交通工程的定义精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇交通工程的定义，期待它们能激发您的灵感。

篇1

一开始，提到“以学定教”“学教相长”，我感到很困惑。什么是“以学定教”“学教相长”？它们的真正含义是什么？通过参加2013年江苏省“杏坛杯”苏派青年教师课堂教学展评活动之前的痛苦“磨课”过程，我有了很深的体会。

“以学定教”就是根据学生的身心特点和内在需要进行教学。本节课的教学内容是在学生已经认识东、南、西、北四个方向的基础上，认识东南、西南、西北和东北四个方向。原来是这样导入的：创设情境，教师外出旅游时车坏了，打电话向当地的4S店求助，店员问教师现在的位置：“你车的附近有什么？”于是出示导航仪上的画面，引导学生说出车的东、南、西、北面分别是什么建筑，达到复习旧知引出新知的目的。但是通过实际教学发现，学生对这部分内容兴趣不大，甚至有的连4S店是什么都不知道。我反思自己的教学设计，认识到：二年级的学生比较小，没有接触过车坏了的事情，更没有修车的经历，这些都是成人世界的事，给他们的都是他们不想要的东西。那么二年级学生的兴趣点是什么？内在需要在哪里？后来把联系4S店修车换成了带学生去农场寻宝，让学生在寻宝的过程中认识四个方向。结果全班学生兴趣盎然，积极性高涨，每一个学生都积极地主动参与到学习过程中来，争先恐后地回答问题。这样抓住了学生的年龄特点，给他们的是他们需要的、适合的，才是最好的。二年级学生需要的是动画的、童话的、梦幻的，也就是让学生带着更多的兴趣投入到课堂中来，这样学生才会学得快乐，学得愉快。

“以学定教”就是根据学生已有的知识经验基础进行教学。在试教的过程中发现，学生虽然没有学过东南、西南、西北和东北这四个方向，但班上总有学生知道这些方向。如在引导学生回忆过东、南、西、北四个方向之后，出示东南角的建筑并设问：“你知道它在**的什么方向吗？”预设学生说不出来时进行讲解。可有学生一下子就说出来了，并且有条有理，思维清晰，表达完整。于是我对教学设计又进行了调整，让学生说这是什么方向，怎么知道的，由此又知道了什么……这样完全以学生为主体，让学生教学生，学生积极性高涨，学得深、学得透、学得欢，情浓意更浓，取得了更好的教学效果。

通过《认识方向》的磨课过程，我知道了如何更好地尊重学生的学习规律和年龄特点，以学生的年龄特点来“教”，以学生已有的认知经验来“教”，以学生的需要来“教”，以学生的喜好来“教”，即合适的就是最好的，这就是“以学定教”。这才能充分体现以学生为主体的教学理念，体现“教”是为“学”服务的理念。

同时，在磨课的过程中，从第一次的尴尬、面面相觑到后来的小手直举、小脸通红，我体会到，教师不能只做“教书匠”，还要不断地学习，不断地改进自己的教学策略，要在成长学生的同时成长自己，只有教师成长得好，学生才会成长得更好，这就是“以学定教”带来的“学教相长”。

【教学目标】

1.认识东南、东北、西南、西北四个方向，能根据给定的一个方向（东、南、西或北）来辨认其余七个方向，并能用这些词语描述物体所在的方向。

2.让学生在观察、解决实际问题的过程中，感受数学与日常生活的密切联系，培养其运用生活经验进行思考的意识。

3.让学生在合作交流的过程中，获得成功的体验，树立学好数学的信心。

教学重点及难点：认识东南、东北、西南、西北四个方向；认识这四个方向的区域性。

【教学过程及意图】

一、情境导入，引出新知

师：这是一个农场，可漂亮了，农场里还有很多小动物，可有趣了。你们想去农场玩吗？小鹿来迎接我们了，还要和我们玩个游戏：它在草地上藏了个宝箱，你猜猜看，宝箱藏在小鹿的哪个方向？（学生猜东、南、西、北，教师结合学生的回答点击，四个方向都出现哭脸，四个方向都错了。）（如下图）

师：想想看还可能在哪个方向呢？

生：东南。

师：了不起，这可是一个新的方向，我得写下来。

【根据学生的年龄特点，创设游玩农场的情境进行导入，通过“寻宝”游戏，复习了过去学习的东、南、西、北四个方向。当学生猜东、南、西都错时，心中都认定是北了，但是点击北方出现的一个哭脸让他们产生了强烈的认知冲突，并重新深入思考，很自然地引出了新的方向——东南。这样的设计体现了“以生为本”，学生对这样的游戏情境更感兴趣，参与的广度和深度更高，更能够积极思考接下来的问题。】

二、通过读、指，学习新知

1.认识东南。

师：你觉得这个方向和我们以前学习的四个方向有什么不同？

生：我们以前学习的方向，都是一个字，这个方向是两个字。

师：是啊，为什么它是两个字啊？为什么叫东南呢？请小组讨论讨论。

生：因为在东和南之间，所以是两个字，叫东南。

师：原来东南和东、南都有关系，怪不得是两个字呢。还有谁说一说哪是东南？

生（看着图做手势）：东和南之间是东南。

师：他不仅说得非常好，还加上手势了，让人看得更明白了，真好！你能加上手势和你的同桌说一说哪是东南吗？

2.类推，认识其他方向。

师：刚才我们知道了东和南之间是东南，你还想到了什么？

生：西和南之间是西南……

（教师结合学生的回答点击出示“西南”“西北”“东北”）

【学生已有东、南、西、北四个方向的知识基础，当揭示出东南这个方向时，他们和以前学习的方向比较发现不同，去说、去指，认识到“东和南之间是东南”，再通过类推，认识西南、西北、东北。】

3.通过确定宝箱位置，认识这四个方向的区域性。

师：宝箱没找到，同学们已经学到新知识了。那么到底宝箱在小鹿的哪个方向呢？继续猜。（学生猜，教师点击。当教师点击东南区域的某一个点时，在点的地方出现了红色方格。）

师：有反应了，说明宝箱就在附近。那宝箱可能在什么位置呢？谁来指一指？

（指名学生到投影上指，教师点击出现的红方格，一直到学生找到宝箱。）

师：恭喜这位同学找到了宝箱。原来宝物藏在小鹿的东南面啊。

师：小朋友们，如果你是小鹿，要把宝箱藏在东南方向，还可以藏在哪里？（学生指，教师点）

师（随意点击东南面区域）：那这里行吗？这里呢？为什么我只说藏在东南方向，却有这么多地方都可以呢？

生：因为只要是在东和南之间就都是东南。

（东和南之间用红色正方形全覆盖。）

师：那西南、西北、东北到底是哪些地方？谁来指一指？

（继续点击，分别用黄、蓝、绿色正方形覆盖。）

【在导入环节设计的“寻宝”游戏，并没有随着新授的进行而直接跳过，而是巧妙地通过确定宝箱位置的过程，让学生认识到：只要是在东和南之间就是东南（区域性）。这样就把“寻宝”游戏情境用实、用足，学生爱玩的天性在这里得到了体现和释放，参与热情高涨，学习效果非常好。】

4.小结。

师：小朋友们，我们新认识了几个方向？我们是怎么找到它们的？你有什么发现？

生1：我发现了东和南之间就是东南，西和南之间就是西南，西和北之间就是西北，东和北之间就是东北。

生2：我发现了在哪两个方向之间，把这两个方向的字组合起来就是这个方向的名字了。

师：你真是个善于观察、善于总结的好孩子！

生3：我还发现了在平面图上，上北下南左西右东，那么右上就是东北……

生4（抢着说）：对对对，那右下就是东南，左下就是西南，左上就是西北。

…………

师：你们真聪明，不仅会学习而且会总结，发现了这么多有价值的东西。

三、活动中练习，巩固新知

1.设计小鹿家园。

师：刚才找到了宝箱，想知道里面是什么吗？宝箱里装着小鹿的一个梦想（点击打开）——为自己建造一个美丽的家园。你能帮小鹿设计一下吗？你会把这些建筑物设计在小鹿家的哪个方向呢？请小组合作完成设计。

2.智力运动会：跳格子比赛。

师：大家帮小鹿完成了设计，小鹿的梦想就要实现了，小鹿为了感谢大家，邀请大家去参加森林里的智力运动会，那里要进行“跳格子”比赛，小鹿是裁判，小朋友们想去吗？

3.送迷路的小动物回家。

师：这几个小动物跳完格子后晕头转向了，迷路了，找不到家了，你能利用今天学习的知识，帮他们找到家吗？

4.把指南针的方向补充完整。

师：其实这些小动物除了让我们送它们回家外，它们还可以借助工具自己回家。这个工具就是指南针。你能把这个指南针缺少的几个方向补充完整吗？

【这部分练习主要是在图上进行各个方向的练习，仍然是在游玩农场的情境中进行的，从帮小鹿设计家园到接受小鹿的邀请参加“跳格子”比赛，到送迷路的小动物回家，再到填写指南针，学生一直在农场中游玩着，每个环节都让他们感到新奇和向往。】

5.借助方向板认生活中的方向。

（1）师：其实在熟悉的环境中，想快速辨认八个方向，我们还可以借助方向板。想玩吗？先找到教室的北。

师：下面我们就来玩方向板。看着方向板我们一起来指一指各个方向。

师：我要提高难度了。下面同学们自己看方向板，然后回答问题。

（2）师（请中间一名学生起立）：你叫什么名字？（许涛）同学们，你知道许涛在你的什么方向吗？（教师有意识地找四个不同方向上的学生回答问题。）

生1：许涛在我的东南面。

生2：许涛在我的西南面。

生3：许涛在我的西北面。

生4：许涛在我的东北面。

师：小朋友们有什么发现吗？

生5：我发现这四个同学说的方向都不一样。

师：为什么许涛的位置没变，但大家说出的方向却不一样呢？

生6：因为观察的位置不同，得出的方向也就不同。

师：你们太厉害了。知道老师一般对付聪明的孩子都用什么方法吗？提高问题的难度。怕不怕？

（3）（教师让许涛北面的一名学生起立）分别问站起来的学生和许涛：他在你的什么方向？

许涛：他在我的北面。

生7：许涛在我的南面。

师：有什么感觉？别着急，我们再看一看。

（教师让许涛西南面的一名学生起立）分别问站起来的学生和许涛：他在你的什么方向？

许涛：他在我的西南面。

生8：许涛在我的东北面。

师：你有什么发现吗？

生9：我发现每次两个人说的方向都是相反的。

（4）师：这次我要看谁不仅聪明而且反应快。请许涛南面的同学起立。（许涛南面的学生起立）

师：请许涛东面的同学起立。（许涛东面的学生起立）

师：请许涛东南面的同学挥挥手。（许涛东南面的部分学生在犹豫）

师：这几只手挥得好像不坚决。他们应不应该挥手？

生：应该，因为他们都在许涛的东和南之间。

师：说得太好了。同学们果真是又聪明、反应又快。这样吧，我把方向板都送给你们了，赶紧收起来。

【这个借助方向板的练习和前面几个练习有所不同，这是回归到生活中的实际应用。几次练习让学生认识到了在实际生活中，方向是相对的，观察的位置（中心点）不一样，得到的方向也就不一样。而且在熟悉的同学之间说方向，学生也很感兴趣。】

四、总结

师：同学们，我们今天认识了哪几个新的方向？现在我们已经认识了八个方向。除了指南针和方向板，我们还可以借助什么来辨认方向呢？

…………

师：你们不仅数学学得好，课外知识还很丰富。我国的古人早就对方向进行了研究和应用，一起了解一下。

（点击播放录音）（介绍我国古人辨别方向的仪器——司南，测量地震的仪器——地动仪。）

师（出示中国地图）：提到地震，不得不说起雅安。今年4月20日，四川省雅安市的芦山县发生了7.0级地震。小朋友们，雅安在泗阳的什么方向啊？

生（齐说）：西南。

师：地震发生后，大家纷纷行动起来了。有的捐款，有的捐物，有的参加救灾，有的为灾区祈福……。了解到这里，你一定能想到一句话：一方有难——

生（齐说）：八方支援。

师：八方不仅代表八个方向，更代表全中国所有的人，代表着13亿颗被雅安牵动的心。团结就是力量！雅安一定会坚强地站起来，重新开始美好的生活。让我们一起为雅安加油！

【总结部分不仅介绍了数学文化，还进行了爱国主义教育。最后有关地震的介绍，更是对学生进行了一次心灵的洗礼。】

五、课后思考。

篇2

关键词：钢管混凝土；浇筑；工艺；设计；准备；实施

中图分类号： TU528 文献标识码： A 文章编号：

一、工艺方案的设计

1.工程概况：

临潼商城主体由￠426*10钢管柱和H型钢钢梁组成钢框架结构，轴网为8000*8000，钢结构建筑面积为21000㎡。建筑层高为：一、二、三层4.8米，四、五层4.5米；五层总高为23.45米。设计要求钢管柱内由下至上顶升浇筑C35混凝土，以充分保证混凝土浇筑的密实度。

