航空安全信息管理精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇航空安全信息管理，期待它们能激发您的灵感。

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一、航空安全信息的概念和分类

航空安全信息在整个航空领域的安全信息汇总，包括一般信息和特定航空信息，持续反馈航空活动中所发生的一切安全状况。经过航空理论体系的建立，航空系统运行过程中所产生的航空安全信息，对航空人员、装备等安全都有着不可替代的保护作用。安全信息主体因素一般有：航空器的机械设计制造；航空器的使用维修；航空器的空中管制信息以及天气环境、地下场务管理等。其分类可根据航空器的发展寿命进行分类：研制开发时期安全信息；投入生产时期安全信息；修理修缮时期安全信息和保障使用时期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

当今世界航空领域对安全信息的收集、整理工作极其重视，研究和分析已发生的航空事故及事故征候等事实情况，尤其是以1974年底，美国一家航空公司因航班机组成员误读进近图，而采取了过早降落飞行高度，造成撞山坠机的空难事故。而另一架航空器也因犯同样错误，使本可以避免的事故再次发生。所以，建立信息报告系统，综合分析已发现的重要航空危险因素，寻找风险的源头，进行科学的评估，扩大安全防范范畴，制定针对性的安全监控，对航空人员进行安全培训，实现航空信息资源共享，有利于避免同类事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的现状分析

近年来，我国大力推行航空安全信息管理体系的建设，对于每天接收到的空中交通信息，以及航空情报等动态变化的信息，运用安全风险评估及风险控制等手段，进行航空运行安全系统的测定。但在实施过程中，存在着一定程度的不足。

（一）安全信息的数量收集不充分，影响信息的准确性

全面、真实地采集反映航空状况的信息，是航空安全管理体系建立的重要保证，但目前现状显示还尚待改进。诸如：在空中交通管理信息数据库内架构准确的概念结构和逻辑结构，需要大量的空中交通通行状况信息；单依靠气象报文、卫星云图和雷达图像等手段收集处理航空气象信息还远远不够；同时，航空情报信息只停留在航空情报产品分析，对数据资料的情报服务还没有达到航空发展电子方式下的数据提供的要求，给航空安全信息风险评估、分析带来数量和质量上的问题，影响航空工作的全面展开。

（二）航空安全信息资源的互通及共享缺乏我国的航空信息管理受到地域及各地企业的管理标准的限制，形成各自特色的信息资源管理模式，对于航空发展及有关航空环境、航空不安全风险的有效防患经验得不到广泛的互通，航空安全事故、航空事故危险源等重要预警信息得不到共享，严重浪费了我国航空信息的资源配置，妨碍了航空安全信息工作的进一步发展。

（三）缺乏对安全信息的有效分析

信息资料的收集是基础，但是要合理、有效地去利用这些信息资料，并加以科学的分析，制定出有时效的方案措施才是关键。对于航空信息的采集，类似简单的记录，机械地汇总等工作情形，与现代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改进举措分析

航空安全信息管理体系的建立，有效防止航空飞行等事件的同类事故发生，提高航空单位对信息管理的重视程度以及各类人员对安全信息的知晓度，有计划、有步骤地部署航空信息管理工作，有着积极的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的报告制度

完善安全信息的收集内容，及时有效地进入安全信息分析程序，保障安全信息的准确性与适用性，是对安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息资料只有在准确、及时的提供的前提下，最大能量地发挥其数据的有效性，为果断采取航空安全对策，有着不可忽视的作用。如果信息延迟申报，即使信息再精准、再全面，也是过迟的报告，已造成的损失也无法挽回。所以，建立信息报告管理制度，确定报告责任人，鼓励航空人员关注信息收集，及时上报各种对航空安全造成影响的有益信息，从而提高信息管理部门的工作效率，有效分析、整理出安全信息的变化曲线图，为制定相应对策提供有力的信息依据。

（二）搭建航空安全信息平台，实现资源共享

各个航空公司之间出于自身利益保护的目的，对部分航空安全信息进行封锁，使公司的利益不受损害。比如：飞行事故、地面事故，还有些不愿提及的航空飞行安全隐患，造成的公司形象受损，影响公司利益的事件，往往公司不愿被公开披露。因此，要建立航空安全信息平台，实现安全信息资源的共享，必须要有善于管理、有信用、有保密规范制度的第三方来组建这个平台，实现各航空公司之间信息资源共享，将不利于航空安全的信息披露出来，引起业界人士的普遍关注，提高对已出现的安全隐患事件的高度警惕，促进整个航空事业的健康发展。

（三）充分利用信息资源，进行信息分析

对全面、准确的信息报告，运用专业的理论分析、科学的管理方法，对安全信息资源的整合，合理构建安全风险监测及预测模型，是必不可少的工作。它将为实际工作使用提供方便，也成为消除航空安全隐患、降低安全风险系数的有力武器。

五、结束语

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一、航空安全信息的概念和分类

航空安全信息在整个航空领域的安全信息汇总，包括一般信息和特定航空信息，持续反馈航空活动中所发生的一切安全状况。经过航空理论体系的建立，航空系统运行过程中所产生的航空安全信息，对航空人员、装备等安全都有着不可替代的保护作用。安全信息主体因素一般有：航空器的机械设计制造；航空器的使用维修；航空器的空中管制信息以及天气环境、地下场务管理等。其分类可根据航空器的发展寿命进行分类：研制开发时期安全信息；投入生产时期安全信息；修理修缮时期安全信息和保障使用时期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

当今世界航空领域对安全信息的收集、整理工作极其重视，研究和分析已发生的航空事故及事故征候等事实情况，尤其是以1974年底，美国一家航空公司因航班机组成员误读进近图，而采取了过早降落飞行高度，造成撞山坠机的空难事故。而另一架航空器也因犯同样错误，使本可以避免的事故再次发生。所以，建立信息报告系统，综合分析已发现的重要航空危险因素，寻找风险的源头，进行科学的评估，扩大安全防范范畴，制定针对性的安全监控，对航空人员进行安全培训，实现航空信息资源共享，有利于避免同类事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的现状分析

近年来，我国大力推行航空安全信息管理体系的建设，对于每天接收到的空中交通信息，以及航空情报等动态变化的信息，运用安全风险评估及风险控制等手段，进行航空运行安全系统的测定。但在实施过程中，存在着一定程度的不足。

（一）安全信息的数量收集不充分，影响信息的准确性

全面、真实地采集反映航空状况的信息，是航空安全管理体系建立的重要保证，但目前现状显示还尚待改进。诸如：在空中交通管理信息数据库内架构准确的概念结构和逻辑结构，需要大量的空中交通通行状况信息；单依靠气象报文、卫星云图和雷达图像等手段收集处理航空气象信息还远远不够；同时，航空情报信息只停留在航空情报产品分析，对数据资料的情报服务还没有达到航空发展电子方式下的数据提供的要求，给航空安全信息风险评估、分析带来数量和质量上的问题，影响航空工作的全面展开。

（二）航空安全信息资源的互通及共享缺乏

我国的航空信息管理受到地域及各地企业的管理标准的限制，形成各自特色的信息资源管理模式，对于航空发展及有关航空环境、航空不安全风险的有效防患经验得不到广泛的互通，航空安全事故、航空事故危险源等重要预警信息得不到共享，严重浪费了我国航空信息的资源配置，妨碍了航空安全信息工作的进一步发展。

（三）缺乏对安全信息的有效分析

信息资料的收集是基础，但是要合理、有效地去利用这些信息资料，并加以科学的分析，制定出有时效的方案措施才是关键。对于航空信息的采集，类似简单的记录，机械地汇总等工作情形，与现代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改进举措分析

航空安全信息管理体系的建立，有效防止航空飞行等事件的同类事故发生，提高航空单位对信息管理的重视程度以及各类人员对安全信息的知晓度，有计划、有步骤地部署航空信息管理工作，有着积极的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的报告制度

完善安全信息的收集内容，及时有效地进入安全信息分析程序，保障安全信息的准确性与适用性，是对安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息资料只有在准确、及时的提供的前提下，最大能量地发挥其数据的有效性，为果断采取航空安全对策，有着不可忽视的作用。如果信息延迟申报，即使信息再精准、再全面，也是过迟的报告，已造成的损失也无法挽回。所以，建立信息报告管理制度，确定报告责任人，鼓励航空人员关注信息收集，及时上报各种对航空安全造成影响的有益信息，从而提高信息管理部门的工作效率，有效分析、整理出安全信息的变化曲线图，为制定相应对策提供有力的信息依据。

（二）搭建航空安全信息平台，实现资源共享

各个航空公司之间出于自身利益保护的目的，对部分航空安全信息进行封锁，使公司的利益不受损害。比如：飞行事故、地面事故，还有些不愿提及的航空飞行安全隐患，造成的公司形象受损，影响公司利益的事件，往往公司不愿被公开披露。因此，要建立航空安全信息平台，实现安全信息资源的共享，必须要有善于管理、有信用、有保密规范制度的第三方来组建这个平台，实现各航空公司之间信息资源共享，将不利于航空安全的信息披露出来，引起业界人士的普遍关注，提高对已出现的安全隐患事件的高度警惕，促进整个航空事业的健康发展。

（三）充分利用信息资源，进行信息分析

对全面、准确的信息报告，运用专业的理论分析、科学的管理方法，对安全信息资源的整合，合理构建安全风险监测及预测模型，是必不可少的工作。它将为实际工作使用提供方便，也成为消除航空安全隐患、降低安全风险系数的有力武器。

五、结束语

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摘要：民航系统的飞速发展对于安全管理提出了更高的要求，信息化管理是当前民航空管的主要技术手段。本文从民航飞行系统的整体结构出发，概述了民航系统的信息分布和结构组成，阐述了空中交通管理的重要性和发展现状，分析了信息安全管理对于民航空管网络的重要性，并提出了信息安全管理体系的构建方案和实施策略，为进一步提高民航系统的安全管理提供了新的发展思路。

关键词：民航空管；网络与信息安全管理；管理体系

主要内容：

航空科学技术的快速发展和民用交通需求的日益增长，使得民航业的整体规模得到了长足的发展，民航业已经成为了公路运输、铁路运输和水路运输之外，一个新兴的交通运输体系，并逐渐的扩大其影响力和业务规模。民航飞行系统是一个功能复杂和技术高度融合的多功能系统，其核心技术包含了航空动力学技术、计算机技术、材料、电子、信息网络、物流管理等等最新的科技成果，这是一个高科技复合产品，而且民航系统的特殊运营模式，使得其安全管理成为系统运行的首要任务，针对民航网络的交通管理是必要也是必然的，在民航飞行的日常管理中，管理信息和飞行信息的下达和传递，有赖于快速、稳定和安全的信息网络，这是控制所有飞行活动和飞行指令的核心通道，当然也是安全事故高发的运行阶段，针对飞行空管网络的信息安全已经成为民航安全管理最为核心的工作内容，这也将是本文将着重讨论的技术问题。

一、民航空管网络与信息安全管理的发展现状研究

我国的航空监管职能部门根据我国民航业的发展现状和整体规模，组建了航空管理局，并进行了信息化管理系统的建设。基于先用的航空机场和地域性的空管局，可以建立一个民航空管信息网络，以地面监测设备、海基检测装置和相控雷达等为基础，以各大类型的数据采集前端、数据传输网络和数据库为共享通道，可以建立一个覆盖整个民航空管系统的信息资源管理系统。该系统可以对航空飞行信息进行实时采集、分析、存档、上传和实时修正，可以及时的为飞行操作人员、空管人员和技术分析人员，提供数据依托，是航空指令下达的基础依据，其重要性不言而喻。但是对于信息网络的安全性建设，目前还尚在起步之中，其一是对于信息安全漏洞的基础研究不足，难以定义信息防火墙的整体布局；其次是管理层面上，针对于信息安全的硬件设施和人员配置捉襟见肘，难以实现有效的保障力度；其次是对空管信息的增加预估不足，导致信息处理能力受到极大的限制。

