经济协同发展精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇经济协同发展，期待它们能激发您的灵感。

篇1

根据经济区的同质性和集聚性特征，区域经济可分为同质性经济区和异质性经济区或极化性经济区(陈秀山、张可云，2003)。随后，同质性和极化(集聚)性两种基本方法被许多国家在对经济区进行划分时采用。两相比较而言，以同质性为主要特征的经济区发展更具有竞争性(孙红玲，2012)，而以集聚性为主要特征的经济区发展则更需要加强以区域互补和合作为重要内容的区域合作。(一)同质性划分思想同质性划分强调的是区域经济发展内部的一致性和外部的差异性。同质经济区依据区域之间的某一种或某一类经济活动、经济要素、经济问题等的一致性或相似性进行划分的。从这种意义上看，中国国民经济的东、中、西三大经济地带是采用同质区域方法进行划分的同质区域经济。同质经济区的“匀质”特征具有相对性。例如，按照经济发展水平的高低，中国国民经济可以划分为东、中、西三大经济地带(经济区域);在具体区划实践中，也按照发达程度将经济区域划分为发达经济区域和欠发达经济区域。在中国国民经济的区域经济板块划分中，纵向划分的东、中、西部三大经济地带被广泛接受，国家分别针对东、中、西部三大经济地带制定了不同的区域经济政策，并产生良好政策效应，对中国区域经济发展产生了积极作用。但是，这种同质区域的划分方法，在认识经济区域的一致性或相似性特点时，忽视了经济区域内实际存在的异质性，不能完全反映出区域的经济要素和经济活动的空间联系性和内聚性。而且划分时往往照顾到省级行政区划的完整性及地理空间连续性(杨开忠，姜玲，2010)。如果舍弃区域的一致性或相似性，去关注区域内的差异性，那么区域内的经济板块的存在也是客观事实。以我国西部地区为例，从整体上讲这是一个典型的欠发达区域，属于同质区域。但事实上，西部地区内部经济发展水平和自然地理条件也是有较大空间差异的，有发展水平较高、集聚程度较强的城市经济板块，也有发展水平较低且处于贫困状态的农村经济板块。因而，对同质经济区的“匀质区域”特征的理解不能绝对化。(二)集聚性划分思想极化经济区是中国国民经济中具有内在经济功能联系的经济区，是由若干互补性强的异质区域构成、在功能上联系紧密的经济集聚区。极化经济区是以在某种区域的共同利益和集团意识基础上所形成的内聚力作用而形成的，由经济中心、经济网络和经济腹地等要素构成(刘本盛，2009)，对这种区域进行划分的主要依据是组成极化区各部分之间在经济上的相互依存程度。因此，它强调的是区域内事物的相互联系性和内聚力，它所反映的是一种结构(郝寿义，安虎森，1999):极化经济区的区域内各组成部分存在着高度相关性，即不同行业按其内在的相关性共占同一区位而相邻、相互影响，以至共同发展，具有一种在共同利益或系统基础上形成的内聚力。极化经济区具有区域经济一体化发展的内在要求。从空间过程来看，区域经济一体化表现为各种生产要素的空间流动;从空间状态来看，则表现为生产要素流动所形成的经济集聚核心和经济扩散点(聂华林、王成勇，2006)。极化经济区形成的关键机制是市场机制作用下经济主体的自组织行为过程中形成的空间相互作用。综上所述，两种经济区划分思想都具有各自的适用性和合理性，应根据国民经济不同发展阶段的差异化需求来确定。经济区划不是目的，而仅是识别特定经济区域、制定相应的差异化区域政策的必要手段，应根据不同时期、不同发展目标的战略需要而加以调整。

二、中国国民经济的空间结构特征

在生产要素区域流动基础上，区域发展过程中的空间关联日益深化，区际经济联系模式也不断演化，形成经济发展的空间依赖。而区域经济发展的空间依赖最终表现为经济空间结构的规律性特征。考察我国国民经济空间结构特征，可以对区域经济发展中形成的联动模式加以识别，进而为区域规划、区域政策制定奠定基础。城市经济增长是国民经济增长的核心空间(李郇，徐现祥，2011)，选择城市经济作为考察基本空间单位，分别从人均GDP、人口密度、经济密度及区域发展度等4个指标加以分析(如图1－4所示)，国民经济空间结构呈现人口、经济等的空间分布具有相似性与规律性，以城市为基本单元呈现出空间组团化趋势。第一，三大极核区域已经形成。长三角城市群、珠三角城市群与环渤海城市群已经成长为我国国民经济发展中三个核心“牵引空间”，不仅是经济重心区域，也是要素集聚中心、经济集聚中心与创新中心，是牵动国民经济发展的空间“动力核”。第二，核心区域经济发展的空间溢出效应已逐渐显现。区域联动发展过程中，距离衰减效应显现，临近区域经济发展相对快于距离稍远区域。随着极核区经济发展过程中伴随的产业结构转换与产业升级过程形成的产业扩散日益加强，空间溢出效应不断引领各区域经济板块式演进。这一产业升级过程与区域比较优势变化相协同，从而确保新产业中的企业具备自生能力(林毅夫，2012)。这一过程更多依赖的是市场机制作用的发挥，是建立在区域经济发展空间关联关系基础之上的。要素的空间集聚与扩散成为推动空间联系及相互作用影响区域经济发展的重要力量。这种经济自组织机制的宏观表现是区际发展的空间依赖程度日益加深，随着市场化程度的提高，尤其在一国内部，区域的相互作用强度日益增强，区域经济发展过程中形成的空间相互作用在空间取向、强度变化等方面都呈现出规律性。由于区域主体消费者及企业，其空间流动的规模往往受到一定约束条件的限制，如空间距离、转移成本、适应成本、政策引力等等，在其空间取向、转移规模上往往具有一定的空间特征，形成毗邻效应，即空间位置靠近的区域之间更易于成为相互作用的方向，相互作用的强度往往随距离的增加而衰减，这就是很多学者由实证研究得出的“距离衰减率”。获取经济相互依赖和增长传递在一经济系统内运行的渠道，最好的方式是研究跨区组织的空间结构(Pred，1976)，如企业跨区域组织生产行为的空间结构等。第三，依托重要交通干线，形成经济扩散通道。通过城市群内部交通网络连通整个城市群，通过城市群间网络连通全国(程前昌，2013)，形成以城市群为发展核心，沿交通干线溢出格局，城市化与区域一体化进程有效融合。中国经济空间结构呈现又一典型特征是城市群经济在区域经济中的战略地位日益显现，无论是沿海的长三角城市群、珠三角城市群、环渤海城市群，还是中部的中原城市群、武汉城市群、长株潭城市群、环鄱阳湖城市群等，已经成为区域经济发展重要的“牵引空间”，在人口、经济集聚力日益提高的同时，其规模效应产生的增长极作用对区域经济发展发挥着战略核心作用。城市群经济区是城市经济向区域一体化发展的重要形式。城市群中的每一个城市通过生产、流通方面的协作和合作，形成城市经济板块之间的内在联系和城市经济一体化运行机制。近年来，中国国民经济中的城市群经济区的内在经济联系得到增强，尤其是城市群的一体化基础设施和制度创新不断取得突破，从而不断深化区域城市化与城市区域经济一体化进程。例如，长三角经济区中的长三角城市群的内在经济联系的强化，推动着长三角经济区一体化发展，就是城市群经济区这种区域经济一体化发展形式具有强大生命力的例证。通过重要的交通干线连接作用，构成城市间、城市群间空间经济联系的要素流通道基础，如横向的新亚欧大陆桥快速交通束(主要由铁路、高速公路构成)、长江快速交通束及纵向的京沪、京广、京九快速交通束等形成的网络化、现代化交通体系，在我国沿海－内陆城市群间形成有力的空间经济联系基础，为增长传递的实现提供了通道，也为空间协调发展的实现提供了支撑。综上所述，中国国民经济发展的空间结构特征已呈现出区域城市化、城市集群化发展趋势，因势利导制定相应区域经济空间管治政策具有重要的现实意义。

三、中国国民经济横向划分的“三大泛经济区”

在国民经济发展空间结构特征考察基础上，调整区域规划战略思想，破除行政区域经济发展思维的制约，以区域联动发展为纽带，遵循集聚性经济区划思想，重塑中国经济区划，将中国国民经济横向划分为“三大泛经济区”:泛长三角经济区、泛珠三角经济区与泛环渤海经济区，将适应区域经济发展新阶段的内在要求。泛经济区是经济区的特殊形式，是具有极核区及其经济腹地区的区域板块。中国国民经济已经或正在形成“泛珠三角”(泛珠江三角洲)、“泛环渤海”和“泛长三角”(泛长江三角洲)经济区等，这些泛经济区的形成与发展标志着中国区域规划与管治向着更广域化的方向发展(方创琳，2007)。泛经济区极核区与其经济腹地的内在联系日益增强，区域合作及其一体化发展的程度日益加深，区域治理、区域政府等区域协调发展的路径日益拓展。从这种意义上说，泛经济区是具有内在的经济区性质和“宽泛”外延特征的极化经济区。按照区域经济的横向集聚性或异质性划分要求，中国国民经济中的珠三角、长三角和环渤海经济区是极核区，三大极核区各自的极化和辐射区是经济腹地，珠三角、长三角和环渤海经济区与其各自的经济腹地构成泛珠三角区、泛长三角区和泛环渤海经济区。因此，“三大泛经济区”是中国国民经济横向划分的三大极化经济区。(一)“三大泛经济区”的空间范围界定(见图5)珠三角经济区率先提出建立极化经济区即构建“泛珠三角‘9+2’模式”的战略设想。泛珠三角经济区由珠江三角洲的广州、深圳等14个城市经济板块为经济极核区，以厦、漳、泉等福建沿海岸城市经济板块为副中心，极化和辐射带动粤、闽、琼、桂、湘(部分城市)、赣(部分城市)、黔、滇等珠江流域经济带的省、市、区和港、澳特别行政区经济板块组成。泛长三角经济区由长三角经济区及其经济腹地区组成。以“22城市”、“一市两省”内涵的长三角为极核区，长三角城市群经济的快速发展“牵引”着长三角经济腹地发展和空间结构演化。以长江流域经济带和新亚欧大陆桥经济带(主要为陇海－兰新经济带)为“动力轴”，极化和辐射的苏、浙、皖、豫、鄂、湘(部分城市)、赣(部分城市)、渝、川、陕(部分城市)、甘、青、藏、新等省(市、区)域经济板块组成(朱舜，2009)，具有“一极两带”空间结构的经济区，是中国国民经济的举足轻重的极化经济区之一。泛环渤海经济区，即以环渤海城市群为区域经济中心并连接黄河下游区域和华北、东北平原腹地的经济区，主要包括京、津、辽、鲁、冀、晋、陕(部分城市)、吉、黑、蒙、宁等省(市、县)域经济区，形成以北京、天津、济南、青岛、大连等构成的环渤海城市群为增长极的大扇形经济区板块。从整体上看，泛珠三角经济区、泛长三角经济区和泛环渤海经济区的现有人口、经济规模和政府财力都接近，因而无论是总量指标还是人均指标，“三大泛经济区”基本处于同一竞争平台(孙红玲，2005)。概括地说，极化经济区是中国区域经济发展的重要类型。发展程度不同的增长极总是极化和辐射着一定的经济腹地。因此，从空间经济意义上看，中国国民经济中的区域经济不具有同质经济区的特征;从内在经济联系看，中国国民经济中的区域经济板块是快速发展的极化经济区，因而“三大泛经济区”由具有极化经济区特征的极核经济区及其经济腹地组成。(二)“三大泛经济区”划分意义1.与区域经济空间结构特征相协调。“三大泛经济区”的形成是区域经济空间关联与相互依赖的结果，以三大核心区域港口群及区际快速交通网络形成的要素流为物质基础，在核心区与腹地区间形成紧密的空间经济联系，再加上地方政府的政策导向作用，推动着核心区与腹地区间的极化与辐射作用的发挥，形成一体化发展的重要推动力。泛长三角经济区的形成和发展显示出明显的极化经济区的区域发展梯度特征，从整体层面来看，一方面存在长三角经济区、长三角经济腹地和长三角经济弱影响区(以新亚欧大陆桥中国段西安以西部分及与之相连接的青藏铁路和高速公路等基础交通束形成的经济带及其极化和辐射区域)。长三角经济弱影响区还不具有长三角经济腹地的特征。随着长三角及其经济腹地的快速发展，长三角经济弱影响区与长三角经济区、长三角经济腹地的内在经济联系必然增强。长三角经济区和长三角经济腹地的内在经济联系与日俱增，形成极化－腹地区，即长三角及其经济腹地。长三角经济腹地不是具有长三角经济区性质和特征的经济区，而是受“一极两带”极化和辐射的经济腹地。另一方面，长三角经济腹地中有类似长三角经济区性质和特征的经济区，例如，皖江、环鄱阳湖、长株潭、武汉、成渝、东陇海(淮海经济区)、中原、西安等城市群，是次一级区域的经济发展核心区域。泛珠三角与泛渤海经济区亦具有类似层次特征，形成多极带动区域经济发展格局。2.与劳动力等要素空间关联模式相协调。劳动力、资本、技术等要素的空间流动取向取决于经济发展的梯度差、交通便捷度、社会资本等，中国目前已基本形成要素流动的板块化，表现为三大泛经济区内部、在不同发展阶段城乡间、城市群间形成较密集的劳动力流、资本流、商品流、资源流、技术扩散等，要素空间配置模式不断随经济发展演化，两者形成相互促进的自组织过程，且不断自我强化。以劳动力流动为例，皖、豫、鄂、湘、川等人口流出构成中，相当比例流向长三角经济区，而长三角经济区的资本、技术等要素也成为推动经济腹地区域经济发展的重要力量。“三大泛经济区”的划分不但反映了现实中要素空间关联模式，而且通过区划与合作网络的协同，为各区域发挥比较优势、实现优势互补集成奠定了基础。3.行政区域经济与经济区域经济的有机融合。“三大泛经济区”的划分在保持市级行政区划的完整性基础上，充分考虑城市经济辐射形成的集聚区特征，以地级及以上城市作为经济区划的基本单位，实现行政区域经济与经济区域经济的有机融合。“三大泛经济区”的划分并不追求省级行政区划的完整性，而是以城市经济发展空间关联模式作为识别基础。现代区域经济发展与竞争，日益表现为城市及城市群竞争力之比较。城市经济活力的增强、经济实力的提升，推动行政区域经济下较固化的行政等级系统管理模式不断演化，以适应经济发展的需要。而这一过程正是经济区域经济不断形成发展的过程，将有力破除行政区划刚性约束作用产生的消极影响。4.城市化与区域一体化进程的耦合。横向划分的三大泛经济区具有促进区域和城乡协调发展的内在机制，可以使中、西部拥有内在联系的东部沿海城市群极核区。三大泛经济区的经济腹地也是东部沿海城市群极核区空间结构扩展的必然要求。区域经济板块的内在经济联系的加强有利于促进区域经济协调发展，从而推动经济腹地的农民工进城务工和落户，使“三农”问题在区域经济协调发展中得到解决。以城市群协同发展为战略取向的“三大泛经济区”内部，在集聚与扩散机制作用下，形成空间关联基础上的区域分工与合作关系，在城乡间、城市间、城市群之间，以及由城市群空间关联形成的区域间，不断深化一体化进程，同时也是区域城市化与城市区域化耦合发展的过程。尤其是处于不同发展阶段、不同发展水平城市群之间横向合作联系的加强，更有利于区域比较优势的发挥，避免低水平竞争造成的资源配置效率低下问题。(三)“三大泛经济区”与“三大经济地带”的比较中国国民经济纵向划分的东、中、西部三大经济地带和横向划分的泛珠三角、泛长三角和泛环渤海三大泛经济区在空间结构、协同发展机制等方面存在显著的差异性。1.经济区空间结构差异。泛珠三角经济区、泛长三角经济区和泛环渤海经济区由各自起龙头作用的经济极核区和广阔的经济腹地构成，是有内在经济联系和协调发展机制的极化经济区。从整体上看，东、中、西部三大经济地带的同质经济区特征十分明显，与泛珠三角经济区、泛长三角经济区和泛环渤海经济区的空间结构差异十分显著。泛珠三角经济区、泛长三角经济区和泛环渤海经济区从整体上看属于异质经济区，各经济区内部表现为异质性或集聚性;东、中、西部经济地带内部表现为同质性。这就说明，在纵向划分的三大经济地带的同一个大经济地带板块内，经济同质性就意味着更多的竞争，而异质经济要素和资源的互补性又不在同一个大经济地带;在横向划分的三大泛经济区空间结构中，由于沿海地区与内陆地区经济的异质性和互补性是在同一个大经济区板块内，因而有利于协调经济极核区与经济腹地的分工与合作，在构建统一开放、竞争有序市场的基础上，推动区域经济空间结构指向优化方向演化。2.协同发展机制差异。同质经济区的三大经济地带缺失增强区域经济核心竞争力的内在机制。区域经济核心实力主要表现为产业规模优势、企业群体优势和产品质量优势，而这些优势又取决于区域专业化分工与合作的程度和范围。同质经济区的三大经济地带划分，割裂了东部沿海区域资本、技术优势与中、西部自然资源、劳动力优势的互补关系，造成东部资本、技术要素和中、西部自然资源、劳动力要素空间异质特征难以协同，环境资源利益补偿机制缺失，核心城市群带动中西部经济发展作用不明显，不利于区域经济整合(张子云、于武、杨柏，2007)，难以保证经济要素高效使用和升级换代，使国家实施的西部大开发和中部崛起战略并没有实现缩小区域差距的政策预期。三大泛经济区的经济本质是具有拓展横向经济分工与合作内在联系的经济区，具有人流、物流、资本流等内在联系机制，一体化运行从而有利于发挥市场配置资源的基础性作用和提升区域经济综合实力核心竞争力的“驱动力”，具备协同发展的内在机制。三大泛经济区中的东部经济极核区拥有广阔经济腹地，不仅使经济腹地能更好地接受沿海经济极核区的辐射和带动，更重要的是伴随着经济要素的有序流动，沿海城市获得前所未有的发展条件和腹地空间，从而使长三角、珠三角和环渤海等沿海大城市群得到更大发展。

