铁路交通的发展进程精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇铁路交通的发展进程，期待它们能激发您的灵感。

篇1

【关键词】铁路信号 铁路枢纽 发展方向

在当前人们出行日益普遍的情况下，交通压力日益提升，铁路作为交通枢纽中的重要组成部分，是旅客外出、货物运输的重要手段之一，并且对我国经济文化的发展具有重要的作用。从某种角度而言，铁路运输在当前众多运输交通工具中的发展，具有成本低、安全性强、效率高的优势，铁路信号系统则是提高铁路效率的重要设备，并逐渐成为现代铁路发展进程中不可缺少的重要组成部分。本文关于铁路信号的发展现状及方向的研究，具有一定的实践性研究意义，通过对当前铁路信号设备的发展现状探讨，明确其在当前发展中存在的缺陷，并为其未来发展方向提出一定的建议，具有实践性意义。

1 我国铁路信号的现状分析

1.1 铁路枢纽信号设备的发展现状

近年来，随着交通压力的增大，铁路枢纽逐渐成为铁路交通发展的重要组成部分，其在铁路网的节点上，主要是为了使不同方向客流、货流能够实现交换和集散，铁路枢纽的畅通是铁路运输能力提升的重要前提。随着科学技术的不断更新发展，诸多大型编组站已经逐渐实现了驼峰自动化，以此使铁路机车在运行过程中能够更加和谐稳定[1]。与此同时，枢纽调度监督设备也逐渐被广泛应用，该监督设备的使用能够使铁路枢纽内的调度情况，更为直观的展现在铁路技术人员面前，并提升铁路交通运输的灵活性和畅通性。但是，由于受诸多因素的影响，铁路枢纽内车站仍采用分散作业的方式，因此也不同程度上降低了铁路运输的效率，使铁路枢纽信号设备无法发挥总体的作用。

1.2 轨道电路与地面信号机的发展现状

在铁路交通运输中，轨道电路与地面信号机的发展，对于铁路交通枢纽的通常是极为重要的。通常情况下，在站内主要有50Hz和25Hz的轨道电路，能够为铁路机车提供其所需要的信息，而铁路轨道一般都有绝缘系统，抗电气化的牵引电流干扰能力也相对较弱，因此从某种角度而言，其并不适应电气化铁路的可持续发展，信息量的相对较少，也需要充分实现对轨道电路技术的改造。另外，在地面信号机发展过程中，通常全部采用透镜式色等的方式组成，目前铁路交通运输中所使用的信号灯主要以矮柱和高柱两种距离形式为主，虽然此两种形式在铁路交通中起到一定作用，但是在山区弯道地区列车司机t望信号则显得相对困难，因此必须要加强对地面信号机的更新和设计。

1.3 岔道转换和信号元器件的发展现状

在铁路机车行驶过程中，岔道转换是比较普遍的交通内容，主要是由于我国地大物博，铁路枢纽相对较多。铁路机车在低速形势下，机车在岔道转换时通常采用固定岔芯和阻力相对较小的岔道号码为主，适应此上述岔道特点的设计为ZD-6型直流电动转辙机，该设备能够实现转换、锁闭和检查等诸多内容，虽然安全性与可靠性相对较强，但是其仍无法有效满足岔道提速时的转换要求，使铁路机车在岔道转换中的发展受到一定的限制[2]。信号基础元器件在一定程度上影响信号灯的质量和使用寿命，当前铁路枢纽中所使用的信号元器件主要是安全型电磁式重力继电器，其具有安全性高的忒大你，但是铁路机车速度提升时，信号装置的的功能使用功能则相对下降，对信号装置功能扩展，寻找代替电磁器件的元器件是当前较为迫切的问题。

2 我国铁路信号未来的发展方向研究

2.1 加强对铁路信号及其系统的认识

在研究我国铁路信号未来发展方向时，首先要加强对铁路信号及其系统的认识，明确其对我国铁路交通发展的重要性。在当前低速、重载的新型运输模式下，提高运输的安全性能，加强对铁路信号的调度监督等，能够为信号技术的发展提供稳定的内部环境[3]。通过铁路客车提速运输模式的转变，发现传统的铁路信号技术逐渐无法满足现阶段铁路交通的运输要求，因此需要全面发展新一代的信号技术。而由于传统信号设备相对较为普遍，因此要充分认识铁路信号发展中制约提速发展的主要矛盾，并通过新旧信号技术的发展以及模式的转换，逐渐建立新型的铁路信号系统。

2.2 提高对铁路信号未来的改进水平

在铁路信号发展进程中，需要从不同方面对信号系统加以改善，主要是通过技术的更新实现对信号系统的完善。第一，在铁路机车运行过程中，要实现信号显示制式的速差式转换，信号等的显示方式，应由以往以地面信号为主的方式，转换成以机车信号灯为主要方式。第二，自动闭塞制式要改善以往传统的地面三显示制式方式，转向以四制式为主。第三，列出速度的控制技术应放弃自动停车装置，而是采用列车超速防护装置。第四，列车运行中应与控制系统紧密相连，由此提高列车运行的安全性和可靠性。第五，要加强轨道电路与信息传感器的多信息、抗抗干扰性，提高其数字化技术水平。

3 结语

在当前科学技术不断进步与发展的现代社会中，科学技术是第一生产力，并在一定程度上影响着我国经济文化的进步、综合国力的提升。信号技术是科学技术日益更新的新型技术之一，对于交通工具的发展具有重要的影响，尤其对于铁路运输而言，能够通过对铁路列车的行车指导，提高铁路运输的效率和安全性。本文在研究中，主要从铁路枢纽信号设备的发展现状、轨道电路与地面信号机的发展现状、岔道转换和信号元器件的发展现状等方面，展开对我国铁路信号发展的现状探讨，并从加强对铁路信号及其系统的认识、提高对铁路信号未来的改进水平等方面，研究铁路信号未来发展方向。

参考文献：

[1]吴冲.我国铁路信息化建设现状及发展方向[J].物流工程与管理，2013，05（01）：82-84.

