部空调、通风设备等的运行也能做到智能化控制。

其二，分布式控制系统的采用。一台中央计算机指挥若干台面向不同列车、不同站点的现场测控计算机，既可以集中监视、操作、管理和调配整个地铁运行系统，又可分散分点重点控制某一列列车的运行和停止，形成了一种测、控、管一体化的兼具综合性和分散性极强的现代化管理体系。

其三，网络技术的充分应用。应用网络各种远程控制和监视技术，建立总线拓扑结构网络，分多个子网，全盘控制连接自动扶梯、屏蔽门、车站到全线光纤环网交换机等，形成一系列自动化联动。列车到站，系统提示灯闪烁，屏蔽门打开后，系统自动检测相关信号，迅速向自动扶梯、主要通风设备等传递开启信号，扶梯以及空调、通风设备等进入正常运行模式，形成一系列整体联动机制。

三、地铁机电一体化技术在节能方面做出的成绩

20世纪80年代，机电一体化向微型机器和微观领域发展[4 梁俊彦、李玉翔、林树忠，机电一体化技术的发展及应用，科技资讯[J]，2007年第25期。

]4，机电一体化技术在地铁行业得到普遍应用，带来了地铁交通的飞速发展。运用了机电一体化的地铁，不但具有快速、便捷、清洁、舒适等优点，更因其在节能方面，是其他交通工具所望之而不及的，这些使其成为城市人们出行的最爱，也成为城市交通系统的佼佼者，通过地铁机电一体化节能技术在地铁中的充分应用，有效节约了地铁用水用电。

其一，通过地铁机电一体化设备，有效利用地铁风进行节能取得显著成效。高速运行的地铁在隧道所产生的气流，带来大量的地铁风。当前我国已经有试点在地铁隧道两侧安装风轮，利用机电一体化组合装置，将产生的电能再利用到地铁内部设备的运行中。有效利用风能，节约了地铁总用电量。

其二，有效利用电能，节省电力也是机电一体化节能技术的重点。如运用其高智能的特点，控制地铁列车和扶梯的运行速度、警示灯闪烁时间等，在列车到达、人流量较多的时候，一切设备正常运行，人流量较少的时候，减少闪烁灯、减慢扶梯运行等，都可达到节能效果。此外，对环控机房如冰冻(应为看冷水或者冷冻)机房、空调机房和区间风机房等合理布局，充分利用建筑格局，尽量多利用自然通风口，因地制宜，减少空调机、冰冻（冷水机或者冷冻机）机等的使用频率和适当调低使用功率，有效节约电能。

其三，地铁车站中，冲厕用水、车站冲洗用水、冷冻水补充水等占地铁用水总量很大比例，有效利用机电一体化技术节约水资源尤为重要。当前已经采用并取得的效益的节水措施主要有利用机电设备循环用水；合理利用流入地铁地下车站的雨水、流水；循环冷却水再次利用于冲厕用水等等措施，有效节约了地铁用水。

四、国外较为先进的节能技术引用

在西方发达国家，社会能源的消耗构成体现在工业、交通和民用三大方面的能耗。西方国家在20世纪70年代末就掀起了节能风潮，不仅从日常小处着手，走绿色节能之路，也积极研发新的节能技术，可谓方方面面，无所不及。

发达国家的节能，主要是通过一定的技术或手段，使人获得舒适健康的环境的同时，充分利用有限资源，以最小的能源消耗为代价，获得最大化的经济和社会效益。主要有：第一，利用自然节能。如建筑、交通车停车场地等，多强调依自然而建，趋利避害，充分利用自然采用和通风环境，设立立体环保场地等。第二，利用节能材料节能。在交通设备、建筑设施中，采用高效保温、隔热的材料，合理的车厢设计或建设规划，达到有效改善整个车厢或建筑的冷热温度。如在墙体内喷入轻质散状的保温材料，设置能够有效隔热和吸收太阳能的特质车顶等。其三，借助地源热泵、地道风系统，利用低温地热能等。如在地下建筑场所设置自然通风口，在建筑领域注意使建筑保持自然通风方式等。

五、国际先进的节能技术与我国城市轨道交通技术相结合中的难度

国际先进的节能技术主要是返璞归真，充分利用自然和提高材料等的科技含量。但是，我国城市轨道交通系统庞大，多处于地下，照明、通风、运作等几乎全部要使用人力和物力，尤其是以电力为主的地铁交通系统中，必然要耗费大量的电力资源。我们只有在现有技术条件和环境下，充分借鉴外国经验，实现我国城市轨道交通节能技术的新突破。

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关键词：轨道；交通工程；地铁；钢轨轨底坡

在城市轨道交通施工实际过程中，车轮踏面有大约1：20至1：40左右的倾斜角度，想要使钢轨顶面在锥形踏面保持均匀的受力，因此钢轨在一定直线内的铺设并非是竖直的，必须有向内侧方向一定角度的倾斜，成为轨底坡。钢轨轨底坡是否能够合理铺设，轨底坡取值范围是否正确，关系到轨道轨腰压力是否减小、地铁运行是否平稳以及安全性是否有保障。为使分析更加直观化、具体化，将以青岛地铁R3线轨道的轨底坡度技术控制为例。

1 工程简介

由中交集团承建的青岛地铁R3线一期工程项目位于青岛市西海岸新区，线路全长约28.707km，共设车站12座，停车场1处，列车运行最大速度为120km/h，工程概算总投资约135.6亿元，该项目的建成将进一步提升当地居民出行便利度，缓解该地区的交通压力。

2 技术指标

本线贯穿青岛西海岸新区中心地段，曲线地段居于较高比例。根据技术要求，最小曲线半径在正常条件下要不低于1km，在一般困难条件下不低于0.8km，在特别困难条件下，要求不低于0.35km。列车轴重不高于14t，区间最大坡度不高于30‰，轨距为1435mm，钢轨采用60kg/m、U75V热轧钢筋。

3 现状调查

3.1 统计分析

对已经该地铁所在线路线进行实地踏查，综合运用统计数据进行分析。。长枕道床中，所在道床曲线半径在800m以上的，合格率为97%，半径在600-800m的，合格率为95%，半径在350-600的，合格率为94%。短枕道床中，所在道床曲线半径在800m以上的，合格率为80%，半径在600-800m的，合格率为63%，半径在350-600的，合格率为43%。由此可见，轨底坡不达标之处大多数处于曲线半径小的短枕道床线路上（如表3-1）。

表3-1 各类道床轨底坡合格率调查表

为继续找出轨底坡不满足要求的原因，检测出实测项目相对应的不达标点，如表3-2：

通过上述表格的分析可见，影响轨底坡不满足要求主要因素首先是“钢轨支撑架因素”，占比达到六成以上，其次是“检测手段测因素”，比例达到15.5%，第三是“人员培训因素”，比例达到13.8.这三项因素累计比例占到89.6%，接近九成。因此，如能把这几项关键问题解决好、控制好，将大幅提高轨底坡的合理设置比率。

3.2 综合分析

在地铁较新线路的工程当中，短轨枕自重小于来自钢轨扣件压力，轨排整个铺设及调整尺寸过程中难以被支轨架束缚，导致变形，产生轨底坡倾斜。在现场工程控制上，轨底坡没有严格依照技术指标要求进行卡位或调整，施工后未及时监测，致使坡度不足。未严格采用钢轨支撑架上预设轨底坡的行业惯例做法进行铺设，极易导致轨底坡不符合技术要求。

3.3 轨底坡不符合要求的危害

轨底坡角度不适合，将致使钢轨的偏心荷载过大，使钢轨极易受到压力挤压作用形成掉落模块，车轮相应受损。轨底坡角度不合理，弹条受力会发生不均衡现象，提高了折断的可能性。对于道床轨道而言，如果轨底坡的技术指标不达标，如重新施工十分不易，困难较多。轨底坡设置不合理，若不及时采取相应措施，就会加大缩短钢轨和车轮摩擦，缩短短钢轨和车轮的寿命，不利于轨道运营安全和效率的提升。

4 轨底坡调整的技术分析

4.1 制定对策

针对上文3.2提出的一些薄弱环节，采取如下应对措施：

4.2.1 改进钢轨支撑架设计

从提升钢轨支撑架技术控制的方案角度，多次、反复试验，重设一套全新钢轨支撑架，使之具备以下关键要素作为支撑。

（1）支撑架上面的横向支撑杆硬度大，不弯曲。

（2）连接件一次性全部铸造完成，避免误差；

（3）设置1/40坡度，将轨底紧密接贴合轨面，使轨底坡符合技术标省VС偶苤氐阄恢靡韵中吻懈睿误差值在1/40±0.3%范围内。

（4）提升轨底卡件设计水平，不再使用扣板，设置轨底倒模，将轨底紧密贴合承轨台。

4.2.2 完善轨底坡检测技术

采用济宁市鑫兖矿山机械设备有限公司生产的FTGP-2型高精度轨底坡测量仪并据此制定科学详细的质量控制规程。FTGP-2型高精度检测仪的特点是高精度、易校正、速度快，使用人员亲测有效，误差率可有效控制在1%以下，满足精度需求。由于科技发展局限，现阶段该仪器只能测出水平角度，因此在检测前，要事先计算曲线上对应里程的设计角度值。

借助检测仪检测出的水平角度和设计水平角度的差异，即可得出该点轨底坡的误差范围是否合适。轨排精调定位以后，采用FTGP-2仪器可快速检测出轨底坡是否在规定的指标范围内，有偏差的部分可以马上借助支撑架上的横向螺杆顶轨腰来的微调来达到要求。

4.2.3 注重人员的技术培训

搜集学习资料，开展内容丰富，形式多要的工程人员学习活动，定期开展专家培训指导，注重轨底坡技术与质量的影响因素和关键控制因素等方面的重点培训，有针对性的制订学习计划和年度培训计划。通过导师带队、小组讨论、观看视频、发放手册等方式，让全体工程施工人员了解质量规程，了解施工工序，强化施工人员的质量意识。

5 结语

综上所述，轨底坡施工难度大、角度控制精确性要求高是城市地铁轨道施工的显著特点，为了实现工程进度目标和质量目标，保证轨底坡角度的精确设置，人员必须将“质量观念”的思想牢记于心，采取一定的技术控制手段，借助先进的检验设备，通过加强施工人员技术培训，全面提升了轨底坡施工质量和施工技术水平。通过本项目的施工，不仅达到了预期的轨底坡施工技术要求，还节省了因整改重修所多出的成本，节约资金达55万元，减低了后期钢轨磨损，增加列车运行的平稳系数，保障了运营安全和乘坐体验的舒适性。

参考文献

[1] 龚伟.城市轨道交通线路轨底坡设置探讨[J].铁道标准设计，2010（02）.

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【关键词】金属波纹管；橡胶抽拔管；制做安装工艺；定位钢管箍；接头钢管套箍；负压抽拔

1 工程概况

沪昆高速铁路杭（州）长（沙）段在浙江省衢州市龙游县境内为设计时速350km/ h的双线无碴轨道，其中夏金特大桥跨龙（游）丽（水）高速公路的连续梁结构形式为40m+64m+40m，64m的主跨跨越龙丽高速公路。

梁体形式为单箱、单室、变截面结构，箱梁顶宽12m，箱梁底宽6.7m，顶板厚度除梁端附近外均为40cm，底板厚度40～80cm，按直线变化；腹板厚度48～80cm，按折线变化。全联在端支点、中跨中及中支点处共设置5个横隔板。

2 预应力预留管道制孔方案的确定

2.1 初步拟定预应力预留管道的制孔方案

悬臂浇筑的预应力砼连续梁的0号块是全桥进行悬臂浇筑的起点，支座上部的箱梁内部设有横隔板，同时墩梁临时固结也集中于此，是全桥梁体结构最复杂的节段：钢筋与预应力预留管道是全桥各节段中最多的，管道密集、重叠交叉、纵向预应力管道间距较小。因此，仅以0号段的纵向预应力预留管道的制孔进行论述。

本桥0号段纵向预应力体系设计采用的是1*7-15.2-1860-GB/T5224-2003预应力钢绞线，其中：顶板纵向钢绞线为15-1*7-15.2；腹板纵向钢绞线为7-1*7-15.2；底板纵向钢绞线为17-1*7-15.2。本桥采用先预留纵向预应力管道后穿钢绞线的施工方法。如果采用金属波纹管制孔的方案，则金属波纹管的管径为：顶板φ96mm；腹板φ70mm；底板φ102mm。为避免在实际使用中被误拿混用，顶板与底板全部采用φ102mm的金属波纹管。

2.2 校核拟定的预应力预留管道制孔方案的合理性

设计及施工规范要求：金属波纹管间的净间距与净保护层不小于1.0倍的管道直径。

本桥顶板纵向预应力管道有24束，最小间距为260mm，管道间的净距为158mm> 102mm，此处预留管道的净保护层大于102mm；腹板纵向预应力管道有10束，最小间距为200mm，管道间的净距为130mm> 70mm，此处预留管道的净保护层大于70mm；底板纵向预应力管道有26束，最小间距为220mm，管道间的净距为118mm> 102mm，此处预留管道的净保护层大于102mm。