2.方案设计：

由于本方案初次实施，所以在开工前建设单位就让施工单位考虑这个方案，当时施工单位技术人员提出此方案难度太大不想采用，我们请监理给施工单位做工作的同时，通过网上查资料、询问过去的老师和同学、请教设计院有关专家和考察商混站等途径进行施工方案设计。

2.1根据工程实际情况，由于制作的￠426*10钢管柱每根长12米，所以在三层钢梁安装固定好后才能浇筑第一步钢管柱内混凝土。（即顶升高度按12米考虑）

2.2在距钢管底部500高位置，方向同一跨内两柱相对开￠160的洞口。

2.3把连接装置（见下图）与钢管柱和泵送机械连接管连接。

2.4具备条件后，开始顶升浇筑混凝土。

二、方案实施的准备

1.对临潼周围商混站的砂、石、水泥和外加剂进行考察，经过对比分析和筛选，选用细度模数在2.0-2.8之内，含泥量≤1%的水洗中粗砂；5-10㎜石子粒径的占总量的35%，10-20㎜石子粒径占点总量的65%，泥块含量0.5%以内的全破口石；秦岭P.O42.5普通硅酸盐水泥；生力牌泵送缓凝外加剂和减水剂。

2.搅拌混凝土的条件准备

因为钢管内混凝土是无需振捣自密实混凝土，因此要求混凝土有足够的坍落度才有足够的流动性，所以要保证浇筑时的混凝土坍落度在200—220，水灰比为0.45，混凝土的搅拌时间为35-50秒（一般混凝土搅拌时间应在20-25秒即可），才能达到自密实混凝土的效果。

3.泵送机械的选用

因为钢管内混凝土是从钢管底部通过泵送加压顶送到钢管顶部，在选用泵机械时应满足下列要求即可达到泵送能力：

根据混凝土泵送机械的参数表明使用DN125的泵管，每1Mp能确保高度10米、平行10米的泵送能力，根据该工程柱最高度为12米,水平距离150米则需要15Mp泵送机械。而我们现在配制的是，车载式托泵。该泵出压力为30Mp，所以能够确保该工程的泵送。（注；一般托式泵出口压力在10Mp以上的，能保证平行100米、高度300米的泵送；平行200米，高度200；平行300米。高度100米的泵送。）

三、方案的实施

1.工作准备

（1）把买来的泵送混凝土管每1米长的截成两个，在不带卡环的一端各焊接一个法兰盘；准备300*150*6毫米的一块钢板和两块橡皮垫用螺栓连接到一起，此为一套接泵送连接装置。本工程103根柱，计划加工20套连接装置。

（2）准备租赁3米长的泵送混凝土管200米，卡环80个，90度弯头6个。

（3）要求人员30名，每13人为一组，4名专门接长管和配合。

（4）准备8磅大锤两把，梅花扳手12套，钎杆4把，铁锨4把，切割设备2套，焊接设备2套。

（5）在安装好的钢管底部50-80㎝间，开一个直径为16㎝的孔洞，在孔洞上焊接泵送连接装置。

（6）将泵送连接装置与混凝土泵用泵管连接，并用水润湿管道。

2.方案实施

符合要求的商混由混凝土输送车运至工地，先把同砼标号水泥砂浆打入泵管和钢管柱中，然后将混凝土通过管道和连接装置浇筑到管中，顶升至管顶，待顶部气体和水分排出并且混凝土冒出30秒即刻停止泵送。紧接着工人稍微松开法兰连接螺栓，用大锤将止回挡板打下，防止混凝土逆流。一个钢管柱浇筑完，继续用泵管连接其他泵送连接装置，用同样方法浇筑钢管柱混凝土。待2小时后，用切割设备将焊接到钢管上的装置切掉，用钢板焊接。

3.注意事项：

3.1专人负责商混站混凝土骨料及外加剂的比例和质量，严格控制水灰比。

3.2由于天气较热，商混站确保运输车辆数量和降温，保证泵送装置运行正常，必要时备用一套泵送装置。

3.3施工单位派专人检查到场混凝土质量，特别是坍落度和流动性，混凝土试块每班组不少于3组。

3.4接管人员分两组由专人指挥，每次接管大家要齐心协力，速度要快，保证混凝土尽快打入钢管柱中。

3.5每根钢柱混凝土浇筑完立即插入带橡胶皮垫的钢板并拧紧螺栓。

3.6为保证混凝土浇筑密实，专人用手锤敲打正浇筑混凝土的钢管柱，发现铛铛的响声立刻报告技术人员，采取处理措施。

3.7拆管时倒出的混凝土不得再浇筑钢管柱，更不得给混凝土中加水，以免产生离析影响混凝土浇筑质量。

3.8拆管要及时中间不得停留，必要时在管子上盖湿麻袋降温，防止管中的混凝土硬化。

3.9必须保证每次浇筑混凝土的连续，停歇时间不得超过45分钟。

四、方案优化

在工艺方案的实施过程中，我们始终提前想到问题，继而迅速解决问题，指导和督促施工单位实施方案。本方案实施的难度在拆卸和安装泵管，这需要熟练的技术操作工人；每次的接口也是难度很大，我们就想到用高压耐磨泵送软管连接接口，请示公司领导后立即购买3米长的高压耐磨泵送软管，大大缩减了接口的连接时间；一趟管道速度慢，我们就立即租赁泵送钢管及卡环，满足两道钢管泵送交替浇筑的条件，也缩减了钢管柱浇筑的工期。

篇3

关键词：IT；竣工决算；数据；OLAP；系统设计

中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2014）02-0407-02

竣工决算是指当所建项目全部完工并经过验收后，由建设单位向国家报告建设成果和财务状况的总结性文件。

竣工决算是工程建设的最后一个环节，是工程项目经济效益的全面反映，也是核定各类新增资产价值、办理其交付使用的依据。通过竣工决算，一方面能够正确反映建设工程的实际造价和投资结果；另一方面可以通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来建设工程的投资效益。

伴随着信息化技术的飞速发展，工程建设类项目已经不完全是一个百分之一百只和钢筋混凝土打交道的行业了。IT系统可以给复杂的工程建设项目管理带来高效、快捷、准确等优势，随着IT系统渗透到工程项目建设的预算、合同、支付、财务等方方面面，形成了一个庞大的工程建设数据中心，依托IT系统完成工程项目的竣工决算便应运而生了。

轨道交通行业工程竣工决算是轨道交通建设工程经济效益的全面反映，是项目法人核定各类新增资产价值，办理其交付使用的依据。通过竣工决算，一方面能够正确反映轨道交通工程的实际造价与投资结果；另一方面可以通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来轨道交通工程的投资效益。

本文给出了基于IT系统的轨道交通行业竣工决算系统的设计思路和方案，探讨了设计的主要思路和要解决的主要问题。

1 研究内容和要解决的关键问题

1.1 数据整合

目前，苏州轨道交通公司投入了合同管理系统和Oracle EBS两大业务系统。其中合同系统主要管理轨道交通所有合同的付款阶段、合同清单、月度计量，Oracle EBS主要提供了财务模块，用于支付款项。由于轨道工程施工的复杂性，土建类供应商每个月根据本月完成的实际工作清单，在合同系统中提交支付申请，然后通过Oracle EBS系统完成支付。工程决算分析的数据需要贯穿这些业务系统，将相关数据进行有机的整合，形成统一的分析数据源。这个过程需要是自动化的，并且可自定义的。

1.2 数据模型定义

预算、概算和款项是竣工决算的三个重要元素，只有事先定义好了这三者之间的对应关系，最终才能分析出竣工决算的报表。数据模型的定义是决算分析系统的难点和重点，只有实现了灵活的数据模型定义，才能提供完善的数据分析场景。

1.3 OLAP分析

随着数据库技术的发展和应用，数据库存储的数据量发生了指数级的增长，同时，用户的查询需求也越来越复杂，涉及的已不仅是查询或操纵一张关系表中的一条或几条记录，而且要对多张表中千万条记录的数据进行数据分析和信息综合，关系数据库系统已不能全部满足这一要求。OLAP分析专门设计用于支持复杂的分析操作，侧重对决策人员和高层管理人员的决策支持，可以根据分析人员的要求快速、灵活地进行大数据量的复杂查询处理，并且以一种直观而易懂的形式将查询结果提供给决策人员。

基于OLAP进行分析模型的设计，具有灵活的分析功能、直观的数据操作和分析结果可视化表示等突出优点，从而使用户对基于大量复杂数据的分析变得轻松而高效，以利于迅速做出正确判断。

1.4 分析效率

竣工决算是一个数据查询和分析的过程，而预算、合同、财务系统都是海量数据，再加上财务数据计算复杂，统计分析的时候需要兼顾性能和效率。

传统的工程项目竣工决算都是通过电子表格来完成的，由于涉及到大量的数据处理和变更，很容易出现错误。通过IT系统进行决算分析有效了利用了合同、财务等IT系统的数据。提高了准确率和效率。

2 系统设计思路和处理流程

2.1 设计思路

将合同系统和财务系统的数据进行整合，通过自动化数据处理平台把两个数据库中的数据集合到数据仓库中。

出于某些原因，合同系统中的基础开项数据会存在一定的偏差和遗漏，例如有些开项数据没有关联概算，或者关联到了错误的概算，这些都会影响最终决算时的结果。这个阶段的功能是对数据进行校对和完善，主要包括：根据实际业务将对能形成资产的合同开项进行完善资产目录及安装位置等基础信息；根据建设移交运营制度的规范将原有合同清单进行组合、拆解；设置概算项目树与会计科目的对应关系等。

由于在进行决算分析时涉及到多个维度（合同开项本身就具备上下级层次，另外出于统计的需要，资产又会分成各种类别，如固定资产、专用设备、专用材料等），而且每个维度要统计合同开项的汇总金额，使用传统的SQL语句求合计的方式在性能方面无法得到保障。通过引入OLAP模型算法，将分析数据根据不同的维度和度量生成数据立方体，从而提供更加高效的分析效率。

结合轨道交通行业竣工决算的实际需要，以固定报表、自助查询、统计分析等多种方式进行决算分析。

2.2 处理流程

基于前面讨论的要解决的主要问题和设计思路，确定该系统的处理流程如图1所示。

整个系统分为三个层次，分别为数据源层、模型定义层和分析应用层。其中，数据源层解决数据整合问题，从目前的合同系统和财务系统海量数据中提取需要的数据。分析应用层为竣工决算系统根据用户需要，展现的不同的决算分析。

3 结论

用本文所述的方法设计的竣工决算系统，能够正确反映地铁工程的实际造价与投资结果；另一方面可以通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来地铁工程的投资效益。

参考文献：

[1]单明慧.竣工决算是工程造价管理的重要环节[J].青海交通科技，2011（1）.

[2]胡伟涛，张岩峰.公路建设单位如何搞好竣工决算[J].黑龙江交通科技，2009（12）.

[3]李爱民.交通基建项目竣工决算与竣工财务决算的异同[J].交通财会，2012（11）.