篇2

【关键词】货运需求;结构预测;综合分析

前言

随着经济和社会的持续快速发展,淮安市货物运输需求的总量将持续增长,必然要求综合运输体系的总供给有一个跨越发展阶段。而随着经济结构的不断调整,特别是产业结构的全面调整,淮安市货物运输需求结构会也将发生相应的变化。本文拟对淮安市的货物运输需求结构进行建模预测,以期为淮安市货物运输业快速发展,实现综合运输供给与需求的协调发展提供参考。

一、货物运输需求结构分析

货物运输需求的结构分析主要在于确定各种交通方式对运输总量的分担比,即运输结构优化问题,从国内外发展经验来看,运输结构优化必须要在市场竞争中实现。理论上讲,根据现有运输方式的技术经济特点及各种运输方在不同历史阶段的国民经济和社会发展进程中所占有地位和发挥的作用,在某一时期必然存在某个平衡点作为各种交通方式的最优的分担比。如前所述,一个地区最终的货运运输结构是该地区内运输资源供给与货运需求在市场机制的作用下不断优化平衡的结果,其主要包括两层含义:一是该地区内交通基础设施资源以及运输装备发展的水平,二是该地区内货运需求特征的变化引发的对货运方式选择行为的变化。因此,本文拟从淮安未来规划期内货运运输需求发展特征、各种交通方式发展趋势特征分析出发,预测各种交通方式货运分担量。

2007年淮安公路水路货类运输量见表2-1。我们可以通过图2-1,2-2饼状分析图进一步讨论。

由表2-1可以看出,2007年淮安社会运输的货物以煤炭及制品、矿物性建筑材料、轻工/医药产品为主,2007年这三类货物占总运输量的62.34%,且近年来这一比例一直保持较稳定的状态,这主要是由淮安市所处的社会发展阶段及产业结构特征所决定的。

淮安各交通方式的运载能力都具有巨大的发展空间,当然也存在一定制约。其中,水运由于航道与船闸的控制,运载能力受到其较大的刚性约束,而铁路由于轨道设置以及列车的数量限制,其运载能力也受到较大的刚性约束,而公路运载能力则有较大的弹性。根据水运与铁路所能承担的最大运载能力可以控制其他各种运输方式未来可能的客货运分担比例。

结合淮安市《淮安市“十一五”航道规划》、《淮安市铁路规划》、《淮安市公路网规划》综合考虑,确定淮安运输各交通方式对总货运量的分担比例如下表2-2所示。

二、货物运输供需综合分析

本文根据历史数据、相关文件和规划,分析了淮安市近期和中远期社会经济发展趋势,根据各种预测方法的特点建立预测模型,完成了淮安市综合各交通运输方式分担比例及运输量等数据的预测。根据淮安市目前社会经济现状分析,淮安市当前处于初步运输化阶段,经济增长和经济结构的每一个进步都在很大程度上取决于运输网的改进。此时工业化处于资源密集型阶段,对运输的需求是运输的规模效应,运费最低是其追求的目标。适应这种需求特征的是大运量的铁路和水运。水运运输适宜于运距长,运量大、时间性不太强的各种大宗物资运输;铁路运输主要适合运距长,运量大的各种大宗物资,以及长距离的旅客运输。此外,铁路、水运还具有能耗低、效率高、污染小等优点,在当前淮安市工业化进程全力推进阶段,在当前区域运力匮乏的情况下,加快铁路与水运的发展具有重要的战略意义,同时在公路建设突飞猛进的背景下,加快发展水运与铁路对于协调完善淮安市综合运输体系也极其重要。2008年,淮安市斥资数十亿元用于交通基础设施建设,着力实施公路提升、航道整治、铁路联网、港站枢纽、机场建设“五大工程”,全面启动盐河航道整治和宿淮铁路项目,完善港口码头及汽车客货运站场布局,构建现代物流基础平台和信息服务平台,淮安市交通运输正在加速形成“公铁水空”全面推进、充分发展、高效衔接的大交通格局。

参考文献

[1]李宏.对我国综合交通体系发展的思考[J].综合运输,2005年第3期.

[2]熊崇俊,宁宣熙,潘颖莉.中国综合交通各运输方式协调发展评价研究[A].系统工程,2006年6月第24卷第6期.

[3]国家发展改革委交通运输司《交通运输协调发展研究》课题组.我国交通运输系统协调发展的目标与重点[J].综合运输,2005年第11期.

