城市基础设施建设意义精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇城市基础设施建设意义，期待它们能激发您的灵感。

篇1

未来一段时期，北京市基础设施建设仍将处于快速发展阶段，但与世界城市相比，北京市基础设施在总量和结构上仍然存在较大差距，东京、伦敦、纽约等世界城市在发展过程中均经历了大规模的城市建设，在基础设施建设方面具有丰富的经验和借鉴作用，比较、借鉴这些发展经验对当前北京市基础设施建设具有重要的意义。

一、基础设施与世界城市的形成密切相关

城市基础设施建设是衡量世界城市的重要标志，是城市发挥服务功能的基础条件，对城市空间优化、产业布局和人口要素分布具有重要引导作用。世界大城市普遍具有发达的城市基础设施体系，发达的基础设施也不断吸引着国际要素的集中。

（一）先进的基础设施能够推动世界城市的快速形成

国际大都市为资本全球扩张提供了最为便利的场所。企业内部分工使得企业比以往任何时候都更看重其核心控制管理层所在地。一个信息与交通便捷、环境优美、安全保障度高的城市必然成为跨国公司发展的首选目标。为大公司服务的国际银行、金融机构等服务部门的云集，使那些具备优良国际服务功能的国际大都市或者国家中心城市在世界经济中的地位和作用愈来愈重要。建设先进而高效的基础设施是那些在后工业时代力求继续保持或发挥重要影响力的国际大都市的必然选择。

（二）基础设施是保证高质量生活环境的必要条件

世界城市普遍具有良好的生活环境和宜人方便的生活条件，基础设施具有为社会服务的性质，其服务对象不仅是生产，而且还有城市居民的生活。配套完备的城市基础设施为城市居民创造清洁、卫生、优美、舒适的工作条件和生活环境，提高居民生活质量，使居民在生活上得到实惠，增强居民对城市的向心力、凝聚力，从而促进并推动城市经济的持续发展。

（三）世界城市的区域协同决定了基础设施的发展方向和发展特征

世界城市的区域协同和城市总体发展战略决定了基础设施的发展方向和发展特征，对基础设施形态和布局产生了重要影响。城市的经济越发展，对基础设施的要求越高。伦敦、东京、纽约三大世界城市均是全球发达的金融和商业服务中心与港口城市，对全球政治、经济、文化均具有强大的控制力和影响力，城市的发展需求和战略定位客观上推动了这些城市发达的轨道交通、多机场格局、先进的通讯网络的建设。

二、北京与世界城市基础设施的比较

（一）发展基础薄弱，资源禀赋低

经过近年持续发展，北京经济社会进入快速发展阶段，但与世界城市相比，北京的基础条件仍显薄弱，经济水平、资源禀赋等差距较大。2010年，北京GDP总量达到2087亿美元，人均GDP超过1万美元，与三大世界城市人均GDP均超过5万美元的水平相比，差距明显。同时，北京水资源严重短缺。根据北京市第六次人口普查数据，2010北京市常住人口1961万人，按照1999年以来本地的平均水资源量21亿方计算，人均水资源量仅为107立方米，不足世界人均的1/30，远低于国际公认的人均1000立方米的下限，属资源型重度缺水地区。而且，由于自身能源匮乏及经济的迅速发展对能源的大量需求，能源自给率差，2009年北京市能源供应的98％依赖外调（东京为99.8％，纽约为88％，世界城市的能源自给率都不是很高）。北京需要结合自身的条件和资源禀赋摸索适宜自身特点的基础设施建设模式。

（二）交通能力持续提升，系统性差

目前纽约、伦敦、东京等综合性的世界城市地区已形成了成熟的多层次机场体系。相比之下，北京地区现仅有首都机场这唯一的航空枢纽，尚缺失相应的专业化的机场，如成规模的低成本航空、公务航空、通用航空、旅游包机以及私人专机机场。而且，首都国际机场作为北京唯一的主要客运机场，国际旅客占旅客总量的比例较低，国际中转功能弱。

轨道交通密度较低，市郊铁路相对落后。伦敦、东京等城市中心区的轨道交通线网密度基本是每平方公里1-2公里（含私铁和市郊铁路），北京市2015年规划的轨道交通线网密度五环路内仅为0.64（五环内，750平方公里左右）。东京、伦敦、纽约等世界城市除城区高密度的轨道网络之外，还包括大规模市郊铁路系统，三大世界城市均有不少于1500公里的高密度市郊铁路系统，与世界城市相比，北京市郊铁路发展相对落后，既没有成规模的市郊铁路系统，因为票制票价原因，客运量也较小。

城市交通拥堵严重，微循环薄弱。交通拥堵是世界各国大城市普遍遇到的难题，纽约、伦敦、东京先后于上世纪40年代、60年代、70年代经历了严重的交通拥堵，虽然此后有所缓解，但至今仍难以真正摆脱交通拥堵的困扰。北京也是如此，交通出行量的五成以上集中于四环路以内，早晚高峰路网平均车速低，由城市单中心格局造成全市交通需求的潮汐现象严重，出行需求集中，与交通拥堵相对应的是，北京市居民通勤时间也较长，北京人上班平均需花费52分钟。而且，北京断头路多，支路不畅，城市微循环系统薄弱，伦敦30公里半径的路网密度分别为9.41公里／平方公里，东京都区部道路路网密度为19.1公里/平方公里，而北京城六区路网密度只有5.28公里/平方公里，差距较大。

公共交通出行比例偏低。东京、纽约、伦敦是轨道交通较为发达的城市，基本形成一定的轨道交通规模和网络，可以延伸到城市的各个方向。全天进入中心区出行的公共交通结构中，东京、纽约、伦敦公共交通都占据着绝对主导地位（占67%－87%），公共交通中又以轨道交通为主体（占全体的58%－86%），三大城市中尤以东京的轨道交通比重最高（86%）。北京2010年六环内每日小汽车出行量为993万人次，出行比例达34.2%，公共交通出行比例占39.7%（其中轨道交通11.5%）。不但公共交通出行比例较世界城市有一定差距，轨道交通出行占公共交通出行方式更是偏低。

（三）资源能源消耗大，浪费现象严重

水资源短缺形势加剧。北京是严重缺水城市，由于产业结构存在较大差异，制造业、农业等用水占较大比重，水资源消耗水平很高。北京目前水资源平衡建立在水资源过度开发、地下水严重超采基础上，地下水累计超采已超过60亿立方米，本地水资源开发利用率已达104％，属于过度开发，而伦敦、东京本地水资源开发利用比率仅为49％、32％，因此，北京市水资源供需平衡十分脆弱。

清洁能源消耗比重低。当前北京的能源结构中，煤炭占33%，油品占28%，外调电力占22%，天然气占12%，还有一些其它能源。这与我国煤炭占能源比重70%的平均水平相比已属不易，但与世界城市差距较大。相比之下，伦敦以天然气为主要品种，大概占能源的一半，其次是电力和石油；纽约的能源品种的排序为石油占40%，天然气占28%，煤炭只占6%左右；东京的石油、天然气、电力三分天下，基本上排除煤炭。

（四）整体环境品质不高，绿化空间不足

大气环境质量较差。据2006年资料显示，伦敦大气污染年平均浓度为0.0125毫克/立方米，纽约为0.027毫克/立方米，东京为0.005毫克/立方米，而北京2007年为0.047毫克/立方米，显然高于东京、纽约和伦敦。在北京比较突出的可吸入颗粒物方面，伦敦为24微克，纽约为27微克，北京空气污染水平约高出这些国际大都市6倍。

城市绿化水平不高。世界城市在建设之初，均不是环境优美的宜居城市，也曾经对环境造成了较大的污染和破坏，但在建成后期通过巨大的环境建设得到了逐步改善。北京市人均公共绿地面积为15平方米，伦敦为30平方米，巴黎为24.7平方米，纽约为19.6平方米，莫斯科为44平方米。与世界大城市相比，尽管近年北京市进行了大面积的集中绿化，但仍然有较大差距，还没有建成与伦敦海德公园、纽约中央公园一样，在城市中心兼顾绿化美化、改善环境、承载社会活动的绿地。

污水和垃圾处理水平仍需提高。北京市中心城污水处理率95%，与发达国家的污水处理率水平基本相当，但郊区尤其是乡镇及镇以下区域的污水处理率仍然很低，而且再生水利用率仅为60％左右，与发达国家75%-85%的平均水平差距较大。垃圾处理方面，2010年北京市生活垃圾无害化处理率约为96.7%，与世界城市水平相当。但在垃圾处理方式上，北京以采取填埋方式的处理量为主，其中相当部分为低水平填埋，远远高于美国70％、法国60%、日本28%、瑞士15%的填埋比例。此外，北京市尤其在郊区县地区，垃圾的分类处理、专门处理水平仍然与世界城市差距较大，全社会的垃圾减量和分类意识仍有待提高。

（五）城市运行体系薄弱，效率不高

与其他几个典型“世界城市”相比，北京城市基础设施运行管理还存在较大的提升空间，要有效整合各种资源，提升城市安全管理水平。

综合防灾减灾管理水平不高。世界城市均具有较强的综合防灾减灾能力。美国“9・11”恐怖袭击后强化了城市及国家层面的防御对策，在原应急事务管理局基础上组建了国土安全部，以全面落实安全防灾事态。日本东京汲取地铁站恶性投毒事件教训，强化了地铁应对恐怖袭击的安全策略及规划设计措施。英国由内阁直接负责安全应急事务，还特别重视应急平台、风险评估、应急管理培训的建设。北京的城市防灾能力建设起步较晚，自2003年“非典”事件后强化了综合减灾应急建设，但迄今没有防灾减灾条例等综合法律法规，现有的安全建设也多为应急预案层面上的临时对策，与世界城市相比，在安全水准及综合应急能力上还有不少差距。

安全设施能力不足。北京城市消防、能源保障等重大安全设施普遍存在能力不足问题。以消防设施为例，北京市消防局每个消防站的平均保障区域为70平方公里左右，每个消防站需保护约20万人，与三大世界城市消防站服务面积10平方公里、服务人口7万人左右的水平差距较大，北京市在安全设施密度和选址合理性上与世界城市之间的差距十分明显。

城市地下空间开发效率不高。开发利用地下空间是增容城市的重要战略，也是世界城市在发展过程中普遍采取并大力推广的主要措施。伦敦、东京采用地下管道综合管廊的模式进行管线建设，均建成了数百公里的地下综合管廊，提高了管理效率，而北京市真正意义上的地下综合管廊长度尚不足5公里，与世界城市差距较大。同时，地下空间利用规模和方式也较为落后，公共设施、文化商业设施相对较少，利用方式还较单一。

信息基础设施仍需加强。信息技术是促进城市发展的动力，信息化水平高低程度也是衡量国际化大都市的重要指标。北京市硬件的信息化水平与国际化的差距已不显著，甚至高于部分发达国家，如移动电话数已达到104部/百人，个人电脑数达到85.9台/百人，但北京信息化软指标差距明显，网络下载速度偏慢，信息综合利用和共享程度低，信息产业缺乏国际竞争力，制约北京信息化整体功能的发挥。

三、世界城市基础设施建设对北京的启示

研究世界城市基础设施的建设，借鉴成功的建设经验，避免相关教训，对北京市建设世界城市具有重要的现实意义。要充分考虑北京市的实际情况，注重区域发展，注重功能发挥，注重安全应急，注重低碳理念，支撑适应中国特色和首都特点的世界城市建设。

（一）注重区域发展，以首都圈为视角审视基础设施建设

世界城市的基础设施建设不是单纯某一个城市的问题，需要国家层面、北京市以及邻近地区政府的密切合作和共同推进，保证跨区域基础设施建设的连续性，三大世界城市均依托于周边城市和新城，通过区域的协调互动提升其经济水平和影响力。进入“十二五”时期，首都圈发展纳入国家发展战略，首都的基础设施建设更要依托于周边省市，既要通过基础设施建设带动周边城市的发展，也需要周边城市在资源能源、环境方面的合作和支持，共同实现首都圈的战略性发展。

（二）注重功能发挥，着眼于提高运行效率和服务水平

城市基础设施不光要注重能力建设，更应注重发挥存量设施的功能性，着力提高基础设施运行效率，同时，随着人民生活水平不断提高，社会结构加快转型，市民的生活方式也日益多元化，对基础设施的需求更加多元，需要基础设施在服务对象上，从以经济发展单一支撑功能，向全面支撑城市功能和市民便捷生活转变，加快解决市民关心的公共交通“最后一公里”、提升城市环境休闲功能、提高信息综合服务水平等问题，让城市发展更好地服务于人们生活。解决重点是创新管理模式方法，提高存量设施运行效率，以方便接驳为重点打造立体交通综合体系，加强缓解交通拥堵，提升城市运行效率，加强地下综合管廊建设，发展地下空间，提升城市空间利用效率。

（三）注重安全应急，建设世界级的安全城市

综合减灾系统是应对自然、人为、公共卫生、社会事件等各类灾情的全方位体系。防灾能力不仅取决于设施水平，还取决于人口数量及经济增长方式等城市安全容量承载力。与世界城市的防灾能力标准相比，北京市当前差距仍然较大。从北京市基础设施建设的角度出发，加大地震、气象和火灾等灾害的预防和设施建设，提升防灾能力。重点是以超常规思路缓解水资源短缺问题，全面提高防震减灾能力，实现关键技术突破，提高气象综合防御能力，注重设施建设，确保消防安全。

（四）注重低碳理念，强化基础设施建设的绿色生态导向

世界城市在发展经济过程中都经历过“先污染、后治理”的道路，北京也呈现出类似的环境问题，且因城市人口膨胀、经济发展方式转变仍未完成等因素影响，环境问题表现更为复杂。21世纪的世界城市应是最宜居的绿色家园。在生态环境方面，应是具有国际吸引力和示范能力的国际大都市。因此，在逐渐改善人口规模、经济发展模式转型等根本性问题的基础上，应转变思路注重低碳建设理念，加大环境设施投入。以改善大气质量为重点，建设空气清新的北京，以规模建设为主，开发多级城市森林体系，拓展城市绿色空间，以循环利用的理念加强污水、垃圾处理设施建设，以绿色发展为原则实现基础设施的低碳化建设。

四、结论

世界城市的基础设施建设无疑具有许多共性特征，但是不能因此忽略世界城市基础设施建设的阶段性和特殊性。应该看到，因自身资源禀赋差异、发展阶段限制等因素，北京市不可能照搬世界城市基础设施的建设经验，需要根据自身条件探索适合自身特点的城市基础设施建设模式，支撑有中国特色的世界城市建设。

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篇2

所谓的经营城市，就是围绕城市发展和社会的经济发展，通过科学的市场经济方法和市场机制，让市场中与城市有关的各种资本、人力、资源都正常运作，创建良好的城市建设管理投融资制度。城市经营者必须依据市场经济规律，将城市整体进行市场经营和包装运作，通过盘活存量资产、搞活增量资产、激活无形资产，逐步建立多元化投资、多样化融资、市场化运作的城市建设新机制，以此带动基础设施建设的经济投入，实现以城养城、以城建城、以城兴城的城市可持续发展道路。确立经营城市的理念，围绕经营城市战略加快创新投融资体制，对完善基础设施、加快城市发展具有十分重要的意义。

