道路与轨道交通工程精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇道路与轨道交通工程，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词：城市轨道交通工程；线路；线、站位；配线；调线调坡

DOI：10．3973／j．issn．1672－741X．2016．04．009

引言

近年来，城市轨道交通发展越来越快，在城市交通建设中占有越来越重要的作用和地位。截至2013年，全国已有35座城市在建设城市轨道交通；至2014年，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长3173km。在轨道交通工程中，设计是施工和运营的基础，其优劣关系到今后运营的状况和效果，故设计在整个轨道交通工程建设过程中是极其重要的环节。线路专业是整个设计的龙头专业，是所有设计的基础，具有总体性、阶段性和全局性特征，其主要设计内容是线、站位方案比选，然后通过相应合理的技术标准和设计规范，确定线路平、纵和横断面设计，准确地定位线路位置，为轨道交通工程其他专业打下坚实的基础。目前，国内学者对线路专业的设计内容及方法进行了研究和总结。陈剑伟［1］根据上位规划、客流吸引、施工、拆迁量等因素研究了线、站位分析和敷设方式的比选；邱云舟等［2］根据城市土地利用、环境因素和工程造价对地下线、地面线和高架线3种敷设方式进行了综合分析和比较，为线网线路敷设规划提供技术支持；张佩竹［3］归纳了线路设计过程中应重视的几个方面及部分基本经验，就地铁项目设计中涉及的一些问题进行了探讨并提出建议。本文在前人研究的基础上总结和归纳了线路专业的主要设计流程和各个阶段的工作内容，以及开展线、站位方案、敷设方式研究、加站减站方案的设计方法。

1城市轨道交通工程线路设计的工作流程

城市轨道交通建设基本流程分为线网规划、建设规划、工程可行性研究、初步设计、招标设计、施工图设计、施工配合及竣工验收［4］。线路设计贯穿于整个城市轨道交通工程中，按照轨道交通建设基本流程分为线网规划阶段、建设规划阶段、工程可行性研究阶段、初步设计阶段、招标设计阶段和施工图设计阶段以及调线调坡。

1．1线网规划

线路的主要工作就是3个稳定，即稳定线网中各线的线路走向、起终点，稳定换乘节点，稳定交通枢纽的衔接［1］。

1．2建设规划

线路的主要工作就是初步确定线路走向、敷设方式、车站分布和车站型式，明确起终点的延伸要求和分期建设情况，对重点及困难地段进行深入地比选，保证方案的可行性。

1．3工程可行性研究

基本稳定线路走向、车站分布、辅助线型式及位置，初步确定线路平面位置、车站位置及平面总图布置方案，基本稳定线路敷设方式及过渡段位置，初步确定地下车站埋深、高架车站轨面高程，稳定线路纵断面。

1．4总体设计

该阶段不是国家规定的设计流程中的必需阶段，但在实际工作中，依据合同规定，总体设计也是一个工作阶段，故该阶段继续落实外部条件，稳定线、站位；同时配合编制总体性文件，例如技术要求和机电对土建的技术要求，为下一阶段的工作做准备。

1．5初步设计

稳定线路走向和车站分布方案，基本稳定线路平面、车站位置、行车配线设置；稳定线路敷设方式和洞口位置，基本确定线路纵断面。

1．6施工图设计

最终稳定线路平面位置和精确的车站位置，稳定线路纵断面坡度及轨面标高（含换乘线路前后3站2区间）。

1．7调线调坡

本阶段的工作是全线土建施工完成后、轨道铺轨前的一项设计工作，是在对车站与区间隧道竣工横断面进行建筑限界检测的基础上，根据结构侵入限界的情况，对局部地段的线路平面、纵向坡度进行适当调整，作为修改轨道设计的依据和铺轨前施工整体道床的基准，以满足行车的限界要求，从而保证运营安全。

2线路主要设计原则

1）线路走向应符合城市总体规划、线网规划和建设规划的要求，满足城市综合交通规划及客流需求，预留城市轨道交通线网规划未来发展、衔接的条件［5］。2）线路平面尽可能沿城市主干道行进并在道路规划红线范围内布置，站位应靠近客流集散点、交通枢纽，并方便与公交及其他交通工具衔接，方便乘客出行，提高城市公共交通体系的服务水平，真正体现“以人为本”。3）车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集散点分布确定。车站间距在城市中心区和居民稠密区地区宜为1km，在城市区宜为2km。4）线路敷设方案的选择必须符合城市总体规划的要求，根据地形、道路、工程地质、施工方法、地上地下建筑物及其基础结构埋深的情况，从降低工程造价和运营成本、减少对市民生活环境的干扰，保护城市生态环境、合理利用土地资源等方面进行综合比选。5）根据运营组织、行车相交线路，结合线路条件和工程条件设置辅助线，达到方便折返、停车、灵活调度，有利于运营和控制土建规模的目的。