二、构建我国民航空管网络与信息管理体系

由于民航空管信息网络覆盖面广、技术难度大、工作量繁复，因此，要有效的解决这一潜在的安全问题，必须构建一个完善的民航空管网络与信息安全管理体系，总的来说需要在以下几个方面开展工作：

2.1完善信息安全管理机制，保障资源配给

针对于航空管理我们建立了专门的民航空管职能部门，也联合各地域内的空管局构建了一个空管网络系统，但是对于复杂的空管网络信息，我们还缺乏应对信息网络安全管理的认知和准备。从管理制度予以保障，这就需要在空管职能部门中，分离出一支信息安全管理队伍，这是因为信息安全管理的独特性赋予了其最高的管理优先级，选拔专业的网络信息管理技术团队，全面开展信息安全的基础理论研究和技术研发，综合学校、科研单位和相关企业的技术实力，在现有信息安全管理网络的雏形上进行功能完善，对于功能缺失环节，进行软硬件资源的优先配置，并从人力和资金预算上给与优先保障，始终坚持安全管理第一的民航空管原则。

2.2评估现有资源，量化安全管理标准

信息安全管理是一个涉及到民航空管整个流程的复杂系统工程，这就需要从全流程进行资源评估，针对现有的信息采集前端布置、信息传播渠道分析、数据库建立和数据库防火墙设置、信息局域网安全性能和信息网络操作管理等方面要出台安全管理的量化考核标准，针对每一项技术指标，结合国际信息网络安全管理的现有经验和行业标准，设置安全警告触发阈值，根据安全基础分析数据库中的典型安全泄漏工况，设定相应的安全问题的反应机制，有助于提高整个安全管理系统的可靠性和机动性。

2.3重视技术研发，及时升级换代

信息技术的发展日新月异，安全问题的模式也是在不断变化之中，信息安全系统要解决的问题不仅包括安全泄漏的模式识别，也包括安全问题的实时处理方案的设立。防火墙技术是最为有效的主动防御技术，这需要针对不同的运行系统和连接模式进行有效的访问控制；安全入侵往往包括潜在入侵和暴力入侵，垃圾邮件和木马软件等对于信息系统的规范化操作管理提出了严格的要求；黑客技术入侵和系统漏洞则需要信息系统具有牢固的安全应对网络，能够应对不同规模级别的入侵。与此同时，要积极的配合新型信息网络技术的开发和研制，及时的对信息网络进行升级换代和漏洞补偿，将整个信息网络的运行风险降到最低。

总结：

民航系统的飞速发展对于安全管理提出了更高的要求，信息化管理是当前民航空管的主要技术手段。本文从民航飞行系统的整体结构出发，概述了民航系统的信息分布和结构组成，阐述了空中交通管理的重要性和发展现状，分析了信息安全管理对于民航空管网络的重要性，并提出了信息安全管理体系的构建方案和实施策略，为进一步提高民航系统的安全管理提供了新的发展思路。

参考文献

篇4

1引言

地处亚欧大陆地理中心的新疆，不仅是“一带一路”向西开放的桥头堡，而且是“丝绸之路经济带”上的重要节点及核心区。新疆周边同中亚区域8个国家接壤，与周边的中亚国家环境相近、经济相融、人文相亲，具有向西开放的独特优势。作为我国辐射中亚地区政治、经济、科技、教育、交通、医疗科的战略高地，利用北斗导航国家科技重大专项在新疆开展应用示范、合作与服务，不仅能够发挥丝绸之路经济带核心区的特殊作用，更有利于国家建设“丝绸之路经济带”，以点带面，从线到片，逐步形成区域大合作。本文探讨了国产北斗卫星导航系统开发的社会与生产安全过程监控管理服务系统在新疆区域社会与生产安全国产中的应用，为北斗导航系统进一步在西北地区的安全生产应急指挥中的应用奠定了基础。

2北斗导航与位置服务

北斗卫星导航系统（BeiDou（COMPASS）Navigation Satellite System）是我国正在自主研发、独立运行的全球卫星导航系统，始于20世纪80年代，建于90年代，成于21世纪。目前，三号乙运载火箭已成功将我国第4颗“新一代北斗导航卫星”送入太空，系我国第20颗北斗导航卫星。随着北斗导航系统全球组网覆盖面积的进一步提升，其已成为国家重要战略基础设施，是国家科技水平和综合国力的重要体现，是社会信息化、数字化的重要支撑，是国家经济社会安全运行的重要保障。

位置服务（LBS，Location Based Services）又称定位服务，LBS是由移动通信网络和卫星定位系统结合在一起提供的一种增值业务，通过一组定位技术获得移动终端的位置信息（如经纬度坐标数据），提供给移动用户本人或他人以及通信系统，实现各种与位置相关的业务，实质上是一种概念较为宽泛的与空间位置有关的新型服务业务。

3现状概述

新疆交通运输行业具有点多、线长、面广、移动的特点，对新疆安全生产与运输过程的监控管理具有重要的现实意义和典型意义。新疆高速公路和一级公路里程已突破4 000 km，高速公路里程达2 728 km。近3年来，新疆机动车及驾驶人保有量年均增长分别达到17%和15%，新疆公路总里程突破16万km，城乡道路运输完成客运量30.37亿人次，全区经营性道路运输完成货运量达4.65亿t，并以每年6.7%的速度增长。至2015年，预计全区机动车保有量将超过600万辆。

新疆车辆动态监控中心目前运行的系统仅有车辆实时定位（更新频率约8 s/次）、简单报警（信号丢失，超速等）、轨迹存储与回放等较为简单的监控管理功能，需要进一步增强卫星导航定位与位置服务及其增值服务的能力，提升卫星导航应用的综合分析与决策支持水平；另外新疆地域广阔，地形复杂，手机信号差，使用卫星电话成本高，道桥建设、矿山开发、地质勘探、建筑施工等工程区域很多涉及无人区和无线通信盲区，而新疆的野外工程车均未安装卫星定位系统。近年来，新疆已有多起重大生产、运输事故发生在无线通信盲区，由于安全事故信息上报不够及时，难以及时了解事故现场情况，影响了应急救援工作，对安全生产过程和社会稳定造成较大影响。

3.1日常业务的需求

新疆安全生产与运输过程监督管理的主要日常业务对北斗卫星导航系统的具体应用有车辆的日常管理（车辆和人员的基础信息）；定位精度优于15 m、测速精度为1～2 m/s的车辆日常运行状态监控，包括：定车行程跟踪、分组查询、车辆显示状态控制等信息；定位精度优于15 m、测速精度为1～2 m/s的重点车辆运输全程监控，包括：“两客一危”运输车辆、普货载重货运车辆、应急运输保障车辆、野外工程车等运输车辆的重点运输过程日常全程监控与通讯调度；定位精度优于15 m、测速精度为1～2 m/s 的车辆监控中心的日常通信保障，包括：与全疆安全生产与运输过程车辆和人员进行语音和文字通信，包括发送文字信息、单向监听和双向通话；通信记录管理、事务管理（违章、事故、报警）等。

3.2典型业务的需求

新疆安全生产与运输过程监督管理的主要典型业务对北斗卫星导航系统的具体应用有定位精度优于15 m、短报文80个汉字的突发事件实时；定位精度优于15 m、测速精度为1～2 m/s、短报文80个汉字的野外生产态势实时；定位精度优于15 m、测速精度为1～2 m/s的车辆遇险报警与监控管理；定位精度优于15 m、测速精度为1～2 m/s、短报文80个汉字的突发性野外生产事故快速定位与应急指挥等。

4北斗导航与位置服务在安全生产与

运输过程中的应用4.1为重点业务管理部门提供位置管理服务

新疆安全生产与运输过程监督管理示范系统主要是面向各行业需重点监控各型车辆及其主管调度部门的基于位置综合信息服务，其目标是：通过管理控制中心，管理部门能够实时掌握下级管理部门及车辆的位置、速度、行驶状态等信息，通过多种通信手段能够实现调度、遇险报警和求救报警。

4.2为野外安全生产提供信息服务

通过北斗短报文功能和卫星网络，在新疆包括城市、农村、沙漠、戈壁和高原山区在内的广阔疆域实现全天候网络无缝覆盖获取车辆、人员的地理位置、运行方向、运行速度及各种状态信息，对持有终端设备的野外工作个人进行实时监控、调度、服务信息、受理各种类型的报警信息等，实时保持大后方对前方工作人员的监控指挥，从而提升工作效率及保障工作人员的生命安全。

4.3针对重点车辆提供预警、救援信息服务

通过北斗终端可以内设若干区域，当接口目标靠近（或驶出）区域时，向监控中心发送预警或报警信息。当车辆行驶速度超过最高限速的时候，监控中心软件自动发出报警信息，提示中心值班员，并自动向超速的车辆发出超速警告短消息；当车辆运行状态发生异常时，如高等级公路突然停车、发动机温度过高、油量不足时，监控中心软件自动发出报警信息，提示中心值班员，并自动向车辆发出警告短消息。如状态为高等级公路突然停车，监控中心将自动接通司机手机进行询问。

4.4实现安全生产与运输业务的可扩展性

随着新疆安全生产与运输过程监督管理业务需求的不断变化和新业务的出现，可灵活、高效地在原有北斗导航位置信息服务的基础上配置和构建新的信息服务，以满足安全生产与运输过程监督管理的新需求；可为其它相关业务体系提供信息服务接口，通过提升相关业务系统构建效率；可通过北斗短报文信息服务调用、集成、互操作和聚合，有效建立行业内不同业务系统和行业间信息系统间的信息服务互联互通模式。

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【 关键词 】 航空运输业；安全；信息处理；研究

1 引言

随着航空航天技术的快速发展，中国民航正在以一种前所未有的速度进行发展，载客量每年增长15%～20%，中国民航也成为了世界上的航空大国。但是航空大国并不等于航空强国。要从航空大国转变为航空强国，那么必须注意满足安全和效益两方面的要求。本文就航空安全信息处理技术进行研究。

2 信息在航空安全管理中发挥的作用

一切安全管理活动中都会始终贯穿信息二字，也能够在安全管理中起到举足轻重的作用。信息如同人体的神经系统，对管理全过程进行随时验证和反应，航空运输业更是如此。根据系统安全理论来看，事故的发生往往是诸多缺陷叠加到一起所导致的问题，而不只是孤立地反映某一时间。信息在目前通讯高度发达的今天早已经成为了安全管理的关键。

航空运输业是一个高科技含量的行业，随时都可能遇到安全问题，也随时都很有可能产生量安全信息，它涉及到许多信息的传递与配合，需要联检、油料、航空公司、机务、空管、机场等一系列的专业部门进行相互配合、相互衔接，以此来保障航空运输业整个系统的正常运行。

在此系统中，如果不能及时传递某个信息，都很容易使得航班正常飞行受到影响，造成不安全事件。安全信息在航空运输业中实际上是起到一个将安全事物的外在表现形式、运动状态、发展变化真实反映出来的作用，通过畅通、准确、及时地传递安全信息，可以为航空运输企业提供决策的参考信息，也能够将航空运输业信息系统中所存在的内部缺陷真实地反映出来。这样对于实现航空生产安全进行，减少发生不安全事件的频率，改进航空运行环境都是极为有效的。