校核后确定：本桥顶板、底板采用φ102mm的金属波纹管及腹板采用φ70mm的金属波纹管作为预应力预留孔道符合设计、施工规范要求。

2.3 最终确定预应力预留管道的制孔方案

施工规范要求：插入式振捣棒距离预埋件及预应力预留管道不小于100～200mm。在梁体钢筋与波纹管纵横交错的情况下，很难保证插入式振捣棒在振捣过程当中不挨碰金属波纹管，最终确定：纵向预应力预留管道采用金属波纹管与橡胶抽拔管间隔布置的方式制孔。这样，即便是插入式振捣棒碰到橡胶抽拔管，也不会造成预留孔制孔失败，在砼振捣过程中，可以将振捣棒有意识地靠近橡胶抽拔管，保证预应力预留管道间的砼振捣密实。同时，也避免了全部采用橡胶抽拔管制孔时容易产生的周围砼松动与局部损伤，从而最大限度地保证了预应力预留管道的制孔质量，避免管道间互相通气与串浆而影响管道压浆质量。

3 制孔材料的要求

3.1 金属波纹管

3.1.1 制作

预应力砼用金属波纹管采用母材性能符合GB716要求的厚度为0.4mm的软钢带，双面镀锌层重量不低于60g/m2，性能符合GB/T2518的规定。波纹管的螺纹方向全部向右旋转，折叠咬口的重叠部分不小于3.5mm，凸起的顶部与根部采用圆弧过渡，波峰与波谷的高差不小于3mm。每节波纹管的长度与设计中各个节段的长度相同。

3.1.2 试验

外观检查：外观清洁，内外表面无锈蚀、油污、附着物、孔洞和不规则褶皱，咬口无开裂、脱扣。内外直径允许偏差为±0.5mm；波纹高度允许偏差为±0.3mm；钢带厚度不得有负误差。集中荷载与均布荷载作用下的刚度试验、承受集中荷载后与弯曲后抗渗漏性能试验均合格后方可使用。

3.2 橡胶抽拔管

橡胶抽拔胶管的外径为102mm（用于腹板时外径为70mm），胶管外径与设计管道直径偏差应在±2mm以内，胶管内径空心部分不得小于20mm，以备穿入φ16mm的圆钢芯棒或充满压力水以增加其刚度，胶管的两端设有长度不小于50mm的内置钢制套筒，以便注水（气）或真空抽气使用。胶管长度为不小于“最长梁段长度+3m”的长度。

橡胶抽拔管的试验：

橡胶抽拔管强度及延展性试验：极限抗拉强度不得小于7.5KN，在拉力的作用下不被拉断且管壁径向收缩不得大于2mm，去消拉力后无残余变形。

橡胶抽拔管的充气充水试验：胶管内充气或充水，比拟制孔过程，胶管内的压力在72h内不低于0.5Mpa，并保持管内压力不变。

4 制孔工艺

4.1 坐标计算

根据设计图中每道预留管道的具置、弯起点及弯曲半径，详细计算每道预留孔道的坐标，尤其是管道弯曲部位，详细地

计算出每根管道的ZY（直圆）点、QZ（曲中）点及YZ（圆直）点的纵坐标。

4.2 管道安装

在管道安装前，要编制详细的技术交底，在交底中明确安装工艺，安装过程中的安全质量注意事项，并对所有管道安装人员进行业务培训，培训合格后才能上岗作业。

在绑扎普通钢筋时，提前大致确定管道位置，适当地移动普通钢筋，以利于预留管道的安装施工。根据现场的施工条件，确定钢绞线的穿束方向，使镀锌波纹管的螺旋方向与钢绞线的穿束方向相反。波纹管的切断采用电动无齿锯进行切割，切割完成后，将不足1/2螺距宽度的尖锐钢带剪掉，再用钢锉将端头打磨，尤其是向内径方向的毛刺必须清除干净，防止在穿束过程中钢绞线的端部将波纹管纵向撕开。

4.2.1 管道安装前检查

金属波纹管安装前，发现管壁生锈、弯曲、局部障碍等可能影响预应力筋穿束缺陷时，应及时调整或截除不用。管壁上个别小的孔洞，在安装前用胶带进行包裹缠紧，确保不会漏进水泥浆。最好的方法是根据预应力预留管道的安装进度，提前两到三天生产本节段使用的金属波纹管。

橡胶抽拔管安装前，要详细检查抽拔管的外观，是否有划痕或电弧焊烧伤，两端的内置套筒螺丝扣是否有效、内置套筒是否脱落。如果有上述情况出现，马上进行修补，修补完毕后再进行抗拉及充气（水）试验，试验合格方可投入使用。

4.2.2 管道安装

预应力管道按根据实际确定的直径、设计数量、设计位置精心施工，定位钢管箍间距除符合设计要求外，定位钢管箍间距：对金属波纹管道不大于0.6m；对橡胶抽拔管不大于0.5m，对曲线管道及位于砼下料口附近的管道不大于0.4m，在管道的ZY点、QZ点及YZ点及管道接头处必须设置定位钢管箍。定位钢管箍为壁厚3mm、长度为40mm的镀锌钢管制成。定位钢管箍必须与梁体主钢筋焊接牢固，与定位钢管箍相焊接的钢筋必须有保护层垫块，上下（左右）层钢筋网间的箍筋采用焊接，以确保管道在砼浇筑和振捣过程中不弯沉、不上浮、不旁移。普通钢筋与管道相冲突时，普通钢筋位置适当偏移，必须确保管道顺直。定位钢管箍如下图：伤及其他的损伤，尤其是管道的接头、压浆孔、排气（水）孔、封端模板处的位置，是不是连接、封堵完好，满足要求。同时也要检查孔道内是否有杂物。检查完毕，将金属波纹管内穿入比管道内径小5mm的高强尼龙管作内衬管，内衬管两端伸出模板长度不小于1.5m。

橡胶抽拔管安装完毕后，在砼浇筑前，先将一端固定，对抽拔管进行拉拔，使胶管绷紧（判定标准为：曲线段：曲线内侧胶管完全贴在定位钢管箍的内壁上；直线段：胶管处于悬浮状态），防止胶管在自重作用下产生垂直弯曲，然后再将施加拉力端临时锁定，防止胶管在砼浇筑过程中下垂。

4.2.4 橡胶抽拔管的抽拔

胶管采用机械抽拔，抽拔时设导向托架，使抽拔方向与孔道轴线重合，做到平稳妥当，防止构件产生裂纹。胶管在抽拔前，将使用钢筋固定的约束解除，并对约束钢筋接长至满足下一节段施工的要求，并将管内的压力水（气）排出，再用真空吸气机对胶管内腔施以0.1～0.2Mpa的真空负压，使胶管在负压作用下外径缩小，便于抽拔作业。

抽拔制孔管的顺序应先下后上、先曲后直，分层浇筑的砼应根据各层砼的凝固情况确定抽拔顺序与时间。

采用抽拔管成孔时，抽拔管时的砼强度，根据以往的施工经验，试抽拔胶管的时间：一般以砼抗压强度达到0.4～0.8Mpa为宜，抽拔时不应损伤砼；也可按下式计算：H=100/T〔式中：H—砼浇筑完毕到试抽拔胶管的时间（h）；T—现浇梁体所处的环境温度（℃）〕

5 砼浇筑完毕后的检查与清孔

5.1 初步清孔

梁体砼端头模板拆除后（或橡胶抽拔管抽出后），先清除孔道内看得见杂物，利用排水孔排除积水，再利用管道接头套管箍（钢绞线束喇叭口）对预应力管道用压力水冲洗并用高压风吹干。

5.2 深度清孔

用比预应力钢绞线束直径大10mm的实心尼龙制成的清孔器（弹头型壳帽形，其中圆锥部分长度为100mm，圆柱部分长度为200mm，可用尼龙管内灌满砼制成）进行清孔，清孔的方向与将来穿束的方向相同。如果清孔过程中发生障碍，及时判定堵孔的原因与位置，立即予以处理。

5.3 检查串孔或漏气

清孔工作完成后，关闭排气（水）孔及注浆孔，在管道接头套管箍（钢绞线束喇叭口）先连接一个三通管，三通管的另两个接口分别接压力表与空压机；在管道的另一端同样在接头套管箍（钢绞线束喇叭口）也连接一个三通管，三通管的另两个接口分别接与进气端相同规格的压力表与排气阀门。当进气端吹入高压气体一段时间后，进气端的压力表数值与另一端的压力表数值相同或基本接近时，说明管道没有串孔或漏气；如果进气端压力表数值大于另一端的压力表数值，说明管道存在串孔或漏气，这种情况下先检查相邻的管道两侧的压力表数值是否有升高，压力表数值有升高的，说明此管道与正在注入高压气体的管道有串孔。有串孔的情况发生，做好详细记录，当注浆时，串孔的管道要同时注浆。管道串孔检查完成后，

打开排气（水）孔，保证管道内空气畅通无积水。

6 预应力钢绞线穿束

6.1 钢绞线编束

预应力钢绞线下料后通过“梳板”逐根排列，梳理顺直，并利工作锚将钢绞线编束。编束时保持预应力筋束顺直不扭转，严禁互相缠绕。利用张拉千斤顶与钢丝绳共同作用在距离工作锚5m以外的位置，对钢绞线束进行箍紧，使钢绞线束达到直径最小的紧密程度，再用18～22号铁丝以每隔一米左右采用单层密排螺旋线绕扎牢固，绑扎长度为20～50mm，在穿束的牵引端，绑扎长度不小于80～100mm，曲线地段需多增加几道绑扎。绑扎的铁丝尾部必须弯向钢筋束的内侧，以免影响穿束。

6.2 钢绞线穿束

预应力筋穿束采用机械进行，预应力筋束前端应扎紧并裹缠胶布或套上弹头型壳帽，以便顺利通过孔道

7 结语

通过对杭长线夏金特大桥40m+64m+40m连续梁的预应力管道制孔的实践检验，采用镀锌金属波纹管与橡胶抽拔管相结合进行预应力预留孔道的制孔技术，使插入式振捣棒的工作范围增大，使管道间的砼更加密实；采用定位钢管箍代替常规施工中定位钢筋，有效地避免了定位钢筋侵入管道内径的质量缺陷，同时，克服了金属管道接头位置刚度薄弱、容易漏浆的困难；采用接头钢管套箍对每个节段终点的预应力管道定位，解决了节段接缝处管道不对位、漏浆的难题。所以，采用镀锌金属波纹管与橡胶抽拔管相结合及钢管套箍定位进行预应力预留孔道的制孔技术，在技术上是可靠的，在施工中是可行的，具有良好的技术经济效益，应在悬臂现浇连续梁施工中广泛推广使用。

参考文献

References

篇4

关键词：轨道交通；课程体系；通信信号；技术体系：专业开设

中图分类号：G642文献标识码：A文章编号：1009-5349（2016）05-0132-02

轨道交通通信号专业包含铁道通信信号和轨道交通通信信号技术两个方向，前者主要为大铁路服务，后者为城市轨道交通服务。不论铁道通信信号技术，还是轨道交通通信信号技术，各技术形成设备都自成系统，各系统既相互独立又相互联系，但是都属于自动控制领域和可靠性工程领域在铁路信号控制方面的一项应用技术，因此在人才培养上有共同的基础。

一、铁道通信信号专业人才培养体系

自2003年至今，铁路建设进入飞跃发展期，其中既包含既有线路的提速、电气化改造和铁路中长期路网规划而新建的普速、快速铁路，又有城际铁路和高速客运专线的开通，截止2015年底，全国铁路营业里程达到12.1万公里，其中高铁运营里程超过1.9万公里。由此，带来了轨道交通行业人才需求旺盛的局面。随着铁路的不断建设及投入运营，人才的需求出现井喷，出现了轨道交通行业人才供不应求的局面，各铁路背景院校对铁路专业进行了扩招，并出现了其他院校开设铁路专业的情况。

铁道通信信号专业是高等职业院校为长大铁路（指长大干线、支线、高速铁路、城际铁路、地方铁路等）通信信号工程建设和维护而培养铁道通信信号人才的专业，以车站信号联锁设备、区间信号闭塞设备、列车运行控制系统、铁路调度指挥系统为核心专业课，旨在培养铁道通信信号专业（侧重铁道信号）高端高技能型人才。该专业在各铁路背景院校均开设，在山东职业学院（原济南铁道职业技术学院）自2009年至现在，共计为济南、上海、兰州、南昌、成都等各铁路局及工程局培养技术人才共计约1000余人。经过近几年人才培养经验的积累，已形成较为完善的人才培养体系。其课程体系综合了计算机、通信技术和交通运输三个学科方面的课程，人才培养体系关系见图1。专业基础课主要包括：电工电路分析、电子技术、通信技术、计算机网络等，专业课主要包括：铁道概论、铁路信号基础、区间信号自动控制、车站信号自动控制、铁路调度指挥系统、列车运行控制系统等。

二、轨道交通通信信号技术专业人才培养体系

“十三五”时期，我国将进入城市轨道交通建设大发展阶段，到2020年，全国城市轨道建设里程将由2015年的3000公里达到7，000公里。随着城市轨道交通建设，会急需一批具有扎实基本功的轨道交通专业技术人才。依据国际轨道交通专业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员。由此可见，未来国内轨道交通从业人员需求量是相当巨大的。

