铁道交通技术精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇铁道交通技术，期待它们能激发您的灵感。

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关键词：地铁；机电一体化；节能技术

Abstract: This paper introduces the application of modern city rail transit subway and the development of mechatronics technology in subway industry, a detailed analysis of the fully integrated mechatronic technology advanced and modern rail transportation technology, energy saving gospel for the modern city traffic. At the same time, learn from the advanced energy-saving technology abroad, combined with test international energy saving technology and China's rail transit technology difficulty and countermeasures.

Keywords: Subway; mechatronics; energy saving technology

中图分类号： U231文献标识码：A文章编号

一、现代城市轨道交通（地铁）概况

随着城市建设的发展，我国城市交通设施也发生了天翻地覆的变化。城市轨道交通已经成为城市公共交通系统中的重要组成部分之一，与人们的日常工作和生活密不可分。当前，城市轨道交通的类型主要有地铁、轻轨、悬浮列车、有轨电车等，以其快捷、便利、节能、安全、不占城市地表空间、承载量大以及不受地面其他车辆或交通事故等的影响，不易晚点等优点，迅速成为现代城市交通的“主动脉”。其中，地铁尤为普遍，成为轨道交通的主要代表。

地铁，即地下铁道的泛称。顾名思义，即运行于地下的旅客列车。主要建造在地表相对拥挤的城市里，可为城市节省大量占地面积，缓解交通拥挤。地铁一般按图运行，路线固定，由于不同路线路段的建设条件不同，有的地铁路段可能会建设在地面、高架上，也统称为地铁。世界上第一条地下铁道的诞生于1863年，位于英国伦敦[ 金辰虎，现代城市轨道交通，铁道知识[J]，2001年第4期。]。

现代轨道交通（地铁）的实际运营需要诸多专业的协调和配合，如电力系统、环境和机电设备系统、自动列车监控系统、火灾报警系统、自动售票检票系统、屏蔽门系统以及通信系统等[2 王婷婷、汪文功，现代城市轨道交通综合监控系统的设计理念，自动化技术与应用[J]，2010年第29卷第2期。]2，各个专门设备多样，并且要求各个不同的系统要严格统一、高效地管理和监控。这些复杂的系统程序已经远非传统人力所能及，机电一体化的运用，高智能化地解决了这一难题，使得地铁迅速在城市交通系统中独占鳌头。

二、机电一体化技术在地铁行业内的应用

在科学技术日新月异的今天，微电子技术和计算机技术快速发展，并不断向机械工业等领域渗透，机电一体化技术应运而生。机电一体化系统主要从系统的观点出发，综合运用了机械技术、微电子技术、计算机技术、电力电子技术、以及软件编程技术等群体技术，具有网络化、微型化、绿色化和人性化的特点[3 陈菊华，浅析机电一体化技术及其应用，中国科技信息[J]，2008年第13期。]3。

在地铁行业中，机电一体化是以微处理机为核心，把工控机、微机、仪表、显示装置等技术有机结合的统一整体，采用组装的方式，使得城市庞大的地铁系统得到精确的控制。

机电一体化在地铁行业中的应用主要体现在以下几个方面：

首先，智能化的控制技术。如通过地铁智能化控制，可以对自动扶梯进行节能控制，如利用变频控制技术，随时监测乘坐扶梯的人数，根据乘客量采用不同的运行速度，调整扶梯的运行速度和是否开启。此外，对列车的运行、地铁内部空调、通风设备等的运行也能做到智能化控制。

其二，分布式控制系统的采用。一台中央计算机指挥若干台面向不同列车、不同站点的现场测控计算机，既可以集中监视、操作、管理和调配整个地铁运行系统，又可分散分点重点控制某一列列车的运行和停止，形成了一种测、控、管一体化的兼具综合性和分散性极强的现代化管理体系。

其三，网络技术的充分应用。应用网络各种远程控制和监视技术，建立总线拓扑结构网络，分多个子网，全盘控制连接自动扶梯、屏蔽门、车站到全线光纤环网交换机等，形成一系列自动化联动。列车到站，系统提示灯闪烁，屏蔽门打开后，系统自动检测相关信号，迅速向自动扶梯、主要通风设备等传递开启信号，扶梯以及空调、通风设备等进入正常运行模式，形成一系列整体联动机制。

三、地铁机电一体化技术在节能方面做出的成绩

20世纪80年代，机电一体化向微型机器和微观领域发展[4 梁俊彦、李玉翔、林树忠，机电一体化技术的发展及应用，科技资讯[J]，2007年第25期。

]4，机电一体化技术在地铁行业得到普遍应用，带来了地铁交通的飞速发展。运用了机电一体化的地铁，不但具有快速、便捷、清洁、舒适等优点，更因其在节能方面，是其他交通工具所望之而不及的，这些使其成为城市人们出行的最爱，也成为城市交通系统的佼佼者，通过地铁机电一体化节能技术在地铁中的充分应用，有效节约了地铁用水用电。

其一，通过地铁机电一体化设备，有效利用地铁风进行节能取得显著成效。高速运行的地铁在隧道所产生的气流，带来大量的地铁风。当前我国已经有试点在地铁隧道两侧安装风轮，利用机电一体化组合装置，将产生的电能再利用到地铁内部设备的运行中。有效利用风能，节约了地铁总用电量。

其二，有效利用电能，节省电力也是机电一体化节能技术的重点。如运用其高智能的特点，控制地铁列车和扶梯的运行速度、警示灯闪烁时间等，在列车到达、人流量较多的时候，一切设备正常运行，人流量较少的时候，减少闪烁灯、减慢扶梯运行等，都可达到节能效果。此外，对环控机房如冰冻(应为看冷水或者冷冻)机房、空调机房和区间风机房等合理布局，充分利用建筑格局，尽量多利用自然通风口，因地制宜，减少空调机、冰冻（冷水机或者冷冻机）机等的使用频率和适当调低使用功率，有效节约电能。