四、政策启示

篇2

关键词：区域经济；协同发展；驱动机制

从概念层面分析，区域经济的协同发展，是指对相邻区域的经济发展情况进行系统性分析，通过资源的合理配置，推动各个区域经济的共同发展。推动区域经济协同发展，是实现可持续发展战略的重要举措，也是推进共同富裕的有效措施。在这个过程中，需要将各个区域放在平等的位置，坚持客观公正，通过内部子系统与外部系统的互动，推动相互协作，实现整体发展。

一、区域经济协同发展的理论依据

协同理论对于区域经济发展有着不容忽视的指导作用，主要体现在几个方面：一是区域经济的发展不可能独立进行，任何一个区域想要获得长远稳定发展，就必须对外开放，推动人才、技术、资金、信息等的自由流通；二是在区域经济发展过程中，一方面需要对区域之间的良性竞争与合作关系进行维持，另一方面需要确保各个区域的高度自主性，对区域经济持续发展的内生动力进行强化和巩固；三是区域经济协同发展需要满足客观事实，不能盲目进行，通过合理有效的措施，实现经济的有序发展，提升经济运作效率[1]。协同理论为区域经济的协同发展提供了理论支撑，也为深入探究区域经济协同发展的驱动机制奠定了理论基础，对于相关部门而言，想要真正对区域经济协同发展的驱动机制进行明确和完善，就必须做好全面细致的分析，尊重驱动因素在经济发展中的推动和促进作用，分析区域经济协同发展中的序参量，提升驱动机制的可靠性和有效性。

二、区域经济协同发展的驱动因素

1.区域比较优势。在区域经济协同发展中，自然资源、技术、土地、劳动力、资金等共同构成了区域比较优势，是区域经济协同发展的主要驱动因素之一[2]。在区域经济协同演变的过程中，不同的演化阶段所对应的区域比较优势也有所不同，其演化特征包括：（1）静态向动态的转变。初级阶段的区域比较优势为核心层、中心层和层的静态比较优势，高级阶段的区域比较优势则可以根据实际需求进行适应性变动，属于动态比较优势，能够依照大区域经济发展中的整体效率要求，对子区域的资源配置进行即时调整。（2）资源向知识的转变。资源型比较优势主要是通过对自然资源的开发和利用，推动区域经济发展，知识型比较优势则是通过能够体现区域核心竞争力的高级要素，如信息、技术、经验等，带动区域经济的持续发展，与自然资源等初级要素相比，高级要素和核心带动作用更强。同时，在初级阶段，区域经济一般都是依靠自然资源进行产品的开发，比较优势的核心是自然资源，信息、技术等高级要素的作用并没有真正体现出来，具备较大的提升空间，同时也需要对区域经济协同发展的状况进行改善；在中级阶段，依靠区域比较优势，各个区域都加强了对于产业分工的重视，加强了与其他区域之间的协调与配合，推动了经济发展结构的持续调整，使得大区域内的经济发展环境更加稳定，为经济的发展提供了更多的机会。在这种情况下，资源等初级要素的作用逐渐被知识、信息等高级要素所取代，区域经济协同发展的状况有了很大改善[3]；而在高级阶段，区域经济的发展逐渐稳定，需要做好发展要素的合理规划和配置，形成区域自身的区域比较优势，确保其能够根据实际需求进行动态调整，从而使得经济子系统之间的协同作用大大增强。2.区域经济联系。一方面，区域经济联系的强度和能量损耗直接决定了其演化阶段，对应了区域经济协同发展的不同阶段，从整体层面分析，区域经济联系在不断的演化过程中，表现出了几个比较显著的特征，一是强度的提升，区域之间的经济联系越发紧密和牢固，子系统之间相互依赖和相互影响的程度大大提升；二是损耗的降低，区域经济联系的效果越好，能量的损耗也越少，实现了对于有限资源的充分利用，减少了资源浪费问题。另一方面，区域经济联系使得信息的交流变得更加便捷和高效，完善的信息支持也使得区域经济的发展更加合理，逐渐由初级协同向着高级协同的方向转变，区域经济协同发展的趋势越发显著。如果区域逐渐能够形成完全通畅的要素流动，则不仅可以实现资源配置的最优化，降低能量损耗，还可以实现对区域经济的高度整合，完成协同跃升[4]。3.区域产业分工。在演化过程中，区域产业分工呈现出几个比较显著的特诊，一是持续优化的分工模式，从原本的杂乱无章变为规则有序，产业分工更加明确也更加合理；二是持续增加的子系统数量，各个区域基本上都开始融入到了大区域经济的分工协作中，需要明确的是，子系统始终都处于大区域产业分工中，并不存在逐步加入产业分工的情况；三是持续弱化的个体特征。与网络整体不而言，子系统的个体特征在产业分工过程中逐步弱化，更多地突出了整体效率[5]。

三、区域经济协同发展的驱动机制

针对上述三种主要驱动因素，虽然明确了其各自的演变特征和动态作用机理，但是从构建完善驱动机制，推进区域经济协同发展的角度分析，需要深入研究系统序参量的识别问题。1.驱动因素间的序参量识别。三种驱动因素都可能成为系统序参量，而实际上，在区域经济协同发展的不同阶段，系统序参量会出现动态变化，遵循区域比较优势—区域经济联系—区域产业分工的动态演变规律。在初级协同阶段，子系统之间尚未建立起紧密的联系，产业分工也没有形成，子系统个体特征显著，区域比较优势是决定子系统发展的关键因素。换言之，在这个阶段，系统序参量是区域比较优势。在中级协同阶段，子系统之间的经济联系逐步加强，个体特征持续减弱，区域经济联系与区域产业分工在大区域经济发展中的推动作用越发凸显，也使得系统序参量产生了动态变化，在这种情况下，系统序参量相对模糊，既可能是区域经济联系，也可能是两种或者三种驱动因素的融合。在高级协同阶段，经济子系统的区域比较优势更加明显，区域经济联系也得到了强化，区域产业分工成为了系统序参量，这也是实现整体功能大于局部功能之和的关键驱动[6]。2.驱动因素间的协同作用。伴随着区域经济协同阶段的变化，系统序参量也会发生相应的转变，而无论系统序参量是三种驱动因素中的哪一种或者哪几种，驱动因素之间的协同作用始终是实现序参量与相关变量可靠连接的重要纽带，不仅充分体现了协同学伺服原理的经济学内涵，同时也成为了决定系统协同演变的关键环节。驱动因素之间的协同作用主要体现在以下几个方面：（1）区域比较优势与区域经济联系的相互促进。区域比较优势是由资源禀赋决定的，能够推动不同区域之间区域经济联系的建立，而可靠的区域经济联系又会反过来锐化区域比较优势。在区域间，要素的交流主要用来商品贸易，而在利益的驱动下，各个区域会加强相互之间的经济联系。与此同时，区域经济联系使得不同区域的比较优势得到了更好的发挥，可以实现优势互补，共同发展。（2）区域经济联系与区域产业分工的相互引导。子系统之间的信息传输使得反馈的数据量不断增大，在这种情况下，需要加强必要的引导工作，实现对经济系统的优化和改善，以保障了分工的合理性和科学性[7]。不仅如此，通过对区域产业分工的优化，可以提升产业结构的合理性，实现资源的科学分配，对子系统的要素流动可以得到持续改进，形成良性循环，从而实现区域经济联系与区域产业分工的共同升级和转变。（3）区域产业分工与区域比较优势的相互依托。区域产业分工与区域比较优势是相互提托的关系，前者是后者的保障，后者则是前者的依据。在区域经济协调发展中，想要切实提升区域产业分工的水平，需要以区域比较优势为依托，确保其能够参与到产业分工中，使得区域在经济系统中发挥出最为高效的节点作用，而保证节点的稳定性，则是实现大区域经济系统高效性的关键。区域产业分工可以为节点的规划设置提供指导，并且为区域比较优势的充分发挥提供良好的保障。可以说，区域产业分工和区域比较优势互为基础，相互依托[8]。

总而言之，在区域经济协同发展中，应该采取切实可行的措施，构建完善的驱动机制，针对不同的协同阶段，采取差异化的发展策略。在发展初期，应该强调区域比较优势，提升核心竞争力；在发展中期，应该完善要素流动机制，发挥市场在资源配置中的作用，强化区域经济联系，构建起高校的信息交流机制；在发展后期，应该优化区域产业分工，为区域经济的可持续发展奠定良好的基础。不同的区域应该结合自身特点，选择相应的产业转移模式，从改进大区域经济的整体效率出发，构建区域间产业协调机制。

作者:梁卫平 单位:陕西国际商贸学院

参考文献：

[1]刘莹.基于哈肯模型的我国区域经济协同发展驱动机制研究[D].长沙：湖南大学，2014.

[2]孙菲，罗杰，王梓群，等.区域经济可持续发展系统的驱动机制研究[J].价值工程，2013，(35)：1-2.

[3]李琳，刘莹.区域经济协同发展的驱动机制探析[J].当代经济研究，2015，(5)：67-73.

[4]张燕.产业协调发展驱动经济增长的机制研究[J].中国集体经济，2016，(12X)：14-15.

[5]杨玉梅，杨俊生.促进区域经济协调发展的区域行政运行机制探析[J].改革与战略，2011，(10)：106-108.

[6]周绍杰，王有强，殷存毅.区域经济协调发展：功能界定与机制分析[J].清华大学学报：哲学社会科学版，2010，(2)：141-148.

