路基路面工程规范要求精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇路基路面工程规范要求，期待它们能激发您的灵感。

篇1

【关键词】 公路工程；路基路面；施工技术

路基路面的压实工作为施工中的一个关键程序和重要环节，是保证公路质量的前提和基础。因此，对公路工程路基路面压实施工技术要点的探讨有其必要性。

一、公路工程路基路面压实施工技术及其要点

1.建设标准

在公路施工过程中，一般路基施工时间的控制可以施工路面结构以及相关的规范或者要求进行，同时，对路基需观测其沉降，一般路基施工有个压实度和沉降等的规定，如《公路路基施工技术规范JTG F10-2006》、《公路路面基层施工技术规范JTJ034-2000》等，这些规范中都要对路基的压实度有着明确的规定。

2.规范施工工序

首先，在路基施工中，进场材料准备与检测、施工组织设计、开工前准备、地面复测、清理路基表面、路基分层填筑、碾压、压实度试验检测验收、竣工验收。其中，在进行路基填筑前，由工程技术人员以及相关的部门做好所有的开工前准备的工作，包括开工报告、施工方案、安全、技术交底，等等；而在路基完工后，需要管理人员以及监理人员做好各项检测验收，如截流槽、边沟、天沟、盲沟等；在竣工验收时，一定保证所有资料的完整度，如计量资料、试验资料以及质检资料等等。

其次，在路面施工中，主要是按照地面复测、下封层处理、粗粒式沥青砼摊铺、碾压、细粒式沥青砼摊铺、碾压、试验检测合格、验收等工序来完成，而且在施工中，也要保证施工中所有材料的完备性，而且要注意的一点是所有的施工工序都要按照具体的施工设计图纸来完成。

3.测量放线

在公路工程中，测量放线是保证工程质量的基础环节，要求在施工时，根据工程要求，采用正确的测量仪，测出工程所需要的数据，保证后期施工的顺利。

4.路面的标高

在填方路基施工中，若是路面的设计标高高于原地面标高，就需要填筑，采用经济性和性能较好的材料进行填筑，做到因地制宜，一般情况下，填筑材料主要是石头或土。若是路面设计标高低于原地面标高，那么则需要挖方，并且要保证基础材质和承载力满足设计要求。在工程施工中，工程承载力没有达到设计要求，可以换填砂夹卵石，或者是级配碎石，换填厚度一般控制在30cm，并用压路机碾压4次，在具体施工中，还要根据土质要求，进行合理施工。

5.地基夯实

在路基压实施工中，测压实度的目的主要是检查压实效果，确定达到施工规范要求的规定值，从而使路基或路面具有规范规定的强度和稳定性。在具体的施工中，应首先确定压实度，保证路基的受力状态，适应路基路面设计要求、施工条件，兼顾需要与可能，做到施工的经济性与实效性。公路地基的夯实工作必须要采用高技术的夯实机，在具体的施工中，通常是将8 ～ 40 吨位的夯锤吊起，高度在控制在6 ～25 米，然后让夯锤自由下落，一方面，要保证土层之间的空隙不断地结合，避免水和气体的溢出，另一方面，要提高地基的承载力，紧凑路基土粒，提高路基的结实程度。

6.路基检测

公路施工中，路基施工完毕后，需要进行自检，在检测合格后才能投入到下一个施工程序中。通常情况下，主要是用弯沉试验来检测路基的平整度、压实度能为中心线合格度，并且在检测完成后填写中间交工证书，由监理签字后，进行下一道工序施工。

另外，对于路基检测，还可以通过灌砂法、环刀法、核子法或者是无核密度仪法等来进行，其中，无核密度仪法主要适用于施工质量的现场快速评定，不宜用做仲裁实验或评定验收试验。对于公路路面符的检测标准主要有平整度检测、抗滑性能检测、路基路面强度指标检测等，这些检测数据都需要记录并进行处理上交。