其三，地铁车站中，冲厕用水、车站冲洗用水、冷冻水补充水等占地铁用水总量很大比例，有效利用机电一体化技术节约水资源尤为重要。当前已经采用并取得的效益的节水措施主要有利用机电设备循环用水；合理利用流入地铁地下车站的雨水、流水；循环冷却水再次利用于冲厕用水等等措施，有效节约了地铁用水。

四、国外较为先进的节能技术引用

在西方发达国家，社会能源的消耗构成体现在工业、交通和民用三大方面的能耗。西方国家在20世纪70年代末就掀起了节能风潮，不仅从日常小处着手，走绿色节能之路，也积极研发新的节能技术，可谓方方面面，无所不及。

发达国家的节能，主要是通过一定的技术或手段，使人获得舒适健康的环境的同时，充分利用有限资源，以最小的能源消耗为代价，获得最大化的经济和社会效益。主要有：第一，利用自然节能。如建筑、交通车停车场地等，多强调依自然而建，趋利避害，充分利用自然采用和通风环境，设立立体环保场地等。第二，利用节能材料节能。在交通设备、建筑设施中，采用高效保温、隔热的材料，合理的车厢设计或建设规划，达到有效改善整个车厢或建筑的冷热温度。如在墙体内喷入轻质散状的保温材料，设置能够有效隔热和吸收太阳能的特质车顶等。其三，借助地源热泵、地道风系统，利用低温地热能等。如在地下建筑场所设置自然通风口，在建筑领域注意使建筑保持自然通风方式等。

五、国际先进的节能技术与我国城市轨道交通技术相结合中的难度

国际先进的节能技术主要是返璞归真，充分利用自然和提高材料等的科技含量。但是，我国城市轨道交通系统庞大，多处于地下，照明、通风、运作等几乎全部要使用人力和物力，尤其是以电力为主的地铁交通系统中，必然要耗费大量的电力资源。我们只有在现有技术条件和环境下，充分借鉴外国经验，实现我国城市轨道交通节能技术的新突破。

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关键词：轨道；交通工程；地铁；钢轨轨底坡

在城市轨道交通施工实际过程中，车轮踏面有大约1：20至1：40左右的倾斜角度，想要使钢轨顶面在锥形踏面保持均匀的受力，因此钢轨在一定直线内的铺设并非是竖直的，必须有向内侧方向一定角度的倾斜，成为轨底坡。钢轨轨底坡是否能够合理铺设，轨底坡取值范围是否正确，关系到轨道轨腰压力是否减小、地铁运行是否平稳以及安全性是否有保障。为使分析更加直观化、具体化，将以青岛地铁R3线轨道的轨底坡度技术控制为例。

1 工程简介

由中交集团承建的青岛地铁R3线一期工程项目位于青岛市西海岸新区，线路全长约28.707km，共设车站12座，停车场1处，列车运行最大速度为120km/h，工程概算总投资约135.6亿元，该项目的建成将进一步提升当地居民出行便利度，缓解该地区的交通压力。

2 技术指标

本线贯穿青岛西海岸新区中心地段，曲线地段居于较高比例。根据技术要求，最小曲线半径在正常条件下要不低于1km，在一般困难条件下不低于0.8km，在特别困难条件下，要求不低于0.35km。列车轴重不高于14t，区间最大坡度不高于30‰，轨距为1435mm，钢轨采用60kg/m、U75V热轧钢筋。

3 现状调查

3.1 统计分析

对已经该地铁所在线路线进行实地踏查，综合运用统计数据进行分析。。长枕道床中，所在道床曲线半径在800m以上的，合格率为97%，半径在600-800m的，合格率为95%，半径在350-600的，合格率为94%。短枕道床中，所在道床曲线半径在800m以上的，合格率为80%，半径在600-800m的，合格率为63%，半径在350-600的，合格率为43%。由此可见，轨底坡不达标之处大多数处于曲线半径小的短枕道床线路上（如表3-1）。

表3-1 各类道床轨底坡合格率调查表

为继续找出轨底坡不满足要求的原因，检测出实测项目相对应的不达标点，如表3-2：

通过上述表格的分析可见，影响轨底坡不满足要求主要因素首先是“钢轨支撑架因素”，占比达到六成以上，其次是“检测手段测因素”，比例达到15.5%，第三是“人员培训因素”，比例达到13.8.这三项因素累计比例占到89.6%，接近九成。因此，如能把这几项关键问题解决好、控制好，将大幅提高轨底坡的合理设置比率。

3.2 综合分析

在地铁较新线路的工程当中，短轨枕自重小于来自钢轨扣件压力，轨排整个铺设及调整尺寸过程中难以被支轨架束缚，导致变形，产生轨底坡倾斜。在现场工程控制上，轨底坡没有严格依照技术指标要求进行卡位或调整，施工后未及时监测，致使坡度不足。未严格采用钢轨支撑架上预设轨底坡的行业惯例做法进行铺设，极易导致轨底坡不符合技术要求。

3.3 轨底坡不符合要求的危害

轨底坡角度不适合，将致使钢轨的偏心荷载过大，使钢轨极易受到压力挤压作用形成掉落模块，车轮相应受损。轨底坡角度不合理，弹条受力会发生不均衡现象，提高了折断的可能性。对于道床轨道而言，如果轨底坡的技术指标不达标，如重新施工十分不易，困难较多。轨底坡设置不合理，若不及时采取相应措施，就会加大缩短钢轨和车轮摩擦，缩短短钢轨和车轮的寿命，不利于轨道运营安全和效率的提升。

4 轨底坡调整的技术分析

4.1 制定对策

针对上文3.2提出的一些薄弱环节，采取如下应对措施：

4.2.1 改进钢轨支撑架设计

从提升钢轨支撑架技术控制的方案角度，多次、反复试验，重设一套全新钢轨支撑架，使之具备以下关键要素作为支撑。

（1）支撑架上面的横向支撑杆硬度大，不弯曲。

（2）连接件一次性全部铸造完成，避免误差；

（3）设置1/40坡度，将轨底紧密接贴合轨面，使轨底坡符合技术标省VС偶苤氐阄恢靡韵中吻懈睿误差值在1/40±0.3%范围内。

（4）提升轨底卡件设计水平，不再使用扣板，设置轨底倒模，将轨底紧密贴合承轨台。

4.2.2 完善轨底坡检测技术

采用济宁市鑫兖矿山机械设备有限公司生产的FTGP-2型高精度轨底坡测量仪并据此制定科学详细的质量控制规程。FTGP-2型高精度检测仪的特点是高精度、易校正、速度快，使用人员亲测有效，误差率可有效控制在1%以下，满足精度需求。由于科技发展局限，现阶段该仪器只能测出水平角度，因此在检测前，要事先计算曲线上对应里程的设计角度值。