作者简介:

篇3

【关键词】：货运量 客运量 类比分析

1、 引言

我国目前已经形成长江三角洲、珠江三角洲、京津环渤海地区3个沿海发达都市圈和经济区。在这些地区区域经济一体化发展进程最快，要求最高，也是区域交通一体化建设最迫切的地区。城市的经济发展与其交通发展有着密切的关系，一个区域经济要发展，首先就需要完善地区的交通。

某市地处我国东部与中部结合处，是长江中下游地区重要的水陆综合交通枢纽，是安徽省委省政府为接轨长三角着力打造的皖江城市带的核心城市，是安徽省沿江聚合轴和合巢芜（马）宣产业发展带的汇聚点。

2、 研究方法

本文主要通过对某市和周边城市1998、2002、2005年中国统计年鉴资料进行整理，将客货运量、人均国民生产总值、人口密度等进行横向比较。

3、研究成果

3.1某市人口密度和经济水平分析

人口密度比较：

在分析过程中，将区域内各城市人口密度和经济发展水平分别进行比较。首先是人口，从区域历年各城市人口密度分布来看，到2005年某市逐步跻身于沿长江人口高度密集的城市带行列。某市在区域内人口密度较高，仅次于安庆市。

再从某市周边区域的经济发展水平比较来看，1998-2002年某市的人均GDP保持在5000-10000元，虽然处于安徽省内的领先水平，但同长三角、南京都市圈的大城市相比仍然较低，只能归于第三梯队。2005年某市的人均GDP达到10000-15000元，在确保省内经济发展领先地位的同时，进一步向南京等长三角城市看齐，体现了某市逐步融入到长三角经济一体化发展的良好态势。经济水平的高低与城市发展的策略密切相关，提升在长三角的地位，成为具有影响力的城市，需要各方面的提高和密切合作。

3.2某市交通量分析

公路客货运量比较：

某市是皖南公路网和华东地区公路网络中心。两条国道和四条省道贯穿某市境内，构成公路主通道（即G205和G318；S104芜屯线、S216新南线、S320南铜线、S321芜繁线）。合杭高速和沿江高速在此交汇，芜雁高速已规划建设，届时某市将与“长三角”联系更为紧密。从1998、2002、2005三年区域公路客运量的比较来看，长三角区域公路客运量最大的城市集中在南京、苏州、杭州等城市。而这反映到交通走廊上表现在，公路客运交通量集中在沪宁、沪杭方向。

从历年区域公路货运量的比较来看，某市所在区域的公路货运表现出与客运相类似的特征，某市公路货运量规模落后于长三角的一线城市（如南京、上海、杭州等），但同周边地区比较具有一定的优势。公路货运量的规模对城市道路系统的容量有很大影响。

铁路客货运量比较：

某市是华东地区铁路交通主枢纽。连接宁铜、淮南和皖赣等四大铁路干线，搭建起南北纵向和东西横向两大铁路干线的交汇点，客货运输通达全国。随着铜九铁路的规划建设，国家“八纵八横”之一的沿江铁路全线贯通。“华东第二通道”穿某市而过，某市已成为长江流域四大铁路“十”字架节点之一。

某市市铁路客运量在区域比较中处于中下游水平，客运量增长速度也相对较低，1998-2005年的年均增长速度为3.04%。另外某市火车站将结合宁安城际铁路、合芜杭客运专线以及皖赣客运专线的建设在原址进行扩能改造，因此从区域层面来看，某市面临着极佳的提升客运能力的时期，因此应当充分利用高铁及站点的规划设计，带动整个某市的发展。

铁路货运量对宏观经济运行的反应最为敏感，也最能反映宏观经济运行的实际情况。与省内周边城市相比，某市铁路货运量已由原先的领先地位逐步为马鞍山、安庆等城市赶超，现与巢湖、宣城等城市处于同等水平。

水运客货运量比较：

某市港是长江五大港口之一，也是溯江而上的最后一个万吨级深水良港，属于我国内河主枢纽港和国家一类口岸。芜申运河的修建将开辟某市通向长三角的又一便利水运通道。

2005年的水运客运量较2002年有了一定的提升，而从目前的情况看，截止2008年7月底，某市年运输收益达12亿元，其水运企业类型、数量、运力规模和船舶平均载货能力等指标，居长江水系中等城市之首。

从货运方面来看，某市港自然条件优越，水陆交通便捷，通航条件较好，航道可常年通航5000t 级海轮，是国家一类口岸。从历年区域水运货运量的比较来看，某市水运货运量规模虽落后于上海、南京等沿海主要大城市，但在长三角区域仍具有明显的优势。

客货运总量比较

某市的总客运量水平在整个区域范围内处于中等偏下水平，这当然也与城市的规模和经济发展水平有关。铁路、公路、水运等也将发挥各自的作用，充分利用交通枢纽的优势，更好的融入长三角。

货运水平在这三年的统计资料中变化较多，其中2002年的总货运量在整个区域内的地位降低，但从这三年的数据中可以看到，某市的总货运量水平在整个区域内处于中等水平，未来的发展需要进一步发挥物流中心的作用，在长三角地区的通道越便捷，意味着一体化的优势越明显。应当充分利用这一机遇，将货运水平进一步提高。

3、 结论

随着国民经济的发展，某市公里里程增加，但是波动性比较大，增长幅度小于当年的经济发展速度，一般来说，在经济发展初期，交通水平比较低，但发展的速度会相对较快，随着经济水平的增长，交通发展增长速度区域平缓，到一定程度，公里里程趋于饱和。根据上表分析，某市公里里程目前增长趋于较为平缓水平，但是仍然有较大的增长空间。