篇4

关键词:可编程序控制器;实践教学;动态的模拟

中图分类号:G642文献标识码:A

1引言

“可编程序控制器原理及其应用”课程教学过程中,学生普遍反映,虽然学习了可编程序控制器基本指令及各种基本的程序逻辑回路设计,掌握了可编程序控制器的基本硬件配置、选型、程序设计原理知识。但是,做了几个试验后,由于原有的TVT-90硬件和软件实验系统的实验装置无法模拟动态的顺序控制和生产流程,程序中的逻辑控制过程无法和真实装置的状态联系起来,无法把程序的抽象符号和逻辑与真实的生产过程或流程联系起来,学生对可编程序控制器程序的实际应用场景和应用过程仍然模糊。致使课程的教学效果大打折扣。因而改进本课程的试验教学,使程序动起来,使学生体会到真实的生产流程与可编程序控制器程序的逻辑对应关系十分必要,对于改进教学效果是至关重要的。

本文提出在原有的TVT-90硬件和软件实验系统基础上开发一个计算机软件辅助系统,该计算机软件辅助系统与原有的硬件和软件实验系统结合,更好地实现课程实验过程。计算机辅助系统对“可编程序控制器原理及其应用”的试验过程进行动态模拟和仿真,在计算机上实现实验对象和实验过程的动画仿真,使学生在做实验时,可对实验的顺序过程或工艺过程进行动态控制,反复验证自己的程序设计过程是否正确,并且理解实际的生产装置的控制过程。

2组态软件实现试验过程的动态模拟

我们使用力控组态软件实现试验过程的动态的模拟。下面详细介绍利用力控组态软件实现交通灯自控动态模拟仿真设计的过程,其余的各试验与交通灯自控类似,不再详述。

在力控组态软件中要创建一个新的应用程序工程,首先为该应用程序工程指定工程路径,不同的工程不能使用同一工程路径,工程路径保存着力控组态软件生成的组态文件,它包含了区域数据库、设备连接、监控画面、网络应用等各个方面的开发和运行信息。组态的一般过程是:绘制图形界面、创建数据库、配置I/O设备并进行I/O数据连接、建立动画连接、运行及调试。

2.1创建组态界面

进入开发系统后,可以为每个工程建立无限数目的画面,在每个画面上可以包含组态相互关联的静态或动态图形,这些画面是由开发系统提供的丰富的图形对象组成的。

(1) 创建新画面

进入开发环境Draw后,首先需要创建一个新窗口。选择“文件[F]/新建”命令出现“窗口属性”对话框,输入流程图画面的标题名称,命名为“交通灯控制”。单击按钮“背景色”,出现调色板,选择其中的一种颜色作为窗口背景色。其他的选项可以使用缺省设置。

(2) 创建图形对象与组态交通灯控制系统

现在,在屏幕上有了一个窗口,还应看见Draw的工具箱。利用工具箱中提供的绘图工具画出所需的监控画面,步骤如下:

① 创建监控画面背景:单击力控组态软件窗口右侧工具栏中的“常用组件”,再选中“常用组件”中的“位图”组件。在(1)中新建的画面上的任意处单击,出现“位图”加载对话框,选择正确的路径将“交通灯控制系统监控画面背景图”加载到“交通灯控制”画面中,单击“打开”按钮完成加载。

② 创建交通灯图形对象:单击力控组态软件的“扩展工具栏”中的“选择图库”按钮,在弹出的“图库”对话框左侧的目录栏中选择所需的目录“报警灯”,然后双击右侧的图标,被双击的图标将会显示在(1)中新建的画面“交通灯控制”画面的左上角,采用相同的方法创建其余的交通信号灯,如图1所示。

在(1)中新建的画面上的任意处按下鼠标左键,然后拖动鼠标,直到出现自己所需的交通信号灯图形,用同样的方法创建其余的交通信号灯。选中创建的图形对象,单击鼠标右键,然后选择“对象属性”进行图形对象的“静态”属性设置,可以设置位置大小、背景颜色、边线颜色、图层、线宽等。

用上述方法创建“交通灯控制”画面所需的全部图形对象,创建过程中尽量使用力控组态软件自身提供的图元,用户也可以创建具有独特功能或者具有自己风格的图元,然后封装成标准图元,添加到图元库中,下次使用时就可当作标准图元使用。

③ 创建按钮:我们要用几个按钮来执行启动设备、停止设备、完成特殊功能的任务。选择工具箱中的“按钮”工具■,画一个按钮。把按钮挪到合适的位置并调整好它的大小。按钮上有一个标志“Text”(文本)。选定这个按钮,在文本框中输入“开始”,然后单击“确认”。用同样的方法继续创建“南北急通车”按钮、“东西急通车”按钮。

在实验当中要求用“拨盘寄存器”存放绿灯闪烁的时间,可在编写梯形图时用一个字传送指令将“拨盘寄存器”中存放的值传送到控制绿灯闪烁的定时器对应的寄存器中。考虑到现在的侧重点是进行上位机的组态,故采用力控组态软件提供的“游标”来完成上述功能,两者的区别是在下位机要做的工作改到上位机进行,创建“游标”的步骤与用图库创建按钮的步骤大体一致,不同点在于创建“游标”时选择“图库”左侧的“游标”子目录。

对上述步骤创建的图元进行合理的布局,在力控组态软件中得到完整的交通灯控制图如图2所示。

至此已经完成了“交通灯控制系统监控画面”应用程序的图形描述部分的工作。下面还要做几件事。这就是定义I/O设备、创建数据库、制作动画连接和设置I/O驱动程序。数据库是应用程序的核心,动画连接使图形“活动”起来,I/O驱动程序完成与硬件测控设备的数据通信。

2.3定义I/O设备

I/O设备的通信一般包括:DDE、OPC、PLC、UPS、变频器、智能仪表、智能模块、板卡等,这些设备一般通过串口和以太网等方式与上位机交换数据,只有在定义了IO设备后,力控组态软件才能通过数据库变量和这些IO设备进行数据交换,定义IO设备的步骤如下:

我们后面要在数据库中定义几个与交通灯控制有关的点,但问题是这几个点的过程值(即它们的PV参数值)从何而来,由于数据库是从I/O Server(即I/O驱动程序)中获取过程数据的,所以我们必须要明确这几个点要从哪一个设备获取过程数据时,就需要定义I/O设备。

(1) 在Draw导航器中双击“I/O设备驱动”项目,在展开项目中选择“PLC”项并双击使其展开,然后继续选择“(松下)”并双击使其展开后,选择项目“FP-24(PPI)”。如图3所示。

(2) 双击“FP-24(PPI)”出现“I/O设备定义”对话框,在“设备名称”输入框内键入一个人为定义的名称,为了便于记忆,我们输入“PLC”。接下来要设置PLC的采集参数与站地址,即“数据更新周期”和“超时时间”。在“数据更新周期”输入框内键入50毫秒,在设备地址中键入“2”,该地址必须与PLC下位机指定的地址一致。如图4所示。

(3) 单击“下一步”按钮,出现装备配置第二步对话框,串口的下拉菜单中选“COM1”作为通信口,然后点击右边的“设置”按钮,进行通信参数的配置,设置好以后单击“保存”按钮。如图5所示。

(4) 单击“完成”按钮返回,在设备组态画面的右侧增加了一项“PLC”。如果要对I/O设备“PLC”的配置进行修改,双击项目“PLC”,会再次出现PLC的“I/O设备定义”对话框。若要删除I/O设备“plc”,用鼠标右键单击项目“plc”,在弹出的右键菜单中选择“删除”。

2.4创建实时数据库

数据库DB是整个应用系统的核心以及构建分布式应用系统的基础。在数据库中,我们操纵的对象是点(TAG),实时数据库根据点名字典决定数据库的结构,分配数据库的存储空间。在点名字典中,每个点都包含若干参数。一个点可以包含一些系统预定义的标准点参数,还可包含若干个用户自定义参数。

创建数据库点的步骤:

(1) 在Draw导航器中双击“实时数据库”项使其展开,在展开项目中双击“数据库组态”启动组态程序DBManager(如果没有看到导航器窗口,激活Draw菜单命令“查看/导航器”)。

(2) 启动DBManager后出现如图6所示的DBManager主窗口。

(3) 单击菜单条的“点”选项选择新建或双击单元格,出现“请指定区域、点类型”向导对话框,然后双击该点类型,出现“新增:区域0-数字I/O点”对话框,在“点名(NAME)”输入框内键入点名“START”。如图7所示。

其他参数如量程、报警参数等可以采用系统提供的缺省值。单击“确定”按钮返回,在点名单元格中增加了一个点名“START”,按如上所述步骤,创建所需的数字I/O点。

2.5实时数据库与I/O设备连接

前面创建了一个名为“PLC”的I/O设备,而且它连接的正是我们使用的plc设备。现在的问题是如何将已经创建的数据库点与plc中的数据项联系起来,以使这几个点的PV参数值能与I/O设备plc进行实时数据交换。这个过程就是建立数据连接的过程。由于数据库可以与多个I/O设备进行数据交换,所以必须指定哪些点与哪个I/O的哪个数据项设备建立数据连接。如图8所示。

创建数据库点链接的步骤:

(1) 双击数据库中点START的单元格,选择“数据连接”选项或双击LEVEL所对的“%IOLINK[I/O连接]”单元格,出现的数据库连接对话框。

(2) 出现PLC的数据连接对话框,单击增加按钮,“寄存器地址”选择“0”,“寄存器类型”指定为“增量寄存器”,然后单击“确定”按钮返回,完成该点数据连接的定义,在点START的I/O连接单元格中列出了点START的数据连接项。

(3) 反复进行(1)、(2)步骤,对交通灯监控系统的数据点做相应的处理。

2.6制作动画连接

现在我们又要回到开发环境Draw中,通过制作动画连接使图形在画面上随仿真数据的变化而活动起来,制作动画连接步骤如下:

(1) 制作交通信号灯的动画连接

双击南北方向的红灯图元,出现“动画连接”对话框,因为信号灯在控制系统中仅仅是颜色改变,故选择“颜色相关动作”栏中“颜色变化”框的“条件”按钮,在弹出的对话框中进行变量的选择与条件真、假时颜色的变化的设置。如图9所示。

(2) 制作车辆图元的动画连接

为了在上位机上生动显示组态的优越性,加入了车辆图元来仿真实际的十字路口的交通情况。“车辆”的移动必须借助一个变量来实现,本实验定义的控制车辆移动的变量是CAR_SN和CAR_EW,而该变量的改变要由主程序来实现,在工程项目栏中“动作”的“应用程序动作”中输入如下程序:

IF Q3.PV==0&&Q0.PV==1 THEN

//南北方向可以行驶车辆 CAR_EW.PV=0; //初始化东西方向车辆 //倒计时显示控制 IF VW2.PV600 THEN hide(); CAR_SN.PV=0; Show(); ENDIF ENDIF ENDIF

东西方向类似。然后将车辆图元动画连接的目标移动与对应的变相连接,便可以实现“车辆”的移动。

2.7用指示灯模拟交通灯控制系统的运行过程

为了显示上位机对下位机的可操作性,我们可在上位机的组态软件中定义软启动按钮与PLC中的中间继电器“相连”,通过对中间继电器的读写来代替现场信号的传输,以方便操作。待以上工作都准备好以后,通过改变PPI自身的拨码开关来改变其工作状态,达到从连接编程器到连接上位机的改变。在力控组态软件中运行组态监控程序,得到最终的运行效果图如图10所示。

3其他几个试验设计结果

对于几个主要的试验:交通灯手控与自控、自控成型机、自控轧钢机,以及水塔水位自动控制,其组态软件监控画面如图11～图13所示。

4结论

通过组态软件辅助系统对“可编程序控制器原理及其应用”课程试验教学的改进,深化了课程建设,提高了教学质量。学生在做实验时,可通过人机界面对可编程序控制器的程序运行实施动态监控,并可对实验的顺序过程或工艺过程进行动态控制,使学生在实验过程中可以进行与生产过程的交互模拟,充分掌握课堂教学内容。本科学生经过本课程的学习后,无论是就业还是进入研究生阶段继续深造,均打下良好的基础。

参考文献:

[1] 常斗南. 可编程序控制器原理、应用、实验[M]. 2版. 北京:机械工业出版社,2002.

[2] 王建,张宏. 松下PLC入门与典型应用[M]. 北京:中国电力出版社,2009.

[3] 张运刚,宋小春,郭武强. 从入门到精通――工业组态技术与应用[M]. 北京:人民邮电出版社,2008.