城市轨道交通人才需求有区域性特点，因此各高等职业院校城市轨道交通人才培养主要以区域培养为主。以山东为例，山东现已开展济南、青岛地铁和轻轨建设（总规模约1200公里）。“十三五”期间，山东将加强城市交通体系建设，加快以轨道交通为主体的城市快速通道建设，推进济南、青岛地铁和轻轨建设， 启动烟台、潍坊、淄博、临沂、济宁、威海、日照等市轨道交通规划建设，因此未来山东省内城市轨道交通从业人员会有较大需求量，城市轨道交通相关专业的开办就显得极为必要。轨道交通通信信号技术专业主要为城市轨道交通建设（地铁和轻轨等）和维护培养城轨通信信号方向（侧重城轨信号）高端高技能型人才。

轨道交通通信信号技术专业人才培养体系关系图见图2，其课程体系综合了计算机、通信技术和交通运输三个学科方面的课程。其专业基础课主要包括：电工电路分析、电子技术、通信技术、计算机网络等，专业课主要包括：城市轨道交通概论、铁路信号基础、车站信号自动控制、ATC（列车运行控制系统）系统、城市轨道交通ATP及ATO系统、城市轨道交通ATS系统等。

三、专业开设情况

铁道通信信号专业和轨道交通通信信号技术专业都为轨道交通行业服务，可直接分为两个独立专业单独招生及授课。但从人才培养体系中大家又不难看出，铁道通信信号专业和轨道交通通信信号技术专业其支撑课程完全相同，因此其基础课程的设置完全相同， 且在个别专业基础课和专业课课程上也有交叉，因此也可按同一专业招生，其后分铁道通信信号和轨道交通通信信号技术不同方向，这样做的优点是：师资和实训资源实现最大程度的共享，并利于统筹安排，而且还可根据个人爱好及市场对专业人才需求（根据最近就业情况做出最精准判断）做出选择和判断，最大限度避免培养出的专业人才的浪费。

四、结语

随着高速铁路的发展和城市轨道交通的快速建设，通信信号技术及装备都得到了很大的发展，既给高等职业院校的人才培养带来了机遇，同时也带来了挑战。一方面随轨道交通的建设带来大量的人才需求，另一方面随着技术及装备发展对专业技术人才提出了更高的要求。因此只有不断的将各学科专业知识融合，紧紧地与现场设备及现代通信信号技术结合，才能培养出合格的、适应岗位需求的高端高技能型通信信号专业人才。

参考文献：

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[3]慕威. 城市轨道交通运营管理专业人才需求及培养目标分析[J]. 现代商业，2013（06）：125-126.

[4]韩松龄. 我国城市轨道交通行业人才培养面临的难题及其解决途径[J]. 经济师，2013（03）：247-248.

[5]张洪满. 城市轨道交通运营管理专业人才需求及定位分析[J]. 职业时空，2014（05）：84-86.

篇5

【关键词】高铁 产业链 对接 轨道类专业群 实践

【中图分类号】G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2017）06C-0099-03

柳州铁道职业技术学院是一所具有铁路行业背景的高职院校，面对高铁产业迅猛发展的现状，如何构建使主要服务普速铁路的单一功能专业群调整为服务高铁（城市轨道交通）产业链特色专业群的机制与方式，如何构建轨道类专业群建设的协同机制和人才培养创新模式，如何提升该特色专业群服务高铁（城市轨道交通）产业链的能力，是学校改革发展面临的挑战与机遇。

经过认真调研，柳州铁道职业技术学院确定了适应需求、紧跟发展、加强服务的对接高铁产业链的专业发展思路，学校主动建立专业结构调整机制，优化专业布局，深化产教融合，提质量创品牌，服务高铁和城市轨道交通产业需求，取得了可喜的成绩。

一、基于动态耦合机制构建对接高铁产业链的轨道类专业群

根据经济学中的“需求估计”理论，密歇根大W原校长詹姆斯・杜德斯达指出，“绝大多数专业教育都要求与专业实践领域建立密切的联系，专业学院趋于紧密迎合社会的需要。”适应产业发展水平，服务产业发展是高职院校的重要办学导向，产业发展水平也是评价专业设置适切性的一个重要指标，高职院校专业建设必须符合产业需求。一方面，依据产业链的组成建设专业群，使高职院校的人才培养工作紧密对接产业人才需求变化，凸显出高职教育服务产业的特色；另一方面，专业源于实践，产业升级的需求往往会催生新的岗位，新的岗位触发新的专业方向或新的专业诞生。在轨道类专业群和高铁产业链的互动中，高铁产业链需求居于主导地位，轨道类专业群布局和调整以服务产业为目标，以相关产业链的组成和发展水平、需求为依据，通过动态调整专业布局，适时增减专业及专业方向，大力整合内部资源，打造特色品牌专业方式，使得轨道类专业群与高铁产业链之间动态互动，进而形成良性循环的动态耦合机制。

2013年我国开始进入高速铁路和城市轨道交通大发展时期，柳州铁道职业技术学院及时对接高铁和城市轨道交通产业链，将铁道工程技术专业进行细分，增设大型养路机械和高速铁路维修两个方向；将城市轨道交通控制专业进行细分，增设AFC检修和机电检修两个专业方向。同时，铁道交通运营管理、铁道通信信号、通信技术、铁道机车车辆、铁道车辆以及电气化铁道技术均增设高铁方向课程。

2016年柳州铁道职业技术学院根据教育部颁布新专业目录要求，全面梳理和规范专业名称，按照合并、调整的思路，将专业方向全部单独设置为符合要求的新专业，如高速铁路客运乘务、动车组检修技术、高速铁道工程技术、铁道机械化维修技术、城市轨道交通机电技术、城市轨道交通通信信号技术等4个专业；更名4个专业，并新增铁路物流管理、铁路桥梁与隧道工程技术、城市轨道交通供配电技术等专业。

以高速铁道工程技术、动车组检修技术、高速铁路客运乘务等高铁专业为重点，形成以高速铁道工程技术为核心专业对接高铁基础设施建设，以动车组检修技术为核心专业对接列车装备（含专用系统设备）制造，以高速铁路客运乘务为核心专业对接高铁客货营运的高铁专业群。

至此，柳州铁道职业技术学院13个铁路专业基本形成了纵向对接高铁产业链，并实现专业群覆盖高铁全产业链，横向向城市轨道交通基础建设、装备制造和客运服务全产业链拓展延伸的6个专业，覆盖城市轨道交通主要职业岗位。

根据工程建设、装备（含专用系统设备）制造、客货营运等产业链条中岗位工作的技术技能要求，充分依托学校办学特色与优势，按照产业链条内各专业的内在结构关系，即专业基础相通、技术领域相近、职业岗位相关、教学资源共享，构建一个环环相扣、具有集聚效应的专业群建设系统，带动教育资源优化配置。该系统能实时优化、与时俱进，并向城市轨道交通领域横向拓展，如图1所示。

二、创建“四方协同、强基固本、高标建设轨道类专业群”建设模式

柳州铁道职业技术学院紧紧抓住政行企校外部协同和专业群内部共享相互作用，确立了轨道类专业群建设的调控系统和目标系统，通过集团化办学，狠抓人才培养模式、课程体系、实践教学条件、师资和教学团队建设等，形成了“对接高铁产业链，政行企校四方协同、强基固本、高标建设轨道交通专业群”创新系统模型，如图2所示。

（一）实施强基工程，构建四方协同、三维支撑体系，夯实专业群办学条件。近年来，柳州铁道职业技术学院轨道类专业群在教育行政主管部门的政策引导下，在铁道部（铁路总公司）高速铁路建设、运营标准化体系要求下，在铁路局等企业的订单支持下，政行企校四方协同，创建广西轨道交通工程职教集团，依托集团化办学系统的、整体性的优势，在“双师型”教学团队培养、融通型实训基地建设和共享型资源开发上形成了三维支撑体系。

1.“双师型”教学团队培养。柳州铁道职业技术学院以全面提升“双师型”教师和教学团队整体素质为核心，以提高人才培养质量为目标，采取“引、聘、下、送、带”和专任教师与企业技术人员“互兼互聘，双向交流”等措施，多层次、多渠道地聘请一批掌握高铁技术的专家作为兼职教师，参与专业建设、承担实践教学任务。同时，从企业引进一批技术专家、能工巧匠充实专任教师队伍，通过对专任专业带头人、骨干教师多渠道的实践锻炼和业务培训，提高专业教师的理论水平和实践技能。目前柳州铁道职业技术学院已经建成8个校级教学、实践、科研、服务能力强的教学团队，3个自治区（行业指导委员会）级教学和创新团队，7名行业教学名师。

2.融通型实训基地建设。通过“政府投入”“校企共建”“软硬兼施”，建设成集“教学、培训、生产、科研、科普”于一体的融通型实训基地。一是政府投入。自2011年以来，国家教育部、自治区教育厅、柳州市人民政府通过投入教学设备专项资金约1亿元，高起点规划、高标准建设，完成了铁道交通运营管理、通信技术、铁道机车车辆、铁道通信信号、城市轨道交通运营管理、铁道工程技术和室外综合轨道交通实训中心等多个示范性实训基地建设，进一步改善了专业群实训基地条件，使学校轨道交通专业群系列实训基地规模保持同类院校领先水平。二是校企共建。基地建设引入企业资源，改变了以往单纯依靠学校自建基地的模式，不仅在设备资金上得到了企业的有力支持，更重要的是有了企业的参与建设，“现场情境”更加突出，相当于将企业的工作岗位搬到的实训基地中，确保实训基地设施设备与现场同步，项目实训与现场操作同等，实训情景与工作环境同一。三是软硬兼施。在大力推动基地硬件规模建设的同时，同步推进基地的软件建设。对实验实训室实行规范化管理，将职业现场工作流程、工作纪律上墙，在学生开展实验实训项目时完全按照工作现场的要求和规范来操作与考核，以更充分地实现工作与学习的高度统一，营造更好的企业现场工作情境。四是集“教学、培训、生产、科研、科普”五位一体。学校以集约方式，建设融通型专业群实训基地。目前实训基地均能接待企业生产运动会、技术技能竞赛、技能鉴定等功用，并向社会开放。

3.共享型教学资源开发。按照专业群内专业课程资源共建共享原则，依据专业教学标准和岗位标准，开发包括案例、素材在内的共享型专业教学资源库。强化数字化教学资源应用，建立一线教师应用数字化教学资源进行教学的机制，建成“铁道通信信号”等铁路类专业教学资源库，以及“铁路客运组织”“铁路行车规章”“铁路行车组织”“铁路服务礼仪”等一批网络课程。数字化教学资源被外校或社会应用。例如，铁道通信与信息化专业联合南宁通信段、广州通信段和北京铁路通信中心等企业开发出专业系列教程，以及铁路通信工、线务员、机务员、通信终端维修员和电信营销员职业资格鉴定及通信勘察设计师专项技能证等职业资格鉴定的培训包。2011年以来，校企共同开发课程34门，完成30多本教材开发。主编出版特色鲜明专业教材10部，这些教材既适合教学需求，又适用个性化自主学习，受到同学和企业员工的普遍欢迎，也受到同行的一致好评。

（二）实施固本工程，建立“一图双证三标准”机制，改革人才培养模式，规范专业群建设。具体如下：

1.建构理论知识、技能项目与素质拓展相结合的规范化课程体系。多年来，柳州铁道职业技术学院已经形成依托行业、校企合作、以岗导学、服务基层的办学特色，重视规范人才培养课程体系，重视企业文化在校园、专业和课堂中的传导，设计并实施专业群资源集聚与共享途径。一是必要的理论课程体系。以企业需求为导向，以岗位工作分析为手段，将岗位作业内容和行业职业标准引入教学内容；以培养目标为依据，科学地确定课程结构。课程分为三大类：基本素质课（含思政课、公共基础课、现代技能课）、专业核心课（每个专业确定为5门左右）、专业拓展课（含职业方向选择课和任意选修课）。二是能力主导的技能项目训练体系。按职业技能主导的原则设计实训内容与形式，每个专业都设计了整周实训、专项技能实训、生产实训、顶岗实习、技能考证“五位一体”实践教学领域。学生至少有半年的时间在企业进行生产实训和跟实习，考核标准与现场操作和管理技术人员相同。三是渗透式的素质拓展课程体系。引进企业文化元素，经常邀请铁路企业先进人物、技术革新能手和优秀校友到校作报告；组织学生到基层铁路站段进行现场教学和岗位锻炼，增强“真情实感”；强化顶岗实习期间的职业道德、职业态度的培养。课程体系既稳定又与时俱进，目前已经集聚了一批优质课程资源，基本打通了专业群基本素质课和渗透式的素质拓展课，为下一步建设基本能力训练中心和素质拓展训练基地，提供了师资和课程的准备。

2.强化专业建设路径设计、人才培养规格要求，建立“一图双证三标准”机制，强固专业建设和人才培养的范式要求。

“一图”――明确专业改革与建设路径，指导专业群内部各专业建设。2012年柳州铁道职业技术学院邀请行业企业专家与轨道类专业教师一道，举办了近20场次的研讨会、论证会，编制了专业改革与建设路线图。路线图确定了三年专业改革与建设的内容和步骤、建设目标以及经费使用，通过挂图作战，狠抓核心专业建设带动专业群的发展，提升专业群服务产业链的能力。

“双证”――实施专业群内部“双证融通”人才培养模式改革。柳州铁道职业技术学院以“双证融通”为手段推动课程改革，推行行业特有工种职业标准融入专业群教学体系，优化专业教学内容和课程体系，融职业资格证书所需的理论知识于专业的课程中，融其所需的技能于专业的实践教学课程或相应理论课程的实践教学环节，从而将专业培养目标与质量标准进一步具体化、个性化，使专业群与职业岗位（群）的内在联系、教育过程与职业活动过程的内在联系显现出来，实现了课程内容与职业标准对接。同时，有所侧重和选择地采用主（辅、选）修方式培养行业通用技能与跨行业职业技能，实现学历证书与职业资格证书对接。