借助检测仪检测出的水平角度和设计水平角度的差异，即可得出该点轨底坡的误差范围是否合适。轨排精调定位以后，采用FTGP-2仪器可快速检测出轨底坡是否在规定的指标范围内，有偏差的部分可以马上借助支撑架上的横向螺杆顶轨腰来的微调来达到要求。

4.2.3 注重人员的技术培训

搜集学习资料，开展内容丰富，形式多要的工程人员学习活动，定期开展专家培训指导，注重轨底坡技术与质量的影响因素和关键控制因素等方面的重点培训，有针对性的制订学习计划和年度培训计划。通过导师带队、小组讨论、观看视频、发放手册等方式，让全体工程施工人员了解质量规程，了解施工工序，强化施工人员的质量意识。

5 结语

综上所述，轨底坡施工难度大、角度控制精确性要求高是城市地铁轨道施工的显著特点，为了实现工程进度目标和质量目标，保证轨底坡角度的精确设置，人员必须将“质量观念”的思想牢记于心，采取一定的技术控制手段，借助先进的检验设备，通过加强施工人员技术培训，全面提升了轨底坡施工质量和施工技术水平。通过本项目的施工，不仅达到了预期的轨底坡施工技术要求，还节省了因整改重修所多出的成本，节约资金达55万元，减低了后期钢轨磨损，增加列车运行的平稳系数，保障了运营安全和乘坐体验的舒适性。

参考文献

[1] 龚伟.城市轨道交通线路轨底坡设置探讨[J].铁道标准设计，2010（02）.

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【关键词】金属波纹管；橡胶抽拔管；制做安装工艺；定位钢管箍；接头钢管套箍；负压抽拔

1 工程概况

沪昆高速铁路杭（州）长（沙）段在浙江省衢州市龙游县境内为设计时速350km/ h的双线无碴轨道，其中夏金特大桥跨龙（游）丽（水）高速公路的连续梁结构形式为40m+64m+40m，64m的主跨跨越龙丽高速公路。

梁体形式为单箱、单室、变截面结构，箱梁顶宽12m，箱梁底宽6.7m，顶板厚度除梁端附近外均为40cm，底板厚度40～80cm，按直线变化；腹板厚度48～80cm，按折线变化。全联在端支点、中跨中及中支点处共设置5个横隔板。

2 预应力预留管道制孔方案的确定

2.1 初步拟定预应力预留管道的制孔方案

悬臂浇筑的预应力砼连续梁的0号块是全桥进行悬臂浇筑的起点，支座上部的箱梁内部设有横隔板，同时墩梁临时固结也集中于此，是全桥梁体结构最复杂的节段：钢筋与预应力预留管道是全桥各节段中最多的，管道密集、重叠交叉、纵向预应力管道间距较小。因此，仅以0号段的纵向预应力预留管道的制孔进行论述。

本桥0号段纵向预应力体系设计采用的是1*7-15.2-1860-GB/T5224-2003预应力钢绞线，其中：顶板纵向钢绞线为15-1*7-15.2；腹板纵向钢绞线为7-1*7-15.2；底板纵向钢绞线为17-1*7-15.2。本桥采用先预留纵向预应力管道后穿钢绞线的施工方法。如果采用金属波纹管制孔的方案，则金属波纹管的管径为：顶板φ96mm；腹板φ70mm；底板φ102mm。为避免在实际使用中被误拿混用，顶板与底板全部采用φ102mm的金属波纹管。

2.2 校核拟定的预应力预留管道制孔方案的合理性

设计及施工规范要求：金属波纹管间的净间距与净保护层不小于1.0倍的管道直径。

本桥顶板纵向预应力管道有24束，最小间距为260mm，管道间的净距为158mm> 102mm，此处预留管道的净保护层大于102mm；腹板纵向预应力管道有10束，最小间距为200mm，管道间的净距为130mm> 70mm，此处预留管道的净保护层大于70mm；底板纵向预应力管道有26束，最小间距为220mm，管道间的净距为118mm> 102mm，此处预留管道的净保护层大于102mm。

校核后确定：本桥顶板、底板采用φ102mm的金属波纹管及腹板采用φ70mm的金属波纹管作为预应力预留孔道符合设计、施工规范要求。

2.3 最终确定预应力预留管道的制孔方案

施工规范要求：插入式振捣棒距离预埋件及预应力预留管道不小于100～200mm。在梁体钢筋与波纹管纵横交错的情况下，很难保证插入式振捣棒在振捣过程当中不挨碰金属波纹管，最终确定：纵向预应力预留管道采用金属波纹管与橡胶抽拔管间隔布置的方式制孔。这样，即便是插入式振捣棒碰到橡胶抽拔管，也不会造成预留孔制孔失败，在砼振捣过程中，可以将振捣棒有意识地靠近橡胶抽拔管，保证预应力预留管道间的砼振捣密实。同时，也避免了全部采用橡胶抽拔管制孔时容易产生的周围砼松动与局部损伤，从而最大限度地保证了预应力预留管道的制孔质量，避免管道间互相通气与串浆而影响管道压浆质量。

3 制孔材料的要求

3.1 金属波纹管

3.1.1 制作

预应力砼用金属波纹管采用母材性能符合GB716要求的厚度为0.4mm的软钢带，双面镀锌层重量不低于60g/m2，性能符合GB/T2518的规定。波纹管的螺纹方向全部向右旋转，折叠咬口的重叠部分不小于3.5mm，凸起的顶部与根部采用圆弧过渡，波峰与波谷的高差不小于3mm。每节波纹管的长度与设计中各个节段的长度相同。