The Development of Teaching Software of the Principle of Programmable Controller and Its Application

LIU Jian-wei, LUO Xiong-lin

(China University of Petroleum, Beijing 102249, China)

篇5

关键词：城市轨道交通  全寿命周期  集成化管理

1  城市轨道交通工程管理的特点

      城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。

      自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。

1.1  城市轨道交通工程的特点

1.1.1 城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式

      城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。

1.1.2  城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

      ①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米 至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

1.1. 3  城市轨道交通工程管理难度大

      对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。

1.2  城市轨道交通工程管理的特点

      上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为: 集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。

      因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。

2  城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性

2.1  工程项目的全寿命周期管理

      一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。

2.2  城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理

      城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。

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论文关键词：轨道交通设计RAM(可靠性，可用性和可维护性)

 

0 引言

本文将探讨城市轨道交通系统的可靠性、可用性和可维护性（RAM）的在设计阶段如何去规定的一个管理流程。RAM是RAMS的子集，RAMS包括了安全性。系统安全性在设计阶段的管理方法本文将不做深入的探讨。

城市轨道交通系统的运营目标是在安全的前提下在某个时间段内满足指定的乘客运输量。城轨系统的可靠性、可用性、可维护性和安全性 (RAMS)，就说明了此系统是否能保证达到这指定目标的信心程度。服务的质量与功能和性能方面的因素也很有关系，比如列车服务的频率、生命周期成本和票价结构等等，如图1所示。

图1 城市轨道交通的RAMS对服务质量的影响 （摘自EN50126:2001）

1 影响RAMS的各种条件

RAMS 是一个系统在长期运行状态下的一些特性，它是通过一个系统发展的生命周期过程中应用一些成熟的工程理念、方法、工具和技术来达到的。一个系统的RAMS犹如一个系统的定性和定量的指示器，它能说明这个系统还有其子系统或构成子系统的组件，是否能在规定的要求下可靠的运行，同时也能够正常和安全的运行。

要达到运行的安全性和可用性的目标，只能够依靠满足全部可靠性和可维护性的要求，和有效的去控制目前和长期的维护和运行工作以及系统运行的环境。

城市轨道交通系统的RAMS在下面3种情况可以受到影响：

⑴ 在系统生命周期任何阶段从系统本身内部所引起的故障源头（系统状态）；

⑵ 在系统运行阶段对系统施加的故障源头（运行状态）；

⑶ 在系统维护的过程中对系统施加的故障源头（维护状态）。

这3种故障源头也可以有交互作用。它们的关系在图2中说明。

图2 影响RAMS的各种条件

2 设计阶段规定RAM的管理流程

⑴ 定义

可靠性（Reliability）是一个设计特性。它的定义是“在一个规定的环境下，某个物件在规定的时间段内能够按所规定的功能去完成工作的概率”。在一个复杂的系统，可靠性要求的规定一般是用MBTF 平均故障间隔时间来衡量，或者是故障率。例如：1万小时运行时间的故障次数。

可用性 （Availability）的定义是“在一定的条件下，在瞬间或规定的时间段内，某个物件或系统能够具备工作状态来完成规定的工作的概率，这里假设该系统是具备所有外来所需的资源”。

简单的来说，可用性A = MUT/(MUT+MDT) MUT 是可工作时间，MDT是平均停工期。

可维护性 （Maintainability）的定义是“维护工作在规定的条件下和使用规定的程序和资源，某物件的维护工作可以在一定的时间段内完成的概率”（IEC 60050-191）。

⑵ 设计过程规定RAM的步骤

① 可靠性的设计要求

在确定设计规定和要求，选择目标可靠性参数是一个主要的问题。如要反映一个很高的性能标准，选最高可能的参数理论上是必须的，但是也须考虑到较高成本的可能性，所以在规定可靠性参数时也必须实际的去考虑设备的性能。

目标可靠性参数的选择可以先审查供应商提供的设备规格资料，或通过评估原来用过的设备所得到的参数，经过设备技术升级后可以逐步的提高此参数。

在规定可靠性参数最重要的，还是要考虑设备的预期用途和其与安全、运行性能有关的关键性程度。

规定高标准的可靠性参数通常会发生初期采购成本的提高，因为设备一般会拥有比较高的质量来满足所需要的可靠性标准。但是这初期成本的提高很有可能在运行成本或维护成本的节约中被抵消甚至被超过，所以从设备的全生命周期的角度来说这是一个很好的方案。从可靠性和成本之间取得一个很好的平衡点，可以通过生命周期模拟 (LCC modelling) 分析得出结果，以及对非关键设备的评估和分类。

② 可维护性的设计要求

可维护性的特性应该在设计的文件上规定为两种类型：必要的或理想的。一般这必须经过一系列的考虑，例如：

安全可及(safe access) – 这里的要求是指设备的位置和安装方向，在轨道走廊内所规定的危险区域的相对位置。设备厂家和安装设计，如果实际可行，必须允许工作人员在危险区域外工作和不允许工作人员背对危险区域。

可及性 (accessibility) – 这包括设备的检修点、门式框架、快开盖子和其他类似的设备特性，目的是提供方便的例行检修和检查、清洗或零部件的更换（例如过滤器）无需使用特殊的工具或设备。

可交换性(interchangeability) – 这包括能够利用一系列的标准可更换的零部件，又不需要利用特别的配件，或进行设备调整或对准等措施。

自动诊断和状态检测功能 (selfdiagnostic and condition monitoring feature) – 这里包括在不需要拆除设备的情况下，设备具备自动故障诊断和运行状态和功能检测的能力。功能可以包括测试点或内置的监测软件或抽样。

③ 可用性的设计要求

设备可用的要求一般可以这样的规定：

本设备在规定的条件下和厂家建议的方式下运行和维护，它的可用性必须能够达到不小于X%。

规定设备的可用性从设计的角度和考核设备是否达标是必须做的。对一些具备冗余性能的设备或在故障开始发生后设备具有降级运行功能的，对这种设备规定可用性是尤为重要。

可用性的定义应该还包括：

设备的关键功能的正常运作对设备是否可用的定义；

有条件故障的发生，该设备在降级的情况下运作但能确保主要的功能，该设备可以算是可用的。这可能包括人工操控模式下运行（正常模式是全自动模式），或在降低功能下运行比如降低速度的限制。可用性的规定也可能指定一个定最长降级模式运行时间的限制。

规定设备可用性的目的是为了系统在长时间运行要达到有效和可靠的效果。在招标的过程对一些重要考量的松懈可能会对设备的可用性造成负面的影响。反过来说，规定不实际过高的可用性条件，比如要求每个功能都必须完整的运行设备才可算是可用，这样设备成本提高并且也得不到任何实际的好处。

3 招标文件规定RAM要求

招标过程可以要求供应商提供更多的资料，可以用来做投标比选的基础。

下面的条款在写标书或设计规格时可以做为参考：

提供的设备必须呈现高度的可靠性，与本系统所规定的可用性目标是一致的。投标单位对设备每个主要单元的可靠性参数必须提供更多的资料，包括可靠性参数的来源。如果申明的可靠性的性能参数是基于计算的，计算此参数的方式、假设条件和方法论必须说明。如果参数是基于实际运行的数据，数据的来源包括设备安装的详细情况、数据核实的方法等资料也必须提供。

可靠性的性能可以用平均故障间隔时间MTBF来表达。故障的定义是某种情况的发生使得该设备不能如预期的执行其主要的功能。

标书上也可以向投标者建议的设备要求提供更多有关具体的可维护性的资料。MTTR数据是必须提供的。在写标书时可以参考下面一个典型的条款：

投标单位必须提供设备具体设计的可维护性资料，同时也提供更换主要可更换部件的一般时间和平均时间（包括测试时间如果这是必须的）。还有执行例行检查和更换消耗品（比如过滤器）的平均时间。

投标单位也必须申明所提供的MTTR数据是否包括执行维护工作时必须取得某些零部件或其他辅助设备的响应时间和等待时间。

RAM 保证的记录方法

下表提供系统生命周期相关的RAM工作和在每个生命周期阶段必须编制和保留的RAM记录。

4 结语

在国际的铁路和城市轨道工程项目强调利用比较结构性的方法来定义和记录项目的需求，然后在设计和实施的每个阶段采取严厉的验证和复核措施。这样可以避免项目实施的延误、成本的提高或系统功能的故障发生而影响乘客的满意度。

本文虽然主要针对轨道交通工程项目，里面所叙述的RAM原则也可以利用到其他的行业领域来管理一些比较复杂的项目。最近的调查结果显示，通过很明晰的记录项目的需求和严厉的验证过程，能够避免很多在项目实施过程中很多的问题，使得项目最终获得最大的成功。

 

系统生命周期内标准的工程模型核心要素

系统寿命周期工程 程序

业主的技术程序模型要素

技术程序要素概要

目标

（基于ISO/IEC15288）

含有RAM任务的项目阶段

（基于EN50126）

 

RAM保证记录

需求

需求的定义

客户、利益相关者的需求 （服务交付需求）和资产战略计划

建立资产投资组合能够最恰当地，最有效地满足服务交付需求。

见关于利益相关者的需求的定义。

· 项目合同条款中用户（客户）明确提出有关RAM的需求。

概念

概念设计

资产需求管理

确定一个在特定的环境条件下能够提供用户及任何利益相关者的所需的服务的系统的需求；

把利益相关者想得到的服务需求转化为可以提供这些需求的技术型产品。

· 审查之前完成的RAM业绩

· 考虑项目RAM的含意

· 评估以往RAM的经验数据

· 对RAM进行初步分析

· 确定RAM政策方针

· 识别长期运营和维护的条件

· 识别现有建（构）筑物的制约对RAM的影响

· 初步RAM分析报告包括：

§ 用来分析的RAM历史数据

§ RAM对项目全系统的影响进行评估

§ 项目采用RAM的概念

· 工程说明书包括：

§ 项目所有系统、子系统及各部件的RAM目标

说明

初步设计、详细设计及开发

资产设计及标准管理

概括和定义解决方案的范围，表示成一系列易处理的、概念性的和最终可解决的各问题的比例。

识别和研究一个或多个执行战略，在一定程度上细化到系统技术、商业需求及风险层面。

根据系统各组成部件的需求，定义设计方案；并利用详细的设计要求作为验证实际系统和作出安装与验证战略的基础。

 

 

· 说明系统的RAM需求（总体的）

· 定义RAM验收标准（总体的）

· 定义系统功能结构

· 建立RAM程序

· 建立RAM管理

§ 分配系统RAM需求

§ 说明子系统及部件的RAM需求

· 定义子系统及部件的RAM的验收标准

· 定义子系统及部件的RAM的验收标准

· 通过审核、分析、实验和数据评估来执行RAM程序，包括

§ 可靠性和可用性

§ 维护及维修性

§ 最佳维护政策及后勤支持

· 采取程序控制，包括：

§ RAM程序管理

§ 分包商及供应商的控制

· RAM需求分布矩阵表示各种子系统和部件设计的RAM目标。

· 技术需求

· 规格要求包含：

§ 项目的RAM性能标准和采用的RAM政策。

§ 项目各系统、子系统及部件满足RAM目标的需求，评估方法和验收标准。

获得

建设和关闭

资产移交管理

建立并深化项目计划，执行项目计划，对照计划评估实际进度，控制项目的实施直至竣工。

定义在两个或多个组织间建立一个合作协议（联合交付，PPP，业主界面等），来获得一个产品所需的活动

，这些产品可能包括一个操作系统，或一个正在被开发的系统的某些部件，或提供一个产品，或提供给采购者的服务。

· 执行外界影响调查

· 执行RAM改进测试

· 开始故障报告、分析及纠正措施系统（FRACAS）

· 开始维护人员培训

· 开始备件和工具供应

· 执行RAM验证

· 评估RAM验证

· 系统RAM性能记录

· FRACAS数据

· 维护人员培训记录

· 根据采用的RAM政策所提供的备件及工具清单。

· 操作及维修手册

· TMPs（技术维护计划）和维护时间计划

运营 / 维护

使用和支持

资产维护管理

建立监控系统服务交付能力的方法，记录问题以备分析，采取改正的、适当的和预防性措施并确认恢复的性能。

· 正在进行的备件及工具的采购

· 集中维护后勤支持的可靠性

· 考虑修改或翻新的RAM含意

 

 

