铁路交通的发展进程精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇铁路交通的发展进程，期待它们能激发您的灵感。

篇1

【关键词】铁路信号 铁路枢纽 发展方向

在当前人们出行日益普遍的情况下，交通压力日益提升，铁路作为交通枢纽中的重要组成部分，是旅客外出、货物运输的重要手段之一，并且对我国经济文化的发展具有重要的作用。从某种角度而言，铁路运输在当前众多运输交通工具中的发展，具有成本低、安全性强、效率高的优势，铁路信号系统则是提高铁路效率的重要设备，并逐渐成为现代铁路发展进程中不可缺少的重要组成部分。本文关于铁路信号的发展现状及方向的研究，具有一定的实践性研究意义，通过对当前铁路信号设备的发展现状探讨，明确其在当前发展中存在的缺陷，并为其未来发展方向提出一定的建议，具有实践性意义。

1 我国铁路信号的现状分析

1.1 铁路枢纽信号设备的发展现状

近年来，随着交通压力的增大，铁路枢纽逐渐成为铁路交通发展的重要组成部分，其在铁路网的节点上，主要是为了使不同方向客流、货流能够实现交换和集散，铁路枢纽的畅通是铁路运输能力提升的重要前提。随着科学技术的不断更新发展，诸多大型编组站已经逐渐实现了驼峰自动化，以此使铁路机车在运行过程中能够更加和谐稳定[1]。与此同时，枢纽调度监督设备也逐渐被广泛应用，该监督设备的使用能够使铁路枢纽内的调度情况，更为直观的展现在铁路技术人员面前，并提升铁路交通运输的灵活性和畅通性。但是，由于受诸多因素的影响，铁路枢纽内车站仍采用分散作业的方式，因此也不同程度上降低了铁路运输的效率，使铁路枢纽信号设备无法发挥总体的作用。

1.2 轨道电路与地面信号机的发展现状

在铁路交通运输中，轨道电路与地面信号机的发展，对于铁路交通枢纽的通常是极为重要的。通常情况下，在站内主要有50Hz和25Hz的轨道电路，能够为铁路机车提供其所需要的信息，而铁路轨道一般都有绝缘系统，抗电气化的牵引电流干扰能力也相对较弱，因此从某种角度而言，其并不适应电气化铁路的可持续发展，信息量的相对较少，也需要充分实现对轨道电路技术的改造。另外，在地面信号机发展过程中，通常全部采用透镜式色等的方式组成，目前铁路交通运输中所使用的信号灯主要以矮柱和高柱两种距离形式为主，虽然此两种形式在铁路交通中起到一定作用，但是在山区弯道地区列车司机t望信号则显得相对困难，因此必须要加强对地面信号机的更新和设计。

1.3 岔道转换和信号元器件的发展现状

在铁路机车行驶过程中，岔道转换是比较普遍的交通内容，主要是由于我国地大物博，铁路枢纽相对较多。铁路机车在低速形势下，机车在岔道转换时通常采用固定岔芯和阻力相对较小的岔道号码为主，适应此上述岔道特点的设计为ZD-6型直流电动转辙机，该设备能够实现转换、锁闭和检查等诸多内容，虽然安全性与可靠性相对较强，但是其仍无法有效满足岔道提速时的转换要求，使铁路机车在岔道转换中的发展受到一定的限制[2]。信号基础元器件在一定程度上影响信号灯的质量和使用寿命，当前铁路枢纽中所使用的信号元器件主要是安全型电磁式重力继电器，其具有安全性高的忒大你，但是铁路机车速度提升时，信号装置的的功能使用功能则相对下降，对信号装置功能扩展，寻找代替电磁器件的元器件是当前较为迫切的问题。

2 我国铁路信号未来的发展方向研究

2.1 加强对铁路信号及其系统的认识

在研究我国铁路信号未来发展方向时，首先要加强对铁路信号及其系统的认识，明确其对我国铁路交通发展的重要性。在当前低速、重载的新型运输模式下，提高运输的安全性能，加强对铁路信号的调度监督等，能够为信号技术的发展提供稳定的内部环境[3]。通过铁路客车提速运输模式的转变，发现传统的铁路信号技术逐渐无法满足现阶段铁路交通的运输要求，因此需要全面发展新一代的信号技术。而由于传统信号设备相对较为普遍，因此要充分认识铁路信号发展中制约提速发展的主要矛盾，并通过新旧信号技术的发展以及模式的转换，逐渐建立新型的铁路信号系统。

2.2 提高对铁路信号未来的改进水平

在铁路信号发展进程中，需要从不同方面对信号系统加以改善，主要是通过技术的更新实现对信号系统的完善。第一，在铁路机车运行过程中，要实现信号显示制式的速差式转换，信号等的显示方式，应由以往以地面信号为主的方式，转换成以机车信号灯为主要方式。第二，自动闭塞制式要改善以往传统的地面三显示制式方式，转向以四制式为主。第三，列出速度的控制技术应放弃自动停车装置，而是采用列车超速防护装置。第四，列车运行中应与控制系统紧密相连，由此提高列车运行的安全性和可靠性。第五，要加强轨道电路与信息传感器的多信息、抗抗干扰性，提高其数字化技术水平。

3 结语

在当前科学技术不断进步与发展的现代社会中，科学技术是第一生产力，并在一定程度上影响着我国经济文化的进步、综合国力的提升。信号技术是科学技术日益更新的新型技术之一，对于交通工具的发展具有重要的影响，尤其对于铁路运输而言，能够通过对铁路列车的行车指导，提高铁路运输的效率和安全性。本文在研究中，主要从铁路枢纽信号设备的发展现状、轨道电路与地面信号机的发展现状、岔道转换和信号元器件的发展现状等方面，展开对我国铁路信号发展的现状探讨，并从加强对铁路信号及其系统的认识、提高对铁路信号未来的改进水平等方面，研究铁路信号未来发展方向。

参考文献：

[1]吴冲.我国铁路信息化建设现状及发展方向[J].物流工程与管理，2013，05（01）：82-84.

篇2

【关键词】货运需求;结构预测;综合分析

前言

随着经济和社会的持续快速发展,淮安市货物运输需求的总量将持续增长,必然要求综合运输体系的总供给有一个跨越发展阶段。而随着经济结构的不断调整,特别是产业结构的全面调整,淮安市货物运输需求结构会也将发生相应的变化。本文拟对淮安市的货物运输需求结构进行建模预测,以期为淮安市货物运输业快速发展,实现综合运输供给与需求的协调发展提供参考。

一、货物运输需求结构分析

货物运输需求的结构分析主要在于确定各种交通方式对运输总量的分担比,即运输结构优化问题,从国内外发展经验来看,运输结构优化必须要在市场竞争中实现。理论上讲,根据现有运输方式的技术经济特点及各种运输方在不同历史阶段的国民经济和社会发展进程中所占有地位和发挥的作用,在某一时期必然存在某个平衡点作为各种交通方式的最优的分担比。如前所述,一个地区最终的货运运输结构是该地区内运输资源供给与货运需求在市场机制的作用下不断优化平衡的结果,其主要包括两层含义:一是该地区内交通基础设施资源以及运输装备发展的水平,二是该地区内货运需求特征的变化引发的对货运方式选择行为的变化。因此,本文拟从淮安未来规划期内货运运输需求发展特征、各种交通方式发展趋势特征分析出发,预测各种交通方式货运分担量。

2007年淮安公路水路货类运输量见表2-1。我们可以通过图2-1,2-2饼状分析图进一步讨论。

由表2-1可以看出,2007年淮安社会运输的货物以煤炭及制品、矿物性建筑材料、轻工/医药产品为主,2007年这三类货物占总运输量的62.34%,且近年来这一比例一直保持较稳定的状态,这主要是由淮安市所处的社会发展阶段及产业结构特征所决定的。

淮安各交通方式的运载能力都具有巨大的发展空间,当然也存在一定制约。其中,水运由于航道与船闸的控制,运载能力受到其较大的刚性约束,而铁路由于轨道设置以及列车的数量限制,其运载能力也受到较大的刚性约束,而公路运载能力则有较大的弹性。根据水运与铁路所能承担的最大运载能力可以控制其他各种运输方式未来可能的客货运分担比例。

结合淮安市《淮安市“十一五”航道规划》、《淮安市铁路规划》、《淮安市公路网规划》综合考虑,确定淮安运输各交通方式对总货运量的分担比例如下表2-2所示。

二、货物运输供需综合分析

本文根据历史数据、相关文件和规划,分析了淮安市近期和中远期社会经济发展趋势,根据各种预测方法的特点建立预测模型,完成了淮安市综合各交通运输方式分担比例及运输量等数据的预测。根据淮安市目前社会经济现状分析,淮安市当前处于初步运输化阶段,经济增长和经济结构的每一个进步都在很大程度上取决于运输网的改进。此时工业化处于资源密集型阶段,对运输的需求是运输的规模效应,运费最低是其追求的目标。适应这种需求特征的是大运量的铁路和水运。水运运输适宜于运距长,运量大、时间性不太强的各种大宗物资运输;铁路运输主要适合运距长,运量大的各种大宗物资,以及长距离的旅客运输。此外,铁路、水运还具有能耗低、效率高、污染小等优点,在当前淮安市工业化进程全力推进阶段,在当前区域运力匮乏的情况下,加快铁路与水运的发展具有重要的战略意义,同时在公路建设突飞猛进的背景下,加快发展水运与铁路对于协调完善淮安市综合运输体系也极其重要。2008年,淮安市斥资数十亿元用于交通基础设施建设,着力实施公路提升、航道整治、铁路联网、港站枢纽、机场建设“五大工程”,全面启动盐河航道整治和宿淮铁路项目,完善港口码头及汽车客货运站场布局,构建现代物流基础平台和信息服务平台,淮安市交通运输正在加速形成“公铁水空”全面推进、充分发展、高效衔接的大交通格局。

参考文献

[1]李宏.对我国综合交通体系发展的思考[J].综合运输,2005年第3期.

[2]熊崇俊,宁宣熙,潘颖莉.中国综合交通各运输方式协调发展评价研究[A].系统工程,2006年6月第24卷第6期.

[3]国家发展改革委交通运输司《交通运输协调发展研究》课题组.我国交通运输系统协调发展的目标与重点[J].综合运输,2005年第11期.

作者简介:

篇3

【关键词】：货运量 客运量 类比分析

1、 引言

我国目前已经形成长江三角洲、珠江三角洲、京津环渤海地区3个沿海发达都市圈和经济区。在这些地区区域经济一体化发展进程最快，要求最高，也是区域交通一体化建设最迫切的地区。城市的经济发展与其交通发展有着密切的关系，一个区域经济要发展，首先就需要完善地区的交通。

某市地处我国东部与中部结合处，是长江中下游地区重要的水陆综合交通枢纽，是安徽省委省政府为接轨长三角着力打造的皖江城市带的核心城市，是安徽省沿江聚合轴和合巢芜（马）宣产业发展带的汇聚点。

2、 研究方法

本文主要通过对某市和周边城市1998、2002、2005年中国统计年鉴资料进行整理，将客货运量、人均国民生产总值、人口密度等进行横向比较。

3、研究成果

3.1某市人口密度和经济水平分析

人口密度比较：

在分析过程中，将区域内各城市人口密度和经济发展水平分别进行比较。首先是人口，从区域历年各城市人口密度分布来看，到2005年某市逐步跻身于沿长江人口高度密集的城市带行列。某市在区域内人口密度较高，仅次于安庆市。

再从某市周边区域的经济发展水平比较来看，1998-2002年某市的人均GDP保持在5000-10000元，虽然处于安徽省内的领先水平，但同长三角、南京都市圈的大城市相比仍然较低，只能归于第三梯队。2005年某市的人均GDP达到10000-15000元，在确保省内经济发展领先地位的同时，进一步向南京等长三角城市看齐，体现了某市逐步融入到长三角经济一体化发展的良好态势。经济水平的高低与城市发展的策略密切相关，提升在长三角的地位，成为具有影响力的城市，需要各方面的提高和密切合作。

3.2某市交通量分析

公路客货运量比较：

某市是皖南公路网和华东地区公路网络中心。两条国道和四条省道贯穿某市境内，构成公路主通道（即G205和G318；S104芜屯线、S216新南线、S320南铜线、S321芜繁线）。合杭高速和沿江高速在此交汇，芜雁高速已规划建设，届时某市将与“长三角”联系更为紧密。从1998、2002、2005三年区域公路客运量的比较来看，长三角区域公路客运量最大的城市集中在南京、苏州、杭州等城市。而这反映到交通走廊上表现在，公路客运交通量集中在沪宁、沪杭方向。