3.1.2 试验

外观检查：外观清洁，内外表面无锈蚀、油污、附着物、孔洞和不规则褶皱，咬口无开裂、脱扣。内外直径允许偏差为±0.5mm；波纹高度允许偏差为±0.3mm；钢带厚度不得有负误差。集中荷载与均布荷载作用下的刚度试验、承受集中荷载后与弯曲后抗渗漏性能试验均合格后方可使用。

3.2 橡胶抽拔管

橡胶抽拔胶管的外径为102mm（用于腹板时外径为70mm），胶管外径与设计管道直径偏差应在±2mm以内，胶管内径空心部分不得小于20mm，以备穿入φ16mm的圆钢芯棒或充满压力水以增加其刚度，胶管的两端设有长度不小于50mm的内置钢制套筒，以便注水（气）或真空抽气使用。胶管长度为不小于“最长梁段长度+3m”的长度。

橡胶抽拔管的试验：

橡胶抽拔管强度及延展性试验：极限抗拉强度不得小于7.5KN，在拉力的作用下不被拉断且管壁径向收缩不得大于2mm，去消拉力后无残余变形。

橡胶抽拔管的充气充水试验：胶管内充气或充水，比拟制孔过程，胶管内的压力在72h内不低于0.5Mpa，并保持管内压力不变。

4 制孔工艺

4.1 坐标计算

根据设计图中每道预留管道的具置、弯起点及弯曲半径，详细计算每道预留孔道的坐标，尤其是管道弯曲部位，详细地

计算出每根管道的ZY（直圆）点、QZ（曲中）点及YZ（圆直）点的纵坐标。

4.2 管道安装

在管道安装前，要编制详细的技术交底，在交底中明确安装工艺，安装过程中的安全质量注意事项，并对所有管道安装人员进行业务培训，培训合格后才能上岗作业。

在绑扎普通钢筋时，提前大致确定管道位置，适当地移动普通钢筋，以利于预留管道的安装施工。根据现场的施工条件，确定钢绞线的穿束方向，使镀锌波纹管的螺旋方向与钢绞线的穿束方向相反。波纹管的切断采用电动无齿锯进行切割，切割完成后，将不足1/2螺距宽度的尖锐钢带剪掉，再用钢锉将端头打磨，尤其是向内径方向的毛刺必须清除干净，防止在穿束过程中钢绞线的端部将波纹管纵向撕开。

4.2.1 管道安装前检查

金属波纹管安装前，发现管壁生锈、弯曲、局部障碍等可能影响预应力筋穿束缺陷时，应及时调整或截除不用。管壁上个别小的孔洞，在安装前用胶带进行包裹缠紧，确保不会漏进水泥浆。最好的方法是根据预应力预留管道的安装进度，提前两到三天生产本节段使用的金属波纹管。

橡胶抽拔管安装前，要详细检查抽拔管的外观，是否有划痕或电弧焊烧伤，两端的内置套筒螺丝扣是否有效、内置套筒是否脱落。如果有上述情况出现，马上进行修补，修补完毕后再进行抗拉及充气（水）试验，试验合格方可投入使用。

4.2.2 管道安装

预应力管道按根据实际确定的直径、设计数量、设计位置精心施工，定位钢管箍间距除符合设计要求外，定位钢管箍间距：对金属波纹管道不大于0.6m；对橡胶抽拔管不大于0.5m，对曲线管道及位于砼下料口附近的管道不大于0.4m，在管道的ZY点、QZ点及YZ点及管道接头处必须设置定位钢管箍。定位钢管箍为壁厚3mm、长度为40mm的镀锌钢管制成。定位钢管箍必须与梁体主钢筋焊接牢固，与定位钢管箍相焊接的钢筋必须有保护层垫块，上下（左右）层钢筋网间的箍筋采用焊接，以确保管道在砼浇筑和振捣过程中不弯沉、不上浮、不旁移。普通钢筋与管道相冲突时，普通钢筋位置适当偏移，必须确保管道顺直。定位钢管箍如下图：伤及其他的损伤，尤其是管道的接头、压浆孔、排气（水）孔、封端模板处的位置，是不是连接、封堵完好，满足要求。同时也要检查孔道内是否有杂物。检查完毕，将金属波纹管内穿入比管道内径小5mm的高强尼龙管作内衬管，内衬管两端伸出模板长度不小于1.5m。

橡胶抽拔管安装完毕后，在砼浇筑前，先将一端固定，对抽拔管进行拉拔，使胶管绷紧（判定标准为：曲线段：曲线内侧胶管完全贴在定位钢管箍的内壁上；直线段：胶管处于悬浮状态），防止胶管在自重作用下产生垂直弯曲，然后再将施加拉力端临时锁定，防止胶管在砼浇筑过程中下垂。

4.2.4 橡胶抽拔管的抽拔

胶管采用机械抽拔，抽拔时设导向托架，使抽拔方向与孔道轴线重合，做到平稳妥当，防止构件产生裂纹。胶管在抽拔前，将使用钢筋固定的约束解除，并对约束钢筋接长至满足下一节段施工的要求，并将管内的压力水（气）排出，再用真空吸气机对胶管内腔施以0.1～0.2Mpa的真空负压，使胶管在负压作用下外径缩小，便于抽拔作业。

抽拔制孔管的顺序应先下后上、先曲后直，分层浇筑的砼应根据各层砼的凝固情况确定抽拔顺序与时间。

采用抽拔管成孔时，抽拔管时的砼强度，根据以往的施工经验，试抽拔胶管的时间：一般以砼抗压强度达到0.4～0.8Mpa为宜，抽拔时不应损伤砼；也可按下式计算：H=100/T〔式中：H—砼浇筑完毕到试抽拔胶管的时间（h）；T—现浇梁体所处的环境温度（℃）〕

5 砼浇筑完毕后的检查与清孔

5.1 初步清孔

梁体砼端头模板拆除后（或橡胶抽拔管抽出后），先清除孔道内看得见杂物，利用排水孔排除积水，再利用管道接头套管箍（钢绞线束喇叭口）对预应力管道用压力水冲洗并用高压风吹干。