3 航空事故的原因及航空安全信息的组成

3.1 航空事故的原因

根据国际民航组织的调查分析表明，航空器失事事故的发生往往都不只是单一的原因，而大多是有二个或者二个以上的原因。18%的飞行事故发生原因为三因素以上，54%的飞行事故发生原因为双因素，只有28%的飞行事故发生原因为单一因素。我国在1988-2002年的15年间一共出现了57起飞行事故，其中4起为天气原因，2O起为机械机务原因，29起为机组原因，4起为其他原因。

研究表明，一定的周期内有些航空安全问题会反复出现。所以，加强航空安全信息处理技术就显得极为重要，它能够在已经发生过的飞行事故中得到较多的教训和经验，对于实现航空安全管理、改进飞机设计极为重要，这也是保障民航日益安全的重要条件。

3.2 航空安全信息的组成

众所周知，航空系统是由一系列与航空相关的部门和单元所组成，如气象、气象、通信导航、空中交通管理、航空维护与运营、飞机制造与设计、飞行训练与教学等。随之而来的，航空安全信息也是由这些安全信息所组成，包括航空公司的实时运营信息、航空系统理论（如航空心理学、情报、签派、导航、飞机制造与设计、空中交通管理、飞行驾驶等），以及航空运输安全生产的程序、标准、法规、法律。

航空公司的运营信息是新理论、新知识的来源，也是较为实用、较为活化的知识。它们存在的方式可能是数据库、网页、网站，也可能是电子出版物，还有可能是缩微品、纸本，供广大人民群众利用、查询。航空系统理论的安全价值也很高，一般是飞机设计、制造商给航空公司所提供的使用说明、手册、技术资料、等，或者航空会议文献、学术报告、书刊。而程序、标准、法规、法律是民航职能部门给航空公司多制定的具有指导性的安全文献。

3.3 航空器运行的直接反映是航空安全信息管理

国内外航空界多年以来一直都在坚持去反馈、分析、收集飞行事故调查中的安全信息。为了避免航空界再次出现安全事故，避免出现安全隐患，航空公司不断地提高和改进机场规划、气象服务、空中交通管理、航空设备、机组训练、维修程序。

我国是一个航空大国，改善航空安全是完成从航空大国向强国迈进的重要保证。建立完善的保密自愿报告系统，多渠道收集真实的航空安全信息，完善民航安全信息管理体系，已成为一项亟待解决的任务。从20世纪90年代中期我国开始关注航空安全自愿报告系统，到目前为止，许多航空单位已建立了各自的系统。但资料显示。我国航空自愿报告系统收受报告的数量和质量与国外相比差距仍很大，运行效果和作用发挥并不明显。

航空安全信息系统的服务用户不仅包括民航各安全管理部门，还包括民航企业。民航安全管理部门的数据和原始资料大量都由航空企业提供，同时，民航安全管理部门对民航企业有效的服务、监督和管理也必然要求航安系统包括各民航企业。为了保证整个系统建设的安全性，项目组确定采用内外网分离的方式搭建整个系统的结构。从系统功能和存储数据两方面保证信息的安全性。民航各安全管理部门位于内网，各民航企业位于外网。

3.4 选择呼叫信息系统

选择呼叫信息系统是指通过甚高频通信信息系统或高频通信信息系统，地面塔台来联系制定的一组飞机或者指定飞机。航空安全信息处理技术的快速发展，也带来了选择呼叫系统的发展。在短短的几十年内，选择呼叫系统自硬件发展至纯软件，自机械式发展至电子式。尽管航空电子设备系统已经发展革新了好几代，但是目前绝大多数地方塔台的选呼发射设备都没有得到及时的改革，特别是那些较为偏僻的塔台设备，甚至还停留在上世纪70年代的水平。

因此，我们应该选择那些具有良好兼容性、技术先进的选择呼叫系统。当选择呼叫信息系统出现以下情况的话，应该在第一时间内停止工作。（1）随机噪声、话音、音乐的幅度应该在30dB以上。（2）音频频率偏离额定值±3.45%以上，音频码的幅度值为30dB以上。

选择呼叫信息系统在实际的研发过程中，务必要满足几方面的性能要求：（1）相对于最小幅度的音频而言，输入信号的信噪比往往低于6Db；（2）音频频率偏离额定值不能大于±0.15%；（3）输入信号电平范围不需要对任何调节器进行重调，范围较广；（4）音频信号谐波失真率不大于15%；（5）音频信号的幅度相差应该大于6dB。

4 结束语

航空运输业一旦出现飞行事故，那么所造成的经济影响和社会影响都是巨大的，会带来严重的社会恐惧感。因此，中国民航行业一直以来都贯彻“预防为主、安全第一”的原则，航空安全信息处理技术具有极为重要的作用，并减少了事故隐患的发生，有效地保障了民航运输安全。

参考文献

[1] 李柯，贾贵娟，施炎林，汪洪蛟.空管安全风险管理信息系统分析与设计[J]. 中国安全科学学报. 2009，34（02）：113-116.

[2] 彭雪丽，潘卫军，王垂瑞.空管信息管理系统的分析与设计[J]. 装备制造技术. 2007，32（06）：109-114.

[3] 王红梅.浅谈民航信息网络安全建设措施[J]. 信息网络安全. 2007，26（06）：109-113.

[4] 余勇，林为民.工业控制SCADA系统的信息安全防护体系研究[J].信息网络安全，2012，（05）：74-77.

[5] 郎为民，杨德鹏，李虎生.无线传感器网络云连接紧急行为检测技术研究[J].信息网络安全，2012，（06）：3-5.

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关键词 民航空管运行；危险源识别；安全管理

中图分类号V2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）106-0054-02

近年来，我国民航事业的迅猛发展为我国创造除了巨大的经济效益和社会效益。但是由于航空器种类繁杂，飞行时间、飞行空域以及飞行环境具有一定不确定性，加上我国民航安全保障体系和相关管理机制尚不健全，安全管理水平较低，飞行安全问题逐渐凸显。因此，有必要了解影响民航飞行安全的各方面因素，掌握危险源辨识方法，以科学发展观和安全管理思想为指导建立一套与我国民航发展相适应的安全管理体系，以不断提升民航空管安全管理水平，确保飞行安全。

1民航空管运行中危险源的识别

在民航领域，危险源指的是影响飞行安全、能够直接导致损失或降低指定功能能力的一种状态或情形，主要包括自然危险源（雷雨、暴风、能见度、地震、不利地理条件、流行病等）、技术危险源（风压、水压、燃油、硬件和软件故障、事故报警等）和经济危险源（材料成本波动、设备成本变化、经济发展形势突变等）。在民航空管运行中，这三类危险源都会存在，自然和经济危险源是必须考虑的方面，但是更应该将眼光着重放在技术危险源比如为航空运行提供服务的能源、确保飞行安全所需的功能上。

国际民用航空组织提供了分析危险源的三个步骤。第一，对一般危险源即安全问题侧重点进行识别，在这一步开始前，首先应进行差距分析，明确岗位的自身状况和其所处的状态；第二，说明构成危险源的具体因素，将危险源看成是一般危险的构成要素，也可将其分成特定危险，在每个特定危险中都可能会存在独特因素使特定危险源在本质特征上各不相同；第三，将危险源同可能诱发的后果联系起来，并对潜在后果进行评定。

对系统的描述应包括该系统的用途、功能、工作状态、运行环境等，特别是系统所处的运行环境与系统性能的降低和丧失所导致的安全后果是紧密联系着的，所以在描述系统运行环境时，应当描述一切会影响航空安全的重大因素，比如飞机场设施布置、天气状况、空中与地面的交通情况等，此外，在环境描述中还要涉及通信故障、报警故障、导航设备故障等相关应急程序和非正常运行状态。为了对危险源进行准确有效的辨识，在系统描述过程中应对影响系统描述过程的各项因素比如人员、环境条件、管理体制、空管设备、航空器等予以充分考虑，而进行差距分析时，应对照国际民用航空组织安全管理体系中的由重要构成部分和要素形成的检查单，从而明确管理体系中的已存在和未存在要素，结合实际情况对其进行修改和扩充。

识别到危险源可能带来的后果后，空管安全管理小组应当及时制定一系列切实可行的安全防护措施，堵塞现有安全管理漏洞，避免执行出现偏离。依据防护情况对危险所产生的可能性和严重性进行评级，然后将风险等级确定下来，这对于建立一套完善、系统、全面的安全管理防护体系具有重要意义。

2民航空管运行的安全管理措施

建立高效的安全管理体系是提高民航空管运行效率的重要安全管理措施，也是促进民航事业发展的主要保障。在民航领域，安全管理是一个系统性工程，必须从整体上把握民航空管安全管理工作的本质规律，将安全作为核心目标，结合工作实际，不断提升空管安全管理工作质量和工作效率，使安全管理体制不断转向规范化和标准化。

首先，创新安全管理理念，将安全理念贯彻落实到实际工作中，使空管人员正确认识到严格管理是提升民航安全水平重要保障，提高空管人员的责任感和落实安全管理措施的主动性；建立健全安全责任制，将其落实到民航空管安全管理体系中，明确各个部门、岗位、人员在民航空管运行中的安全管理责任，对于一线工作岗位，必须制定严格的操作规程和程序，提出各个工作阶段的安全要求，做好应急防范，保证及时发现、报告并解决影响飞行安全的责任事故；空管人员是确保民航安全的重要保障，必须加大安全教育和培训力度，不断提高空管人员的综合素质，做好专业队伍培养，重视人才岗位培养，还可开展一系列反事故预演强化空管人员应对突发飞行事故的能力。

其次，建立民航空管安全信息管理系统，加强对安全信息比如事故数据、航空运输监察信息、航空器运行数据、交通活动信息等的收集、分析、处理和共享，完善安全信息报告、分析、处理机制，制定与自愿报告相关的非惩罚性政策、实施办法以及操作流程，力争全方位、多层次、多渠道地对各种影响航空安全的因素进行收集和分析，这样以来，空管部门就能针对各种信息数据分析事故原因，发出适航指令，有效避免类似问题的出现，还能实时掌握航空活动量及其变化趋势，从而确保航班安排的合理性，使得安全管理逐渐从事件管理过渡为事态管理，从事态管理过渡为风险管理，以有效达到安全风险管理目标。

再次，制定完善的事故预防和应急救援措施，以预防为主，将事前预防同事后解决有机结合起来，从源头上消除一切不安全因素；还应成立事故调查机构，健全民航空管运行的事故调查体系，颁布针对航空器和飞行事故的调查规定，在民航空管部门的带领下有序开展飞行安全事故的调查工作。

3结论

民航空管运行中的安全管理工作是一项系统、复杂的工作，具有持续化、国际化和信息化等特征，担负着保障航空器安全、稳定、高效运行的重任，也是确保飞行安全的重要手段。影响民航空管运行安全的因素不仅包括自然、经济、技术条件，还包括安全文化、人为因素、相关法律法规等，因此，应当从现代管理理念出发，建立一套具有战略性、系统性、目的性、科学性和适应性的民航空管安全管理体系，有效提升民航空管安全管理水平，实现民航事业持续、健康的发展。

参考文献

[1]阳.浅谈民航空管危险源的识别[J].科技信息，2012，33（27）：516-517.