二、注意事项

1.一般情况下，在碾压土石路基时，多用振动压路机，这是由于其自身的质量，再加上振动力，可以增加碾压深度，还可以在一定深度范围内使土石路基达到密实，减少土石路基中的缝隙，碾压深度一般20-30cm为宜，在实际施工中，要根据不同类型的公路，合理控制深度。

2.在路基养护工作中，要采用光轮压路机进行碾压，这样的做的主要目的是为了避免振动过程中二灰碎石发生离析，导致石灰粉煤灰和碎石脱离离，影响到路基质量，导致养护工作无法达到设计要求。

3.在施工中，碎石基层施工段的进行最好选择一个良好的施工天气，应尽量避开大风天气，否则也极容易造成一定的离析，另外，对于软土路基或者含水量较大的路基等，一定要做好换填处理。

4.要控制好碾压速。在公路工程中，碾压速度也是保证施工质量的一个重要环节，如果速度过小，被压材料的受荷载作用的影响就较大，如果速度较大，那么就会使得路面不平整，为此，施工中，以施工现场的实际要求为准，选择合适的碾压速度，控制好路面所能承受的荷载范围。

总结：

总而言之，在公路工程中，路基路面的质量控制作为其一项重要的质量指标，决定着公路的使用寿命，因此，在路基路面施工中，一定要采用正确的施工方法，做好碾压工作，提高路面的压实质量，确保整个公路工程的施工质量。

参考文献

[1] 何江冰.刍议路桥工程建设中路基路面的施工技术[J].经营管理者. 2011（08）

篇2

关键词：城市快速路 拓宽工程 差异沉降 控制标准

随着城镇化建设及社会经济的快速发展，城镇人口及车辆剧增，现有城镇市政道路已无法满足快速增长的交通量和社会发展的需求，因此急需要配套的道路基础设施来缓解交通拥堵情况。目前解决原有道路拥堵问题主要通过以下两种途径：（1）通过新建城市主干路、快速路分散交通量，减少原有道路交通量；（2）拓宽原有道路，增加原有道路的通行能力。由于受城镇总体规划条件限制，在城市成熟区已无新建城市主干路、快速路条件，因此，对原有城市主干路、快速路拓宽则成为必然选择。但拓宽工程由于新、旧路基地基填筑时间及作用荷载不同等原因，其强度和刚度存在较大差异，新旧路基将产生差异沉降，而这种差异沉降将在路面结构拼接处产生较大拉应力，导致路面破坏。同时，拓宽工程的建设及运营将增大旧路差异沉降，增大旧路横坡，而过大的差异沉降将影响道路的使用功能，因此，提出合理的差异沉降控制标准至关重要。

目前，国内外研究均是基于高速公路进行。国外对差异沉降标准的研究主要集中在桥头路段及软土路基的工后沉降方面。如，对于德国的高速公路，桥梁路段允许坡差不大于1/300，通常取1/200；软土路基相对工后沉降（工后沉降与总沉降量之比）控制为5%～15%，工后沉降为3～5 cm，特殊情况下为10 cm。法国工后沉降要求：一般路段为10 cm，桥头引道部分为3～5 cm，其对应的地基固结度为85%～95%。日本工后沉降要求：一般路段为10～30 cm；路桥过渡段路基部位为5～10 cm。而研究者们提出的差异沉降指标主要为容许坡差，Daniel等人认为允许坡差为0.28%～0.42%较为合理。James等人认为桥头路基沉降允许坡差0.8%～1.0%。Briaud等提出了最大容许坡差为0.5%可保证行车安全舒适。

国内一般采用坡差或变坡率作为差异沉降控制指标。周虎鑫认为高速公路软土地基路面容许坡差为0.4%。张嘉凡认为坡差超过0.35%，半刚性路面基层底部将产生拉裂破坏。董海、邢启军认为高等级公路路面功能性要求差异沉降坡差控制在0.4%以内。沈大高速公路拓宽工程要求差异沉降坡差控制在0.4%以内。沪宁高速公路拓工程要求差异沉降控制坡差，即纵横向坡度差不得大于0.5%。