从历年区域公路货运量的比较来看，某市所在区域的公路货运表现出与客运相类似的特征，某市公路货运量规模落后于长三角的一线城市（如南京、上海、杭州等），但同周边地区比较具有一定的优势。公路货运量的规模对城市道路系统的容量有很大影响。

铁路客货运量比较：

某市是华东地区铁路交通主枢纽。连接宁铜、淮南和皖赣等四大铁路干线，搭建起南北纵向和东西横向两大铁路干线的交汇点，客货运输通达全国。随着铜九铁路的规划建设，国家“八纵八横”之一的沿江铁路全线贯通。“华东第二通道”穿某市而过，某市已成为长江流域四大铁路“十”字架节点之一。

某市市铁路客运量在区域比较中处于中下游水平，客运量增长速度也相对较低，1998-2005年的年均增长速度为3.04%。另外某市火车站将结合宁安城际铁路、合芜杭客运专线以及皖赣客运专线的建设在原址进行扩能改造，因此从区域层面来看，某市面临着极佳的提升客运能力的时期，因此应当充分利用高铁及站点的规划设计，带动整个某市的发展。

铁路货运量对宏观经济运行的反应最为敏感，也最能反映宏观经济运行的实际情况。与省内周边城市相比，某市铁路货运量已由原先的领先地位逐步为马鞍山、安庆等城市赶超，现与巢湖、宣城等城市处于同等水平。

水运客货运量比较：

某市港是长江五大港口之一，也是溯江而上的最后一个万吨级深水良港，属于我国内河主枢纽港和国家一类口岸。芜申运河的修建将开辟某市通向长三角的又一便利水运通道。

2005年的水运客运量较2002年有了一定的提升，而从目前的情况看，截止2008年7月底，某市年运输收益达12亿元，其水运企业类型、数量、运力规模和船舶平均载货能力等指标，居长江水系中等城市之首。

从货运方面来看，某市港自然条件优越，水陆交通便捷，通航条件较好，航道可常年通航5000t 级海轮，是国家一类口岸。从历年区域水运货运量的比较来看，某市水运货运量规模虽落后于上海、南京等沿海主要大城市，但在长三角区域仍具有明显的优势。

客货运总量比较

某市的总客运量水平在整个区域范围内处于中等偏下水平，这当然也与城市的规模和经济发展水平有关。铁路、公路、水运等也将发挥各自的作用，充分利用交通枢纽的优势，更好的融入长三角。

货运水平在这三年的统计资料中变化较多，其中2002年的总货运量在整个区域内的地位降低，但从这三年的数据中可以看到，某市的总货运量水平在整个区域内处于中等水平，未来的发展需要进一步发挥物流中心的作用，在长三角地区的通道越便捷，意味着一体化的优势越明显。应当充分利用这一机遇，将货运水平进一步提高。

3、 结论

随着国民经济的发展，某市公里里程增加，但是波动性比较大，增长幅度小于当年的经济发展速度，一般来说，在经济发展初期，交通水平比较低，但发展的速度会相对较快，随着经济水平的增长，交通发展增长速度区域平缓，到一定程度，公里里程趋于饱和。根据上表分析，某市公里里程目前增长趋于较为平缓水平，但是仍然有较大的增长空间。

篇4

一、抵抗外敌入侵的民族主义思想

云南的近代化进程并不是随着生产力发展的顺理成章的发展进程，而是在外力的压迫下被动地开始了由传统文明向现代文明过渡的近代化历程。

十九世纪中叶，英、法等资本主义列强为了实现其拓宽商品市场的需求，用武力打开中国的国门并强迫清政府签订了一系列不平等条约，使中国半殖民半封建化程度不断从东南沿海向长江上游深入，云南等西南地区也不断成为英法等的侵略目标。云南人民不仅参与了反抗帝国主义的入侵进行了不懈的斗争，打击帝国主义入侵中国的势力。在云南近代历史上曾出现的“马嘉理事件”，就是云南各族人民抵抗外国侵略的例子。云南各族人民不仅抵抗外国侵略势力对云南的侵略，同时也积极组织力量派兵参与抵抗法国侵略中国的。

在抵抗外国侵略军的斗争中，云南的一些封疆大吏在其亲身的经历中逐渐感觉到西方的“船坚炮利”，在全国纷纷兴办具有近代性质工业的情况下，云贵总督岑毓英与1884年也在昆明创办的云南机械局，这是云南开始其近代化工业的发端。“到，云南的近代工业有10个，包括机械局、造币厂、制革厂、官印局、劝工局个旧锡务公司、宝华锑矿公司、耀龙电灯公司等”；“1912-1923年间的12年，又兴办了45家企业，涉及12个行业，其中商办企业亦占明显优势”。

二、走有云南特色的近代代化道路

与全国在发展近代化企业中以投资少、产出快的轻工业为主相比，云南所办的近代化企业则是以工矿业为主，尤以锡矿为主。

1912年～1931年云南矿业投资的分布及比重

在云南近代化中所兴办的企业中，除了军事工业用于抵抗外来侵略以及人民的反抗外，云南所办的官督商办、官商合办、民办的私营企业中，锡矿在云南的矿业占有很大的比重，这就说明在云南的近代化企业形成了以工矿业为主的近代化工业。云南之所以形成以锡矿等为主的工矿业的发展局面，是由于当地政府很好地利用了当地自身的自然资源的优势，走有自身独特优势的近代化发展道路。

云南是金属储藏非常丰富的省份，特别是有色金属种类多、储藏量大，“蕴藏尤富，金、银、铜、铁、锡、铅、煤之属，遍地皆是。其中尤以铜、锡二矿为著”，“锡矿今尚为本省开采最盛之矿，产地以个旧最著，产量占全国十分之九”。 一些矿产在全国占有重要的地位和比重。

以后，随着帝国主义侵略的不断深入，云南锡矿成为法、英等帝国主义掠夺的重要对象。特别是随着蒙自开关、滇越铁路的通车，云南的锡矿同许多其它原材料一样源源不断地流向了国外。据《云南个旧锡业调查》记载：个旧锡矿自光绪十六年（1890年）到民国四十六年，平均每年出口9.3万担，值605.6万海关两。可见，云南锡矿得到较快发展，不是自身自然发展的结果，而主要是由于帝国主义对中国侵略被动开始其近代化的进程。

三、具有维护的爱国主义精神

在中，全国所兴办的企业，以官办、官督商办、官商合办的企业为主，外资企业在中国所投资的企业中占据很大的比重。“全国在1902年，外人在华总投资不过78.780亿美元，到1931年已上升为324.25亿美元，其中对进出口业的投资下降为仅占总投资的14.9%，直接产业投资已占45.7%”。与全国的外资企业的比重具有相当的比重不同，在云南所兴办的企业中，外资企业所占的比重极小。在云南的外资的比重小，不是西方资本主义不想在云南进行资源与经济的掠夺，而是云南各族人民积极同帝国主义进行斗争以维护自身发展独立经济的过程。

外国资本在云南的投资，主要集中在对云南金融与路矿权的控制上，最主要的就是法国通过对滇越铁路以及东方汇理银行对云南的控制。虽然外资在云南投资的比重不大，但是它们对云南经济控制的作用却不容忽视。

四、在封闭的环境中寻求独立发展的意识

云南有这样的老话，“火车没有汽车跑得快”、“铁路不通国内通国外”，由于云南自身的地理环境所造成的。在交通相对落后的云南，交通对于云南经济发展与近代化的作用显得格外重要。1910年4月，云南历史上的第一条铁路滇越铁路修通。特别在云南这样一个交通并不发达的地区，仅靠为数不多的对外交通线，交通是否顺畅对云南经济的影响就显得格外重要。

云南占主导地位的是大锡的出口贸易，这与交通的畅通息息相关，对于其他的商品出口与交通的关系就可想而知了。交通可以说是云南近代化过程中的命脉，这一点是毫无置疑的。在云南出口占第一位的大锡，锡的出口主要通过蒙自关经滇越铁路外销，因此通过蒙自关滇锡出口的情况就可以看出交通的重要作用。正是由于滇越铁路在云南经济中发挥着重要的作用，法国就试图通过控制滇越铁路的管理权来垄断云南矿产价格，从中获取非法的巨额利润。

参考文献：

[1]谢本书.近代时期西南地区近代化问题的历史考察[A]，云南学术探究[J],1997,(1)：34.

[2]云南概览，转自于云南冶金史[M].昆明：云南人民出版社，1980：111.

[3]张肖梅.云南经济[M].重庆：中国国民经济研究所，1942：A49.

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关键词：南非；交通基础设施；投资潜力；NATMAP 2050

中图分类号：K915 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2013.02.003

自1998 年1 月1 日中国与南非共和国正式建交以来，两国关系发展顺利并不断巩固和加强。中国和南非资源禀赋、经济结构差异较大，两国贸易在总体上互补性大于竞争性，中南经贸具备良好的发展潜力[1]。2010 年12 月，南非被吸纳为金砖国家成员，南非的对外开放和全球化进程进一步加快[2]，为我国走出去战略的实施提供了新的契机。中南两国面临类似的人口、资源、环境和发展问题，在基础设施建设、地区经济发展、城市化进程推进等领域存在广阔的合作空间。其中，交通基础设施作为经济发展的“先行官”，对国民经济发展具有巨大推动作用[3-4]，与经济发展[5-6]、城市发展[7-8]和对外贸易[9]间存在显著的正相关，因此也成为各国推动区域发展的重要抓手和投资重点。

当前，南非交通基础设施存在车辆状态不良且技术陈旧、铁路运营能力低下、货运系统效率低下、公共客运服务资源匮乏等诸多问题。针对以上问题，2005年4月8日和9日由南非交通部长主持的交通会议决定编制“全国整体交通计划”。历经5年时间，2010年《全国运输总体规划（2005-2050）》（即NATMAP 2050，以下简称《规划》）正式。本文通过解读该《规划》，识别南非未来的基础设施建设投资重点。在此基础上，基于南非城镇体系分布、矿产资源开发、国际贸易发展等方面的现状特征分析，利用ArcGIS的缓冲区分析、空间数据提取、空间叠图等功能，系统分析了南非高铁客运通道、大宗货运通道、港口体系建设的投资潜力和方向，以期为我国更好地参与南非经济发展进程提供决策支持，同时也为我国企业到南非投资创业提供参考。

1 城镇体系分布与高铁客运通道建设

1.1 南非人口分布格局

2011年，南非人口总量5058.67万人，平均人口密度41.5人/km2。人口主要集中分布于东北部地区和沿海地区，北部与西北部地区人口分布较少（图1）。从各省人口分布来看，豪登省和夸祖鲁-纳塔尔省人口规模最大，分别占南非总人口的22.39%和21.39%；其次是东开普省和西开普省，分别占南非总人口的13.5%和10.45%。从人口密度来看，人口密度最高的豪登省达到665.97人/km2，其次是夸祖鲁-纳塔尔省117.47人/km2，人口密度最低的北开普省每平方公里仅有3人。

从图2可以进一步看出，南非人口主要分布在豪登省及周边地区，以及沿海地区，广大中西部地区人口数量较少。人口分布情况与经济活动集中在大城市及其周边地区，农村区域人口密度很低，大城市人口密度很高，并由此导致了人口从农村地区迁移到城市地区的趋势。其中，豪登省和西开普省对于来自其它省份的移民来说极具经济吸引力。2006年-2010年，豪登省净迁入人口高达36.7万人，而东开普省和林波波省是最大的人口迁出地区，净迁出人口分别达到21.5万和14.24万人。

1.2 南非城镇体系格局

南非拥有8大都市区，分别为约翰内斯堡、比勒陀利亚、开普敦、东伦敦、东兰德、德班、布隆方丹和伊利莎白港，2007年这8大都市区总人口1845.2万人，占全国总人口的38%。其中，约翰内斯堡是南非第一大城市，人口约388.82万人。除8大都市区外，南非9个省下辖44个市级行政单元（图3）。在44个市级行政单元中，分布着33个区域性中心城市（表1）。

1.3 南非高铁客运通道建设方案

目前，在南非客运交通体系中，私人汽车发挥主导作用，小型公交次之，大型公交车及铁路对客运的支撑力度微乎其微。从交通运量来看，南非私人汽车的运量份额占总运量的31.5%，公交车占68.5%，其中小型公交车占到公交运量的76.5%。从车辆出行距离来看，私人汽车的份额占到了71%，而公交车仅为29%，其中绝大部分属于小型公交，比重高达95%。铁路客运和大型公交服务的缺失，引发了私家车小型公交车的快速增长，导致南非客运效率低下，大都市区主要道路面临严重的交通压力。