篇3

序参量选取协同学理论是1947年德国物理学家赫尔曼•哈肯(Hermann•Haken)创立的，是系统科学的重要分支理论。协同学理论的核心思想即开放系统通过内部子系统间的有机联系、协作和配合，自发地形成时间、空间和功能上的有序结构。而决定系统的最终结构和有序程度的变量称为序参量，它是描述系统的宏观行为并表征系统的有序化程度的参数变量［10］。重庆保税港区港口物流系统的运作涉及到运输、仓储、配送、港口装卸、包装加工、商检、海关监管、信息交换等供应链服务的各个环节，国内目前尚未形成科学统一的统计体系。从港口物流的功能出发，本文选取港口集装箱吞吐量(φs1)和货物吞吐量作为重庆保税港区港口物流系统的序参量指标，他们不仅反映了港口规模状况和经营状况，而且可以衡量港口的经济发展状况和趋势。此外，基于重庆保税港区独特的空港+水港模式，将货物吞吐量序参量细分为空港货物吞吐量(φs2)和水港货物吞吐量(φs3)两个指标。至于区域经济系统，本文选取地区生产总值(φe1)、工业生产总值(φe2)、社会消费品零售总额(φe3)、进出口总额(φe4)和固定资产投资(φe5)等具有权威性且得到专家广泛认可的序参量指标。由式(3)可知，U∈(0，1)，且U越大，复合系统的协同发展水平越高，反之则越低。模型同时考虑了两个子系统的有序发展程度，当一个子系统有序度提高幅度较大，另一个子系统有序度涨幅不大甚至降低时，整个系统的协同状态较低或者根本不协同。从而可以从整体上定量分析复合系统的协同水平和变化趋势。

二、实证研究

(一)数据来源及处理数据来源于《重庆市统计年鉴》及重庆保税港区年度统计资料，见表1、表2。表中的上、下限指标值分别取2008—2013年各项指标的相应数值。为了弱化数据计量单位不同对分析结果造成的影响，首先利用SPSS19．0软件对各评价指标的数据进行标准化处理，数据处理的矩阵表达结果如下。

(二)子系统评价指标的赋权在计算各子系统的有序度之前，需要合理赋予各序参量指标不同的权重。本文采用常用的客观赋权法、CRITIC法来确定各序参量指标的权重，CRITIC法的基本原理为。如图1所示，重庆保税港区港口物流—区域经济系统整体处于协同状态(C＞0)，但复合系统协同度不高，系统协同度平均值不到0．2，系统协同度最大值为0．26219，最小值为0．0527，波动较为平稳。此外，区域经济系统有序度大于重庆保税港区港口物流系统有序度，说明重庆保税港区港口物流对区域经济的带动作用不强，系统有序化发展程度尚有较大提升空间。

三、结论

篇4

[关键词]：沈阳经济区 产业集群 协同创新；

沈阳经济区是2010年4月6日获批的我国第八个新型工业化综合配套改革试验区，包括以沈阳为核心的八个辽宁中部城市。其中，沈阳、抚顺和鞍山经济发展态势较好，而辽阳、阜新和铁岭经济发展相对较弱。区域经济的共同繁荣要以协调发展作为主要发展战略，而区域经济的协调发展是以产业体系的协调发展为核心的。因此，区域经济的繁荣与发展取决于区域内优势产业的发展情况，尤其是区域内的潜在优势产业对区域经济的未来发展更具有决定性作用。

一、产业协调发展对沈阳经济区的意义

在沈阳经济区内大力发展其优势产业，用以带动其他相关产业的发展并增强区域内产业集群的竞争优势，增强区域经济的竞争力。明确优势产业的成长路径，一方面可以使地方政府少走弯路，合理配置资源；另一方面可以使优势产业的内在优势充分发挥出来。

二、沈阳经济区优势产业分析

沈阳经济区产业基础较好，各个城市都已经具有了自身的优势产业，在充分利用本地资源优势的情况下加强与其他城市的合作和共赢，使得整个经济区的综合竞争力快速提升。

资料来源：根《辽宁统计年鉴（2015）》、《沈阳统计年鉴（2015）》、中国统计信息网

通过定量分析，横向比较2014年沈阳经济区产值及三大产业结构可以发现，总体来说8个城市的产业结构的排序都是为二、三、一，但其比重中存在明显差异。营口近几年依靠港口经济发展，第二、三产业比重提升幅度较大。阜新、铁岭由于是我省的粮食主产地，第一产业比重较大，整个经济区内的产业结构趋同。这样的产业结构会导致各地区产业重叠，造成重复建设，通过经济区内的产业协同发展方式，可以使经济区内的产业得到优化，更有效的利用资源把各个城市的优势产业做大做强，并能够有助于产业链的延长和加深，提高产业的竞争力和产品的附加值。

根据分析可以确定沈阳经济区的优势产业如下：

1.高端装备制造业：主要以沈阳为中心，沈阳目前已经拥有了以沈阳机床、沈飞集团、北方重工、新松机器人为龙头的新型装备制造业研发、制造中心，产品在国际上也享有盛誉。其他七个城市应该积极开展装备制造业的配套产品的生产和研发，形成一个协调发展的产业布局和优势互补的发展方向。

2.生物制药产业

目前在本溪和桓仁已经建立了由辽宁成大、东北制药、天津天士力、吉林修正药业等国内知名制药企业入驻的生物医药产业园区，沈阳药科大学也搬迁到本溪，形成产学研一体化的新医药产业体系。

3.钢铁深加工产业

沈阳经济区内拥有鞍钢、本钢、抚顺特钢、营口新鞍钢、北钢等诸多大型钢铁企业，伴随着6年发改委钢铁企业去产能的政策，以粗钢生产为主的生产方式不再具有竞争力，经济区内的钢铁企业应该客观评估自己的资源、技术优势，发展适合的钢铁产品深加工生产和特种钢材的生产，继续保持钢铁基地的优势。

4.农、林产品加工产业

沈阳经济区内在农产品方面的龙头企业沈阳辉山，铁岭坚果、菌类等农产品极具特色，阜新地区的农业资源优势形成产业集群，并应加大力度开展休闲农业一体化产业发展，大力发展县域经济，打造具有地域特色的农产品深加工产业，建设全国的农产品深加工基地。林业产业方面新民的纸浆产业近年来发展势头较好，带动了纸浆产业链上下游行业的发展。

5.石化产业

沈阳经济区的抚顺、辽阳是全国重要的炼化基地，在石化产品产业链方面有了延展和深入，按照国家发改委对沈阳经济区建设的配套改革意见可知当下石化产业重点要发展新能源、新材料，环保和精细化工生产为主的石化产业链。

6.汽车产业

沈阳作为自主品牌汽车华晨、合资品牌汽车华晨宝马以及上海通用北盛汽车的整车生产地，对工业产值的贡献率超过30%，在这三大品牌的带动下，诸多零配件生产企业落户沈阳，华晨宝马铁西工厂的投产使用将带动沈阳汽车产业的蓬勃发展，这是一个极具潜力的行业。我国的专用车生产基地落户铁岭，基地内已入驻企业近百家，实现工业总产值1000亿元。

三、沈阳经济区产业协调发展的对策

1.沈阳经济区产业架构

今年4月，国务院批复沈阳、大连为国家自主创新示范区，沈阳经济区的架构要以促进沈大高新示范区协同发展为方向，以实现辽宁老工业基地振兴为目标。构建双核心、多轴线的产城融合模式。更好的发挥沈阳、大连两个副省级城市的极核作用，构建城市联动体系。

实现分工协作、优势互补、产城融合的阶段目标。例如在高端装备制造业产业，沈阳的中德产业园与大连金普新区可以通过城市联动的模式实现跨区域联动，形成技术上的战略联盟，促进科技成果的产业化。

结合产业区各城市优势产业特点在城际交接带处构建特色产业园，打造特色产业集群。这样的轴线更具有延展性和发散性。例如在沈抚连接带发展汽车零部件加工、高新技术产业园区；在沈本城际带构建生物医药产业园，使本溪这个资源型城市从钢铁城市转变为现代化药都。在沈阜城际带大力发展专业物流园区，为经济区第一第二产业做好物流服务。在沈辽鞍辽南连接带做大做强装备制造产业园、钢铁、石化深加工的产业发展，这是经济区的支柱行业，做大做强才能具备竞争力，高科技人才的配套也尤为重要。

以沈阳为极核，兼顾与大连的战略联盟关系，在东西南北各方位都形成城际连接带的产业园区，这样的模式可以实现多城多方位的联动，达到最好的协同发展的效应，也能够加速产城融合的发展，对于沈阳经济区的产业结构优化会起到极好的促进作用。

2.加快农业产业结构的优化升级

在国家供给侧改革的持续推进过程中，沈阳经济区的农业产业结构有待于进一步优化。目前除铁岭和阜新外，其他六市农业比重都保持在5%左右。农业与二、三产业融合的体系基本形成，要加大对农业示范企业、农业新兴行业的规模化培育，打造龙头企业带动农业产业链的延伸和拓宽，推进农业产业化、规模化、标准化和特色化。

3.调整工业布局重点发展优势产业

根据本文分析可知，沈阳经济区各城市在资源禀赋上的差异和历史背景导致当前的工业各行业发展水平不均衡，虽然整体上具有一定的相似性，但各自的优势产业不同，各地区应该认真审视自身的资源和已有的优势产业，改变重工业发展的思路，集中资源做大做强支柱产业。逐步向高附加值，高端市场迈进，加速产品的更新换代和技术革新，在高端装备制造业、战略性新型产业、电子信息技术领域保持领先地位。

4.培育具有特色的现代服务业

沈阳经济区是我国唯一一个以新型工业化为主要内容的试验区，作为与工业化相辅相成的现代服务业，则需要具备提高制造业产业竞争力，促进新型工业化的形成的能力和特色。在金融、物流、法律、信息服务、旅游和会展业等第三产业增加特色，实现与工业的有机融合和相互促进。

5.产业集群战略在发展沈阳经济区优势产业的应用

前文分析了沈阳经济区的优势产业，由此可形成的优势产业链，通过产业集群的培育，实现产业集聚和技术集聚，延伸产业链，以主导产业为核心形成一般产业互补的协作体系。

仍然以前文所述的优势产业为核心首先l展高端装备制造业产业集群，这是国家战略基础产业，是我国工业发展的母机，科技含量高，对其他产业有联动作用，进而实现输变电设备、冶金矿山设备、石化设备的高端发展。

其次沈阳经济区的汽车产业也是颇具有潜力的产业，汽车产业对于钢铁、石化、电子等相关产业的拉动作用极为明显。宝马汽车产业园这样规模化，集合程度较高的汽车产业集群对于经济区的汽车产业发展以及相关行业的带动作用是非常明显的。

6.打造有深度、有广度的优势产业链

在制定对策时要把沈阳经济区当成一个整体统筹规划，各地区政府要把整个经济区的协同发展放在首位，要打破地区和行业限制，避免产业结构重复建设，避免产业雷同，延伸产业链条，提高产业集群化发展的关联度和互补性，形成差异发展的局面。在高端装备制造、现代农业、生物医药、信息产业、汽车产业等领域不断延展产业链条，向精深化方向发展，提高产品科技含量和附加值，增强国际竞争力。

7.加强极核城市的影响力和辐射力

沈阳位于沈阳经济区的极核部位，在整个经济区起着不可替代的作用。沈阳不仅要具有极核的核心竞争力，还有具备对周围城市的辐射力和影响力。因此，加强对沈阳的投入会对带动整个经济区的发展。加快实施人才先行的战略，这对于沈阳经济区乃至沈大高新技术开发区的发展都是必不可少的条件。

篇5

关键词：协同发展；一体化；区域经济；京津冀

基金项目：保定市科学技术研究与发展指导计划项目（14ZR065）

中图分类号：F127 文献标识码：A

收录日期：2015年6月16日

一、概述

在经济全球化背景下，区域经济的协调发展逐渐成为制衡各个国家综合国力的关键因素，而区域整体的竞争力取决于城市之间功能的有效分工与合作。作为我国重要的国家战略，京津冀协同发展必将实现区域内城市的功能专业化，发挥各区域的比较优势和区位优势，强化区域内城市经济联系。因此，加强河北省政府工作的创新研究，不仅是加快京津冀协同发展、促进京津冀一体化的要求，也是实现河北省跨越式发展，形成经济新常态的必然要求。

由于京津冀协同发展是区域协调发展的重要典范，因此目前关于京津冀一体化的研究是区域经济研究的热点。许多学者对区域经济的宏观战略进行研究，其中覃成林、姜文仙详细阐述了区域协调发展的内涵和动因，张燕、魏后凯以我国区域协调发展的稳定性为研究对象，对影响协调发展的影响因素进行分析，范恒山对我国促进区域协调发展的理论进行总结，为区域经济的发展提供了指导。另外一些学者对河北在京津冀中的定位进行分析，王盼盼与赵志国对京津冀协同发展中河北省的地位进行研究，提出提升河北省经济地位的发展战略。张彦台进一步研究河北的战略定位，明确河北在京津冀一体化中的具体策略。还有许多学者对京津冀协同发展的具体领域进行深入研究，赵莉琴等对京津冀的物流与城市建设相关问题进行分析；陈自芳通过对比长三角区域，以产业结构升级为重点，探索京津冀协同发展的路径；刘晓辉等对京津冀中环境保护问题进行了研究。

本文以京津冀一体化为出发点，结合京津冀三地差异，寻求新形势下河北省加强政府工作的新路径，完善政府职能的新举措，力图为河北省政府工作提供可靠的理论支撑和实践基础，促进河北省在京津冀协同发展中地位的提升。

二、京津冀协同发展现状

河北省作为京津冀经济协同发展的重要一员，一直承担着疏解京津压力，保障京津两地经济发展的物质基础与人才需求的功能，但是无论从经济、社会还是文化、生态环境，河北省与京津都是相差悬殊，发展的不均衡已经成为京津冀一体化的突出矛盾。下面，从经济社会发展的多个角度，分析制约京津冀协同发展的主要因素：

首先，产业结构的差异性。对比京津两地与河北省GDP在三大产业的比重，可见河北省在产业结构上与京津存在严重的差异。在河北省，以重工业为主的第二产业仍占主导地位，以高能耗、高污染为代价的畸形经济发展依然存在，而京津两地以服务业为主的第三产业发展势头强劲，由此催生高新技术产业蓬勃发展。产业结构的巨大差异，使京津冀协同发展的合作基础空缺，制约着京津冀一体化的进程。

其次，发展方式的滞后性。在京津迅速进行经济发展方式转变，加快产业结构调整的同时，河北省发展方式转变滞后，从高能耗、高污染的粗放型发展向环境友好、资源节约的集约型发展转变困难，以高科技人才带动的高新技术产业发展迟缓，创新、研发新技术，构建新型经济增长极远远落后于京津两地，吸纳京津优秀科技人才，应用京津前沿科技成果能力疲软。

再次，社会建设的不协调性。京津两地无论在城市公共基础设施、社会公共服务、环境建设、民生建设等方面都向国际化大都市迈进，而河北省城市建设迟缓，公共服务空缺，社会保障力度不够，由于经济发展方式滞后造成资源、环境污染现象频发，严重影响河北省整体形象，由此造成的人才倒流、企业投资减少，导致河北省目前的不利现状。

最后，人才基础的薄弱性。由于京津在社会建设、就业前景及教育资源等方面的优越性，促进两地剧烈的人才虹吸现象，吸引更多的优秀人才投入京津的经济社会发展，而河北省却与之相反。可以说，经济社会发展最终取决于人才，破解京津冀协同发展的核心是实现人才的均衡化。作为协同发展的意愿，制约河北省在京津冀协同发展中的关键因素是人才资源的薄弱。

三、提升河北省在京津冀协同发展中地位的有效措施

根据我国经济转轨时期京津冀经济发展的基本情况和区域经济、社会发展的总体需要，促进京津冀协同发展，河北省政府必须充分发挥以下职能，助力京津冀一体化。

第一，加强政策与制度建设，破除产业壁垒，为京津冀协同发展创造合理的产业环境。受经济体制改革区域推进的影响，京津冀的经济市场化程度不一，这是转轨时期京津冀经济差异加剧的重要原因。因此，一致的市场经济体制环境是实现京津冀经济协调发展的最基本的前提，是产业在河北省和京津之间合理流动、优化配置的基础。其一，加强京津与河北产业发展合作。通过把河北省与京津的相关产业联结成一个整体，发挥河北省资源与劳动力的优势，发挥京津的人才和技术优势，进行优势互补，提高综合竞争力和效益；其二，促进京津高新技术产业群向河北省转移。产业转移是河北省区域产业结构有序调整、协调发展的有效方式。同时，政府在信息提供、信贷、产权变更、职工安排等方面要给予相应的支持，使产业转移更为有序、合理。