· 维护人员的资历

· 运营和维护记录

· 故障及维修记录

· RAM性能分析记录

处理

报废和处理

资产处理管理

建立分解，拆除系统和其它任何废品的程序，并使之还原或达到一个可以接受的条件回归自然环境。

建立一个销毁，储存或回收系统实物及废品的程序，并满足环境的、法律的、协议的、相关组织制约的及利益相关者的要求。这里需要维护记录来监控运营者及使用者的健康和环境的安全。

· 无RAM活动

 

 

 

 

 

 

资产性能管理

收集、分析和汇报有关产品开发和组织内执行过程的数据；支持有效的过程管理，客观地表明产品质量和确保系统完整性是一直被很好维护的。

实施执行后再审查的方法来收集和使用整个项目中学到的知识，来优化将来项目的交付和产量。

篇7

1.1城市道路分类依据不清晰

对于各类道路而言，要对其提出具体要求，包括道路的规划、设计、建设、管理等各个环节。但是，目前只从从道路技术指标、硬件设施等方面对道路进行分类。以主干道为例，只要求“红线宽度达到一定标准、车道数达到六车道”，而没有道路两侧用地及交通管理是否满足要求进行充分考虑。

1.2各类道路定义及界定不清晰目前，对各类道路的定义，我国施行的各种标准规范中各不相同。例如：在《道路工程术语标准》中，把干道定义为“城市道路网中的区域性干路”；在《城市道路设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》中，则把干道定义为“它起集散交通的作用，兼有服务功能”。不明确的道路定义，致使交通管理以及交通流组织混乱，道路交通系统的正常运行受到影响，路网系统既有的总体效能被削减。

1.3实现道路功能的具体措施不足在我国，各大城市虽然都对城市道路进行了分类，但是对各等级道路缺少合理的交通流组织以及交通管理。而对于如何对各类性质的道路进行交通流的组织和实现对它的管理，现有的分类方法没有体现出的具体措施。

1.4没有把道路功能分类与土地开发协调起来从宏观上说，基于传统的功能分区用地模式，对部标道路进行分类。从道路本身来说，我国在城市建设的历史过程中，城市干路不仅要承担各种交通功能，还要承担绿化、景观、沿街设店(购物)等功能。鉴于此，进行用地布局调整，对城市主要干路的功能进行净化，已经是当务之急。只有从认识上，对城市道路与土地利用开发观念进行彻底改变，才能有效解决城市道路交通问题。

2、我国传统的道路分类方法

1960年10月，原国家建筑工程部城市建设局编制的《城市道路设计准则》将城市道路分为三级七类：一级为全市干道、入城干道和环城干道、高速道路；二级为区域干道、工业区道路、游览大路；三级为住宅区道路。这一分类方法对于道路强调的是其平面性质，而没有联系交通流的属性；80年代，我国城市道路划分为主干道、次干道、支路三个等级。当时城市的交通压力不大，这种分类基本上可以满足城市规划和建设的需要；1991年，实施的《城市道路设计规范》又把城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四大类；1995年9月，实施的《城市道路交通规划设计规范》，进一步对各类道路的机动车设计时速、道路网密度、机动车道条数、道路宽度等技术指标进行了明确。

3、道路功能分类的优化分析

3.1分类的原则与依据

(1)分类的原则。一是道路有主次、功能有分类。对城市土地进行开发的强度，要和城市所提供的交通系统运输能力协调起来，道路网络容量一定情况下制约着城市土地开发强度。不同的城市规模和土地使用性质，要求城市道路功能也应是不同的。在出行方式上反映出来，主要包括：公共交通、小汽车、自行车和步行。为了使这些不同的出行目的和方式都得到满足，城市路网作为交通得主要承载设施，必须要有分明的层次，而且也要有清晰的功能，也就是说，在各类道路上，出行的各种交通工具与主体的通行优先权是不同的；二是通过道路使用管理，使道路规划功能得到保证。划分道路功能和等级，不仅应对道路规划标准予以确定，而且应该对各类道路的优先服务对象予以考虑，从而为建设标准的制定提供依据。并且通过使用管理，对于道路的规划功能予以强化与和保证。明确各类道路的优先服务对象，依据道路的等级和车速的限制规定，对车道宽度、信号灯和出入口间距、停车、公交车站等进行确定；三是交通政策要体现区域的差别。应在充分考虑道路所处的区域、道路的主要服务对象、道路服务水准要求的差异的基础上，划分城市道路的等级。

（2）分类的依据。划分城市道路等级的依据：城市用地布局、不同城市道路的几何特性、承担的交通流特征、改造建设城市道路的可行性等。主要包括：道路红线的宽度及其断面的构成、道路沿线的土地使用、交通环境、设计道路的车速、配套的交通设施、交通量，交通的构成、特性、组织的方式和交通管理的强度，在城市交通中道路的战略意义，在城市道路网络结构中道路所属的层次。

3.2分类的内容

根据上述分类依据和原则，大中城市道路可以5类9等级：

（1）快速路。快速路根据其在城市道路网中的位置和具体设计形式，又可分为快速路和准快速路两个等级。快速路主要进行通过通服务，它连接城市与周边的纽带，也是周边途经城市的快速通道。未来考虑路网的需求城市内交通性主干道不能完全满足，所以在城市内部又划分出准快速路，准快速路的功能主要是连接城市各区，以及实现对外的通道。与交通性主干道相比，其技术等级更高，但考虑到选线时可能沿原有道路进行，快速路改造不容易，大量建筑坐落在沿路，因此，在交通管理的过程中，要把部分服务考虑进来。

（2）主干道。主干道在城市中起骨架作用，根据道路两侧的建筑功能与性质，以及交通流的属性，又可以把主干道分为交通性主干道与服务性主干道两个等级。一般从定义上来看，主干道为交通性道路，提供车流进出城快速通道，但是考虑到在建设城市的过程中往往存在一些弊端，在城区内的政治、文化、商业中心的主干道，应该对城市功能予以兼顾，要设置适当的服务，可以称之为服务性主干道。

（3）次干道。次干道属于过渡性道路，主要作用是承接主干道与支路，在城市交通中辅助主干道，可以将其定义为通过性与服务性之间的过渡性道路。出于管理交通上的需要，根据通过通与到达服务通在次干道中的比例，我们也可以进一步区分次干道为交通性次干道和到达服务性次干道。

（4）支路。支路是指一个地区内部的道路，是该地区联系外部的主要通道。支路根据其在路网上不同的作用，又有重要支路和一般支路之分。重要支路可以对干道网的不足进行补充，其道路线路可以跨区，或者与主干道直接相接。

篇8

截止2016年初，中国高速公路里程已达12.36万km，居世界之首。公路交通事业的高速发展在便民出行、提高国民生活质量、拉动经济增长的同时，也造成了资源浪费、环境污染等问题，使得交通行业发展与生态环境保护之间的矛盾日益加剧，寻求低碳、节能、环保的可持续发展公路已然受到各界的高度关注。

绿色公路将可持续发展理念引入公路行业，可实现公路建设外部约束条件与内在供给品质之间的协调，成为当下公路交通健康可持续发展的有效手段[1]。目前，中国已成功修建生态型绿色公路[2]、景观型绿色公路和低碳环保型绿色公路等示范工程，相关部门和公路界学者也提及了一些绿色公路的本质特征[3]，但对绿色公路的定义尚不明确；同时，已建的绿色生态公路工程质量大多良莠不齐，缺乏客观、系统的评估方法及评估体系，尚未对绿色公路建设进行规范化和标准化要求。因此，明确绿色公路内涵、建立绿色公路评估标准体系对于规范绿色公路建设具有现实意义。

本文在全面梳理现有绿色生态公路内涵的基础上厘定绿色公路的定义，系统分析绿色公路的建设概况及评估现状，指明当下绿色公路评估中存在的问题，并对绿色公路评估发展方向进行展望，希望能为绿色公路的评估研究及绿色交通行业发展提供借鉴。

1 绿色公路理念

1.1 绿色公路内涵

《关于实施绿色公路建设的指导意见》明确了绿色公路建设的指导思想和基本原则，提出了五大措施来保证绿色公路建设的顺利开展，任务涉及资源利用、自然生态保护、科技创新、品质优越和功能多元5个方面。同时，相关部门和公路界学者也提及了一些绿色公路的本质特征，如生态、安全、便捷、美观及节能等，但对于绿色公路的定义不尽相同。

彭波、陈红等人以生态效益、经济效益及社会效益协调发展为目标，将公路的设计、建设与自然环境相融合，形成安全舒适、高效便利、景观完整和谐的带状公路交通生态系统和区域交通生态系统[4-5]；秦晓春等倡导运用绿色技术及环保手段保证绿色公路全寿命周期内的经济、环境效益[6]；郝培文等人基于可持续发展的定义及要求，将一系列优良的可持续性实践技术运用于道路设计和施工过程[7]；蔡洁等借鉴《绿色建筑评价标准》将绿色公路定义为：在公路全生命周期内最大限度地节约资源、保护环境和减少污染，提供高效、适用的运输条件，与自然和谐共生的公路[8]；李祝龙等认为绿色道路就是在满足基本路用功能的前提下，环境优美的一类公路的统称[9]；欧阳斌等人以节能、环保为核心价值理念，通过新能源、新材料、新设备和新工艺的应用实现公路的绿色效益；贺宏斌等提及一种集生态保护、资源节约、技术创新、便民服务为一体的新型公路建设理念；王朝辉提出在道路全寿命周期内最大限度节约资源、保护环境和减少污染，提供健康、舒适、高效使用环境的生态型城市道路[10]；马军等认为绿色公路就是将绿色、低碳理念运用到公路建设、使用过程中，形成安全舒适、高效便利、景观完整和谐的公路[11]。

笔者认为绿色公路是在公路全寿命周期内，能以创新、协调、绿色、开放、共享为发展理念，最大限度地节约资源、保护环境和减少污染，注重智慧化管理与服务品质提升，为人们提供安全、舒适、便捷、美观的公路使用环境，与自然和谐共生的公路。

1.2 绿色公路建设概况

修建绿色公路是绿色公路理念的实践和落实，是推动经济和社会发展的重要因素。目前世界各国都加强绿色理念的贯彻实施，将绿色公路建设推向一个新。中国将“绿色发展”作为“十三五”和今后经济社会发展的基本理念，力求2020年基本建成绿色循环低碳交通运输体系。对各国绿色公路建设情况梳理如表1所示。

由表1可知，各国在绿色公路建设方面做了大量细致的工作，中国亦开展了相当数量的绿色生态公路工程，且有诸多新理念、新技术和新材料应运而生，但绿色公路的定位多为景观公路、生态公路、低碳环保公路等单一方面，未能全面、综合地诠释绿色公路。目前中国正处于建设“双型”道路的关键时刻，规范绿色公路建设标准、加大绿色公路评估和监管力度尤为重要。

2 绿色公路评估的重要意义

随着中国绿色公路的快速发展，建设过程中存在的盲目跟从、资源利用率低及生态破坏严重等问题也逐渐显现，所修建的绿色公路难以满足环保、景观、人文、创新、舒适、便捷等多方面需求。因此，提出针对绿色公路特性的评估方法和评估标准、形成覆盖公路建设全寿命周期的评估体系，加强绿色公路建设的监管力度势在必行。

2.1 行业发展的必然选择

交通行业在便民出行、提高国民生活质量、促进社会经济发展的同时不可避免地造成了资源浪费和环境污染，给自然生态带来了巨大负担，面对交通行业发展与生态环境保护之间矛盾的日益加剧，交通行业应加快绿色公路建设，以公路绿色发展促进交通行业发展的绿色化。而目前尚未形成统一的绿色公路评估方法和评估标准，更缺少全面科学的评估体系对所建绿色公路进行系统评估，以致无法确定绿色公路建设全寿命周期中各关键控制点，无法判断公路是否达到绿色公路的建设要求，难以使绿色公路建设理念完整合理地应用于实践。因此，亟需建立一套科学、合理、全面的能贯穿于公路建设全寿命周期的绿色公路评估方法及评估体系，提高公路建设各阶段的现代化和标准化，增强公路交通网体系的自我调节能力，为现代化公路建设指明方向。