为改变这种状况，优化南非客运交通体系，《规划》指出，在规划期内，一方面，严格控制私家车的使用，通过提高道路收费比例、征收燃油附加税等各种税费、实施汽车限购限行等方式，提高私家车的使用成本，降低私家车的增长速度；另一方面，大力发展铁路客运及大型公交系统，政府将重点资助低收入区域、大都市区以及低客运量和旅游专线等特殊交通走廊，发展由出租车、公交车和铁路构成的大型公交系统。

按照《规划》，南非将优先建设4条国家高速铁路交通走廊，即时速200km、车站间距100km以上的标准轨铁路，标号分别为N1、N2、N3、N4（图4），规划指出N1、N3的优先建设级别最高。

1.4 南非高铁客运通道建设的潜力与方向评估

基于南非252个县级行政单元的人口数据，以及4条高铁的矢量化数据，运用ArcGIS缓冲区分析法，以铁路两边50km为服务半径，对南非4条高铁的空间服务范围及其效应进行了模拟。利用ArcGIS空间查询功能，对50km服务范围内南非4条高铁所覆盖的县级行政单元、人口和国土面积进行统计分析，汇总成表2。由表2可以看出，N1、N2、N3、N4覆盖的县级行政单元分别为72个、80个、50个和32个，服务的国土面积分别占南非总国土面积的31.21%、17.46%、9.62%和8.33%，从空间覆盖来看，N1和N2服务的国土面积较大，N3和N4相对较小；但从人口指标来看，4条高铁覆盖的人口分别占全国总人口的46.14%、36.71% 、39.09%和29.64%，4条高铁服务的人口规模相差不大。

从客运需求密度来看，N3铁路最高，达到170.88人/km2，其次为N4铁路，为149.83人/km2，N1铁路最低，仅为62.2人/km2，尚不及N3和N4铁路的一半。单从客运需求密度来看，N3铁路的经济效应最高，N4、N2铁路次之，N1铁路最低。

从大都市区与高铁线路走向的关系来看，N3铁路连接比勒陀利亚、约翰内斯堡、东兰德等中部大都市区与德班大都市区，铁路两端汇集了4个大都市区，建设距离较短，客运需求旺盛，投资潜力很大。N2铁路连接沿海开普敦、伊丽莎白港、东伦敦和德班4个大都市区，虽建设距离较长，但客运需求较大，加上沿海旅游业发展势头良好，未来投资潜力较大。N4铁路沿线客运需求较大，但两端缺乏大都市区支撑，铁路运输潜力的高低取决于“马普托通道”的建设进程，近期投资潜力略逊于N3和N4。N1铁路沿线连接5个大都市区，但建设距离过长，大都市区相距过远，沿线交通需求不旺，投资潜力一般。然而，N1铁路约翰内斯堡以北段周边需求旺盛，投资潜力较大。

总体来看，南非4条国家高铁中，N3投资潜力最大，N2投资潜力次之，N4和N1约翰内斯堡以北段投资潜力较大，N1铁路约翰内斯堡以南段投资潜力一般。

2 矿产资源开发与大宗货运通道建设

2.1 南非矿产资源禀赋及分布格局

南非境内蕴藏有60多种矿石，其铂族金属、锰、铬、金、红柱石、矾矿、金刚石储量居世界第一位，萤石、钛、蛭石、锆矿储量居世界第二位。产量方面，居世界首位的矿产主要有金、铂族金属、红柱石、铬铁矿、铬铁、钒和蛭石，居世界第二位的主要有锰矿和钛矿，此外锑、锰铁、铀、锆等金属和精矿也均位居世界前列。出口方面，南非的铬铁、红柱石出口居世界第一位，锰矿出口居第二位，铬矿出口居于第四位。

矿产资源空间分布方面，除煤矿略靠近东部沿海地区外，南非矿产资源主要分布在西部和北部的内陆地区。其中，锰矿、铬铁矿、铜矿等大宗矿物主要分布在北开普省东北部、西北省和林波波省等内陆省份，而金矿主要分布在约翰内斯堡、东兰德及其周边地区（图5）。矿产资源与主要工业集聚区的空间错位，势必产生大规模的货物运输流，而从内地向沿海则自然成为大宗货物的主要运输方向。

2.2 南非铁路货运体系建设方案

20世纪80年代，南非取消了铁路运营的保护性政策，加之铁路所有权问题导致的垄断经营、技术和系统老化等其它制度性原因，铁路发展陷入停滞，引发了陆上客货运体系的骤变，铁路的客货运市场份额逐步被公路蚕食。以货运为例，到2007年铁路货运占总货运份额仅为11.4%，而公路货运份额则高达88.5%。这种运输模式导致了南非运输成本居高不下，2008年，货运交通成本高达3390亿兰特，约占GDP的15%，占总交通成本的50%。

按照《规划》，为优化南非陆上运输结构，提高铁路在货运中的市场份额，在规划期内，南非将通过大规模改造提升现有铁路网络运行效率，大力发展铁路，逐步降低公路承担客货运输的压力，实现陆上大宗货物运输由公路向铁路的战略转移。规划期内，南非政府将斥巨资对现有货运体系进行升级改造，从项目投资额度来看，规划期内，铁路发展投资总额达到3256亿兰特，约占南非交通发展总投资额的43%。具体措施为窄轨升级为标准轨、修建复线等，升级改造的铁路干线遍布南非全境，改造铁路的主要走向为从内陆矿产资源富集区通往沿海主要工业集聚区（图6）。

2.3 南非铁路大宗货运通道建设的潜力与方向评估

南非具有四大工业集聚区，分别为以约翰内斯堡、比勒陀利亚、东兰德为核心的豪登中央工业区，以及沿海的开普敦工业区、德班港工业区、伊丽莎白港工业区。四大工业集聚区中，除中央工业区邻近资源富集区之外，其它三大沿海工业集聚区均远离资源富集区，其工业的发展对内陆地区矿产资源的需求，势必形成大规模的货物运输。

从图6可以看出，南非未来将形成三条大宗货物运输通道：（1）西线，从北开普省东北部的霍塔泽尔经阿平顿至萨尔达尼亚湾，主要运输铁矿、铬矿、锰矿、铜矿和石棉等大宗矿物；（2）中线，从西北省中南部和北开普省东北部出发，经金佰利、德阿尔至伊丽莎白港和纳库拉港，主要运输铁矿、铬矿、锰矿、石棉和高岭土等大宗矿物；（3）东线，分为两条支线，一条为北线，即从林波波省的埃利斯拉斯出发，经比勒陀利亚、科马蒂普特至马普托，主要运输煤炭、铬矿、铁矿、锰矿、锡矿等大宗矿石，另一条为南线，由埃利斯拉斯和墨西拿出发，经约翰内斯堡、埃尔默洛至理查德湾，主要为运煤专线。此外，中线和东线之间，由金佰利与约翰内斯堡之间的铁路进行衔接，以便于货物调运。

三条大宗货物运输通道中，西线和东线的南部支线投资潜力最大。按照《规划》，近期（2010-2015年）南非将投资89.6亿兰特重点开展“提高波斯特马斯堡-萨尔达尼亚港运矿线路通车容量”项目，为西线前期工程；中期（2020-2030），南非将投资396亿兰特开展 “塞申到萨尔达尼亚港的双线矿石铁路”项目，为西线重点工程；中远期，南非将投资298亿兰特重点开展 “修建理查兹湾煤炭专运3号线”项目，加快东线南部支线建设。

此外，中线及东线北部支线同样值得关注。一方面，随着南部非洲共同体标志性工程“马普托发展走廊”计划的深入实施，东线北部支线的投资潜力将非常可观；另一方面，随着纳库拉港的持续扩建，尤其是高标准、大运量的锰矿石码头的兴建，中线将成为西部锰矿石、铁矿石、铬矿石等大宗矿石的主要运输通道，未来将形成与西线平分秋色的局面，投资潜力较大。

3 国际贸易发展与港口体系建设

3.1 南非国际贸易发展概况

对外贸易在南非经济中占有重要地位，2009年南非进出口总额达到1615.2亿美元，其中，出口813.1亿美元，进口802.1亿美元。主要出口产品有黄金、金属及金属制品、钻石、食品、饮料及烟草、机械及交通运输设备等制成品。主要进口机械设备、交通运输设备、化工产品和石油等。2010年，贵金属及制品、矿产品和贱金属及制品出口额分别占南非出口总额的25.8%、21.5%和15.8%，机电产品、矿产品和运输设备是南非进口的前三大类商品。从进出口的方向来看，中国是南非的第一大进口国和出口国，2010年南非对中国出口额占南出口总额的10.0%，自中国的进口额占南非进口总额的14.4%。

3.2 南非港口体系发展概况及建设方案

港口是南非国际贸易的重要载体，南非约90%以上的国际贸易都通过海运完成。南非港口体系主要由7个港口（群）组成，分别为德班、开普敦、莫塞尔湾、伊利莎白港、里查德湾、萨尔达尼亚和东伦敦，此外纳库拉港正迅速成长为南非第港口。2008年，南非港口吞吐总量1.85亿吨，其中里查德湾8453万吨、萨尔达尼亚4653万吨、德班4140万吨，分别占南非港口吞吐量的45.7%、25.1%和22.4%。2008年，南非港口处理集装箱390万TEU，其中重箱284万TEU，占比为72.8%。其中德班港集装箱吞吐量264.2万TEU，占南非港口集装箱吞吐量的67.7%。2008年德班港进入全球集装箱50强港口，仅次于埃及的塞得港，成为非洲第二大集装箱港和南部非洲第一大集装箱港。

根据《规划》，南非港口体系未来开发重点将集中于现有港口的扩容改造和业务专业化，实施区域港口联合策略，优化港口现有吞吐能力。理查德湾、萨尔达尼亚港、纳库拉港未来将重点承担散货和干散货运输，其中，理查德湾重点建设煤炭码头，萨尔达尼亚港和纳库拉港重点建设锰矿、铁矿、铬矿等矿石码头；德班港、开普敦港、东伦敦港、伊丽莎白港未来重点提升汽车码头和集装箱码头职能。

3.3 南非港口体系建设的潜力与方向评估

南非港口体系大致分为两类，一类是以理查德湾、萨尔达尼亚和纳库拉港为代表，重点建设散货和干散货码头；另一类是以德班港、开普敦港和伊丽莎白港为代表，重点建设集装箱码头和汽车码头。第一类港口通过与铁路货运干线衔接，重点发展铁—水联运，运送货物主要为煤炭、金铂等贵金属和铁铬锰等贱金属；第二类港口通过与公路干线衔接，重点发展公—水联运，运送货物主要为汽车、零部件等工业制成品。

对中国而言，从南非进口稀缺矿产资源具有战略意义。因此，第一类码头的投资潜力及战略意义较大。南非富有的铬矿、锰矿、铁矿、铜矿、镍矿和铀矿均为我国稀缺矿种，投资上述矿种的运输码头建设将兼具经济效益和战略意义。萨尔达尼亚港和伊丽莎白港是上述矿种的传统运输港口，其中，伊丽莎白港的矿石码头职能正逐步向纳库拉港转移。两大港口通过西线和中线两条大宗货物铁路运输通道，与西部矿产资源富集区相连，能够形成完备的铁—水联运。

随着大宗货物铁路运输通道东线的南部支线的改造升级，理查德湾的煤炭货物运输职能将得到进一步强化。在规划期内，南非政府将累计投资262亿兰特，改造和扩建理查德湾的散货、干散货码头，尤其是煤炭码头。基于此，理查德湾的煤炭码头建设近期具有较大投资潜力。此外，伴随着南非工业化进程的推进，南非工业制成品的出口量及比重将逐步得到提高，集装箱运输在可预见的未来将得到快速发展。基于此，德班港、开普敦港和伊丽莎白港的集装箱码头建设在中远期具有较大投资潜力。

4 结论与建议

联合开发矿产资源、深入参与区域经济发展进程是中国投资南非的两大战略目标。基于此，在公路、铁路、港口、航空、管道五种交通方式中，针对铁路和港口的投资具有战略意义。本研究基于城镇体系建设、矿产资源开发和国际贸易开展三个维度，系统评价了南非高铁、货运通道和港口体系的投资潜力与方向，为中国政府和企业选择投资南非项目提供借鉴，主要结论如下。

4.1 客运高铁项目

按照《规划》，南非将优先建设4条国家高速铁路交通走廊，标号分别为N1、N2、N3、N4，其中N1、N3的优先建设级别最高。从服务的空间范围来看，N1和N2服务的国土面积较大，N3和N4相对较小；但从人口指标来看，4条高铁覆盖的人口相差不大；从客运需求密度来看，N3铁路最高，其次为N4铁路，N1铁路最低。从大都市区与高铁线路走向的关系来看，N3铁路两端汇集了4个大都市区，建设距离较短，客运需求旺盛，投资潜力很大。N2铁路连接4个大都市区，虽建设距离较长，但客运需求较大，加上沿海旅游业发展势头良好，未来投资潜力较大。N4铁路沿线客运需求较大，但两端缺乏大都市区支撑，近期投资潜力略逊于N3和N4。N1铁路沿线连接5个大都市区，但建设距离过长，大都市区相距过远，沿线交通需求不旺，投资潜力一般。然而，N1铁路约翰内斯堡以北段周边需求旺盛，投资潜力较大。总体来看，南非4条国家高铁中，N3投资潜力最大，N2投资潜力次之，N4和N1约翰内斯堡以北段投资潜力较大，N1铁路约翰内斯堡以南段投资潜力一般。