篇7

“黑名单 ”一词来源于英国著名的牛津和剑桥等大学。在中世纪这些学校规定对于犯有不端行为的学生，将其姓名、行为列案记录在黑皮书上，谁的名字上了黑皮书，即使不是臭名昭著，也会使人在相当时间内名誉扫地。继而，各行各业都兴起了黑皮书，不少工厂老板把参加工会的人的名字列在 “不予雇佣 ”栏下，黑名单在工厂主和商店老板之间传来传去。在我国，航空旅客 “黑名单 ”首次由春秋航空公司设立。“黑名单 ”一般具备以下特征：1. “黑名单 ”所针对的对象在外部表现上是一种违法、违规行为，在内在特征上是一种危害社会公共利益、行业利益或企业利益的行为。2. “黑名单 ”针对的行为在情节上具有危害性。通过 “黑名单 ”予以曝光或者备案的违法、违规行为损害了或有可能损害社会公共利益、行业利益或者企业利益，使“黑名单 ”的设立成为必要。3. “黑名单 ”的作用是对企业、个人航空安全行为的限制或者信用的贬损。“黑名单 ”通过对违法、违规当事人信用的贬损和行为能力的一定限制，对其和社会公众起到震慑教育作用，是促进社会诚信体系建设的一种有效手段。

二、承运人的强制缔约义务及其合理限制

对于航空公司和旅客之间的航空运输合同关系，有人认为双方都可以自由选择，旅客可以选择航空公司，航空公司有权选择特定的消费群体。这种说法是缺乏法律支持的。虽然我国航空业的市场化程度已经很高，航空公司之间的竞争十分激烈，但航空公司不同于一般的企业，它提供服务的基础之一是使用了国家的空域资源，即航线。航线是国有资源，由政府部门管理，其经营权的获得有着严格的审批门槛。如果得不到航线经营权的授权批准，航空公司就无法经营。所以，航空公司提供的服务带有一定的公共性质，航空运输企业是从事社会公共职能的企业，应适用合同法中的强制缔约制度。

所谓强制缔约，是指个人或企业负有应相对人的请求，与其订立契约的义务。易言之，即应相对人的要约，非有正当理由不得拒绝承诺。 从法律的角度来看，强制缔约制度中受要约人的强制承诺义务实质上是一种法律上的作为义务，即对相对人的要约，非有正当理由不得拒绝承诺。这就使得契约一方当事人对另一方当事人提出的要约负有必须承诺的义务，即强制缔约义务。同时，强制缔约也是对契约自由的限制，是在承认社会成员地位实力不平等的基础上，强制居于事实上优势地位的一方，无正当的理由，不得拒绝缔约的要求，强制其作出承诺，进而保障弱势群体的利益。正如罗尔斯所述： “如果一种社会安排出于某种原因不得不产生某种不平等，那么它只有最大程度地有助于最不利者群体的利益，它才能是正义的。”这些事实上占优势地位的一方多是与普通公众日常生活密切相关的公用事业，负有承诺的义务，社会公众有获得服务的权利。我国《电力法》第 26条第 1款规定 ：“供电营业区内的供电营业机构，对本营业区内的用户有按照国家规定供电的义务 ;不得违反国家规定对其营业区内申请用电的单位和个人拒绝供电。”

尽管上述这些特定的受要约人负有强制缔约义务，但并非在任何情况下都有绝对的强制承诺义务。任何法律上的限制都应当是有一定限度的，双方当事人在法律关系上的权利义务总体上应保持平衡。英国历史上最伟大的法官之一丹宁勋爵曾说：法律是平衡的艺术。 如果不对受要约人的强制承诺义务予以适当的、合理的限制，则有可能反过来导致要约人的权利滥用，而使受要约人无法开展正常的经营活动。法律应当规定负强制承诺义务当事人拒绝要约的正当事由，应当允许受要约人以正当事由拒绝要约人过分强求的或是不正当的要约。这些正当事由应根据各部门各行业的特点来确定，常见的包括 ：不在服务区域、不在服务时段、超出服务能力，以及要约内容不合法、可能危害国家安全、公共安全、违背公序良俗等。日本《道路运输法》第 15条规定 ：某一运输要求违反法令的规定、公共秩序或善良的风俗时，承运人得拒绝运送。我国《律师法》规定 ：委托人的委托事项违法的，律师得拒绝接受委托。另一方面，为防止强制承诺义务人滥用拒绝事由，应当确立受要约人对拒绝事由的告知义务和说明义务、举证责任及无歧视原则。在现实中，既有受要约人恣意解释“正当理由 ”、利用格式合同任意限制相对方权利，拒绝要约人合理要约的情形发生，也有要约人滥用强制缔约制度提出超出受要约人服务条件和服务能力所限的缔约请求的情形。上述当事人任何一方的行为都是有违强制缔约制度的法律作用。

我国《合同法》第 289条规定 ：“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的要求。”即从事公共运输的承运人在旅客、托运人的运输要求为通常、合理的情况下，不得拒绝与之订立运输合同。该条规定体现了强制缔约制度，表明法律对从事公共运输的承运人施加的强制承诺义务。当然，公共航空运输承运人所负有的此项强制缔约义务也不是绝对的，必须在旅客、托运人所提出的运输要求在法律上被认定为 “通常、合理 ”时，承运人方负有与其缔约的义务，这意味着承运人义务的履行应以合理性为前提，在一定条件下，承运人有拒绝履行义务的权利。我国法律中对于何谓“通常、合理 ”并没有一个明确的定义。按照通常的理解，所谓 “通常、合理的运输要求”是指该要求既符合法律保护当事人利益的宗旨，符合行业惯例，同时也符合承运人实施请求人所要求行为的能力和条件要求。我们从另外一个侧面理解《合同法》第 289条，应认为承运人在一定情况下可以拒绝旅客无理与不合理的运输要求，事实上我国一些法律法规也作出了这样的规定。《合同法》第 297条规定 ：“旅客不得随身携带或在行李中夹带易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性以及有可能危及运输工具上人身和财产安全的危险物品或者其他违禁物品。旅客如果坚持携带或者夹带违禁物品，承运人应当拒绝运输。”《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第 34条规定 ：“无成人陪伴儿童、病残旅客、孕妇、盲人、聋人或犯人等特殊旅客，只有在符合承运人规定的条件下经承运人预先同意并在必要时做出安排后方予载运。传染病患者、精神病患者或健康情况可危及自身或影响其他旅客安全的旅客，承运人不予承运。根据国家有关规定对于不能乘机的旅客，承运人有权拒绝其乘机，已购客票按自愿退票处理。”可见，在我国法律中已有了关于承运人强制缔约义务免除的规定。我们应当对《合同法》第 289条所设定的承运人的强制缔约义务进行全面的理解，不能忽视订立合同时旅客要求的合理性以及承运人履行义务的现实可能性，这对于保证公共航空运输的安全是十分关键的。

三、航空旅客 “黑名单 ”的法律适用

“黑名单 ”是一种俗称，在航空运输中应被认为是承运人拒绝为某些顾客提供运输服务，这种拒载权实质上是一种拒绝缔约的权利。大多数国家的合同法规定契约的成立要经过要约和承诺阶段，我国《合同法》第 13条规定 ： “当事人订立合同，采取要约和承诺方式。”《合同法》未对从事社会公共职能的企业的要约承诺作出明确规定，笔者认为在航空运输合同中，旅客购买机票是要约，而承运人出售机票是承诺。《合同法》第 293条规定 ： “客运合同的承运人向旅客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外。”这一规定表明航空公司公布的客运运输总条件和营运规则并非要约，而是要约邀请，旅客向承运人支付对价，购买客票的行为属于要约，承运人收取票款，交付客票的行为属于承诺行为。航空公司制定旅客黑名单实质是对旅客要约的拒绝承诺，即在格式运输合同缔约中，拒绝要约人的要约，从而不与要约人缔结合同。

“黑名单 ”制度在欧美一些国家早已实行，并且日趋成熟，其初衷是公共安全，其选择标准也是出于对公共安全的考虑。有些国家规定，当遇有可能对安全造成威胁的情形时，航空承运人是可以拒绝运输的。《美国法典》第 49集《航空运输法》第 449章保安 44902 （b）规定 ：“根据局长制定的规章，航空承运人、州内航空承运人或外国航空承运人可以拒绝运输其认定或怀疑对安全构成不利影响的乘客和财物。”美国联合航空公司有 10项拒载的规定，如违反安全保卫的指令，旅行过程中可能有行为不当，在飞机上有性骚扰记录等。“ 9・11”事件发生之后，以美国、加拿大为代表的国家采用了预先设立旅客 “黑名单 ”的做法，以防止他们造成实际威胁。在美国，如果有 10位参议员联名提出不守规矩的乘客，就将被禁飞1年。英航的做法是，如果出现两次飞行中扰乱机上秩序，就会被列入禁飞的名单。荷兰、法国等国也有类似做法。德国汉莎航空公司在其公司运输总条件中规定：“如果出现以下情况，我们有权拒绝您搭乘我们的航班：1.承运您违反了适用的法律、法规或者起始地、目的地或飞越地的法令；2.承运您危及旅客的安全、健康或者影响他人的舒适；3.您的行为、年龄、精神或身体状况，包括您因为酗酒，使用药物导致的不适，会给您自己、他人、机组成员或机上财物带来危害或危险；4.您在前段航程的航班上有过不良行为，并且我们有理由相信这种不良行为可能再次发生；5.您拒绝接受安检；6.您没有支付相应票价、税款等费用。”从这些国外的规定来看，针对某些特定旅客，航空公司有权拒载，而违反法律、威胁航空安全、危害其他旅客利益的行为通常成为航空公司拒绝运输的理由。

相比国外一些国家对航空旅客“黑名单 ”较为成熟的立法和航空运输总条件的详细规定，我国国内法在航空旅客“黑名单 ”方面存在法律空白，目前尚没有法律对航空器所有人、经营人是否有权对认为有危险的乘客拒绝登机作出明确规定。根据国际民航组织《防止对民用航空非法干扰行为的保安手册》的相关规定，“必须授权经营人拒绝运输被认为对航空器存在潜在威胁的人，登上或进入航空器前拒绝接受筛查的任何人必须被拒绝登机 ”。

国际民航组织在世界范围为防止和打击对民用航空的非法干扰行为所采取的措施，对保障民用航空安全以及国际社会的和谐稳定都是至关重要的。国际民航组织颁布的标准实际上是最低要求，许多发达国家目前的某些做法已高于国际标准。我国是《国际民用航空公约》的缔约国，也是国际民航组织的第一类常任理事国，我国的民航大国地位决定了我们理应在国际标准与建议措施的遵守执行上走在世界的前列，从而为国际民航的安全、有序发展继续做出重要贡献。