5.2 深度清孔

用比预应力钢绞线束直径大10mm的实心尼龙制成的清孔器（弹头型壳帽形，其中圆锥部分长度为100mm，圆柱部分长度为200mm，可用尼龙管内灌满砼制成）进行清孔，清孔的方向与将来穿束的方向相同。如果清孔过程中发生障碍，及时判定堵孔的原因与位置，立即予以处理。

5.3 检查串孔或漏气

清孔工作完成后，关闭排气（水）孔及注浆孔，在管道接头套管箍（钢绞线束喇叭口）先连接一个三通管，三通管的另两个接口分别接压力表与空压机；在管道的另一端同样在接头套管箍（钢绞线束喇叭口）也连接一个三通管，三通管的另两个接口分别接与进气端相同规格的压力表与排气阀门。当进气端吹入高压气体一段时间后，进气端的压力表数值与另一端的压力表数值相同或基本接近时，说明管道没有串孔或漏气；如果进气端压力表数值大于另一端的压力表数值，说明管道存在串孔或漏气，这种情况下先检查相邻的管道两侧的压力表数值是否有升高，压力表数值有升高的，说明此管道与正在注入高压气体的管道有串孔。有串孔的情况发生，做好详细记录，当注浆时，串孔的管道要同时注浆。管道串孔检查完成后，

打开排气（水）孔，保证管道内空气畅通无积水。

6 预应力钢绞线穿束

6.1 钢绞线编束

预应力钢绞线下料后通过“梳板”逐根排列，梳理顺直，并利工作锚将钢绞线编束。编束时保持预应力筋束顺直不扭转，严禁互相缠绕。利用张拉千斤顶与钢丝绳共同作用在距离工作锚5m以外的位置，对钢绞线束进行箍紧，使钢绞线束达到直径最小的紧密程度，再用18～22号铁丝以每隔一米左右采用单层密排螺旋线绕扎牢固，绑扎长度为20～50mm，在穿束的牵引端，绑扎长度不小于80～100mm，曲线地段需多增加几道绑扎。绑扎的铁丝尾部必须弯向钢筋束的内侧，以免影响穿束。

6.2 钢绞线穿束

预应力筋穿束采用机械进行，预应力筋束前端应扎紧并裹缠胶布或套上弹头型壳帽，以便顺利通过孔道

7 结语

通过对杭长线夏金特大桥40m+64m+40m连续梁的预应力管道制孔的实践检验，采用镀锌金属波纹管与橡胶抽拔管相结合进行预应力预留孔道的制孔技术，使插入式振捣棒的工作范围增大，使管道间的砼更加密实；采用定位钢管箍代替常规施工中定位钢筋，有效地避免了定位钢筋侵入管道内径的质量缺陷，同时，克服了金属管道接头位置刚度薄弱、容易漏浆的困难；采用接头钢管套箍对每个节段终点的预应力管道定位，解决了节段接缝处管道不对位、漏浆的难题。所以，采用镀锌金属波纹管与橡胶抽拔管相结合及钢管套箍定位进行预应力预留孔道的制孔技术，在技术上是可靠的，在施工中是可行的，具有良好的技术经济效益，应在悬臂现浇连续梁施工中广泛推广使用。

参考文献

References

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关键词：轨道交通；课程体系；通信信号；技术体系：专业开设

中图分类号：G642文献标识码：A文章编号：1009-5349（2016）05-0132-02

轨道交通通信号专业包含铁道通信信号和轨道交通通信信号技术两个方向，前者主要为大铁路服务，后者为城市轨道交通服务。不论铁道通信信号技术，还是轨道交通通信信号技术，各技术形成设备都自成系统，各系统既相互独立又相互联系，但是都属于自动控制领域和可靠性工程领域在铁路信号控制方面的一项应用技术，因此在人才培养上有共同的基础。

一、铁道通信信号专业人才培养体系

自2003年至今，铁路建设进入飞跃发展期，其中既包含既有线路的提速、电气化改造和铁路中长期路网规划而新建的普速、快速铁路，又有城际铁路和高速客运专线的开通，截止2015年底，全国铁路营业里程达到12.1万公里，其中高铁运营里程超过1.9万公里。由此，带来了轨道交通行业人才需求旺盛的局面。随着铁路的不断建设及投入运营，人才的需求出现井喷，出现了轨道交通行业人才供不应求的局面，各铁路背景院校对铁路专业进行了扩招，并出现了其他院校开设铁路专业的情况。

铁道通信信号专业是高等职业院校为长大铁路（指长大干线、支线、高速铁路、城际铁路、地方铁路等）通信信号工程建设和维护而培养铁道通信信号人才的专业，以车站信号联锁设备、区间信号闭塞设备、列车运行控制系统、铁路调度指挥系统为核心专业课，旨在培养铁道通信信号专业（侧重铁道信号）高端高技能型人才。该专业在各铁路背景院校均开设，在山东职业学院（原济南铁道职业技术学院）自2009年至现在，共计为济南、上海、兰州、南昌、成都等各铁路局及工程局培养技术人才共计约1000余人。经过近几年人才培养经验的积累，已形成较为完善的人才培养体系。其课程体系综合了计算机、通信技术和交通运输三个学科方面的课程，人才培养体系关系见图1。专业基础课主要包括：电工电路分析、电子技术、通信技术、计算机网络等，专业课主要包括：铁道概论、铁路信号基础、区间信号自动控制、车站信号自动控制、铁路调度指挥系统、列车运行控制系统等。

二、轨道交通通信信号技术专业人才培养体系

“十三五”时期，我国将进入城市轨道交通建设大发展阶段，到2020年，全国城市轨道建设里程将由2015年的3000公里达到7，000公里。随着城市轨道交通建设，会急需一批具有扎实基本功的轨道交通专业技术人才。依据国际轨道交通专业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员。由此可见，未来国内轨道交通从业人员需求量是相当巨大的。