4.2 大宗货运通道及沿线铁路项目

南非未来将形成三条大宗货物运输通道：（1）西线，从北开普省东北部的霍塔泽尔经阿平顿至萨尔达尼亚湾；（2）中线，从西北省中南部和北开普省东北部出发，经金佰利、德阿尔至伊丽莎白港和纳库拉港；（3）东线，分为两条支线，一条为北线，即从林波波省的埃利斯拉斯出发，经比勒陀利亚、科马蒂普特至马普托，另一条为南线，由埃利斯拉斯和墨西拿出发，经约翰内斯堡、埃尔默洛至理查德湾。

三条大宗货物运输通道中，西线和东线的南部支线投资潜力最大，《规划》近期和中期的重大项目安排均位于此，是中国企业近期投资的首选之地。此外，中线及东线北部支线同样值得关注。一方面，随着南部非洲共同体标志性工程“马普托发展走廊”计划的深入实施，东线北部支线的投资潜力将非常可观；另一方面，随着纳库拉港的持续扩建，尤其是高标准、大运量的锰矿石码头的兴建，中线将成为西部锰矿石、铁矿石、铬矿石等大宗矿石的主要运输通道，未来将形成与西线平分秋色的局面，远期投资潜力较大。

4.3 港口项目

从南非进口稀缺矿产资源对我国具有战略意义。萨尔达尼亚港和伊丽莎白港是南非矿产资源的传统运输港口，其中，伊丽莎白港的矿石码头职能正逐步向纳库拉港转移。两大港口通过西线和中线两条大宗货物铁路运输通道，与西部矿产资源富集区相连，能够形成完备的铁-水联运。基于此，建议我国企业近期重点参与在萨尔达尼亚港和纳库拉投资建港。

随着大宗货物铁路运输通道东线南部支线的改造升级，理查德湾的煤炭货物运输职能将得到进一步强化，理查德湾的煤炭码头建设近期具有较大投资潜力。此外，伴随着南非工业化进程的推进，集装箱运输在可预见的未来将得到快速发展，德班港、开普敦港和伊丽莎白港的集装箱码头在中远期具有较大投资潜力。

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篇6

关键词：近代铁路；华北；农村经济，豫北地区

中图分类号：K25　文献标识码：A　文章编号：1001-8204(2012)01-0108-05

一、问题的提出

1878～1911年间，在以铁路为中心的新式交通运输体系构建过程中，华北区域先后筑成九条铁路，其中三条与豫北地区密切相关，一是纵贯豫北的平汉(始称京汉)路，1906年全线通车，货物北至北京后东可转运天津、西达包头，南则以湖北汉口为中转码头集散；二是从道口(今河南滑县县城)至清化(今河南博爱县县城)的道清路，1907年全线通行，该路横卧豫北境内，与平汉路交汇于新乡，并在道口和卫河相连，货物经卫河－南运河可达天津；三是开封至洛阳的汴洛路(今陇海路前身)，1909年通车，在郑县(今河南郑州市)和平汉路交汇。1915年陇海路向东展筑至徐州，与津浦路相接；1923年陇海路又东延至海州大埔(今属江苏连云港市)后，所载客货既可经海路北上青岛，也可南下运抵上海。上述铁路和其他交通路线一起，共同构成了豫北交通运输体系的基本框架。

铁路未兴之前，华北内陆的对外经贸交流主要是靠驿运和水运进行的。由于落后的传统交通方式的制约，造成华北内陆的区际经贸规模不大，且被限制在较小的范围之内。因此铁路的通行，根本意义在于以较低廉的价格，使大量的物资和人员在短期内进行长距离的交流。作为继沿海地区之后经济发展较快的区域，华北内陆农村经济的发展在哪些方面及在多大程度上是由于铁路的影响，是本文所关注的焦点问题。在近代华北经济史研究这一领域，虽说以往学者已取得了可喜的成果，但因各人研究的视角、方法及关注点不同，故而在某些问题上仍有考察空间与探讨余地。有鉴于此，本文将以近代铁路与华北内陆农村经济的分化与重组为切入点，通过对1906－1937年间豫北农村经济变化的具体考察，试揭示近代铁路与华北内陆农村经济变迁间关系的主要特征及一般规律。

本文考察时段划定于1906～1937年，是由于1906年贯穿豫北的京汉路全线通车，成为影响豫北传统经济发展的起点；1937年全面抗战爆发，豫北的经济发展脱离了正常轨道。之所以选取豫北为考察个案，是由于京汉和道清路在此交汇，其既为周边数省往来通衢之地，又是华北内陆的经济中心，可直观而系统地反映铁路在华北农村经济变迁中的作用。由于篇幅所限，本文仅涉及农业、手工业、养殖业三个方面。

二、铁路促进了华北内陆农村经济的分化

19世纪中叶以来，特别是天津于1860年开埠通商之后，华北农村以自给自足为主要特征的小农经济“开始卷入世界资本主义体系之中”。清末民初，伴随着以铁路为中心的新式交通体系的初成，华北的“广大市场与资本主义世界紧密地联系起来”。铁路在华北地区的通行，不仅大大缩短了华北内陆到达沿海各通商口岸的时间，也使两地间经常性的物资交流和人员往来成为现实。与此同时，由于西方商品经济入侵、地方经济市场形成、价值观念转变等因素的推动，华北内陆的农村经济再也无法孤立于自给自足的小农天地之内，尤其是铁路沿线地区的农村经济已开始向商品经济转变。

铁路通行对华北内陆农村经济的重要影响之一，是推动了铁路沿线地区的农户分化和土地集中。据有关资料统计，1920年代豫北地区的地权分配有以下特征：首先，地权相对集中，农民失地现象严重，占农户总数12.47％的地主和富农占有48.10％的土地，贫民所有土地仅占17.83％；其次，土地占有者以中小地主占大多数(以占有土地100～499亩的为小地主、500～999亩的为中型地主、1000亩以上的为大地主划分)，中小地主比例高达99.32％，大地主仅占0.68％；最后,富农成分比河南其他地区更为显著，辉县、新乡、滑县一带的富农经济，由于水陆交通运输便捷、商品经济较发达而比河南中部、南部地区发展更快。

由于商品经济的发展和市场范围的扩大，华北内陆不少农户在经营自有土地的同时，还租佃大量土地并雇佣劳动力进行经营。以1933年的豫北为例，当时辉县35户富农所有的耕地仅为1，702亩，使用耕地却高达3.751亩(即租人2.049亩，租地占使用耕地总面积的54.63％)，每户平均使用耕地面积达107.17亩；107户中农所有耕地的面积为2803.5亩，使用耕地的面积为3528亩，租人耕地的面积为725亩，租人耕地占使用耕地总面积的20.5％，每户平均使用耕地面积近33亩(参见表一)。铁路通行之后，华北内陆铁路沿线农村各类农户的基本构成和使用耕地的具体数量可见一斑。

1930年代前后，由于经济危机、自然灾害、苛捐杂税等影响，华北农村的商品经济发展进程被迫放缓或陷入停滞。受此影响，华北内陆农村许多农业生产部门日趋无利可图。据有关资料记载，豫北地区武陟县土地每年亩产量，1930年之前是上等土地192斤、中等土地96斤、下等土地60斤；而1930年代初的每年亩产量，已是上等土地144斤、中等土地72斤、下等土地36斤。同时，铁路的通行使华北内陆地区的广大农民对外界的情况更为熟悉和了解，这在很大程度上减轻或消除了他们对移居外地的恐惧心理，且当时华北移民搭乘平汉、陇海、北宁等铁路均为免费。在此情势下，华北内陆交通便捷之地的农村出现了大量移民的现象。

1930年代，随着与外界交流的频繁及农民生存环境的恶化，华北内陆农村出现了土地所有权和经营权分离的现象，拥有土地所有权的村民放弃或让渡了自己的土地经营权，不再在当地从事农业生产活动。受此影响，华北内陆很多农村都出现了不同程度的土地抛荒现象。据1937年的调查统计，豫北的淇县共有荒地120，000亩，民荒地亩占六分之四，官荒地亩占六分之二；无人纳税之荒地35，000亩，有人纳税而不耕之地85，000亩；豫北孟县共有荒地约100方里，官荒地约30方里占全荒地十分之三，民荒地约70方里占全荒地十分之七。铁路通行之后，由此可见华北内陆农村的土地所有权变动及耕种状况。

按华北内陆农户的生产能力和耕作方式，每家农产需要耕种30亩以上的土地方可不浪费劳动力。但到了每年的农忙季节，这类农产仍需要雇佣短工帮助自己经营农场。据相关统计资料显示，豫北地区六户完全丧失土地的佃农租种了427.1亩土地，平均每户租种71.2亩。这一社会现象说明，当时华北内陆农村不论是半自耕农还是佃农，他们每年的农忙

时节都必须雇佣帮工经营生产。由此可见，当时华北农村的生产方式和经济形态均发生了较大变化，华北内陆农村的富农和部分中农已按资本主义经营方式①经营农业(参见表二)。

由上表可知，1933年的情况与1928年相比，豫北地区的农产构成和地权状况均有了十分明显的变化，地主与雇农的户数各减少了0.37％和0.27％，所有田亩却分别增长了0.30％和0.19％；中农与贫农的户数各增加了0.86％和0.28％，所有田亩则分别增长了0.05％和0.99％；富农的户数增长了0.07％，而其所有的田亩数却减少了1.95％。这一时期，上述情况之所以在华北内陆广大农村发生，虽是多种社会经济因素综合作用的结果，但以铁路为中心的新式交通运输体系的形成，在此具体转变过程中应居于不可或缺的重要地位。

三、铁路带动了华北农村手工业的专业化

铁路通行之后，不仅大大密切了华北内陆与沿海通商口岸的经贸联系，也使华北内陆农村的手工业日渐兴盛。作为一个传统的棉花种植区域，华北地区很多农村的手工棉纺织业都比较发达。据1935年对全国十九省的调查统计，全国各省纺纱织布的农户占全体农产的比重平均约为24％，而华北的山西为10％～20％，河北、山东、河南等省则均在30％以上。另据资料记载，1930年代豫北新乡县的南乡和西南乡的纺织手工业发达,当地的乡间女子无论老幼都从事纺织业，其中用于销售的产品约占70％；又如新乡县的小冀镇有布庄五六家，专为收买四乡农民的棉布而设，收买后的棉布大都运往山西销售。

由于位于晋、冀、鲁、豫四省的交界处，豫北地区不仅为周边数省往来通衢之地，且是华北内陆的经济中心之一，特别是编织、纺织、锡器等行业具有悠久历史。例如，豫北的编织业种类繁多，有竹编、草编、荆编、柳编等。但从事编织业的人员主要集中在少数村庄，且仅限于有技术的村民。铁路未兴之前，由于相对落后的交通条件的制约，豫北沁阳县一带大批未经加工的原竹，主要经卫河――南运河筏运至天津、山东一带销售。铁路通行之后，受惠于商品运销路线和经济发展模式的转变，豫北沁阳一带筏运卖原竹的逐渐减少，大都在当地加工之后以成品销往外地。1935年，仅博爱县(1926年从沁阳县析出)从事竹编的就有十二个村，参加人员达3，500人，产品经道清、平河铁路远销至国内的十几个省市。

铁路的通行在很大程度上促进了华北内陆农村手工业的发展。据资料记载，随着交通条件的改善、商品经济的兴盛及市场范围的扩大，豫北各地从事手工业者日趋增多，各县人数平均在l，000人以上，人数多者可达1O,000人。据1936年的调查统计，豫北辉县有木工2，500人，泥水工3，000人，油漆画裱工l，200人，铁工800人，席工500人，竹工200人，铜锡工80人，其他行业的手工业工人约800～10，000人；延津县有手工业工人13，000人。铁路通行之后，华北内陆农村手工业发展的水平及规模，由此可见一斑。

1930年代，铁路的通行使华北内陆的交通较前更为便捷，西方商品遂借此占据了铁路沿线的广阔农村市场，对当地小农经济和家庭手工业产生了冲击；加之天灾人祸时有发生，华北内陆的传统手工业随之出现了衰退。据1936年的调查统计，河南各地手工业的衰退主要表现在数量和规模的大大减小上。如豫北沁阳县的手工业“近年来因机器业之排挤，日渐衰落，几至停顿，与1926年前相比，现在所有设备仅得其半”。这说明铁路通行之后，华北内陆农村的传统手工业已日渐被现代机械化生产所取代。