这类案件的焦点问题在于 “潜在威胁航空安全”的构成应该由谁来判断、如何进行判断 ？我国法律对此没有明确规定，尚无法律条款将 “潜在危害航空安全的行为 ”一一列举，目前航空运输实践中只能由航空公司去判断。解决此类案件问题的关键是应该由航空公司来承担举证责任，证明原告的行为构成 “潜在威胁航空安全”，并由人民法院认定原告的行为是否足以构成对承运人强制缔约义务的免除。对交易主体来说，在何种情况下负有强制缔约义务不能一概而论，而应考察法律的规定。从理论上看，承运人强制缔约义务的免除主要有以下几种情形 ：第一，强制缔约不能危及公共运输安全 ;第二，强制缔约不能侵犯社会公众的利益和其他人的合法权益。第三，旅客的缔约要求不符合公序良俗。第四，旅客的缔约要求不在承运人的服务能力、时间、范围内等。为保障航班安全，1963年《东京公约》更是赋予了机长一种准司法权力，即为有效排除非法干扰，机长有权力采取只有地面司法人员才可以采取的限制人身自由的措施。在目前国内外航空安全形势丝毫不容乐观的情况下，为减轻安全责任压力和降低自己的安保成本，一些航空公司直接将列入 “黑名单 ”里的乘客拒载，这样做有侵犯消费者合法权益之嫌。旅客 “黑名单 ”涉及社会公共利益和公民个人权利之间的关系问题。我国《消费者权益保护法》规定，消费者享有公平交易权及其人格尊严得到尊重的权利。当公民个人权利与公共运输安全出现冲突时，航空安全重于一切，应选择公共利益。航空公司拒载旅客涉嫌侵害其作为消费者的公平交易权及人格尊严，但航空公司要对飞机上所有旅客的生命安全负责，旅客个人的自由出行权与公众的生命健康权相比，航空公司明显会侧重保障后者的权利。公共利益高于消费者的个体利益，原则上航空公司承担的航空安全保障义务高于一般强制缔约义务。航空公司作为公共航空运输的承担者这一特殊主体，必须将安全运输义务作为第一位的义务，并应当有权在其第一位义务的实现受到威胁时，拒绝履行其他列于次位的义务。

四、对完善我国航空旅客“黑名单”法律制度的思考

（一）对航空承运人强制缔约义务进行合理、适当的限制，通过立法予以明确

在立法技术上，可以由《合同法》对第 289条中的“通常、合理的运输要求 ”给出一个原则性、概括性的定义，再由调整民航、铁路、水运等各运输活动的部门法对存在于各种运输方式中承运人强制缔约义务免除的情形加以详细规定，从而在普遍适用《合同法》和特别适用行业部门法的基础上，实现航空运输合同双方当事人间权利义务、航空运输安全与消费者权益保障之间的平衡。

（二）航空旅客 “黑名单 ”的设置条件应该遵循合法、保障安全、维护社会公共利益等原则设立，须经相关主管部门审核后按照公开透明的告知程序向社会公示

设置的条件要界定清晰，应该公示哪些人、哪些行为会被列入“黑名单 ”，不能出现含义模糊的情况，例如占机、霸机、强占停机坪、殴打工作人员等行为可以列入黑名单，不能任意扩大旅客黑名单的范围。让旅客了解什么是可以做的，什么是禁止做的，发挥法律规范的预测、指引、评价、教育和强制作用。

（三）航空公司可以依法对航空运输总条件中的强制缔约义务做出限制

基于运输总条件需对特定的某一类型乘客拒载，应对做出拒载决定、实施拒载行为、取消拒载的条件、旅客异议权利的保护与处理等各个方面制定相关规范，确保拒载行为制度化、公开化，便于执行和监督。

（四）民航主管机关应建立航空旅客黑名单上报审核机制，加强对该行为的监督，杜绝航空公司随意拒载的情况发生

对于法律没有规定或无法认定的情形，应要求航空运输企业依据我国《民用航空安全信息管理规定》的相关规定，及时向民航局报告，由民航局指派有关单位或人员进行调查后，才能认定是否属于不安全信息，然后决定是否公开，是否拒载旅客。针对国内 “黑名单”法律制度的法律空白，借鉴相关国际公约的规定和国外成熟的做法，加快立法进程，从法律上规范航空公司的拒载行为。

（五）对承运人正当理由拒载时的附随义务应在法律法规中加以规定

依照诚实信用原则，承运人在行使拒载权时应履行相应的附随义务，如对旅客的告知、说明、协助、照顾、保密等等。当某位旅客被列入“黑名单 ”时，基于保障旅客知情权和救济权的考虑，航空公司应将这一事实告知该旅客，明确告知乘客拒载的理由，并妥善采取善后措施。旅客对于自己被列入 “黑名单 ”的情况，可以及时寻求合理的投诉渠道或司法解决途径，以维护自己的合法权益。

（摘自《法学杂志》2012年第7期）

事件链接

9月7日，在四川航空塞班飞上海的航班上，出现多位乘客互殴的场面。四川航空回应称，事发后，空保人员立即制止闹事乘客，控制住了航班上的局势。有乘客称，两个人为了一个后排闲置座位打了起来。

篇8

（中国民用航空飞行学院航空工程学院，四川 广汉 618307）

【摘要】民航业不断发展的同时会面临不安全事件绝对数量的增加，提升民航业各相关单位不安全事件调查能力是必然趋势。论文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷，从调查环境、调查机制、调查方式三方面给出不安全事件调查的改进措施和建议，旨在一定程度上提高民航不安全事件的调查水平。

关键词 不安全事件；调查机制；航空安全

Improvements and Suggestions with Investigation about Unsafe Events of Civil Aviation

LV PeiLIU Yi-ding

（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China）

【Abstract】With the development of civil Aviation, the absolute number of unsafe events is adding. Because of this, it is inevitable trend that all relevant units affiliated to civil aviation need to lift capacity of investigating the unsafe events. At the base of analyzing the status of investigation of unsafe events of civil Aviation, the thesis sums up of the lack of investigation of unsafe events of civil aviation and raises improvements and suggestions with investigation about unsafe events from the environment of investigation, mechanism of investigation and methods of investigation. By these aspects, the thesis aims to improve the investigation level of unsafe events of civil Aviation to some extent.

【Key words】Unsafe events; Mechanism of investigation; Aviation safety

0引言

随着民航强国战略的不断推进，近些年来我国民航业的发展取得了前所未有的进步。得益于良好的民航事故监控与预防措施，飞行流量的快速增长、航线网络和机队规模的不断扩大并没有带来频繁的航空事故，民航不安全事件的发生概率也在逐年下降，但不安全事件的绝对数量却呈现上升趋势[1]。

由冰山差错法则可知，每一起重大事故背后都隐藏着大量的不安全事件，通过预防和消除不安全事件的发生，就可以从源头上有效地阻止事故的发生。然而，对于低等级的不安全事件来说，没有规定必须上报，只是自愿上报，导致发现其的难度加大。加之，在中国民航业现阶段中，绝大部分当事人不愿意上报与自己相关的不安全事件，进一步加大了不安全事件的收集困难。缺乏足够的不安全事件导致民航相关分析人员无法从中获得大量宝贵的事前预防的经验，在一定程度上阻碍了不安全事件调查水平的提高。

本文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷，并给出改进措施和建议，旨在一定程度上提高民航不安全事件的调查水平。

1民航不安全事件调查概况

1.1不安全事件的定义

《中国民用航空信息管理规定》（CCAR396-R2）中，民用航空安全信息是指民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他与民用航空器运行有关的不安全事件信息。本规定所称其他不安全事件是指在航空器运行阶段或者在机场活动区内发生航空器损坏和人员受伤或者其他影响飞行安全的情况，但其严重程度未构成事故征候的事件。

参照上述规定，给出本文中民航不安全事件的定义：航空器运行中发生偏离操作规章、航空器损坏、设施设备损坏、人员受伤或者是预定飞行计划改变等情况，但其程度未构成飞行事故征候或航空地面事故的事件。与事故或事故征候不同，不安全事件的实际后果没有前者那样严重，导致局方和企事业单位的管理层、决策层对它们抱有轻视的偏见，对事件原因、安全建议的发掘深度不够[2]。需要指出的是：该类不安全事件严重等级很低，不需要上报至民航局、民航地区管理局和地方监管安全办公室，只需要航空公司进行内部调查分析即可。

1.2民航不安全事件调查背景

随着我国民航不断高速地发展，飞行流量不断增加，航线网络和机队规模不断扩大，民航各个单位的工作量也随之增加，民航不安全事件的数量也逐渐增大。目前，我国民航业相关管理单位对事故及事故征候的调查能力相对较为成熟，相对于民航事故及事故征候调查，民航不安全事件调查现有的组织实施方法、信息管理模式、调查工作流程等方面尚不完善，缺乏相应的规范。再者，针对航空公司，公司中不同人员的生理和心理状态，各种设备的技术管理水平以及运行环境等因素都会影响公司的安全状况。然而这些因素又均处在不断的动态变化当中，在系统的协同作用下，它们的偶然偏差可能导致公司的不安全事件的发生[3]。所以，目前我国民航业没有形成一套具有针对性的不安全事件调查方法。

1.3民航不安全事件调查的意义

民航不安全事件调查作为不安全事件发生后的认真检查、确定其因、明确责任及采取措施避免类似事件发生的主要手段，对民航安全运行有着不可替代的作用。不安全事件是系统中存在问题的明显证据，不安全事件的统计和分析一方面可为运行人员提供有价值的安全教训，另一方面可以识别系统中存在的危险，确定危险构成实际风险的条件、潜在后果和发生的可能性。不安全事件调查旨在发现系统中已存在问题，降低和避免未来事故、事故征候、差错发生的潜在可能性，为提高民航业运行系统的安全性和可靠性做出贡献。

2民航不安全事件调查现状及不足分析

2.1民航不安全事件调查环境

中国民航发展的现阶段中，没有形成良好的主动报告不安全事件的行业氛围。对比国外的自愿报告系统与我国的自愿报告系统运行的情况，我国在主动报告不安全事件上存在着严重的瞒报部分或全部客观事实的情况。这说明我国民航业没有形成积极的主动报告氛围，导致当事人没有主动报告的意识，其根本原因是民航从业人员至上而下的思想没有形成良好的统一。

目前，航空公司对不安全事件进行调查的职能部门—安全监察部门中的成员一般都是公司内部的成员。公司某部门一旦发生了不安全事件，公司内部的安全监察部门的调查人员往往会站在公司自身的角度看待已发事件，从公司成员的角度评价已发事件，会不知不觉地考虑到公司自身的背景安全文化，容易受到固有观念的影响和束缚，这就会大大影响安全监察部门对不安全事件的调查。总之，我国现阶段航空公司对不安全事件缺乏独立的调查环境。

2.2民航不安全事件调查机制

目前，大部分航空公司对不安全事件处理流程大致为：不安全事件报告、调查与分析、提出整改措施和整改措施跟踪[4]。在公司内部进行调查中，需要的是当事人的主动上报，而后由公司相关的安全监察部门进行调查。中国民航传统的不安全事件调查工作包含责任调查内容，涉及到过错界定及处罚，这会阻碍当事人进行主动上报，即使当事人愿意上报，上报内容也会在一定程度上缺乏真实性和全面性，使调查工作在可靠性和准确性上存在明显的不足。

再者，我国民航业现阶段主动报告机制尚不完善。主动报告内容的范围很狭窄，而强制报告内容的范围很广泛，造成了主动报告减免责任规定的发挥空间少之又少。主动报告适用条件的规定不太详细，基本上都只是规定局方收到当事人属于自愿报告范畴的报告就构成自愿报告，对于自愿报告的认定也缺乏明确的标准[5]。这在一定程度上阻滞着主动报告机制的执行。

2.3民航不安全事件调查方式

目前，我国绝大部分航空公司中负责不安全事件调查的职能部门是安全监察部门。该部门常用的调查方式有：听取事发单位领导汇报、请当事人或单位写出书面事发经过、听录音（包括无线电和电话）、看录像、照相、绘图等，查看进程单和交接班日志、审察当事人的技术资格、与当事人谈话、向事发现场的当事人同事了解情况[6]。在完成资料收集工作之后，安全监察部门需要把取得的各方面资料进行分类、整理和查证，分析已发生不安全事件的原因，根据事件的严重程度给予定性，明确责任，提出结论意见，责令相关单位拿出对当事人、责任领导、责任单位的处理方案。安全监察部门同时会针对不安全事件的直接原因和暴露的问题，提出改进措施和事前预防的建议。