篇4

一、抵抗外敌入侵的民族主义思想

云南的近代化进程并不是随着生产力发展的顺理成章的发展进程，而是在外力的压迫下被动地开始了由传统文明向现代文明过渡的近代化历程。

十九世纪中叶，英、法等资本主义列强为了实现其拓宽商品市场的需求，用武力打开中国的国门并强迫清政府签订了一系列不平等条约，使中国半殖民半封建化程度不断从东南沿海向长江上游深入，云南等西南地区也不断成为英法等的侵略目标。云南人民不仅参与了反抗帝国主义的入侵进行了不懈的斗争，打击帝国主义入侵中国的势力。在云南近代历史上曾出现的“马嘉理事件”，就是云南各族人民抵抗外国侵略的例子。云南各族人民不仅抵抗外国侵略势力对云南的侵略，同时也积极组织力量派兵参与抵抗法国侵略中国的。

在抵抗外国侵略军的斗争中，云南的一些封疆大吏在其亲身的经历中逐渐感觉到西方的“船坚炮利”，在全国纷纷兴办具有近代性质工业的情况下，云贵总督岑毓英与1884年也在昆明创办的云南机械局，这是云南开始其近代化工业的发端。“到，云南的近代工业有10个，包括机械局、造币厂、制革厂、官印局、劝工局个旧锡务公司、宝华锑矿公司、耀龙电灯公司等”；“1912-1923年间的12年，又兴办了45家企业，涉及12个行业，其中商办企业亦占明显优势”。

二、走有云南特色的近代代化道路

与全国在发展近代化企业中以投资少、产出快的轻工业为主相比，云南所办的近代化企业则是以工矿业为主，尤以锡矿为主。

1912年～1931年云南矿业投资的分布及比重

在云南近代化中所兴办的企业中，除了军事工业用于抵抗外来侵略以及人民的反抗外，云南所办的官督商办、官商合办、民办的私营企业中，锡矿在云南的矿业占有很大的比重，这就说明在云南的近代化企业形成了以工矿业为主的近代化工业。云南之所以形成以锡矿等为主的工矿业的发展局面，是由于当地政府很好地利用了当地自身的自然资源的优势，走有自身独特优势的近代化发展道路。

云南是金属储藏非常丰富的省份，特别是有色金属种类多、储藏量大，“蕴藏尤富，金、银、铜、铁、锡、铅、煤之属，遍地皆是。其中尤以铜、锡二矿为著”，“锡矿今尚为本省开采最盛之矿，产地以个旧最著，产量占全国十分之九”。 一些矿产在全国占有重要的地位和比重。

以后，随着帝国主义侵略的不断深入，云南锡矿成为法、英等帝国主义掠夺的重要对象。特别是随着蒙自开关、滇越铁路的通车，云南的锡矿同许多其它原材料一样源源不断地流向了国外。据《云南个旧锡业调查》记载：个旧锡矿自光绪十六年（1890年）到民国四十六年，平均每年出口9.3万担，值605.6万海关两。可见，云南锡矿得到较快发展，不是自身自然发展的结果，而主要是由于帝国主义对中国侵略被动开始其近代化的进程。

三、具有维护的爱国主义精神

在中，全国所兴办的企业，以官办、官督商办、官商合办的企业为主，外资企业在中国所投资的企业中占据很大的比重。“全国在1902年，外人在华总投资不过78.780亿美元，到1931年已上升为324.25亿美元，其中对进出口业的投资下降为仅占总投资的14.9%，直接产业投资已占45.7%”。与全国的外资企业的比重具有相当的比重不同，在云南所兴办的企业中，外资企业所占的比重极小。在云南的外资的比重小，不是西方资本主义不想在云南进行资源与经济的掠夺，而是云南各族人民积极同帝国主义进行斗争以维护自身发展独立经济的过程。

外国资本在云南的投资，主要集中在对云南金融与路矿权的控制上，最主要的就是法国通过对滇越铁路以及东方汇理银行对云南的控制。虽然外资在云南投资的比重不大，但是它们对云南经济控制的作用却不容忽视。

四、在封闭的环境中寻求独立发展的意识

云南有这样的老话，“火车没有汽车跑得快”、“铁路不通国内通国外”，由于云南自身的地理环境所造成的。在交通相对落后的云南，交通对于云南经济发展与近代化的作用显得格外重要。1910年4月，云南历史上的第一条铁路滇越铁路修通。特别在云南这样一个交通并不发达的地区，仅靠为数不多的对外交通线，交通是否顺畅对云南经济的影响就显得格外重要。

云南占主导地位的是大锡的出口贸易，这与交通的畅通息息相关，对于其他的商品出口与交通的关系就可想而知了。交通可以说是云南近代化过程中的命脉，这一点是毫无置疑的。在云南出口占第一位的大锡，锡的出口主要通过蒙自关经滇越铁路外销，因此通过蒙自关滇锡出口的情况就可以看出交通的重要作用。正是由于滇越铁路在云南经济中发挥着重要的作用，法国就试图通过控制滇越铁路的管理权来垄断云南矿产价格，从中获取非法的巨额利润。

参考文献：

[1]谢本书.近代时期西南地区近代化问题的历史考察[A]，云南学术探究[J],1997,(1)：34.