2.2 可持续发展的必然要求

为充分落实国家可持续发展战略，应将可持续发展理念贯穿绿色公路建设全寿命周期各个阶段，建设低耗能、绿色环保、低碳、舒适的绿色公路[12]。绿色公路规划阶段应侧重新科技的运用、综合效益的提高；设计阶段需注重线路的合理性，避免不必要的资源和能源消耗，重视生态恢复以及道路沿线美化设计；施工阶段加强新工艺、新材料、节能机械、废旧材料的再利用等，最大限度地节约能源，降低对生态环境的污染；运营养护阶段在利用节能技术、废旧材料的同时应进行智能化交通建设。上述绿色公路建设的各方面尚未形成统一的评定方法及评定标准，难以使绿色公路高效、高品质地完成，因此，制定并实施统一规范的评价标准、建立符合中国国情的绿色公路评估体系成为绿色公路可持续发展的首要任务。

（3）缺乏系统全面、覆盖全寿命周期的绿色公路评估体系。现阶段绿色公路评估主要用以满足工程项目需要，针对绿色公路全生命周期的某些阶段和常规指标进行评价研究，如何形成科学全面、覆盖全寿命周期的绿色公路评估体系，仍需进一步进行深入研究。

5 结语

本文在全面梳理绿色公路内涵、厘定绿色公路定义的基础上，系统分析了绿色公路建设及评估现状，指明了当前绿色公路评估中存在的问题。随着绿色公路建设的发展，以明确绿色公路建设关键指标、规范绿色公路建设技术标准为目标的绿色公路评估面临着更为严峻的考验。建议绿色公路评估中应注意几点：第一，结合中国交通发展特性和公路工程转型需要，形成具有不同类别指标评价、定量或定性指标评价等多功能的绿色公路综合评估方法；第二，严格控制绿色公路工程质量，避免绿色公路评估中主观因素的影响，建立客观、统一的绿色公路评估标准，为绿色公路建设的顺利开展保驾护航；第三，将绿色公路理念贯穿公路建设全寿命周期，从设计、施工、养护、运营管理、资源节约、生态环保、功能路面、交通设施等方面全面分析绿色公路建设关键因子，形成系统全面的绿色公路评估体系。

参考文献：

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篇9

关键词：ANSYS 单箱多室薄壁梁 扭转常数 翘曲常数

0、引言

在桥梁结构分析设计中，常常需要计算截面的几何特性。随着交通事业的不断发展，薄壁箱梁截面因其良好的抗弯能力及较低的造价在桥梁建设中得到了广泛的应用。但是由于在薄壁箱梁中约束扭转及剪力滞效应显著，我们常常需要得到截面的扭转常数和翘曲常数。过去的传统方法是采用手算的方法进行薄壁箱梁截面几何特性的求解，在计算扭转常数时，往往是通过查表插值得到c值，因此在速度和精度上均不能达到要求。

随着计算机的广泛应用，工程师们开始编制各种程序来计算薄壁箱梁截面几何特性。但由于薄壁箱梁截面的复杂性与多样性，给程序编制带来一定的困难。目前许多设计程序在计算预应力箱梁的特性值时，或仅提供部分特性值，或省略加腋承托部分和悬臂部分，按封闭截面的公式计算特性值。但是对于非对称截面或风荷载容易引起较大扭矩的桥梁结构中，抗扭惯性矩是抵抗扭矩作用的一个比较重要的参数，而翘曲常数则是分析剪力滞效应的重要参数，因此准确提供扭转常数和翘曲常数在结构分析中非常重要。为了弥补上述方法的不足，本文采用大型通用有限元分析软件ANSYS实现了对薄壁箱梁扭转常数和翘曲常数的求解。

1、用ANSYS软件计算薄壁箱梁截面扭转常数和翘曲常数

1.1 ANSYS在桥梁工程中的应用

在桥梁工程结构分析中，主要使用ANSYS软件进行静力分析、屈曲分析、模态分析、谐响应分析、谱分析和瞬态动力学分析。

ANSYS软件虽可对画好的截面直接使用ASUM命令计算截面面积、各方向的弯曲惯性矩，但它无法计算截面扭转常数和翘曲常数。通过对ANSYS软件的不断使用，作者发现采用PLANE82平面单元划分网格并将其赋值为自定义截面的方法，可以迅速地计算出薄壁梁截面的扭转常数和翘曲常数。下面给出具体的实施步骤。

1.2 分析时需用到的主要命令

1）定义截面类型和截面ID

命令：SECTYPE，SECID，TYPE，SUBTYPE，NAME，REFINEKEY

其中：SECID ―― 截面识别号，也称截面ID号。TYPE ―― 截面用途类型，其值可取：

=BEAM:定义梁截面，应用于等截面。

SUBTYPE ―― 截面类型。

REFINEKEY ―― 设置薄壁梁截面网格的精细水平。

2)自定义截面的存盘和读入

存盘命令：SECWRITE，FNAME，EXT，--，ELEM_TYPE

读入命令：SECREAD，FNAME，EXT，--，OPTION

其中：

FNAME ―― 文件名及其路径。如果未指定目录名，则缺省为当前工作目录。

EXT ―― 文件的扩展名，缺省为“SECT”。

OPTION ―― 从何处读入的控制参数。

3）梁截面特性列表

命令：SLIST，SFIRST，SLAST，SINC，DETAILS，TYPE

其中：SFIRST，SLAST，SINC ――ID号范围和编号增量

DETAILS ―― 汇总梁或壳特性内容的信息。

TYPE ―― 截面类型

1.3 基本分析步骤

1）使用AutoCAD画出梁截面，输出为面域，扩展名保存为“.sat”；2）打开ANSYS，选择Utility Menu>File>Import>Sat..,将保存的CAD面域文件导入ANSYS；3）创建2D箱梁截面，利用面的布尔运算，可完全表达薄壁箱梁截面形状；4）定义且仅能定义PLANE82或MESH200单元，如果有多种材料则定义材料号【1】；5）定义网格划分控制并划分网格,可以使用自由网格划分和映射网格划分；6）用SECWRITE命令将划分网格的截面写入文件；7）用SECTYPE和SECREAD命令定义截面ID；8)用SLIST命令显示薄壁箱梁截面特性列表。

2、算例分析

下面使用ANSYS软件计算一个单箱多室薄壁箱梁截面的几何特性，说明此方法的有效性。算例：

注：表中Warping Constant代表翘曲常数， Torsion Constant代表扭转常数。

3、结语

通过本文，可以得到，使用ANSYS软件可以方便地计算出单箱多室薄壁箱梁截面的扭转常数和翘曲常数，且可以考虑加腋承托和悬臂部分，计算精度可以满足实际结构空间受力分析的需要。

篇10

Abstract: The technical-economic index and engineering quality of highway construction is paid attention to, and the safety of highway construction whole process simultaneously is taken into account. As concerning some methods of road safety assessment and their accommodations, the method of road safety audit is suggested, which can adapt to the highway construction project in cold area.

关键词:寒区;公路建设项目;交通安全评价;交通安全审计

Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit

中图分类号:U41文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)25-0077-02

0引言

道路交通安全研究大体经历了“事故统计分析――交通安全评价――交通事故预测――交通事故预防”等四个阶段,每个阶段都产生了一系列分析方法和指标[1]。目前,我国对交通安全的研究,着重于交通安全评价和交通事故预测以及事故多发点的判别标准的确定和治理等,而对交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究甚少。黑龙江省高等级公路建设起步晚,针对寒区高等级公路的交通事故预防、潜在交通事故多发点的判定研究则更少。

本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,对公路建设项目安全评价的方法及所适用的工作阶段进行了比较,确定了适合寒区公路建设全过程安全性评价方法。

1公路安全性评价

所谓交通安全评价,即运用安全系统工程的原理和方法,对拟建或已有工项目可能存在的危险性及可能产生的后果进行综合评价和预测,并根据可能导致的事故风险的大小,提出相应的安全对策措施,以达到系统安全的目的。

交通安全评价以道路使用者安全为中心,从预防交通事故、降低事故产生的可能性和严重度入手,对道路项目建设的全过程,即规划、设计、施工和服务期进行全方位的安全性评价,从而揭示道路发生事故的潜在危险因素及安全性能。

2寒区公路建设项目安全评价

2.1 公路交通事故影响因素分析道路交通系统是人―车―路及环境相互作用的动态耦合系统[2],道路交通安全问题是人―车―路环境系统中诸因素相互冲突、矛盾激化的结果。根据道路交通事故统计资料[3] ,2005年我国道路交通事故共发生450254起,交通事故影响因素见图1所示;2005年黑龙江省发生公路交通事故2943起,交通事故影响因素见图2所示。

对比图1和图2,可知黑龙江省寒区道路交通事故影响因素中,路的影响高于我国道路交通事故的统计。

2.2 公路安全性评价方法公路安全评价分为宏观评价和微观评价[4]。宏观评价一般是国家、区域层面上分析交通安全与人口、机动化水平、路网、经济等因素的关系,依此制定宏观的技术和政策方面的交通安全改进对策。微观评价一般是在路或区域路网层面上分析交通安全与道路特征、交通特征等因素的关系,依此制定道路基础设施改进、交通安全管理改进等安全对策,一般分为定性和定量方法。定性方法主要是规范符合性检查、公路安全审计的方法。从国内外的关于公路交通安全性评价的研究和应用看,安全审计是比较成熟、有效的安全性评价方法;定量方法主要是基于数学、统计的方法寻求交通安全与其影响因素的定量关系。

2.3 各种方法适用的工作阶段对于公路安全评价的各种方法,适用于不同的工作阶段[4],详见表1。

通过表1公路建设项目不同阶段安全评价方法的选用的比较分析,规范符合性和道路安全审计适应各个工作阶段和不同的评价对象,而规范符合性是对公路安全性的最低要求。

道路交通安全审计基于公路建设项目投资的全过程,即投资前期、投资执行期、投资服务期,探讨从工程安全角度出发来审计公路建设项目投资的每一阶段,即规划、预工程可行性研究、工程可行性研究阶段,初步设计阶段,详细设计、施工图设计阶段,施工、竣工阶段,运营阶段的安全可靠性,从而找出事故的潜在危害因素并进行改进而达到预防和改善交通事故的目的。

3寒区公路建设项目交通安全审计

3.1 道路安全审计的定义根据通部颁布实施的《公路项目安全性评价指南》[5],公路安全性评价,是针对公路行车安全进行的一个系统的评价程序,它将公路行车安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及设计工作中。

根据国内外有关道路安全审计定义,并结合相关道路安全审计的具体实践,提出道路安全审计定义:即由独立的、有资格和经验的道路交通安全专业技术人员,以道路运输安全系统理论为基础,从所有的道路用户角度,对处于规划、工可研、设计、施工、运营的公路建设项目及交通工程和与公路使用者有关的任何工程项目进行正式的审查,以评价公路发生交通事故的潜在危险性及安全性能,推荐可能的改善措施,提交道路安全审计报告。它是一个正式的检查而不是一个非正式的检查;是一个独立的不受业主或设计单位影响的过程;由具有丰富经验和道路安全专业技术的人员执行,且仅限于安全问题。

3.2道路安全审计阶段划分及其审计范围道路安全审计作为一种系统方法,贯穿于公路建设项目的前期、中期、运营期的各个阶段。根据各国道路安全审计的实际情况和现行的实践,道路安全审计一般可划分为规划阶段,初步设计阶段,详细设计阶段,施工阶段和运营阶段[6]。

3.3 道路安全审计程序为了确保道路安全审计结果的客观性和一致性,道路安全审计工作必须按照标准的过程进行。不同的道路管理部门,由于体制和机构的差异;不同阶段的道路安全审计,其审计过程也有一定的差异。一般情况下,道路安全审计的流程如图3所示。

4结论

本文在总结国内外交通安全研究历程的基础上,明确了公路安全性评价的定义、方法及各种方法适用的工作阶段;通过比较了各种安全评价方法,确定了适合寒区公路建设全过程的安全评价方法;明确了基于道路安全审计的公路安全性评价的工作范围、程序等。

参考文献:

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[4]唐bb,何勇,张铁军.公路安全性评价[J].公路,2007.8,24-29.