从华北内陆手工业的发展来看，各地农村手工业的分布很不均衡，而铁路沿线地区的手工业一般都比较发达。据有关资料记载，山西东南部的铁货、粮食及豫北的沁阳、济源、温县、孟县等地的土特产品，一般要经过道清铁路的清华站装车外运；北京、天津、上海等地的百货、布匹、食盐和煤油等日用品，一般也要通过安阳、新乡、清华等火车站分发各地。豫北作为华北内陆的一个典型经济区域，它所反映出来的情况应具有较强的代表性。

随着商品经济的进一步发展，华北内陆农村手工业的性质逐渐发生变化，开始由自给自足的小农经济向市场经济转变。1930年代，豫北孟县仿效河北高阳铁机织布办法组织成立了光裕织布厂，受此影响，该县乡下使用铁机的户数也大为增加。至1935年，全县已有铁机2，300余张，年产土布约4万匹(每匹长16米)。这些土布除少量为农民自用外，大部分由山西客商收购后外运销往相关市场。博爱县的竹器由私营竹商贩运，并通过铁路把大批竹器售至天津、山东、河北等省市的相关市场，产品有竹帘、竹床、竹笼等十余种。

20世纪前半期，在以铁路为中心的新式交通的带动下，华北内陆农村的传统手工工厂或作坊日渐向现代工业过渡。之所以发生这一现象，一方面是因为农村经济日益卷入了世界经济的大市场，另一方面则是由于当地民族工业和对外贸易的发展。这是因为，当时华北农村商品经济的活跃，极大地刺激了传统手工业向现代转变，甚至部分行业还引进了机器大生产的生产方式。据1930年代的调查,豫北武陟县有钜兴纱厂、平民工厂两处工厂。钜兴纱厂的产品为洋纱，系用新式机器制造；平民工厂产品为洋布毛巾，系用手工操作的机器制造。可见，在市场范围扩大和新式工业兴起的推动下，华北内陆得以形成较快发展的手工业，主要是一些以农副产品为原材料并与日常生产生活关系密切的行业。

四、铁路推动了华北农村养殖业的规模化发展

20世纪前半期，为了靠近水源、原料产地及运输方便，华北内陆的现代工厂大多选择建在铁路沿线的城郊或农村，特别是一些原材料加工业选择了农村，使农村的某些养殖业成为城镇加工业的重要环节。而铁路则以其独具的全天候、长距离、低费用等优势，充分发挥其所承担的桥梁和纽带功能，成为各工业原料产地和工业品销售市场间的中介，辅助实现了华北内陆的农副产品由生产环节至消费环节的畅通。

铁路通行后，伴随着近代城市的兴起和城镇人口的增长，国内外市场对家禽和家畜产品产量的需要有所增长。因此，华北铁路沿线农村的家畜饲养和家禽饲养业逐渐扩大，有的地方的饲养业还呈现出规模化发展的景象。一般来说，家畜和家禽饲养业具有投资少、见效快、效益好、综合利用率高等优势和特点。以马、牛、驴、骡等大家畜而言，它们不仅是村民的生产资料，而且还是他们重要的生活资料。小家禽则主要指鸡、鸭、鹅等，饲养所需成本较小，除肉食以外，还能产蛋获得利润，其养殖几乎遍及每家每户。

由于铁路带来的交通便捷，华北内陆的鸡蛋和鸡

上表中的数据，可大致勾勒出1930年代豫北畜牧业发展的一般情形：猪、羊、鸡等传统家畜饲养业已经相当普遍，几乎每个县都有大规模的发展，分别约占豫北总产量的84％、60％、44％；若通过从业人数分析，分别为184，355人、28，985人、153，002人；若从产品总量

来看，则分别达311，940、151，830、951，013头(只)。需要特别指出的是，在铁路通行、市场需求扩大、新式工业兴起等因素的推动下，华北内陆铁路沿线及附近地区的家畜、家禽养殖业获得了很大发展，并明显呈现出渐趋向规模化和区域化发展的图景。

在此需要说明的是，以上资料所反映的仅是当地饲养业真实发展状况的一个片段，而绝非当时华北内蛋制品的销路日广，当地的鸡蛋价格随之上浮，一家养鸡十数只或数十只者乃普遍现象。在此情况下，“此(养鸡)业亦盛，而中下之家皆视为重要之生产。以鸡蛋为煤油、火柴、蔬菜等之交易品，其使用与货币等矣。”无独有偶，这一时期豫北各县的养猪、养羊等家畜饲养业也获得了很大发展(参见表三)。令人遗憾的是，由于相关统计资料的缺乏，暂时还不能对华北内陆农村的家畜饲养情况做精确的分析。但作为华北内陆一个典型的经济发展区域，豫北铁路沿线地区各县家畜饲养的发展情形，在近代华北内陆农村经济发展进程中应具有一定的普遍性和代表性意义。陆农村养殖业发展的全貌。据有关资料记载，1930年代豫北孟县有(永庆)蛋厂一处，每年开工四五个月，每年生产鸡蛋l，400箱，每箱重200磅(约90公斤)，原料鸡蛋在本地民间购买，每年盈利25，000元。豫北地区道清铁路沿线的道口、汲县、新乡、获嘉、修武、清化等地都有大量的鸡蛋出产，并发展成为豫北的鸡蛋集中市场。不过，华北内陆农村养殖业的繁盛情形应远不止前文所述。

五、结语

20世纪前半期，以铁路为中心的新式交通运输体系的形成，使华北内陆交通便捷之地的农村生产开始向商品经济转型，原先以自给自足为主的小农经济逐渐向以产品交换为目的的市场经济转变，铁路沿线地区的村民也开始有意识的为市场进行生产。这一变革不仅使区域化的单一农业生产成为可能，也使当地农副业向现代转变并获得了较大发展。在此背景下，华北内陆农村中的种植业、手工业、养殖业等均呈现出明显的商品化、专业化、区域化的景象。

铁路的通行使华北内陆的区域经济中心不断形成且数量逐渐增多，对铁路沿线的农村人口形成了极大的吸引力，并对其产生了明显的“推拉效应”，从而改变了当地传统的城乡关系。这一社会经济发展的新态势，不仅对华北内陆的农村社会结构产生了深远影响，同时也对当地农业经济的商品化形成了巨大推力。由于农业和手工业的发展，华北内陆农村的产品结构也朝着较合理的方向发展，促使铁路沿线地区的农业生产向现代化和规模化发展，进而加速了农村自然经济的解体。在此需要指出的是，华北内陆自耕农的经济地位在此过程中有一定的加强，但小农经营的基本形态却未因此发生根本性的改变。

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【关键词】综合交通枢纽新城开发

近年来，我国很多城市都提出兴建以大型铁路枢纽客站为龙头的综合交通枢纽，并以此为契机，充分发挥“综合交通枢纽”对城市发展的催化作用，使城市可以在市域甚至更大的范围内思考未来大都市区的功能布局，在城市空间战略上形成“多心多核”的发展格局，并通过合理配置地区功能，强化空间形态和景观的建设，使其在对外交通设施、资源、功能服务等方面起到城市核心的辐射作用。上海南站、北京南站、南京火车站改造之后都是如此。

1. 项目背景

无锡位于长三角最强势的发展轴线“沪宁发展轴”上，经济互动性强，一体化的城市间互相带动，商务活动频繁，需求旺盛。沪宁城铁铁路线的建设，加快了无锡地区与长三角经济圈的资源流动。

无锡的城市发展历程经历了从传统的单中心到城市多中心结合新市镇的过程。目前的新城建设包括科技新城、太湖新城、蠡湖新城、惠山新城、锡东新城。

惠西地区位于无锡市西北部，南邻崇安、北塘，北接江阴，东连锡山，西靠常州武进。处于长三角经济圈的核心腹地。由于缺乏与其优越的发展条件和区域门户地位相匹配的城市平台，西部地区发展相对滞后。无锡新型城市化进程逐步加快以及沪宁城际站的建设，为地区发展带来新的动力和机遇，需要重新审视该地区的发展定位与模式。

沪宁城际铁路惠山城际铁路站的引入将促进资源的区域流动，成为城市的重要经济增长极；并起到催化剂的作用，带动片区的整体功能提升。城市轨道交通将强化城市互动，地铁三号线的建设将进一步加强惠西地区与城市其他主要功能版块的联系，为地区发展注入更多的活力。各种重大交通设施的建设将促进惠西地区实现“跨越式大发展”，形成城市级的新兴板块。

2. 现状条件

惠西地区目前采用的“新市镇模式”，在原有乡镇基础上进行发展，缺乏统筹协调，公共设施配置标准较低，难以形成规模化的、高品质的城市板块。当地产业以冶金、机械、纺织等粗放型重污染产业为主，园区布局比较分散，没有形成产业协调，土地利用效率低，影响环境和生产效能。生产条件的落后，产业污染严重，同时缺乏大型的城市生态设施和户外公共活动场所，直接影响了环境形象和地区吸引力。

3. 发展定位

无锡需要打造一个城市级的、高标准的“锡西新城”， 形成“1+6”的总体城市结构，促进城市结构完善与品质提升。“锡西新城” 占地210平方公里，70万人口规模，将成为：

联动区域、提升锡西的新兴之城；交通便捷、功能完善的活力之都；多元聚集、古今荟萃的人文之地。

4. 规划思路

我们分别从结构、生态、功能、交通和文化五个方面入手，提出锡西新城发展的合理方略：

一、结构策略——融合与集聚

融合：在发展模式上，实现由“分散型新市镇”向“集中型新城区”的根本转变：

以洛洲路为载体，从玉祁、前洲、洛社到钱桥，进行区域资源整合与协调，发展锡西中央功能轴线，串联各生活片区的公共功能中心。

整合东部多个产业集聚区，形成一体化发展的新型带，实现产业协调与升级。

集聚：集中相对分散的城市服务功能，实现公共设施的集聚和高效。

高起点、高标准建设城市公共服务设施与生活设施，全面提升地区吸引力。

打造新的区域核心，重点结合轨道交通3号线、运河资源，利用现有土地存量，在站南地区拓展城市功能，形成以城铁惠山站为核心，兼居高铁特色和城市副中心职能的锡西新城中心，

锡西新城在总体上形成“双轴并进，1主7副”的结构体系。

二、生态策略——节点与网络

随着城市开发建设的推进，生态格局将由原来大面积绿地中的点状城市开发的新市镇生态模式，转变为城市版块间预留有效生态绿道网络的新城生态模式，即生态基底转变为生态绿道。通过控制合理的绿道宽度，保证其生态有效性。

以郊野绿地、滨水绿地和湿地公园等元素构成网络化的生态系统。

三、功能策略——完善与升级

完善：通过对生产和生活功能区的梳理，规划形成“4园4片区”格局。4园包括锡西产业集中区、洛社产业集中区、西站物流区和藕塘创意产业区；4片区包括玉祁前洲生活片区、洛社生活片区、石塘湾生活片区和钱桥生活片区

升级：为满足70万人的中等城市规模配套，规划将建设在能级上相对应的行政、文化、休闲、医疗和公园设施。同时增加轨道交通站点所带来的主题商贸、高端服务、产业研发及城际生态居住等功能。

四、交通策略——通达与衔接

通达：梳理区域干道网体系，保证与城市和地区的便捷联系。内部增加南北向跨运河干道，加强区域南北联系；优化运河西路线型，使区域交通联系更为顺畅。

衔接：为保证轨道站点与城市功能的无缝衔接，规划根据站点的圈层辐射，合理布置城市相关功能，提高轨道站点的服务效率。

五、文化策略——挖掘与塑造

在城市总体范围内将规划区定位为运河现代风貌区，与中心城区古运河风貌呼应。通过在京杭运河两侧打造文化风光带和锡惠新港景观节点，形成重点特色风貌区，展现锡西新城的现代化形象和内涵。

【结语】：

在快速铁路时代速度与力量的强烈冲击下，经济社会的方方面面都将面临现实的新选择。在站点要素与城市新区发展要素叠加的条件下，站点规划与城市发展规划产生更加紧密的联系。

多种交通方式的高效转换和城市综合功能的合理导入是设计成败的关键。

在交通整合方面，变平面布置为空间立体组合，将城际铁路、城市轨道、公共交通和各种人流紧密而合理的组织在一起，达到最便捷的换乘效果。

在功能策划安排方面，充分利用站点建设带来的发展机遇，整合区域城市发展的需求与可能，促进地区发展的优化与提升。以理性的分析和科学合理的判断为基础，确定合理的功能配置和开发规模。