“三标准”――强化专业群内部实践教学的“三个标准化”建设，即实训项目标准化、实训室建设标准化、实训行为标准化。从2013年开始，柳州铁道职业技术学院强化以质量文化、职业健康理念和标准流程为核心的实践教学标准化内涵建设，实训项目标准化是专业准确对接产业的物化成果，是提高人才培养质量的基本要素，是规范教学内容、完善教学环节的重要文件，它既是一所学校管理水平的具体表现，也是彰显教学特色的载体，柳州铁道职业技术学院是第一所全面开展这项工作的行业背景学校，受到了广泛的关注。实训项目标准化要求综合各特色专业所有课程的实验和实训项目，分别制定实验指导书和整周实训大纲、计划书与指导书等标准文件；要求融合企业真实生产过程、国家职业技能竞赛项目、职业技能标准，优化整合各门课程中重叠训练内容，对碎片化的能力训练内容重新组合优化，特别重视设计能让学生参与一个完整的技术技能训练过程项目，在实训的组织管理中指导学生养成良好的职业素养和安全生产、职业健康意识。“三个标准化”分别从制度文件、硬件条件和人的行为角度，对学校实践教学质量进行诠释，是对质量文化和质量标准的一次有效实践，也是人才培养工作内涵的创新。通过实践教学改革，强化学生的操作能力，提高学生的职业素养，使创新精神融入专业建设，为企业员工培训、岗位练兵提供更好的服务，进而提升专业群服务产业链能力。

三、服务产业链需求，学校办学特色更加鲜明，办学能力更加突出

不断地梳理产业链内涵和对技术技能人才核心能力要求，系统设计、调控和建设对接专业群，服务高铁产业链需求，柳州铁道职业技术学院整体专业结构、人才培养供给能力发生了重大变化。学院轨道类专业从原来的7个，发展为现在的19个，涵盖教育部专业目录中全部铁道运输类的13个专业和城市轨道类6个专业，在校生6000多人。连续3年新生报到率全区位于同类高校首位，轨道类专业群的新生报到率达95%以上，专业群首位效应明显增强。根据《柳州铁道职业技术学院专业诊断报告―― 基于专业在校生数的实证研究》，从产业视角看，柳州铁道职业技术学院已经形成交通类首位专业群，且极其稳定。

铁道工程技术、铁道交通运营管理、铁道通信信号、铁道机车车辆、通信技术等5个专业入选首批自治区特色专业与课程一体化建设项目；2013年学校获评为广西特色高校建设项目立项建设高校，同时，铁道交通运营管理等6个专业再次被确认为自治区级特色专业，为建设成为特色鲜明铁路行业名校打下扎实基础。2016年柳州铁道职业技术学院受全国铁道职业教育教学指导委员会委托主持制定铁道运输类16个专业标准。

近5年来，柳州铁道职业技术学院为铁路企业、城市轨道交通企业订单培养13000余人。积极为铁路总公司、南宁铁路局等单位开展各级各类培训和技能鉴定，累计达8万多人次，培训收入超7000万元。围绕人才培养和社会服务，柳州铁道职业技术学院累计申请专利和专利授权量234件和133件，获得了一批针对轨道类专业教学及技术创新的＠和实用新型专利，特别是铁道信号专业教师研制发明的ZK-1301移频自动闭塞智能实训系统取得实用新型发明专利，并由北京中科远洋科技有限公司进行专利转化，为公司带来1148万元的收入。发挥专业优势为企业提供科技服务和技术支持，承接全国铁道通信及信息化技术、铁道信号自动控制专业、铁道交通运营管理专业技能大赛，完成铁道信号自动控制技能大赛设备的研发。学生在铁路行业技能大赛中屡次取得优异成绩。

依托轨道类专业群较强的办学实力，柳州铁道职业技术学院国际影响力不断提升。2015年学校加入中俄交通大学联盟，与俄罗斯乌拉尔国立交通大学共同举办中俄丝路学院，与多所东盟国家职业院校结成互助合作学校，学校已经成为中国―东盟轨道交通人才培养基地，已完成三期泰国轨道交通师资培训工作；北京交通大学在学校建立“国际留学生联合培养基地”，蒙古国的本科留学生已在学校铁路专业学习。学校国际化案例入选2016年中国高等职业教育质量报告。

【参考文献】

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[2]熊华军，丁艳.21世纪美国公立大学的机遇与挑战――基于詹姆斯・杜德斯达的观点[J].高教发展与评估，2011（3）

篇6

【关键词】轨道交通装备；需求；动力

1、引言

轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式，相对应地，国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求，以及海外轨道交通的投资需求。近几年，国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机，充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术，拥有较强自主创新能力，成为世界轨道交通市场的主要竞争者。

2、国内轨道交通装备行业现状

作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者，轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业，具有较高的进入壁垒，这使得行业集中度较高，行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时，作为国家重大技术装备，轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒；轨道交通装备制造业涉及国计民生，铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度，并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查，产品验收通过方可出厂；国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度，严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业，以避免资源浪费、恶性竞争，从而形成了较高的进入壁垒。

2000年，铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团，并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业，凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势，两大集团的国内市场占有率超过95%，行业集中度高。此外，由于产业政策和技术准入壁垒的限制，国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场，占据了国内少量市场份额。此外，随着铁道部的取消，后续招标权将逐步下放，地方铁路局的自不断加大，可能致使行业竞争趋于加剧。

城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低，比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长，从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别，外资企业往往会定价较高，从而对行业造成一定的成本压力。

我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高，行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构，而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式，使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时，铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化，从而对企业资金周转产生较大影响。

3、国内铁路建设需求

铁路建设方面，近年来，中国铁路建设规模不断加大，特别是2008年以来，为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响，中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》，加大了对铁路建设的投资，“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3，375.54亿元，是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍，同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7，074.59亿元，同比增长17.8%，达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分，高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4，415.90亿元，其中在2008～2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上，成为铁路投资的主要方向。2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响，当年完成基建投资4，610.84亿元，同比下降37.58%。

进入2012年，随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化，部分停工铁路项目陆续复工，但受资金安排与落实的时滞影响，1～9月投资额仍呈现同比下降的趋势，2012年1～9月铁路基建投资累计完成2，920.51亿元，同比下降15.8%。四季度，在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下，2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元，同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下，2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元，同比增长12.7%，全年投资呈现前低后高的态势。2013年，铁道部计划完成固定资产投资6500亿元，其中基建投资5200亿元，车辆购置投资1170亿元，整体投资规模与2012年基本持平。

铁路建设资金来源方面，由于铁路运营的公益性，铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度，铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%，净利润分别为31亿元、-85.41亿元，铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题，2011年10月，国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券，同时，给予该债券利息所得税减半的优惠政策，铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年，铁道部完成债券融资2，000亿元，其中铁路建设债券的发行规模为1，500亿元，发行规模为历史最高水平（2011年度铁路建设债券发行规模不足1，000亿元）。此外，根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部将实行“政企分离”，原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期，承担着较多公益性职责，预计融资主体的变化不会影响其融资能力。

2012年5月以来，多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息，该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网（之前初步确定的规划为4.5万公里），形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现，除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外，其他总体目标基本一致，因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。

铁路建设属于基础性产业，其投资规模大、工程复杂，涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面，其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环，投资额约占总投资规模的16%。近年来，随着铁路投资的快速增长，铁路车辆装备制造行业发展迅速，铁路机车车辆年购置规模快速上升，从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1，082亿元，年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划，预计“十二五”后期，铁路机车车辆需求年均增长率约为10%～15%。

4、国内城市轨道交通建设需求

城轨地铁方面，随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加，城市交通体系压力巨大，城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式，近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速，截至2011年末，中国城市轨道交通线路数量已达到55条，运营里程1，500公里，近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看，国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距，未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底，全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划，其中有30座城市获得批准，计划至2015年建设96条轨道交通线路，建设线路总长2，500公里，预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是：地区GDP达到1，000亿元；地方财政一般预算收入达到100亿元；城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用，未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月，发改委审批核准25个城市轨道交通项目，项目总投资约8，000亿元。预计到2020年，全国轨道交通运营总里程将达到7，395公里，总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长，按照每公里平均5辆的密度计算，2013～2020年的车辆年均需求约3，300辆。

5、国际市场需求

从国际市场来看，随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升，轨道交通运输的市场需求将保持增长势头，在各类运输方式中的份额将持续升高，从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计，2010年全球铁路市场容量为1，310亿欧元，其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中，亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%；对修理服务的需求增长略高于整车，年均增长率约为2.9%至3.4%，为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。

总体看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，铁路车辆装备的需求也将增长。此外，城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下，未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。

参考文献

[1]何华武.中国高速铁路创新与发展[J].中国铁路.2010，（12）

[2]贾果玲.我国轨道交通的发展战略探析[J].网络财富，2009，（11）

[3]陈尚云.我国特大城市客运交通系统结构和发展战略研究[J].西南交通大学，2004

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英文名称：Electric Railway

主管单位：中国铁路工程集团有限公司

主办单位：中铁电气化局集团有限公司;中国铁道学会电气化委员会

出版周期：双月刊

出版地址：北京市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1007-936X

国内刊号：11-2701/U

邮发代号：82-845

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1990

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期刊简介

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摘要：重大铁道交通事故应急警务属于公共安全危机管理的范畴，研究的框架设计主要包括国内外研究现状述评及研究意义、研究的主要内容及思路、创新程度及应用价值。在公共安全危机管理的基础理论上探讨铁道交通事故警务应急处置预案、机制、程序与技能及处置中的虚拟社会管理研究等方面的内容。在建设中原经济区视野下，河南省的综合交通枢纽地位进一步加强，铁路在河南交通中的比重凸显，铁路交通事故警务应急机制的研究具有重要的实战应用和服务中原经济区发展的价值。

关键词：铁道交通事故; 应急警务; 研究框架

一、国内外研究现状述评及研究意义

国内关于公共安全问题的研究，伴随着国家《紧急状态应对法》的出台07年前后达到了，主要体现在危机管理与应急处置方面，一般直接借鉴美国与日本经验。一般认为国外在危机管理理论与实践层面都比我们丰富，特别是国外的危机预防方面的理论，涉及管理学、政治学、社会学等多学科交叉的公共安全事件预防研究越来越深入。最近几年我国理论界和政府实务部门主要代表人物有顾林生、郭太生等，中国人民公安大学出版社出版有《事故对策学》、《危机管理》等书。“事凡预则立，不预则废。”一般看来实务部门侧重于处置的研究，社会学者侧重于预防的研究，最近几年与维稳相关的宏观管理角度研究者也侧重于预防、预警的研究。但伴随着社会的迅猛发展，人与自然都在以前所未有的速度巨变，公共安全事件防不胜防，处置不可防性重大安全事件引发的社会危机更加考验政府的执政服务能力。美国“9.11”、“05年法国骚乱”、“日本3.11地震”，三国虽然都有非常丰富的经验，日本具有最先进的减灾理念与技术，但摆在世人面前的仍然是令人叹息的现实世界。所以，世界上最先进的国家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的问题，因为这是全球化的今天人类共同面对的问题。

随着我国铁路路网密度的增加，目前我国进入了史无前例的铁道交通事故高发期，仅2008年上半年我国安徽芜湖、山东淄博等地相继就发生重大铁路交通事故多起，特别是“ 4.28”特别重大铁路交通事故与2011年温州“7.23”动车事故，其伤亡之巨大、损失之严重，影响之恶劣，是近二十年来罕见！这些交通事故给沿线原居民的生产、生活造成了极大的不便，给线路治安带来巨大的压力，铁路公安机关线路和谐的目标受到前所未有的挑战。特别是铁路经过六次大面积提速后，铁路运输的“利远不利近”性特点日益凸显，加上沿线居民权利意识的勃兴，对铁路交通事故应急警务和调查处理提出了更高的要求。为了及时有效地配合铁路交通事故主管机关开展有关应急救援工作，准确地调查铁路交通事故原因和处理铁路交通事故，促进铁路交通事业更好、更快的发展，迫切需要在总结铁路交通事故应急救援和调查处理的实践经验基础上，进一步研究符合当前铁路路情、警情发展变化需求的警务应急措施与警务技能。

铁路运输具有轨道性、网络性，一旦发生铁路交通事故，就会对区域性或者全国性运输网络产生影响，可以说其影响是灾难性的，高铁更甚。为了加强铁路交通事故的应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，很有必要对铁路交通事故应急警务处置加强研究。

伴随着中国集约治理模式的崛起，中国高铁取得了世人瞩目的成就，运营速度和运营里程均居世界第一。但伴随着这种高速的是挥之不去的08年4.28胶济高铁重大铁道交通事故与11年7·23事故的梦魇，可防的铁路运营硬件环境与不可防的铁路运营软环境交织在现实世界里，技术与事故，维稳与反恐，等等问题时刻侵袭着我国点多线长的铁路运输，特别是高铁运营，一旦出事就是灾难。高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内研究铁路安全事件的较少，主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，较新的研究成果是2010年西南交通大学徐建光的硕士论文《我国铁路突发事件应急管理体系研究》及山东大学孙丹的硕士论文《铁路突发公共安全事件处置研究》，属于框架性的研究，与复杂的铁路行业及庞大的关联部门嵌入度相差甚远，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。特别是“7·23”事故后的政治重要性，不仅仅是因为其起了全民的关注和参与，更为重要的是官方对此的反应。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题（包括事故发生后的虚拟社会管理）也给我们提供了深刻的教训及研究案例，值得我们进一步深思。