二、城市投融资方式的创新

最近几年，我国的大部分城市基础设施建设范围都在扩大，以往的投融资方法已经落后，跟不上经济的发展，因此我们急需完善城市建设的融资方法，同时还要让城市基础设施建设的融资方式多样化发展。创新投融资模式主要基于以下三点考虑：第一，一些地方政府财力不足、财权有限而事权繁重，地方融资平台出现了过度负债、资不抵债的情况。第二，地方政府长期隐性负债和政府下设的融资平台过度负债的问题，可以通过疏导和调整的方式得到彻底解决。第三，可适度采用资产证券化、PPP 等新型融资工具，并允许地方政府适度举债。通过加强政府融资平台的融资管理与资本运作，加快基础设施建设投融资创新，就能实现在适度债务的情况下，城市基础设施投融资的合理运行。目前城市投融资模式的创新一般有以下几个渠道和方向。一是建立完善的融资偿债机制。建立健全地方政府的偿债机制，设立地方政府偿债基金，压降融资平台的资产负债率。通过财政专项预算、土地出让收益、国资收入统计、已有经营权转让等途经筹措偿债专项资金，在平台债务偿付与地方财政间设立了一道债务风险防火墙。二是引进民间投资。通过BT、BOT 及 PPP 模式在市政基础设施和公用事业领域进行项目合作，通过相关融资中介和金融机构引入战略投资人进行股权交易。社会资金和民间资本广泛参与城市基础设施的投、建、管全过程，可有效缓解政府及其融资平台的融资压力，实现良性示范效应和项目的滚动开发。三是重组各类经营资源。地方融资平台应实施项目差异化战略，根据经营性、准经营性和非经营性项目的不同特点，采取针对性强的差异化运作模式，优化各类资源组合，逐步打造自己的品牌、业务优势。四是综合运用各类金融工具。地方融资平台目前的筹资渠道较少，多数情况仍主要依靠银行贷款，资金渠道单一、资金结构失调、抵御风险能力薄弱，对金融市场各类工具熟悉程度较低。应进一步增强对资本市场常见的 IPO、企业债券和公司债券等直接融资杠杆的运用能力，并适度尝试和运用信托、票券等创新型融资工具。

三、针对城市建设投融资平台的风险做好相应的防范措施

不可置否，只要我们始终坚持政策性为主的融资方式，不断完善融资体系，扩大融资范围，科学选取融资模式，就能够在一定程度上推动城市基础设施的融资建设。地方融资平台的有效运作，不仅使银行贷款产生了杠杆效应，同时有效利用了市场化机制，吸纳了大量闲余的社会资金，对解决地方城市基础设施建设的资金瓶颈成效显著。然而，过度融资也产生了一些负面效应，一些地方融资平台债务已颇具规模，风险和隐患不断积累，对国家的宏观经济控也产生了一些影响。

1.针对地方融资公司，我们要进行科学评估及实地调查。可以将一些收支平衡的项目转给当地私人企业管理，这样能够适当减小政府压力。当然，针对一些收益较小的融资企业，可以获得政府的一些支持，应统筹考虑平台的财务能力和政府债务承担能力，将政府信用支持形成的公司债务归入政府债券的范畴;而对于超出政府债务风控能力的，要限制债务性融资规模的进一步扩大，并采取有效措施降低负债。最后，对现有城市基础设施融资平台进行全面重组和针对性的收缩，把存留公司平台的资金做实。通过加强对平台高管、财务人员的管理培训，完善平台公司治理结构，不断提高经营管理水平。建立融资平台信息公示制度，将平台的负债情况、项目效益、融资来源以及资金流向等公之于众，接受社会公众和投资者的广泛监督评议。

篇3

文章在明确区分城市基础设施资本存量和流量的基础上，将两类变量引入共同的分析框架，利用全国31个省级面板数据对城市基础设施资本存流量和房地产开发投资空间分布之间的关系进行了实证检验。结果表明：在控制住其他影响因素后，对同一区域，城市基础设施资本流量对房地产开发投资空间分布的影响远远大于城市基础设施资本存量;对不同区域，城市基础设施资本流量规模大的区域（东部）对房地产开发投资空间分布的约束力度小于城市基础设施流量规模小的区域（中西部）。

关键词：城市基础设施;资本存量;资本流量;房地产开发;空间分布

中图分类号：F83059 文献标志码：A 文章编号：

10085831（2015）04003007

一、研究背景与问题

世界银行曾在一份年度发展报告中指出：“基础设施可以为经济增长、减轻贫困和改善环境等创造重大收益……”“基础设施完备与否可以决定一国的成功和另一国的失败……”[1]事实上，这不仅仅限于一个国家，对一个城市也是如此。可以说，城市基础设施投资的规模和效率决定了“一个城市的成功和另一个城市的失败”，尤其对现阶段的中国而言，这种作用更加明显。放眼中国各大中城市，大规模持续的城市基础设施建设带动了一个个“新城”或“城市新区”的诞生，这对当前城市发展空间延展、区位再造和提升都有着不可替代的贡献。事实上，城市基础设施这些特质对房地产开发投资的影响尤其显著，房地产开发投资对城市空间的诉求、对区位优势的依赖性以及对城市区位变动的敏感性，使房地产开发投资空间分布和城市基础设施资本配置之间的关系异常紧密。但是，传统对城市基础设施资本配置与房地产开发投资之间的关注更多集中在城市基础设施资本存量（代表着基础设施完善程度）领域，即认为城市现有基础设施完善程度对房地产价值变动、消费者购买行为以及开发投资行为有着决定性的影响，鲜有研究关注城市基础设施资本流量（代表着基础设施改善力度）与房地产开发投资之间的关系。同时还缺乏从理论上对城市基础设施资本存流量配置差异如何影响房地产开发投资的空间分布予以有力的解释。本文的研究具有一定的尝试性，期待通过从理论上和实证上展开对城市基础设施资本存流量和房地产开发投资空间分布关系的研究去明确这一问题。

二、研究综述及理论机制

现有国内外文献对基础设施资本存流量的探讨，多从公共资本存流量的视角出发，基础设施资本仅是其中一个特殊领域。在公共资本存量领域，Eberts[2]、Munnell[3]研究了公共资本存量的产出贡献问题。Aschauer[4]在研究中明确了公共设施资本存流量的转化问题，指出公共设施资本存量增加的基本途径。世界银行对基础设施资本作了更为明确的陈述，指出基础设施发挥作用的基础条件在于对其资本存量的使用效率[1]。与此同时，较之于学者们对城市基础设施资本存量乏善可陈的研究，国内外学者对城市基础设施资本流量（投资）的研究更为广泛[5-9]。但从既往研究看，经济学家们似乎没有兴趣对城市基础设施资本存量和流量如何影响城市经济社会发展加以区分，这种思维惯性在城市基础设施与房地产关系领域也体现得淋漓尽致。诸多学者在各自的研究中分别证实了城市基础设施对房地产投资会产生较为积极的影响，但并没有明晰城市基础设施资本存量和流量对房地产开发投资有何差异，也并未探讨二者对房地产投资空间分布的影响问题[10-12]，而这正是本文尝试探讨的问题。

对于城市基础设施资本存量和流量配置如何影响房地产开发投资空间分布变化，本文认为主要存在以下动力机制。

房地产开发投资对城市基础设施资本存量和流量的依赖性本质不同。房地产开发投资对区位禀赋有天然的嗅觉，而城市基础设施则是重要的区位因子，房地产开发投资对其自然有极强的依赖性，但是这种依赖性由于房地产开发投资在城市空间配置的时序差异而存在本质上的不同。

从房地产开发投资在城市空间的配置时序上看，城市基础设施存量一定程度上反映了城市区位禀赋，它对房地产开发投资有着基础性的、先导性的影响作用，它主导了房地产开发资本的初始空间布局。但是既定的城市基础设施资本存量对房地产开发投资的初始“承载力”有限，存在一个承载的“边界”问题。在既定的基础设施资本存量配置下，若房地产开发投资过度，城市基础设施会出现“超载”，这时“拥挤”就会出现并导致福利损失，该城市空间的区位优势反而弱化。一旦出现“超载”的情况，由于固定资产投资的空间限定性，市场机制已无法完成对过量配置的房地产开发资本的“挤出”作用。此时要想化解公共服务的“拥挤”，增进福利水平，只能通过后期持续的城市基础设施资本流量配置（投资）来实现，提升区位优势。由此来看，持续有效的城市基础设施资本流量注入能够放大城市基础设施“承载力”，减少城市基础设施的“拥挤”程度，新的区位优势形成，更大规模的房地产开发投资开始涌入并进行二次布局乃至后续的空间布局。

因此，城市基础设施流量资本（投资）不仅刻画了房地产开发投资的初始空间布局态势，更重要的是它还左右着房地产开发投资后续的空间分布，这一连续的过程便促进形成了房地产开发投资在城市空间的分布及演化特征。城市基础设施资本流量向存量转化的过程是资本累积的过程，也是一个区位再造的过程。城市基础设施资本配置之所以能够对房地产开发投资产生影响，其关键在于它在很大程度上决定了城市区位优势的变化过程，城市区位优势的变动驱动了房地产开发投资在既定空间上总量的变动，从而形成房地产开发投资的空间分布特征。如果将城市区位优势按其形成的时序过程划分为“先天的区位优势”和“后天的‘区位再造’过程”――前者由于地理位置的客观差异和历史发展积淀等形成，后者则是通过城市经济社会的后续发展获得，我们发现，城市间区位优势在发展过程中会存在不断强化或者弱化的情况，原先具备先天区位优势的城市空间要想继续保持强化这种优势，以及原先不具备区位优势的城市空间要想创造并升级区位优势，二者都必须通过后天的“区位优势再造”。在“区位优势再造”的过程中，城市基础设施流量资本的注入及向存量资本的转化扮演了关键角色。而一旦新的区位优势再造完成，依据“区位圣典”理论，区位因素将左右房地产市场主体――开发商的开发投资行为和消费者购买行为[13]。

三、城市基础设施建设与房地产开发差异特征事实

（一）城市基础设施建设影响房地产开发投资的基本过程

从基本的经济理论看，在房地产市场中，房地产价格是反映房地产供求关系的重要变量，但同时又在一定程度上反作用于房地产市场的供给和需求。在一个典型的房地产市场中，房地产开发投资作为对房地产市场供给端的反映，与房地产价格的关系呈现出正向变动的关系。这意味着，当某一区域房地产价格上涨时，该区域房地产市场活跃，开发商为了获取更高的投资收益，会加快在价格高的城市区域进行投资布局，体现在城市空间上就是既定空间范围内投资强度的加剧。

城市基础设施建设之所以能够对房地产开发投资在空间布局上产生影响，也是借助于房地产价格这一核心变量来实现的。对城市基础设施存量不足的区域而言，大规模的城市基础设施建设会不断改造并强化该区域的区位优势，提升该区域房地产的功能价值，从而拉动房地产价格快速上升。区位的重构和强化以及房地产价格的快速上升会对房地产市场供给端――房地产开发投资带来显著的刺激作用，随着房地产开发资本的不断进入，区域内房地产开发投资强度逐步提升。至此，城市基础设施完成了对房地产在城市空间内从价格到投资量的影响过程。

（二）中国城市基础设施建设与房地产开发空间差异的特征事实

尽管理论分析证实了城市基础设施对房地产投资的影响过程，但是现实特征是否与理论分析表现为一致的状况，有待于通过对中国城市基础设施投资、房地产价格和房地产开发投资的现实数据分析得出。

从全国总体情况看，为了便于投资类数据（房地产投资和基础设施投资）和价格数据（房地产价格）的比较，我们将两类数据以1998年为基期折算成指数的环比指数的形式作图（图1）。从图中可以看出，城市基础设施投资、房地产价格和房地产投资趋势变化在大多数年份呈现出高度的一致性，这符合前文理论分析中描述的城市基础设施投资―房价―房地产投资的影响过程。

图1 全国城市基础设施投资、房价和房地产投资变化趋势图

从全国数据可以看出三者变量之间的紧密关系，但是无法识别出区域的差异，特别是本文关注的不同基础设施投资水平下房价和房地产投资的发展变化状况。对此，鉴于数据可得性和可比性，本文采用省级数据并将其分为东部、中部和西部三个大区――分别代表了三个不同层次的发展水平，来进行这种差异的分析。

从基础设施投资看，在2000-2012年间，基础设施投资年均增速由低到高分别为东部18.7%、中部22.8%和西部23.5%。从房地产价格和房地产投资看，在2000-2012年间，商品房价年均增速由低到高分别为东部10.4%、中部10.7%和西部9.8%，房地产投资增速分别由低到高分别为东部26%、西部29.4%、中部30.2%

本文中基础设施投资数据均在官方统计年鉴基础上整理所得。

。具体表现如图2所示。

图2 不同地区基础设施投资和房地产投资增速

从图2可以看出，在基础设施投资增速较大的年份和地区，相对应的房地产开发投资增速也表现出一致的变化，这也说明了城市基础设施建设对房地产开发投资的影响无论是在时间维度还是在空间维度上都是存在的。

四、实证研究

（一）模型设定

为了研究城市基础设施资本存流量配置差异对房地产开发投资空间分布的影响，本文建立如下回归方程：

Yit=C+αmXmit+βnKnit+εit

上式中，下标i和t分辨代表省份和年度，其中样本包含了全国1998-2010年31个省级行政区的面板数据。C为截距项，αm和βn分别为回归系数，εit为残差项。Yit代表各省份各年度房地产开发投资总量，其大小反映了在不同区位条件下房地产开发投资的选择变动状况。Xm代表各省份各年度城市基础设施资本（流量或存量）配置状况，是本文关注的解释变量。Kn为控制变量，代表一系列影响房地产开发投资且在一定程度上能够反映区位因素的变量。

（二）变量选择及数据处理

本文研究所采用的数据为中国1998-2010年31个省级行政区面板数据，变量选取及解释如下。

城市基础设施资本流量（IFIit）：是指一定时点内投入（增加）到城市现有基础设施资本存量中的资本总量，在本文以城市基础设施投资额代替。依据前文理论分析，城市基础设施投资规模反映了实施“区位再造”的强度，其投资规模越大，意味着“区位再造”的强度越大，越易形成新的区位优势，从而引发房地产开发投资在区域间的变动。现有的统计资料中并没有关于城市基础设施投资的数据，依照《世界银行报告（1994）》定义和《中国统计年鉴》分行业投资数据，选取各省经济性基础设施投资和社会性基础设施投资进行加总，得到名义上的省级城市基础设施投资（IFIit）总量数据依照世界银行的定义和《中国统计年鉴》对行业的分类，经济性基础设施主要有电力燃气水的生产供应、交通运输仓储及邮电通信、计算机服务和软件业等;社会性的基础设施主要有教育文化及广播电影、卫生体育和社会福利业、社会服务业等。