城市轨道交通人才需求有区域性特点，因此各高等职业院校城市轨道交通人才培养主要以区域培养为主。以山东为例，山东现已开展济南、青岛地铁和轻轨建设（总规模约1200公里）。“十三五”期间，山东将加强城市交通体系建设，加快以轨道交通为主体的城市快速通道建设，推进济南、青岛地铁和轻轨建设， 启动烟台、潍坊、淄博、临沂、济宁、威海、日照等市轨道交通规划建设，因此未来山东省内城市轨道交通从业人员会有较大需求量，城市轨道交通相关专业的开办就显得极为必要。轨道交通通信信号技术专业主要为城市轨道交通建设（地铁和轻轨等）和维护培养城轨通信信号方向（侧重城轨信号）高端高技能型人才。

轨道交通通信信号技术专业人才培养体系关系图见图2，其课程体系综合了计算机、通信技术和交通运输三个学科方面的课程。其专业基础课主要包括：电工电路分析、电子技术、通信技术、计算机网络等，专业课主要包括：城市轨道交通概论、铁路信号基础、车站信号自动控制、ATC（列车运行控制系统）系统、城市轨道交通ATP及ATO系统、城市轨道交通ATS系统等。

三、专业开设情况

铁道通信信号专业和轨道交通通信信号技术专业都为轨道交通行业服务，可直接分为两个独立专业单独招生及授课。但从人才培养体系中大家又不难看出，铁道通信信号专业和轨道交通通信信号技术专业其支撑课程完全相同，因此其基础课程的设置完全相同， 且在个别专业基础课和专业课课程上也有交叉，因此也可按同一专业招生，其后分铁道通信信号和轨道交通通信信号技术不同方向，这样做的优点是：师资和实训资源实现最大程度的共享，并利于统筹安排，而且还可根据个人爱好及市场对专业人才需求（根据最近就业情况做出最精准判断）做出选择和判断，最大限度避免培养出的专业人才的浪费。

四、结语

随着高速铁路的发展和城市轨道交通的快速建设，通信信号技术及装备都得到了很大的发展，既给高等职业院校的人才培养带来了机遇，同时也带来了挑战。一方面随轨道交通的建设带来大量的人才需求，另一方面随着技术及装备发展对专业技术人才提出了更高的要求。因此只有不断的将各学科专业知识融合，紧紧地与现场设备及现代通信信号技术结合，才能培养出合格的、适应岗位需求的高端高技能型通信信号专业人才。

参考文献：

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[3]慕威. 城市轨道交通运营管理专业人才需求及培养目标分析[J]. 现代商业，2013（06）：125-126.

[4]韩松龄. 我国城市轨道交通行业人才培养面临的难题及其解决途径[J]. 经济师，2013（03）：247-248.

[5]张洪满. 城市轨道交通运营管理专业人才需求及定位分析[J]. 职业时空，2014（05）：84-86.

篇5

【关键词】高铁 产业链 对接 轨道类专业群 实践

【中图分类号】G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2017）06C-0099-03

柳州铁道职业技术学院是一所具有铁路行业背景的高职院校，面对高铁产业迅猛发展的现状，如何构建使主要服务普速铁路的单一功能专业群调整为服务高铁（城市轨道交通）产业链特色专业群的机制与方式，如何构建轨道类专业群建设的协同机制和人才培养创新模式，如何提升该特色专业群服务高铁（城市轨道交通）产业链的能力，是学校改革发展面临的挑战与机遇。

经过认真调研，柳州铁道职业技术学院确定了适应需求、紧跟发展、加强服务的对接高铁产业链的专业发展思路，学校主动建立专业结构调整机制，优化专业布局，深化产教融合，提质量创品牌，服务高铁和城市轨道交通产业需求，取得了可喜的成绩。

一、基于动态耦合机制构建对接高铁产业链的轨道类专业群

根据经济学中的“需求估计”理论，密歇根大W原校长詹姆斯・杜德斯达指出，“绝大多数专业教育都要求与专业实践领域建立密切的联系，专业学院趋于紧密迎合社会的需要。”适应产业发展水平，服务产业发展是高职院校的重要办学导向，产业发展水平也是评价专业设置适切性的一个重要指标，高职院校专业建设必须符合产业需求。一方面，依据产业链的组成建设专业群，使高职院校的人才培养工作紧密对接产业人才需求变化，凸显出高职教育服务产业的特色；另一方面，专业源于实践，产业升级的需求往往会催生新的岗位，新的岗位触发新的专业方向或新的专业诞生。在轨道类专业群和高铁产业链的互动中，高铁产业链需求居于主导地位，轨道类专业群布局和调整以服务产业为目标，以相关产业链的组成和发展水平、需求为依据，通过动态调整专业布局，适时增减专业及专业方向，大力整合内部资源，打造特色品牌专业方式，使得轨道类专业群与高铁产业链之间动态互动，进而形成良性循环的动态耦合机制。

2013年我国开始进入高速铁路和城市轨道交通大发展时期，柳州铁道职业技术学院及时对接高铁和城市轨道交通产业链，将铁道工程技术专业进行细分，增设大型养路机械和高速铁路维修两个方向；将城市轨道交通控制专业进行细分，增设AFC检修和机电检修两个专业方向。同时，铁道交通运营管理、铁道通信信号、通信技术、铁道机车车辆、铁道车辆以及电气化铁道技术均增设高铁方向课程。

2016年柳州铁道职业技术学院根据教育部颁布新专业目录要求，全面梳理和规范专业名称，按照合并、调整的思路，将专业方向全部单独设置为符合要求的新专业，如高速铁路客运乘务、动车组检修技术、高速铁道工程技术、铁道机械化维修技术、城市轨道交通机电技术、城市轨道交通通信信号技术等4个专业；更名4个专业，并新增铁路物流管理、铁路桥梁与隧道工程技术、城市轨道交通供配电技术等专业。

以高速铁道工程技术、动车组检修技术、高速铁路客运乘务等高铁专业为重点，形成以高速铁道工程技术为核心专业对接高铁基础设施建设，以动车组检修技术为核心专业对接列车装备（含专用系统设备）制造，以高速铁路客运乘务为核心专业对接高铁客货营运的高铁专业群。