二、本研究的主要内容、基本思路、研究方法

拟运用实证调查的方法，理论分析的方法，比较的方法等，立足于中国国情结合世界各国有关紧急状态立法、交通事故紧急救援处置、现代警务快速反应机制的有关理论及系统论的基础理论，与我国目前铁道交通事故高发区的实战部门联合攻关，研究切实可行、安全高效的满足未来一定时期铁路路情、警情发展需求的应急处置警务措施，力促实现保障铁路运输和谐、高效、安全、畅通的警务目标。

项目组拟从铁道交通事故应急警务基础理论研究、铁道交通事故警务应急处置预案研究、铁道交通事故警务应急处置机制研究、铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究、铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究等方面进行全面研究。

在铁道交通事故应急警务基础理论研究上主要涉及三个方面：1.铁路公安机关处置在处置铁道交通事故中的执法地位；2.应急处置铁道交通事故的基本原则；3.警务快速反应机制基础理论。在铁道交通事故警务应急处置预案研究上主要涉及预案的制定、方案设计、启动等方面。在铁道交通事故警务应急处置机制研究方面主要涉及组织、指挥、保障三个方面。在铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究的研究上主要涉及四类问题：1.现场处置；2。事故调查；3．应急保障；4．特殊类型交通事故处置。在铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究上主要涉及四个环节：1.信息公开；2.媒体应对；3.舆论引导；4.公共参与等。

三、本研究的重点难点、创新程度、应用价值

由于我国铁路运输无论日常运营还是特情调图处置都是由铁路主管部门统一负责，发生事故后也是由铁路主管部门统一协调处理，实行的是集中统一调度指挥的体制，加上事故的调查涉及面较广，专业性、技术性较强。加上受制于现有的铁路公安体制，铁路民警执法主体地位，独立性难以保障等因素的制约；即使是现行的《铁道交通事故应急救援和调查处理条例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制约。这一切，给目前的铁道交通事故警务应急处置造成了很大的不利，与地方公安机关相比，无论是从事故处置的执法地位还是应急警务活动程序上都存在着很大的差异，具有自身的特点。

重大铁道交通事故应急处置警务措施研究目前属于国内空白，高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题，社会给我们提出了更高的要求。

研究初步认为，现行行政法规、规章未能解决铁路公安机关合理科学的执法定位问题，目前急需确保警方在处理事故时具有实质性的独立执法权。救援处置缺乏理念指导，应基于救援的过程需要与结合铁道警务特点把握应急处置铁道交通事故的基本原则。现代警务机制运行效果不佳，信息社会下应按照警务快速反应机制的内在要求，建设常态化的救援平台及快速反应机制。

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关键词: 城市轨道交通; 分类; 定义; 研究

1　城市轨道交通的发展概况

从1868 年伦敦建成第一条地下铁道以来， 到现在世界上已有36 个国家和地区的78 个城市修建了地下铁道， 总营运线路长达5 500 km 。但由于缺乏统一的标准， 地下铁道有许多不同的名称。英国的第一条地铁由于完全修建在地下， 所以叫做underground rail2 w ay， 译为地下铁道， 后来又叫做m etropo litan rail2 w ay， 译为都市铁道; 德国则称为underground bahn， 简称U 2Bahn， 翻译过来也叫做地下铁道; 日本叫地下铁道(汉字)， 也称为都市高速铁道; 本世纪初， 纽约开始修建地铁， 叫做subw ay， 后来又有称为rap id tran2 sit， 是指快速交通， rail rap id tran sit， 简称RR T， 是指快速轨道交通， 也有的文献称为heavy rap id tran sit， 译为重型轨道交通。为了降低地下铁道工程造价， 许多城市增加了地铁的高架部分， 甚至有的城市地铁以高架为主， 出现了elevated railw ay， 译为高架铁道。

本世纪60 年代， 由于汽车的过度发展， 使城市交通日益恶化， 导致道路阻塞， 车速下降， 能源消耗、交通事故增加， 促使人们重新评价无污染、经济的有轨电车。德国首先将部分有轨电车线路移到地下， 称为Stadtbahn， 简称S2bahn， 后来在文献中陆续出现se2 m i2m etro 、in terim etro 、p re2m etro， 分别译为半地铁、过渡地铁和准地铁。加拿大称为ligh t rap id tran sit sys2 tem ， 译为轻型快速轨道交通系统。而在日本， 这一系统被称为轻快电车。在德国出现的这一轨道交通， 由于其运量介于有轨电车和地铁之间， 具有较强的适应性， 逐渐得到了发展。1978 年国际公共交通联盟正式命名为ligh t rail tran sit， 国内译为轻轨交通。

60 年代初是美国经济繁荣时期， 其人口从1940 年的1.3 亿增加到1960 年的118 亿， 城市人口从7 800 万人增至1.25 亿人。受汽车发展的影响， 公共交通持续衰退， 具有经济实力的人移居郊外， 城市向市郊发展， 市中心则变成低收入的平民区。因此， 在早晚高峰期间， 市中心和郊区间出现了长距离的大客流量， 单纯依靠汽车已不能胜任这一任务。在这种情况下， 美国首先提出发展新交通系统。到90 年代， 新交通系统在工业发达国家取得了较大进步， 日本称为新交通系统(汉字)， 英文为new tran spo rtation system; 法国出现ligh t au tom ated tran sit system， 简称为VAL 系统， 是自动驾驶的轻型交通系统; 美国称为p eop le mover， 是指大众运输系统。

从运输需求、提高地铁运营效率和降低建设费用的角度出发， 国外开始研究小断面地铁、快速地铁、大深度地铁和城市内的磁浮系统， 可以说城市轨道交通有向多样化发展的趋势。

2　研究城市轨道交通分类和定义的意义

交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分， 城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。交通运输决定了城市的形成和发展， 在城市形成之后， 则要求交通技术水平与城市发展相适应。

任何一种交通工具的出现都有一定的社会背景， 是城市社会经济发展的结果， 并将随着科学技术的发展而不断提高。从地下铁道诞生以来的100 多年间， 出现了许多不同类型的轨道交通方式。每一种轨道交通方式都有着不同的特点， 各轨道交通系统相互之间有着复杂的关系， 由于缺乏系统的基础理论研究， 缺乏统一的标准， 因此， 对各种轨道交通存在很多模糊的认识， 不但概念不清楚， 而且叫法也不统一， 统计数据混乱， 给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。因此， 开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用， 不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点， 而且有助于深化对各种轨道交通的了解， 澄清对各种轨道交通的模糊认识， 为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。

3　国外城市轨道交通的分类研究

对城市轨道交通分类的研究比较少， 日本曾经将轻轨交通分为有轨电车型、市郊有轨电车型、地下铁道型、铁路电车型和新交通系统型等5 种形式。这种分类方法由于缺乏明显的界定范围， 未能反映出各种城市轨道交通的实质和特性。如把有轨电车改造和各种新型交通方式都包括在轻轨交通范围内， 分类不够确切， 过于笼统。德国基本是按照有轨电车改造的不同阶段将轻轨交通分作4 个等级， 将线路的专用程度、系统的运输能力作为分类中的主要界定条件。德国的分类研究只限于轻轨交通， 不能反映城市轨道交通的全貌。美国宾夕法尼亚大学对各种公共交通方式按线路专用程度、系统技术和运营方式3 个特点来进行分类和定义， 这种分类方法的不足之处在于没有考虑城市轨道交通的牵引方式和系统的运输能力。

4　城市轨道交通系统的界定范围

4. 1　城市轨道交通的牵引方式

在城市轨道交通的发展过程中， 牵引方式始终处于非常重要的地位， 牵引动力是城市轨道交通完成运输的基本原动力， 其技术水平的高低、能耗和运价的大小， 一直在轨道交通的发展中占主导地位， 影响着轨道交通运输成本、运行安全和其发展， 最早的地下铁道采用的是蒸汽机车牵引。随着科学技术的发展， 大功率电力电子器件和电子计算机的出现， 很快出现了电气牵引的地下铁道。当前世界各国地下铁道和其他城市轨道交通普遍采用直流牵引的馈电方式。这种方式具有调速范围大、调速方便、易于控制、车辆起制动平稳、投资省等优点。它不但适用于车辆上采用的电阻控制， 也适用于斩波调压和变频调压等不同牵引传动系统。只在客流较少的非电气化市郊铁道线路上采用内燃动车组， 以节省投资费用。

4. 2　线路的专用程度

城市轨道交通按线路的专用程度基本上可分为3 种类型: 一是完全隔离的专用线路， 包括隧道和高架， 与其他交通方式互不影响， 因此， 这种系统的车辆具有较高的运行速度， 可以保持较高的准时性和安全性; 二是采用部分隔离的专用线， 这类系统存在部分平面交叉路口， 如轻轨交通在城市中心采用隔离的隧道和高架运行方式， 而在郊区交通并不繁忙的区段， 允许轻轨在地面行驶， 少数平交道口可设置信号装置， 保证轻轨车辆优先通过; 三是采用非隔离的全路面系统， 这是一种混合交通， 如有轨电车， 城市机动车辆可以进入该系统， 由于轨道车辆和机动车混杂行驶， 运行时间增加， 安全也难以保证。

线路的专用程度决定了轨道交通的运营性质、建设投资和系统的服务质量， 比较这3 种类型， 具有全隔离专用线路的系统由于可以采用较多的编组辆数、完善的信号控制、高站台、密闭式车站和先进的自动售检票， 使其具有如下优点: (1) 系统运输能力较大， 运行速度较高， 运营效率较高; (2) 系统服务质量好， 对乘客具有较大的吸引力; (3) 系统安全性最好; (4) 运营费用最低; (5) 更有利于城市的发展， 节省有限的地面空间， 合理地利用地下空间和城市的上部空间; (6) 有利于实现轨道交通系统的自动控制。

全隔离的轨道交通系统最大的缺点是投资费用大， 隧道部分的费用又高于高架部分。正因为这个原因， 全隔离系统的轨道交通路网在城市中延伸的范围受到一定限制。部分隔离的轨道交通系统和全路面系统之间并无明显的界限， 但部分隔离的轨道交通的优点还是比较明显的。

4. 3　城市轨道车辆的导向方式

城市轨道车辆的导向方式基本上分为2 种类型: 一种是由司机操纵在道路上运行的方式， 如公共汽车等是人工导向; 另一种类型是轮轨导向， 轮轨导向又分为钢轮钢轨导向方式和胶轮导向方式2 种。市郊快速铁道、地铁、轻轨、线性电机牵引的系统和有轨电车等均属于钢轮钢轨导向方式， 单轨、导轨交通则是一种特殊的胶轮导向系统。导向方式是城市轨道交通重要的特性之一， 影响着轨道交通系统的结构、运行和建设费用。

轮轨导向与司机人工导向系统相比具有如下优点: (1) 线路宽度尺寸较小; (2) 车辆结构较简单， 特别是钢轮钢轨导向; (3) 车辆运行性能较好; (4) 噪声较小; (5) 运行阻力小， 能耗低， 运营成本低; (6) 安全性、可靠性较高， 容易实现自动控制和自动驾驶。

轮轨导向系统的缺点是与其他交通工具的兼容性较差， 所需建设费用高， 对城市而言缺乏灵活性， 系统改造和建设都有一定难度。

比较钢轮钢轨导向和胶轮导向系统， 在正常气候条件下， 胶轮导向系统牵引性能较好， 线路最大坡道可达70‰， 而且噪声较小， 但胶轮导向在雨雪潮湿的情况下牵引性能并不理想， 运行阻力大， 能耗较高， 导向及转折装置比较复杂， 建设费用较高， 胶轮导向方式只能适用全部专用的线路。

4. 4　车辆的编组形式

所有的城市轨道交通系统车辆都可以采用编组运行的方式， 不同的轨道交通系统编组辆数不同。如地下铁道编组可达10 辆， 而有轨电车通常采用单车运行或最多2 辆编组。车辆编组形式影响到轨道交通系统的规模、设备容量及车辆检修用地面积， 影响到轨道交通系统的建设费用， 是轨道交通系统的重要特性之一。车辆的编组形式受车辆类型和运量的影响， 考虑到客流量将逐年增加， 按不同设计年限可以采用不同的编组形式。车辆编组形式通常有全动车编组、动拖车混合编组和单元车组3 种方式。

全动车编组可以根据客流变化， 灵活调整车辆编组辆数， 而且具有整车性能不降低的优点， 轴重分布均匀， 全部可以采用电制动， 易于控制， 反应快， 机械磨损小。但这种编组形式要求每辆都有独立的牵引控制系统， 轴重较大， 电机总功率较大， 耗电量增加， 维修和保养工作量增加。

动拖车混合编组可以根据具体情况， 适当地增加动车和拖车， 电机功率利用率较高， 设备集中， 维修方便， 维修工作量小。但车辆种类增加， 动车轴重较大， 拖车轴重较小， 全列车重量分配不均匀。