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关键词：铁路施工;电气工程;自动化技术;问题;对策

我国社会发展进程在不断推进，电气工程及其自动化项目的应用频率和系统结构也越来越多元化，新时期面对技术升级和市场需求升级，项目负责人员要综合提升管理水平，促进整体铁路施工中电气工程及其自动化技术运行的完整度。

一、铁路施工中的电气工程及其自动化技术发展背景分析

近几年，电气工程及其自动化技术综合发展进程在不断加快，整体运行结构和运行模式也趋于系统化，不仅经历了电磁学理论，还实现了新时期的重要技术转型，为我国各项产业的科技化发展提供了坚实的保障。电气工程项目及其自动化技术结构也基本上形成了独立且便捷完善的系统化服务类技术，将其应用在铁路项目上，是顺应时展的必然趋势，相较于传统的铁路施工项目，应用电气工程及其自动化技术的交通运输系统，能借助牵引模式提高运行速度、载重数量以及环保价值。在利用信息化技术进行项目控制和管理的过程中，铁路牵引对于供电专业的要求也在随之提升，不仅要保证自动化和科技化，也要提升系统可靠性需求，确保整体技术层级向着专业化和信息化的方向发展。铁路施工管理部门要结合实际需求，提优管控措施和管理层级的时效性，减少项目运行过程中的成本损耗，提出创新发展的运行结构，在贴合企业实际需求的基础上，进一步优化整体铁路施工项目的实效性。相关部门要提升对于客观问题的综合认知，确保对电气工程及其自动化技术进行统筹处理，以保证运行结构和数据系统的完整度，顺利建构贴合实际需求的项目管控框架，也为铁路施工电气工程及其自动化项目的统筹发展提供支持。

二、铁路施工中电气工程及其自动化技术运行过程中的问题

1.铁路施工中电气工程及其自动化技术运行独立性缺失。铁路施工中运行电气工程及其自动化技术，最大的问题就是运营环境较为复杂，综合性较强，技术的运行模式无法实现独立，这也就会导致整体项目运行模型的实际效果受到诸多制约因素的影响。特别要注意的是，在铁路施工项目中，铁路施工技术的相关人员只能是沿袭已经应用并且运行结构时序性较强的技术成果，这就会导致经济成本出现重复叠加，资源浪费是不可避免的问题，企业成本的提升会受到需求的影响，究其根本，只有实现整体电气工程项目及其自动化技术结构独立性的强化目标，才能有效落实项目优化。

2.铁路施工中电气工程及其自动化技术运行效率缺失。铁路项目中运行电气工程及其自动化技术，最终极的目标就是要提升整体项目的实际效率和经济收益，但是，若是铁路施工中电气工程及其自动化技术在运行过程中出现了效率延后的问题，就会严重制约施工过程的整体质量和效率。若是发生类似的问题，不仅无法发挥自动化技术的优势，还会导致整体铁路施工项目的运行质量受到影响。

三、铁路施工中电气工程及其自动化技术的优化策略

电气工程及其自动化技术项目在实际运行过程中，具有非常大的项目优势，不仅在工业领域发挥着重要的作用，在铁路施工项目中也能起到一定的作用。相关技术人员要结合实际需求，建构更加完整的系统运维规划，确保其能为铁路部门带来更大的效率收益。因此，相关部门要针对具体问题进行集中处理和综合管控，提升问题解决能力和实效管控能力，更好的建构电气工程和自动化技术运行系统。

1.集中升级铁路施工中电气工程及其自动化技术运行独立性。在运行电气工程及其自动化技术的过程中，铁路施工监管单位要从全局的角度出发，提升管控系统的时效性，确保整体管理结构和管理模型能顺应发展趋势和发展要求。铁路施工部门要根据已经具备的条件和技术水平，形成独立化且具有统一性价值的技术平台结构，不仅要提升技术改善效果，也要强化自动化项目运行方案的实施力度，致力于技术改善方式和优化要求。技术人员要根据实际情况和实施过程提升整体项目的运维效率，确定自动化技术方案后，集中考量项目施工的成本和运行时间，建构贴合于铁路施工单位需求的项目运行方案，并且建构更加有效且完整度较高的运行规划。只有保证电气工程及其自动化项目系统运行的完整度，才能在提高运行效率的同时，有效的缩减成本，确保施工项目优化运行。

2.优化落实铁路施工中电气工程及其自动化技术运行网络系统。信息化技术是电气工程和自动化技术发展的基础，也是整体项目运行维度和运行机制升级的基本要求，需要铁路施工监管部门能针对具体问题进行集中管控，除了要提优整体控制层级和控制理念的实效性外，也要保证网络系统运行的安全性和通用性，企业要进一步完善资源结构的优化配置，确保控制结构和控制模型贴合铁路施工企业的实际需求。在电气工程项目建立和运行过程中，要建构贴合于实际施工项目的网络系统，就要保证设备控制和技术监管等方面能形成统一的管控体系，充分完善运行机制和基本技术运行计划，发挥网络系统的优势，将不同运维操作系统进行系统化关联。在铁路施工项目电气工程及其自动化技术运行过程中，要充分建构信息数据网络，确保对不同时期进行系统化梳理，从而建构更加完整的项目处理机制，有效的利用网络结构提高铁路建设的项目质量和运行效率。

3.强化建构铁路施工中电气工程及其自动化技术运行数据对接系统。在铁路施工项目开展过程中，相关管理人员要结合自身实际需求建构完整的数据对接系统，确保能充分发挥电气工程及其自动化技术的优势，提升数据共享机制的实效性，并且保证电气工程数据能实现标准化传递，只有保证相关信息的完整度，才能从实际出发，建构有序的施工计划和施工技术系统。特别要注意的是，在铁路施工项目中，要想发挥电气工程及其自动化技术的优势，就要保证数据分享的安全性和有序性，只有保证电气工程项目时间结构和费用损耗符合实际需求，才能充分建构贴合于项目运行结构和运行系统的程序接口。在大数据时代，任何项目运行过程中的数据都十分重要，不仅能着重体现整体运行结构的完整度，也要强化系统的独立性和数据共享性，确保技术层级和运行结构贴合铁路施工项目的实际需求。

四、结语

总而言之，对于现代化铁路施工，相关管理部门要结合企业实际需求，建构更加完整的系统化运行层级，提高对于电气工程及其自动化技术的管理效果，针对具体问题运行具体措施，在保证问题得到集中解决后，就要建构更加完整的解决路径，确保科学技术能在施工项目中占据有效位置，为施工项目的技术运行结构提供保障，为项目的可持续发展奠定坚实基础。

作者:李宁 单位:中铁十二局集团电气化工程有限公司

参考文献：

[1]王斗.浅谈长春轻轨三期电气工程施工现场设计配合[C].2013中国城市轨道交通关键技术论坛暨第三届中国(长春)国际轨道交通论坛论文集.2013:123-124.

[2]李瑞,肖世辉.铁路施工中的电气工程及其自动化技术探讨[J].山东工业技术,2016,22(12):113-113.

[3]潘智伟.铁路施工中的电气工程及其自动化技术探讨[J].黑龙江科技信息,2015,18(33):118-118.

[4]冯晓云,高仕斌,李群湛等.服务铁路、面向社会、培养高素质电气工程与自动化专业人才[C].2013年全国高等学校电力系统及其自动化专业第学术年会论文集下册.2013:2288-2292.

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关键词：城际高速轨道；旅游流；重要意义；影响机制

随着经济的高速发展、人们对交通工具的质量要求，也在不断提高。为了满足人们对交通工具的需要，高速铁路应运而生。与此同时，高速轨道交通对相关产业的影响也是显而易见，特别是旅游业的发展中，高速轨道交通对沿线的旅游产业及旅游要素的影响都有重要的作用。因此，如何定性、定量的分析和评价城际高铁对区域旅游业以及沿线“旅游流”的影响具有十分重要的意义。本文中所指的城市高速轨道交通主要指的是城际高速铁路。

一、城际高速轨道交通及旅游流的界定

（一）城际高速轨道交通在我国的发展

根据国际铁路联盟(UIC)的定义，高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200km以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250km以上的铁路系统[1]。

目前，我国时速160公里的线路，延展里程已经达1.4万多公里，时速200公里的线路，延展里程达6200余公里。我国铁路已有6227公里的延展线路的列车，运行时速可达250公里[2]。到2020年，通过新建的高速铁路以及客运专线，同时通过对既有铁路实施全面的提速改造，形成“四纵四横”的快速铁路客运网络。

（二）旅游流

“旅游流”又称旅游客流。指旅游者借助交通工具从出发地到旅游目的地移动形成的客流。由旅游者、旅游节点（旅游地和客源地）和运输方式三要素构成。“旅游流”以旅游客流为核心，以交通运输为载体，伴随旅游客流的流动给旅游目的地带来的旅游物资流、旅游信息流、旅游资本流 旅游人才流、旅游技术流等众多旅游流要素。

根据“旅游流”持续力的变化，可以分为稳定性旅游流和非稳定性旅游流两类。影响旅游流的因素包括：两地间的空间距离和交通便捷程度、旅游资源的吸引力、自然环境、文化观念、经济联系、对目的地的感知程度、旅游费用、接待服务设施的完备程度。

由此可见，在“旅游流”中，交通运输起着十分关键的作用。交通运输在国民经济中具有基础性和先导性作用，交通运输不仅是国民经济发展的基础和前提，也是区域旅游业发展的基础条件，因为旅游者想要实现旅游的目的，必须乘坐交通运输工具，通过一定的交通线路从居住地到旅游目的地。因此，交通运输对旅游流的流动与空间扩展产生显著的作用。

二、城际高速轨道交通对旅游业的重要意义

（一）改变旅游客源市场，为旅游出行提供运输便利

高速铁路将带来货运物流市场的巨大转变，大量工业产品，有了更为方便快捷的运输渠道，游客和旅游产品运输周期被缩短。极大地降低了游客对于客源地与目的地之间的感知距离。便捷的交通将使得以往难以实现的跨省游变为感知上的短线游，高铁连接的相对发达的地区的散客化、同城化、区域化趋势将更加突出，这将极大地扩展各旅游目的地的市场半径。

（二）促进城市间的旅游交流合作

高速铁路高度发展，会引起“区域同城化”现象。城市圈内的不同城市之间，交流协作更加密切，各城市的优势，将得到更好发挥。高速铁路建成以后，有利于促进各地区间，旅游信息流、旅游资金流、旅游技术流和旅游人才流的流通，并能够带动周边地区旅游业的发展，从而旅游产业的发展。

（三）扩大城市旅游空间格局，缩短旅游空间感知距离

高铁的发展，意味着旅游资源吸引力范围的扩张，增加了城市休闲旅游资源的需求基础。因而，可以预见的主要影响有二：第一，城市旅游的内涵将有更充足的消费基础，以往提供给都市内部消费需求的产业供给将获得额外的外来消费支持：第二，高速铁路连接的主要城市将会迎来环城市游憩带的空间扩张，以往的环城市游憩带或许将会出现空间扩展、类型增加等一系列新的变化。

（四）扩大旅游投资，带动旅游经济的发展

高铁的建设，对于钢铁和建材的需求量极大，这也有利于完善地方交通路网，使地方基础设施建设的步伐加快。对旅游资源来讲，高速铁路是一种很好的宣传，高的到来，将为旅游业带来便利，从而带动沿线旅游经济的发展。

在另一方面，高铁开通后，拉近了各景区之间的空间距离，使得游客“用脚投票”的趋势更加明显。也便从客观上加剧了景点间的替代性，从而加剧区域旅游业的竞争。

三、城际高速轨道交通对沿线旅游流影响机制分析

（一）高速铁路决定沿线旅游流的空间扩展与流动形式

从古代以步行和马拉车为主的交通运输方式到近现代铁路的盛行，直到 目前大量投入使用的航空、高速公路、高速铁路、城际铁路等，交通运输方式对旅游流的流动与空间扩展产生了深远的影响。随着综合交通运输体系的建设，旅游流的空间扩展不再局限于客源地与旅游地之间点对点的扩散，而是出现了多中心、网络状、低密度、环状形等多元化的旅 游流空间扩展方式。

因而，从旅游业发展的历程来看，在某种意义上交通运输、交通工具支配和制约着旅游者出行，影响着“旅游流”的流动形式，“旅游流”的空间扩展范围是与交通工具的先进程度紧密关联的。