1 拓宽工程差异沉降控制标准探讨

拓宽工程差异沉降主要分为旧路差异沉降、新路差异沉降和新旧路基差异沉降。旧路差异沉降指旧路路肩（新旧路基拼接处）与旧路中心之间沉降差；新路差异沉降指最大沉降点与新路路肩之间沉降差；新旧路基差异沉降指新路最大沉降与旧路中心沉降差。旧路差异沉降对现有道路影响较大，且控制旧路差异沉降的同时对其他差异沉降也较为明显，目前绝大多数研究成果是以旧路差异沉降最为控制指标，因此，该文主要对旧路差异沉降控制标准进行探讨。

拓宽工程差异沉降控制标准的确定是一个较为复杂的技术、经济问题，涉及到施工期费用与道路后期养护费用的分配问题，而两者之间又是此消彼长关系。因此，差异沉降控制标准的确定需通过技术经济分析和工程实践验证来实现。国内外研究人员得到的加宽工程差异沉降控制标准变化较大，变坡率在0.15%～0.50%之间。

拓宽工程需满足道路路面的使用性能，包括结构性能和功能性能两方面。前者主要表现为路面的损坏状况和结构的承载能力，后者则表现为行驶舒适、行车安全、运行经济以及对环境的不良影响等。因此，拓宽工程差异沉降控制标准应同时考虑路面的结构性能和功能性能两个方面。

1.1 按路面功能性能要求确定差异沉降控制标准

从城市道路路面功能性要求出发，一般考虑纵坡、横坡、平整度3个方面满足道路适用功能要求。

（1）拓宽工程的纵坡要求。由差异沉降而引起的纵坡变化，不应超出城市道路标准《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）规定的不同设计速度下最大纵坡限制如表1，从表1可知，除40、50、60 km/h设计时速之间坡度相差0.5%外，其余各设计速度之间相差1%。因此，因差异沉降而降低纵坡标准不得超过1%，40、50、60 km/h设计时速不得超过0.5%，否则将降低道路功能性要求。同时考虑到工程地质条件差异等其他一些不利影响因素，建议差异沉降控制指标容许值纵坡坡差为0.5%。

（2）拓宽工程的横坡要求。设计横坡的目的是及时将雨水排出路面，以保证行车安全。差异沉降发生后，路面横坡不应超过城市道路规定的标准。通常，新建道路在路基横断面方向地基土层性质变化不大，其差异沉降主要是由其自重所引起的。但在拓宽工程中，新旧路基下地基土层性质变化大，旧路地基在原有路基及车辆荷载下固结沉降基本完成，而拓宽部分地基在路基荷载作用下将发生较大的瞬时沉降和固结沉降。拓宽工程路基沉降特性有别于旧路路基，其沉降特性为拓宽路基中心部分沉降大，旧路部分沉降小，而未拓宽的旧路路基沉降为路基中心沉降大两端小，如图1所示。由图1可知，在拓宽工程中，由于拓宽路基的填筑，路基沉降呈“两端大，中间小”分别形式，拓宽路基填筑过程将使旧路横坡差不断增大。同时道路运营后由于拓宽路基部分一般为大车道，道路横坡差将不断增大，因此，从横坡上控制差异沉降变坡率即为重要。在拓宽工程设计路拱坡度时，若采用较大值（2%），随着拓宽部分路基地基的固结，路拱坡度将不断增大，这虽然有利于路面排水，但不利于行车安全，降低道路使用性能。如果路拱坡度采用较小值（1%），又不利于路面排水。同时，《城市道路工程设计规范》（CJJ 37-2012）规定快速路及降雨量大的地区横坡宜采用1.5%～2.0%。因此，城市快速路加宽工程路拱坡度的设置一般采用1.5%，为保证沉降稳定后，路面横坡既有利于路面排水，又能够满足技术指标要求（不高于上限2%），横向坡差最好控制在0.5%以内。