至此，柳州铁道职业技术学院13个铁路专业基本形成了纵向对接高铁产业链，并实现专业群覆盖高铁全产业链，横向向城市轨道交通基础建设、装备制造和客运服务全产业链拓展延伸的6个专业，覆盖城市轨道交通主要职业岗位。

根据工程建设、装备（含专用系统设备）制造、客货营运等产业链条中岗位工作的技术技能要求，充分依托学校办学特色与优势，按照产业链条内各专业的内在结构关系，即专业基础相通、技术领域相近、职业岗位相关、教学资源共享，构建一个环环相扣、具有集聚效应的专业群建设系统，带动教育资源优化配置。该系统能实时优化、与时俱进，并向城市轨道交通领域横向拓展，如图1所示。

二、创建“四方协同、强基固本、高标建设轨道类专业群”建设模式

柳州铁道职业技术学院紧紧抓住政行企校外部协同和专业群内部共享相互作用，确立了轨道类专业群建设的调控系统和目标系统，通过集团化办学，狠抓人才培养模式、课程体系、实践教学条件、师资和教学团队建设等，形成了“对接高铁产业链，政行企校四方协同、强基固本、高标建设轨道交通专业群”创新系统模型，如图2所示。

（一）实施强基工程，构建四方协同、三维支撑体系，夯实专业群办学条件。近年来，柳州铁道职业技术学院轨道类专业群在教育行政主管部门的政策引导下，在铁道部（铁路总公司）高速铁路建设、运营标准化体系要求下，在铁路局等企业的订单支持下，政行企校四方协同，创建广西轨道交通工程职教集团，依托集团化办学系统的、整体性的优势，在“双师型”教学团队培养、融通型实训基地建设和共享型资源开发上形成了三维支撑体系。

1.“双师型”教学团队培养。柳州铁道职业技术学院以全面提升“双师型”教师和教学团队整体素质为核心，以提高人才培养质量为目标，采取“引、聘、下、送、带”和专任教师与企业技术人员“互兼互聘，双向交流”等措施，多层次、多渠道地聘请一批掌握高铁技术的专家作为兼职教师，参与专业建设、承担实践教学任务。同时，从企业引进一批技术专家、能工巧匠充实专任教师队伍，通过对专任专业带头人、骨干教师多渠道的实践锻炼和业务培训，提高专业教师的理论水平和实践技能。目前柳州铁道职业技术学院已经建成8个校级教学、实践、科研、服务能力强的教学团队，3个自治区（行业指导委员会）级教学和创新团队，7名行业教学名师。

2.融通型实训基地建设。通过“政府投入”“校企共建”“软硬兼施”，建设成集“教学、培训、生产、科研、科普”于一体的融通型实训基地。一是政府投入。自2011年以来，国家教育部、自治区教育厅、柳州市人民政府通过投入教学设备专项资金约1亿元，高起点规划、高标准建设，完成了铁道交通运营管理、通信技术、铁道机车车辆、铁道通信信号、城市轨道交通运营管理、铁道工程技术和室外综合轨道交通实训中心等多个示范性实训基地建设，进一步改善了专业群实训基地条件，使学校轨道交通专业群系列实训基地规模保持同类院校领先水平。二是校企共建。基地建设引入企业资源，改变了以往单纯依靠学校自建基地的模式，不仅在设备资金上得到了企业的有力支持，更重要的是有了企业的参与建设，“现场情境”更加突出，相当于将企业的工作岗位搬到的实训基地中，确保实训基地设施设备与现场同步，项目实训与现场操作同等，实训情景与工作环境同一。三是软硬兼施。在大力推动基地硬件规模建设的同时，同步推进基地的软件建设。对实验实训室实行规范化管理，将职业现场工作流程、工作纪律上墙，在学生开展实验实训项目时完全按照工作现场的要求和规范来操作与考核，以更充分地实现工作与学习的高度统一，营造更好的企业现场工作情境。四是集“教学、培训、生产、科研、科普”五位一体。学校以集约方式，建设融通型专业群实训基地。目前实训基地均能接待企业生产运动会、技术技能竞赛、技能鉴定等功用，并向社会开放。

3.共享型教学资源开发。按照专业群内专业课程资源共建共享原则，依据专业教学标准和岗位标准，开发包括案例、素材在内的共享型专业教学资源库。强化数字化教学资源应用，建立一线教师应用数字化教学资源进行教学的机制，建成“铁道通信信号”等铁路类专业教学资源库，以及“铁路客运组织”“铁路行车规章”“铁路行车组织”“铁路服务礼仪”等一批网络课程。数字化教学资源被外校或社会应用。例如，铁道通信与信息化专业联合南宁通信段、广州通信段和北京铁路通信中心等企业开发出专业系列教程，以及铁路通信工、线务员、机务员、通信终端维修员和电信营销员职业资格鉴定及通信勘察设计师专项技能证等职业资格鉴定的培训包。2011年以来，校企共同开发课程34门，完成30多本教材开发。主编出版特色鲜明专业教材10部，这些教材既适合教学需求，又适用个性化自主学习，受到同学和企业员工的普遍欢迎，也受到同行的一致好评。

（二）实施固本工程，建立“一图双证三标准”机制，改革人才培养模式，规范专业群建设。具体如下：

1.建构理论知识、技能项目与素质拓展相结合的规范化课程体系。多年来，柳州铁道职业技术学院已经形成依托行业、校企合作、以岗导学、服务基层的办学特色，重视规范人才培养课程体系，重视企业文化在校园、专业和课堂中的传导，设计并实施专业群资源集聚与共享途径。一是必要的理论课程体系。以企业需求为导向，以岗位工作分析为手段，将岗位作业内容和行业职业标准引入教学内容；以培养目标为依据，科学地确定课程结构。课程分为三大类：基本素质课（含思政课、公共基础课、现代技能课）、专业核心课（每个专业确定为5门左右）、专业拓展课（含职业方向选择课和任意选修课）。二是能力主导的技能项目训练体系。按职业技能主导的原则设计实训内容与形式，每个专业都设计了整周实训、专项技能实训、生产实训、顶岗实习、技能考证“五位一体”实践教学领域。学生至少有半年的时间在企业进行生产实训和跟实习，考核标准与现场操作和管理技术人员相同。三是渗透式的素质拓展课程体系。引进企业文化元素，经常邀请铁路企业先进人物、技术革新能手和优秀校友到校作报告；组织学生到基层铁路站段进行现场教学和岗位锻炼，增强“真情实感”；强化顶岗实习期间的职业道德、职业态度的培养。课程体系既稳定又与时俱进，目前已经集聚了一批优质课程资源，基本打通了专业群基本素质课和渗透式的素质拓展课，为下一步建设基本能力训练中心和素质拓展训练基地，提供了师资和课程的准备。