（二）高速铁路的交通可达性对旅游流向旅游目的地的集聚起着关键性作用

就旅游业而言，旅游目的地交通可达性的提高，即旅游目的地交通条件的改善，能够给旅游者和旅游企业节约时间成本，带来更多的经济价值与利益，因此，对旅游者和旅游企业会产生较强的吸引和影响作用。这种作用可用图1来表示。图1中，A1表示某一旅游目的地在没有修建相应的交通线路或交通条件没有改善之前，去该旅游目的地的旅游者出行成本或运输成本；A2表示该旅游目的地修建了相应的交通线路或交通条件改善之后，去该旅游目的地的旅游者或旅游企业的出行成本或运输成本；C表示旅游交通需求曲线；D1、D2分别表示修建相应的交通线路或交通条件改善前后旅游交通的需求人数。图中可见，D2>D1，即由于新交通线路的建设或交通条件的改善，有更多的旅游者或企业会被吸引到该旅游目的地。

图1 交通运输（高速铁路）对旅游者和旅游企业的吸引

对旅游者来说，交通条件与其旅游成本密切相关，影响着他们的决策行为。哪个旅游目的地的交通设施完善、可达性好，哪个旅游目的地的旅行与游览就方便，旅行与游览的经济成本与时间成本就相对较低，就能吸引更多的旅游者，旅游流的频率就越快，集聚程度就越高。

对旅游企业来说，交通条件与其旅游经营成本相关联，影响着旅游企业的投资行为。旅游目的地交通运输条件越好、可达性越强，旅游团队产品组织与旅游物资运输成本就更低、更加便利，旅游人才流、旅游信息流等旅游要素集聚就更多，并进一步集聚更多的旅游企业。

（三）主要交通廊道对沿线“旅游流”的空间流动产生锁定效应

在旅游目的地发展过程中，由于主要交通廊道所具有的主导性的快速通行功能与交通运输效率，旅游客流、旅游物资流、旅游技术流、旅游信息流等旅游流要素必然在“点”上集聚，并由线状的廊道型交通设施联系在一起而形成“轴”。对旅游企业而言，旅游供给成本的高低一部分是由运输成本的高低来决定，所以旅游企业组织旅游路线一般聚集于交通廊道的旅游资源地、交通集散地，以节约运输成本，形成旅游投资集聚带，带来大量的旅游物资流与旅游人才流。

如京九铁路穿过中部地区的大别山地区和井冈山地区，形成京九铁路旅游开发带。近年来国家高速公路网的快速建设，带动自驾车旅游的兴起，在全国范围形成各有特色的高速公路旅游带。一些铁路与高速公路并行组合形成的综合通通道更是具有强大的旅游流流动规模。

（四）高速铁路是实现沿线旅游流要素有机耦合的必要条件

“旅游流”要素涵盖了旅游者、旅游客源地、旅游目的地、住宿设施、餐饮设施、娱乐设施等方方面面，旅游线路是旅游流要素组合的一种重要形式，受旅游活动规律和游客欣赏水平不同的影响，旅游活动具有活动时间的松散性，而交通具有时间的规定性和交通资源的廊道特征。这些特性决定了交通运输是实现旅游产品组织和跨区域旅游流形成的基础条件，交通的便利与否直接影响旅游日程的安排，借助于交通设施通过旅游线路的科学组织与安排可以实现旅游者与产业要素(游览、住宿、餐饮、购物、娱乐、休闲)的有机耦合，促进旅游线路市场的形成。即在规定的时间范围内交通运输设施与工具能将游客输送到恰当的旅游景区，实现旅游产品just in time。

（五）高速铁路建设推动沿线“旅游流”规模化浪潮的兴起

大型交通设施的建设不仅大力促进所在地国民经济与社会发展，而且也是旅游目的地发展进程中的大事件，深刻影响旅游目的地内外部旅游流浪潮的兴起。

同时，城际之间高速铁路、客运专线等高等级交通级设施建设带来的同城化效应推动城市群之间旅游者的大规模流动。一些偏远城市地处僻远、交通不便，通过高等级交通设施建设，缩短目标客源市场与城市的时间距离，降低游客的时间成本，能迅速引动旅游客流。如青藏铁路通车实现旅游与全国旅游大市场的对接，促使国内进藏游客人数大增，2007年当年就接待国内外游客251.21万人，比上年增长39.5％[3]；而2010年开通的郑西高铁(郑州至西安)使得秦始皇兵马俑和少林寺能够整合成一条旅游线路，推动两地团队游客的大量增长。

四、基于“旅游流”的城际高速轨道交通发展对策

（一）进一步改善基础设施，提高旅游目的地的可达性

提高可达性是改善旅游目的地开发条件的重要目标，也是旅游目的地旅游流扩张的前提条件。改善旅游目的地可达性有多种途径，如提高连接旅游客源地与旅游目的地以及旅游中心与景区、景区与景区之间的道路等级、提高运载旅游者的交通工具的速度、开展旅游直达运输以减少旅游中转时间等。

（二）加强交通与旅游的合作与联动、加强各种交通工具的旅游功能衔接

旅游地要充分利用交通的功能，加强交通部门同旅游部门的合作与联动，建立对旅游市场灵敏的反馈系统，依托交通运输网络开发旅游线路，引导旅游流的流动。在特定地区，可根据旅游市场需求在旅游旺季适时开通临时旅游列车、旅游专列、旅游客运专线、旅游观光巴士等。

（三）着力开发铁路交通旅游一体化产品

铁路交通旅游一体化产品的开发，不仅为游客提供方便快捷的旅游方式。而且可以在有限的时间和空间内满足游客的食住行游购娱的欲望。铁路交通旅游一体化出产品的生产在使得铁路取得良好经济效益的同时也能带动旅行社宾馆交通饭店旅游景点等多元经济的发展，从而刺激消费，扩大内需，增加就业机会，推动贫困地区脱贫致富，拉动国家和地方经济的增长。

（四）加强高铁沿线区域合作，提供高质量的旅游产品和服务，发展旅游产业集群

通过区域深度合作，促使高铁沿线共同打造旅游产业集群，将合作形成为旅游业的食、住、行、游、购、娱等活动提品和服务的企业，如旅游饭店、交通运输、旅行社、游览娱乐、旅游商品经营等；为旅游企业提供物质、文化、信息、人力、智力、管理等服务和支持的企业，如邮电通讯、金融、保险、教育事业、信息咨询服务等，这些旅游企业、服务业、管理机构等最终会共同构成旅游产业集群的发展模式。

可以预见，随着经济和旅游业的进一步的发展。人们对与高铁旅游产品的需求会越来越大。高铁将会在经济发展和旅游业发展当中起到更为深远的影响。

参考文献：

[1]陈曦. 高铁建设助力中国经济[J].中国高新技术企业,2010,11：48-49

[2]陈铭儒.我国高速铁路的发展概况[J].宏观经济,2010,8：82-83

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【关键词】铁路道岔，新型道岔，现状及发展

中图分类号：F530文献标识码： A

一、前言

随着我国经济的发展，人民的生活水平不断提高，许多人出行的时候喜欢做动车和高铁，因为动车和高铁不仅速度快，而且乘坐的舒适度远远比大巴高出很多。但是，目前我国铁路道岔的施工技术还有待提高。

二、铁路道岔施工的作用

长期以来，我国受到资金及技术条件的影响，铁路线路大多以单线运行为主，通过近年来的技术发展与交通需求的不断增长，单线铁路已经远远不能满足现代经济发展的需要，通过道岔施工，大大改善了单线铁路运行的不足。道岔大都铺设在车站、编组站等地方，可以充分提高轨道线路的通行能力，但是道岔具有数量多、构造复杂等特点，因此施工具有一定的难度。就目前现状来看，加强对道岔铺设施工的管理是铁路建设中非常重要的关键的环节。

交通是决定经济发展的一个关键因素，特别是对于地方经济发展有着至关重要的推动作用。铁路是现代交通运输网络的基本构成，铁路交通关系着我国整个交通行业的发展进程，对带动区域经济进步具有多方面的保障作用。道岔作为机车车辆从一股道道转入另一股道的连接设备，安装施工前后必须注重操作流程的控制，严格按照标准规定执行操作。为了拉动区域经济的快速发展，国家致力于铁路交通工程的投资建设，通过资金等物质支持保障轨道交通的正常运输。单线铁路是轨道交通建设的初期形式，虽然这种单一铁轨为列车运输提供了轨道线路，但从现代交通需求来说，单线行驶有着多方面的弊端。为了优化铁轨线路的运输模式，利用道岔对单线铁路实施改造是很有必要的。现场道岔存放后及时对其保护，用警示绳围圈道岔，树立警示牌，并用彩条布覆盖，防灰尘污染道岔配件及施工车辆碰撞，安排人员昼夜看守。

三、我国铁岔路的现状

新时期国内轨道交通作业活动日趋频繁，人员及货物输送的范围更加广泛，原先具备的铁路运输设施已经满足不了列车运行需要。道岔是铁路施工中不可缺少的连接设备，用其对机动车辆进行牵引而按照预期的路线行驶，保持了线路交通行驶的畅通性。

长期以来，我国受到资金及技术条件的影响，铁路线路大多以单线运行为主，通过近年来的技术发展与交通需求的不断增长，单线铁路已经远远不能满足现代经济发展的需要，通过道岔施工，大大改善了单线铁路运行的不足。道岔大都铺设在车站、编组站等地方，可以充分提高轨道线路的通行能力，但是道岔具有数量多、构造复杂等特点，因此施工具有一定的难度。就目前现状来看，加强对道岔铺设施工的管理是铁路建设中非常重要的关键的环节。

四、新型道岔设备施工的控制

无砟道岔主要由水硬性支撑层、岔枕、道岔钢轨组件和C40道床板混凝土组成，现场施工应输运过程道岔尖轨、基本轨、辙叉组件部分整体运输，其余部分采用分解运输方式。构件装卸采用250t吊车及大刚度、柔性吊带、多吊点专用吊具进行吊装。注意道岔各个结构的安装调试，保证其安装于铁轨上发挥出预期的连接作用。

1、检查。无砟道岔要求在道岔厂内进行预组装，项目部指派技术人员驻厂家与厂方技术人员共同对每组组装好的道岔进行验收检查，检查结果以测试表、检查记录的形式归档，双方共同确认。道岔进场后检查道岔产品在运输过程中是否发生损坏和变形，施工单位应事先对道岔详细检查，确定设备无异常状况才能应用于铁路施工。

2、安装。模板安装前进行杂物清理，这样可以使各个钢构件之间的配合更加紧密。安装用槽钢加工制造的侧向模板，并设置加固装置，转辙器位置标高用木模控制。根据设计图纸对道床板排水坡的要求，在岔枕上弹好墨线；道床板两边高程的控制用墨线在钢模上弹好，为方便夜间施工好辨认墨线，在墨线的边上贴好厚的双面胶。

3、调试。无砟道岔安装结束，现场需立即安排技术人员进行调试处理，检查道岔在铁路线路中能否发挥出预期的连接功能。道岔调试可分次进行，首次是利用锚固螺栓调整轨距，按照水平方向调节，必须保证高程、水平、轨距偏差等各误差值控制在±1mm。其次，模板结束后，再次对轨距检查，重新调试道岔安装精度在有效范围内。

五、道岔铺设施工的技术要点

道岔铺设位置应按设计铺设，在不影响股道有效长度和不变更其他运营条件下，将道岔铺设位置前后移动不大于6.25m，但在区段站及以上的车站，特别是咽喉区道岔，最大移动量不得大于0.5m。道岔进场后，通知监理单位，共同对道岔进行检查验收，配件是否齐全、轨枕底钢筋变形或脱焊的进行校正、补焊，目测、尺量钢轨长度，是否存在死弯，对存在问题的进行拍照、签认，监理同意后方可使用。具体注意事项包括：

1、间距方面。道岔是一个组合式的应用装备，不同组转构件铺设施工时要控制好道岔的距离标准。道岔铺设钢轨接头处的岔枕间距应当严格的控制，按照标准应于区间轨道同类性钢轨接头处轨枕间距一致，并使轨缝位于间距的中心。为了防止单开道岔的岔枕出现不稳定性，施工过程中应在直股外侧取齐。

2、装置方面。现有道岔装置的种类、型号、功能不一，主要分析单开的组成部分，选用道岔装置要根据铁路运输的具体要求，保证道岔连接施工取得预期的改造效果。道岔铺设转折器必须扳动灵活。尖轨道尖端应与基本轨密贴。第一连杆处的最小动程应：直尖轨为本142mm，曲尖轨为本152mm，弹性可弯尖轨为180mm。

3、误差方面。现场铺设道岔要注意连接处的误差值，不同轨道之间的转辙器、岔心、两根护轨和岔枕等，组装施工时都要严格地控制误差值。道岔铺设轨距允许偏差：有控制锁的尖轨尖端处应为±1mm，其他各部位应为+3mm、-2mm。 查照间隔不得小于1391mm。护背距离不得大于1348mm。