3线路设计的主要工作内容

3．1线、站位方案研究

线、站位方案比较研究是城市轨道交通项目可行性研究的基础，是各专业开展工作的前提和条件。线、站位方案比较研究时，要从多方面因素综合考虑，进行各方面的综合比较研究，确定最优、最合理的方案。影响线、站位方案比较的主要因素如表1所示。工程可行性研究阶段对南延线过湖段路由进行了详细的研究和比选，过湖段的路由有3条，如图2所示。路由1：国体大道—过九龙湖—九龙大道—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划的国展中心用地，且九龙大道是通往新建省委省政府办公楼的大道，前期与省相关部门的沟通协调，九龙大道今年将建成北段道路，并且不宜再次开挖，本工程若沿该大道行进，则基本无实施的可行性。路由2：与建设规划路由一致。边界控制因素较少，实施条件较好。路由3：国体大道—过九龙湖—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划幼儿园用地和规划商业用地，且部分侵入国体大道过湖隧道的范围，具有一定的实施风险。上述3个方案的综合比较如表2所示。综上所述：方案1不具备可实施性；方案3过湖段最短，客流直接吸引效果相对较好，但从工程实施的成本、难度及风险方面分析，均比方案2大；方案2仍然能够有效覆盖到九龙大道和国体大道等主要客流走廊，同时结合考虑规划部门的意见和线网规划及建设规划的成果，故推荐方案2，即线路在九龙湖南站—腾龙路站段主要沿翔龙路行进。3．1．2车站站位方案比选车站站位方案比选主要是针对2个或2个以上不同位置并且可行性较强的车站方案进行研究和比选，最终根据各个方案的优、缺点综合比较车站服务功能、工程可实施性、工程造价和交通疏解等因素确定推荐方案。以南昌轨道交通3号线何坊西路站为例，在《南昌市城市快速轨道交通建设规划》（2014—2020年）中，何坊西路站站位于何坊西路与迎宾大道路口，如图3所示。在工程可行性研究阶段，该路口的现状发生了重大变化，何坊西路正在修建九州高架，该路口的现状如图4所示。正在修建的九州高架沿着何坊西路横跨迎宾大道，道路两侧桥桩之间的距离较小，车站施工风险较大，且位于立交桥下面，客流服务功能较差，故需将车站移出该路口。移站的方案有2个：1）北移至抚河南路；2）南移至三店西路。若移至三店西路，何坊西路站与前一座车站江铃东路站的站间距只有约575m，而何坊西路站与下一座车站建设路站的站间距为1900m，前后站间距不均匀，客流吸引范围不均衡。经综合考虑，将何坊西路站北移至抚河南路口，北移后前后站间距为1430m和1000m，站间距较均匀。何坊西路站北移后的站位示意图如图5所示。3．1．3车站加站和减站方案研究车站加、减站需结合站间距和客流进行研究。车站加站方案以南昌3号线起点站莲塘站南移后增加汽车大道站为例进行说明。莲塘站是3号线的起点站，站后接莲塘车辆段。建设规划中，莲塘车辆段位于江铃瓦良格西侧、莲西大桥南侧的地块，根据与南昌县的沟通结果，该地块是南昌县的泄洪区，且依据南昌市总体规划，该地块也是规划绿地，故该地不能作为车辆段使用。根据与南昌县协调结果、南昌市政府会议纪要，莲塘车辆段南移至银三角立交桥南侧，位于铁路公安学校北侧、京九铁路西侧、铁路中专学校南侧和向塘北大道东侧地块内。结合莲塘车辆段南移，为减小出入段线长度，且城南路南侧约1．6km的规划路路口周边存在大量小区，例如银河城、恒大绿洲和江铃瓦良格小区，故将莲塘站南移至该规划路路口。莲塘站南移后，莲塘站与第2座车站澄湖中路站的站间距约为3．1km，站间距过大，且城南路南侧汽车大道与迎宾大道路口规划有大量的居住用地和商业用地，未来规划客流较大。因此，在该路口增设1座汽车大道站，增设车站后，前后站间距分别为1120m和2000m，站间距相对较合理。增设汽车大道站示意图如图6所示。图6汽车大道站加站示意图Fig．