不安全事件调查的结果对提升航空公司安全管理水平来说是宝贵的资源。国际民航组织在Doc9859《安全管理手册》中指出“有效的安全管理是数据驱动，而高质量的数据是安全管理的血液。”[7]数据的管理必然要与管理系统结合起来，国内民航业不安全事件管理系统的开发尚未得到良好的发展，不安全事件管理效率比较低，不安全事件相关数据的利用程度也很低。所以，目前我国航空公司急需开发适合公司发展的不安全事件管理系统。

不安全事件调查离不开对于不安全事件的收集。在航空公司的日常运营过程中，为了提升公司自身的不安全事件调查能力，现在很多民航相关从业人员都提出了采用匿名信的方式来收集不安全事件信息，以便扩大不安全事件的收集来源，但是这种方式在现在公司中实行的效果却并不是很好。不安全事件调查与安全管理是密切相关的，而目前航空公司安全管理工作主要依靠外部审计、内部审计、内部评估、安全报告等方式来收集不安全事件。然而，由于这些不安全事件的数量很大，并且缺少获取和分析这些信息的有效工具，以至于管理者很难处理这些数据，从而降低了这些宝贵数据的有用性。

3民航不安全事件调查方法改进措施

3.1营造独立主动的民航不安全事件调查环境

目前，我国民航业不安全事件调查环境缺乏独立性和主动性。第一方面，独立性要求调查职能部门从航空公司内部的职能部门脱离开来，调查职能部门中的人员不应从公司各部门中调配，而应当成立一个专门负责调查的部门或者委托第三方机构来帮助公司进行不安全事件调查。这样做在一定程度上可以避免调查人员（同时是公司部门成员）考虑到公司自身的背景安全文化，切实做到在调查上的客观性。

第二方面，主动性要求公司至上而下地形成主动报告的氛围。公司管理层可以在各部门中大力宣传好报告主动性的意义，保证公司每位成员都从思想上加强主动报告的意识。公司可以在培训新进员工的时候，加强他们从组织系统的角度而不是从自身的角度对主动报告进行全面的认识。从宣传和培训两个角度来实现公司主动报告氛围的形成。

3.2完善民航不安全事件调查机制

完善不安全事件调查机制从两个方面进行，一方面落实减轻或免除处罚机制，另一方面鼓励实行主动报告制度。

落实减轻或免除处罚机制，首先要明确不安全事件调查的目的是：发现系统中存在的隐患和缺陷，预防事故、事故征候、严重差错的发生，而不是裁定责任、处罚当事人。其次，公司内部必须以制度或规定的形式来明确什么样的事件能够执行减轻或免除处罚制度，做到管理者与当事人在进行不安全事件调查的过程中处于平等的地位。

鼓励实行主动报告制度，公司内部可以建立主动报告奖励制度。公司颁布奖励评定规定，规定中有报告不同不安全事件的的评分标准，根据主动报告的不安全事件的价值度来进行奖励，价值度最重要的是能够从报告的不安全事件中发现系统中的漏洞，并可总结出完善系统的措施。必须强调的是：该制度中主动报告必须强调时效性的规定，即发生了不安全事件必须在一定时间期限内主动上报，否则不视为主动报告。

3.3改进民航不安全事件调查方法

首先，改进不安全事件调查方法要制定一套合适的不安全事件调查流程，该流程如下：

（1）主动上报不安全事件。

（2）对上报的不安全事件进行预处理，核实真实性，剔除与改善系统无关的信息。

（3）再处理，消除不安全事件当事人的个人信息和部门信息，并且严格保密。

（4）分析不安全事件，并提出改进和完善系统的建议。

（5）建立不安全事件数据库，进行存档。

（6）信息与共享。

（7）进一步进行跟踪调查，预防同类不安全事件的重复发生。

该不安全事件调查流程由公司中独立的调查职能部门或委托的第三方机构进行。调查职能部门在调查的过程当中应当严格履行独立性，系统地、全面地对不安全事件发生相关的各个组织的每个组成部分进行调查。

针对不安全事件调查流程的第一步—主动报告不安全事件，公司应当建立不安全事件主动报告系统，该系统应方便一线员工操作，达到简单明了而又信息完备的目的。本论文提出：严格按照“4W1H”来提交，即when（何时），where（何地），what（发生了什么），how（如何发生），why（为何发生）。第一步也是极为关键的一步，这一步执行得好，对下面调查职能部门开展调查工作有良好的促进作用。

4总结

面向未来，我国民航业将会不断发展，同时也会面临不安全事件绝对数量的增加，提升航空公司不安全事件调查能力十分重要。论文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷有：调查环境缺乏独立性和主动性、减免或免除处罚制度和主动报告机制存在滞后性、调查方式上缺乏一套系统的调查流程，从营造独立主动的民航不安全事件调查环境、完善民航不安全事件调查机制、改进民航不安全事件调查方法三方面给出不安全事件调查的改进措施和建议，旨在一定程度上提高我国民航业不安全事件的调查水平。

参考文献

［1］陈旭明.空管不安全事件人因控制对策[J].科技资讯,2013,14:248-249.

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关键词：航空安全，安全管理，飞行安全，管理体系

作者：李沁峰

现在的安全管理理论，用系统安全的思想对系统进行分析能有效的提升系统的安全管理技术，也就是系统在运行的每一个阶段都需要使潜在的组织存在的风险降到最低，这是构建安全文化的主要措施。安全管理的前提是对无可预知的风险以及认为造成的失误进行有效的管理。现在的安全管理理念就设立了不断进行改善的风险交流机制，并依靠积极的行动力来最大程度化的降低或者根除潜在的风险，进行不断的改进组织整体的结构，从而提升安全管理的水平。

1.民航安全管理体系

1.1民航安全管理体系的背景

通过百年的运营，民航界已经建立了一套民航安全管理的方式，其主要作用是对事故发生后进行调查、分析以及纠结，从而防止事故二次发生。当前，公众对民航安全的要求越来与高，国内的航空运输量也在急速增长。根据数据证明，全球民航界的事故率发生已经降到极低的水平了，想依靠传统的安全管理方式来提升安全管理水平就显得非常困难。所以，民航界一直在积极主动的寻找着一种全新有效的民航安全管理体系，用新的、有效的理念以及程序做法能使安全管理水平得到有效提高。这种安全管理手段与机制是基于体系与系统安全理念上，关注其系统的运行过程并进行追踪控制，达到具有持续性的闭环管理；关注符合规章制度的业绩管理，将安全有效的程序与做法进行整理并结合，从而降低运行风险；关注从组织失效的视角去系统的看待安全事故。这一类创新的系统安全就是民航的安全管理体统。

1.2民航安全管理体系的重要性

安全是民航的生命所在，管理就是为了使这种生命力提供有效保障。民航的安全保障不仅需要高水平硬件配置，还需要在其管理上建立系统、科学和规范的体系。而民航安全管理体系便为民航的安全奠定了基础，是民航持续发展的保障。

1.3民航安全管理体系和其他管理体系的区别

这里需要相关企业促使运行的要素或者过程进行有机结合从而形成完整体统，实现多种体系目标以及管理目标。比如，质量管理体系的八项管理原则被当作是系统管理中所蕴含的哲学思想，从而在安全管理体系中被一项一项进行测试运用。基本原则是“持续改进”贯穿“质量管理体系的模式是以过程为基础”；贯彻原则和实现政策目标的关键是“领导作用”；保证质量基础是“全员参与”；有效提升产品质量的途径是“供方互利关系”；“过程方法”“管理方法”与“决策方法”是质量的重要保障。安全管理和其他管理体系中绩效管理的方法基本相同。在安全绩效管理中有管理绩效、绩效规划以及绩效评价。并且民航的安全管理体系与其他的管理体系也存在着一些区别。比如关注的对象不同、要求的标准不同等。

1.4民航安全管理体系和传统安全管理的实践

在全球民航界的发展历程中，经过不断的探究和归纳，得到许多在安全管理上的珍贵经验与方案。安全管理体系是具有系统化的管理工具，是企业单位经过对安全管理的不断实践从而归纳、补充出来的管理过程，从而实现了闭环管理以及系统管理。

作为具有系统化管理工具的民航安全管理体系，最终目标是创建具有系统化、结构化的闭环管理体系，继承传统的安全管理，改善管理过程中的不足之处，从而实现系统化管理。组织失效以及人为差错都属于在人造系统中必然存在，并无法根除的客观因素，只能通过不断的优化来进行调控、降低。

在民航安全管理体系的建设过程中，发现当企业具备一定的管理基础与手段时，能在实施过程中具备一定优势。

2.安全管理体系的主要组成部分

国际民航组织对安全管理体系提出一系列的要求，也是对各国民航业管理机构订立条约的指导性文件，不同国家可以根据自身条件从而颁布与之相对应的文件。

SMS有五个主要组成部分：

第一，管理承诺以及管理从策划：是对安全政策、安全策划以及组织保障的过程做叙述，勾画出安全管理组织的政策概括。

第二，风险管理：是安全管理的核心过程、组织保障和持续改善措施的重要支持因素。

第三，体系检测、评价和改善：是指安全管理在运行时，实行相应的风险控制方案，对运行和管理体系进行不断的改善。

第四，实施与控制：是属于主动或者被动的管理行为。其中包含有内部审核、功能测试、安全检查以及年度评审。通过及时的发现潜在问题，实施风险管理。

第五，安全信息管理：是安全管理运行的动力，在安全管理中具有控制力、分析力、重大的风险预警、安全的趋势分析以及决策等作用。其作用重大并且不可或缺。

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1.1功能简单单一

电子政务是我国信息化建设的目标之一，但在民航电子政务建设中依旧存在空白点，同时在电子政务实现的功能上也参差不齐。民航绝大多数单位都已建设了电子政务系统，其功能主要有：文件管理、档案管理、财务管理、固定资产管理、生产信息管理、人力资源管理、信息流程的跟踪与监控等，个别单位还实现了面向外部的电子公文交换，而信息流程的跟踪与管理、面向外部的电子公文交换功能的实现仍处于较为薄弱的阶段。如此，完善电子政务的功能将是今后一段时期的重要任务。

1.2信息系统有待进一步整合

民航各单位已经开发了办公系统和专用的业务系统，改善了公共服务质量，提升了政府服务能力，优化了内部流程。但是电子政务信息共享程度不高，业务协同能力有待加强，必须在顶层设计和统筹规划方面进行有益探索，构建民航电子政务整合框架模型。

1.3电子政务应用有待进一步拓展

民航电子政务各系统已经在提高安监能力、改善服务质量、提高经济效益、提高办公效率等方面发挥了巨大的作用。但是通过建立和完善一批核心应用系统，进一步加强系统功能，优化业务流程，实现业务的全面覆盖，加强专业技术人员的有效管理，实现威胁预警及风险评估，建立一体化、全程化的信息处理平台，提高对外宣传和服务水平仍然是艰巨的任务。

1.4电子政务标准体系有待完善

电子政务标准体系的目标是保证电子政务网络互联互通、信息资源共享、系统安全可控和可管理。目前各单位办公系统和业务系统标准不统一、接口不一致，为综合利用数据、信息资源共享、资源整合带来了一定阻力。

1.5电子政务安全保障体系有待加强

电子政务基础设施建设薄弱，各业务系统安全强度不高，存在着一定的安全隐患。未严格实行内、外网隔离的业务系统无法进行信息的电子化存储和传输，系统功能存在较大限制，而且访问控制定义有很多“孤岛”，难以进行统一的访问控制。