（3）拓宽工程的平整度要求。快速路即是为使汽车快速行驶，加快交通通行，提高社会经济效益的通道。为了确保车辆能够快速行驶，必须满足许多条件，如道路平面线性、纵横坡要求等。除此以外，还有一个非常重要的技术指标――路面平整度。对于快速路，由于车速快，道路稍有不平整就会造成严重颠簸，降低行车舒适性，同时也会给驾驶员带来不安全感，迫使其减速，以至于达不到快速的目的。对于平整度各国都有自己的技术要求，标准并不统一，而且测量平整度的仪器多种多样。《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ 1-2008）规定城市快速路、主干路δ≤1.5，次干路、支路δ≤2.4。这个指标只是为了检验工程的施工质量，并不是在道路使用期间的平整度指标。鉴于目前我国的情况，考虑到“平战结合”原则，可根据《民用航空运输机场飞行区技术标准》确定在路面使用期间平整度变坡率为：

（10 mm-3 mm）/（3000/2）≈0.46%

式中：3000为检测平整度的3 m直尺；10 mm为旧路路面直尺与表面间隙；3 mm为新路路面直尺与表面间隙。

综上所述，道路功能性指标主要从纵坡、横坡、平整度3个方面考虑，其变坡率指标要求列于表2。

从表2可知平整度变坡率指标为最严格的差异沉降指标，因此，把最严格的坡差要求作为路面功能性能指标要求，同时考虑到工程地质条件差异及其他影响差异沉降的不利因素，从路面功能性要求出发，快速路拓宽工程差异沉降控制标准容许变坡率为0.4%。

1.2 按路面Y构性能要求确定差异沉降控制标准

路面结构性能对道路的安全性舒适性及后期养护、维护至关重要，路面结构分析的主要指标为路面基层层底拉应力大小，而差异沉降将在路面结构层产生附加拉应力，其大小对路面结构性能影响大。同时路面结构材料、厚度等不同，路面容许拉应力也不同。目前城市快速路多采用半刚性基层路面，路面结构主要含三层面层（通常为SMA表面层、AC-20中面层、AC-25下面层），两层基层（水泥稳定级配碎石基层和底基层），一层垫层。

快速路拓宽工程新旧路基差异沉降的发展是一个长期的过程，路面结构所承受的应力也随差异沉降的发展而变化。同时，在交通荷载的反复作用下，路面结构将产生疲劳破坏。目前在进行路面结构设计时多为现有规范土或半刚性材料的极限抗拉根据路面结构设计参数及交通荷载，利用规范所列公式计算得到基层层底拉应力。现有《城镇道路路面设计规范》（CJJ 169-2012）规定了沥青路面的应力控制标准，对于快速路、主干路和次干路半刚性材料基层层底拉应力验算时，层底计算的最大拉应力应小于或等于材料的容许抗拉强度，但其主要针对的是新建道路，考虑主要因素为交通荷载，尚未考虑拓宽工程引起的附加拉应力。对于拓宽工程还应考虑由于拓宽路基差异沉降而引起的附加拉应力，即由交通荷载产生的拉应力与差异沉降产生的附加拉应力之和应小于路面结构材料所容许的拉应力。因此，对于拓宽工程为保证访峁剐阅？可通过两种途径来解决：（1）改善路面结构材料，提高其容许拉应力；（2）通过对路基地基及拓宽工程结合部处理减小拓宽工程差异沉降，从而减小其引起的附加拉应力。由于改善路面结构材料较为困难，对现状交通和社会影响较大，因此，只有将拓宽工程差异沉降控制在合理的范围内，方可满足道路路面结构性能要求。目前国内外学者多是通过数值模拟计算、模型试验、现场试验研究拓宽工程差异沉降对路面结构层附加拉应力的影响，从路面结构性能要求方面提出拓宽工程差异沉降标准。现有研究成果显示从路面结构性能要求确定的差异沉降控制标准为坡差0.15%～0.4%。

2 结语

（1）对于城市快速路拓宽工程差异沉降标准，从道路功能性能要求出发坡差应控制在0.4%以内，从道路结构性能要求出发坡差应控制在0.2%以内。

（2）对于城市快速路拓宽改造工程差异沉降标准应根据技术经济综合考虑，若按道路功能性要求坡差控制，则道路建设期对地基及路基的处理费用减少，而道路后期养护费用将增加；若按道路结构性能坡差控制，则道路建设期投资增加，道路后期养护投资将减少。拓宽工程差异沉降控制标准应结合工程实例从技术经济方面进一步验证。

参考文献

[1]CJJ 37-2012，城市道路工程设计规范[S].