。

城市基础设施资本存量（IFSit）：是指在一定时点上城市经济社会所积存的为城市提供公共服务的经济性基础设施和社会性基础设施的实体资本总和，简而言之就是城市现有的基础设施配置状况和提供公共服务的基本能力。现有统计资料中并没有城市基础设施资本存量的数据，因此，我们必须借鉴一定的方法对城市基础设施资本存量实施估算。Goldsmith开创性地利用永续盘存法（Perpetual Inventory Method）来估算国民财富的存量[14]，随后这一方法也被国内外学者广泛用于估算物质资本存量[15-17]。尤其是金戈运用永续盘存法较为系统地估算了全国层面1953-2008年以及省际层面1993-2008年各年末的基础设施资本存量，其估算方法为本文获取城市基础设施资本存量数据起到了很好的借鉴作用。但必须注意到，金戈计算出的基础设施资本存量数据的局限性在于该数据仅仅限于经济性基础设施范畴，忽略掉了社会性基础设施。本文在利用其估算方法的基础上，将社会性基础设施纳入估算的范畴，使其能更准确地衡量城市基础设施资本存量的规模。

房地产开发投资空间分布（REIit）：用各省级行政区房地产开发投资额替代。各省级行政区房地产开发投资额反映了各区域房地产开发投资规模，而房地产开发投资在不同空间（省级区域）的差别能够反映出房地产开发投资的空间分布状态。

由于本文重点研究的是城市基础设施资本存流量差异对房地产开发投资空间分布的影响，为了更真实地实证研究这种影响差异，本文引入一系列控制变量：地区经济发展水平（PGDPit）――用人均GDP水平来替代、城市化水平（ULit）、地区收入水平（INCit）――用人均可支配收入替代、城市空间规模（SQit）――用市区建成区面积替代。变量分别为表1所示。

表1 变量名及解释说明

变量名解释说明变量名解释说明

REIit房地产开发投资IFIit城市基础设施资本流量

IFSit城市基础设施资本存量PGDPit地区人均GDP水平

ULit城市化水平INCit地区收入水平

SQit城市空间规模

（三）模型估计及分析

根据已设定的计量模型，运用软件stata12.0对其进行估计，同时，对于选择固定效应模型还是随机效应模型，本文通过Hausman检验来完成。模型估计结果如表2所示。

表2 模型估计结果

IFIitIFSitULitSQitINCitPGDPit常数模型

全国REIit

0.293***

（8.9） --222.42**

（-2.56）0.417***

（10.17）2.198**

（2.00）0.757*

（1.87）-382.01***

（-7.86）固定

效应

-0.110***

（10.66）-199.24**

（-2.39）0.376**

（9.37）0.954

（0.88）1.032***

（2.63）-320.0***

（-6.64）固定

效应

东部REIit

0.334***

（5.57）--275.197

（-1.56）0.279***

（5.04）3.889**

（2.01）0.818

（1.23）-374.55***

（-3.09）随机

效应

-0.148***

（6.28）-149.879

（0.39）0.221***

（3.80）-0.270

（-0.13）1.70**

（2.53）-226.183*

（-1.8）随机

效应

中部REIit

0.543***

（6.48）-28.674

（0.24）0.273***

（3.20）4.867**

（2.41）-2.997***

（-3.17）-411.554***

（-4.03）随机

效应

-0.257***

（8.73）69.782

（0.63）0.242*

（1，86）-1.502

（-0.66）-1.096

（-1.05）-263.428***

（-2.30）固定

效应

西部REIit

0.426***

（16.07）--17.711

（-0.3）0.110*

（1.93）1.565**

（2.38）-0.891***

（-3.29）-112.728***

（-2，84）随机

效应

-0.104***

（18.65）-100.52*

（-1.92）0.601

（1.38）2.351***

（4.29）-0.345

（-1.50）-134.903***

（-4.13）随机

效应

注：括号内数值为t值（固定效应模型）或z值（随机效应模型）。***代表在1%的显著水平上显著，**代表在5%的显著水平上显著，*代表在10%的显著水平上显著。

表2显示了全国层面和地区层面的模型估计结果，我们有必要从以下两方面展开分析。

其一，对区域内部的城市基础设施资本流量和存量回归系数进行比较分析。从全国层面看，城市基础设施资本流量对房地产开发投资的影响系数是0.293，而城市基础资本存量对房地产开发投资的影响系数仅为0.11。这意味着，当城市基础设施流量资本增加1个单位，会引发房地产开发投资增加0.293个单位，而当城市资本存量资本增加1个单位，仅会带动增加0.11个单位的房地产开发投资。由此可见，城市基础设施资本流量对房地产开发投资的影响远远大于城市基础设施资本存量。即使从全国三大区域综合来看，无论是东部还是中部和西部地区，城市基础设施资本流量对房地产开发投资的影响均远远大于城市基础设施资本存量。这意味着真正决定房地产开发投资空间分布规模变动的并非代表着城市基础设施水平和完善程度的资本存量指标，而是取决于代表后期城市基础设施整体水平改善力度的资本流量指标。这在一定程度上颠覆了传统上对房地产开发投资在城市空间的变动完全依赖于城市基础设施完善程度（资本存量）而非改善力度（资本流量）的认识。

其二，对三大区域城市基础设施资本流量和存量回归系数进行比较分析。如表2所示，从不同区域城市基础设施资本流量回归系数看，其大小排序如下：中部（0.543）>西部（0.426）>东部（0.334）。结合不同区域城市基础设施资本存量回归系数来看，其大小排序为：中部（0.257）>东部（0.148）>西部（0.104）。对于城市基础设施资本存量规模大的区域，以东部地区为例，意味着该区域城市基础设施完善，提供公共服务的能力较高，后期的城市基础设施投资（资本流量）对现有的城市基础设施整体水平改善的力度有限，即改善的边际效应较小。与此同时，该区域房地产产业发展水平相对较高，房地产开发投资在时间上和空间上的变动相对稳定，即使城市基础设施资本存量和流量规模有所变动也不能引致房地产开发投资大规模增加，因此就表现出房地产开发投资在该区域配置选择的“惰性” 事实上这种“惰性”并非房地产开发资本不愿意在该区域进行选择配置，很大程度上是受到城市可供开发土地供给的制约，从而限定了房地产开发投资的规模。这种情况在一线城市表现得比较明显。。相反，在西部地区，由于地理和历史原因，该区域城市基础设施资本存量规模相对较小，城市基础设施整体水平较低，房地产产业发展缓慢。但是，城市基础设施发展具备显著的“赶超效应（catchup effect）”[18]，随着落后区域城市基础设施投资的大力跟进，一定规模的城市基础设施投资能够显著提升城市基础设施整体水平，即城市基础设施投资对城市基础设施完善程度改善的边际效应较大。与此同时，落后区域经济快速发展，城市居民生活水平不断提高，区位优势得以提升，导致房地产开发投资更大规模涌入，从而表现为时间和空间上的迅速扩张，变化程度比较剧烈，因此就表现出房地产开发投资在该区域配置选择的“激进”

如2011-2013年间大规模房地产开发资本疯狂涌入二三线城市便是这种“激进”的表现。 。

五、结论及启示

房地产开发投资对城市区位要素的依赖性以及城市基础设施资本流量的区位再造功能，决定了房地产开发投资对城市基础设施资本存流量依赖性的差异，这种差异进而影响了房地产开发投资的空间分布问题。研究认为：其一，对一个城市来讲，城市基础设施资本流量规模（投资力度）对房地产开发投资空间分布变动的影响力远远大于城市基础设施资本存量，这意味着房地产开发投资空间分布和规模变动对城市基础设施的依赖在很大程度上并不完全取决于城市基础设施的现有水平和完善程度，而是取决于后期的城市基础设施投资（资本流量）对当前的城市基础设施整体水平改善的力度。其二，对不同城市来讲，城市基础设施资本存量大小会决定房地产开发投资的初始空间分布，因而基础设施存量规模大的区域对房地产开发投资的初始分布影响较大。但是，基础设施存量规模越大，后期一定规模的基础设施投资（资本流量）对现有的城市基础设施整体水平改善的边际水平较小，因而城市基础设施资本流量对房地产开发投资空间分布的影响并不如基础设施落后区域。

基于以上研究结论，本文认为，在当前稳步推进新型城镇化战略的关键时点上，作为固定资产投资的两大重要板块，城市基础设施投资和房地产开发投资将扮演关键的角色，而如何实现二者的科学匹配，无疑具备战略意义。基础设施在城市资本配置中的导向性作用，尤其是城市基础设施对房地产开发投资的约束性以及城市基础设施存流量资本对房地产开发投资空间分布的约束差异，将成为引导城市房地产开发资本合理配置的关键优势。政策当局应当关注这种优势，一则可以通过基础设施的合理配置来改善当前部分城市因公共服务缺失导致的“鬼城”和“空城”;二则可以有效改善当前房地产供给的结构性缺陷。无论是对区域经济发展还是未来房地产产业的良性发展，将起到积极作用。

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篇4

关键词：基础设施；建设规划；开拓

中图分类号：TB文献标识码：A文章编号：1672-3198（2013）08-0191-01

1城市基础设施建设一体化中的管理存在的问题

1.1城市基础设施建设管理中基础设施维护的问题

随着城市基础设施建设一体化管理的推进，相应的也带来着大量的问题。我国的整体基础设施建设的管理中，由于基础设施在建设完成后却缺少相应的维护，导致我国城市基础设施建设管理上存在着漏洞，没有加强我国在城市基础设施建设上的良好维护管理，造成大量的经济上的损失，无法将城市基础设施良好的融为一体，影响着我国城市基础设施建设一体化的进程。

1.2城市基础设施建设管理中资金管理的问题

城市化基础设施建设管理中的资金都是来自于国家开发银行的贷款，而这些贷款最后都是要省财政以及市财政直接对国家发展银行的进行扣款和偿债的，对于财政来说担的风险越来越大，导致这个风险出现的原因就是城市基础设施管理中的资金来源渠道太过单一，造成资金管理存在风险问题，影响了我国城市基础设施建设的一体化管理的进程。

1.3城市基础设施管理中出现的项目管理问题

对于在城市基础设施建设管理中的力度不够，导致现在的费力建设放松了管理、投入较多而得到的却少之又少等现象；由于在城市基础设施管理中没有做好提前的准备工作，如有些项目在审批程序中，就开始施工，还有些工程在基础建设前没有做好前期的空间布局，就一边实施一边策划方案，还有些项目在建设前只有个笼统的想象，并没有用现代的科学来论证该项目是否科学，就开始实施。现有的思路等等诸多的项目管理存在着大量的问题，造成了我国城市基础设施建设一体化的步伐缓慢。

2加快城市基础设施建设一体化的管理措施

2.1加强现代城市化基础设施的维护管理

在城市基础设施维护方面，考虑到存在的管理问题，应采取积极有效的措施，以加快在城市基础设施建设的一体化进程。在城市基础设施维护的管理方面，应加强有关部门的监管制度，对城市基础设施的维护进行有效的监管，对于破坏城市基础设施的行为给予经济上的惩罚，定期的组织有关人员进行设施的维护等等。只有在城市基础设施的维护上管理好了，城市基础设施的使用寿命才能延长，有利于节约资金，更有利于城市基础设施建设的良性发展。从而更加有利于我国城市基础设施建设的一体化进程。

2.2加强城市基础设施建设管理的资金管理力度

鉴于我国城市的基础设施建设，预估计每年大约投入到基础设施建设上的资金大概是5400亿元左右，单单指财政作为这笔资金的开销是绝对不够的，现今为止，国家财政每年的总收入大概是8500亿元左右，所以现在主要是针对城市化基础设施建设的资金调动，资金单一做出最好的决策，有关管理部门应推行出一些强化资金管理的对策，并且解决资金单一的问题。如可以使用BOT的方式招纳现社会资金和外在资金等。要想加快城市基础设施建设一体化的进程，还应对城市水资源的管理、城市交通枢纽站的管理、城市废水和垃圾处理的管理、连接城市间电网线路改造的管理、城市公路轨道的管理进一步的加强，相应的解决各方面的资金存在的问题，从而通过有效的管理，加快城市基础设施建设的一体化进程。

2.3严格制定基础设施管理的制度

针对在基础设施管理上的力度不足，我们可以针对某些环节制定某些严格的制度，而且要找专人负责要把这个制度严抓起来；在没有下发合格的项目策划前开展项目的，要给予严格的惩罚；对于一边策划一边实施的项目，这种只会空想没有科学考研的浪费国家资源者，要给予严重的惩罚，更严重着可以在国家律法上加上类似的条款来制约这种人；只有把这些城市基础设施管理的种种小环节都严抓起来才会提高城市基础设施建设的管理的提高，也相应的加快了我国的城市基础设施一体化建设水平。

3结束语

本文通过对城市基础设施一体化管理方面存在的问题进行了相关的探讨，并且介绍了相应的解决措施。在我国城市基础设施一体化的发展中，只要依靠有效的管理，不仅是桥梁的管理，公路的管理，城市间电网电路的改造管理等等，还涉及到城市基础设施建设的方方面面，都应实施有效的科学的管理。相信，随着社会经济的不断发展，管理水平的不断提高，我国城市基础设施的管理一定有一个质的飞跃。

参考文献

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[3]吴道文.城市基础设施工程建设方式改革初探[J].江东论坛，2006，（02）.