2民航电子政务建设的原则和目标

民航电子政务紧紧围绕民航局中心任务，以“规范、共享、安全、实效”为目标，遵循“统一规划标准、统一建设管理、统一运行维护、统一资金使用”的基本要求，建立健全电子政务建设、管理、运行体制机制，协调统筹民航各级行政机关需求，以加强和深化应用建设为重点，以提高信息资源综合开发利用水平为主线，加快电子政务建设，加强应用系统整合，逐步建立信息共享和业务协同机制，努力构建具有民航特色的电子政务应用体系，促进电子政务持续快速健康发展，不断增强政府对民航发展的引导和管理能力，为民航强国战略服务。按照“统筹集约、深化应用、确保安全、务求实效”的总体要求，密切跟踪现代信息技术发展，通过加强和深化应用系统建设，建立健全共享共用的信息化基础设施，有效整合网络信息资源，强化安全保障能力建设；推进电子政务与民航局重点工作和发展方向相融合，使之成为民航强国战略加强行业引导和管理的有力工具。

3民航电子政务建设内容

3.1基本框架

民航电子政务系统可划分为网络平台、系统支持平台、应用支撑平台、应用系统平台4个逻辑层次，由信息安全保障系统保证系统和数据的安全。进一步完善电子政务公共基础设施，整合有效网络资源；加强民航政务内网、政府门户网站建设；整合信息资源，加强信息资源管理；加强数据分析与利用；加强安全管理、经济运行与市场管理，宏观调控、行政办公与公共服务等业务系统统一平台，统一标准，达到统一监管、优化流程的目的，形成民航电子政务的基础框架。如图1所示。

3.2建设内容

民航电子政务要以数据中心建设为基础，以跨部门协同应用为驱动力，以信息化项目归口管理为抓手，推动政务信息资源在部门间共享，并逐步实现政务信息资源管理的采集集约化、登记规范化、更新制度化、共享普遍化，促进政府执政能力和服务水平双提升。3.2.1整合有效网络资源，健全信息化网络等基础设施对现有网络、安全保障等基础设施进行有效整合的基础上，不断改善政务内网和政务外网网络环境，确保网络安全通畅。跟进虚拟化等新技术发展，建设满足各种应用系统需求共享共用的统一基础计算支撑平台。着手建设电子政务外网灾备系统，保障重要系统和数据安全。3.2.2加强和深化应用系统建设按照民航电子政务的规划，从提高安全监察能力、提高行业经济运行与市场管理能力、提高公共服务水平、提高行政办公效能等方面建立和完善一批核心应用系统。升级改造有关航空安全综合信息收集的航安综合管理信息系统、自愿报告系统等，组织开展综合统计信息系统建设，加强民航政府网站群建设和管理，升级完善内网综合办公系统，丰富和拓展系统功能，使流程和功能更加符合不同层级行政机构的业务要求和个性化需求，进一步提升系统运行效能。3.2.3加强信息资源整合，建立基础数据中心在不改变已有业务使用习惯的前提下，按照共同建设、统一管理、共享共用的原则实现数据资源的共享利用，为资源整合、业务协同、辅助决策、公共服务等提供数据和信息支持。围绕航空器、机场、人员、航线、航班、航空运营人等基础信息，按照“一数一源、一源多用”的原则，整合现有业务系统数据资源，逐步形成统一规范的民航行业基础信息库。统一规划元数据标准，建立数据交换中心，逐步建立电子政务信息资源目录体系与交换体系，通过数据的订阅、和交换机制，实现数据按需共享与交换。3.2.4注重民航电子政务标准建设电子政务标准体系的目标是保证电子政务网络互联互通、信息资源共享、系统安全可控和可管理。一般来讲，电子政务的标准包括网络基础设施标准、数据资源交换标准、应用业务标准、信息安全标准和管理标准等几个方面的内容。3.2.5保障民航电子政务的信息安全在民航电子政务的信息安全方面，主要应该考虑：内外网隔离、信息加密、签名与认证、公共服务保障、权限管理和内容控制等几个方面的内容，继续加强电子政务网络信任体系建设，不断深化数字证书应用，完善网络信任机制。推进电子政务信息安全风险评估和等级保护工作。重视网络与信息安全管理体系建设，通过建立安全组织、安全管理和防护措施，完善电子政务安全管理平台建设，增强民航电子政务的整体安全保障能力，保障电子政务系统安全。3.2.6有效组织和管理民航电子政务的实施从经验来看，应该充分认识到民航的电子政务最终要走外包、托管模式，所以一定要从需求出发，充分利用现有线路和网络资源，避免重复建设，并积极采用软件工程方法，在民航电子政务建设的各个环节认真组织和实施项目管理，进行项目过程管理和项目质量控制，从组织管理上保障民航电子政务系统建设工作的顺利开展。

4民航电子政务建设实施方案

①在广泛调研的基础上，对现有系统进行综合评估，对新建系统进行建设前的规划审查。对现有系统进行评估的目的是掌握系统当前运行状况和技术状态，为下一步开展工作提出科学合理的整合方案，提供必要的准备。对新建系统进行规划审查的目的是看新建系统是否满足规划和整合的要求，避免出现新的信息孤岛现象的发生。②对现有不同的旧系统进行不同层次、不同深度、不同批次的整合，分清轻重缓急，逐步整合。对现有系统进行梳理和分类，按照“小步快走、先易后难”的策略，开展4个层次的整合。即：IT基础设施整合、信息资源整合、应用系统整合和门户整合。依据整合的层次划分，整合过程可以划分为4个阶段，具体实施时可以按照每个阶段的难易程度和重要性并行或顺序开展。③建立民航电子政务技术平台。按照数据与业务系统分离的原则，理清基础数据和业务数据，对基础数据实行集中管理，业务数据按照需求实现共享，建设民航电子政务数据中心。进一步优化民航业务流程，整合各部门与下属的网站及信息系统，建立连通民航局、地区管理局和安全监察管理局的民航电子政务应用系统平台。积极推动航空安全、宏观调控等电子政务重大项目的实施，完善民航电子政务内网和电子政务业务外网2个网络，实现包括行政办公、行业监管和政务公开等功能。④开展电子政务标准和规范的制定工作。民航电子政务系统的建设和整合必须有标准化的支持，尤其要发挥标准化的导向作用，以确保其技术上的协调一致和整体效能的实现。通过标准化的协调和优化功能，保证民航电子政务资源整合建设少走弯路，提高效率，确保系统的安全可靠。统一标准是互联互通、信息共享、业务协同的基础。标准化是民航电子政务建设和资源整合的基础性工作，它将各个业务环节有机连接起来，并为彼此间的协同工作提供技术准则。民航电子政务标准化工作必须服务于民航电子政务建设和资源整合的总体目标，最大程度地满足工程需求。⑤加强民航电子政务安全运行维护管理。结合民航电子政务运行维护实际，采用先进的技术手段，构建“统一维护，统一管理”的集中运行维护管理体系；以安全策略为核心，采用各种安全机制如物理安全、访问控制安全、系统安全、用户安全、信息加密、安全传输和管理安全等；建立电子政务的安全管理制度体系和安全组织机构，做好电子政务系统的风险管理和等级保护。

5结语

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一、民航领域网络信息系统在新形势下的技术要点

在现代民航领域，信息系统是整个管理系统的信息中枢，也是能够保证民航运输管理正常进行的核心内容。在新形势下，为了实现民航运输业更好的发展，针对网络信息系统的建设也有了一些新的要求，主要是针对网络信息系统的兼容性和扩展性的要求。

（一）民用航空领域网络信息系统的可扩展性要求

所谓网络信息系统的可扩展性是指系统能够根据业务结构调整的方向进行快速的调整，能够对各种异构系统都能够进行适应，同时能够进行有效的推广和移植。网络信息系统的可扩展性要求，主要来源于民航信息系统的复杂性，其也是发展现代民航运输业的客观要求。在民航业，对系统的稳定性、安全性的认识程度很高，对保障安全生产高度重视，但是另一方面也导致了系统一定程度的僵化，投产后的信息系统，往往对变化的适应性差，难以升级扩展，这有管理上的原因，也有系统设计不足的原因，同时必须要考虑关联业务发展对系统的影响。我国的民用航班数量以及运输的客流量正在不断增加，但是已有的信息管理模式却非常僵化，不能够达到有效的协调机场各信息系统的目的，因而就需要尽快优化旧有的网络和信息系统。而使系统具有良好的可扩展性能够使民航各信息系统互联互通，及时有效的进行数据交互，并在此基础上满足机场各关联单位对于信息处理的共同需求，从而离港系统的升级效率得到提高。民航运输的管理者需要掌握网络信息系统的发展趋势，使其信息系統的发展能够和市场要求保持一致，当民航管理中的需求产生变化时，网络系统也需要有针对性的进行一定程度的调整，使网络信息系统的整体能够得到优化。由此可见，建设民用航空信息系统的过程不是一步就能完成的，虽然构建系统的过程时间可能会较短，但是使其能够实现稳定高效的运行，需要一个不断改进的过程，在改进的同时还需要保证信息系统的正常运行。

（二）民用航空系统中的网络信息系统的兼容性要求

在对民航运输能力进行提升的过程中，也推动了国内的民航类机场的运输能力和建设规模的加快，例如北京首都国际机场，其设备、建筑规模以及信息系统的管理水平都是具有现代化水平的。要确保大型机场的信息安全，就需要有与之对应的基础设施作为保障，而庞大的网络系统就是其标准配置。在现代化的信息系统中，具有各个不同功能的子系统，其各司其职，使整个机场能够有序正常的运行。当一些匹配不当或者运行不畅在子系统中发生时，那么整个系统的稳定性就会受到影响，甚至有可能导致系统的整体瘫痪。一些大型的国际机场在进行建设的过程中，其信息系统中通常会安排几个不同的开发单位来分别负责其开发任务中的不同模块，研发完成后，系统进行对接然后投入使用，由对接标准不同而产生的冲突是不能够避免的，因而系统中的子系统之间需要有很好的兼容性。因为民航网络系统中的复杂性的特点，其对兼容性的要求也会更高。

二、维护民航信息系统的安全的主要措施

（一）维护支持网络和信息系统运行的设备。当前很多系统没有考虑向下兼容、不支持不停航自动更新和切换，导致系统的维护升级成本很高，风险也很大。实际上，不会有完美的业务系统，只有不断完善的业务系统，在系统设计时，安全、健壮的自动升级服务是必不可少的针对民航网络错中复杂的特点，其系统一旦开启就不能够进行轻易的关停。民航运输体系能够保证正常运转的基础条件就是网络和信息系统能够保证不间断的工作，这也是保证民航信息系统运行的重要条件。因而使民航系统中的设施设备以及硬件条件能够保证稳定安全的运行，是民航网络能够得以稳定运行的最重要的前提。其维护过程包含以下几个方面：

1.信息系统架构：即在关键业务系统中的硬件设施上进行双机热备加磁盘阵列的安装，用于对网络系统进行更高的安全性的保证，机场的离港系统以及运营数据库等核心系统的服务器使用的是IBM的小型机，实现分布式的框架，使性能得到保证的同时，将系统的可用性提升上去。

2.维护机房的供电系统。应设置冗余或并行的电力电缆线路为信息系统供电；在供电中尽量使用双回路供电的模式，还需要设有专门的UPS机房，一些高可靠性、高容量的电源设备配置在机房中。另外，在机房中需要安装一个专用的温度监控器和空调，以确保在温度上升时，报警器能够有效报警，使工作人员能够注意到，并进行处理。按照离港系统机房建设标准，机房应设置温湿度自动调节设施，使机房温、湿度的变化在设备运行所允许的范围之内，机房应安装专用精密空调，自动调节机房温湿度。