6AddedQichedadaoStation车站减站方案研究以南昌3号线建设路站为例。在建设规划中，建设路站位于京山北路与建设路路口。建设规划中建设路站示意图如图7所示。图7建设规划中建设路站示意图Fig．7SketchmapofplanningJiansheluStation建设路站前后2．3km范围内有4座车站，分别为何坊西路站、建设路站、十字街站和绳金塔站，车站分布较密，且建设路站南侧约200m有一玉带河，河深约9．3m，为使何坊西路站—十字街站区间隧道与玉带河河底保持6m以上的净距，建设路站需设成3层车站，工程造价较高。因此，工程可行性研究阶段取消建设路站。3．1．4线路敷设方式比选线路敷设方式主要有地下、地面和高架3种。线路采用地下敷设方式时，车站主要采用明挖法施工，区间隧道主要采用盾构法、明挖法和暗挖法施工。线路敷设方式的比选主要针对地下、地面和高架方式的研究和比选。以南昌3号线莲塘站—阳光路站段线路为例，该段线路位于迎宾大道上，该段线路示意图如图8所示。工程可行性研究阶段对该段线路地下、地面和高架敷设方式进行了分析。迎宾大道宽度较窄，若采用地面敷设，会占用部分道路空间，影响道路交通，故莲塘站—阳光路站不采用地面敷设。下文将对盾构施工方法、浅埋明挖法和高架进行研究，综合比较如表3所示。地下浅埋明挖方案主要适用于在空旷地带。本段线路周边建（构）筑物、管线较多，道路宽度不足，交通流量较大，采用浅埋明挖时，需设围护桩，且路中无绿化带，区间自然通风不成立，故造价反而高于盾构。当采用高架敷设方式，需重新调整南外环互通立交，同时需对区间东西向横穿的220kV高压线（9组）进行迁改，高架桥全部侵入南北向高压线的保护距离，协调量较大；迎宾大道为南昌县未来最重要的经济发展轴，道路两侧规划大片高端住宅和商务区，高架桥对其规划开发影响较大。综上所述，莲塘站—阳光路站采用地下盾构敷设方式。3．1．5车站埋深方案研究车站埋深方案研究主要是为了确定合理的车站轨面标高。车站埋深的主要受制因素有两侧分布的河流、湖泊、管线、前后区间隧道入岩和拆迁等。以南昌3号线叠山路站为例，该站位于叠山路与环湖路路口，前后区间基本位于地块中间，下穿了大量的建筑物，施工风险极大。叠山路站及前后区间线路示意图如图9所示。结合南昌1号线和2号线工程实施情况，区间下穿建筑物的地段尽量入岩，可减少盾构穿越的风险。根据勘察单位提供的地勘资料，叠山路站岩层埋深为18．1m。相邻2区间的岩层情况如下：八一馆站—叠山路站区间的岩层深度为13．7～18．0m，叠山路站—青山路口站区间的岩层深度为17．7～21．0m。若要保证前后2段区间能进入岩层，则叠山路站轨面埋深要压至地面以下23．4m左右，故叠山路站需做地下3层车站。此时，叠山路站前后区间纵断面如图10和图11所示。综上所述，叠山路站设成地下3层站时，前后区间可全部进入岩层，这样可减小区间下穿建筑物地段的施工风险，且可减少大量建筑物加固、人员临迁和安置费用等。经综合比选和研究，叠山路站设成地下3层车站。3．1．6区间埋深方案研究区间隧道埋深主要控制因素有地质情况、沿线建（构）筑物情况、河流和湖泊、节能坡和其他相交线路等。以南昌3号线何坊西路站—十字街站区间纵断面为例，该区间站间距较长，可设节能坡，同时，根据是否将联络通道和泵房置于中风化岩层，纵断面有2种方案。1）联络通道和泵房位于上软下硬地层，节能坡效果最好。2）联络通道和泵房完全置于中风化岩层，节能坡效果较好。方案1纵断面图如图12所示。方案2纵断面图如图13所示。方案1中：节能坡的坡型组合为“－25‰、－5‰、＋6．954‰、＋25‰”，节能效果好，纵断面最低点位于上软下硬地层，隧道有约3．8m的深度侵入岩层，施工风险较大。方案2中：坡型组合为“－26‰、－9．4‰、＋18．055‰、＋27‰”，节能效果较差，纵断面最低点完全位于岩层以下约1．0m，施工风险较小。经综合研究，为减小施工风险，何坊西路站—十字街站区间纵断面采用方案2。