所谓单元车组， 是将几辆动车和拖车通过半永久式车钩固定连接成为一个车组， 根据客流量确定列车单元个数的多少。这种编组形式， 可以统一考虑设备布置， 设备数量减少， 设备能得到充分利用， 重量分配均匀， 维修工作量减少。由于列车由几个单元车组组成， 可能造成满载率过高和过低的现象。

4. 5　城市轨道交通系统的运输能力

城市轨道交通系统的运输能力是系统的主要技术指标之一， 是系统选型的主要依据。按运输能力分类， 目前各国还没有统一的标准， 大致可以区分为大运量、中运量和小运量3 个系统。市郊快速铁道、地下铁道属大运量轨道交通系统， 单向高峰小时运量在4 万人次以上; 轻轨、单轨、导轨和线性电机牵引的系统均属于中运量系统， 单向高峰小时运量在1 万人次～ 4 万人次之间; 有轨电车则是小运量轨道交通系统。

城市轨道交通运输能力取决于列车的最大载客量和列车的最短行车间隔时间。列车最大载客量则由车辆定员和列车编组辆数决定， 而车辆定员又因考虑车辆线性尺寸、座席比、每平方米站立人数等舒适性参数有较大差异。最短列车间隔时间则受线路条件、信号设施及控制系统的制约。运输能力与列车运行间隔有极大的关系， 如果最小行车间隔缩短， 则列车通过能力提高， 此时编组辆数减少， 亦可达到相应的运输能力。当然， 这对列车信号控制要求也相应提高。如果说公共交通系统的客流量反映了城市公共交通的客观需求， 运输能力则表示交通系统的实际适应能力， 它取决于列车编组、载客量、行车间隔及公共交通系统的服务质量。

理论研究表明， 车辆行车间隔和车辆载客量还影响到系统的建设费用和乘客的费用。如采用较长的间隔时间和较长的编组则建设费用降低， 但乘客候车时间将增加; 当列车载客量保持一定， 利用缩短行车间隔时间增加运载能力时， 系统的平均费用基本保持不变， 但乘客的平均消耗时间减少， 随着行车间隔时间的继续减少， 列车行车频率太高时运营费用开始增加， 准时性和可靠性下降。

5　城市轨道交通的分类定义

针对国外各种轨道交通方式的特点， 根据城市轨道交通的界定范围， 将那些技术成熟、已经作为城市公共交通正式运营的轨道交通区分为7 种类型， 并定义如下。

5. 1　城市市郊快速铁道

城市市郊快速铁道是由电气或内燃牵引， 轮轨导向， 车辆编组运行在城市中心与市郊、市郊与市郊、市郊与新建城镇间， 以地面专用线路为主的大运量快速轨道交通系统。

5. 2　地下铁道

地下铁道是由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内， 或根据城市的具体条件， 运行在地面或高架线路上的大容量快速轨道交通系统。

根据资料分析， 为了降低工程费用， 地铁系统中地面和高架线路所占的比重越来越大。在世界范围内， 地下铁道地下部分约占70% ， 地面和高架部分约占30% ， 甚至有的城市地铁系统全部采用高架形式， 只有部分城市地下铁道系统是完全在地下的。地下铁道是历史遗留下来的一个专有名词。

5. 3　轻轨交通

轻轨交通是在有轨电车基础上发展起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统。轻轨交通的运量在公共汽车和地铁之间， 它可以根据城市的特点和具体情况， 采用地下、地面及高架相结合的形式进行建设， 可以降低建设费用， 具有很大的灵活性和适应性。轻轨交通还可以根据客流的需要采用不同车型， 如单车和铰接车组成不同的编组方式。轻轨交通可以按照德国的方法进行分类。

5. 4　单轨交通

单轨交通是由电气牵引、具有特殊导向和转折装置、列车编组运行在专用轨道梁上的中运量轨道交通系统。通常分为跨座式和悬垂式2 种形式， 车辆重心在运行轨面之上的称为跨座式单轨， 在运行轨面之下的称为悬垂式单轨。

5. 5　新交通系统

所谓新交通系统， 目前还没有统一和严密的定义。从广义来讲， 可以认为凡是适应地区多样化的交通需求， 使线路和车辆提供最高的运输效率和良好的服务质量的公共运输系统和设备都是新交通系统， 是那些与现有运输模式不同的各种新交通方式的总称。狭义的新交通系统则定义为， 由电气牵引， 具有特殊导向、操纵和转折方式的胶轮车辆， 单车或数辆编组运行在专用轨道梁上的中运量轨道运输系统。这种轨道运输系统多数设置在道路及公共建筑物的上部空间， 具有中等运量， 能自动行驶。新交通系统从系统运行特征上分析， 也可以称为导轨式交通系统。

5. 6　线性电机牵引的轨道交通系统

线性电机牵引的轨道交通系统是由线性电机牵引， 轮轨导向， 车辆编组运行在小断面隧道、地面和高架专用线路上的中运量轨道交通系统。

之所以将线性电机牵引的轨道交通系统列为独立的系统， 是因为该系统与地下铁道、市郊快速铁道、轻轨有明显的区别。它是利用线性电机在磁场相互作用下， 直接产生牵引力， 属于非粘着驱动， 车轮只起到支承和导向作用。从运输能力上分析， 因采用小型车辆， 属于中运量系统， 使用在地铁中可以称为小断面地铁， 也可以用在高架线路上。

5. 7　有轨电车有轨电车是由电气牵引、轮轨导向、单车或两辆编组运行在城市路面线路上的低运量轨道交通系统。

现代有轨电车由于采用整体道床， 轨面和路面保持同一水平， 因此机动车辆和行人可以进入， 是一种混合交通。车辆运行速度较低， 行车安全和准时性较差， 运量较小， 单向高峰小时运量通常在1 万人左右。 参考文献:

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【关键词】高职院校 铁道交通运营管理专业 实训教学

【中图分类号】G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2016）11C-0084-02

随着时代不断演变，铁道交通运输业迅猛发展，社会急需要大批铁道交通运营管理专业人才，高职院校铁道交通运营管理专业迎来了全新的发展机遇。但作为一门新兴专业，铁道交通运营专业人才培养方案制订、专业建设等方面还需要进一步优化完善。在此过程中，高职院校要综合分析各方面影响因素，多角度、多层次深化改革铁道交通运营管理专业实训教学，注重理论与实践教学的有机融合，优化调整理论与实践课时，合理安排实训教学内容，改变课堂教学现状，提高课堂教学效率与质量。

一、高职院校铁道交通运营管理专业实训教学存在的问题

（一）实训难度较大。就铁路而言，不间断进行运输生产，具有半军事化管理特征，列车运行速度快、密度大，而工作场地特别大，环境艰苦，存在较多的不安全因素，这导致实训教学效率低下。铁道生产过程复杂，单一的作业项目都需要多个工种、多人在不同地点共同合作完成。以“接发列车作业”为例，参与作业的人员特别多，比如信号员、车站值班员、扳道员。在考虑到学生自身安全、管理隐患基础上，在开展校外实训的过程中，教师只是引导学生简单地参观、了解，实训效果低下，而学生也无法把所学的理论知识灵活应用到实践中，实践技能低下。

（二）专业指导教师较少。就高职院校铁道交通运营专业来说，理论与实践水平较高的教师并不多，师资来源单一化，大都缺乏行业实践经验，不利于指导学生进行实训。究其原因，高职院校在聘用人员时，并没有要求该专业教师必须具备丰富的企业工作经验，而教师也并不清楚当下运输岗位必须具备的实际操作技能。一些职业院校聘用企业实训教师，但待遇并不优厚，岗位不具有吸引力，出现“实训兼职教师难请”局面，不利于该专业实训课程的开展。在对一线教师的培训中，没有开展最基本的分岗培训、挂职培训等，教师培训工作难以实现制度化、规范化、科学化，阻碍了中青年教师的成长，影响了铁道交通运营管理专业教学的改进和办学水平的提升。

（三）实训教学条件有待提高。优质学校与薄弱学校的差距很大一部分在于硬件设施的差距。实训硬件条件的差距导致学校在办学理念、教育效果上存在巨大的差异性，在一定程度上限制了教学课程的开展，间接影响了学生的学习效果。铁道交通运营管理专业不同于其他专业，实训设备方面需要投入大量资金，但是目前大部分高职院校铁道交通运营管理专业已有的实训设备都无法满足学生的实习实训客观需求，校内实训场地非常有限，经常采用观摩或者几人共同进行实践操作的方法，师生、生生间的互动较少，学生处于被动学习状态，学生参与实践的机会较少。目前90%的高职院校铁道交通运营管理专业没有独立的教学实训场馆，难以形成实训氛围和条件，模拟上岗的效果较差，毕业后学生很难在短时间内胜任本职工作。

二、高职院校铁道交通运营管理专业实训教学改革的途径

（一）调整实训教学的定位及目标。在新课改背景下，高职院校要全方位分析国内铁道交通建设和运营具体要求，以服务区域经济为基点，随时关注市场动态变化，不断开拓思路，注重铁道运输专业师资的培养，优化实训条件，加大该专业规划、建设力度。要优化调整专业课程内容，降低实训难度。要以铁道交通运营岗位为基点，以培养学生能力与素质为中心，围绕专业课程特点、学生具体情况，构建立足于工作过程的课程体系，适当增设专业课程。比如增设普通话、轨道交通服务礼仪课程，为提高学生综合素质做好铺垫。在专业论证、定位中，职业院校要全方位深入学习、调查乃至研究，明确铁道交通运营管理专业学生就业岗位。围绕当下轨道交通企业对运营专业人才提出的客观要求以及高职教育特征，明确该专业人才培养的具体目标，必须掌握铁道交通设备设施、铁道交通行车组织等方面的理论知识，具备较高的客流组织、列车调度指挥等能力，较高的职业道德素养，较强的服务意识、沟通意识，培养社会市场需要的高素质专业人才。

（二）重视校内实训设备的投入和建设。在专业课程教学中，高职院校要认识到实训的重要性，加大校内实训设备建设，扩大实训室规模。具体来说，高职院校要完善运模拟沙盘，直观、形象地呈现不同类型的铁路运输设备、运输作业，满足相关运输作业人员的客观要求，尤其是综合演练要求，比如调度员、信号员、调车长，促使铁道交通运输管理专业学生全面、客观地认识铁路现场。高职院校要完善车站计算机连锁仿真教学系统，教师要结合铁道交通运输管理课程知识和班级学生已有的水平，合理模拟接发列车、调车作业的各个方面，模拟不同类型的信号设备故障，比如轨道电路、道岔，为学生提供更多实践操作的机会，在模拟的真实情景中得到更好的锻炼、体验，将所学的理论知识应用其中，逐渐提高自身实践技能。教师还可以借助驼峰调车仿真培训系统，向学生布置难易程度不同的作业，比如平面调车、自动解体作业，实现一体化教学，促使班级中不同层次的学生都能有所进步。职业院校要加大货运岗位实训设备建设力度，比如铁路货运运价里程表、测量设备、货场模型，确保一系列实训教学顺利进行，而学生可以借助多样化的训练，掌握更多当下铁道交通运营管理岗位所需的技能，提高他们的实际业务办理能力，毕业后能更快地适应工作岗位。

（三）加强专业师资队伍的构建和培养。加大对相对薄弱的高职院校师资队伍建设的帮扶力度，有计划地开展区域范围内优势学校和普通学校的校与校“手拉手”帮扶活动，引导优质教育资源向普通高职院校、相对薄弱学校辐射与拓展。鼓励优秀教师参加企业顶岗实践，积累丰富的实训经验，促进教学工作开展。积极培养中青年骨干教师，加大职称评定力度，对优秀学科带头人实行政策倾斜。在铁道交通运营管理专业内部组建名师实训专业交流平台，聘请专业名师和业务专家担任实训课程的指导教师，采取专家讲授、案例研究、参观考察、赛课评比等方式进行交流和培训，使高职院校教师能开阔眼界、加强交流，提炼自身实训教学风格，进一步向专家型教师发展。构建多层面、多渠道、多样化的专业教师继续教育培训网络，狠抓教学及管理业务素质能力，大力培养具有高尚师德、教育教学特色的名师优师，建设一支结构合理、特点突出、风格鲜明、可持续发展的专业教师队伍。

（四）加大校外实训的力度。在专业课程教学过程中，学校要通过不同渠道多和相关的铁道运营企业合作，借助其力量，共同建设校外专业化的实习基地，并签订《校外实训实习基地合作协议》。铁道企业要向职业院校提供所需的实习场所，对铁道交通运营管理专业学生进行全面、系统的培训，尤其是管理和安全方面，双方要多交流、沟通，共同制订“科学化、合理化”的实施方案。在轮岗实习过程中，铁道运营企业、职业院校要共同安排专业人员，建立考核小组，全方位考核学生的实习情况。在此过程中，铁道运输企业要根据铁道段站安排适宜的实训岗位，如运转岗位、列车乘务服务工作，和职业院校构建长效互动机制。职业院校定期安排该专业不同年级学生深入生产一线，进行实训或者定岗实习，要根据学生发展方向、自身已有水平，固定岗位，确定好师傅，进行跟班实习，对其进行针对性的培训，能够独立当班，在真实的职业环境中充分展现自身各方面才能，提高自身过硬的素质。