[2]云南概览，转自于云南冶金史[M].昆明：云南人民出版社，1980：111.

[3]张肖梅.云南经济[M].重庆：中国国民经济研究所，1942：A49.

篇5

关键词：南非；交通基础设施；投资潜力；NATMAP 2050

中图分类号：K915 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2013.02.003

自1998 年1 月1 日中国与南非共和国正式建交以来，两国关系发展顺利并不断巩固和加强。中国和南非资源禀赋、经济结构差异较大，两国贸易在总体上互补性大于竞争性，中南经贸具备良好的发展潜力[1]。2010 年12 月，南非被吸纳为金砖国家成员，南非的对外开放和全球化进程进一步加快[2]，为我国走出去战略的实施提供了新的契机。中南两国面临类似的人口、资源、环境和发展问题，在基础设施建设、地区经济发展、城市化进程推进等领域存在广阔的合作空间。其中，交通基础设施作为经济发展的“先行官”，对国民经济发展具有巨大推动作用[3-4]，与经济发展[5-6]、城市发展[7-8]和对外贸易[9]间存在显著的正相关，因此也成为各国推动区域发展的重要抓手和投资重点。

当前，南非交通基础设施存在车辆状态不良且技术陈旧、铁路运营能力低下、货运系统效率低下、公共客运服务资源匮乏等诸多问题。针对以上问题，2005年4月8日和9日由南非交通部长主持的交通会议决定编制“全国整体交通计划”。历经5年时间，2010年《全国运输总体规划（2005-2050）》（即NATMAP 2050，以下简称《规划》）正式。本文通过解读该《规划》，识别南非未来的基础设施建设投资重点。在此基础上，基于南非城镇体系分布、矿产资源开发、国际贸易发展等方面的现状特征分析，利用ArcGIS的缓冲区分析、空间数据提取、空间叠图等功能，系统分析了南非高铁客运通道、大宗货运通道、港口体系建设的投资潜力和方向，以期为我国更好地参与南非经济发展进程提供决策支持，同时也为我国企业到南非投资创业提供参考。

1 城镇体系分布与高铁客运通道建设

1.1 南非人口分布格局

2011年，南非人口总量5058.67万人，平均人口密度41.5人/km2。人口主要集中分布于东北部地区和沿海地区，北部与西北部地区人口分布较少（图1）。从各省人口分布来看，豪登省和夸祖鲁-纳塔尔省人口规模最大，分别占南非总人口的22.39%和21.39%；其次是东开普省和西开普省，分别占南非总人口的13.5%和10.45%。从人口密度来看，人口密度最高的豪登省达到665.97人/km2，其次是夸祖鲁-纳塔尔省117.47人/km2，人口密度最低的北开普省每平方公里仅有3人。

从图2可以进一步看出，南非人口主要分布在豪登省及周边地区，以及沿海地区，广大中西部地区人口数量较少。人口分布情况与经济活动集中在大城市及其周边地区，农村区域人口密度很低，大城市人口密度很高，并由此导致了人口从农村地区迁移到城市地区的趋势。其中，豪登省和西开普省对于来自其它省份的移民来说极具经济吸引力。2006年-2010年，豪登省净迁入人口高达36.7万人，而东开普省和林波波省是最大的人口迁出地区，净迁出人口分别达到21.5万和14.24万人。

1.2 南非城镇体系格局

南非拥有8大都市区，分别为约翰内斯堡、比勒陀利亚、开普敦、东伦敦、东兰德、德班、布隆方丹和伊利莎白港，2007年这8大都市区总人口1845.2万人，占全国总人口的38%。其中，约翰内斯堡是南非第一大城市，人口约388.82万人。除8大都市区外，南非9个省下辖44个市级行政单元（图3）。在44个市级行政单元中，分布着33个区域性中心城市（表1）。

1.3 南非高铁客运通道建设方案

目前，在南非客运交通体系中，私人汽车发挥主导作用，小型公交次之，大型公交车及铁路对客运的支撑力度微乎其微。从交通运量来看，南非私人汽车的运量份额占总运量的31.5%，公交车占68.5%，其中小型公交车占到公交运量的76.5%。从车辆出行距离来看，私人汽车的份额占到了71%，而公交车仅为29%，其中绝大部分属于小型公交，比重高达95%。铁路客运和大型公交服务的缺失，引发了私家车小型公交车的快速增长，导致南非客运效率低下，大都市区主要道路面临严重的交通压力。

为改变这种状况，优化南非客运交通体系，《规划》指出，在规划期内，一方面，严格控制私家车的使用，通过提高道路收费比例、征收燃油附加税等各种税费、实施汽车限购限行等方式，提高私家车的使用成本，降低私家车的增长速度；另一方面，大力发展铁路客运及大型公交系统，政府将重点资助低收入区域、大都市区以及低客运量和旅游专线等特殊交通走廊，发展由出租车、公交车和铁路构成的大型公交系统。

按照《规划》，南非将优先建设4条国家高速铁路交通走廊，即时速200km、车站间距100km以上的标准轨铁路，标号分别为N1、N2、N3、N4（图4），规划指出N1、N3的优先建设级别最高。