3．2线路平面设计

线路平面设计是在线网规划和建设规划的基础上，在确定线路路由和车站站位的情况下，对线路的平面位置、车站站位和全线的辅助线进行详细的分析和比较，以确定最终线路的平面位置，使线路平面位置最优、最合理。

3．3线路纵断面设计

线路纵断面设计是在线路平面稳定的基础上，根据车站和区间埋深方案研究确定车站、区间及其最低点轨面标高的过程。主要设计内容包括确定敷设方式和过渡段、分析沿线建（构）筑物、坡度、区间最低点泵房与联络通道的结合和联络通道的设置。此外，线路纵断面设计时还应注意以下问题。1）要结合地质条件，使隧道尽量避开上软下硬地层，以降低施工和运营的风险。2）尽量考虑设置节能坡，节能坡设计宜参照行车牵引曲线进行。变坡点尽量靠近车站端，节能坡长度不宜大。若有配线可不进行节能坡设计。3）竖曲线尽量不与平面缓和曲线重合，若节能坡设计与竖曲线和缓和曲线重合相矛盾时，应以节能坡为主。4）纵断面最低点设计时，应考虑避开上软下硬地层，同时考虑单个区间联络通道的设置数量。

3．4横断面设计

城市轨道交通工程有地下、地面和高架3种敷设方式，这3种敷设方式对沿线建（构）筑物的影响是不同的，其中地面和高架对沿线建筑物和道路环境影响较大，需要结合线路区间隧道与沿线道路、建（构）筑物的关系进行横断面设计。当轨道交通采用地面敷设时，横断面设计时需考虑线路两侧建筑物情况，与既有或规划道路相结合；当轨道交通采用高架敷设时，根据线路与所分布道路的相对位置关系，线路有路中、路侧和机非隔离带几种形式；当轨道交通采用地下敷设时，横断面设计需考虑隧道与沿线建（构）筑物的距离，保证施工和运营的安全。

3．5配线设计

配线是为了保证地铁列车正常运营，实现列车合理调度，并满足非正常情况下（事故、故障和灾害）组织临时运行和维修作业所设置的线路，主要包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线和安全线［6］。3．5．1出入段（场）线设计出入段（场）线主要是连接车辆段或停车场至接轨车站的线路。出入段（场）线设计的重点是正线（或正线延伸线）与出入段（场）线的交点位置两者有足够的竖向净距，保证安全施工和运营的要求。另外，当出入段（场）线兼顾列车折返功能时，应具备一度停车的需要，结合行车要求，合理设置出入段（场）线的坡度、坡向和坡段长度［6］。3．5．2折返线、停车线和单渡线设计折返线、停车线和单渡线在线、站位稳定的基础上，结合行车方案和工程实际合理确定全线配线设置情况。3．5．3联络线设计联络线是根据城市轨道交通线网规划、车辆基地分布位置和承担任务范围确定的［7］。

3．6调线调坡设计

调线调坡设计又称线路平面及纵断面调整，是在车站与区间隧道施工完成后，轨道结构铺设前进行的一项重要的设计工作，它的重要性关系到地铁运营的安全。在车站和区间隧道施工过程中由于围岩和结构的变形、测量误差和施工误差等原因，导致建成后的车站和区间隧道结构与设计位置不能完全匹配，若不进行处理仍按原设计位置铺轨，则局部结构将侵入建筑限界，危及列车运行安全而发生事故［8］。调线调坡设计是在线路施工图设计的基础上，以竣工后的断面测量数据为依据，调整线路平面或坡度，使结构净空尽量满足建筑限界的要求［9］。

3．7换乘线路设计

换乘线路设计主要对相交线路的前后3站2区间进行平、纵断面设计，判定换乘线路平面和纵断面的可行性，以稳定换乘车站的换乘方案。

4结论与建议

篇2

Abstract： This paper takes pre-construction budget as a starting point and from multiple angles to deeply discuss the budget preparation ideas of rail transport project， aims to enhance the preparation quality level of rail transit project， lay the foundation for improving the overall quality level of the project.

关键词： 工程预算；轨道交通；编制思路

Key words： project budget；rail transport；preparation ideas

中图分类号：TU723 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）14-0066-02

0 引言

当前，城市建设步伐逐渐加快，人们的生活观念和生活方式被彻底颠覆，而且随着城市人口数量的激增，城市规模逐年加大，随之而来的便是日益突出的矛盾，包括交通矛盾。轨道交通方式，因其速度快、运输量较大、环保、效率高、经济性强等优点，成为人们日常出行的首选。由于轨道交通工程建设之初的成本投入量和后期管理费用极高，工程预算工作就显得尤为重要。故而对轨道交通工程预算编制思路的研究有着极为重要的现实意义。

1 轨道交通工程预算概述

1.1 轨道交通工程预算概念 所谓轨道交通工程预算，指的是轨道交通工程在设计阶段时，根据相关文件或资料中的内容，结合该工程中的相关指标、定额以及取费标准，对该工程从设计之处到工程竣工并顺利通过验收后产生的所有费用进行的计算和确定。一般来讲，工程预算可分为四个方面，第一是设计阶段的工程预算，第二是修改阶段的预算，第三是施工图纸预算，第四是施工环节预算。

1.2 轨道交通工程预算的重要性 就轨道交通工程项目而言，工程预算工作贯穿轨道交通工程的始终，即可以体现出工程从最初的规划、工程设计、工程施工一直到工程竣工的全过程，工程预算会对轨道交通工程项目起到一定的控制作用，同时还有利于推动工程项目投资效益的提高，由此，轨道交通工程预算的重要性便可见一斑。首先，是分析和判定设计方案合理性与经济性的重要参照依据；是对总体工程造价进行最终确定的重要参照依据；是对工程标底与投标文件进行合理编制的重要参照依据；是施工方（单位）制定详细的施工计划或细节的重要参照依据。其次，由于轨道交通工程预算囊括了项目设计之初阶段具体设计单位定额、建筑材料预算单价、工程量、施工工艺与施工规模确定以及原理图的大概估算，因此不仅可提供出工程总投资的临界值，对贷款额度进行合理、科学的控制，还可提供出供上级部门进行决策的依据，有助于提高决策的科学性与高效性。

2 轨道交通工程特点分析

2.1 成本投入量大 有数据资料统计显示，轨道交通工程单位公里内的成本造价高达5亿余元人民币，由数据可以直观反映出轨道交通工程资金投入量之大，还可以在侧面反映出轨道交通工程规模之大。