第二，以民生建设为重点，着力推进河北省社会建设，为京津冀一体化构建统一的社会环境。社会建设的发展程度是代表一个省甚至一个国家的形象，表明了社会的文明程度。推进以基础设施建设、社会公共服务、社会保障、生态文明为主的社会建设，不仅有利于提升河北省形象和人民的幸福指数，而且有利于河北省的人才吸引、资金吸引，缩短与京津地区的社会差距，鼓励更多的高科技人才或企业服务于河北省的经济社会建设，创造绿色GDP产出的现代化经济模式。另外，提升河北省与京津两地的交通系统与物流系统等基础建设，为三地的资源配置简化成本，消除三地的交流与合作的障碍。

第三，推进文化建设，提高河北省文化软实力，营造京津冀协同发展的文化氛围。京津冀协同发展归根结就是底大力发展教育、科研事业，提高教育投入。坚持重点发展，扶持重点高校、科研院所，为我国经济社会发展提供智力支撑；注重人才培养，完善京津冀人才引进和合作，采取人才激励政策，吸引有志于河北省经济发展的高素质人才投入到河北省各项事业中去；提高科研成果转化效率，形成产学研三者的有效体系，促进科学研究与实践转化的有机结合。

第四，提高河北省自主创新能力，助力京津冀协同发展。自主创新能力是河北省经济持续稳定发展的潜力所在。首先，可以加大政策扶持，为高新技术产业发展营造良好的发展环境；其次，对高新技术产业加大资金投入，实现其持续发展，确保科技投入重点用于高新技术产业发展和传统产业改造提升，重视和保障对原始创新的基础研究的投入；最后，加大教育服务力度，培养创新人才，建设创新体系，提供政府支持。加快公共创新服务平台建设，占领国家战略性新兴产业制高点，切实提高高新技术产业从业人员的待遇，稳定和集聚人才。

四、结束语

实现京津冀协同发展，河北省需要认清京津冀经济发展的特点和面临的主要矛盾，把握好三地经济发展的定位和趋势，从京津冀三区域的特点和差异入手，结合河北省发展现状，转变政府工作的重心，着力从资源配置、产业优化、物流重构、环境保护等角度，稳步推进京津冀协同发展。

主要参考文献：

[1]覃成林，姜文仙.区域协调发展：内涵、动因与机制体系[J].开发研究，2011.1.

[2]张燕，魏后凯.中国区域协调发展的U型转变及稳定性分析[J].江海学刊，2012.2.

[3]范恒山.我国促进区域协调发展的理论与实践[J].经济社会体制比较，2011.6.

[4]王盼盼.京津冀一体化背景下河北省发展战略分析[J].经济论坛，2010.8.

篇6

关键词：流通业；国民经济；协同发展；机制

中图分类号：F710 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2015）03-0091-06

一、文献综述

协同是指系统内两个或两个以上的不同资源或个体相互作用和有机整合的过程。国内外对流通业与相关产业协同的研究主要侧重研究了流通业与制造业的协同。在流通业与制造业协同的内涵方面，邹筱 等（2012）认为需要一种资源优化配置的方式，来促进流通业专业化的服务与制造业的物流需求之间的融合[1]。陆剑宝和梁琦（2012）认为生产业与先进制造业之间存在着三种协同关系，分别为基于产业集群的生产业协同、基于价值链的生产业协同以及基于制造业的生产业协同[2]。在流通业对制造业促进作用方面，Gielens et al（2001）提出诸如品牌运营、市场销售等重要流通环节对制造业的技术创新会起到重要作用[3]。在流通业与制造业协同发展的机理方面，（Harrington，1995；吕政，2006；庄尚文 等，2008；吴群，2008；高峰 等，2012）、（Hutton，2004；陈宪 等，2004；黄福华 等，2009；Cohen，2013；韦琦，2011）、（Czarnitzki et al，2000；Hauknes et al，2008；陆小成，2009）分别从获取外部规模经济、分工深化的需要、实现互动创新三个角度进行了研究。在实证研究方面，国内学者（王珍珍 等，2010；刘丹，2012；黄宽，2012；赵霞，2012；孙鹏 等，2012；雷勋平，2012；施国洪 等，2010；韩丹丹，2011；王军 等，2012）主要采用了灰色关联、投入产出、协调成熟度与DEA 这四个模型对流通业与制造业的协同性进行了测度与评价，主要结论是两者发展不够协调。在流通业与国民经济协同的研究方面，李丽（2014）研究了流通业与国民经济协同演进的过程，定量分析了流通业与国民经济协同发展所处的阶段，指出目前我国流通业与国民经济协同发展还处于初级阶段[4]。至于流通业与区域经济的关系，赵萍（2007）认为流通业产业与区域经济有较强的关联性，流通产业集群通过集聚产生扩散效应，进而对区域经济产生巨大的辐射作用[5]。流通业集群形成的扩散效应对区域经济的增长形成巨大的辐射作用，使得产业集群与区域经济的相关性不断增强。国内外关于流通业的研究成果很丰富，但就流通业与国民经济协同发展的机制研究较少，因此，文章首先论述二者协同发展的机理，然后构建流通业与国民经济协同发展的机制，最后提出合理化的对策建议。

二、流通业与国民经济协同效应分析

流通业与国民经济的协同发展对双方经济功能的发挥有着不可估量的作用，主要体现为正相关协同效应、交叉协同效应和多层级协同效应。

（一）流通业与国民经济的正相关协同效应

在国民经济运行中流通业承接着生产和消费，对国民经济的快速增长和正常运转起着至关重要的作用。流通业规模及效率提高，国民经济效益和经济运转效率将会明显改善。流通业的发展速度与国民经济发展的速度不一致，甚至滞后于国民经济的发展，则将成为制约国民经济全面快速发展的瓶颈。反过来，国民经济的发展对流通业的成长起到了强大的带动作用。随着国民经济的发展和结构的变化，流通业将逐渐具备相对独立性，并逐步成熟。因此流通业与国民经济具有正相关的协同效应。

一方面，流通业通过连接生产和消费对国民经济中的企业生产和各个行业的发展发挥着引领市场、决定生产、促进消费的作用。具体来看，流通业通过发挥其规模优势以及采用先进的流通模式等手段降低产品价格和经济运行成本；通过商品流通交换和为其他产业提供服务把各个不同产业紧密地联系到一起，增强了各个产业之间的关联程度。最终提高优势产品、企业、产业的竞争力，进而实现国民经济又快又好地发展。

另一方面，国民经济的又快又好发展对流通业具有很强的带动作用，有利于促进流通业规模的不断壮大以及流通模式的不断创新。国民经济综合竞争力越强对流通业正向辐射效应越强大，具体表现在政府及社会加大对流通业的投资力度，流通业的基础设施会更加完善，从而流通业获得较快发展。

（二）流通业与国民经济内部交叉协同效应

流通业和国民经济内部存在着交叉的影响过程：首先，流通业发展对经济发展贡献较高，流通业产值增长越高，GDP的增长速度就越快。其次，流通业的发展对国民经济中的就业状况可以产生明显的影响。流通业作为劳动密集型产业对人力资本要求相对较低等特点决定了流通业在经济发展中成为解决劳动力就业的最主要行业之一，在就业增长中发挥重要作用，同时促进经济发展与社会稳定。最后，从流通业与其他产业的产业关联度可知，流通业是前向部门，流通业提供的大多数产品属于生产服务型资料，而各产业生产效率的提高和产业竞争力的增强在很大程度上是通过有效消费这些生产服务型资料来实现的。

（三）流通业与国民经济内部多层次协同效应

由于流通业与国民经济的主体层次性，流通业与国民经济之间的协同作用依次存在于企业、产业层级上。在企业层次上，流通业整体发展是各类流通企业的发展，国民经济的增长最终亦来源于这些企业产生的贡献。在产业层次上，各区域内产业结构及主导产业集群的构成会导致对流通业产生不同的需求，从而影响流通业内部构成以及流通业规模的变化。同样，不同区域流通业的整体发展状况也会影响到该地区产业结构的形成，进而对整个国民经济的发展带来不同程度的影响。

其中，流通业内部构成特征在流通业与国民经济多层次协同效应的形成过程中起到了至关重要的中介作用。一方面，流通业的内部结构是生产力分布特征的表现[6]。因为具有流通业相关知识和技能的人才不仅是生产性要素，也是具有内在价值追求的资本性要素。人才的分布在流通业的不同内部结构中表现出比较明显的优势。另一方面，流通业的内部结构是资源的蓄水池，流通业的不同结构特征导致了不同区域内资源的分布状况差异，资源的积蓄作为经济运行高效率的重要标志，促进了资源集聚国民经济的高速增长。

三、流通业与国民经济协同发展机制的构建

（一）框架构建

流通业与国民经济是一个具有多样性的复杂的综合系统，根据流通业与国民经济协同发展的效应，并结合二者的发展现状，本文构建了流通业与国民经济协同发展的机制如图1所示。

（二）流通业与国民经济协同发展机制的构建

1. 市场调节机制。流通过程诸因素的相互联系、相互制约，构成复杂多变的市场关系，通过市场机制的调节作用可以维护市场的正常运行，具体包括：（1）价格作用机制。价格机制的运行贯穿流通的整个过程，是市场流通的重要调节机制。具体表现在：首先通过运用价格机制，协调市场供求，合理调节流通中商品的供求关系，实现供求稳定，促使价格与价值的统一，进而实现商品的充分流通，最终促进国民经济稳定发展。其次，价格机制调节能实现社会劳动的节约和流通中商品的合理比例分配。参与交换的当事人的收入和支出，受流通过程的价格波动信号的影响，生产者会根据成本和利润的变动来重新组合生产要素进行生产。相对价格的变动促使社会劳动转变为社会紧缺产品，起到调节社会劳动分配的目的，形成流通中商品构成的合理比例结构。最后，调节消费结构和消费水平。购买力决定消费水平和消费结构，在货币收入一定的条件下，价格水平升降影响消费者购买力进而影响消费水平。当价格水平一定时，相对价格的变化会改变消费构成。（2）利率机制。通过竞争过程中利率的变动，引导资金的流向，加大对流通业的投资，推动流通业的发展。（3）劳动力价格机制。劳动力价格上涨，流通企业成本上升，会阻碍流通企业的发展，劳动力价格下降，流通企业难以留住人才，同样会影响流通企业的发展。

2. 行政计划机制。我国市场秩序不健全，市场在调节资源配置方面的作用未得到充分发挥，因此政府在推动流通业发展和提升竞争力方面扮演着重要角色。行政计划机制包括：（1）制定发展规划机制。政府根据地区的比较优势及不同地区经济发展特点，利用获取信息便利的优势，制定流通业发展规划，并为促进流通业发展提供政策支持。（2）保护与激励企业创新机制。当今时代，创新能力是一个企业的核心竞争力，也是企业生存和发展的关键。政府需要通过有效的调控机制，保护与激励企业的创新积极性。鼓励各类流通企业不断创新流通方式，通过第三方电子商务平台从事网上交易。开展电话、网络和电视购物等交易方式，不断创新网络销售的新模式。（3）引导中介机构发展机制。即政府通过为中介机构创造公平的竞争和发展环境，引导流通业内部中介机构的规范发展，在规范的基础上进一步发挥行业协会等中介机构的作用，使其真正发挥桥梁和纽带作用，增强中介机构在流通业发展中的作用，在发展现代商贸流通业的同时，运用现代经营方式和服务技术改造传统商贸流通业，促进商贸流通业的改革和发展。（4）建设跨区域创新体系机制。政府通过跨区域科技合作及创新体系的建设推动本区域流通业融入到更宽更大的区域和全球的产业价值链中，实现流通业与全球市场、全球价值链结合。

3. 市场竞争机制。市场竞争的外在压力是流通业与国民经济和谐发展的动力，流通业的快速发展需要与国民经济的快速发展相匹配，而国民经济的快速发展需要流通业的助推和带动。市场竞争促使流通企业优化资源配置，不仅能促进流通企业的发展，同时防止竞争对手的模仿。流通业通过两种方式优化要素资源的配置：（1）外部机制――通过包销、兼并收购、参股与控股、、连锁经营等多种要素资源的配置方式进行优化。（2）内部机制――通过要素资源的整合、业务重组、优胜劣汰等多种方式进行优化。

4. 财政金融扶持机制。建立财政金融的扶持机制，刺激流通企业增加研发支出，提高流通业竞争力，推动国民经济发展，实现二者协同发展。（1）财政支持机制。首先，通过减免税收、加速折旧的方式对投资流通o予补偿，带动对流通业的投资；其次，通过财政补助、补贴等方式来鼓励投资；最后，政府通过财政转移支付，实现产业倾斜。（2）金融支持机制。流通业与国民经济的协同发展需要大量的资金支持。首先，政府对流通业的投资提供低息贷款，并且出面对贷款实行担保。其次，商业银行针对流通企业实行有别于其他行业企业的授信标准，缩短审批流程。再次，银行可对流通业相关企业贷款实行风险补偿机制及贴息，提高风险容忍度。最后，银行创新贷款形式。基于流通行业企业现金流、物流的特点，开发诸如合约、保单和票据贴现等新型抵押产品。

5. 合作机制。（1）信息沟通机制。在协同治理过程中，沟通障碍极易引起冲突，而政府可以通过构建公共信息平台，借助电子政务的优势，建立双向沟通机制，改善协同成员之间的沟通。很多地方的公共信息服务平台建设比较落后，信息不对称的现象非常严重，给流通业与国民经济的和谐发展无形中设置了障碍。例如很多的物流企业通常在运输、保管和仓储的普通物流服务领域开展低价格竞争，但在专业化的服务领域却很难找到合适的合作伙伴，二者协同急需相应的平台和桥梁。构建公共信息服务平台，充分发挥龙头企业的带动作用，实施信息更新责任制，不断加强电子政务信息资源的开发利用，不断促进各类信息资源的充分交换与共享。（2）跨区域协调机制，不同区域之间的有效合作，需要有相应的组织协调机构以及合理的协调机制。成立职能化的流通业组织协调机构，主要负责统筹规划、指导实施和信息沟通服务等工作，建立有效的流通组织协调机制，推动和引导区域流通业全方位、多层次、高效益全面合作。