1.4 南非高铁客运通道建设的潜力与方向评估

基于南非252个县级行政单元的人口数据，以及4条高铁的矢量化数据，运用ArcGIS缓冲区分析法，以铁路两边50km为服务半径，对南非4条高铁的空间服务范围及其效应进行了模拟。利用ArcGIS空间查询功能，对50km服务范围内南非4条高铁所覆盖的县级行政单元、人口和国土面积进行统计分析，汇总成表2。由表2可以看出，N1、N2、N3、N4覆盖的县级行政单元分别为72个、80个、50个和32个，服务的国土面积分别占南非总国土面积的31.21%、17.46%、9.62%和8.33%，从空间覆盖来看，N1和N2服务的国土面积较大，N3和N4相对较小；但从人口指标来看，4条高铁覆盖的人口分别占全国总人口的46.14%、36.71% 、39.09%和29.64%，4条高铁服务的人口规模相差不大。

从客运需求密度来看，N3铁路最高，达到170.88人/km2，其次为N4铁路，为149.83人/km2，N1铁路最低，仅为62.2人/km2，尚不及N3和N4铁路的一半。单从客运需求密度来看，N3铁路的经济效应最高，N4、N2铁路次之，N1铁路最低。

从大都市区与高铁线路走向的关系来看，N3铁路连接比勒陀利亚、约翰内斯堡、东兰德等中部大都市区与德班大都市区，铁路两端汇集了4个大都市区，建设距离较短，客运需求旺盛，投资潜力很大。N2铁路连接沿海开普敦、伊丽莎白港、东伦敦和德班4个大都市区，虽建设距离较长，但客运需求较大，加上沿海旅游业发展势头良好，未来投资潜力较大。N4铁路沿线客运需求较大，但两端缺乏大都市区支撑，铁路运输潜力的高低取决于“马普托通道”的建设进程，近期投资潜力略逊于N3和N4。N1铁路沿线连接5个大都市区，但建设距离过长，大都市区相距过远，沿线交通需求不旺，投资潜力一般。然而，N1铁路约翰内斯堡以北段周边需求旺盛，投资潜力较大。

总体来看，南非4条国家高铁中，N3投资潜力最大，N2投资潜力次之，N4和N1约翰内斯堡以北段投资潜力较大，N1铁路约翰内斯堡以南段投资潜力一般。

2 矿产资源开发与大宗货运通道建设

2.1 南非矿产资源禀赋及分布格局

南非境内蕴藏有60多种矿石，其铂族金属、锰、铬、金、红柱石、矾矿、金刚石储量居世界第一位，萤石、钛、蛭石、锆矿储量居世界第二位。产量方面，居世界首位的矿产主要有金、铂族金属、红柱石、铬铁矿、铬铁、钒和蛭石，居世界第二位的主要有锰矿和钛矿，此外锑、锰铁、铀、锆等金属和精矿也均位居世界前列。出口方面，南非的铬铁、红柱石出口居世界第一位，锰矿出口居第二位，铬矿出口居于第四位。

矿产资源空间分布方面，除煤矿略靠近东部沿海地区外，南非矿产资源主要分布在西部和北部的内陆地区。其中，锰矿、铬铁矿、铜矿等大宗矿物主要分布在北开普省东北部、西北省和林波波省等内陆省份，而金矿主要分布在约翰内斯堡、东兰德及其周边地区（图5）。矿产资源与主要工业集聚区的空间错位，势必产生大规模的货物运输流，而从内地向沿海则自然成为大宗货物的主要运输方向。

2.2 南非铁路货运体系建设方案

20世纪80年代，南非取消了铁路运营的保护性政策，加之铁路所有权问题导致的垄断经营、技术和系统老化等其它制度性原因，铁路发展陷入停滞，引发了陆上客货运体系的骤变，铁路的客货运市场份额逐步被公路蚕食。以货运为例，到2007年铁路货运占总货运份额仅为11.4%，而公路货运份额则高达88.5%。这种运输模式导致了南非运输成本居高不下，2008年，货运交通成本高达3390亿兰特，约占GDP的15%，占总交通成本的50%。

按照《规划》，为优化南非陆上运输结构，提高铁路在货运中的市场份额，在规划期内，南非将通过大规模改造提升现有铁路网络运行效率，大力发展铁路，逐步降低公路承担客货运输的压力，实现陆上大宗货物运输由公路向铁路的战略转移。规划期内，南非政府将斥巨资对现有货运体系进行升级改造，从项目投资额度来看，规划期内，铁路发展投资总额达到3256亿兰特，约占南非交通发展总投资额的43%。具体措施为窄轨升级为标准轨、修建复线等，升级改造的铁路干线遍布南非全境，改造铁路的主要走向为从内陆矿产资源富集区通往沿海主要工业集聚区（图6）。

2.3 南非铁路大宗货运通道建设的潜力与方向评估

南非具有四大工业集聚区，分别为以约翰内斯堡、比勒陀利亚、东兰德为核心的豪登中央工业区，以及沿海的开普敦工业区、德班港工业区、伊丽莎白港工业区。四大工业集聚区中，除中央工业区邻近资源富集区之外，其它三大沿海工业集聚区均远离资源富集区，其工业的发展对内陆地区矿产资源的需求，势必形成大规模的货物运输。