篇5

一、指导思想

以党的十七届三中全会精神为指针，全面贯彻落实科学发展观和县委十四届六次全委会精神，抢抓国家扩大内需的历史机遇，以打造“生态旅游名城”为目标，以项目建设为载体，按照“高起点规划，高标准建设，市场化运作，铁手腕管理”的工作思路，全面推进城镇基础设施建设，进一步提高城镇综合服务功能，力争城镇建设工作取得新的突破。

二、工作重点和主要任务

（一）建设任务

1、实施续建项目12项。加快城区道路建设，年内完成大桥建设、硬化、国道212线拆迁还建项目；完善县域旅游基础设施配套建设，年内完成哈达铺红色旅游景区基础设施建设项目、高庙山公园硬件建设主要任务；硕丰苑、和谐福苑、嘉苑二期开发等房地产开发项目全面完成建设任务，投入使用；完成年72套廉租住房建设及北山经济适用住房建设任务。

2、新建基础设施项目32项。开工实施城关镇污水处理厂、城区生活垃圾处理工程、哈达铺历史文化名镇建设工程、城区小堡子段滨河路、官鹅至牙坪、东一路、二、三路等20条道路硬化工程、北山路改造硬化、城区路灯改造、重点村镇环境整治、新城区滨河路护栏、绿化、亮化及人行道建设、羊马城大桥、气象局至良种厂道路硬化、新城区公厕、哈达铺垃圾处理场等基础设施配套建设工程；加大房地产开发力度，启动实施龙海大酒店、龙海花园、龙海佳苑、飞天花园、山水雅苑、官鹅大酒店、银河花园、嘉苑三期开发等8项房地产项目；开工实施城关镇办公楼、公交公司建设、粮贸宾馆扩建及办公楼、国税局、工商局办公楼等国家机关建设项目；启动年76套廉租住房建设工作。

3、争取项目3项：加快项目前期工作进度，争取城区集中供热、农村危房改造试点县、县新增廉租住房项目立项。

4、实施市场建设项目8项：重点搞好3个市场续建项目，尽快完成公用设施配套及商铺开发等后期工作；启动实施新城区综合市场、药材市场等5个市场新建项目。

（二）城区土地储备和开发任务

1、加快建设用地储备。

2、着力盘活城区土地资源。

（三）城市管理任务

1、规划管理。一要加强对《中华人民共和国城乡规划法》、《县城总体规划》、《县新城区详细规划》的宣传力度，提高建设各方的规划意识。二要加强规划监管力度，县建设局要以新城区建设为重点，严格执行规划许可，规划放线、开工验线、竣工验收“三到场”制度，各建制镇规划管理委员会要加强镇区规划管理，制止乱修乱建，规范建设行为。三要严把规划审批，严格按照程序进行审批，重大建设项目必须报请县城镇建设领导小组会议批准。四要抓好《县城总体规划修编稿》报批工作，积极实施村镇规划编制，完成官亭镇、新城子乡、两河口乡总体规划及阿坞乡各竜村、何家堡乡白水川新农村规划编制及南阳、理川等城镇总体规划报批工作，以科学的规划指导村镇建设。

2、市容市貌管理。一要整治市容市貌。建设、工商、公安、交警、爱卫办等部门要充分发挥职能作用，紧密配合，协同作战，重拳出击，综合治理，积极探索城市管理的长效机制，下决心解决城区“八乱”现象。城区交警中队要对城区交通秩序加强监管，在民生广场、人民街、中医院等重点部位设立固定岗及红绿指示灯，严厉打击黑车非驾、乱行乱驶、乱停乱放等行为。工商行政管理部门要按照“座商归店、行商归市”的原则，规范沿街门店商业户的经商行为，解决好占道经营的问题，保障人行道畅通。城市监察大队要进一步搞好《县城区市容和环境卫生管理实施细则》的宣传及落实工作，增强城区居民的城市意识，严厉打击乱泼乱倒、乱修乱建、乱贴乱画、乱堆乱放和沿街摆摊设点的不良行为。环保部门要加大城区环境污染的治理力度，着力解决水体污染、噪音扰民的问题，为城区居民创造良好的居住环境。二要加强城区绿化管理。要采取有效措施积极扩大绿化面积，积极开展抗旱浇水、病虫害防治、修剪等日常管护工作，严厉处罚破坏城区树木行为。在各乡镇、各单位深入开展生态城镇、绿色乡村、园林机关、花果庭院创建活动，不断提高绿化覆盖率。三要加强城区户外广告管理。对城区户外广告实行统一审批、统一管理，指定广告位置，彻底解决乱贴乱画问题，美化城市形象。

3、卫生管理上。一要强化全社会的卫生意识。爱卫会、城关镇及社区居委会要做好广大居民的思想工作，教育居民实行垃圾袋装、定点定时向垃圾车倾倒，动员居民搞好小街小巷的卫生，自觉维护好城区卫生环境。在“五一”、“十一”及重大节日、重大活动期间开展好全民爱国卫生运动，按照原来划定的卫生区域，开展卫生大扫除活动。二要强化环卫队伍管理。建设局环卫所要抓好环卫人员上岗到位及出勤出力工作，从解决环卫人员的实际困难入手，鼓励他们忠于职守、爱岗敬业。同时要加大卫生费收缴力度，增加主要路段清扫保洁力量，努力扩大清扫范围，做到城区垃圾日产日清。

4、建筑市场管理。一要按照《建筑法》、《工程质量管理条例》以及相关法律法规，严格执行工程招投标制、开工施工许可制、安全生产责任制、项目监理制和竣工验收备案制，规范建设工程管理。二要坚持实行重点项目四大班子领导集体议标制，确保工程招投标有序进行。三要大力开展建筑市场专项整治活动，严厉查处各类安全隐患，完善建筑意外伤害保险制度和安全生产风险抵押金制度，凡投资50万元以上新建工程建设施工企业必须为工人办理意外伤害保险，按总投资3%预交安全生产风险抵押金，通过增加安全生产成本，引导建筑企业加大安全投入，最大限度降低安全风险，确保建筑工地无安全事故。四要建立健全农民工工资保证金制度，从起凡投资额50万元以上新建工程必须按总投资10%的比例交纳农民工工资保证金，否则不予办理开工许可证等相关手续，确保农民工工资及时足额发放到位，杜绝拖欠现象发生。

三、保障措施

（一）加强组织领导，明确各方责任。要认真落实县级领导包抓项目责任制，每个城建项目都要确定一名县级领导主抓，协调、指导、解决项目实施中出现的各类问题，加快项目实施进度。城镇建设领导小组要充分发挥监督指导职责，及时研究解决项目建设的重大问题，各建设责任单位要把城镇建设工作列入重要议事日程，自觉服从统一调度安排，按照项目建设责任制要求，与施工单位签订期限明确、有约束力的施工合同，每个项目至少确定一名科级领导、一名技术人员现场驻守抓好项目的组织和实施工作，强化措施，确保质量和进度，力争使项目建设取得新突破。

（二）加大执法力度，增强管理效果。加强规划监督，制止乱修乱建，对违返规划的，要实行严管重罚，及时纠正和查处，维护规划的权威性和连续性，使各项建设行为都能按规划高标准、高质量建设；坚持综合整治、标本兼治，整合城市管理力量，重点解决好乱堆乱放、乱行乱驶、乱摆摊点等影响市容秩序的突出问题，及时查处破坏城区公共设施的违法行为；积极开展建筑市场专项整治活动，严厉查处各类安全质量隐患，监督各建设单位严格按照设计规划要求建设，及时查处不按图施工、随意更改设计、降低标准的违规行为。通过强化管理措施，不断净化城区环境，努力维护好城区整洁卫生的良好局面，力争使城区市容秩序有明显改观，为发展和居民生活创造良好的城市环境。

（三）加强土地管理，提高利用效率。各有关单位要进一步解放思想，创新思路，增强经营城市理念，用市场化运作的方式，充分利用市政公用设施、土地资源有偿使用、经营权、特许权出让、公开拍卖、招商引资等多元化方式，拓宽建设资金筹措渠道。要集中清理城区闲置土地，制定利用计划，盘活土地资源。建设用地供应要严格按照审批程序，公开挂牌出让，重点服务于实施资金有保障、开发有潜力、拉动作用强的建设项目，争取实现土地利用效率最大化。

（四）强化协作配合，搞好技术服务。要按照打造“生态旅游名城”的总体要求，对确定的市政、绿化工程项目，超前编制好详细规划，选派技术人员深入现场，及时为各任务单位提供技术服务，各任务单位要按照规划设计要求建设，不得各行其是，降低标准。建设管理部门要实行全过程质量管理，确保各项建设工程高标准、高质量完成任务。各相关单位和乡镇要加强协作配合，按照工作任务要求，及早开展摸底和拆迁动员工作，想方设法解决东二路、东三路、官鹅沟口等城建项目拆、迁、占问题，确保建设项目顺利实施。

篇6

关键词:城市规划；城市设计；建筑设计；关系

当前国际化大都市、全球城市、世界城市、信息城市、数字城市、生态城市等新的概念不断涌现,沿海大都市带迅速发展,城市间的协调竞争成为重要问题。城市规划体系强调城市生态环境,注重城市形象;强调以人为本、公众参与,建立和谐社会;强调城市遗产保护,坚持可持续发展。建筑是组成城市景观的核心要素,处理好城市规划与建筑设计两者之间的关系,将直接对城市的形象和景观产生很大的影响[1]。

城市设计与城市规划也是紧密结合、密不可分的。城市三维空间景观的塑造与城市平面布局是一种互为条件、相互制约的关系[2]。随着我国经济的飞速发展,建筑设计也得到了长足发展。在建筑创作繁荣的同时,也存在着令人担忧的问题,在快速发展中,建筑师在建筑创作时对人文的关注、对环境的关注显然不够,一味追求“新、奇、特”而不考虑建筑物所处的环境。

1、城市规划、城市设计和建筑设计都是相对独立的学科

城市规划从某种意义上讲就是一种空间地域的规划,其总任务是为各种活动提供空间结构,它涉及城市的外观形式、性质、产业发展与布局、社会发展与设施、规模投资及城市各部分的组成、管理、政策等。城市规划对城市空间的分析与设计,在实践中安排城市发展规划与建筑设计、景观设计相对关系,具有相对独立的基本原理和方法[4]。建筑设计是在城市规划的前提下,根据建设任务要求和工程技术条件进行全面设想,解决室内空间的使用、经济、美观的要求,并根据其功能具体确定建筑物的空间组合形式,同时在外部形体上,具有一定时代特性风格的前提下与周围环境、城市历史文脉及城市控制性规划相协调。城市规划是一项正逐步完善和发展的科学性、专业性极强的综合性学科,涉及政治、经济、文化和社会生活等各个方面[5]。建筑设计也具有相对独立的基本原理和方法,主要解决的是城市的点和面问题。

城市规划主要是通过建筑设计、景观设计来实现的。城市规划管理是由城市规划行政主管部门通过政府行为来对城市规划和建筑设计进行监督、管理,并对二者之间发生的矛盾加以协调解决。城市规划与建筑设计的分工,引起了城市空间设计的削弱,导致城市空间整体环境质量逐渐下降。为克服这一弊端,提出了城市设计的概念,使城市设计工作得到了恢复与发展。1965年美国建筑师协会出版的《城市设计城镇建筑》一书中也提到,今日我们不得不使用城市设计(UrbanDesign)这个词汇,城市设计概念的建立,并非要去创造一个新的分离的领域,而是要防止这一基本的环境问题被忽视或丢弃。城市设计概念的提出,是为了唤醒人们对环境问题的重视,为了恢复城市规划本身具有却被长期忽视的塑造、改善城市空间环境质量的职能,从而使城市规划更好、更全面地为城市建设服务。

2、科学对待城市规划的龙头地位

城市规划学从某种意义上讲就是一种空间地域的规划,其总任务是为各种活动(或土地利用)提供空间结构。这种规划也称“实体环境规划”。但在研究对象上,城市规划需要满足城市综合发展的需要与人们对生活的要求,它涉及城市的外观形式、性质与分工、产业发展与布局、社会发展与设施、规模投资及城市各部分的组成、管理、政策等。而空间应该是更为基础的理论,它与城市规划的结合,是从一个侧面研究城市的形态[6]。城市规划是引导和控制整个城市建设、发展的基本依据和手段[5]。城市规划是通过对未来发展目标的确定,制定实现这些目标的途径、步骤和行动纲领,并通过对社会实践的引导和控制来干预城市的发展。

城市规划是一种社会空间和物质空间健康发展进程的社会实践。主要是通过建筑设计、景观设计来实现的[7]。因此城市规划设计应该包括从策划到维护的所有内容。在城市规划设计的发展过程中,出现了不同的类型。根据阿普尔压德(D•APP2LeYard)的观点,城市规划内容日趋综合,方法包容性更强,从单纯注重形态的设计发展到综合设计。城市规划不但要注重城市的功能分区,交通流线,而且还要注重建筑物的体量、尺度、比例、色彩、造型、材料、空间等。必须强调“城市规划设计最基本的特征是将不同的物体(包括建筑物)进行联合,使之成为一个有机整体,设计者不仅必须考虑物体本身的设计,而且还要考虑一个物体与其他物体之间的关系”。一个城市建设的好坏与城市规划水平的高低有着直接关系,因为城市规划是城市建设的基础,也是建筑设计的依据。

在我国一般一个城市规划经批准后,要执行10年以上,我国已把城市规划工作纳入法制化轨道,使城市规划具有继承性和连续性。城市规划在涉及城市的用地布局、路网结构、市政设施等诸方面的同时,包含了对城市空间特征塑造的思考,规划的思想观念和意图最终投映在土地和空间中得以实现。

3、城市规划和城市设计相辅相承互为条件

城市设计与城市规划一直都有着难舍难分的渊源关系。城市设计是从建筑学和城市规划学发展出来的,学科上仍属城市规划范畴,它是用建筑学的理论在城市规划的指导下对城市的空间进行建筑设计,同时也是一门涉及到城市规划学、建筑学、景观设计学、环境行为学、环境心理学以及社会学、经济学的一门多学科交叉的新的边缘学科[8]。从历史发展看,工业革命以前及其早期的很多城市规划理论与实践,用今天的眼光来看就是城市设计活动。城市规划和城市设计所要研究的对象都是人们所处的城市,只是侧重点有所不同,它们都以创造一种良好的、有序的生产、生活环境为目的,都要综合协调各项城市功能,安排城市各项用地,组织好交通和安排好各类工程设施,都要研究城市的社会发展,考虑城市的历史文脉等。规划的平面布局图,是城市设计进行城市三维空间环境塑造的基础依据和前提;对城市空间的塑造与安排,可反馈回来对平面布局进行完善、补充和调整,使两者都趋于更加合理化。反之,城市设计与城市规划脱节,其交叉的部分必不能取得统一,出现设计和规划之间改动很大的现象,造成时间、人力、物力、财力多方面的浪费;如果不进行改动,两个不同的方案对于同一城市或同一地块而言在实际中根本无法操作实施,规划设计的方案只能落个“图上画画、墙上挂挂”的结果。

一方面说明重视城市设计的思想正日益深入人心,这对提高我国城市规划设计质量、改善城市空间环境无疑是十分有益的;然而另一方面,如果缺乏深入的思考和研究,片面强调城市设计独立于城市规划之外,不但不利城市规划学科体系和理论体系的完善,还可能导致城市设计流于表面化和形式化,反而不利城市设计积极作用的发挥。因此,必须明确城市

设计在城市规划学科体系中的地位与作用,理顺其与城市规划的关系,才能切实达到指导城市建设的目的。

从实际的操作层面上看,城市设计与城市规划也是紧密结合、密不可分的。城市三维空间景观的塑造与城市平面布局是一种互为条件、相互制约的关系。“城市规划设计”一词反映了我国城市规划学科发展的历程,规划和设计相结合,反映了我国城市规划工作的特点和实际。对城市功能结构的合理安排布局与对城市空间环境的塑造,是一个完整的城市规划过程中密不可分的指导城市建设的两个方面,若人为地将其分开,必然产生众多的、难以解决的矛盾。城市设计只有与城市规划相结合,走一体化的道路,才能充分发挥其空间景观环境塑造的职能,才能真正实现设计价值观从以规划师为主体向以使用者为主体的转变。城市规划应将城市设计作为自己学科领域的一个组成部分。将城市设计纳入统一的城市规划过程,不仅因为它们所处理的内容和对象相接近或者衔接得非常紧密而无法明确划分开来,而且还完善了城市规划对城市社会整体的把握,同时也符合我国城市规划发展的实际。城市设计与城市规划是一个完整的城市规划过程中紧密结合的两个方面,两者互为条件、相互依存、相辅相承,共同为城市建设服务。只有走城市设计和城市规划一体化的道路,才能兼顾各方面的效益,使城市建设大系统达到最优化。