2.2 高架线与地下线路分布广泛 鉴于轨道交通工程所处的地理位置因素和所能发挥的实际效益因素，出于土地资源规划与节约的需要，一般将其选址设为高架线路或地下线路。其中，高架线工程总造价约是地上工程线路总造价的3倍左右，而地下工程线路总造价约是或高架线工程总造价的3倍左右。

2.3 防渗技术要求较高 轨道交通工程设定为地下线路时，部分地区的地下水量较丰富或自然地质条件恶劣，有必要做好防渗工作，这就要求有先进的防渗技术为依托。

2.4 环保技术要求高 轨道交通工程项目处于施工阶段时，考虑到其所处位置方面的因素，务必要对施工现场采取封闭式管理，因此，对防噪、防尘等技术的要求较高，以达到降低或规避对环境造成的污染目的。

2.5 施工手段多元化 轨道交通工程施工手段并不是一成不变的，而是具有多元化特征。常见的轨道交通工程施工手段包括盾构、盖挖或暗挖等。

3 轨道交通工程预算编制思路

作为轨道交通工程设计中的综合性文件，轨道交通工程预算不仅是该工程设计文件中不可或缺的重要组成部分，也是该工程实施管理工作中的重要依据。可见，工程预算编制的科学性与否，会在一定程度上影响施工方（单位）的经济效益与社会效益，还会直接影响到建设单位的决策（此处所指的是投资决策）。故而，轨道交通工程预算编制工作人员面临的首要任务，就是加强工程预算编制的合理性、科学性与准确性，以便为项目的决策实施提供保障。因此，轨道交通工程预算编制思路，不妨从以下几点应该注意的问题着手。

3.1 严格遵守相关规程 编制工作人员在开展编制工作之前，要熟知并掌握国家、建设部门以及主管部门关于轨道交通工程预算编制的法律法规或规章制度，如《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》（由建设部颁布）及其定额配套规程，避免出现细节方面的披露，也为后续工作的顺利开展打好坚实的基础。

3.2 掌握设计意图，研读设计资料或图纸 编制工作开展之前，除了要遵守相关规程外，还要认真研读设计资料和图纸内容，不详细或不明白的要及时查阅资料或与图纸提供方保持沟通和交流，掌握设计图纸意图，总结出工程项目特点、性质。此外，还应该对施工工艺、施工组织进行一定的了解，同时认真核对相关图表和设计图纸的内容，避免出现错误。

3.3 确保工程量计算的正确性 由于轨道交通工程预算设涉及到的内容比较广泛，构成及其复杂，干扰工程量计算的因素较多，因此，要确保其正确性。其中，最为主要的干扰因素之一就是工程造价，轨道交通工程项目中的分项子工程数量较多，再加上专业性强，在具体的计算过程中，要以定额条件为转移，对不同子工程的工程量做到一一对应，具有针对性的开展工作。

3.4 加大实地调查和施工现场调查力度 工程预算编制，要充分结合工程项目的实际情况，从实际出发，这就要求对项目进行实地调查和施工现场调查。实地调查有助于提高工程预算编制总体质量，在实地调查过程中，对影响工程造价的任何因素都要进行细致的调查统计和分析。此外，还要加大对施工现场的调查力度，了解并掌握工程机械设备的性能、规格，施工材料的来源、种类、价格、具体运输方式、运费等。

3.5 注重施工方案的科学性 轨道交通工程施工方案的确定，会直接影响到工程预算中定额套用和质量水平，也是施工方（单位）投入最多的环节，会决定工程项目的全局性水平。其选定的科学性与否，会对后期的施工进程、施工现场管理、机械设备准备情况（包括需求量、配备情况）以及工人状况等造成影响。可见，施工方案的选定非常重要，在选定过程中，要综合考虑多方因素，以确保其科学性，从而为整体工程项目建设质量和所带来效益的提升做好保障。

3.6 强调定额套用的合理性 无论是轨道交通工程项目，还是其它工程项目，一般来说所涉及的工程并不是单一的、少量的，其子工程数量是较多的。因此，在工程预算编制中，要合理操作定额套用，以提高工程预算编制质量。

4 结语

综上所述，轨道交通工程预算编制是一项复杂且艰巨的工作，首先要了解并掌握工程预算的概念，在对具体的工程项目有一个全面了解的基础上，结合轨道交通工程本身的特点，参照施工资料与图纸、工程量计算、具体的施工方案与套用定额等来进行编制。同时，要注意相关问题，致力于提升编制质量，以促进整体工程项目水平的提升。

参考文献：

[1]禹丽.轨道交通工程概预算编制探讨[J].城市建设理论研究，2013（43）.