从图6可以看出，南非未来将形成三条大宗货物运输通道：（1）西线，从北开普省东北部的霍塔泽尔经阿平顿至萨尔达尼亚湾，主要运输铁矿、铬矿、锰矿、铜矿和石棉等大宗矿物；（2）中线，从西北省中南部和北开普省东北部出发，经金佰利、德阿尔至伊丽莎白港和纳库拉港，主要运输铁矿、铬矿、锰矿、石棉和高岭土等大宗矿物；（3）东线，分为两条支线，一条为北线，即从林波波省的埃利斯拉斯出发，经比勒陀利亚、科马蒂普特至马普托，主要运输煤炭、铬矿、铁矿、锰矿、锡矿等大宗矿石，另一条为南线，由埃利斯拉斯和墨西拿出发，经约翰内斯堡、埃尔默洛至理查德湾，主要为运煤专线。此外，中线和东线之间，由金佰利与约翰内斯堡之间的铁路进行衔接，以便于货物调运。

三条大宗货物运输通道中，西线和东线的南部支线投资潜力最大。按照《规划》，近期（2010-2015年）南非将投资89.6亿兰特重点开展“提高波斯特马斯堡-萨尔达尼亚港运矿线路通车容量”项目，为西线前期工程；中期（2020-2030），南非将投资396亿兰特开展 “塞申到萨尔达尼亚港的双线矿石铁路”项目，为西线重点工程；中远期，南非将投资298亿兰特重点开展 “修建理查兹湾煤炭专运3号线”项目，加快东线南部支线建设。

此外，中线及东线北部支线同样值得关注。一方面，随着南部非洲共同体标志性工程“马普托发展走廊”计划的深入实施，东线北部支线的投资潜力将非常可观；另一方面，随着纳库拉港的持续扩建，尤其是高标准、大运量的锰矿石码头的兴建，中线将成为西部锰矿石、铁矿石、铬矿石等大宗矿石的主要运输通道，未来将形成与西线平分秋色的局面，投资潜力较大。

3 国际贸易发展与港口体系建设

3.1 南非国际贸易发展概况

对外贸易在南非经济中占有重要地位，2009年南非进出口总额达到1615.2亿美元，其中，出口813.1亿美元，进口802.1亿美元。主要出口产品有黄金、金属及金属制品、钻石、食品、饮料及烟草、机械及交通运输设备等制成品。主要进口机械设备、交通运输设备、化工产品和石油等。2010年，贵金属及制品、矿产品和贱金属及制品出口额分别占南非出口总额的25.8%、21.5%和15.8%，机电产品、矿产品和运输设备是南非进口的前三大类商品。从进出口的方向来看，中国是南非的第一大进口国和出口国，2010年南非对中国出口额占南出口总额的10.0%，自中国的进口额占南非进口总额的14.4%。

3.2 南非港口体系发展概况及建设方案

港口是南非国际贸易的重要载体，南非约90%以上的国际贸易都通过海运完成。南非港口体系主要由7个港口（群）组成，分别为德班、开普敦、莫塞尔湾、伊利莎白港、里查德湾、萨尔达尼亚和东伦敦，此外纳库拉港正迅速成长为南非第港口。2008年，南非港口吞吐总量1.85亿吨，其中里查德湾8453万吨、萨尔达尼亚4653万吨、德班4140万吨，分别占南非港口吞吐量的45.7%、25.1%和22.4%。2008年，南非港口处理集装箱390万TEU，其中重箱284万TEU，占比为72.8%。其中德班港集装箱吞吐量264.2万TEU，占南非港口集装箱吞吐量的67.7%。2008年德班港进入全球集装箱50强港口，仅次于埃及的塞得港，成为非洲第二大集装箱港和南部非洲第一大集装箱港。

根据《规划》，南非港口体系未来开发重点将集中于现有港口的扩容改造和业务专业化，实施区域港口联合策略，优化港口现有吞吐能力。理查德湾、萨尔达尼亚港、纳库拉港未来将重点承担散货和干散货运输，其中，理查德湾重点建设煤炭码头，萨尔达尼亚港和纳库拉港重点建设锰矿、铁矿、铬矿等矿石码头；德班港、开普敦港、东伦敦港、伊丽莎白港未来重点提升汽车码头和集装箱码头职能。

3.3 南非港口体系建设的潜力与方向评估

南非港口体系大致分为两类，一类是以理查德湾、萨尔达尼亚和纳库拉港为代表，重点建设散货和干散货码头；另一类是以德班港、开普敦港和伊丽莎白港为代表，重点建设集装箱码头和汽车码头。第一类港口通过与铁路货运干线衔接，重点发展铁—水联运，运送货物主要为煤炭、金铂等贵金属和铁铬锰等贱金属；第二类港口通过与公路干线衔接，重点发展公—水联运，运送货物主要为汽车、零部件等工业制成品。

对中国而言，从南非进口稀缺矿产资源具有战略意义。因此，第一类码头的投资潜力及战略意义较大。南非富有的铬矿、锰矿、铁矿、铜矿、镍矿和铀矿均为我国稀缺矿种，投资上述矿种的运输码头建设将兼具经济效益和战略意义。萨尔达尼亚港和伊丽莎白港是上述矿种的传统运输港口，其中，伊丽莎白港的矿石码头职能正逐步向纳库拉港转移。两大港口通过西线和中线两条大宗货物铁路运输通道，与西部矿产资源富集区相连，能够形成完备的铁—水联运。