4、建筑设计应服从城市规划

建筑作为城市景观的核心要素,往往因为建筑的历史地位、历史背景,以及它的地理位置和出色的艺术造型等,使其成为一个城市的象征[8]。1971年《马丘比》中规定:“城市中的每一座建筑及空间不是孤立的,而是系统中的一个单元”。世界城市规划大师伊•沙里宁也曾经说过:“通常做设计是要把它置于一栋房子中;将一栋房子置于周围的环境中;将周围的环境置于一个城市规划中”[9]。建筑师在设计单体或群体建筑时,必须考虑建筑的大环境和开发地盘红线内的小环境问题,在城市规划的指导下,注重周围环境的协调,即使是最简单的建筑设计也能取得好的效果。

5、场地设计与城市规划的关系

场地设计是为满足一个建设项目的要求,在基地现状条件和相关的法规、规范基础上,组织场地中各组成要素(建筑物、交通系统、室外活动设施、绿化景园设施、工程系统)之间关系的设计活动。其根本目的是通过设计使场地中各要素,尤其是建筑物与其它要素能形成一个有机的整体。从工作内容上看:场地设计即是整个建筑设计中除建筑物单体的详细设计外所有的设计活动。这一般包括建构筑物、交通设施、绿化景园设施、场地竖向、工程设施等的总体安排以及交通设施(道路、广场、停车场等)、绿化景园设施(绿化、景园小品等)、场地竖向与工程设施(工程管线)的详细设计[10]。

城市规划对场地设计的要求:一是体现在城市总体规划对于城市用地的发展方向和布局结构的控制之上;二也是主要的,体现在控制性详细规划中,控制性详细规划的要求是具体性的,对场地设计有更直接的影响,场地设计对控制性详细规划之中的土地使用和建筑布置等各项细则必须做出恰当的切实反应。这些要求一般包括:对用地性质和用地范围的控制,对于容积率、建筑覆盖率、绿化覆盖率、建筑高度、建筑后退红线距离等方面的控制以及对交通入口的方位规定等。它们会对场地设计尤其是布局形态的确定构成决定性影响。对用地性质的规划:具体建设项目的选址上,控制性详细规划限定这一项目只能在某一允许区域内选择基地地块;对用地进行开发的场地设计,控制性详细规划限定该地只能做一定性质的使用。对用地范围的控制:规划是由建筑红线与道路红线共同完成的。对用地强度的控制:是通过容积率、建筑覆盖率、绿化覆盖率等指标来实现的。对容积率、建筑覆盖率最大值及绿化覆盖率最小值来限定,可将基地使用强度控制在一个合适的范畴之内。对建筑用地范围的控制:由建筑范围控制线来限定。即基地允许建造建筑物的区域。城市规划中一般都要求建筑范围控制线从红线退后一定距离。规划中对建筑高度、交通出入口的方位、建筑主要朝向、主入口方位等方面的要求,在场地设计中也应同时予以满足。其中,区划法和土地细分法是真正的法规,设计指导原则只是一种引导性的控制手段。

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1、项目名称

2、承办单位概况（新建项目指筹建单位情况，技术改造项目指原企业情况）

3、拟建地点：

4、建设规模：

5、建设年限：

6、概算投资：

7、效益分析：

二、市场预测

1、供应现状。（本系统现有设施规模、能力及问题）

2、供应预测。（本系统在建的和规划建设的设施规模、能力）

3、需求预测。（根据当前城市社会经济发展对系统设施需求情况，预测城市社会经济发展对系统设施需求量分析。）

三、建设规模

（一）建设规模与方案比选

（二）推荐建设规模及理由

四、项目选址

（一）场址现状（地点与地理位置、土地可能性类别及占地面积等）

（二）场址建设条件（地质、气候、交通、公用设施、政策、资源、法律法规征地拆迁工作、施工等）

五、技术方案、设备方案和工程方案

（一）技术方案

1、技术方案选择

2、主要工艺流程图，主要技术经济指标表

（二）主要设备方案

（三）工程方案

1、建、构筑物的建筑特征、结构方案（附总平面图、规划图）

2、建筑安装工程量及“三材”用量估算

3、主要建、构筑物工程一览表

六、投资估算及资金筹措

（一）投资估算

1、建设投资估算（先总述总投资，后分述建筑工程费、设备购置安装费等）

2、流动资金估算

3、投资估算表（总资金估算表、单项工程投资估算表）

（二）资金筹措

1、自筹资金

2、其它来源

七、效益分析

（一）经济效益

1、基础数据与参数选取

2、成本费用估算（编制总成本费用表和分项成本估算表）

3、财务分析

（二）社会效益

1、项目对社会的影响分析

2、项目与所在地互适性分析（不同利益群体对项目的态度及参与程度；各级组织对项目的态度及支持程度）

3、社会风险分析

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关键词：航空基地基础设施；建设；质量控制

引言

航空基地基础设施工程的质量好坏可以决定民航基础设施建设项目是否达到规定的指标，如果质量太差，必然会影响到企业获得的投资效益，甚至还会严重地影响到社会的效益。所以就需要对现今民航基础设施建筑工程建设过程中出现的质量问题进行遏制，扭转不良局面，加大对工程施工工程质量的控制，强化施工阶段对各项建筑指标的严格控制，切实地将建筑工程的工程质量提高。

1、工程概况

新华航基地基础设施项目是国内大型综合航空基地，建设有维修机库、航材保障库、特种车辆库、运行指挥、航空配餐、综合办公、后勤综合保障用房、机坪场道工程等设施。新华航基地基础设施项目定位为公司北方国际、国内定期航班运行的综合保障基地，是公司运行保障核心基地。基地位于北京首都国际机场西北侧，紧邻机场西跑道。本文以新华航基地建设为例，论述民航基础设施建设过程之中工程质量措施。

2、航空基地基础设施工程施工质量管理体制的现状

为了不断增强对于施工质量的监督以及管理，当前我国各行各业都依据其自身的特性，而设定相关的各级质检站，绝大多数都形成了十分完整的质量管理体系。比如说场道专业的质量管理，绝大多数是委托城市市政部门的质检站做好质量监督以及评定。虽然时政部门的专业的到场专业监查具有一定类似之处，然而还是不能达到民用机场场道工程的监查技术要求以及质量要求。所以类似的时政部门的质量检查标准以及评定标准，并不能完全满足民航机场的场道工程的要求。比如说助航灯光，通信导航等等设施，具有民航系统专业的独特性，地方质检站基本之上较难做好质量检测管理，工程质量的检测绝大多数都是通过民航系统内部的工程监理部门或者基建业务部门来实现的。

3、航空基地基础设施建设的特点

航空基地基础设施建设是一项复杂的工程建设项目，是我国大型的公共基础设施，由于机场区域内设施建设的重要性和特殊性，在和其他一般的工程项目进行比较来说，其有自身独特的特点，而且同时也受外界各种因素的影响，它的特点主要表现在以下几个方面：

3.1、建设管理程序复杂

针对机场区域内建设工程中的特殊性以及复杂性，需要不断的总结机场区域航空基地工程建设管理中的经验和教训。之前，因为规划的立意不高、缺乏远见而造成机场区域内航空项目建设工作被动，甚至综合评定不太成功的案例也是屡见不鲜的。通过工程建设的实践证明，对于综合论证并符合机场总平面规划是十分必要的，对我国机场区域内航空基地建设管理工作也起到了很大的作用，这也是航空基地基础设施工程的不同之处。

3.2、工程投资规模巨大，工程任务重

机场以及配套的航空公司运行保障设施建设对于一个地区的社会经济的推动作用是很明显的。所以，规划设计的要求比较高，大量使用较先进的技术，从战略定位、规划设计，功能分区、未来发展需求等势必使其规模以及功能比较超前，从而给管理工作带来较大的挑战。建设机场航空公司综合运行保障设施通常可以分成机务维修工程、航材保障工程、综合运行指挥设施工程、配餐工程、货运工程等，涉及范围包括规划、管道、消防、结构、机械、电气、土建、信息以及弱电等等，所以，机场航空运行基础保障设施工程的投资规模比较大，通常都是十几亿元甚至是几十亿元。

3.3、工程技术含量高

现代化的机场航空运营综合保障基地是作为一个地区的窗口，一般则是定位于“运用一流技术、拥有一流设施、提供一流服务、实施一流管理“的现代化设施，是展示新技术、新结构、新材料和新工艺的舞台，因此工程技术含量相当高。尤其是航空维修、航材保障、配餐设施等工程的建设，其作为航空公司运行保障基地标志性的建筑和群体工程中核心的项目，它的设计以及施工技术、施工工艺的复杂程度都能展现出我国在建筑领域的高水平。

4、航空基地建设中质量控制措施分析

4.1、对机场航空专业施工之种种生产要素的质量控制

4.1.1、人员素质的控制

从事航空基地建设工程项目的各种人员通过对企业生产运行流程的专门培训之后，结合航空企业运行特点和基建业务知识充分地将个人内在的潜能发挥出来，才能胜任民航企业基建业务对于从业人员的要求，但是大多数的从业人员素质良莠不齐。所以企业就需要通过加强对从业人员的各方面的技能进行教育和培训，还要制定各种上岗制度和考核及嘉奖等制度，使得种种类型的工作人员可以较好的为企业效力。

4.1.2、原材料的控制

航空基地项目建设的质量要求比较高，所以对施工原材料、半成品和设备选型等方面都是工程实体不可或缺的部分，因为材料的质量、项目的实体的质量以及项目的投资目标之间具有十分紧密的关系。因此在进行民航机场航空项目施工的企业要把好原材料的质量关，对半成品以及设备在采购以及检验等方面要做到严格的控制，真正保证好资料的可靠性。

4.1.3、施工工艺的控制

航空基地项目建设的施工工艺是否合理将会直接影响到工程的质量和进度以及成本等问题，在机场航空基地项目建设之中使用先进的施工工艺可以保证基地基础设施工程质量和进度得以有效的控制，也可以确保工程的质量安全。

4.1.4、施工环境的控制

施工环境因素包括水文、气象、以及施工上常见的各种类型的安全状况。所以就需要根据施工实际的环境进行细致地拟定方案，正确处理好不利因素，从而能够做到合理地预防，尽量消除其对工程质量的不良的影响。

4.2、使用较为先进的管理模式

不断推行工程建设总承包不断深化我国工程项目管理改革，注重提升工程管理水平，确保工程质量以及投资效益，也是不断规范建筑市场秩序十分重要的方法，同时也是我国同国际先进管理方法接轨的必然要求，在当前的情况之下，机场航空基础设施工程建设在实施总承包模式之上还存在诸多的难度，但是在我国的一些发达地区已经开始这种管理创新，同时也获得了一定的成效。机场航空工程项目种类比较多，同时其分布面十分广泛、专业性比较强，而施工管理的协调管理的难度较大。而为了可以及时解决此问题，建设指挥部则采用的是通过施工单位替代建设单位对全部或者是一部分的工程项目做好管理的模式，及时将一个或者是几个单位工程从进度、安全以及质量等等角度进行承包，再通过总承包单位来选择具有一定的资质的单位工程、施工队伍。建设单位应该对人员、质量、进度、安全以及资金等等方面做好有效控制，就可以在一定的程度和环节上减少建设单位在人力、资金以及物力上的压力。总承包单位需要全面负责本标段范围内各专业施工队伍日常协调工作，日常工作包括的主要内容有临时便道规划、修筑、维护;临时排水沟等等开通、临电、临水的接驳和交界工作面的合理控制，一直到最后收尾以及全场恢复整理工作。也可以通过层层包干，此些比较琐碎，但是十分重要的协调工作划分到各级施工单位承担，在一定的程度之上可以缓解建设指挥部的协调管理工作。

同时，只有总包单位管理加强各道工序的有效衔接，主动为专业分包单位提供工作面，才能大大减少工作界面不清楚产生的工程扯皮推诿问题。例如，消防、空调、弱电等等工程应该通过相关专业施工单位承建，需要在主体建筑工程施工过程之中同步交叉实施，各种管线施工顺序，交界工作面安排，极易发生管线等的错漏放现象，这就需要总包单位统一协调、科学安排。通过施工单位总承包职能的改变，使得施工单位在施工之中可以完全做到“不错放漏放一根管线、不放错一个灯位。此外，建设指挥部在施工管理过程之中会时常发现同一支施工队伍，因为不同的管理班子，或因为项目经理不同会产生不同的管理结果及施工效果。因此，在评标及定标过程中，建设指挥部必须重视对中标单位项目经理的选择，优选技术过硬、组织协调能力强的合格项目经理及管理团队，而对于那些“有其名而无其实”的项目经理坚决撤换，一经优选并确定的项目经理及管理团队从合同等法律法规层面上加以确定，直到工程结束，此措施在工程建设之中有着十分重要的作用。

4.3、优化施工组织设计

机场航空基础设施施工中，施工组织设计的合理性是直接影响并决定结构工程施工质量的关键因素。施工组织设计是对本图纸在首次施工时就一定要先对工程施工组织进行设计，采用不同设备、不同技术来安装和施工。需要提及的是，在某机场航空基地工程建设过程中，为了进一步确保机场航空基地工程的施工质量，实现早期所制定的质量创优目标，实际施工时，建设指挥部门本着“优化施工组织设计，规范施工程序”的原则，采取提高施工技术水平这一手段来保证工程的施工质量，以实现机场航空工程技术质量管理的规范化和标准化。另外，在优化施工组织设计的同时，建设指挥部门还在原有施工工作的基础上再次分析了航空基地设施工程的施工特征，并着重探讨了机场航空基地工程施工中的关键技术，结合一系列实际情况制定出明确的质量检测指标和质量验收控制难点，要求各个单位在实际施工中必须做好质量控制难点的管理工作，在施工时必定一份试施工方案，在现场进行试施工。最后，由施工单位结合试施工情况编制初步的施工组织设计，报监理、设计审核。优化后的施工组织设计明确规定了施工工艺、施工方法、施工作业面划分、施工流程和应该使用的主要施工机械设备、人力资源配置以及质量控制措施等等。此外，优化的施工组织设计应该依据工程的实际情况，制定了特殊气候、不良地质条件等等不利因素对于施工产生的影响以及相关应对措施、应急预案。

5、结语

质量是任何一项建设工程永恒不变的主题，它就像建筑工程的生命一样。所以在建筑工程的施工的过程中对质量的控制的重要性就不言自明了，从业人员就需要针对现今的工程的质量的控制现状，合理地总结经验和探讨出更加有效的建议，保证建筑工程项目质量的安全可靠性。

参考文献：

[1]裴杰群.试议民航机场建设中工程质量控制[A].科技部.2014年全国科技工作会议论文集[C].科技部:,2014:1.