6. 文化机制。（1）营造文化氛围机制。加强宣传，改变流通业主体的思想意识观念，做到诚信、守约、合作等，使流通业主体专注于核心业务，从而提高竞争力。对流通业与国民经济协同发展比较好的区域，通过总结经验，逐步推广，以起到“以点带面”的效果。消除两者协同发展的障碍，为流通业基础设施建设和流通业人才培养创造有利环境。规范流通业的市场竞争秩序，稳定业内企业规模和管理水平，继续推进企业的信用评级机制，有效防范合同违约、恶意竞争、偷逃税费、债务拖欠等商业欺诈行为。（2）协同治理理念机制。区域政府逐渐转变为以流通业为导向，积极回应流通业发展需求的新型政府，不再是凌驾于流通业之上的机构。具体的可以做到以下几点：一是保障流通主体基本需求；二是努力提高对流通主体的服务水平；三是加强与流通主体的沟通，提高他们的满意度。（3）制度体系机制。在我国目前法制环境下，各种非政府组织缺乏规范的运作进而影响着协同合作。因此通过科学、合理的制度，来明确其职责权限、规范运作规则，达到增强非政府组织的自我约束和管理能力的目的，最终为创建新型的社会管理和调控体系创造法制基础，更为流通业与区域经济的协同发展创造良好的社会环境。

7. 集约机制。通过集约机制提高现有资源的使用效率和流通效率。集约机制包括：（1）物流资源的整合机制。通过对物流资源的合理组织、整合、优化配置和集成，把原来小规模的分散独立的物流资源重新分工和配合，形成物流联盟，最大限度地减少物流资源的浪费、降低物流成本、提高物流的竞争力。物流资源的整合包括物流基础设施、物流信息化、物流企业与功能等资源的整合，进而提供更加专业化的物流服务。（2）信息集约机制。信息化时代，信息不仅决定了流通业的发展方向，而且也决定着现代流通业的运作方式。在流通业发展过程中通过电子商务，流通业主体可充分利用Internet的巨大优势建立信息系统和网络平台，开展客户响应模式，信息传递和处理系统，实现信息集约化，加快流通业与国民经济的协同发展。

8. 创新机制。（1）流通主体创新机制。①加快流通企业产权制度改革。即对原有国有独资企业的产权制度进行改革，引入其他投资者，特别是战略投资者，一方面形成新的利益主体，另一方面充实流通企业资本金和流通资金，在新的竞争中获得资本动力[7]。②加快企业流程再造，重新设计流通企业的作业流程，使流通企业的成本、质量、服务和运转效率等各项指标得以明显改善。（2）流通方式创新机制。即建立现代物流配送系统。通过电脑管理、电视调度和卫星定位等现代物流跟踪系统，实现全天候物流配送。（3）流通空间创新机制。即区域流通与全球性流通紧密结合。在全球经济一体化的当今世界，任何国家和地区的企业活动都必须参与国际流通。大多数流通企业都是全球流通链条上的一个环节，要使整个流通链条能够畅通运转，提高流通的整体运转效率，链条上的各个流通企业必须在各方面遵守共同的约定和规则。

四、促进流通业与国民经济协同发展的对策建议

（一）明确政府角色定位

政府在协调流通业与国民经济协同发展过程中扮演着其他任何市场主体无法替代的重要角色。首先，政府通过政策制定引领着流通业的发展方向。例如政府通过政策性财政金融机制来鼓励和引导流通业的发展方向，同时还可以通过舆论宣传工具，形成良好的协同发展理念。其次，政府能保证各项机制的顺利实施。政府通过制定协同发展规划，并借助相应的法律法规来确保各项机制的实施。第三，政府要为流通业与国民经济的协同发展创造良好的环境，营造协同发展的文化环境，消除协同发展障碍，为基础设施建设和人才培养创造有利环境。构建协同发展的制度体系，增强非政府组织的自我约束和管理能力，为流通协同发展创造良好的社会环境。第四，政府要加大宣传力度，传播协同发展成功案例，交流总结流通业与国民经济协同发展的成功经验。

但是只靠政府的作用远不足以实现流通业与国民经济的协同发展，需要中央政府与地方政府以及地方政府之间政策的相互配合，以及区域政府之间建立跨区域协调机构和协调机制，最终实现不同区域之间的有效合作。

（二）完善基础服务体系，优化流通业与国民经济协同发展的硬环境

打造更高水平的便民商业体系。在各个社区商业的便民服务体系建设过程中，通过传统和现代商业服务模式的结合，把零售、餐饮等各种便民服务结合起来，并把商业和民政等多种社区服务功能结合在一起，不断加快“一刻钟社区服务圈”这样一种新的便民商业服务网络建设起来，鼓励多形式发展居民服务业。

完善农产品流通体系，加快农产品流通设施建设。不断加大对农产品批发市场基础设施建设的投资力度，做到农产品零售网络的全面覆盖，使农产品物流配送渠道全面畅通，有效衔接农产品的生产和流通环节，建成以批发市场为核心、以零售网络为保障、以物流配送中心为支撑的现代农产品流通体系。积极推广农产品展销中心、农超对接、农餐对接、农校对接等衔接方式。

（三）优化流通业与国民经济协同发展的软环境

软环境是相对于硬环境的概念，是指除去物质条件外的制度、政策、法律、文化等条件的总称。

政策环境。政策支持是流通业与国民经济协同发展的基础。各地区相关部门应该立足于本地区流通业和该区域经济协同发展的切实需要，针对该区域经济和流通业的特点，制定相关政策。推动流通基本法的立法进程，做到有法可依，严格执法。当前我国经济发展处于重要战略机遇期，国内需求从中长期来看具有很大潜力，应加快流通业的发展，助推国内消费，国务院应尽快出台各种法律法规，诸如针对批发市场、商业网点、网络销售、典当等出台相应的管理条例，以及针对大型商业设施（批发、零售）审批和建设方面的法律、法规，以法治商。为规范交易行为，应尽快出台公平交易和市场竞争法，为流通业的发展提供良好的法制和市场竞争环境。

市场环境。具备健康的市场环境，市场才可能发挥资源配置的作用。依靠市场来解决资金流、劳动力、商品流运动的方向，减少了资源配置中的无序甚至是不合理情况。实施食品安全追溯制度，建立综合食品安全追溯信息的搜集、公布和分享平台，实现食品安全全程追溯。通过实行联合监管，加大流通领域商品质量检测力度；严厉查处操控价格、垄断等破坏市场竞争的行为，严厉惩戒违法经营主体。在流通领域通过搭建失信企业数据库，加强信用信息的互联互通和协同监管，进一步深化诚信体系建设。

（四）加大对流通业的投资，激发全社会发展流通业的活力

政府在不断加大对流通企业投资的同时，放宽流通企业的准入条件和领域，引入社会资本，拓宽投融资的渠道，不断带动整个社会发展流通产业的积极性，不断巩固流通企业在国民经济中的基础性地位，成为整个社会愿意投资并能够产生高投资回报的产业。努力解决融资困难，不断引导创新发展，支持银行、保险、担保、典当、小贷公司、商业保理、融资租赁等融资机构开发出符合流通行业特点的融资产品，加强对中小商贸流通企业的增值服务。鼓励金融机构积极发展针对流通企业的融资租赁、商业保理、商圈及供应链融资等业务，加大对流通企业的支持力度。

针对流通业与国民经济协同发展，政府需要加大财政资金支持力度，引导和鼓励电子商务业务、物流配送业务、商品批发零售业、生活服务业等与流通业相关业务的发展，在遵循非均衡原则的同时，推动产业结构升级、品牌建设、政银企合作。

（五）走国际化路线，实施国际化战略，加快流通业国际化步伐

流通业应当定位于国际化、现代化、低碳化的流通发展方向，充分利用丰富的资源、较强的国际化优势、坚实的经济基础等条件，抓住目前流通业日益国际化的机遇，实施国际化发展战略，从而提升流通业的国际竞争力。以增强国际流通服务全国、辐射世界的枢纽作用为目的，吸引知名跨国公司在我国设立国际采购分拨配送中心，支持跨国企业将研发和经营总部设立在我国，鼓励将诸如采购中心、分配中心、投资中心、运营中心、结算中心等功能性机构落户中国。积极落实跨国公司地区总部政策，“零距离”对接国际市场，拓展海外营销渠道。鼓励外贸企业逐步将出口贸易链延伸至国外批零终端，同时延伸进口贸易链至国外上游生产供应商。继续完善口岸通关环境，进一步提升国际流通便利化水平。

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篇7

职业教育作用于区域经济和社会的发展，已经被越来越多的人认可和重视。本文从职业教育与区域经济社会发展的关系入手，通过对美国等发达国家的职业教育在区域经济社会发展中的作用的阐述，对比提出了我国职业教育与区域经济社会的协同发展的意见和建议，以期能为这一课题的理论研究者和实践工作者提供借鉴和帮助。

关键词：

职业教育；区域经济社会；协同发展

职业教育作为教育的一个组成部分，在区域经济和社会发展中起着至关重要的作用。关于职业教育与区域经济社会协同发展问题，既是一个老生常谈的话题，也是一个内容时时更新的课题。在这个问题上，“发展”是目的，“协同”是根本。

一、职业教育与区域经济社会协同发展的现状分析

（一）我国职业教育与区域经济社会发展的不协调性

我国的职业教育虽然取得了飞速的发展，但在适应和服务区域经济社会发展方面，还存在着一些问题，有着明显的不协调性。概括地说，一方面，我国职业教育还不能完全满足区域经济社会发展的需要。另一方面，职业教育具有制约区域经济发展的负功能。

（二）国外职业教育与区域经济协同发展现状

从美国等发达国家和地区的职业教育与区域经济社会的发展情况来看，二者协同发展的前提是必须对职业教育和经济社会系统实行科学地管理，因为只有这样，生产力才能变成社会进步的巨大推动力量。美国政府免费提供土地，实施《土地赠与学院法案》，允许大学变卖这些土地，作为高等职业大学的经费，用以为落后地区的农工人员提供受教育机会，培养出大量的高等技术人才，极大地带动了美国社会经济的增长，加大了社会财富的积累，反过来，又翻倍增加对高等职业大学的经费投入。由此，高等职业教育与经济社会的协同发展力就这样被美国政府左右和掌控了。提高决策者对于区域经济社会与职业教育发展的政策调控力度的重视，就能有效地控制区域经济与职业教育的协同发展，尤其当区域经济社会与职业教育的发展陷入混沌状态时，国家政府适时加大调控力度，就可以有效地控制区域经济与职业教育发展的协调力度。

二、职业教育与区域经济社会协同发展的几点建议

职业教育发展的最终目的是培养高素质应用型人才，满足区域经济社会发展对人才的需求。为了更好地实现职业教育与区域经济社会协同发展，提出以下几点建议：第一，要更新“一个观念”。当前社会对职业教育的社会认知有待于进一步提高，“重普轻职”观念仍然存在，职业教育办学条件较薄弱，师资队伍结构不尽合理，人才培养模式创新不够，因此?要加强职业教育，首先就是要引导社会树立新的职教理念，做到既尊重知识也尊重技能，既尊重科学研究型人才也尊重技能技术型人才，从根本改变“千军万马挤普通教育独木桥”的状况，转变职业教育在不少人眼里是“二流教育”的观念，树立“抓职业教育就是谋发展，抓职业教育就是抓经济”的观念。要做到这一点，就需要政府部门加大统筹力度，整合职业教育资源，根据产业发展的情况，明确职业教育发展方向，进一步加大资金投入力度，改善职教办学条件，并进一步充实师资队伍，着力提高职业教育质量。第二，要具备“两个能力”。一是职业教育要具备把握市场的能力。当下，职业学校必须具备适应市场能力，职业教育也必须要适应区域经济社会的发展。职业学校想要生存和发展，这是前提。作为职业教育，不能就教育而研究教育，而是要瞄准市场需求，市场需求实际上就是经济和社会的需求。市场需要什么样的人才，我们就培养什么样的人才。这个适应市场的过程，也就是适应区域经济社会发展的过程，同时也是调整职业教育战略思维的过程。要求职业教育要有长远的规划和目标，要有前瞻性的眼光，还要有根据市场变化及时调整教育模式的应用机制。二是要具备自我完善的能力。这种自我完善的能力实质上就是与区域经济社会协同发展的原动力。“打铁还须自身硬”。要想为经济建设和社会发展培养出又多又好的适应型人才，光有规划，光有眼光还远远不够，还要在自身建设上下功夫。要不断深化教育教学改革，吃透各级各类政策，基地的建设，师资的建设，等等，都是自我完善过程不可或缺的内容。第三，要协调好“三个关系”，要建立“三个新常态”。一是协调好职业教育发展规模与区域经济社会的发展速度的关系。职业教育要结合目前正在进行的供给侧改革，既不能盲目地扩招，也不要一味地缩减。这个“度”的掌握就是要以经济和社会的发展速度为基准，经过深度的磨合之后，实现二者的协同发展。二是协调好职业教育专业设置与区域经济的产业结构的关系。职业教育的专业是与区域经济的产业相挂钩的，也是与社会所需的职业相适应的。我们的提法是，与经济社会发展需要联系密切的专业一定要精心设计，做大做强，做精做细；而经过分析和预测后在未来的某个时期可能需要的专业，我们要提前设置，但要控制规模。三是协调好职业教育人才培养与区域经济社会的用人标准的关系。这个从表面上看好像是前两个问题的总结，而实际上这既是一个客观的要求，也是一个全新的理念。从现状分析中我们看到，当前职业教育与区域经济社会发展的不适应性往往表现在职业教育人才培养的盲目性和从众性。职业教育在人才培养这个大方向上是一致的，而不同的职业院校对人才培养的要求又各有不同，必须紧密联系经济社会发展的实际，有的放矢，学以致用，才能实现协同发展。

综上所述，职业教育与区域经济社会存在着千丝万缕的联系，而涉及到二者协同发展的问题，又牵扯到方方面面的关系，政策层面的、法律层面的、体制层面的，机制层面的，等等，需要我们长期大量艰苦细致的工作。笔者相信，随着供给侧结构性改革的逐步深入，职业教育的又一个春天也即将来临，而其与区域经济社会的关系也将更加紧密，更加和谐。

作者：张越男 单位：辽宁建筑职业学院

参考文献：

[1]卢兆梅.高等职业教育与区域经济协调发展研究.改革与开放,2013,04.