（二）网络信息系统安全防护

针对防火墙设置，软件升级等方面进行维护。升级和维护民航网络信息的相关技术是整个系统维护中的重要一环，是民航运营信息能够很好的存储和传输的一项稳定的保证。在选择网络的结构是，推荐选择标准型的双核心三层式的结构体系，在此结构体系中，有接入层、中间层以及核心层三个结构。在进行网络维护的过程中，需要从系统安全性出发，使整个系统都能够得到防护软件的保护，对与外网连接的端口需要防火墙进行设置，内网中也需要区分访问权限，使网络信息能够得到有效保护，不会受到外来的攻击。

1.结构安全：应保证主要网络设备的业务处理能力具备冗余空间，满足业务高峰期需要；应在业务终端与业务服务器之间进行路由控制建立安全的访问路径；应避免将重要网段部署在网络边界处且直接连接外部信息系统，重要网段与其他网段之间采取可靠的技术隔离手段；应按照对业务服务的重要次序来指定带宽分配优先级别，保证在网络发生拥堵的时候优先保护重要主机。

2.访问控制：应在网络边界部署访问控制设备，启用访问控制功能；应能根据会话状态信息为数据流提供明确的允许/拒绝访问的能力，控制粒度为端口级；重要网段应采取技术手段防止地址欺骗。

3.安全审计：应对网络系统中的网络设备运行状况、网络流量、用户行为等进行日志记录；并对记录数据进行分析。

4.入侵防范和恶意代码防范：应在网络边界处部署ips等安全设备，对网络入侵和恶意代码攻击等行为进行防范。

针对系统自动化进行维护。目前，民用航空的网络信息系统中承载的任务越来越多，也大大增加了其运行的压力，这种情况下，不能够只是依靠人力来进行软硬件动态的信息的查看，更不能只是被动的去等待技术支持的出现，这些都是低效率的方式，是不能够满足目前快速反应的需求的。因而，需要使信息系统的自动化水平进一步提高，可以建立相应的故障监控自动化系统，由计算机来实现服务器硬件及其运行情况的监控，如磁盘空间和CPU等，也可以将现代化的仿真技术应用于其中，对用户操作进行模拟，使用自动监控等相关技术，可以有效降低人工的重复操作过程，使员工的工作量降低，从而可以利用更多的时间完成对用户需求进行了解和掌握，怎样实现二次开发系统的过程，实现系统的定期验证和备份，进行应急演练的活动等更高层次的需求研究。

三、结束语

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英国希思罗机场5号航站楼自3月27日开始运行以来，由于航站楼电脑故障、行李传输系统出错和电梯、电话故障等问题，曾一度导致了多趟航班被取消，众多旅客被滞留。3月29日，英国航空公司宣布，该机场因混乱丢失、积压的行李至少已经达到1.5万件，而航站楼的混乱局面已经给公司造成了1600万英镑（约合3184万美元）的损失。

同样是在当月，我国的首都国际机场T3航站楼也开始正式启用。T3航站楼自通航之日起就被冠以“东方巨龙”的称号，与有着“英国最大的独立式建筑”称号的希思罗5号航站楼相比，T3航站楼显得更为庞大。据记者了解，T3航站楼建筑总面积为90多万平方米，年吞吐量在高峰时期达到5000万人次，实现50万架次飞机起降。

然而，与希思罗机场的“臭名声”相比，T3自运行以来一直享有“安全、有序”的盛名。究竟是什么样的技术在为T3保驾护航？近日，记者亲临T3进行了详细的信息化调查。

安全离港

丰富、准确的航班信息是保证乘客安全出行的第一步。在这方面，T3航站楼的大屏幕显示系统就非常“出众”。

航班信息系统是航站楼中最重要的信息平台，T3航站楼共有1600多块航班显示屏，是1号、2号航站楼总和的两倍多。除了屏幕大以外，T3内的显示屏最突出之处在于它还增加了很多人性化的服务，比如登机口的工作人员在航班显示屏上自行的航班延误信息。

在机场安全信息管理系统中，除了航班信息系统外，与旅客关系最密切的莫过于离港系统了。离港系统支持着乘客从办理值机到登机的整个流程。与1号、2号航站楼较为传统、功能局限的离港系统相比，T3航站楼的离港系统体现出了更多的机场枢纽功能――不仅支持航空公司搭建个性化离港前端，更能通过机场提供的平台实现后台信息互联。工作人员在为旅客办理值机手续时，就可获得旅客所到目的地作为经停站的中转航班信息，给旅客提供前瞻性的服务。

在办登机手续时，如果旅客没有行李托运，就可以通过设立在大厅内的60台自助值机柜台自行办理乘机手续，无需在机场值机柜台排队等候工作人员打印登机牌发票。旅客只需将二代身份证、护照或知音卡等放在自助值机的对应位置，就能获得全部乘机信息，并根据屏幕提示操作选择座位、确认信息并最终获得登机牌。

除了安全登机，乘客们还会关心自己的行李是否能安全到达。据了解，英国希思罗机场新航站楼的混乱局面，就是由于行李系统不堪重负而导致的。可能此时，有人会说“希思罗新航站楼的行李系统可能非常糟糕。”但事实正好相反，希思罗新航站楼的建设目的就是为了改变其行李拥堵的坏名声，建造了欧洲迄今为止最大的单端行李处理系统。据记者了解，该行李系统由118个集成电脑服务器实施网络控制，处理能力达到每小时1.2万个行李包裹的分拣输送。

相比希思罗机场这个“反面典型”，T3航站楼的工程师们对行李系统的建设显得更加贴心。据机场工作人员介绍，T3航站楼的行李系统安装了世界上最先进的无线射频身份识别系统，精确度高达99.9%。这个系统和行李上的条形码相对应，只需将行李放在行李托盘上面，系统就会自动识别行李，实现了行李跟踪与监控。整个行李车间内共安装了200多个摄像头，基本上达到了覆盖无死角。工作人员可以在监控中心内随时观察行李的去向。即使行李走错了路径，工作人员也可以在监控室内控制小车，让其返回正确的路径，基本上杜绝了行李丢失或者拿错的情况发生。

此外，3号航站楼的行李系统还采用了国际最先进的自动分拣和高速传输系统，自动化程度高，传输速度最高达10米/秒，高峰期间每小时处理行李近两万件。机场方面表示，采用此系统后，到港行李从飞机上直接用行李车运送到提取盘的平均时间仅为国内航班10分钟、国际航班20分钟。同时，为了航空安全，T3还安装了五级安检系统，即使最细小、隐蔽的违禁物品也逃不过安检系统的排查。

安全飞行

当乘客登上飞机时，可能最关注的就是飞行安全问题了。对于一个机场来说，最重要的一点是保证飞机的安全起飞，而对于一次航行来说，最重要的莫过机的起飞和降落两个关键点。解决这两点则需要高超的导航系统做指引。

据记者了解，首都国际机场新航站楼不仅具有美观的外表、人性化的服务，而且配备了世界一流的航空保障技术。其中，助航灯光系统对飞机的安全起降起着至关重要的作用，它是基于高级地面活动引导及控制系统（简称单灯引导系统）下的助航灯光系统，能够实现对每架飞机的个性化引导。

根据国际民航组织规定，单灯引导系统分为5级，目前仁川、迪拜等世界先进机场多为2级水平，而首都国际机场的单灯导航系统是按4级标准设计建设的，是世界上最先进的助航灯光系统。助航灯光分红、黄、蓝、绿四种颜色，给飞行员提供了更为准确、清晰的引导信息，红灯设在滑行道和交叉路口上，飞行员看见红灯亮就要停止等候; 绿灯是滑行道的中线灯，表明可以正常行使; 黄灯为警示灯，提醒飞行员要快速驶出滑行道; 而蓝灯则是表示道面宽度的边缘灯，这样就清晰地区分了不同功能的灯光。

系统采用监视雷达对全场飞机的运行状态进行跟踪监视，满足了给各个航班提供个性化引导服务的要求。同时，系统会结合航班动态信息、机位分配信息、气象信息等，为每架到港、离港的飞机设定滑行路线，实现从飞机着陆一直到驶入指定机位的个性化路径引导。飞行员只需沿地面亮起的引导灯即可找到正确的路径、停靠正确的机位。值得一提的是，该航班路径上的引导灯只在航班即将到达的前方亮起，在航班驶过后会自动关闭，因此不会干扰其他航班的行驶路径，保证航班“各行其道”。

安全网络

机场信息化系统对于大型机场来说是至关重要的基础设施，从飞机进港后机位引导，到旅客下飞机、出港，从旅客进港，办理登机手续、候机，再到离港全过程，从航班信息显示到广播，从应急指挥系统到办公系统，无不需要信息化手段来管理，这就需要一个高效、安全的网络架构来支撑。

据知情人士介绍，T3航站楼实现了一体化万兆网络平台，在该网络上可实现应急指挥、机场候机楼广播、航班信息显示、旅客离港、2300个摄像头视频监控办公等实时关键生产业务和管理业务; 各子网包括机场核心网、地面运行、离港、安防、OA、商业、行李、WLAN共8套物理网络，其建设标准在国内乃至国际同行业中，均达到领先水平。

该人士介绍，T3网络平台的一个特色在于采用了数字化安防解决方案，其中视频监控、告警、安检等业务实现了在IP网上的统一管理。

由于T3航站楼是北京奥运项目之一，将在2008年发挥巨大的作用，因此工程师们针对网络的可靠性设计做了大量文章。据了解， T3的网络平台还具有自愈功能，如果在奥运会期间T3发生网络中断，自愈功能将会出色地发挥作用。当某个AP（网络访问节点）出现故障时，其周围的AP会自动地调整功率，保证对盲区的补充覆盖; 如果某个AC（无线控制器）出现故障，双控制器备份的方式也能保证整个网络不会受到影响。此外，T3采用了综合布线的网络设计，上述每个系统之间是平行关系。如果一个系统出了问题，整个网络仍旧可以照常运行，其他系统不会中断，而且在以后的维护和扩展方面，综合布线也更容易做到。

链接

英国希思罗机场5号航站楼混乱不堪

对于大多数乘坐飞机到英国旅行的旅客而言，希思罗机场（Heathrow Airport）是很难避开的。根据2007年的一项报告，希思罗机场的主要驻地航空公司―英国航空公司因为旅客行李丢失，在欧洲25家航空公司中排名倒数第二。

为了改变其行李拥堵的坏名声，希思罗机场费时6年投建了5号航站楼。5号航站楼的设计初衷是结束旅客因安检造成的长时间排队，并承诺10分钟内完成旅客出入境手续办理，实现快速通关。一些英国媒体将其与北京首都国际机场T3航站楼相比拟，许多乘客对该候机楼充满期待。

5号航站楼最为令人瞩目的在于其为欧洲迄今为止最大的单端行李处理系统。该行李系统拥有长达17公里的传输设备，由118个集成电脑服务器实施网络控制，其处理能力达到每小时1.2万个行李包裹的分拣输送。根据协同所设定的职能计划和控制系统，该设备将有效应用于5号航站楼的预期客流高峰段。从值机大厅的行李交付，到机场行李分送处理中心，该系统将准确执行分送命令，直达对应航班等待区域。

5号候机楼的行李输送系统绝大部分通过地下输送通道，使用了范德兰德工业公司BAGTRAX DCV（目的地编码小车）系统，其包裹经由轨道式小车输送，以每小时40公里的时速将行李分别运送至两个辅楼的相应目的地，该系统的分送速度要比传统行李输送系统快得多。