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关键词：TOD 交通基础设施；土地开发；一体化

Abstract: The integration of urban transport infrastructure and land development is an important way to intensive use the land. This paper takes the case of reconstruction of Shapingba railway station conceptual urban design as an example. Discuss how to construct integrated transport hub based on the existing transport infrastructure resources, and also consider the relationship with the surrounding urban land’s development.To achieve the integrated development of urban transport infrastructure and use of urban land, and ultimately achieving the purpose of intensive land use.

Keywords:TODtransportation infrastructure；land development； integration；

中图分类号：TU248.1

文献标识码：A

文章编号：1008-0422（2011）04-0063-04

1前言

随着城市的快速发展，交通问题对土地开发利用的瓶颈制约日益显现，尤其在大城市，城市的不断扩张以及旧城的更新无不受交通基础设施建设的巨大影响。为解决交通问题、推进土地开发目前众多大城市进入大规模建设轨道交通时期①，而轨道交通站点对周围地区土地开发无疑将起到巨大的催化作用，这种受广泛倡导的TOD发展模式已为人所熟知。而建立以轨道交通为核心的综合交通换乘中心，实现多种交通方式的方便接驳，对于充分发挥TOD模式的效用至关重要。然而，对于位于城市中心区的旧城更新，在改造中如何有效利用原有交通基础设施改善城市交通，并与城市用地的有机更新有效地结合起来，是我们在进行轨道交通建设、整合交通资源改善交通条件时应重点关注的问题。本文拟通过笔者所参与的重庆市沙坪坝火车站改造概念性城市设计为例，探讨如何通过老城区城市交通基础设施建设与土地开发一体化，最终实现土地集约化利用。

2规划背景

沙坪坝区位于重庆主城区西部，在重庆市主城区“多中心、组团式”的城市布局结构中承担商贸和科教文化中心职能，历史上一直是商贸公司和的文化设施聚集地，社会经济发展在重庆处于前列。沙坪坝核心区用地单位较复杂，主要包括沙坪坝火车站、三峡广场、重庆师范大学、沙坪公园以及部分工业居住用地。沙坪坝火车站建于1979年，长期承担重庆主城区辅助客运站的职能；随着重庆北站的建成，沙坪坝火车站的长途客运功能进一步削弱，功能的转变和城市区域发展的需要使该地区急待改造。紧邻的三峡广场在重庆主城区五大商圈中较早建设商业步行街，融商贸、文化、景观、休闲于一体，辐射沙坪坝及其周边地区，集聚了人气（最高日流量30万人次），是沙区商贸体系的核心，也是市民购物、休闲、游憩的主要场所之一。

随着城市的进一步发展，沙坪坝核心区交通问题与土地利用的多重矛盾日益浮现，尤其体现在交通拥堵与城市用地空间无法拓展两方面，严重阻碍了地区经济的发展和人民生活水平的提升。

3现状分析与问题综述

沙坪坝火车站改造区域位于沙坪坝核心区北站东路、小龙坎新街、小龙坎正街之间；北临三峡广场商圈内的华宇广场以及重庆师范大学、重庆八中等教育用地，南临沙坪公园、爱德华医院及部分居民区。铁路线路及站场利用地形的自然高差建设，整体低于周边道路及用地8m左右，其上有天陈路作为一条城市干道架空穿越。由于铁路站场的交通功能与封闭性特征，致使该区域与城市其他区域的联系性极差，不仅割裂了城市肌理，阻碍了片区两边城市用地的联系，同时也使自身成为城市生活的盲区，环境景观及治安状况较差。

3.1交通现状与问题

城市层面：在重庆市主城区“多中心、组团式”的城市布局结构中，沙坪坝核心区承担了组团间联系的重任；但在城市交通系统中，现状主要以公共汽车及出租车作为对外交通联系的主要手段，缺乏大运量的轨道交通以及快速路系统，空间距离一定的情况下时间的消耗拉大了与城市其他组团间的时间距离，不利于城市的发展。以沙坪坝核心区到城市CBD核心解放碑为例，空间距离18km，但公交时耗在1小时左右，出行效率极其低下。为此而规划并已动工修建的轨道交通一号线将设一个站点于三峡广场区域，站点的选址合理与否将直接影响地区发展。

组团层面：铁路线路穿越沙坪坝组团区域核心，将其一分为二，造成区域内用地的割裂，阻断了区域功能结构由中心向非中心的扩散退变趋势；同时区域内城市用地三分之一是大学等教育用地，三分之一是军事、机关用地，三分之一是其它可建设用地，道路网密度较低、道路网结构也不合理，更加剧了交通压力。

火车站地块层面：作为区域交通的核心地段，各类型交通设施分布散乱，各设施间联系不便，尤其是对外交通与内部交通的衔接不合理，出现了诸如换乘混乱、停车拥挤、行人过街困难等问题导致了交通效率低下，也影响了火车站周围整体环境的改善和提升。

3.2用地现状与问题

三峡广场商圈周边拥有超过30所学校的众多教职员工以及庞大的青春消费群，是重庆各大商圈中学生消费群比例最大的商圈，其商业蓬勃发展。目前该商圈已经被中国城市商业网点建设联合会和中国步行商业街工作委员会授予“中国特色商业街”称号。

但是由于三峡广场建成时间相比重庆主城其他商圈较早，用地规模偏小，同时商业业态目前以零售为主，急需进一步提升，下一步将重点发展与科教文化相关的商业以及商务办公、酒店等业态，商圈的拓展对城市用地的需求较迫切。然而通过对三峡广场周边现状用地分析不难看出，商圈向周边以学校为主的单位用地方向拓展可能性不大，而跨越沙坪坝火车站向南发展拥有较大的拓展空间。

3.3 问题综述

由于沙坪坝火车站地区交通功能及所处区位的特殊性，该地区的各种问题将直接影响周边区域乃至整个城市的发展。因此，火车站地区的改造已到了必须整合的阶段，总结其面临的最核心问题应基于沙坪坝整体区域乃至整个城市，可集中归纳为以下两点：

（1）火车站场对城市用地的割裂阻碍了商圈拓展乃至整个区域用地的有机衔接整合；

（2）区域内道路交通设施缺乏，且各交通设施间缺少良好的换乘体系。

4目标与对策

在现状分析发现所面对的问题基础上，笔者分析所产生问题之间的相互关联与影响，重点研究了火车站片区改造与周边区域的交通衔接整合、用地功能衔接、城市开放空间与城市景观、地下空间使用等方面的衔接对策。总体目标旨在通过对火车站地区的改造，整合各类交通设施，建立良好的交通换乘体系，为高效的城市公共交通和紧凑的城市生活创造一种可能。

4.1 肌理缝合

与常规城市对于火车站场地区改造时对城市肌理的缝合有所不同，沙坪坝火车站站场与周边城市用地存在平均8m左右的高差，如何化解高差以加强两边城市用地的联系是本次设计的关键，将直接影响后续一系列问题的解决。

通过对国内外相关经验的借鉴，采用将火车站场地下化的方式，既通过在站场上方建设与周边用地标高一致的平台，延续城市肌理，为三峡广场商圈跨越火车站向南拓展提供可能性。

4.2 区域路网调整

针对区域路网存在密度低，路网结构不合理，缺少支路，断头路多的特点，结合上述城市肌理缝合的加建平台措施，提出如下解决对策：

（1）提高路网密度，在站场西部和南部区域结合现状加建两条次干道，同时增加一定量支路；

（2）优化路网结构，增加的支路深入地块，打通断头路，形成完整的路网体系；

（3）整合道路资源，新增单向循环路段，提高交通效率。

4.3 建立交通枢纽换乘中心

在火车站对外交通功能弱化前提下，充分利用加建平台后的站场地下空间，同时向上发展，结合重庆轨道交通一号线在该地区的站点设置，未来可能的轻轨站设置，以及整合周边的沙坪坝汽车站，分散设置的公交站场等设施建立综合换乘中心。换乘中心不仅成为该区域的综合交通枢纽，优化整体区域的交通出行环境，同时大量的人流聚集将为三峡广场商圈带来更大的生机与活力，为商圈向火车站南部区域拓展提供现实可能性，为周边地区带来更大的发展机遇。

4.4 组织交通设施及流线

通过换乘中心的建立，使其成为改善地区交通状况的催化剂，而各类型交通方式的小范围积聚，带来人气的同时也需要对周边区域交通流线进行梳理，以整体配合换乘中心的高效组织人群流动。按照换乘中心对周边用地的辐射可划分为轨道交通圈，汽车圈，步行圈；通过对各圈层涵盖范围内的交通与用地分析，提出相应的协调换乘中心建设的相关规划建议。如在汽车圈层，结合新规划路网，围绕换乘中心周围形成一大三中几小的单向循环交通，在步行圈层，以换乘中心为核心建立5分钟步行系统，使人群能在5分钟之内步行到达三峡广场商圈及周边地段的重要城市节点，打造紧凑城市，营造紧凑城市生活。

针对各类交通方式设施及线路现有问题，进行专项分层分析，确定集中于换乘中心内部的各类设施规模、分布，以及辅助设施的规模与分布；同时结合路网调整和循环交通的建立，组织各类交通方式的流线分布。

4.5 整合公共空间体系

现状三峡广场已有较为完整的地面地下公共空间体系，尤其是地下公共空间体系已延伸至目前的火车站候车大厅外。规划重在延续整合已有公共空间体系，其中地面确立三峡广场、华宇广场、换乘中心北广场、东广场节点之间的有机联系以及预留该公共空间体系向南拓展的通道，以适应商圈向南拓展；地下通过连接通道，建立三峡广场地下空间与换乘中心地下换乘大厅的连接。同时地面与地下建立多个垂直联系体，加强上下公共空间体系的联系，促进地下空间的开发利用。

4.6 塑造区域门户景观

在沙坪坝区目前缺少区域入口标志和导向的情况下，无疑综合换乘中心的建立是塑造区域门户景观的大好机遇。换乘中心是从多个方向多种方式进入三峡广场商圈的入口空间，因而其形态处理应该定位于最重要的地标建筑。而对于从不同方向、采用不同交通方式进入该区域的人来说，对换乘中心的感观将有巨大的差异，因此，换乘中心地面部分具体的外形应采用形式感较强、适应各个空间角度和观感者速度的建筑方案。

5方案解析

综合上述分析不难看出，本方案总体上采用如下的逻辑思路：交通问题是瓶颈，轨道建设是契机，交通枢纽是策略，一体化是手段，最后土地集约利用是目的。方案的主要特点在于围绕地区核心问题提出一系列切实可行的解决措施，可集中归纳为两点：

（1）强化地块与周边用地之间的功能联系，并承担沙坪坝商圈拓展的承接过渡任务，这一层面主要集中解决在地平标高层，也包括部分地下空间的衔接；

（2）围绕换乘中心进行交通组织，包括交通组织，换乘中心内部交通组织（包括各类交通方式的衔接、竖向层面的垂直交通联系等）。

针对第一个特点，在用地布局上，西面连接重庆师范大学与沙坪公园的区域除连接功能外规划强调自然及人文景观特色；东面换乘中心核心区域一方面强化交通组织，另一方面强调广场外部空间、换乘中心建筑体与三峡广场商圈的用地及空间整体协调性。

针对第二个特点，围绕换乘中心的交通组织上文已提及，而换乘中心内部交通组织依据不同的标高层由上至下分为轻轨层、公交层、铁路层、候车层、地铁层，在各层面组织交通设施及流线的同时强化上下垂直方向交通联系。

6总结与讨论

通过在沙坪坝火车站改造城市设计中所进行的调查研究与思考，笔者认为，在进行城市交通基础设施建设的过程中，应合理地整合利用原有基础设施资源，建立综合交通枢纽中心的模式，扬长补短，实现各类交通方式综合效益的最优化。

同时应综合考虑各类交通基础设施建设与土地开发利用的关系，以达到经济的低成本、高效率发展，土地的集约化利用，实现紧凑和谐的城市生活氛围，实现社会的总体和谐。而在这一过程中适当引入城市设计的思维和方法，利用其在研究中对多要素的纵向横向关注，强调各要素间的衔接整合，不仅能在交通、建筑、景观等形态要素的协调上提供重要参考，更能为城市建设管理单位在不同利益主体间取得平衡提供政策措施建议②，为建立城市交通基础设施建设与土地开发一体化模式提供重要保障。

参考文献：

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[9] 毛蒋兴，闫小培.我国城市交通系统与土地利用互动关系研究述评[J].城市规划汇刊,2002，(4): 34-37.

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关键词：建筑设计；城市规划；城市空间

前言

高层建筑在古代早已有之，大约公元前五百多年的古巴比伦曾经建造了迄今号称世界七大奇迹之一的“空中花园”，根据记载，古巴比伦高层建筑形式非常之华丽壮观，放置在任何空间里均是一道绝美的风景。近代随着科学技术的发展，尤其是钢铁、电梯的出现以及后来钢筋混凝土的应用，为高层建筑发展创造了前所未有的机遇，高层建筑也成为城市空间中一道独特的风景，其中以美国的高层建筑发展最为活跃，随着结构理论和技术的发展，高层建筑结构形式趋于多样化，高层建筑的表现形式也多种多样，但随之所带来的弊端也越来越多的表现出来，在成为城市风景的同时如何恰当的融入城市空间成为高层建筑设计的一个重要任务，也是使高层建筑设计趋于完善所追求的一种理念。城市空间是人类生活和生产所需要的重要因素，它为居民提供各种活动的可能。高层建筑是否与所处的城市空间融洽，其评价标准相当一部分取决于公众的感受，简单的说就是人处在所创造空间中的感受；所以一位建筑设计者在进行高层建筑设计时要充分考虑所创造出来的空间（无论是内部还是外部）给予使用者的感受。这些是理论上要求一位建筑设计师要考虑的因素也是作为一名建筑师应该承担的责任，而且还可以据此评价一位建筑师的设计能力和水平及其职业道德。事实上在进行一项高层建筑设计时，开发商受利益的驱使往往不会考虑建筑与环境的关系，此时，规划部门所出台的各种条文政策及规范将扮演着重要角色，它强制性的要求必须顾及城市环境，营造舒适的城市空间。可以看出，高层建筑设计与城市空间的协调以及城市空间的营造是通过两方面的共同作用来完成的，即建筑设计和规划。下面就从建筑设计和城市规划两方面谈谈高层建筑设计与城市空间的关系。

一、建筑设计

1.1发挥广场作用

高层建筑由于其体量的巨大，往往给街道空间一种突然的压迫感，使人感觉好像从一个大空间突然进入一个小空间，这是由于高层建筑的体量所造成的对比。因此凡是处在街道两旁体量巨大的高层建筑在设计时应该对其进行后退处理，并在其退出的用地上设计一广场空间，这个广场空间将起到空间的缓冲作用；而且由于高层建筑的建筑面积远远超出其用地面积，容纳的人员较多，出入口人流密度相对较大，后退出的广场空间也起到缓解交通压力的作用；从另外一方面讲，广场空间往往在街道空间以及城市空间中起到非常重要作用，能够给公众留下较深的印象，也往往能成为城市的节点，这就是共享空间的好处。有的建筑大师甚至直接设计成下沉式的广场，这种下沉式的广场往往更容易给人留下印象，就空间形式而言它是一种非常富有情趣的空间。因此在进行高层建筑设计时广场和建筑应该作为一体来考虑。