篇11

关键词：暗挖隧道；质量；缺陷；整改

中图分类号： U45文献标识码： A

引言

伴随我国国民经济的快速发展，对交通运输的要求也在不断提高，在近些年一些重要的基础设施建设中，不管是铁道工程还是公路工程，为了可以避开不良地质条件或者是为了避开村镇及其为少占耕地、林地，隧道方案被越来越多的采用。隧道方案的应用不但使线路长度减少了，而且还使线路标准、运行速度得以提高，更使运营期间的养护、维修工作量大大减少，保证了运营安全、畅通。然而，在享受隧道交通便利性的同时，还应对其施工质量及其施工安全问题加以重视。

隧道施工的特点按照施工机械的不同，常用的隧道施工方法可分为矿山法、盾构法和顶管法。无论是何种方法，隧道工程施工都具备隐蔽性大，未知因素多、作业空间有限、工作面狭窄、施工工序干扰大、施工过程作业的程序性强、不能随意变动、施工作业的综合性强、在同一工作环境条件下进行多工种的在同一施工平面作业、施工过程的地质状态是变化的特点。围岩的物理力学性质也是变化的。施工过程是动态的；作业环境恶劣；作业风险性大；隧道工程施工用电有照明用电和施工用电之分，不能使用同一种电压。

二、质量问题及缺陷定义分析

对于质量问题和质量缺陷，当前法律法规还没有统一和明确的定义与分级指标，房屋和市政、铁路、交通建设主管部门规定都不够详细。质量问题和缺陷及其质量事故之间常常存在互相替换的现象。理清质量问题与质量缺陷的具体含义，对于隧道质量问题及缺陷整改意义重大。

（一）质量问题

通常指的是工程质量不满足要求，需要整改、返修、加固或报废处理。住建部《关于做好房屋建筑和市政基础设施工程质量事故报告和调查处理工作的通知》中对质量事故分级作了确切规定，然而并没有对质量问题定义和分类。交通运输部《公路工程质量事故等级划分和报告制度》中规定“公路工程质量问题指的是质量较差、直接导致经济损失（包括修复费用）在20 万元以下”。铁道部《铁路建设工程质量事故调查处理规定》中铁路工程质量问题指的是“经济损失100 万元以下，并没有造成交通事故，没有对运输生产、安全及其铁路建设安全、工期、投资等造成影响，且施工单位自行整改的，都是工程质量问题”。

从上述分析可以看出，现阶段公路、铁路对质量问题的规定主要指的是没有达到质量事故级别的问题。首先，在日常的管理过程中，工程质量问题在广义上又理解为质量缺陷、质量通病、质量事故，容易和该定义的实质出现混淆；其次，这一定义包含的对于质量问题的整改处理程序太过复杂，与按照质量事故处理较为接近，没有实际的指导意义。

文章中所说的质量问题指的是为施工过程中且实体没有形成前，实现的活动以及过程本身，不能够符合明确和隐含需要，一定要整改、返修、加固或报废处理，然而并没有达到质量事故级别的隐患和问题。

（二）质量缺陷

工程质量缺陷指的是因为人为的或自然的因素，导致出现了影响建筑物外观、承载力、实用性、耐久性和整体稳定性的各种缺陷的总称。《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204－2002）对质量缺陷的定义为“建筑工程施工质量中不满足规定要求的检验项或检验点，按照其程度其包括严重缺陷和一般缺陷”。一般缺陷指的是“对结构构件的受力性能或安装使用性能没有决定性影响的缺陷”。严重缺陷指的是“对结构构件的受力性能或安装使用性能有着决定性影响的缺陷”。而公路、铁路相关验收标准中，都没有将“质量缺陷”的概念引入，对于质量缺陷的整改处理也没有相应的规定。

文章中所说的质量缺陷主要是施工过程中工程形成后，不符合明确和隐含要求，一定要返修、加固或者报废处理，然而并不满足质量事故级别的不足总称。

三、隧道施工过程中存在的典型质量问题整改措施

（一）隧道施工易存在的典型质量问题

第一，限界受侵。隧道工程在施工过程中，有时候会遇到松软地层，当地压较大的情况下，围岩的会出现很大的变形，要是施工方法不当护着支护形式欠妥，支护不及时，则容易出现塌方。还有一种是在衬砌混凝土浇筑的时候，模板强度、刚度不足导致走模，也会造成限界受侵。

第二，通风照明不良。在运营中隧道有害气体浓度超限，洞内昏暗，威胁行车安全，主要因为设计不当，器材质量不合格和运营管理不当。

第三，隧道渗漏。隧道施工同于其他地下工程，在施工期间和建成后，一直被地下水影响，建成后的隧道处于地下水的包围之中。地下水压力如果较大，防水工程的质量不好，地下水会通过渗入隧道内部，对行车安全以至衬砌结构稳定性造成严重威胁。

第四，衬砌开裂。作用在隧道衬砌结构上的压力与隧道围岩的性质，地应力的大小及施工方法等相关，被资金和技术条件约束，在设计前有的因素是很难确定的，所以隧道衬砌结构在设计时具有盲目性，使得结构强度不够与围岩压力不协调，导致衬砌结构开裂破坏，而大多数工程中出现的衬砌开裂更多是因为施工管理不当导致的，或者由于衬砌厚度不够，或者由于混凝土强度不够，因此，加强工程的施工管理，提高隧道混凝土衬砌质量是十分必要的。

第五，衬砌结构同围岩结合不密实。施工时岩石隧道光面爆破效果不佳，通过钢筋网作为初期支护的喷射混凝土层背后设置石块代替混凝土充实空间，使得围岩与初期支护不密实，在二次衬砌施工的时候，因为泵送混凝土压力不足，流动性不好，拱顶混凝土很难饱满，导致模筑混凝土厚度不足，从而产生大空洞。

防水施工过程。初支没有补平就铺设水板。未保护好防水板。没有居中埋设纵向中埋式止水带，二衬端部环向中埋式止水带与纵向中埋式止水带没有很好的进行连接。环向止水带没有居中，防水板搭接缝与二衬环向施工缝错开距离小于1m。

二衬施工过程。纵向水平施工缝浮浆、没有彻底清除杂物。边墙二衬钢筋预埋偏位，钢筋套筒连接接头处于“同一连接区段”；钢筋保护层垫块数量不足4 块/m2且无强度检测报告；二衬钢筋排距不满足设计要求；二衬边墙钢筋违规采用焊接。（二）隧道施工过程中工程质量问题产生的原因 对于上文阐述的隧道工程施工时可能遭遇的质量问题进行分析，主要可能由下列原因造成。 1、施工中采用的预报方法与掌子面前方的地质状况的要求不相符。我国隧道建设现阶段发展迅速，隧道的长度和深埋也越来越大。施工的时候要是不能对掌子面前方的环境充分的进行了解，则会造成隧道在施工时存在严重的盲目性，施工时就会遭遇无法预料的塌方、突水与突泥等地质灾害，使隧道质量问题发生的概率大大增加。隧道施工质量没有保证。 2、开挖的方法和水平有限，是导致隧道施工质量又一严重问题。因为大多数开挖使用的方法是钻爆法，在进行开挖时很多隧道施工单位为了赶工期，使装药量和开挖的进尺增加，而施工单位自身水平有限，导致了超挖欠挖现象出现。 3、隧道工程开挖后就需要及时的支护，一定要与设计要求的范围相符，这对于减小荷载十分有利，然而隧道施工现阶段多采用锚喷支护，使用的沙和水泥的质量不够好，导致混凝土强度不够，每一项指标都不符合工程要求。 4、隧道施工时的大部分单位都是自行对二次衬砌模板台车进行设计的，这些设计却反严格的设计标准和依据。因此模板台车就会固定不牢，施工放样粗糙等问题，导致衬砌侵限、隧道偏位过大、施工缝错台等问题。 （三）隧道质量问题整改措施

1、针对施工场地的地质条件，在隧道的设计阶段就要实施全方位的勘测，准确细致的了解岩层结构和地下水的具体情况，对隧道的建设方案实施动态设计，即要按照隧道工程的实际进度情况对原先的设计方案适时修改，从而保证工程进度及其质量。施工如果盲目根据设计图纸进行，如果有开挖地的实际与设计不符问题出现，不但会使工期延误，还会带来经济上的损失。所以，可以适当的对之前的同类工程加以参考，依据隧道施工地域的地质、水文等条件及其相关工程资料类比，为隧道的设计者提供参考。从而能提前对设计方案与施工地域的实际情况存在差异的地方进行修改，从而正确的引导隧道的施工建设。

选择科学、合理的施工方法。目前常用的施工方法需要注意：①盖挖逆筑法，在软弱土质地层中，地下水稳定在基底高程低于05m的地层条件较为适用，不然还要配备降水施工。②喷锚暗挖法，该方法一直处于暗挖土体与隧道结构施筑与置换的动态过程。③明挖法，明挖法施工隧道的工艺较为简单、受力明确，操作简单，不过还是要做好地下管线拆迁或加固稳定、地面交通疏导、环境保护及其基坑安全稳定等工作。

3、作好初期支护。采用喷锚支护是将围岩和支护作为一个体系，承载的主体是围岩，加固和稳定围岩的手段是支护。锚喷支护因为有着及时、柔性、粘贴、密封特性，同时也是锚喷支护的作用原理构成的基本要素，使得围岩内二向应力状态转变成三向应力状态。所以，一定要对初期支护予以足够的重视，并且应确保锚杆的方位、喷射混凝土厚度。

四、隧道质量缺陷整改程序

1、质量缺陷范围的核实。

2、质量缺陷分级。

3、设计处理方案的编制和论证；

4、整改处理实施方案的编制和审批；

5、整改处理过程实施；

6、质量缺陷和整改资料归档。

结语

隧道施工质量控制是一个动态的质量管理，其最先要解决的关键性问题就是隧道的质量管理工作，只有将隧道施工质量管理工作最好，才能不断提高隧道施工的质量。

参考文献：

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关键词: 企业所有权；剩余索取权；地铁工程造价

一、企业所有权安排的结果

现代企业理论研究的一个主要问题是什么是企业所有权的最优安排？企业理论将企业所有权定义为剩余索取权和剩余控制权，并把企业剩余控制权和剩余索取权的分配称为企业所有权安排。企业剩余索取权是相对于合同固定收益而言，指的是对企业收入在扣除所有固定的合同支出（如成本、固定工资、利息等）的余额要求权。剩余控制权主要是指对契约中没有规定的事情的决策权。

在以公司制为代表的现代企业中，企业的要素所有者可以分为经营者、生产者和股东三类。经营者决定“干什么和怎样干”，具体产者和股东三类。经营者决定“干什么和怎样干”，具体经营管理企业; 生产者则通过投入转为产出来执行经营者制定的决策; 股东为经营者的决策提供融资。如何在经营者、生产者和股东三者之间安排企业剩余索取权和剩余控制权才是最优的呢？

企业理论研究显示现代企业中企业所有权的最优安排是：企业剩余控制权安排给企业经营者享有，而企业剩余索取权安排给股东和经营者分享。

二、国企剩余控制权安排的现状

从国有企业实行改革开始，国企经营者已经拥有部分企业剩余控制权。并且随着改革的不断推进，国企改革进入了“构建现代企业制度”阶段后，国企经营者已经享有相当充分的企业剩余控制权。

中国企业联合会与中国企业家协会课题组（1999年）开展的一项对千家国有企业经营者的调查表明，随着改革的深化，国有企业经营者已经充分地享有企业剩余控制权，但是，却很少有国有企业经营者分享企业剩余索取权。国有企业经营者拥有企业剩余控制权虽然能给国企经营者提供一定的激励，如在职消费、成就感、权利欲、走向仕途等，但是，仅靠剩余控制权激励会产生许多弊端。从实际情况来看，没有企业剩余索取权相匹配的企业剩余控制权已经成为一种廉价决策权”，经营者激励约束条件不满足，国企经营者不会认真行使企业剩余控制权，甚至滥用企业剩余控制权，造成严重的“内部人控制问题”。如常见到的国企经营者过度的在职公款消费，短期行为严重，过度投资和耗用资产，随意或盲目决策造成巨大损失和国有资产流失等。更有甚者，一些国企经营者明着不行，就来暗的，非法地占有企业剩余索取权。这也是近些年来频发的“59岁现象”的一个主要原因。

三、企业剩余索取权对降低地铁建设工程造价的积极意义

1 地铁建设企业的特点

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关键词：快速路设计；城市道路设计；设计原则

Abstract: with the economic and social development, the city of the construction scale also follow in expanding constantly, the urban transportation demand is more and more big, therefore, in order to improve the urban traffic transportation service level, the construction of urban road will become a very important project. Therefore, this paper the definition and express way to express in the design of the content and design principles are discussed, and the design of expressway in urban road the design application for analysis.