2.强化专业建设路径设计、人才培养规格要求，建立“一图双证三标准”机制，强固专业建设和人才培养的范式要求。

“一图”――明确专业改革与建设路径，指导专业群内部各专业建设。2012年柳州铁道职业技术学院邀请行业企业专家与轨道类专业教师一道，举办了近20场次的研讨会、论证会，编制了专业改革与建设路线图。路线图确定了三年专业改革与建设的内容和步骤、建设目标以及经费使用，通过挂图作战，狠抓核心专业建设带动专业群的发展，提升专业群服务产业链的能力。

“双证”――实施专业群内部“双证融通”人才培养模式改革。柳州铁道职业技术学院以“双证融通”为手段推动课程改革，推行行业特有工种职业标准融入专业群教学体系，优化专业教学内容和课程体系，融职业资格证书所需的理论知识于专业的课程中，融其所需的技能于专业的实践教学课程或相应理论课程的实践教学环节，从而将专业培养目标与质量标准进一步具体化、个性化，使专业群与职业岗位（群）的内在联系、教育过程与职业活动过程的内在联系显现出来，实现了课程内容与职业标准对接。同时，有所侧重和选择地采用主（辅、选）修方式培养行业通用技能与跨行业职业技能，实现学历证书与职业资格证书对接。

“三标准”――强化专业群内部实践教学的“三个标准化”建设，即实训项目标准化、实训室建设标准化、实训行为标准化。从2013年开始，柳州铁道职业技术学院强化以质量文化、职业健康理念和标准流程为核心的实践教学标准化内涵建设，实训项目标准化是专业准确对接产业的物化成果，是提高人才培养质量的基本要素，是规范教学内容、完善教学环节的重要文件，它既是一所学校管理水平的具体表现，也是彰显教学特色的载体，柳州铁道职业技术学院是第一所全面开展这项工作的行业背景学校，受到了广泛的关注。实训项目标准化要求综合各特色专业所有课程的实验和实训项目，分别制定实验指导书和整周实训大纲、计划书与指导书等标准文件；要求融合企业真实生产过程、国家职业技能竞赛项目、职业技能标准，优化整合各门课程中重叠训练内容，对碎片化的能力训练内容重新组合优化，特别重视设计能让学生参与一个完整的技术技能训练过程项目，在实训的组织管理中指导学生养成良好的职业素养和安全生产、职业健康意识。“三个标准化”分别从制度文件、硬件条件和人的行为角度，对学校实践教学质量进行诠释，是对质量文化和质量标准的一次有效实践，也是人才培养工作内涵的创新。通过实践教学改革，强化学生的操作能力，提高学生的职业素养，使创新精神融入专业建设，为企业员工培训、岗位练兵提供更好的服务，进而提升专业群服务产业链能力。

三、服务产业链需求，学校办学特色更加鲜明，办学能力更加突出

不断地梳理产业链内涵和对技术技能人才核心能力要求，系统设计、调控和建设对接专业群，服务高铁产业链需求，柳州铁道职业技术学院整体专业结构、人才培养供给能力发生了重大变化。学院轨道类专业从原来的7个，发展为现在的19个，涵盖教育部专业目录中全部铁道运输类的13个专业和城市轨道类6个专业，在校生6000多人。连续3年新生报到率全区位于同类高校首位，轨道类专业群的新生报到率达95%以上，专业群首位效应明显增强。根据《柳州铁道职业技术学院专业诊断报告―― 基于专业在校生数的实证研究》，从产业视角看，柳州铁道职业技术学院已经形成交通类首位专业群，且极其稳定。

铁道工程技术、铁道交通运营管理、铁道通信信号、铁道机车车辆、通信技术等5个专业入选首批自治区特色专业与课程一体化建设项目；2013年学校获评为广西特色高校建设项目立项建设高校，同时，铁道交通运营管理等6个专业再次被确认为自治区级特色专业，为建设成为特色鲜明铁路行业名校打下扎实基础。2016年柳州铁道职业技术学院受全国铁道职业教育教学指导委员会委托主持制定铁道运输类16个专业标准。

近5年来，柳州铁道职业技术学院为铁路企业、城市轨道交通企业订单培养13000余人。积极为铁路总公司、南宁铁路局等单位开展各级各类培训和技能鉴定，累计达8万多人次，培训收入超7000万元。围绕人才培养和社会服务，柳州铁道职业技术学院累计申请专利和专利授权量234件和133件，获得了一批针对轨道类专业教学及技术创新的＠和实用新型专利，特别是铁道信号专业教师研制发明的ZK-1301移频自动闭塞智能实训系统取得实用新型发明专利，并由北京中科远洋科技有限公司进行专利转化，为公司带来1148万元的收入。发挥专业优势为企业提供科技服务和技术支持，承接全国铁道通信及信息化技术、铁道信号自动控制专业、铁道交通运营管理专业技能大赛，完成铁道信号自动控制技能大赛设备的研发。学生在铁路行业技能大赛中屡次取得优异成绩。

依托轨道类专业群较强的办学实力，柳州铁道职业技术学院国际影响力不断提升。2015年学校加入中俄交通大学联盟，与俄罗斯乌拉尔国立交通大学共同举办中俄丝路学院，与多所东盟国家职业院校结成互助合作学校，学校已经成为中国―东盟轨道交通人才培养基地，已完成三期泰国轨道交通师资培训工作；北京交通大学在学校建立“国际留学生联合培养基地”，蒙古国的本科留学生已在学校铁路专业学习。学校国际化案例入选2016年中国高等职业教育质量报告。

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