1.2高层建筑主体设计

对于一个城市而言，高层建筑往往具有一定的代表性和象征性，可以反映一个城市经济水平和发展程度，选择合理的造型就显的尤为重要。高层建筑由于其结构形式的限制以及使用功能的要求，在造型上往往追随于建筑的结构形式，而不能有太多的变化，有的高层建筑甚至直接将结构形式外露不加修饰。高层建筑的主体部分是它的塔楼，塔楼的表现形式对高层建筑的造型起着决定性的作用，现今国外和国内的许多高层建筑都有着独特的外形和明显的识别性，对一个城市具有一定的代表性，这可以说是高层建筑存在的一个原因。中空大厅起自然通风作用，同时还为建筑内部创造了丰富的景观。而气候设计大师杨经文设计的马来西亚吉隆坡梅纳拉大厦则体现了利用空中开放空间连通建筑内外，贯彻”生物气候大楼思想，引入了大量的植物，立面上螺旋上升的垂直绿化和底部斜坡的绿化都有助于调节气候，尽可能地拉近了人与自然的距离，较好地完成了室内外空间的过渡与衔接。同时对形成良好的城市空间环境也是一种深化。可以看出目前高层建筑设计的一个新要求就是要实现生态节能型。高层建筑主体的下部分裙房虽然对整个城市影响较小，但它对于街道的尺度和人情化空间的创造等方面却有着重要的影响。建筑的裙楼立面设计一般不同于上部立面，需要进行细致的设计，从而使下部空间丰富多彩而不至于感到苍白；并要体现人的尺度，因为裙房部分跟公众视觉接触较密切，对街道空间感影响也较大。而高层建筑的最上部分屋顶对整个建筑形象起到强化个性的作用，虽然它较少影响到生态环境，但对塑造建筑的标志性、丰富城市天际线具有重要的作用，因此应根据建筑的基座、楼身等因素加以塑造。

单体设计时，应从以下几点考虑：

（1）注意高层建筑布置对城市轮廓线的影响。在城市轮廓线的组织中，起最大作用的是建筑物，特别是高层建筑，因而它的布置应遵行有机统一的原则进行布置。

（2）注意建筑群的相互影响。高层建筑聚集在一起布置，可以形成城市的“冠”，但为避免其相互干扰，可以采用一系列不同的高度，或虽采用相仿高度，但彼此问距适当，组成有关的构图。也可以单栋高层建筑布置在道路转弯处，以丰富行人的视觉观赏。若高层建筑彼此间毫无关系，随处随地而起不到向心的凝聚感，则不会产生令人满意的和谐整体。

（3）重视群楼的造型。高层建筑主体的下部分一裙房虽然对整个城市影响较小，但它对于街道的尺度和人情化空间的创造等方面却有着重要的影响．建筑的裙楼立面设计一般不同于上部立面，需要进行细致的设计，从而使下部空间丰富多彩而不至于感到苍白，并要体现人的尺度，因为裙房部分跟公众视觉接触较密切，对街道空间感影响也较大．而高层建筑的最上部分屋顶对整个建筑形象起到强化个性的作用，虽然它较少影响到生态环境，但对塑造建筑的标志性、丰富城市天际线具有重要的作用，因此应根据建筑的基座、楼身等因素加以塑造．

1.3灵活处理手法

1.3.1塔楼处理

高层建筑的塔楼部分虽然变化的余地不大，但是底层部分却可以进行一些巧妙的处理来丰富空间形式。一般可以采用底层架空和入口缩进的手法。底层架空的处理手法是现代建筑的特征之一，它可以在高密度的环境中争取到宝贵的用地，把城市的道路、广场和建筑有机地结合在一起，形成通透的、公共的开放空间，给市民以小憩之地；同时还可以改善人流、视觉拥挤的状况，连通几个主要的公共场所，以增加城市空间的层次。高层建筑临近城市道路布置时，人口空间凹入建筑下部可以避免主体的被迫后退佣地非常紧张的情况下)，争取基地面积的有效使用，缓解人口处各种矛盾冲突；并有可能在建筑的形体设计、空间组织等方面形成新颖的构思，这种入口后退架空的处理不仅空间层次丰富而且给人的印象也深刻。1.3.2造型及环境处理

结合环境从城市区域规划出发设想建筑与大环境的结合，在建筑的整体轮廓上，与周围的现有建筑呼应，立面上虚实对比、色彩处理与环境格调相协调；流线上，符合环境的肌理。从人的感觉出发想象建筑局部小环境的处理，通过人的生理和心理的感受塑造空间，造型有自己的风格，整体性强、简单中体现复杂，不变中起变化。这方面我喜欢板材效果，直接、明了、轻佻。理性的承传历史文脉，用抽象化的手法引用或延续历史的痕迹。

二、空间规划设计

2.1避免高层建筑密集

高层建筑的密集虽然对于城市办公等条件方便有利，却给城市空间带来很多压力，造成城市空间和城市交通的拥挤，甚至是一些史料不及的污染和危害，比如一些高层建筑玻璃幕墙的大面积使用造成以前未出现过的光污染；还有就是形成高压风带和风口，这些会造成意想不到的后果。因此在规划设计中要对区域内的高层建筑密度进行限制，避免高层建筑的集中分布。

2.2高层建筑与城市街道

高层建筑一般分布在城市中商业发达的地段，这些地段的街道本身交通荷载就较大，高层建筑将大大增加这些街道的交通压力，分布在这些街道两侧的高层建筑要尽量控制其层数和高度，同时在规划设计时要对这些街道进行扩展，加大其通行能力。

2.3控制超高层建筑数量

超高层建筑往往以其象征性和代表性而存在，实际上这类建筑既不经济又不合理，一些已建成的超高层建筑投入使用后表明收益并不乐观，可以说仅仅是体现城市形象，提高城市知名度。

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关键词 基层防疫；基础设施；建设现状；目标；成效；宁夏西吉

中图分类号 S851.3 文献标识码 A 文章编号 1007-5739（2014）21-0280-01

西吉县位于宁夏南部六盘山西麓，是革命老区、民族地区、六盘山集中连片特殊困难地区，现辖3个镇16个乡，296个行政村，4个居委会，总人口51.1万人，其中农业人口46万人，占90%，回族29万人，占56.8%，是宁夏人口第一大县、少数民族聚居县和国家、自治区扶贫开发重点县。全县总面积3 130 km2，耕地11.6万hm2。主要有葫芦河川道平原区、西南部黄土丘陵沟壑区和东北部土石山区3个地貌类型，海拔1 688～2 633 m。年均气温5.3 ℃，年均降水量400 mm左右，主要集中在7―9月。属典型的温带大陆性季风气候，生态环境脆弱，十年九旱。农产品资源丰富，农业主要产业为马铃薯产业、草畜产业、特色蔬菜产业，是“中国马铃薯之乡”“中国西芹之乡”，以马铃薯、冷凉蔬菜、清真牛羊肉为主的特色农产品绿色无污染、质优品高，尤其发展高海拔冷凉蔬菜得天独厚。2013年全县地区生产总值41.9亿元，全社会固定资产投资41.1亿元，地方财政一般预算收入1.14亿元，农民人均纯收入5 303.1元，增长城镇居民人均可支配收入17 192.7元。近年来，西吉县委、政府高度重视农村经济工作，狠抓草畜产业等特色优势产业，农村经济取得了长足发展，农民生活水平显著提高[1-2]。

1 西吉县基层防疫基础设施建设现状

西吉县共有基层畜牧兽医技术推广单位22个，分别为动物疾病预防控制中心、畜牧技术推广服务中心、草原工作站和19个乡（镇）畜牧兽医工作站（吉强、兴隆、新营、平峰、马建、什字、偏城、兴平、硝河、沙沟、将台、王民、西滩、苏堡、马莲、红耀、火石寨、田坪、白崖）；全县基层畜牧兽医技术推广编制人员198人，通过竞聘上岗，现从事畜牧兽医技术推广实有人员198人，其中男性155人，女性43人。年龄：20～30岁的35人，30～40岁的98人，40～50岁的42人，50～60岁的23人。文化程度：本科17人，大专131人，中专42人，高中8人。职称：高级职称11人，中级职称55人，初级职称101人，技术员14人，工勤人员17人，人员结构趋于合理[3-4]。

近年来，西吉县利用扩大内需中央资金项目和农业部、自治区财政项目资金，地方筹措配套资金，先后对兴隆、吉强、平峰、新营、马建等19个乡镇农牧服务中心进行了新建和改扩建，并积极筹措资金，配备了办公设备，增添“三电合一”（电脑、电视、电话）的信息化设施和动物疫病防治所需仪器设备，对兴隆、吉强等畜禽养殖量大的乡镇农牧服务中心配备科技服务车1辆，提升基层畜牧科技推广服务体系服务水平和服务能力。

2 预期目标

通过基层乡镇农牧基础设施的建设，为西吉县的畜牧兽医技术推广工作搭建技术服务平台，乡镇农牧服务中心是畜牧业新技术推广的基层保障机构，可长期为农民提供信息、技术服务和咨询，满足农民对科技的需求。创造良好的工作环境，有效提高科技人员的工作热情和责任感，从而提高工作能力和服务质量。对发展当地畜牧业技术推广事业，促进社会经济的可持续发展，增加农民收入，提高农民生活水平及加快社会主义新农村建设步伐具有十分重要的意义。

3 成效

一是通过基础设施的建设，可强化服务功能，稳定基层动物防疫队伍，进一步深化改革，创新管理机制，满足草畜产业发展需求，对保障新时期动物防疫工作的有利开展具有明显作用。二是作为生产前沿的乡镇动物防疫队伍，负责、参与重大动物疫情的封锁、控制和扑灭工作以及动物疫病的基础免疫工作；负责对动物强制性免疫、动物疫病的诊疗，负责动物疫情监测和预警预报，负责畜产品的安全监测、检测；负责对农民进行相关技术的培训；为畜牧业产前、产中、产后提供服务，是直接服务于农村、农民的窗口，其服务质量的优劣，直接影响着西吉县畜牧业的发展和农民收入的增加。因此，基础设施建设作用十分显著。三是建设县、乡、村动物防疫体系，可为农村、农业、农民营造一个强有力的技术服务保障体系，为西吉县草畜产业持续、健康和稳步发展奠定坚实的基础。四是加快动物防疫体系建设可强化产前、产中、产后综合服务功能，增强畜牧业抗风险能力，促进产、加、销一体化，加快草畜产业化进程。

4 结语

加强西吉县动物防疫体系建设，可以使基层动物防疫科技服务体系日趋完善，畜牧业生产抗风险能力大幅度提升，畜产品质量安全水平得以提高，使动物防疫部门更好地为全县畜牧业的发展提供良好的服务，从而促进畜牧业大发展、快发展，并且有效增加农民收入。

5 参考文献

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[2] 单守林，吴锁柱.河北启动乡镇动物防疫体系改革[J].中国牧业通讯，2004（1）：11.

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关键词：建筑工程；机械设备；安装调试工作

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

随着我国建筑机械制造水平的提高，各类建筑机械设备的性能、效率和可靠性正在赶超或超过国外同类产品，但在实际调试运行中发生故障的情况仍较多，完善系统设计、做好调试运行前的各项工作，密切注意建筑机械设备，在运行过程中的异常现象，加强维护工作等都是提高建筑机械设备可靠性的关键。

1 建筑机械设备安装概述

建筑机械设备安装是设备由生产厂运输到施工地点，借助一些工具和仪器，经过必要的施工，将设备正确地安装到预定的位置上，并通过调试运转达到使用条件。一台建筑机械设备能否顺利投入生产，能否充分发挥它的性能，延长设备的使用寿命和提高生产产品的质量，在很大程度上决定于建筑机械设备安装的质量。

1.1 建筑机械设备安装的一般过程

各种建筑机械设备的安装工序一般必须经过：吊装运输、设备开箱检验、放线就位、设备固定、清洗、零件装配和部件组装调整、试运转及工程验收等。所不同的是，在这些工序中，对不同的建筑机械设备采用不同的方法，例如，在安装过程中，对大型设备采取分体安装法，而对小型设备则采用整体安装法。

1.2 建筑机械设备安装的施工内容

主要包括设备的起重和运输、建筑机械设备整体与零部件组装、管配件的安装、切割和焊接、各种容器内部零件的装配、电动机的安装、仪器仪表和自动控制装置的安装调试、试压以及试运等工作。

1.3 建筑机械设备安装施工要求

首先要严格保证设备安装的质量，要按设计图纸、设备结构图、安装说明书和施工验收规范、质量检验评定标准以及操作规程进行正确的施工，其次还要采用科学的施工方法，加快工程进度，保证按期投入生产。

2 建筑机械设备安装过程中的调试

2.1 轴承温度过高

风机轴承温度异常升高的原因有三类：不良、冷却不够、轴承异常。离心式风机轴承置于风机外，若是由于轴承疲劳磨损出现脱皮、麻坑、间隙增大引起的温度升高。一般可以通过听轴承声音和测量振动等方法来判断，如是不良、冷却不够的原因则可通过目测、手模等直观方法判断。而轴流风机的轴承集中于轴承箱内，置于进气室的下方，当发生轴承温度高时，由于风机在运行，很难判断是轴承有问题还是、冷却的问题。实际调试运行中应先从以下几个方面解决问题。

2.1.1 加油是否恰当应当按照生产厂家说明书规定要求给轴承箱加油。轴承加油后有时也会出现温度高的情况，主要是加油过多。这时现象为温度持续不断上升，到达某点后（一般在比正常运行温度高l0―l5℃）就会维持不变，然后会逐渐下降。

2.1.2 冷却风机小冷却风量不足。引风机处的烟温在120―140℃，轴承箱如果没有有效的冷却。轴承温度会升高。比较简单同时又节约用电的解决方法是在轮毂侧轴承设置压缩空气冷却。当温度低时可以不开启压缩空气冷却，温度高时开启压缩空气冷却。确认不存在上述问题后再检查轴承箱。

2.2 轴承振动

风机轴承振动是运行中常见的故障。风机的振动会引起轴承和叶片损坏、螺栓松动、机壳和风道损坏等故障，严重危及风机的安全运行。

风机本身引起振动风机振动，一般来说其振动源来自本身。如转动部件材料的不均匀性；制造加工误差产生的转子质量不平衡；安装、检修质量不良；负荷变化时风机运行调整不良；转子磨损或损坏，前、后导叶磨损、变形：进出口挡板开度调节不到位；轴承及轴承座故障等等。都可使风机在很小的干扰力作用下产生振动。对此，在风机运行过程中。必须采取一系列相应的处理措施减小或消除震动，如风机叶轮和后导叶进行了防磨处理，轴承使用进口优质产品，轴承箱与芯筒端板的连接高强螺栓采取了防松措施，对芯筒的支撑固定进行了改进，增加拉筋；严格检修工艺质量，增加风机运行振动监测装置等等。