篇8

关键词：物流产业；经济增长；物流成本；协同

中图分类号：F724 文献标识码:A 文章编号:1005-6432(2008)41-0060-04

一、物流产业的发展促进经济增长

1.定性分析

许多研究表明，发展现代物流产业，对其他产业和国民经济全局具有明显带动作用。其主要表现在以下几方 面：

(1)物流产业的发展可以明显地降低交易成本。其一，物流产业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本、减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。其二，物流产业还可以普遍降低由于交易主体的“有限理性”而产生的交易成本。由于物流合作伙伴之间经常性的沟通与合作，可使搜寻信息方面的费用大大降低；个性化服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。

(2)物流产业的发展可促成新的产业形态的产生并优化产业结构。根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。物流产业是经济分工和专业化高度发展的产物，具有整体优势和规模效益，物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。此外，物流产业发展带来的商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，有助于区域产业结构的合理化。

(3)物流产业中信息技术的应用是提升国民经济和国家竞争力的加速器。现代物流产业在信息技术的支持下，使先进的管理理念得到了广泛的应用。许多新兴的信息技术和手段成为电子商务、连锁经营等新型流通形式发展的引擎和条件。

2.散点图

利用表1中的数据，将1991年以来社会物流总额与GDP总额绘制在平面坐标上，得到社会物流总额对GDP影响的散点图（见图1）。由图1可以看出，这些点大体上散布在一条直线的上下或周围，并且整体的趋势是向右上方倾斜的，也就是说，社会物流总额与GDP呈线性且大致正相关的关系。

3.一元线性回归分析

利用EViews软件对表1中的变量社会物流总额（x）和GDP（y）进行回归，对运行结果分析如下：

(1)相关分析

通过计算得相关系数

这说明社会物流总额与GDP是高度正相关的关系，GDP随着物流总额的增加而增加。这正验证了前面的分析结论。

(2)一元线性回归模型

由运行结果可得：

。

因此，社会物流总额与GDP之间的一元线性回归模型为：

由回归方程可以得出，在其他因素不变的情况下，社会物流总额每增加1亿元，GDP会相应增加0.33亿元，物流产业的发展对经济的发展具有促进作用。

若以社会物流总额为因变量，以GDP为自变量进行回归可得回归方程为：

由回归方程可知，GDP每增加1亿元，会带动社会物流总额增加2.82亿元，经济发展对物流产业具有拉动作 用。

(3）标准误差

(4）

R-squared以及Adjusted R-squared分别为0.924965和0.918712，与1比较接近，因此，该一元线性回归方程的拟合程度比较好。

(5）检验

取，得t0.05=2.306，tb=12.16＞t0.05=2.306，因此，回归系数显著。

(6）检验

统计量的伴随概率Prob.of F

(7）预测

社会物流总额与GDP之间的一元线性回归方程通过了上述检验，可以对未来进行预测。已知2005年社会物流总额为48.1亿元，则带入回归方程可以求得2005年的GDP 为

4.结论

(1）经济的发展与社会物流总额的增长是正相关的关系。由前面的分析可以得出，社会物流总额的增长促进经济的增长，每一单位社会物流总额的增长会引起0.33个单位的GDP的增长。物流产业的发展在增加自身产出的同时，更重要的是降低了其他环节的成本，提高了其他环节的产出水平，因而双方面促进经济的增长。这也正符合了物流“第三利润源泉”的说法。

另外，物流发展与一个国家的经济总量成正比，与一个国家的经济发展水平成正比。当前，国民经济每增长1个百分点，将拉动社会物流总额增长2.82个百分点，这既说明物流发展与经济发展成正比，也说明经济发展对物流的依赖程度越来越高。

(2)单位GDP对物流的需求系数逐年增加。物流需求系数是指单位GDP所需的社会物流总额。1991年物流需求系数为1∶1.40，到2001年增加到1∶2.00，2004年增加到1∶2.80，比1991年高出了一倍。可见社会经济发展越来越依赖于现代物流的发展，这是一个国家调整经济结构，转变经济增长方式的必由之路，也反映出通过流通现代化推动工业现代化的必然规律。

(3)社会物流总额的增长率快于GDP的增长率。由表1中的数据可见，1992年社会物流总额的增长率为29.3%，而GDP的增长率为14.2%，社会物流总额的增长率几乎是GDP增长率的两倍。一直到1995年都保持高于两倍的关系。1996年至1999年，社会物流总额的增长率逐渐减缓，低于GDP的增长率。从2000年开始又逐渐回升，再次超过GDP的增长率，并且差距越来越大。这说明，我国物流社会化、专业化水平在不断提高，第三方物流企业在加速发展。第三方物流企业营业额已占中国物流市场的10%左右。物流业已成为国民经济的重要产业，必然成为一个新的经济增长点。物流业直接创造了时间与空间的价值，创造了国民收入，扩大了经济总量。

二、经济发展降低物流成本

1.定性分析

随着国民经济的发展，企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务；其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的物流企业。在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购，在本土进行研制和生产，然后再到全球范围销售的运作模式，这“一购一销”模式离不开物流产业。因此，从现代国际发展情形看，国民经济发展水平比较高的国家，物流产业发展速度也是非常快的。经济发展与物流总成本的投入存在正相关的关系。

2.散点图

利用表2中的数据，将1980年以来美国GDP与物流总成本绘制在平面坐标中，得到GDP对物流总成本的影响散点图（见图2）。由图2可见，GDP与物流总成本分布在一条直线的上下或周围，并且这条直线是向右上方倾斜的，说明二者之间是正相关的线性关系。

3.一元线性回归分析

利用EViews软件对表2中的变量GDP（x）和物流总成本（y）进行回归，对运行结果进行分析如下：

(1)相关分析

物流总成本与GDP之间的相关系数为：

r=0.71

物流总成本与GDP中度相关。

(2)一元线性回归模型

y=2423.73+0.069x

上述模型表明，随着GDP的增加，物流总成本也是增加的。GDP每增加一单位，对物流总成本的需求是0.069单位。

(3)标准误差

SE=354.958

(4）R2

R-squared以及Adjusted R-squared分别为0.96234和0.960628，与1比较接近，因此，该一元线性回归方程的拟合程度比较好。

(5)检验

取，得t0.05=2.306，tb=23.71019＞t0.05=2.306，因此，回归系数显著。

(6)检验

统计量的伴随概率Prob. of F < 0.05，因此方程亦显著。

4.结论

(1)一个国家国民经济生产总值越高，物流支出也越多。即社会物流总成本随着GDP的增加而同时增加，所以社会物流总成本的绝对值是年年增加的（如表2中数据）。1980年美国物流总成本为4510亿美元，到2000年突破1兆亿美元，达到10060亿美元。

(2)物流总成本占GDP的比重逐年降低。由表2的最后一列数据可以看出，随着经济的发展，物流总成本占GDP的比重是逐年下降的。这也是一个国家物流发展水平的反映，一个国家经济越发达，物流发展越科学合理，其物流总成本占GDP的比重就越小。1980年美国物流总成本占GDP的比重为16.1%，2003年下降到8.5%。发达国家物流总成本占GDP的比重均在10%左右，且随着物流管理的现代化和合理化，这个比例仍会继续下降。其原因是：

首先，随着科技的发展，产品从原来的“长、大、重、厚”向“短、小、轻、薄”发展，这种变化方向带来了物流运输成本的大幅度下降，而运输是物流的支柱，运输费用是物流费用的重要组成部分，因此，运输费用的大幅度下降必然带来了物流总成本的大幅度下降。并且这种下降的速度要快于由于经济的发展而对物流成本需求增加的速度，因此，从总体上看，在物流总成本绝对量逐年增加的基础上，物流总成本占GDP的比重反而逐年降低。

其次，随着经济的发展，地产地销的产品增加，许多企业一改往日的在产地建工厂的模式，而更多地把生产工厂建到了消费市场，这样就缩短了产品到消费者手中的距离，节省了运输时间和运输成本，对物流总成本占GDP比重的下降起了一定的作用。

最后，物流成本对经济发展的作用是以乘数效应增长的。投入一单位的物流成本会带来远远大于一单位的GDP的增长。总的结果是，物流成本增长的速度要慢于GDP的增长速度，最终使物流总成本占GDP的比重下降。

目前，由于我国物流运作水平比较粗放，社会化、专业化水平低，经济增长付出的物流成本太高，导致物流总成本占GDP的比重虽然也逐年下降，但却一直居高不下(见表3)。

(3)物流总成本的增长速度慢于GDP的增长速度。由表2中数据可以看出，总体上美国物流总成本的增长速度要慢于GDP的增长速度。物流总成本的增长速度有的时候还为负值。原因同上。

基于以上物流业发展与经济总体发展之间若干相关规律的分析，我们可以认识到，在勾画社会主义新农村建设蓝图时，准确把握农业物流的基础地位，予以优先谋划、布局、发展，才能少走弯路，把新农村建设、农村经济发展推向良性发展的正确轨道。

作者单位：河北省建设投资公司评价中心

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[关键词] 经济区协同发展对策建议

经济区是指一个国家按一定的地理环境和自然资源的内在联系、产业结构、经济结构以及生产力布局和社会分工关系而划分出的经济区域。由于经济、社会等多方面的原因，经济区协同发展不力是各个经济区普遍面临的问题。本论文从宏观角度分析经济区协同发展不的表现、原因，并提出对策建议，以期对促进经济区协同发展有所裨益。

一、经济区协同发展不力的主要表现

1.地区本位下的市场分割

目前，市场分割的主要特征是保护和垄断:（1）限制要素的自由流动;（2）积极争夺企业（包括）外资进入，限制企业流出；（3）鼓励产品流出，限制产品进入，限制竞争，特别是保护本地区的落后企业和产品，以及保护本地区的假冒伪劣产品。

2.经济区内部之间缺乏分工与合作，产业“同构化”与低水平重复现象突出

地方政府在为了追求各自的利益而形成的竞争中，利用在产业政策制定层面、招商引资、利用外资的直接干预能力谋求各自地区利益最大化，其结果是各自为战，产业结构同构化，低水平重复建设现象严重，在很大程度上影响了区域经济增长极的培育和发展，并进而影响到增长极的“极化”与“扩散”效应的发挥。

3.区域合作机制欠缺，协调力度不够

目前各经济区基本都建立了多种形式的合作协商机制，如建立区域协调组织，举办经济协调会、经济论坛，政府间签署协议等，但这些机制大都是临时性的，随意性比较大，未能上升到制度层面，并且由于各地区之间是平等的行政主体，区域合作只能通过反复的磋商、相互让步才能实现，协调成本高、周期长，很难形成长期有效的区域合作机制，区域合作基本处于务虚、无序的自然状态。

二、经济区协同发展不力的主要原因

1.行政区划与经济区划不整合加大了经济区协调难度

行政区划使经济区的完整性和相对独立性遭到削弱，如果行政区划与经济区划重合，经济区的协调就是行政区内部的协调，相对容易；如果行政区划与经济区划不重合，经济区的协调就转变为行政区的对外协调，从而使协调难度加大。

2.经济体制转型促成地方政府“厂商”行为的发生

尤其是上世纪90年代以来，中国实施财税体制改革，财政分权制度与现行的行政区划制度相结合，使地方政府及其所管辖地区成为相对独立的经济实体，地方政府实际上成为地方利益集团的总代表。此时的地方政府的行为目标是财政收入最大化，为谋求自身利益最大化，地方政府保护并发展本地区微观主体的经济福利。

3.压力型政府绩效评估下的政府官员的“经济人”本性

在以崇拜经济GDP增长的评价体系中，一些地方政府主要官员在任期内实施的某些制度创新，其目的主要是实现垄断租金最大化（主要表现为职位的升迁、权力的稳定性、对资源的支配力及灰色收入等）。因而，政府官员的“经济人”本性，在约束相对缺失的情况下，必然会向有利于自己或本集团利益的方向倾斜。

4.在计划与市场二元混合时期，地方政府仍有利用行政力量支配资源的能力

中国正处于计划与市场二元混合的时期，虽然建立市场体制、分权体制的长远目标是明确的，但在具体的运行机制中，行政力量依然是资源配置的重要方式，其虽不直接介入企业的投资与运作，但可以用土地、税收政策、环境许可等地方公共资源变相地作为投入，行政区内的公共资源成为地方经济发展的依托基础和可支配的资本，由此导致了各种非规范竞争和区域整体边际收益下降。

三、促进经济区协同发展的对策建议

1.进行必要的行政区划调整，使行政区划与经济区划尽量整合

通过行政区划调整，使行政区划与经济区划尽量整合，协调由外向内，无疑能大大降低协调的难度。但是行政区划调整牵扯面广，需力求稳妥，切忌行政区划调整的随意性、盲目性。另外，经济区协同发展不力问题，有些确实是行政区划造成的，但有些则不然，对具体问题要作具体分析，行政区划问题解决并不必然导致经济区协同发展问题的解决。

2.改变惟GDP论的政绩导向，建立科学的政绩评价体系

这个科学体系应该包括两个要素：一是如何平衡“硬指标”与“软指标”的关系。过去对政府官员政绩的评价，重经济发展类的“硬指标”，轻社会发展类的“软指标”，不利于经济社会的和谐发展。二是如何平衡“行政区经济”发展情况与“经济区经济”发展情况的关系。必须既要考核“行政区经济”的发展情况，又要考核对“经济区经济”的贡献情况，这样才比较全面。

3.科学规划经济区内产业结构，突出各自特色，优势互补

科学的区域经济规划应主要包括两个方面的内容：一是推进区域内产业的集中度，即区域内的专业化生产，突出特色；二是推进区域内相关产业的前后一体化，在整个经济区范围内形成合理的产业链；三是经济区内各行政单元在产业布局上要有进有退，进入在经济区内具有较大优势的产业，退出在经济区内没有优势的产业，从而避免短期行为和重复建设。

4.切实转变地方政府各自为政的经济职能，为经济区协同发展营造良好的环境

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1.有效实现各类资源优化配置

小微企业要想持续稳健发展离不开交通、通信、水电等公共基础配套设施。如果区域经济发展缓慢这些公共基础设施跟不上发展步伐，那么小微企业的发展就会受到一定的影响。同时，小微企业的发展在一定程度上可以促进区域经济发展，如果区域经济发展迅速在一定程度上可以吸引更多的资金、人力资源，进而形成良性循环。在这种环境下，不仅各类公共基础配套设施得以进一步完善，而且在人力资源、资金渠道上也会有一个质的飞跃，充分实现各类资源优化配置。

2.有效实现小企业集群

小微企业与区域经济协同发展能够提升区域的创新能力和竞争优势，很多地区的小微企业在这种良好的氛围下能够认识到协同发展需要大家去维持和优化，进而衍生出区域内企业之间的交流与合作机制，无论是企业为了谋求自身发展而自发进行的，还是政府或民间的其他组织促成的，这样的合作交流都对企业发展起着重要的推进作用，也有利于小企业集群的形成。小企业集群的形成能够发挥规模优势，明确产业分工，间接起到推进经济发展的作用。