4、新型道岔设备施工的控制

无砟道岔主要由水硬性支撑层、岔枕、道岔钢轨组件和C40道床板混凝土组成，现场施工应输运过程道岔尖轨、基本轨、辙叉组件部分整体运输，其余部分采用分解运输方式。构件装卸采用250t吊车及大刚度、柔性吊带、多吊点专用吊具进行吊装。注意道岔各个结构的安装调试，保证其安装于铁轨上发挥出预期的连接作用。

（一）检查。无砟道岔要求在道岔厂内进行预组装，项目部指派技术人员驻厂家与厂方技术人员共同对每组组装好的道岔进行验收检查，检查结果以测试表、检查记录的形式归档，双方共同确认。道岔进场后检查道岔产品在运输过程中是否发生损坏和变形，施工单位应事先对道岔详细检查，确定设备无异常状况才能应用于铁路施工。

（二）安装。模板安装前进行杂物清理，这样可以使各个钢构件之间的配合更加紧密。安装用槽钢加工制造的侧向模板，并设置加固装置，转辙器位置标高用木模控制。根据设计图纸对道床板排水坡的要求，在岔枕上弹好墨线；道床板两边高程的控制用墨线在钢模上弹好，为方便夜间施工好辨认墨线，在墨线的边上贴好厚的双面胶。

（三）调试。无砟道岔安装结束，现场需立即安排技术人员进行调试处理，检查道岔在铁路线路中能否发挥出预期的连接功能。道岔调试可分次进行，首次是利用锚固螺栓调整轨距，按照水平方向调节，必须保证高程、水平、轨距偏差等各误差值控制在±1mm。其次，模板结束后，再次对轨距检查，重新调试道岔安装精度在有效范围内。

六、施工期间其它的注意事项

科学发展观对交通行业发展提供了先进的指导，国家对于铁路工程设施改造给予了高度的重视。单线铁路向复线铁路实施改造是必然的趋势，由于道岔设备的特殊性，施工单位应拟定切实可靠的安装措施，保证道岔在铁路连接中发挥出良好的调控作用。无论是从国内交通运输需求或交通设施改造角度考虑，兴建铁路线路是社会现代化建设的基本要求，也是推动社会经济发展的重要条件。

1、防害措施。车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。长期铁路运输证明，车辆运行至道岔接口易出现多种病害，均是因道岔空间而造成了不利影响。例如，车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨，这将引起极其危害的交通事故。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。

2、评估措施。道岔调整工作完成后，根据现场道岔精调情况，提出申请，由业主组织设计、监理、外方专家、施工等单位组成检查组，对道岔的钢筋及接地、模板、支撑体系、加固措施、几何线性、最后一次精调数据等进行全面检查与评估。各项工作满足设计要求并具备混凝土浇筑施工条件时，方可进行后序工作施工。

3、更新措施。主要是对道岔结构进行更新调整，换用最新型的道岔作为连接装置，这是保证铁路运输畅通性的要求。活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴。消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。

4、固定措施。旧道岔连接处需实施必要的固定措施，使用钢结构作为固定件以维持铁轨的稳定性。道岔的护轨固定型辙叉的重要组成部分，设于固定辙叉的两侧。施工期间，应考虑护轨装置的固定安装，掌握好控制车轮运行方向，参照铁路工程标准添加安全防护措施。防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端，保证行车安全的重要设备。

七、结束语

以上是对我国铁路道岔的现状及发展的论述，铁路交通作为我们日常交通的主要方式之一，影响着我们每一次出行。由于铁路岔道施工的特殊性，所以施工单位一定要保证施工项目的安全。

参考文献：

[1]李刚 司控道岔控制技术在铁路非联锁区域的应用中国科技纵横-2014年03期

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摘 要：从唐山市城市经济中可以影响港口物流发展的几个因素出发，阐述这几个因素目前的现状及其发展趋势。然后分析其对曹妃甸港口物流发展的影响。最后，根据当前发展现状，对进一步提升曹妃甸港口物流质量提出可行性建议和措施。

关键词：物流；基建；产业升级；城市经济

中图分类号：F25 文献标识码：A 文章编号：16723198（2014）03006601

1 曹妃甸港口经济优势分析

1.1 综合条件

首先，区位优势明显。曹妃甸深水港位于北方海域，位于环渤海中心地带，是“三北”地区进入太平洋，通向世界的出海口，也是我国北方地区参与东北亚经济圈竞争与合作的最佳平台；毗邻北方经济中心京津唐工业区，距北京市220公里，天津市120公里，便于借助京津的科技、人才、资金、信息的优势加快港口建设和港口经济的发展。

其次，港址资源优良，港阔水深。研究表明，曹妃甸海岸线附近的水深条件，具有建设大型深水港口得天独厚的优势。且不冻不淤，是渤海唯一不需要开挖航道和港池即可建设25万吨级泊位的天然港址。

再次，经济腹地广阔，辐射范围广。曹妃甸位于渤海湾西北部，背靠强大的京津冀城市圈，面朝辽中南工业基地和山东都市圈，铁路、公路、海运和航空港极为便利。

1.2 日益完善的基础设施建设

上世纪90年代以来，伴随着经济的日益发展，唐山市及其周边的基础设施建设日益完善。曹妃甸所在的京津冀地区陆上交通非常便利，国家级铁路干线横贯东西且南北相连；京沈、唐津等高速公路与环城高速公路形成网络。在北京、天津、唐山、秦皇岛等城市之间均有铁路、高速相衔接，时间距离大多在2小时之内。

另外，水运可以通过曹妃甸港到达我国沿海所有港口和世界所有港口。这样就使曹妃甸港口处于发达交通运输体系的有利位置，能方便地实现海陆联运，可以使京津冀地区产业充分利用国内外两个市场和两种资源，便利的交通运输条件为曹妃甸港口物流质量上的提升提供了便利的条件。

1.3 产业结构的不断提升

有关统计数据显示，京津冀地区1994年的三大产业占GDP比例分别为：6.2%，58.6%，35.2%，到了20年后的2012年，三大产业比重分别为5.6%，44.6%，49.8%。充分显示了第三产业的崛起，也说明了产业结构的优化升级。除此之外，我国的工业产品和出口商品结构也得到了极大的改善，尤其是在21世纪以后。从单纯出口原材料和农副半成品，过渡到如今的以出口电器、化工和高新技术产品为主。

在此大背景下，唐山曹妃甸港口物流货种结构也逐渐改善，这主要得益于其经济腹地的产业结构的调整。所以，曹妃甸港口物流的发展不仅仅在于量的增加，更关键在于质的优化。

2 建议和措施

（1）加快港口建设，全面提升对外口岸功能。加快港口基础设施建设，提高港口运作效率。利用天然港址优势，加快矿石码头、原油码头、煤炭码头和LNG码头的建设和扩建。并且，制定一系列的优惠政策，积极引入各类大宗货物中转项目。细分来说，一要加快专业化、大型化码头建设，提升港口吞吐能力；二要加快高速公路、铁路规划建设，畅通海陆铁联运物流通道；三要推进航空港建设，尽快形成海港、空港互动局面。

（2）深入实施“以港兴市，以市促港”和“港城一体化”发展战略。目前唐山的城市功能不足，社会环境与经济发展不够协调，教育和科研基础较薄弱。另外，唐山市经济实力与世界排名靠前的港口相比还有待提高。因此，唐山应继续坚定不移地实施“以港兴市，以市促港”的发展战略，积极推进“港城一体化”的进程。港口与城市经济一体化发展是国际港口城市经济发展的主流方向，也是唐山实行港城一体化发展的战略方向。要充分利用唐山市的港口资源优势，把曹妃甸建设成为信息化枢纽港。

（3）发挥政府的宏观调控作用，促进港口物流业与市经济协调发展。要进一步加快对港口物流发展的总体规划，并针对港口集疏运体系、集装箱运输等重点问题开展专项研究；应建设好港口物流服务体系，提高对港口城市及周边地区的辐射和带动作用。

3 结论

唐山市经济的发展，推动了各行业尤其是服务业发展。反过来，它又给曹妃甸港口物流的持续发展提供强有力的支撑。连云港市本着“以港兴市，以市促港”的战略目标，积极改善投资环境，创新服务，为港口物流发展创造良好的环境，在推进唐山向现代化港口大都市的发展进程中也使曹妃甸港口物流做大做强。

参考文献

[1]李文荣.曹妃甸港口经济发展对策探讨[J].沿海企业与科技，2006，（2）：1215.

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关键词：道口；地道桥；顶进；线路加固；施工工序

1 工程概况

S102省道与铁山支线交叉处原为有人看守道口，既有道口宽度6.6米，道口轨面比两侧自然地面高1米左右，道口南侧有2-7.0米框架排洪桥。因专用线调车作业频繁，导致公路两侧大量的车辆拥堵，为缓解交通压力，需拆除既有平交道口，顶进地道桥。

根据S102省道发展规划，设计路面宽度为24米，根据横断面设置，地道桥孔径采用（4+16+4）米框架，中孔为机动车道桥孔，两边孔为非机动车道与人行道桥孔。

2 线路加固方案

本地道桥顺道路方向桥宽15.5米，垂直道路方向桥长28.4米。由于施工期间道路不能封闭，本桥设计为3孔分体地道桥，线路加固方法可采用纵挑横抬梁法和D型便梁法。纵挑横抬梁法是沿线路方向用吊轨或扣轨作为纵梁，在垂直线路方向垫入槽钢或工字钢作为横托梁，纵横梁结合方法将线路架空。此法在地道桥顶进施工时，容许限速为25km/h，施工工艺相对较为复杂，对行车干扰比较大，安全系数相对较低。D型低高度施工便梁，目前较为常用的有D12、D16、D20、D24四种型号施工便梁，适用于单线、双线、直线、曲线（R≥400m），设计行车限速为60km/h（施工时一般采用45km/h），其组拼方便、安全系数高，对行车干扰相对较小。通过综合对比，在本桥的顶进施工设计中，我们选择采用D型低高度施工便梁进行线路加固。地道桥顶进过程中挖土挠动范围内设置挖孔桩作为便梁支点，挖孔桩采用圆形钢筋混凝土护壁，开挖一节支护一节，混凝土挖孔桩灌注时，不允许出现断桩现象。

3 施工工序及施工防护

3.1 交通组织

S102省道为金陵镇的主要通道，交通繁忙。桥位的铁路大、小里程均无交通通道，无法满足绕行要求。因此，地道桥预制、顶进及恢复线路期间，道路不能封闭交通。本工程施工时必须避开雨季，利用草袋围堰将2-7.0米的排洪桥分成两部分，南侧边孔用于临时排水，北侧边孔铺设临时道路。地道桥及引道施工完成后，将道路改移至新建地道桥内，然后再拆除草袋围堰，按照防渗要求恢复既有排洪渠道。临时道路与顶进工作孔相接处设钻孔桩防护，并与既有道路顺接。施工场地范围内道路设置警示标志与防护设施，以保证道路交通及施工安全。

3.2 施工工序

本地道桥全长28.4米，线路加固跨度较大，在线路加固设计中需综合考虑地道桥分次顶进、砌筑出入口翼墙等因素影响，很难通过一次线路加固来完成所有施工项目，根据道路交通组织要求，地道桥预制及顶进过程的施工工序如图所示。

步骤1：先后预制南侧边孔、北侧边孔和中孔，待南侧边孔混凝土达到强度后，顶进南侧边孔就位，施做南侧边孔的出入口翼墙。

步骤2：待北侧边孔混凝土达到强度后，顶进北侧边孔就位，施做北侧边孔的出入口翼墙，恢复两边孔之外的线路。

步骤3：纵移D型施工便梁，顶进中孔就位，恢复线路。

3.3 施工防护

桥位处距离排洪渠仅25.4米，排洪渠常年流水，并且地下水埋藏较浅，比框架底板高0.7米，工作孔、挖孔桩施工过程中，需采用大口井降水。为保证降水过程中2-7.0米框架桥不发生沉降，在地道桥施工范围以外，就影响所及采用水泥搅拌桩止水帷幕封闭地下水。

为保证止水效果，水泥搅拌桩桩长除满足计算要求外，桩长延伸至不透水的、承载力较高的土层中。水泥搅拌桩相邻两根纵横两个方向都搭接，形成大块整体，沿基坑周围布置。

4 结束语

随着城镇化的发展进程，原有道路等级已不能满足日益增大的交通需求，平角道口更是制约城镇发展的瓶颈。本桥设计中，在保持道路通行的条件下，利用既有2-7.0米框架桥顶进地道桥。通过合理安排施工工序及交通组织，把施工对交通的影响降至最低，将是以后地道桥顶进中考虑的一个主要问题。

参考文献

[1]TB10002.5-2005.铁路桥涵地基和基础设计规范[S].

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关键词：铁路交通运输

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.

篇14

关键词：铁路交通运输

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

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[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.