[2]CJJ 129-2009，城市快速路设计过程[S].

篇3

公路工程关键部位设计施工的好坏直接影响到整体工程的质量，更甚者会影响我国经济的发展和社会的进步，笔者认为只要控制好公路工程关键部位的施工技术就能很好的降低公路整体出现安全隐患的可能性。加强公路工程关键部位的施工质量，严格监督工程施工质量，保证公路工程没有关键部位的隐患，延长公路的使用寿命。在公路工程的实际施工过程中，我们可已经公路工程的关键部位设置为四个方面：路基部位、路面基层部位、路面部位以及贯穿整个施工过程的质量控制。

1.1路基部位设置

如同建筑物的地基一样，路基作为整个公路最重要的组成部位，其好坏直接影响整体公路质量的好坏。路基承受着各种车辆所由路面带来的负载压力，对于公路质量的重要性不言而喻。路基部位设置的关键部位主要有以下几方面：①施工过程中的放样要合理有效，断面测量要准确精确；②要按照施工要求和标准处理施工面，采用合适的技术压实路面；③采用质量优良的水泥、沙石填充地基，填充材料的直径应该<150mm，像是泥炭淤泥等材料不能直接填充路基，需要经过一定的处理才可以填筑地基；④路基的填充过程中，每层的松铺密度和横坡度都要有满足规定规范；⑤工程施工时，应该采用分层压实的方式，保证地基的密度合理。

1.2路面基层部位设置

与路基对于公路的重要性一样，路面基层是整个公路路面的基础，其重要性也是其他部位难以比拟的。路面基层的修筑要遵循的一定的标准规范，比如《公路路面基层施工技术规范》。地面基层沿着公路路线修筑的路面基础结构物，是公路路面的根本结构。《公路路面基层施工技术规范》规定了公路路面基层施工的各项技术规范，比如对含水量、配合比、压实度和弯沉度有着具体而详细的描述和限制。公路路面基层的平整度和原料的搅拌均匀性也都应该按照规范制定。

1.3路面部位设置

路面部位设置在整个公路工程关键部位施工中占有极其重要的位置，公路路面可以提供平整的路面供车辆行驶，是直接承受和接触负载压力的结构，其位置处在路基的顶部。实际工程中公路路面铺设的原料是不同的，可以分为两种：水泥路面和沥青路面。施工过程中，水泥路面的关键点包括路面的平整度和承受压力的能力以及路面强度等方面，另外要严格检查控制路面高程，施工之前要对水泥的质量进行严格控制和试验，施工过程中要合理精确的控制水泥混合的比例和含量。水泥铺设时要防止裂纹断层的出现，控制铺设和挤压的力度。对于沥青路面的关键之处和水泥路面的关键点相似，也是平整度、承压能力、路面强度和质量监督的问题，不过沥青铺设过程中要注意沥青铺设的温度控制和运输安全性。

1.4公路工程的质量控制

公路工程的质量控制贯穿整个公路施工过程，控制公路质量除了要控制地基、路面地基、路面部分的质量，而且要找一些有代表性质的关键点，保证关键点的质量过关。关键点的设置十分重要，关键点包括对公路总体质量有着重要影响的点，容易出现问题而且比较重要的点，影响工期和成本的点，采用新型材料或者施工技术的路段。质量控制要遵循相应的控制政策和标准规范，责任落实到人，记录文档要完整合理。施工之前和施工过程中，都要进行必要的抽样检查。施工结束之后，质量监督部门也要时常进行质量监督和检验，记录监督和检验结果，绘制相应的表格，整个工程的质量控制一目了然。