总之，高职院校必须以市场为导向，准确定位铁道交通运营管理专业人才培养方向，深化改革实训教学，通过加大校内实训设备建设、深化改革校外实训、完善实训教学评价机制、加大“双师型”教师建设力度等，为学生提供更多参与实践活动的机会，使学生充分认识到专业实践的重要性，在实践中逐渐提高自身各方面素质，重视德、智、体等全面发展，成为新时期需要的高素质应用型人才，有效填补社会市场专业人才空缺。高职院校铁道交通运营管理专业要不断总结实训教学现状，实现有效教学，不断为我国新时期铁道交通建设事业注入新鲜的血液，使其走上健康持续发展的道路。

【参考文献】

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[2]黄兰华.城市轨道交通运营管理专业教学改革探讨[J].科学咨询（科技・管理），2013（7）

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[4]马骏.高职院校轨道交通运营实践教学体系与校企共建实训基地探讨[J].科技资讯，2015（25）

[5]董奇，张刚毅，孟永辉.高职轨道交通类专业实践教学的分析与研究[J].陕西教育（高教），2014（7）

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关键词：轨道交通；地下铁道；单轨交通

中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：

前言

我国城市轨道交通的起步较晚，但是发展非常迅速。解决城市轨道交通问题的有效途径就是要确保我国城市交通具有安全、快捷、舒适和环保等优势。如今，我国城市轨道交通的发展已经从建设的重要性逐渐转变为技术和管理等领域，城市轨道工程建设已经跨入网络化、区域化与多样化的新型阶段。目前，我国有约三十多个城市正在建设城市轨道交通，这意味着我国已经进入了大规模城市轨道交通建设的高峰时期。因此，要高度重视和关注我国城市轨道交通工程建设的发展现状和管理。

1.我国城市轨道交通的特点与形式

1.1地下铁道

地铁是地下铁道的简称，地铁的主要特点是在市内地下通行，一般不会占用地表和地上空间，运营干扰较小，同时输送能力强，每小时运量达三万到六万人，但是地铁的造价比较昂贵。十九世纪六十年代，伦敦在世界上开通了全长6千米的地铁。到二十世纪其实年代以来，我国在北京建立了第一条地下铁道，也就是说这个时期北京地铁第一期工程开始投入试运阶段，也意味着我国自行设计、建设的第一条地下铁道准备竣工。如今，北京地下铁道全程长达42.5 km，共有30个运营车站，日平均客运量约130万人，而且，北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。

1.2单轨交通

以橡胶轮胎为主的车辆在单根轨道上行驶的交通方式叫做单轨交通。根据支撑方式的区别可分为跨座式单轨交通和悬吊式单轨交通两种形式。单轨交通具有运行安全，运行速度快捷，在陡坡上以及小半径曲线上容易行驶，并且公害较小，建设费用不高，建设工期短等特点。其缺点是当单轨交通经过城市中心以及住宅小区的时候，乘客心理难免会有点害怕；并且单轨交通不能与其他交通设施进行换乘；当单轨交通与其他高架交通设施交叉时，需要设立高架结构，需要避难时间。二十世纪八十年代至九十年展起来的新型轨道交通系统：地铁和一些新型交通体系，具有技术先进、建设造价低的特点。在世界上许多地方得到不同程度的修建。

2.我国城市轨道交通建设发展的现状

我国的地铁始建于二十世纪六十年代中期。目前我国有10个城市的20多条轨道交通线路完全建成并投入运营阶段，总里程长达500余千米。当前我国还有近20多个城市建设轨道交通。近年来，随着改革开放的不断发展，我国城市面貌也在发生很大的变化，尤其是城市轨道交通建设的步伐迅速壮大，同时对旧城区的改造也在不断进行。但是对于旧城市有各种结构密集的建筑物、市政道路繁多，干扰较大，因此其改建难度也相当大。地铁建设一般都是在地下运行，在城市的建设过程中具有明显的优势，因此我国绝大多数城市在改造旧城市的过程中选择了地下铁道。但地下铁道建设造价十分昂贵，而且建设资金基本上是由地方财政支配，所以我国目前的地下铁道建设均在沿海经济发达的城市中建设。在北京、天津、上海、广州都有地铁。

为了解决城市轨道建设的费用问题，在地下铁道建设过程中，必须要进行多渠道融资，而且在技术上要顾全大局。面对不同经济区域、以及不同区段采取相应的轨道建设途径，也减缓了财政上的压力。在北京市，建筑物密度较大的旧城市地区以地下铁道的方式运行，在市郊以及市郊连接的区段，采取城市轻轨或者高架铁道的方式来建设地下铁道。如今，上海已经建成了地铁一号线以及地铁二号线。国内地铁国产化水平最高的南京地铁南北线一期工程沿主城区中轴线建设，是平均造价最低的工程项目。该地铁线路全长20.1千米，每日客流量约为47.3万人，占南京公共交通客运总量的1/5。

3.我国城市轨道交通建设的发展趋势

3.1城市轨道交通建设系统化

为促进城市轨道交通网络化的发展，我国政府采取了项目立项审批政策，从政策上控制城市轨道交通建设的规划程序。城市总体规划与城市综合交通是城市轨道交通建设的重要前提，这不仅有利于交通发展的整合和综合利用，而且还可以充分挖掘城市轨道建设在城市国道中的带动作用，逐步形成一个地下与地上统一的城市规划交通发展模式。我国城市轨道交通与铁路、地面公交之间存在的主要问题是有关换乘的一系列问题，两者之间的相互作用对乘客的旅行起着非常大的作用，因此城市规划必须从城市综合交通系统上进行综合规划与设计，应该仔细考虑地上与地下、高速与低速、长途与短途旅车等一系列交通方式的换乘。在我国，乘客换乘不方便是城市轨道交通枢纽存在最为严重的问题，其根本原因就是没有形成统一规划和设计方案。

3.2城市轨道交通建设区域延伸化

城市轨道交通在由单中心向多中心结构体系发展的过程中，产生了市域城市轨道交通。市域城市轨道交通的特点是站与站之间的间距相对很大，主要采用公交化运营模式。市域城市轨道交通具有多样化的线路敷设方式，其系统技术与设备标准相对较低。如今，我国国内的许多城市在建设中心区域城市轨道交通的时候，主要开展市域城市轨道交通建设规划的编制，还有一些城市已经开展了市域城市轨道交通建设规划方案。

结论

城市轨道交通建设系统，是我国城市交通系统中最重要的组成部分。从可持续发展的角度来看，不管目前是否有地下铁道，在城市轨道交通规划的时期，都必须把城市轨道交通系统并入规划当中来，统筹安排当前我国的雄厚实力，有计划、有步骤的逐渐实施；与此同时，把城市轨道交通系统与其他交通系统相互联系起来，使其相互协调，相互促进，使城市交通体系科学化、完善化，使其能够更好的为现代化经济建设服务。同时快速建立起信息化的城市轨道建设管理体系以及智能化的运营管理模式来，也把我国城市轨道交通工程建设成一种安全、可靠、便捷、节能以及低维护的新型城市轨道交通方式。

参考文献

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[3] 丁仕昭.投资建设项目组织[M].北京:中国计划出版社，2005

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关键词：微课;铁道交通;运营管理

铁道交通运营管理在实际的社会运用中，具有很强的机动性和应变性，为了使学校大力培养出来的高素质技能型人才能迅速适应社会实战，我们可以有效地利用微课，帮助铁道交通运营管理专业教学增加吸引力，提高教学质量和效率。

1铁道交通运营管理专业的岗位特点

作为我国综合交通运输体系的骨干运输方式，铁道交通运营管理专业的岗位有着如下特点。第一，铁道交通运营管理专业的岗位主要有列车员、调车长、车站值班员、信号员、制动员、连接员等，这些岗位的员工大都在一线工作[1]。这就要求铁道交通运营管理的工作者有过硬的专业理论知识，同时还要具备较强的实际操作技能，在遇到相关故障和一般情况时，能够及时解决问题，保证铁道交通的正常运营。第二，铁道交通运营管理的一线基层岗位，由于接触的客运群众和货运客户数量庞大，因此会碰到各种突发临时状况，往往这些状况无法用专业理论知识来解决，因此，铁道交通运营管理的工作者还具备超强的随机应变能力，以便在遇到任何突况时，能在最短的时间内启动应急预案，把损失和危害降到最低，最大程度上保证客户和铁道交通双方的利益。

2微课的概述

微课跟普通的多媒体教学不太一样，它充分融合了现代化信息技术和专业教育，利用视频这种直观的形式，更生动形象地将专业知识传达给学生，教学效果更加显著。第一，让学校有资历、教学质量高的教师，挑选有用的内容，设计丰富的教学形式，用以制作出含金量高的课件，经过长期有计划的累积，就可以形成一个庞大的资源库，实现教学资源的共享。第二，现在网络科技发达，微课资源库的视频课件传播范围广、速度快，学生可以通过电脑、手机等各种工具，下载微课视频课件，随时随地进行学习，也可以及时和教师进行专业的交流学习，这样不仅提高了学生的学习效率，还可以循环使用，节约资源。第三，由于铁道交通运营管理专业需要很强的实际操作能力和灵活的随机应变能力，因此，单一的课本教材或传统多媒体的图片、动画教学无法满足铁道交通运营管理专业教学的需求，微课视频课件则可以通过声、话、神、形等多方位角度，对学生的专业知识进行教学和指导，让学生在走出校门以后，能尽快适应岗位工作，并积极对岗位工作进行反思和改进。

3微课在铁道交通运营管理专业教学中的应用

在我国各大高校的教学中，微课并不普及，仍处于起步探索的阶段。在铁道交通运营管理专业教学中，需要学校和教师共同努力，努力钻研课本教材，对课本内容进行分析和挑选，然后搜集大量实时案例，设计并制作出优质的微课视频课件，将微课的优势在铁道交通运营管理专业的教学中发挥到最大化。3.1课件内容抓重点微课在铁道运营管理专业的教学中以生动形象的教学方式见长，它能通过最直观形象的表现形式将铁道运营管理的专业知识传达给学生。单纯的对照课本讲，容易造成课堂枯燥乏味、学习气氛低迷的情况，而微课则弥补了这些不足，将课堂变得丰富立体，更加能够吸引学生对课堂的关注，引起学生学习的兴趣。因此，如何设计制作出高质量的微课视频课件，成了学校和教师首先要解决的问题。教师在定好课堂主题后，要对主题内容进行丰富扩充，使专业理论知识有精彩的案例做论证，不仅如此，教师在制作微课视频的时候，也要注意视频的拍摄，注意画面声音的同步。只有微课视频课件在抓住课堂主题这个重点的前提下，才可以起到强化知识传递的作用，同时填补课堂中学生实际操作技能的空白，真正帮助学生理解、内化铁道交通运营专业的学科内容。3.2具体情况具体处理学生基础水平有差异，不同的岗位也有不同的需求，所以微课视频课件虽然形象直观，但也存在一些问题。前面我们提出微课视频课件的制作要抓准教学重点内容，在点的基础上，我们可以延伸出不同的面，换言之，就是对同一内容进行不同的剖析。我们需要对同一个课程重点内容，从不同的岗位需求进行分解，在微课视频课件中，甚至可以加入情景模拟，邀请学生参演。这样在实践中强化了学生对专业理论知识的记忆，还让学生通过身临其境的模拟表演，对同一重点内容在不同岗位的运用，有了更深刻的理解和认识，也培养了学生的实际操作技能和临场应变能力。3.3艺术和教育的结合微课是以艺术之名行教育之实，在这个过程中，尤其要注意把握艺术和教育的平衡点。如果微课的设计过于注重艺术表现形式，会导致学生无法获取相应的专业理论知识和操作技能，而太在意教育教学的专业性，又很容易让学生的学习效率得不到保证。因此，在制作微课视频课件的过程中，不仅要保证视频的画面优美、用语精准，还要加入真实工作环境的模拟演练，让专业理论知识在实际的岗位中得到体现，这样才能真正帮助学生内化专业知识技能，保证学生在今后的工作中能尽快适应。如今，很多学校开始注重对学生实践能力的培养，没有理论做支撑的实践外强中干，而没有实践检验的理论也只是纸上谈兵。微课能够将二者融合，让学生在学习铁道交通运营管理专业理论知识的同时，也能得到实践的培养。学校应该充分发挥微课在铁道交通运营管理专业教学中的应用，为我国的铁道交通运营管理培养出色的后备军。

参考文献：

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【关键词】教学改革；校企合作；实训基地；服务社会

为了适应高铁产业升级，为铁路行业培养更多更好的高素质技术技能型专门人才，多年来，湖南高速铁路职业技术学院铁道工程技术专业在教学改革上做了大量工作，其中建设真实情景的专业实训基地，是进一步深化教学改革的一个重要环节，根据现场职业岗位标准的要求，弘扬企业文化，让学生在真实的环境中进行实训作业，实现“教学做”合一，达到实境育人的目的。深化教学改革，走校企合作之路，建设国家级的铁道工程技术专业实训基地势在必行。