3.有助于良好政策环境的形成

小微企业与区域经济协同发展能够使该地区经济发展态势良好,这样在一定程度上能够提升政府对小微企业发展的关注度，使其充分认识到小微企业对经济发展的巨大贡献，运用行政力量来帮助小微企业，完善小微企业的服务体系，为其提供包括税费减免、法律支持、人才培训、技术创新、融资担保等各个方面的优惠政策，促进良好政策环境的形成，为小微企业和区域整体经济发展奠定坚实基础。

二、区域经济小微企业发展过程中遇到的几点问题

金融危机的爆发使得全球经济整体呈下行趋势，虽然近些年我国经济仍然发展迅速，但是或多或少也出现了增速放缓的情况。相对于大型企业来说，我国小微企业更容易受外界各种环境因素变化的冲击，在抵抗经营风险能力方面相对较弱，所遇到的问题主要表现在以下几个方面：

1.存在着一定供过于求的情况

我国经济发展模式主要是资金驱动型经济发展模式，在这种模式下我国企业或多或少都存在着产能过剩的情况，而小微企业相对于大型企业来说竞争力较差，进而导致这类企业的产品销售和出口都受到一定的影响。具体来说，我国各地区小微企业生产管理、营销服务方面由于资金链以及其他因素的影响都难以形成品牌效应和特点，缺乏吸引力，在这种情况下市场客户的需求受到严重影响，不利于小微企业持续稳健发展，也不利于区域经济向前推进。

2.小微企业生产成本逐年上升

随着各地区政府都在努力实现公共资源优化配置，但是在通货膨胀的大环境下，近几年国内超过60%的小微企业生产运营成本有所提高，其中用工成本的提高是最严重的问题。我国很多地区的小微企业主要集中在第三产业中，用工成本提升最突出的行业为餐饮业、服务业、商业等劳动密集型企业，值得注意的是这些企业市场竞争相对来说还较为激烈，难以通过提升产品服务价格来对所上升的成本进行转移和消化。这样一来，这些小微企业的利润空间越来越小，在企业发展放缓的同时也会对区域经济发展造成一定影响。

3.小微企业创新能力存在一定的局限性

很多地区的小微企业在近些年之所以能够快速发展壮大，主要是因为一些行业对于创新能力要求较低。但是随着社会的不断发展，目前市场对企业在创新能力上的要求越来越高，有相当一部分小微企业创新能力存在着一定的局限性，其技术装备、生产技术难以跟上市场需要，进而导致这部分小微企业市场竞争力下降，不利于小微企业在这个竞争激烈的市场环境中立足。

4.小微企业发展信息化水平有待提升

现阶段，很多地区的小微企业信息化水平较低，这些企业过于关注短期的经济利益，而缺乏对实现信息化管理重要性的认识，导致信息化经营管理缺乏系统、全面的战略发展规划和管理，进而造成信息化经营管理流于形式。一些小微企业在信息化经营管理上没有进行必要的投资，不仅存在着硬件设备落后的情况，而且在软件方面也没有专业技术人才进行定期维护，在这种情况下不利于小微企业更深层次发展。

5.小微企业融资难度较大

资金是一个企业生存、发展的血液。相对于大中型企业来说，小微企业无论是在规模、信用、竞争力方面还是在抗风险能力方面都不占优势。在这种情况下一些金融机构更愿意接受一些更有实力、规模更大的企业的融资请求，而小微企业要想融得资金只能采取提高融资价格的方式确保信贷安全来融得资金，这在一定程度上会加大小微企业的生存压力。

三、对于实现小微企业与区域经济协同发展的一些对策

1.小微企业要明确发展方向

首先，小微企业应当充分结合自身实际情况深入探究国内产品的质量安排标准和国际标准，确保主导产品品质，逐渐形成品牌效应，运用自身优势获取消费者的认可，占领一定的市场，这样做对区域经济的发展也会间接起到一定的推进作用；其次，小微企业要审时度势，关注未来市场需求趋势，要重视对市场需求情况的探究工作，加快实现业务内容的转型和升级。在自身能力承受范围之内拓宽业务类型，丰富产品内容，提升产品附加值，尽可能地使产品和市场需求相贴近，这样做不仅能够促进企业持续稳健发展，而且一旦形成了规模对区域经济发展也有着积极的作用。

2.政府要适当加大对小微企业的扶持力度

考虑到我国很多地区的小微企业主要集中在第三产业中，而第三产业各行业市场竞争较为激烈，小微企业难以通过提升产品服务价格来对所上升的成本进行转移和消化的情况。各地方政府应当充分认识到小微企业的处境，根据各行业企业实际情况适当采取减免税费、加强人才输送以及在公共基础设施配置上开启绿色通道等方式尽可能地为其营造一个良好的大环境，为实现小微企业与区域经济协同发展奠定一个坚实的基础。

3.小微企业应当就技术创新问题加强相互沟通交流

小微企业由于资金上的局限性导致其技术创新工作受限，但是同行业具有发展潜力的小微企业都有自己的技术优势，如果这些小微企业能够之间能够通过加强沟通交流取长补短就有可能在技术创新上有所突破实现双赢。对此，小微企业可以自发进行沟通交流，通过研讨会、同行业交流活动等方式就技术上的问题进行探究，相互交流经验，洽谈技术交流具体内容，探究最为科学、合理的方式方法共同实现技术创新，进而起到推进区域经济发展的作用。此外，政府应当科学合理地监督和评价小微企业技术创新交流成果，采取一定措施控制和防范一些恶性竞争情况的发生，对于一些不法分子要给予严厉惩罚，尽可能地营造一个良好的沟通交流环境，间接实现小微企业与区域经济协同发展。

4.提升小微企业的信息化水平

随着现代化信息技术的蓬勃发展，信息技术已经逐渐深入到各个行业中去。对此，小微企业一定要认识到升信息化水平的重要性，有条件的企业可以投入部分资金由于自身信息系统的优化和完善。在硬件方面，小微企业应当适当更换一些过于滞后的设备，确保设备能够与其所使用的经营管理软件相匹配；在软件方面，小微企业应当邀请软件公司的专业技术人员定期对系统进行维护和升级，尽可能地实现与时俱进，为实现全面的战略发展规划和管理提供一定保障。从宏观角度出发，这也是间接推进小微企业与区域经济协同发展的一项有效措施。

5.改善小微企业融资环境

改善小微企业融资环境主要从拓宽融资渠道以及完善信用担保体系两方面入手：第一，拓宽融资渠道。政府相关部门应当帮助小微企业寻求更适合其发展的融资渠道，在考察此类企业的规模、发展潜力、品牌以及经营管理状况之后，系统、全面地对企业进行评估，根据评估结果积极为其联系相应的金融机构，起到一个“桥梁”的作用；第二，完善信用担保体系。政府相关部门应当尽快完善针对小微企业的信用担保体系，设立政府专项信贷风险资金。这样不仅能够提升银行对小微企业信贷扶持的信心，而且还能够起到降低银行对小微企业的授信风险的作用，在推动小微企业健康发展的同时也实现了区域经济的发展。

作者:汪忠良 单位:中央财经大学

参考文献:

[1]孙琪恒,董海涛,关明坤.小微企业存在的问题及发展对策研究[J].长春师范学院学报,2014(02).

[2]吕劲松.关于中小企业融资难、融资贵问题的思考[J].金融研究,2015(11).

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关键词：区域物流能力；区域经济；协同发展；研究

中图分类号：F061.5 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）01-0-01

一、区域物流能力与区域经济发展的协同关系分析

1.区域物流经济发展的独立性

物流作为一种经济时代下所发展形成的一种产业，从经济学角度而言，物流产业为同类产业以及相应替代产业的集合，这一集合有效的实现了相同买者与卖者的集合。对于产业经济而言，其自身有三个特征：具有投入产出的性质特征、具有规模化发展的特征、产业发展过程中经济系统呈现整体性特征。

就物流产业的投入产出而言，物流是通过网络的流通性以及相关人力资源的协同作用下，有效促进相关材料的仓储与流通。因此，物流产业是将其服务体现于客户的时空要求之上，实现相应物资的流通；另一层面而言，物流产业的服务体现于包装、加工以及流通的有形产品之上。物流的业务规模主要是进行物资的运输、仓储、包装、装卸以及传递功能组成，因此物流规模主要体现于各规模功能的总和，然而这些功能的体现主要在于物流服务的不同环节之中，很难进行相应的量化统计。并且物流产业通过产品运输服务，有偿性的服务来获取相应的支付报酬，形成产业链，结合各种信息的完善性，有效实现物流产业的整体功能。

2.区域物流能力与区域经济发展的互动关系

从逻辑学而言，区域物流产业与经济发展之间呈现出的是一种因果关系。即区域物流的发展，使得区域经济出现增长；另一方面而言，区域经济的增长，带动区域物流产业的发展。

第一，区域物流能力与区域经济发展之间为正反馈关系。区域物流能力的提升，使得区域物资流动加快，那么必然使得区域交通、区域通信水平有所协同发展，这势必会改善区域的经济发展，使得区域经济水平出现增长。

第二，区域经济水平的提升有效改善区域物流能力的不足。区域经济的发展，有效带动区域运输业、通信业等等各个行业的发展，物流产业作为区域的一个行业之一，自然会有所带动，因此区域经济水平的提升可以实现区域物流能力的有效增长。

二、区域经济对区域物流发展的影响分析

区域经济的发展水平直接决定着区域物流系统的发展水平，区域经济的发展，从经济发展的结构而言，区域经济的发展势必会导致区域物资需求的增长，物流产业本身的特点在于实现物资的流通。因此随着区域经济的变革，区域经济发展结构势必会产生变动，对于物资的需求量会出现增长，可见区域经济结构的变动会使得区域物流能力得到提升，导致区域的供给结构发生变化。

第一，区域经济规模直接决定着区域物流规模

物流产业作为一种服务性质的产业，与其他的服务业有着相同的特点，即产业的发展依附于区域经济的发展，区域经济发展越快，产业的协同发展就会越大。从物流产业的发展现状可以看出，区域经济势必会带动区域制造业、商贸业、服务业的活跃性，物流产业作为服务业的一种，就有着规模不断扩大化的发展趋势。

第二，区域经济的发展水平直接决定着区域物流的发展水平

通常情况而言，区域经济的发展，势必会使得区域的物流需求升高，同时也可以为实现这一需求提供更大的可能。相反，区域经济实力不足，就会导致区域产业的发展动力不足，使得区域物资的需求降低，同时也使得区域运输业、通信业等物流基础技术水平存在缺陷，最终导致区域物流水平呈现低层次特点。

第三，区域的经济结构决定着区域物流结构

区域经济结构的变动会导致区域基础设施以及物流的服务水平、服务线路等发生同等的改变。区域物流能力本身是区域经济发展的一种必然要求，是为区域经济发展的一种后发产业，物流能力不仅维系着区域经济发展过程中的各个产业本身，同时可以有效组合不同产业发展与区域经济发展之间的关系，为区域经济的发展创造出应有的平台。因此区域经济与区域物流本身的协调发展关系，决定了区域物流结构与区域经济结构的一致性。

三、区域物流能力对区域经济发展的促进

区域物流能力与区域经济发展的决定性关系，使得区域物流能力成为了区域发展的一种纽带与核心。区域物流可以有效实现区域经济发展，并有效组合产业之间的发展。物流能力通过不断提升区域生产、流通效率，有效改变区域发展的模式，从而积极促进区域经济的发展。

首先，有效凝聚区域内部资源与要素

区域物流能力的发展主要在于区域基础设施建设以及区域网络体系的构建来实现。区域物流能力的形成依赖于区域人力资源的迅速密集、区域经济的迅速发展、区域支柱产业的迅速成型等等。区域物流能力的发展，可以有效实现区域经济运作成本的降低。区域物流行业通常建立于多物流线路的交集地，通过规模化的货物处理以及货物运输的功能实现，有效整合区域的物流资源，促进规模化经济的生产，从而有效降低区域之间经济交易成本的降低。

区域物流能力对区域资源的几种作用主要体现于两个层面，首先实现区域商品与信息的集中，区域物流本身就是一个城市的商品源与信息源；其次物流能力的集中有效实现合理化竞争，实现物流整体结构的形成，通过区域物流之间的协作作用，提高整体物流能力水平。

其次，物流能力带动区域周边经济的发展

物流体系本身作为一种流通体系与流通渠道，改变了传统的物资流通模式，极大促进了城市新型商业形态的形成，使得城市作用的辐射圈不断扩大。因此区域物流能力的发展必将带来商业发展模式的变革，实现中心城市的商业功能。同时实现以城市为中心的周边经济的迅速扩大化与发展，实现整体区域的扩大。

四、结束语

从整体上而言，区域物流能力水平与区域经济的发展相互依存、又相互促进。区域经济能力作为区域发展的综合体现，对区域物流行业本身有着决定性的作用。区域物流作为推动区域商业模式变革，实现区域经济的发展，其行业本身可以最大限度发挥区域的空间效益，促进区域内的经济发展。随着区域经济发展的加快，区域物流系统就会随之更新，实现更具效率性的物流产业。

参考文献：

[1]丁立言，张铎.物流系统工程[M].北京：清华大学出版社，2000.