二、提高公路工程关键部位施工技术的几条措施

2.1提高公路路基的施工技术

提高公路路基的施工技术可以直接影响公路工程的质量，公路地基的填充物性质和压实技术直接影响路基的质量好坏。使用质量优良的地基填充物可以改善公路工程的质量，改进压实技术也能改善公路工程的质量。施工中，施工人员可以依据CBR表来确定路基强度，进而选择要使用的路基填充物。科学技术的不断进步使我国的压实技术也有了长足的进步，大型压路机可以保证路基满足标准规范的要求。当施工地点环境比较恶劣时，比如高山岩石地带，再比如沼泽等潮湿地带，施工要面临更加严峻的考验。施工人员可以根据不同的情况确定不同的解决方案。

2.2提高公路路面部位施工技术

公路路面是直接承受压力的部位，保证公路路面的质量，提高施工技术，要求施工前施工单位要有合格的原料，先进的施工设备，而且要使用成熟度高，安全性和可靠性强的施工工艺。其中质量优良的原料可以为公路工程提供物质基础，先进的施工设备可以提供必要的工具保障，可靠的施工工艺可以保证施工过程的可靠。混凝土和沥青是常用的路面原料，其中使用比较广的混凝土是干硬性混凝土，其水泥使用量小，而且硬化收缩性性对较小。路面的平整性是公路工程路面质量的一个重要的指标，施工过程中可以使用精平提浆辊提高公路路面的平整性。新型材料的不断涌现为路面施工提供了新的材料选择，使用新型的材料不但能够取得更好的效果，而且能提高工程质量。例如泡沫混凝土因其独特的特性，在公路工程中的使用范围越来越广。新型材料的采购人员必须具有相应的技术水平保证原料符合质量要求。另外，施工设备也是十分重要的。比如搅拌设备直接影响混凝土的均匀度和产量，而且要保证搅拌设备能持续长时间连续工作。再比如摊铺机要有较高的效率，压路机可以采用轮胎压路机和振动压路机相互组合的方式工作。要严格遵守各种规章制度，施工结果要满足各项指标，确保质量。

2.3确保水泥和混凝土搅拌均匀，养护好混凝土

确保水泥和混凝土搅拌均匀能够保证公路工程的质量，搅拌过程应该用集中搅拌的方式代替分散搅拌的形式。对于那些不得不的小范围临时搅拌，要严格控制搅拌的质量，时常进行抽样检查，将隐患问题降到最低。混凝土的养护工作也是必不可少的。施工过程中，为了防止路面出现裂痕，可以在混凝土中掺入一定量的煤灰，控制好其中的水分。也可以在路基和路面基层之间铺设一层过滤网，或者设置一些收缩缝。

三、结语

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关键词：高速公路 路基高度

中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：

我国的高速公路虽然起步较晚, 但发展速度惊人, 高速公路网已初具规模。为满足持续发展的出行需要, 随着路网的增加, 平原地区高速公路需设置大量的通道、立交桥, 导致路基填土高度越来越高。目前平原地区双向四车道高速公路一般路基平均填土高度在3. 5 -4. 0 m 之间, 如北京-石家庄高速公路平均2.7m; 济南-青岛高速公路平均3.1 m; 郑州-开封高速公路平均3.65 m; 高速公路高路堤带来的弊端也越来越引起人们的关注。

高速公路路基填土高度涉及路基、路面、交叉工程设施的形式等内容, 影响因素较多。其中影响较大的有沿线的工程地质和水文地质条件、地形地貌、交叉工程设施( 如通道或天桥) 的选择、桥涵的高度、沿线取土的难易程度、筑路材料状况、环境因素、排水条件和土地占用情况等。路基填土高度应根据其使用要求和上述影响因素, 结合施工方案进行优化设计, 即满足强度和稳定性的要求, 又要最大限度地节约工程造价。降低高速公路路基高度问题, 就是选取路线最低工程造价的问题。

欧美许多国家的高速公路大都路堤低、路面平整。道路纵坡随地形变化, 极少受到限制, 因此路基填筑土方较少; 线形设计较为自由, 左右幅路基时常根据地形要求而分离。采用跨线桥解决高速公路两边的交往问题。有的跨线桥为钢管拱结构形式, 简单而美观; 有的跨线桥上设有餐饮服务设施, 与服务区连在一起, 减少了服务区的占地面积。