篇3

[关键词] 城市轨道 城市智能交通 信息平台

1 城市公共交通信息平台建设现状

“十一五”期间，福建省地、市公共交通快速发展，信息化水平持续提升。至2010年底，全省公交经营企业达80多家，公路运营车辆达11334辆，其中，安装卫星定位车5516辆，额定载客量543378位。运营线路1019条，运营线路总长16352公里，年客运量达208825.9万人次，运营里程79729.2万公里。仅2010年，全省新增公交班线100条，优化班线200条。福建省交通各行业管理部门的业务管理系统建设也取得重大进步，形成了以福建省交通运输厅数据中心为主，以高速公路、运输管理、普通公路、港航等数据分中心为辅的全省交通数据分布体系，实现了厅、厅直单位，设区市、县级交通主管部门之间网络互通，并与省政务网、交通运输部网络互联。

智能交通系统建设取得长足发展。福建省已开展包括交通地理信息系统、营运车辆卫星定位安全服务系统、高速公路不停车收费系统、交通视频监控以及车辆运行分析系统等在内的各项智能交通系统建设。卫星定位安全服务系统实现全省9类超过7万辆营运车辆位置监控，制定了平台、终端、终端通信协议及数据格式三个福建省地方标准准。

城市轨道交通在公共交通中所占份额日益凸显。福州市城市轨道交通1号线于2009年12月28日动工，预计2015年试通车，全长29.2公里；共设24个站点，分两期建设，2号线2016年建成，全长26.5公里。厦门市城市轨道交通近期建设规划也于2012年5月获国家发改委批准。至2020年厦门将建成1、2、3号线一期工程3条线，长约75.3公里，形成放射状的轨道交通基本骨架。泉州市城市轨道交通也在规划中。近日福建省又提出福、莆、泉三市轨道交通圈的规划。

2 福建城市轨道交通发展面临的挑战及问题

目前福建城市交通普遍存在以下主要问题：首先快速机动化凸显了城市道路资源的不足，从而显著增加了道路负荷，引发城市交通的堵塞。其次，公共交通系统服务水平下降，导致公共车辆行驶速度降低和公交网络换乘的不便。再次，私家车激增加剧了道路资源不足和管理上的困难。

3 城市公共交通综合信息平台发展形势及需求

3.1 转变城市公共交通发展方式有赖于信息化的支撑

利用发展城市公共交通来缓解城市道路拥堵，将成为城市公共交通发展的重点。城市公共交通发展方式必须逐步向科学管理、技术管理转变，城市公共交通信息化的发展对推动城市产业结构调整，优化配置社会资源具有重要的推动和引领作用，是城市共公交通行业发展方式转变的重要支撑和保障。

3.2 低碳经济与节能减排的要求

低碳经济与节能减排要求整合城市公共交通资源，提高信息资源共享率及运输实载率，促进运输合理化，降低公共交通的能耗，有力促进低碳经济发展，实现社会经济和生态环境保护协调发展。

3.3 当前发展的阶段性要求

福建公共交通所处的发展阶段，为综合信息平台的建立提供了很好的契机，2010年底，各设区市民用汽车拥有量已经超过160万辆，私人汽车拥有量超过120万辆。预计2015年，全省全年完成城市公交客运量约24.6万亿人次，日均675万人次，其中城市轨道交通客运量日均25万人次。

有限的道路资源造成了交通供给与交通需求的不平衡，随着客流量的大量增加，中心城市的交通拥堵状况尤为严重。仅通过常规公交很难解决城市交通中的拥挤问题，其根本出路是建设大容量轨道交通。

轨道交通具有运量大、快速、便捷、舒适、环保、可靠性等特点，但其建造和运营费用都很高，其服务范围又不能覆盖整个城市的所有地方。但在中心城区采用轨道交通可以在短时间内输送大量乘客，有效地缓解市区内的交通拥堵。

4 城市公共交通智能化平台建设

4.1 加强公共交通综合信息平台的基础设施建设

要加强公共交通综合信息平台建设基础网络设备、车载设备、道路及路边设备、交通枢纽信息化采集检测设备的建设，要对信息平台的软件系统进行优化和升级，丰富平台接口，推进各类系统如公交企业和相关政府管理部门的网络数据对接工作，实现信息快速、畅通、安全的共享。

平台建设采用“政府主导、合作建设”的模式，做到能在各种公交系统车辆、公交网络、场站、枢纽节点等适合公共交通信息的区域提供公交基础设施运行信息服务。

4.2 加强公交企业信息化建设，完善公交信息化信息采集、系统

城市公交企业是公交系统运营的主体，公交企业信息化建设的成败关系着海西公共交通综合信息平台建设的成败。在信息化平台建设中，将公交智能化运行系统与公交企业智能化管理系统有机组合在一起，充分实现公交信息资源的共享和应用。

4.3 重点完善各公共交通枢纽点、公交站场的信息化建设

公共交通枢纽点站是交通工具流量和信息量的汇集点，为实现枢纽内各运输方式的统一和谐，应建立多种运输方式管理和运营信息的交换平台，实现枢纽内轨道、公交、长途客运等不同交通方式的协同运转，促进多种运输方式的高效衔接，提高旅客换乘效率和应急疏散效率。