随着大宗货物铁路运输通道东线的南部支线的改造升级，理查德湾的煤炭货物运输职能将得到进一步强化。在规划期内，南非政府将累计投资262亿兰特，改造和扩建理查德湾的散货、干散货码头，尤其是煤炭码头。基于此，理查德湾的煤炭码头建设近期具有较大投资潜力。此外，伴随着南非工业化进程的推进，南非工业制成品的出口量及比重将逐步得到提高，集装箱运输在可预见的未来将得到快速发展。基于此，德班港、开普敦港和伊丽莎白港的集装箱码头建设在中远期具有较大投资潜力。

4 结论与建议

联合开发矿产资源、深入参与区域经济发展进程是中国投资南非的两大战略目标。基于此，在公路、铁路、港口、航空、管道五种交通方式中，针对铁路和港口的投资具有战略意义。本研究基于城镇体系建设、矿产资源开发和国际贸易开展三个维度，系统评价了南非高铁、货运通道和港口体系的投资潜力与方向，为中国政府和企业选择投资南非项目提供借鉴，主要结论如下。

4.1 客运高铁项目

按照《规划》，南非将优先建设4条国家高速铁路交通走廊，标号分别为N1、N2、N3、N4，其中N1、N3的优先建设级别最高。从服务的空间范围来看，N1和N2服务的国土面积较大，N3和N4相对较小；但从人口指标来看，4条高铁覆盖的人口相差不大；从客运需求密度来看，N3铁路最高，其次为N4铁路，N1铁路最低。从大都市区与高铁线路走向的关系来看，N3铁路两端汇集了4个大都市区，建设距离较短，客运需求旺盛，投资潜力很大。N2铁路连接4个大都市区，虽建设距离较长，但客运需求较大，加上沿海旅游业发展势头良好，未来投资潜力较大。N4铁路沿线客运需求较大，但两端缺乏大都市区支撑，近期投资潜力略逊于N3和N4。N1铁路沿线连接5个大都市区，但建设距离过长，大都市区相距过远，沿线交通需求不旺，投资潜力一般。然而，N1铁路约翰内斯堡以北段周边需求旺盛，投资潜力较大。总体来看，南非4条国家高铁中，N3投资潜力最大，N2投资潜力次之，N4和N1约翰内斯堡以北段投资潜力较大，N1铁路约翰内斯堡以南段投资潜力一般。

4.2 大宗货运通道及沿线铁路项目

南非未来将形成三条大宗货物运输通道：（1）西线，从北开普省东北部的霍塔泽尔经阿平顿至萨尔达尼亚湾；（2）中线，从西北省中南部和北开普省东北部出发，经金佰利、德阿尔至伊丽莎白港和纳库拉港；（3）东线，分为两条支线，一条为北线，即从林波波省的埃利斯拉斯出发，经比勒陀利亚、科马蒂普特至马普托，另一条为南线，由埃利斯拉斯和墨西拿出发，经约翰内斯堡、埃尔默洛至理查德湾。

三条大宗货物运输通道中，西线和东线的南部支线投资潜力最大，《规划》近期和中期的重大项目安排均位于此，是中国企业近期投资的首选之地。此外，中线及东线北部支线同样值得关注。一方面，随着南部非洲共同体标志性工程“马普托发展走廊”计划的深入实施，东线北部支线的投资潜力将非常可观；另一方面，随着纳库拉港的持续扩建，尤其是高标准、大运量的锰矿石码头的兴建，中线将成为西部锰矿石、铁矿石、铬矿石等大宗矿石的主要运输通道，未来将形成与西线平分秋色的局面，远期投资潜力较大。

4.3 港口项目

从南非进口稀缺矿产资源对我国具有战略意义。萨尔达尼亚港和伊丽莎白港是南非矿产资源的传统运输港口，其中，伊丽莎白港的矿石码头职能正逐步向纳库拉港转移。两大港口通过西线和中线两条大宗货物铁路运输通道，与西部矿产资源富集区相连，能够形成完备的铁-水联运。基于此，建议我国企业近期重点参与在萨尔达尼亚港和纳库拉投资建港。

随着大宗货物铁路运输通道东线南部支线的改造升级，理查德湾的煤炭货物运输职能将得到进一步强化，理查德湾的煤炭码头建设近期具有较大投资潜力。此外，伴随着南非工业化进程的推进，集装箱运输在可预见的未来将得到快速发展，德班港、开普敦港和伊丽莎白港的集装箱码头在中远期具有较大投资潜力。

参考文献：

[1] 武敬云. 中国与南非的经贸关系及发展前景—基于贸易互补性和竞争性的实证分析[J]. 非洲经贸研究，2011（10）：56-60.

[2] 徐国庆. 南非加入“金砖国家”合作机制探析[J]. 西亚非洲，2011（8）：93-105.

[3] 刘建强，何景华. 交通运输业与国民经济发展的实证研究[J]. 交通运输系统工程与信息，2002（1）：82-86.

[4] 吴颖. 我国交通基础设施建设与经济发展[J]. 经济导刊，2009（12）：72-73.

[5] 刘秉镰，赵金涛. 中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究[J]. 中国软科学，2005（6）：101- 106.

[6] 徐巍，黄民生. 福建省交通运输与经济发展关系的定量分析[J]. 福建师范大学学报，2007（6）：115-125.

[7] 梁留科，牛智慧. 中原城市群公路网络建设与城镇化水平相关性研究[J]. 地域研究与开发，2007，26（2）：48-51.