1. 适应铁路行业与轨道交通产业高速发展的需要

1.1行业背景——《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二五规划纲要》中提出“构建综合交通运输体系，加快铁路客运专线、区际干线、煤运通道建设，发展高速铁路”，明确了铁路是国家建设重点，高速铁路是新型产业，满足高铁产业发展需要，提升铁道工程技术专业服务产业发展能力具有重大意义。按照《国家中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营业里程达12万公里，高速铁路1.6万公里以上。随着京广、广深港、贵广、南广等高速铁路的建成，泛珠三角地区铁路快速客运网总规模达2万公里以上；广东省境内新增高速铁路1866公里，城市轨道交通运营线路将达到1094公里。湖南省纳入国家中长期铁路网规划的有9条铁路线，到2020年，铁路路网将达5000公里左右，将形成“三纵（京广、洛湛、焦柳）四横（湘桂、沪昆、怀衡吉、黔张常）”的立体铁路交通格局。“十二五”期间，湖南省规划构建长株潭城际铁路的立体综合交通体系，线路总长95.5公里，拟建长沙地铁3、4、5、6号线和地铁1、2号线延长线，总投资约930亿元，工程线路长度约120公里～150公里。

1.2人才需求背景。

（1）随着铁路线路里程的增加，湖南省长株潭城际铁路和长沙地铁的运营使用，区域内轨道交通线路预计将达到5250公里，根据国铁0.8～1.0人/Km、高铁0.7～0.9人/Km，地铁0.5人/Km的配备标准，年均需要近10000人，随着铁路新技术、新设备的不断发展，专业需要为满足企业用人要求适应调整人才培养策略，尤其是“7.23事故”后，凸显铁路一线从业人员数量不够、企业人员新技术应用能力不够，铁道工务工程技术人才紧缺。作为湖南地区唯一开设铁道工程技术专业的高职院校，深化校企合作，为铁路培养大批高素质技术技能型人才迫在眉睫。

（2）基于以上形势，我院建设国家级铁道工程技术专业实训基地，着力培养铁道工程技术专业人才正是满足铁路人才供不应求的需要。铁路正朝着高速、重载方向飞速发展，将全面进入“高铁”时代。实训基地的建设，是适应铁路产业升级，转变经济增长方式的需要，符合铁路未来发展大趋势。

2. 专业建设可持续发展的保障

随着专业改革不断深入，铁道工程技术专业已形成“项目导向、角色互动”的人才培养模式（见图1），校企共订人才培养方案，在“工学交替”过程中实现学中做——做中学——岗中学，实践教学占到总课时52%。通过实训基地建设，建立一个与现有高速铁路技术同步的铁道工程技术专业实训基地，为学生提供一个实境育人的专业技能训练场所，能强化学生技能的培养，提高人才培养质量，成为湖南地区铁道工程技术技能人才培养的教学中心。

图1“项目导向、角色互动” 人才培养模式示意图

3. 服务社会、进行技术推广的重要平台

从铁路现场运营情况来看，现有的高速铁路从业人员大部分是从既有线调剂过来的，专门人才所占比例较少，学历层次偏低，人员素质不高，结构不合理。轨道交通企业中缺乏具有一定理论基础和较强实践能力的高技能人才，既存在量的短缺，更有质的不足。因此，培养掌握专业基础理论知识，具有较强的实践能力，能适应高速铁路生产第一线需要的高素质技术技能型人才，已成为保障高速铁路正常运营的迫切需要。本专业每年为铁道部、广铁（集团）公司、南宁铁路局、南昌铁路局、全国地方铁路公司、香港铁路公司等铁道工程技术关键岗位职工进行近2600人次的技术培训、技能鉴定，都需要在技术先进实境导向的实训基地完成。在高铁的“工程建造、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护”六大技术群中，一大批新技术、新规章、新设备不断涌现，必须去推广应用，才能将其转化为生产力，为社会服务。我院是南方高铁人才培养与技术合作基地牵头单位，建立起具有产学研一体化、设备水平与行业水平同步的实训基地，将能全面推动高速铁路新技术、新规章、新设备的广泛应用。

4. 服务地方经济，建设共享资源的有效途径

（1）衡阳市作湖南省第二大政治经济中心城市，其辐射和带动功能毋庸置疑。随着杭州——长沙、长沙——昆明、长沙——重庆等客运专线；湘桂、衡茶吉、荆岳、黔张常、安张衡、常岳九等国家干线铁路；怀邵衡省内加密线；长沙至广州、上海、昆明、重庆、北京等高速铁路的建设，衡阳市作为湖南重要轨道交通枢纽的区位优势也将大幅提升。

（2）湖南高速铁路职业技术学院作为湖南地区唯一开设铁道工程技术专业的高职院校，铁道工程技术专业实训基地虽然已经建成湖南省重点实训基地，但尚未建成国家级高素质技术技能型人才培养的重点实训基地。依托衡阳市交通枢纽的区位优势，建设国家级铁道工程技术专业培训基地，实现资源共享，有利于促进中南地区职业院校铁道工程技术专业的改革和发展，从而更好地为湖南实施中部崛起战略服务。

（3）因此，为满足铁路行业及轨道交通产业对铁道工程技术专业人才的需求，大力开展校企合作，提高人才培养质量，发挥我院作为南方高铁人才培养基地的作用，急需进一步建设符合职业教育特点的实训基地，促进中南地区同类专业的建设与改革，提升专业服务产业的发展能力。

5. 对行业发展和区域经济具有重要意义

实训基地建成后，能够完成培养铁道工程技术专业高素质技术技能型人才的目标，覆盖的岗位有：线路工、桥隧工、探伤工、测量工等。除完成本校实训任务外，还可以提供企业职工在职培训、职业技能鉴定等，可提高铁路运营类人才的整体素质。同时，实现区域内资源共享，实训基地可为中南地区同类专业提供实训服务。由于新建基地提供了充足的设备条件，可以大幅度提升受训人员的技能水平，缩短企业用人的适应周期，提高生产效率，为行业发展和区域经济作出贡献。

6. 对未来本地区职业教育的发展起到推动作用

实训基地建成后，对于改革多年来困扰职业教育的问题给予有力支持。如职业教育“双师型”师资力量不足、教育资源紧缺、实训时间少等问题，由于实训基地提供了充足的设备，可以满足实训课题和生产实践，可迅速提升整体实践能力，也为学生参与企业实践，进一步提升技能水平奠定了基础，为校企合作培养提供了有力的支持。可以说，实训基地的建成，将有力地促进本地区高职教育改革的深入开展，并对未来本地区职业教育的发展产生深远的影响。

7. 具有一定的经济效益

（1）依据实训基地建设规模、培训目标、基地建设投资，按学校现行综合收费标准测算项目运营收入。

（2）运营收入主要为面向社会承担的“双师型”教师队伍的培训、社会上不同工种、不同层次的生产实际操作实训和初、中、高级工的培训收入。每年面向社会培训和技能鉴定人数2600人次，综合测算平均每人次培训费600元（除去耗材费用），正常年培训实训收入156万元。

（3）运营成本费用主要为教师及管理人员工资、设备运行和维修费、材料费等费用构成，测算项目运营总成本费用35万元。正常年实现利润总额121万元，创收利润主要用于实训基地今后添置、更新设备，改善教学实训设施，使实训基地良性循环发展。

（4）实训基地通过面向社会提供培训有偿服务，除保证实训基地正常运行费用外，每年还有121万元的盈利。项目建设静态效益测算经济指标符合行业规定，具有一定的经济效益。

参考文献

[1]姜大源.论职业教育专业的职业属性.职业技术教育.2002 （22）.

[2]程桂花等.高职教育实训基地建设的探索与实践.河北化工.2008（11）.

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关键词:铁路运营;技术监督;模糊综合评价;质量服务

铁路运输是国家交通规划系统的重要组成部分，肩负着乘客出行、旅行等客运服务任务。目前，铁路运营也要面对诸如公路交通、航空服务等交通运输产业系统的竞争压力。为了赢得乘客的信赖，提高乘客对铁路运营的满意度，技术监督工作非常重要。技术监督系统的评价效果需要理论模型给予支持，本文基于此对模糊综合评价法进行了粗浅性分析，以供铁道技术监督部门参考。

一、铁路运营技术监督评价指标体系

铁道技术监督主要针对铁路运营的服务质量，目的是增强铁路运营的服务质量。在其技术监督的运营质量评价体系设定过程中，往往会考虑到诸多影响其评价成果的要素，所以要对其进行客运服务质量效果评价。影响铁路技术监督的诸多要素也相对复杂、繁复，考虑内容众多，比如铁路客运服务体系中的安全性分析、经济性指标分析、乘客舒适性分析、铁路运营的效益、技术监督工作效率等。因此，针对于铁路技术监督的客运服务质量效果评价可以结合模糊综合评价法、问卷调查、征询专家等多种方式综合分析。常规情况下，铁路客运服务质量主要针对于铁路客运工作流程下诸多程序的处理水平，是一个复杂系统工作。技术监督工作的贯彻开展，能够使得铁路乘客群体提高对服务质量的满意度。所以，当乘客使用铁路运输服务时，要尽量满足乘客的不同应用服务需求，组织不同的方式加以联运。但不管如何，对于铁路技术监督工作而言，主要评价的诸多要素可以概括为以下五个方面:一是安全性，安全性是铁路运输交通行业的主要评价指标之一，也是确保服务质量增强的有力促进因素。在乘客乘坐铁路运输工具时，除了一些不可抗力、自身技能因素外，旅客在铁道交通运输工具中这一阶段应不会出现其他非安全因素。二是及时性。及时性主要指铁路运营中技术监督工作下的一些列车能够及时到达客运地点或站点;即旅客能够依照列车时刻表及时乘坐各车次列车，并按照规定时间准时、规范送达客户到目的站点。三是经济性。如果处在相同的运输工作条件与作业环境下，铁路运输工作应能尽可能降低其运输过程中物化的劳动用工成本，包括乘客的费用控制等。也就是说，旅客对不同列车车次的选择主要参考的是经济性，其次是安全性等。

二、铁道技术监督中基于模糊综合评价的评判问题分析

在式中，d、e、f、n、s等表示的各类要素各有差异，即每一类所表示的数量不尽相同。但如果其中某一类的要素量占据较大比重，比如UP表示的要素比重过大，则可以将其中n个要素结合它们性质的不同划归得更小一些。此外，对于技术监督系统应用模糊综合评价方法予以表示时，一般都主要评价的是效益、效率、抑或可靠性等参数指标分析其优劣。此时，可以用VE表示效率参数指标，用VB表示效益指标参数，用VR表示可靠性参数指标。

三、当前铁路局技术监督工作实施的几点建议

铁道技术监督系统中对于诸多客运服务要素的评价效果可以通过诸如模糊综合评价模型、问卷调查等形式去评价其工作实践效果。但是良好的铁路运营基础管理体系制度贯彻实施也固然重要。

(一)创建特色创新的技术监督机构

铁路客运服务下的技术监督工作应重点强调标准化管理机制的创建。可以说，制定标准化管理机制及监督组织机构都需要必要的标准加以支撑，且标准化组织监督机构是否合理，能否适用于铁路服务运营，或者是否具备高效工作效率都是其标准化监督管理工作开展的关键。现阶段，我国各级铁路局组织管理体系制度不断深化改革，组织机构内的管理模式发生了较大改变。关于所辖技术监督工作的行政管理单位也由最初的三级管理模式演变成了如今小站段管理、大站段管理格局等。基于此，传统意义上的标准化管理模式已经难以适应铁路客运服务建设要求。所以构建创新特色的标准化组织监督机构非常必要。

(二)理顺各级标准、规范、文件间的作用关系

近年来铁道运营技术迅猛发展，铁路技术监督仍然贯彻实施传统意义上的组织管理工作要求必然会处于被动、尴尬的地位局面，特别是在市场准入以后吸收、借鉴了国际化先进行业工作标准等，在质量标准、检测规范等方面，技术滞后这一问题凸显。因此，铁路技术监督工作要加强全面清查，摸清家底，认真、严谨甄选各级标准、规范，并处理好其关系。首先地方跌路局应对各级标准、规范及指导文件的有效性进行评估与甄选，特别是要检查出以文件方式替代的规范、标准等，或者是进一步检查上级标准是否与规范内容相抵触等。其次，要了解铁路运营系统中的装备技术变化，逐一核查目前新应用的技术标准、规章机制、质量规范等是否高效;同时要对新技改、新引进、新投入的技术装备行业规范、标准等进行研究。

(三)以点带面、重点突破，创建铁路局技术监督工作新模式

铁路运营视角下的标准化技术监督管理组织工作，在确保点多面广的同时，还应能这对车、机、工、电、能源等相关专业技术理论进行研究。在实施标准化技术监督管理工作时，应能立足当下，从务实角度出发，牢牢抓住铁道运营安全、客运服务质量、节能降耗的经济性效果评价，善于应用模糊综合评价法对各级要素进行综合分析与评估。此外，各级铁路单位也应能加强《铁路局标准化管理暂行办法》文件的进一步编制，制定出与之配套的《实施细则》，以细化监督工作各级流程的具体操作方式与管理模式。比如，对于某个流程工作监督、实施管理措施以后，可以选择一个能力较为突出的站段或者部门作为试点，按照试验工作既定任务目标、计划等，组织相关工作人员，确认出各级人员工作职责内容，通力攻关。待试点具备一定管理成熟经验以后，再将其覆盖到其他站段或组织部门。

四、结语

铁路技术监督工作属于一项系统工作，与其有重要关联的诸多工作系统要素评价更为复杂与繁缛，所以难以给出及时、有效的评价结果。因此，铁路技术监督系统中应用模糊综合评判法时，应将分析出来的结果应用于实际，并强调配套铁路运营下的问卷调查，搞好各级行业规范标准的梳理，加强计量管理、质量管理、检测监督于一体的技术监督组织创建等，进一步提高铁路运营的服务质量与技术监督工作管理水准。

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