4.4 城际、城乡公共交通衔接的信息化建设

福建城市公共交通综合信息平台建设不仅包括城市内部，还包括城市边缘的广大区域，应建立完成城乡公交互相衔接、资源共享、布局合理、方便快捷、畅通有序的公交网络新机制。在信息化建设方面，尝试开发统一的城乡公交智能化系统，实现信息网络的无缝对接。同时以“政府引导，企业运作”的方式给予城际公交、城乡公交相应扶持政策。

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这里的嘉兴市中心城区，指的是中环以内的城市范围：面积26.1平方公里，现状人口28.24万人，规划人口35万人。这个区域是嘉兴市交通拥堵的重灾区，也是“治堵”重点区域。

1.1基本情况分析如前所述，中环以内由于历史原因，道路断面较小，人均面积严重不足；受护城河、火车站、西南湖和南湖等因素的影响，瓶颈路、畸形交叉路口多；由于该区域属于建成区，由于以前停车配建标准低，导致停车位严重供不应求等等，这些都是客观存在的现实原因。同时，该区域又是嘉兴主城区，商业繁荣，人口密集，所以，交通拥堵在所难免，而且日益严重。

1.2嘉兴市2013年治堵任务目标分析2013年，嘉兴市下重拳治理城市交通拥堵，其中基础设施方面包括：新建、改造城市道路35公里，完成勤俭路等7条道路大修，打通断头路6条，改善道路拥堵点9个，增设临时停车位1000个，市本级新增专用停车位8900个，全市地下空间完成开发量130万平方米，等等。这些措施都是服务百姓的民生工程，对缓解全市交通拥堵作用极大。然而，这些措施落在中心城区（中环以内）的项目却很少，在交通最拥堵区域，可以实施的措施有限，无法有效缓解中心区交通拥堵。

1.3利用地下空间的“治堵”对策2013年9月，嘉兴市已经开始了城市轨道交通建设规划的编制，为彻底解决中心城区公共交通问题迈出了一步。但是城市轨道交通建设变数较多，首先要能够获得国务院的批准，另外还有投资大、建设周期长等特点。城市轨道交通建设和地下快速路，都需要大量建设资金，实施难度大。

2利用地下空间方式来解决交通问题的措施

2.1修建地下过街道中心城区人流密集的行人过街点较多，建议在中山路与禾兴路交叉口等11处设置地下人行过街通道，实现人车分流。这些人行过街通道既要结合规划的轨道站点，又要考虑周边地下商业街、地下停车场的规划建设、建设现状，尽量实现互联互通，起到连接枢纽作用。

2.2通过地下隧道、立交弥补道路设置缺陷在以下三处建议修建地下道路：

2.2.1南溪路地下隧道。用地下隧道在西南湖下将南溪路与文昌路连通，打通一条东西向交通干道。打通后，车流到此不用再绕行南湖大桥、禾兴路、环城南路、城南路通行，可以较大缓解目前极其拥堵的两个路口：禾兴路和环城南路交叉口、环城南路和城南路交叉口。

2.2.2建国路湖底隧道。建国路向南通过地下隧道穿越护城河、铁路、南湖与纺工路衔接，打通南北向交通干道，缓解建国路与环城南路交叉口、建国路与中山路交叉口的交通压力。

2.2.3纺工路地下立交。建议在铁路线与纺工路叉路口，考虑建设分离式地下立交，使纺工路消除铁路障碍，实现南北通达。另外，建议在中环南路第一医院南大门、中环西路嘉兴学院西大门的道路交叉位置，规划建设地下立交、地下人行过街。

2.3地下停车场建设中心城区停车难问题十分突出，建议在中心城区的以下公共开敞空间修建地下停车场及停车通道：老火车站广场及人民公园、城北路与三元路交叉口处、中环北路与城东路交叉口处、南湖大道与中环南路交叉口处；以及护城河道下和老城区内的所有可能的绿地广场下（望吴楼地块、范蠡湖公园等）。

2.4有机更新地块为了改善民生、提升城市功能为动力，2012年嘉兴市政府决定大力开展城市中心区的有机更新，包括子城片区、滨湖片区等13个片区。有机更新带来了地下空间建设的机会，以子城片区为例，探讨有机更新区域的地下停车建设问题。

2.4.1地下停车场系统。地下停车场系统不仅在缓解城市中心区“停车难”问题上发挥积极作用，并且将与轨道交通、地下隧道、地下步行系统等构成中心区完整的地下交通系统，为从根本上解决中心区的动、静态交通问题找到一条出路。子城片区地下公共停车场的选址更多地受到地面因素的制约，应充分考虑以下可利用位置：（1）有大量停车需求而地面空间不足或地价昂贵的地段，在缺乏大面积开敞空间时，可布置在道路下；（2）商业区的广场、绿地下，便于与周围其他地下设施连通的位置；（3）结合地下商业设施及与轨道交通车站相连的地下步行街综合布置；（4）中心区内需要保护的城市风貌景观或具有历史文化保护地段的地下。为了避免地下停车场进出口排长队的现象，以及提高车库的停放使用效率，减少车库出入口，规划同一街区内的地下车库用单向环形通道连通，形成环型独立系统。不同建筑物的地下停车设施通过设置在公共道路下的车行通道相连，构成所在区域的地下停车场系统。