风道系统振动导致风机的振动烟道、风道的振动通常会引起风机的受迫振动。这是生产中容易出现而又容易忽视的情况。风机出口扩散筒随负荷的增大。进、出风量增大。振动也会随之改变，而一般扩散筒的下部只有4个支点，另一边的接头石棉帆布是软接头。这样就使整个扩散筒的60%重量是悬吊受力。针对这种状况，在扩散筒出口端下面增加一个活支点，可升可降可移动。当机组负荷变化时，只需微调该支点，即可消除振动。

2.3 喘振

在风机运转过程中，当流量不断减少到Qmin值时，进入叶栅的气流发生分离，在分离区沿着叶轮旋转方向并以比叶轮旋转角速度小的速度移动，这就是旋转脱离。当旋转脱离扩散到整个通道，会使风机出口压力突然大幅度下降，而管网中压力并不马上降低，于是管网中的气体压力就大于风机出口处的压力，管网中的气体倒流向风机，直到管网中的压力下降至低于风机出口压力才停止。接着，鼓风机又开始向管网供气，将倒流的气体压出去，这又使机内流量减少，压力再次突然下降，管网中的气体重新倒流至风机内，如此周而复始，在整个系统中产生周期性的低频高振幅的压力脉动及气流振荡现象，并发出很大的声响，机器产生剧烈振动，以至无法工作，这就是喘振。是否进入喘振工况，可根据风机运转的不同情况判断。

2.3.1 听测风机出气管道的气流噪音。在接近喘振工况时，出气管道中气流发出的噪音时高时低，产生周期性变化。当进入喘振工况时，噪音立即剧增，甚至有爆音出现；

2.3.2 观测风机出口压力和进口流量变化。正常工作时其出口压力和进口流量变化不大，当进入喘振区时，二者的变化都很大；

2.3.3 观测机体的振动情况。进入喘振区时，机体和轴承都会发生强烈的振动。防止喘振主要方法是采用出风管放气。在出风管上设旁通管，一旦风量降低至Qmin值，旁通管上的阀门自动打开放气，此时进口的流量增加，工作点可由喘振区移至稳定工作区，从而消除了进气流量小、冲角过大引起失速和发生喘振的可能性。在采用进口导叶片调节风量时，随着工况变化，导叶旋转改变通道面积适应新工况的要求，从而避免气流失速，可有效防止风机喘振。

2.4 动叶卡涩

轴流风机动叶调节是通过传动机构带动滑阀改变液压缸两侧油压差实现的。在轴流风机的运行中，有时会出现动叶调节困难或完全不能调节的现象。出现这种现象通常会认为是风机调节油系统故障和轮毂内部调节机构损坏等。但实际中通常是另外一种原因，在风机动叶片和轮毂之间有一定的空隙以实现动叶角度的调节，但不完全燃烧造成碳垢或灰尘堵塞空隙形成动叶调节困难。动叶卡涩的现象在燃油锅炉和采用水膜除尘的锅炉比较普遍，解决的措施主要为：

2.4.1 调试运行中尽量使燃油或煤燃烧充分，减少炭黑，适当提高排烟温度和进风温度，避免烟气中的硫在空预器中的结露。

2.4.2 在叶轮进口设置蒸汽吹扫管道，当风机停机时对叶轮进行清扫，保持叶轮清洁，蒸汽压力≤0.2Mpa，温度≤200℃。

2.4.3 适时调整动叶开度，防止叶片长时间在一个开度造成结垢，风机停运后动叶应间断地在0～55°活动。

2.4.4 经常检查动叶传动机构，适当加油。

3 结束语

建筑机械设备在安装过程中，通常要进行单机调试和联动调试，其目的是验证设备正常工作的可靠性，但是，在实际工作中常常要面对很多意想不到的异常现象。只有对在实际工作中对这些“异常现象”进行有效的分析和处理，才能使建筑机械设备安装工程正常运行。

参考文献：

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[2] 甘雄锋.工程施工信息化管理的探索[J].今日南国.2010，（09）.

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【关键词】城市建筑；色彩；规划设计

由于城市建筑色彩对城市的整体形象具有直接的影响，可以将城市的综合管理水平得到充分的体现，还可以反映出一个国家的文明和科学技术水平。城市建筑色彩作为城市建设的重要组成部分，对城市建设和人们的生活具有重要的作用。目前，我国对城市建筑色彩的研究较少，从而导致建筑色彩和城市建设发生了一定的矛盾。因此，做好城市建筑色彩工作，可以提高城市建设的质量。

一、城市建筑色彩规划设计的原则

1、创造“以人为本”的人居环境

人们一面在享受城市化带来的文明成果，同时也在承受着城市化所带来的沉重的社会负担，因此城市建筑色彩的规划设计要加强对营造良好的人居环境的重视力度，致力于建立一个和谐稳定的人居环境。

2、符合城市整体设计的要求

城市建筑色彩的使用和规划原则应该与城市整体设计的原则和要求相符合，综合考虑时间和空间的延续性。以前，建筑师们只是单纯地考虑单体建筑的造型和色彩问题，却忽视了它对周围建筑的影响。政府规划部门在进行城市规划时，不能只顾当前的经济发展和政绩，要充分考虑城市的历史和未来的发展趋势，要给未来建设和规划留有充足的空间，以大局为重，使其设计整体符合城市要求。

3、符合特色和地方性的需求

能够让人喜爱并深深印入脑海的城市一定有其显著的个性化特征和地方特色。例如，北京的故宫、青岛的德式建筑、上海的东方明珠等，都以其独到的建筑特色赢得了世界人民的一致好评。然而，受经济全球化的影响，很多城市的建筑和设计都在相互模仿，风格和样式趋于雷同，导致很多城市的个性化丧失。因此，这就对当前的城市建筑设计师提出了更高的要求，要求他们所设计出来的建筑应该与地方性需求和地方特色相符合。

二、城市建筑色彩的现状

1、缺乏整体的设计与规划，影响区域建筑协调

城市建筑常常因其功能或个体喜好等因素的不同而各自使用异样的色彩，为突出与众不同的个性，不少设计师过分关注单个建筑，往往将自己的作品打扮得五颜六色，却不考虑和周边景观色彩的协调性，很多城市逐渐被涂抹成了难看的“大花脸”，这在某种程度上影响着城市建筑色彩的整体性，致使城市色彩杂乱破碎，缺乏统一的色彩韵律。

2、色彩语言运用雷同，千城一面缺乏文化底色

城市建筑色彩是以城市的文化为背景酝酿和发展的，色彩的运用应当考虑当地的文化背景，但是新材料、新技术、新工艺的发明与普及，使人们能够随心所欲地使用色彩；而现代传媒及便捷的交通，又打破了文化屏障，人们可以彼此仿学，甚至形成所谓建筑色彩的时髦趋势。有专家无奈地表示，近些年出差去很多地方，除了在宾馆休息外，都不太愿意到城里走动，“反正走到哪个城市都一样”。尤其是公共建筑的色彩设计中这种趋势尤为强烈，写字楼采用相似的玻璃幕墙结构，商业建筑色彩大同小异。

3、传统建筑色彩迅速萎缩，新的城市建筑色彩体系没有形成

中国经济的快速发展为人们获得色彩自由的愿望得以实现，但是也产生了很多的负面影响，大量优秀的传统建筑被摧毁，取代的是体量巨大、色彩各异的现代主义建筑，城市传承的色调被破坏，新的建筑色彩没有形成和谐的城市景观。建筑色彩体系没有形成在一些具有相当历史的城市中，历史遗存与现代建筑之间的冲突性较为明显，无论是在建筑风格还是建筑色彩上，都没有解决好与历史文化的延承与衔接的和谐，甚至有因建设现代城市而毁灭性地破坏历史遗存的现象。

4、建筑色彩与建筑功能环境缺乏关联，“光污染”和色彩“实验场”倾向严重

随着经济的发展，不少城市、尤其是一些中小城市改变自身形象、打造“标志性建筑”的愿望非常迫切，但在实际操作中却往往缺乏先进理念，为了彰显“现代性”，盲目地贪大求洋或互相攀比，将一些西方国家在城市化初期流行的元素照搬过来，比如过度使用玻璃幕墙等极易造成“光污染”的建筑材料。

三、城市建筑色彩整体规划的几点建议

1、城市建筑色彩应当进行整体规划

我们一谈到规划，可能更多的是认为对城市建设中的功能、区域、交通流程、方位地形、城市连络等因素的综合考虑，而忽视了城市建筑色彩的全盘考虑，即便是有所考虑，也只是对某一局部群落而言，缺乏整体考虑，算不上真正意义上的整体规划。我们应当在做城市建设规划设计的同时，对城市建筑色彩进行色彩规划，在规划过程中应充分考虑城市的原有色彩系统、环境色彩系统、现代时尚元素、建筑功能特色、人的视觉生理需求、色彩的艺术品位、城市文脉传承等因素，对城市主色调作一个合理的定位，在主色调的基础上加以点缀和丰富，统一中有变化，和谐中有对比，营造一个有文化品位的宜居城市环境。可喜的是，现在有些城市已经或者正在积极推进着城市建筑的色彩规划工作。

2、城市建筑色彩应注重色彩的和谐

和谐的城市色彩环境与文化、经济、历史是一个良性的互动关系，是静态环境与动态环境的和谐构成。城市建筑色彩的和谐包含多方面的含义，有城市建筑色彩与大自然的和谐、与历史文化的和谐、与地域特点的和谐、与现代文明的和谐、与人的视觉生理需求的和谐以及建筑与建筑之间的色彩和谐等等。城市建筑色彩管理的意识应该是每个人的参与意识，是政府职能部门的责任，也是广大民众的自觉监督与维护。

3、城市建筑色彩也应适当运用流行色

城市建筑色彩影响着人们的心绪，关系着城市的环境氛围，体现着城市居民的素质，同时也反映着人们的精神需求。流行色是时代文化取向的某种象征，是现代人们的精神需求之一。适当的流行色的加入，让城市的视觉形象充满活力与时代气息，让城市文化得到充实和添新，让城市历史的长卷记录下新的时代信息。

4、城市建筑色彩应注重本土特色

城市建筑色彩规划中注重本土文化和本土色系的提炼，有助一个城市个性的塑造。和谐的装扮给人以美感，衬托人的气质，反映人的素养。城市建筑色彩也一样，也应该以城市美感个性为基点去装扮这座城市。色彩本身没有美丑之分，只有合适与不合适，再美的颜色，如果放在不合适的环境中，也将美丽无存。我们在城市建设过程中，就建筑色彩而言，其实是在原有的建筑色彩体系与自然环境色彩体系结合成的色场中添加颜色，要塑造美的、有个性的城市色彩形象，并不一定是在这个色场中添加美的颜色就行，而应是添加合适的颜色才可以。

结束语：

与国外发达国家相比，我国在城市建筑色彩研究方面存在着明显的不足，城市建筑色彩规划设计、技术等相对落后，这就需要相关的人员不断地加强自身的学习，对所存在的问题进行深入的分析，坚持规划设计原则，不断地总结工作经验，以此提高我国城市建筑的整体形象。

参考文献：

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1课程的定位和目的

实验中医学基础，是我校创设的中医专业本科（七年制和五年制）的一门专业基础课。它是在该专业本科学生学习完普通基础课和中医、西医专业基础课程之后，为使学生于在校期间能掌握一定的进行中医学实验研究的基础知识和基本技能，初步树立正确的中医科研观点和思路，提升本科学生的知识层次和学术水平而创建的一门新兴课程。因此，该课程定位为专业基础课，学科目录隶属于中医基础理论学科。

正是基于实验中医学基础的课程定位，课程在创建之初就提出了该课程的教学目的在于，通过课堂讲授和实验技能的训练和操作，使学生能够系统了解和掌握进行中医药学实验研究的基本知识和规律，树立和端正进行中医药学研究的正确的科研思维和观点，熟悉和掌握进行中医药学研究的基本程序、基本方法和基本技能，并了解中医现代研究的成就与进展。从而达到提高学生科研意识、科研水平和动手能力之目的。并希望通过该课程为培养和造就中医自己的科学实验研究人才开辟新的途径。

2课程实践

实验中医学基础在其课程实践的十年中，无论在授课的对象、授课的方式、理论课和实验课的比例上都经历了一定的变革。

2.1授课对象的改变  从开课之初，实验中医学基础主要是针对中医五年制本科三年级的学生。该阶段的学生已经基本学习完中医的专业课程，正准备进入临床实习。但自2006年起，由于我校课程的重新调整，实验中医学由中医五年制本科的专业基础考察课，更改为七年制科研方向（理科基地班）的专业基础考试课。自此，它的授课对象也发生了改变，主要面向七年制四年级第二学期的学生。相对于五年制本科三年级学生，这些学生由于在一、二年级接受了较为系统的现代生物知识体系和实践操作的训练，因此，与前者相比，他们对课程中所介绍的中医科研现代研究部分的领悟要明显占有优势。

2.2授课方式的改变  实验中医学基础在设立之初由于没有固定的课程组，所以主要由参与《实验中医学基础》自编教材编写的十几位教师担任授课任务。主要方式就是，每个老师利用1次课讲授他的研究思路和成果。这种授课方式虽然生动，但却不利于保持课程讲授的连贯性和统一性。自2001年，随着实验中医学基础课程组的出现，该课改为了拥有固定教师的专职授课。这一变革无论从教师的备课还是学生的听课效果都有了长足进步。

2.3理论课和实验课比例的改变  实验中医学基础课程设制的目的中有重要的一条就是要提高学生科研动手能力。因此，实验课始终是该课程的重要组成部分。2006年，伴随着课程对象的改变，该课程实验的比例也发生了变化，在总课时72学时没变的基础上，由之前的12学时提高到了18学时。由4次实验课，增加为6次实验课，这大大提高了实验中医学基础对学生科研动手能力的培养。

3教材及教师队伍建设

由于实验中医学基础是我校新开创的一门课程，因此，没有现成的教材可以采用。2000年刘燕池教授组织十几位在中医科研上有经验的教授编写了校内自编教材《实验中医学基础》。这本教材分为上下两篇。上篇主要介绍中医科研的基本程序和方法。下篇则主要通过对中医科研成果的介绍来向学生展示中医学实验研究的方法和途径。由于是初次编写，前无蓝本可依，所以尽管这本教材现在看来显得相对比较粗糙，但对于教材重要的是要立足于能使学生建立一个尽可能规范、比较完整的专业知识体系的原则而言，这本教材基本上体现了这一指导思想，所以它从2000年一直延用至今，共8届学生。在此虽然更换教材，但是在课堂教学中教师讲授的内容已经根据中医科研的发展作了很大的修改。

此外，在教师队伍的建设上，十年来也有了翻天覆地的变化。由起初的1位专职授课教师，发展壮大为拥有4位博士的固定教师队伍。目前该课程教师的平均年龄为37岁，学历100%为博士，有1名教授，2名副教授和1名讲师。

4获得的经验