Keywords: expressway design; City road design; Design principles

中图分类号： U412 文献标识码：A 文章编号：

随着我国社会经济的发展以及城市化进程的加快，城市迅速的扩大，交通量也急剧上升，很多大城市已有的交通设施也不能满足日益增长的交通需求，因此常出现交通拥挤和堵塞的情况。为了缓解城市的交通压力。适应城市的发展，越来越多的大城市在城市道路建设中规划建设快速路以增加道路的服务能力与容量。随着快速路建设在各大城市相继的被提出，其也成为了大城市不可或缺的交通基础设施。但是，目前我国城市快速路系统的建设和运营普遍存在着高架交通流与地面交通衔接存在矛盾的问题。因此，我们将简要阐述快速路的定义及其设计过程中的设计内容和设计原则，并对城市道路设计中快速路设计的应用进行探讨。

一、 快速路的定义

之前，在CJJ-90版的《城市道路设计规范》中将快速路定义为“应为城市中大量、长距离、快速的交通服务。快速路的对向车行道间应设中间分车带，其进出口应该采用全控制或部分控制”。而后来，在本世纪颁布的《城市快速路设计规程》中，快速路被定义为“在城市内修建，中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全及管理设施”。

二、 快速路的设计原则及设计内容

在进行快速路的设计过程中，其设计原则及设计内容是快速路设计中必须遵循的规范。

1. 设计原则

在进行城市道路设计中快速路的设计时，其设计原则应以进行道路建设的城市的总体规划以及其规划局提供的道路规划设计条件作为依据，并且应注意与周边的环境、现有及规划城市道路进行协调，本着适用、经济、安全、美观的原则，在满通功能的前提下，力求技术先进，设计出结构合理、造价经济、车辆行驶安全的快速路。

2. 设计内容

进行快速路设计时，设计的主要内容包括以下几个方面：

1) 道路的横断面布置及结构的设计；

2) 道路的平面和竖面的设计；

3) 道路沿线及交叉通系统的设计；

4) 雨水及污水的管线设计；

5) 下穿桥梁工程的设计；

6) 挡墙以及附属工程的设计。

三、 快速路系统设计的关键技术

目前，根据现有的《城市快速路设计规程》中对快速路的定义，我们可以看出快速路设计主要是控制出入口间距和形式及增加交通安全和管理设施。因此，在进行快速路的设计时必须进行系统的设计。而为了保证快速路成为和谐的交通系统，那么在快速路系统设计中的关键技术就不容忽视了。在快速路系统设计中，其关键技术主要是快速路各组成部分通行能力的相互协调，与城市其他道路的功能相匹配，运行安全可靠。总的来说，快速路系统设计的关键技术主要是快速路通行能力、交通设计和交通安全设计。快速路通行能力主要是包括快速路基本路段、分合流区、交织段、立交的通行能力的研究。快速路的交通设计主要是包括快速路横断面、平顺性、立交、公交、铺路设计研究及出入口控制与管理的研究。快速路的交通安全设计主要是包括快速路线形安全设计评价、出入口及中央分隔带安全设计的研究。

四、 快速路设计在城市道路设计中的应用

在城市道路设计中快速路的设计主要包括平面设计、纵断面设计、横断面设计、道路结构设计、出入口设置、公交停靠站设置以及物障碍设计。

1. 平面设计

在进行平面设计时，需注意线路的主要控制因素，其主要的控制因素包括以下几个方面：

① 进行道路建设的城市的城市总体规划确定规划位置对道路线形、曲线半径进一步的细化和调整；

② 注意与本路相交的城市规划道路、铁路、河渠；

③ 注意沿线两侧的建筑以及公共设施。

因此，在进行道路平面设计的过程中，必须注意以上提到的几个主要的控制因素，并且还应该遵循相应城市的《城市快速路设计规程》等相关标准。

2. 纵断面的设计

在进行纵断面的设计时，其主要的设计原则包括以下几个方面：

① 参照规划控制标高，并结合道路纵断面的现状，对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水等要求进行综合的考虑；

② 对道路空间线形特点进行充分的考虑，并做好平面线形和纵断面线形的组合设计，以避免不适当的设计组合；

③ 对行驶非机动车的道路需按照非机动车的爬坡能力设计其纵断面的坡度；

总之，道路纵断面设计主要是根据现况路面的标高和相交道路高程及净空进行的。快速路的主线道路最小纵坡0.31%，最大纵坡为4%，纵坡坡段最小长度为200m。

3. 横断面的设计

在进行横断面的设计时，需要根据进行道路建设城市的道路网规划功能定位及使用性质，以及道路与铁路和已有道路之间的距离确定采取何种横断面。在该过程中，设计人员主要需要确定的是快速路主道的宽度、辅道的宽度以及非机动车道和人行道的宽度。而这些道路宽度的确定也是需要根据城市快速路设计规程的相关规定并需要城市的交通量进行设计的。

4. 道路结构设计

道路结构的设计时快速路设计中的关键环节，其必须根据道路等级以及使用要求，并遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护的原则，结合施工地的条件和实践经验，对路基路面进行综合的设计，并选择合适的路面结构形式进行路面结构方案的设计，从而达到经济技术合理、安全适用的要求。

5. 出入口的设置

为了确保快速路系统的安全、畅通，出入口的设置在其设计过程中就显得尤为重要。出入口的设置需要结合路网的位置、各节点的立交型式并满通需求的条件下进行合理的设置。

6. 公交停靠站的设置

公交停靠站的设置需要考虑站点的间距、与交叉口的关系、与大型商业区、居民区出入口的位置关系，以及与车站其他公交线路的换乘。而且在进行快速路设计的时候公交站点的布置只是进行初步的考虑，具体的站点布置需要与公交管理部门进行协商后才能确定。

7. 无障碍设计

无障碍设计是为了方便残疾人使用城市道路资源而设置的，主要是在人行道上设置盲道和无障碍坡道，以方便残疾人的行走。无障碍设计应符合乘轮椅者、拄盲杖者以及使用助行器者的通行和使用要求，在各道口、交叉口均应采用无障碍设计，道路沿线的人行道应设置专用盲道。

五、 结束语

随着社会经济的不断发展，城市进展的不断加快，城市对于交通量的要求也越来越高。目前，全国各地有着许多快速路建设的工程，而且很多的工程都已经建成并已投入使用。本文我们主要阐述了快速路设计的原则及内容，并对其在城市道路设计中的应用进行了分析。在今后城市道路建设中，快速路一定会得到进一步的发展。

参考文献：

[1] 周善霞.快速路设计在城市道路设计中的应用与思考[J].城市道桥与防洪,2010,(6):74～78.

[2] 曹菁.莆田市荔港大道准快速路设计[J].城市道桥与防洪,2007,(5):87～89.

[3] 王玉秀,朱兆芳.城市快速路系统设计关键技术研究[C].第十一次全国城市道路交通学术会议论文集.2011:11～17.

[4] 顾启英.城市快速路设计中若干问题的再认识[J].城市道桥与防洪,2002,(1):24～28.

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关键词：道路建设；风险管理；程序；改进策略；分析

Abstract: since the reform and opening up, China's road construction have made remarkable achievements, but still the occurrence of various risks and accidents in the construction process, therefore, the road construction in time, cost, benefit and quality are usually and the expected design goal has a certain gap. At present, the grim situation of road construction safety risk, countries in recent years to strengthen the safety management of road engineering construction, establish and improve relevant systems. Therefore, this article carries on the discussion to the existence of security management of road construction engineering problems, how to analyze the safety risk management of road engineering construction.

Key words: road construction; risk management; improvement program; strategy; analysis

中图分类号：U455.1

一、道路施工安全管理存在的问题

道路交通事故不仅造成惨重的人员伤亡，而且带来巨大的经济损失。据估计，道路交通伤害的经济损失在低收入国家约占国民生产总值的L%，在中等收人国家为1.5%，在高收人国家为2%；每年全球道路交通伤害的损失估计为5180亿美元。同时，道路交通事故给家庭的经济状况造成沉重负担。许多家庭由于主要收入者死于道路交通伤害，或要照料残疾的家庭成员而导致贫穷，并引发一系列的社会问题。残酷的交通事故，严重地威胁着人们的生命和身体健康，破坏着社会财富，已经成为人类社会的一大公害。交通安全是社会稳定和经济发展的必要保证之一。因此，无论是发达国家还是发展中国家，都将其列入重大社会问题进行研究。

（一）对安全事故重视不足

目前，很多企业采用了自主经营的管理模式，很多施工企业都以追求经济利润作为主要目的，因而忽视了对于工程建设的安全管理，造成工程事故过程中安全事故的频发。

（二）对安全管理投入的资金有限

加强安全防护，尤其关注高危施工作业区，确保这种情况下的施工能够顺利进行。常见的高位施工作业区如：水上、高空、高边坡下、隧道开挖的道坑内，高边坡下等地区。

（三）施工人员的安全意识不足

1）施工管理人员自身缺乏安全意识，没有起到很好的带头作用。

2）施工劳动主体缺乏安全意识，施工劳动力主体多为务工农民，文化素质低，流动性强，缺乏应有安全培训，难以控制。

3）缺乏施工的安全教育，安全教育和培训，安全制度和监管流于形式，机制本身不完善，施工人员流动性强，导致无法正常进行培训。

（四）安全管理制度不完善

关于道路建设工程安全保障体系的制定，突发事件应急预案的制定，安全施工方案的制定往往脱离项目施工的具体情况，实用性不强，难以贯彻落实。

二、风险与道路交通安全风险

人类认识到风险的存在已经有很长时间，但直到近代人们才科学、系统地研究它。一些学者提出了风险的概念，我国学者刘新立在《风险管理》中对风险的定义为：风险是指客观存在的，在特定情况下，特定时间内，某一事件导致的最终损失的不确定性。这个定义强调了客观性、损失性和不确定性三个特性。由于风险与损失有关，制定相应的措施就变的必要，不确定性要求人们对风险要进行识别、分析，这样才能制定出合理有效的对策。根据风险的定义，可以将道路交通安全风险理解为客观存在的，由于各种原因（人的不安全行为、物的不安全状态、个人因素和环境因素）导致人们在进行道路交通活动中最终损失的不确定性。

三、道路建设安全风险管理的措施

（一）建立健全道路施工安全风险管理制度

完善交通道路施工安全风险管理体系，需要规范安全生产的程序和管理，健全各项相关制度。坚持“安全第一，以人为本”的安全管理理念与方针。

1）道路施工企业需要建立专门的管理部门进行安全管理，培养专门的安全管理工作人员，负责监理道路施工现场相应的安全管理。起到预防安全事故的作用，发现问题应该及时处理，应该做到每天都进行检查“日毕日清”。

2）按照不同的岗位和权力或者职责，制定相应的安全责任制，责任到人，签订安全管理和生产的责任书，层层把关，层层负责，扫除安全管理的死角，持证上岗。

3）建立相应的安全管理奖罚制度。将安全管理和个人利益直接挂钩，使“权、利、效、责”紧密结合。

4）建立约束领导部门有效进行安全管理的机制。将安全生产作为考核领导业绩的重要内容，与领导的提升和奖罚挂钩，遇到事故发生，可以责任到人，直接追究负责人的领导管理不力的责任，并按照有关法纪，根据情节的轻重缓急，进行严肃的追究处理。有法可循，违法必究。是安全生产能够得到有效地控制。

（二）加强施工团队的安全意识

针对施工主要劳动力素质低下，流动性大等问题，施工项目应该定期组织开展普遍的安全生产教育培训，提高所有劳动力应对危险等问题时的应对能力。并且组织考察教育培训的效果，比如知识竞赛或者笔试考试等很多方式进行检验。对于考试成绩好的，学习效果不错的职工给予一定的物质和精神上的激励，对学习效果非常差的员工给予一定的惩罚，做到奖罚分明，有奖有罚。提高所有劳动者学习安全知识的积极性。通过考试和竞赛的形式，不仅能够更好更有效的传递安全教育的知识，还能起到加强宣传安全制度力度的作用。其他的宣传手段还有设置宣传栏，分发安全手册，举行定期的安全演习等。