2.4.2地下步行系统。城市中心区因为人流大而具有吸引力，同时具有商业活力，城市地下步行系统设置的目标应该是改善该地区地面交通环境。子城片区地下步行系统规划应重点考虑以下内容：（1）明确地上与地下步行交通系统的相互关系；（2）在集中吸引、产生大量步行交通的地区，建立地上、地下一体化的步行系统；（3）在充分考虑安全性的基础上，促进地下步行道路与轨道交通站、沿街建筑地下层的有机连接；（4）利用城市有机更新，以及结合轨道交通1号线，积极开发建设城市地下步行道路和地下广场。

3结束语

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2010年至2012年地面沉降监测分析结果显示，西部望亭镇附近的望南小学至浒墅关镇平均约有5-15毫米沉降量的沉降区，独墅湖以南区域有一个5-30毫米的沉降区。经叠置分析，轨道交通3号线苏州新区站至新亭路站区间，以及迎春路站至群星二路站区间分别位于这两个沉降区的边缘地带，在建立控制网时需着重考虑该区域的控制点布设。

2 沉降带的高程控制方法

为预防因地面沉降对地铁3号线施工的影响，以及监控地铁施工对这两个沉降区的影响，轨道交通3号线高程控制网对这两个区间附近的地面沉降观测点进行了联测。同时在这两个沉降区加密布设了轨道交通二等水准点，并将其纳入苏州市沉降观测网进行监测、分析，实现二网联动，互相监控。轨道交通线路与沉降区关系图1所示。

图1 轨道交通线路与沉降区关系图

高程控制网测量采用二等水准精度实施，在起算点的选用时，要考虑与现有城市高程基准的统一，以便与城市已有建筑的衔接，以及后期规划的统一。本次高程控制网的起算点采用城市基准点，也是国家一等水准点，点位位于虎丘山千人石岩石上，保证了点位的稳定性。苏州轨道交通3号线工程高程控制网分两级布设，首级为“二等水准网”，二级为“精密水准网”。 首级控制网布设在受施工影响区以外，点位稳固且便于施工队使用，可为整个轨道施工期（一般为4年）内提供稳定保障的控制点。二级网布设在轨道线路边，为轨道的围挡施工、管线迁移、道路改建等工作提供便利的控制点。

本次二等水准网观测水准路线27条，由113个测段组成，形成11个闭合环，环闭合差如表1所示。

3 控制点成果稳定性分析

苏州地区有沉降趋势，这要求在作业时，要特别考虑起算点的稳定性，要经过分析研究后，通过多期数据的对比，选用稳定的控制点。本次苏州轨道交通3号线工程GPS控制网共利用7个城市B级GPS控制点作为本工程平面控制网的起算点。采用“树山”B074、“电机厂”B079两点作为起算点进行粗平差后，将粗平差成果与已知坐标成果进行比较，对起算点进行稳定性分析。根据本次粗平差成果与原有成果进行比较，分析判别该7个GPS起算点的稳定性。分析比较表如表2。

B074 0.0 17.0

根据本次复测与2007年1号线工程、2009年2号线工程、2010年4号线工程成果的比较，分析判别高程控制点的稳定性。两次观测高程值比较如表3，换乘区重合点稳定性分析

表4所示。

4 控制点埋设稳定性

为使高程成果有较好的稳定性，尽量利用老的城市水准点标石，二等水准点布设时，考虑各期轨道交通线路交汇处高程衔接，二等水准点选在离施工场地变形区外稳定的地方。对于新埋设的控制点，对施工过程作最细致的要求与过程监督。包括水泥黄沙的配比，每个控制点钢筋的数量，以及钢筋网的形状，埋设时标石坑的深度，以及标石墩的颜色都做了详细的要求，通过这些细节，来提供控制点的稳定。如在本次控制点埋设时，每种类型的控制点都有相应的施工方案。

道路绿化带控制点施工方案：在标石制作时为人工开挖，开挖占地范围为1.0*1.0米，开挖深度0.4米。标石坑开挖后现场现浇混凝土制作观测墩。混凝土标石观测墩规格为高120厘米，下底为40*40 厘米，上底为25*25厘米。地下施工规格图2所示，地面施工规格图3所示。

施工承诺：（1）施工时为人工开挖作业模式，不破坏观测墩以外区域的道路绿化，不破坏地下管线。（2）造好观测墩后，及时清理工作场所，不遗留垃圾，保证相关周围的环境卫生。（3）为保证与四周视觉的一致性，建造的GPS观测墩粉刷成与四周环境一样的颜色。（4）施工期间，工作人员着装整齐，不随便到与工作无关的地方走动，不影响交通通行