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内容摘要:本文运用logistic模型分析了长三角区域物流产业与区域经济发展之间的协同关系,采取边际分析和弹性分析法,对区域物流产业发展对区域经济增长的促进作用进行了量化分析,并提出了促进长三角区域物流与经济协同发展的相关建议。

关键词:区域物流 边际分析 弹性分析 区域经济 长三角 协同发展

指标选取与基础数据

指标的选取以统计年鉴中“货运量”指标作为衡量区域物流的发展水平(见表1),基于货运量HYL与区域经济总量GDP之间的时间序列关系建立回归模型,并对其回归结果进行检验和说明,来说明区域物流产业发展对区域经济的推动作用。

长三角货运量的时间序列分析

对长三角区域16城市1990～2006年的货运量进行统计描述,可看出货运量随时间呈现出明显的上升趋势。假设货运量符合一元线性回归模型y=a+bt,用最小二乘法求得:a=69271、b=9009.1。因此,有y=69721+9009.1t。做显著性为95%的假设检验,可得到图1、表2、表3和表4(df:自由度,SS:平方和,MS:均方,F:F统计量,t Stat:t统计,P-value:P值,以下含义相同)。图1是长三角16城市1990~2006年货运量的散点图和趋势线。

从表2回归结果来看,拟合系数(R Square)为0.9431,拟合程度较高,预测值与实际值相差较小。从方差分析表(表3)来看,查表得F的临界值F0.05(1,15)为4.54,而检验值为248.655,远大于F临界值,且P值也小于临界值,说明建立的一元线性回归模型是显著的,回归方程的关系是成立的。从回归系数t值和相应P值看(见表4),P值均小于临界值,通过t检验,说明回归系数是显著的。一元线性回归模型的斜率为9009.1,其意义表明长三角货运量平均每年将增长9009.1万吨。随着经济的增长、商贸的繁荣和现代物流业的发展,长三角区域的货运量还会持续增加。

长三角货运量与GDP之间的logistic相关模型分析

通过分析货运量与GDP的相关系数,来判定两者的相关程度,并通过建立货运量与GDP的相关模型,来度量区域物流发展对区域经济增长的带动作用。图2反映的是长三角16城市1990～2006年货运量与GDP的散点图,其中横坐标即自变量是货运量,纵坐标即因变量是GDP。

从图2中可看出,两者之间具有明显的正相关关系,但这种增长是非线性的,呈现出S型曲线,可以初步确定两者基本符合描述经济增长趋势的逻辑(logistic)模型,即两者之间的函数关系为:

,式中:y为GDP,x为货运量,K、a、b为未知常数,K>0、a>0、0

Logistic曲线增长的特点与统计描述的关系图比较吻合。为方便使用线性模型的参数估计方法,对函数关系式作如下变换:,两边取对数得:,设,,,则上式转换为:。

这样可以用线性模型得最小二乘法来估计模型中的参数和。

对于K值的确定,根据logistic的理论方程,当0

图3显示GDP随时间基本呈指数增长趋势。y=abx,式中,y代表国内生产总值,可得回归方程为y=2651.9*1.1781x,此时,a=2651.9、b=1.1781。表5、表6和表7为95%的置信度检验结果。

从表5回归结果来看,拟合系数(R Square)为0.9614,拟合程度较高。从方差分析表6来看,查表得F的临界值F0.05(1,15)为4.54,而检验值为179.619,远大于F临界值,且P值也小于临界值,说明建立的一元线性回归模型是显著的,回归方程的关系是成立的。从回归系数(表7)的t值和相应的P值看,P值均小于临界值,通过t检验,说明回归系数是显著的。GDP指数回归方程为y = 2651.9*1.1781x,其意义表明长三角GDP平均增长率为17.81%,但是从拟合图中可以看出,从2002年,拟合的曲线开始明显高于实际的GDP曲线,因此需要对GDP的增长率做一个适当的调整,根据实际GDP的增长率,把预测的GDP的增长率下调2.3个百分点,调整为15.51%。根据这个回归模型,长三角16城市2015年(t=26)GDP的预测值约为112633.2亿元,GDP的“饱和值”可以取更大一下的120000,所以可以取k=1/120000。

通过对模型中的、分别进行参数估计,得可以到:=-6.584、=-0.0000194。对此回归模型作置信为95%的假设检验,表8、表9和表10为95%的置信度检验结果。

从表8回归结果来看,拟合系数(R Square)为0.925,拟合程度较高。从方差分析表9来看,查表得F的临界值F0.05(1,11)为4.54,而检验值为184.375,远大于F临界值,且P值也小于临界值,说明建立的一元线性回归模型是显著的,回归方程的关系是成立的。从回归系数(表10)的t值和相应的P值看,P值均小于临界值,通过t检验,说明回归系数是显著的。由此可得: a=ea'=0.001382、b=eb'=0.99998。

所以,假定的logistics模型表达式为:,从经济意义方面来检验参数检验的结果,其中k=1/120000>0,a=0.001382>0,0

长三角区域物流发展与GDP增长关系的边际作用分析

根据上面的logistics模型,可以得到长三角区域物流业对GDP的边际作用为:

由于0

将长三角16城市2006年货运量的统计数据代入上式,可以得到=0.5965,即货运量每增长1万吨,GDP就相应增长0.5965亿元。尽管从上式可以看出>0,但由于:

令上式等于0,得到x=255548.62万吨。当x0,当x>255548.62时,

这说明货运量对GDP的贡献可以分为两个阶段:当货运量小于255548.62万吨时,物流业每增长一个单位引致的GDP增长额会随着物流规模的增加而不断增加;当货运量大于255548.62万吨时,物流业每增长一个单位引致的GDP的增长额会随着物流规模的增加而呈现下降的趋势;在货运量等于255548.62万吨时,物流业每增长一个单位所引致的GDP增长额达到最大值,当货运量继续增长时,它对GDP的边际作用就开始下降。2006年长三角16城市的货运量为247866万吨,它对GDP的边际作用还没有达到最大值,所以适度的扩大长三角区域物流业的规模和发展速度,加强长三角区域物流的协调,提高区域物流之间的协同程度,对区域经济增长还将产生明显的促进作用。

长三角区域物流发展与GDP增长关系的弹性分析

本文中的弹性是指国内生产总值的变化率与货运量变化率的比值。因此,长三角区域16城市区域物流业对GDP的弹性系数为:

上式中表示物流业增长1%带来的GDP的变化率。式中:a>0,00,所以弹性系数ξ>0,也就是说国内生产总值与区域物流业呈同向的变化趋势。物流业增长时,国内生产总值也增长,反之亦然。根据2006年的统计数据,可得到ξ2006=2.6687,表明当货运量为247866万吨时,货运量再继续增长1%,GDP则会增长2.668741%。从这个绝对数字来看,长三角货运量对GDP增长的作用还是很明显的。

下面来求弹性系数的拐点:

令等于0,并作简化整理,可以得到。

用数值分析中的Newton法求解这个方程,其基本思想是将非线性方程f(x)=0逐步归结为某种线性方程来求解。

设已知方程g(x)=0有近似根xk(假定g'(xk)≠0),将函数g(x)在点xk展开,有:g(xk)≈g(xk)+g'(xk)(x-xk)

于是方程g(x)=0可近似地表达为:y=g(xk)+g'(xk)(x-xk)=0

上式是一个线性方程,记其根为xk+1,则xk+1的计算公式为:

(k=0,1,2,3……)

方程g(x)=0的根x*可解释为曲线y=g(x)与x轴的交点的横坐标(如图4所示)。

设xk是根x*的某个近似值,过曲线y=g(x)上横坐标为xk的点引切线,并将该切线与x轴的交点的横坐标xk+1作为x的新近似值。注意到切线方程为y=g(xk)+g'(xk)(x-xk)=0,这样求得的值xk+1必满足g(xk)+g'(xk)(x-xk)=0,从而得到牛顿公式的计算结果。

根据牛顿法,,,,由于a>0,0

选择xk=200000,则有:

用牛顿法求解该方程可得,的解为近似值为200500。此时,,达到最大值,也即当货运量为200500万吨时,物流业的规模每增长1个百分点,GDP最大可增长3.009312个百分点(见表11)。

当货运量小于200500万吨时,>0,弹性系数随着x的增加而增加,即货运量每增长1%而带来的GDP的增长率达到最大为3.009312%;当货运量继续增长超过200500万吨时,

根据2006年的统计数据,ξ2006=2.668741,表明当货运量为247866万吨时,货运量再继续增长1%,GDP则会增长2.668741%。此时货运量已经超过200500万吨,所以ξ小于最大值3.009312。

结论

区域物流发展对区域经济的推动作用很大,但是从弹性分析中的拐点分析来看,单位物流规模的增长对于GDP的增长已经处于下降阶段。这也就说明长三角区域物流业单纯依赖粗放型的增长模式已不能最大限度地发挥其对GDP增长的推动作用,区域物流业的发展需要转向加强物流管理、实施物流设施现代化的集约型发展模式。同时,应注意区域内部不同行政区域主体间的协调,提高区域物流协同系统的协同度和有序度,从而提升区域物流业发展对区域经济发展的促进作用。

参考文献:

1.周君.区域物流业对地区经济增长的影响分析[J].统计与决策,2006(2)

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关键词：地方高职教育；区域经济；协同发展

自2010年《国家中长期教育改革和发展规划概要》以来，各地中高职教育改革不断深入，职业教育办学体制和管理体制改革逐步深化。纲要中指出，高职教育需转变理念，建立与经济发展相适应的现代职业教育体系，满足地方经济对高技能人才的需求。在高职教育不断取得进步的同时，也暴露出了不少问题。比如，地方高职教育，特别是偏远地方的高职教育，其发展水平与经济发展不相适应，专业结构老化，同质化严重，缺乏地方特色和学校特色。部分高校采取与本科院校相似的培养方案，重理论轻操作，学生动手能力弱，不能满足用人单位对高技能人员要求，严重制约了区域经济的发展，削弱了区域内企业的竞争力。高等职业教育是与区域经济的产业、就业之间的联系最直接、最密切的高等教育，地方高职院校与区域经济良性互动发展，是两者亟需解决的问题，值得深入研究。

1地方高职教育与区域经济协同发展的必要性

根据《中国省域经济综合竞争力发展报告》中提供的数据，区域经济竞争力的指标主要有区域经济实力竞争力、产业竞争力、科技创新竞争力、国民素质竞争力、国民生活水平、基础设施竞争力、金融竞争力、环境竞争力等组成。从上面可以看出，区域经济在转变经济发展方式和产业结构升级的过程中都需要以人力智能资本为基础。地区性职业教育的发展有助于提升该区域内人力资源水平，有助于建立覆盖城乡的职业教育和培训网络，有助于生产、服务和管理一线需要的技能型人才的培养，有助于区域经济创新驱动。同时，区域经济的发展也为高职教育发展指明了方向，经济发展人才需求结构变化可促进高职院校人才培养结构调整，也为高职院校实习实践基地建设打下基础。因此，地方高职教育系统和区域内企业系统就必然形成关联，从而有可能产生耦合和协同的；同时，现代职业教育体系与区域经济创新发展也有必要产生耦合和协同的。

2我国高职教育和技术人才现状

了解高等职业教育的现状是建立现代职教体系的基础。在近十年来，我国高职教育得到快速发展。到2011年全国独立设置高职院校1215所，招生人数达313．4万人，在校生964．8万人；职业高中4856所，职业高中在校人数达681万人，但近年来职业高中的数量日趋缩小。从高职院校省际分布来看，中东部部分省（自治区、直辖市）高职院校超过60所，四川、河南等10省（自治区、直辖市）的高职院校在40－60所之间，吉林省等12省（自治区、直辖市）为19－40所，另宁夏、青海、及海南等四省高职院校少于19所。从在校生的区域分布来看，东部地区、中部地区和西部地区的全国高职教育在校生所占比例分别为45％、39％和16％。从产业布局看，第一产业的专业在校数最少，仅占1．8％，第二产业和第三产业的在校生人数分别为45．8％和52．4％。职业教育的人才储备为各区域经济的发展提高了较好的人才支撑。“十二五”以来，我国经济进入了发展转型的关键期，各区域经济在快速发展的同时，技术人才出现供不应求，特别是一线高技能人才的缺乏，直接影响经济转型的方向和改革深度。一切都因为高等职业教育发展相对经济发展显得严重滞后，基层管理、技术及服务工人难以满足企业岗位的需求，人才结构性矛盾突出。要解决“高技能人才荒”的问题，必须使高职教育与区域经济协同发展。高等职业教育必须牢牢把握本地区经济发展特点和发展趋势，把企业紧缺人才作为学校培养人才的出发点和落脚点，并能根据经济发展趋势适时调整人才培养方案，通过职业人才教育驱动经济发展和社会进步。

3构建地方高职教育与区域经济协同发展路径

地方高职教育与区域经济的交集主要体现在人力资源、科研技术、协同创新等方面。校企合作是两者产生协同效应的基础。两者的协调发展需要在下面几个方面实现对接：高职院校实现与地区明星企业对接；学校专业群建设与企业岗位群建设对接；课程标准与企业能力需求对接；实习实践过程与企业生产经营活动对接；职业资格证书与行业要求对接；学校指导老师与企业技能型员工对接；人才考核制度与企业质量管理对接；校内学习与职工终生学习对接；教内基础建设与企业外部工程对接。3．1地方高职教育与区域内企业行业在人力资源方面的协同人力资源是两者协同发展的基础。高职院校要打破传统的教育理念，让教师、学生走出去，让企业专家走进来，在最大程度上实现双方资源的共享（人、物、文4结语地方高职教育的发展需要区域经济提供物质基础，区域经济的发展需要地方职业教育提供人力和智力支持，两者的协同发展是相互促进的、动态发展的。校企合作是双方协同作用的基础，但是在我国大部分地区高职教育与企业合作相比发达国家仍是低层次的合作，甚至很多无疾而终，双方在利益分配、合作机制以及效果评价难以达成共识，与此相关的研究和实践还有待深入探讨。

参考文献

［1］中国高等职业教育年度报告［R］．2009．

［2］王守法，王云霞．高等教育与区域经济发展关系的理论探讨［J］．北京工商大学学报（社会科学版）2006，21（3）．

［3］张天波．现代职教体系协同现代产业体系的机理探析—以广东省为例［J］．淮南师范学院学报，2012，14（5）．

［4］周鸣阳．基于杭州区域经济视野的现代职教体系探索—以杭州为例［J］．中国职业技术教育，2010，（27）．

［5］朱冬辉等．区域经济国际竞争力指标体系的构建及评价方法［J］．统计与决策，2013，（18）．

篇14

[摘要] 广东与周边区域共同构成的三大海洋经济圈，与一带一路战略具有空间重合性和目标一致性。本文通过解构一带一路战略方

>> 浅谈新疆《一带一路》协同发展建设情况及对策 京津冀协同发展战略与“一带一路”战略的对接研究 国家“一带一路”、京津冀协同发展战略对我区经济现代化的若干重大影响 “一带一路”三大布局 “一带一路”背景下呼包鄂经济圈物流产业核心竞争力评价 “一带一路”与世界经济 “一带一路”促进和平与发展 “一带一路”背景下我国绿色海洋经济发展的对策思考 在国家“一带一路”发展战略中，辽宁海洋经济应发挥的作用 ：让“一带一路”建设推动各国共同发展 “一带一路”是欧亚非的共同发展战略 “一带一路”开启共同发展新机遇之窗 海航打造四大板块 与“一带一路”共发展 “一带一路”朋友圈 “一带一路”与区域经济协调发展 “一带一路”战略与区域经济融合发展路径研究 建设多元共存的“一带一路”大文明圈 一带一路战略下的海南海洋产业发展研究 “一带一路”背景下浙江省海洋旅游发展研究 东西部省份“一带一路”发展战略与协同路径研究 常见问题解答 当前所在位置：， 2015-02-09.

Abstract： The three marine economic cooperation circles around Guangdong and the Belt and Road initiative have a common goal and overlap with each other. This thesis will propose a series of cross-disciplinary and cross-industry coordination mechanism and supportive measures by analyzing the Belt and Road initiative and characteristics of the three marine economic cooperation circles. These measures can help each circle to seize the golden opportunity and avoid regional malignant competition and redundant construction. Finally， the area of the three circles can achieve coordinated development with the Belt and Road initiative.

Key word： the Belt and Road， marine economic， coordination among economic circles， Guangdong