实现高速公路降低路堤的设计目标是我国高速公路可持续发展亟待解决的问题。在此提出几种降低高速公路路基高度的措施, 供参考。

1路线综合设计

一般路线纵断面设计采用直线定线法, 即先确定纵坡, 再用竖曲线连接。为了降低路堤高度, 可采用曲线定线法, 即根据需要, 先确定通道位置, 相应将该处路线设计为凸形竖曲线, 如图1, 以充分利用路堤高度, 然后用适当的纵坡将相邻竖曲线圆顺地连接, 同时还要注意平、纵面线形的组合。一般坡段长度控制在500~ 800 m 之间, 既可避免频繁变坡, 又可满足设置通道的要求。

2路基、路面综合设计

路基是公路的重要组成部分, 作为路面的支承结构物, 要承受由路面传来的荷载, 其强度、稳定性和耐久性直接影响路面的使用性。路基状态与沿线土质、水文状况关系密切, 路基填土高度又是决定路基干湿状态的主要条件, 虽然“规范”中提出了路基临界高度参考值, 但影响因素很多, 而“规范”只是提出在一般情况下的设计建议值或设计参考值, 对高速公路更应结合本地实际情况进行设计。

设计路基高度应考虑地下水位、毛细水上升高度和冰冻作用, 根据沿线的气候、水文、地质等自然条件, 进行路基路面综合设计。《沥青路面设计规范》( JT J014-97) 中规定, 在设计上宜使路基处于干燥或中湿状态, 潮湿、过湿状态的路基应采取掺入固化材料或换填砂、砂砾、碎石等渗水性较好的材料,或设置土工合成材料等加强路基排水的技术措施,进行综合处理。路基填筑高度又决定了路基的干湿类型及路面厚度, 因此, 应对各方面影响因素进行综合分析、经济比较, 综合沿线的水文、土质、筑路材料等因素, 比较路基填筑高度, 是使路面处于路基的干燥状况造价低, 还是使路面处于路基的中湿状态, 增加路面结构厚度, 设置防冻层的方案经济, 或使路基填土高度处于潮湿状态, 加厚路面结构, 对路基、路面进行综合处理的方案经济。在保证路基稳定, 满足路面要求的承载力、耐久性、舒适性的前提下, 选择一个既经济又合理的路基高度。

3构造物选择对路基高度的影响

3.1合理安排路线立体交叉

为了满足高速公路的视距要求, 高速公路与其他路线立交时, 多将高速公路上跨, 这就使得高速公路跨线桥两端的路基高度增加。设计时可在满足视距要求的前提下适当将低等级公路上跨, 以降低高速公路路基的高度。如连云港-徐州高速公路设计时为控制路基高度、减少占地, 就进行了大量的地方道路上跨与下穿高速公路的方案比选, 以选择合理的交叉方式。

3.2通道的下挖

高速公路出现路堤相对高的主要原因常是为了满足通道设置的要求。如果将通道下挖, 也能有效降低路堤的高度, 但必须处理好下挖通道的排水问题, 可参考以下几种方式。

(1) 减少汇水量。可将通道的出入口处尽可能设置成反坡, 以减少进入通道的汇水量,

(2) 充分利用通道内的排水设施, 如图2 中的渗井, 也可设置蒸发池。

(3) 可在通道内设置台阶, 一旦发生积水, 也不影响行人通行。

(4) 在通道四周设置低矮的拦水带, 引导水流,通过集水井等排水设施将水排出通道外。

(5) 加强对通道的养护。

3.3合理选择通道的位置

应尽可能将通道布置在沟谷等低洼的位置处, 也可结合具体情况利用通道内设置的较大边沟代替过水涵洞, 或适当将通道和过水涵洞合并, 从而减少通道和涵洞的数量, 有条件时可充分利用跨河桥梁边孔作为通道, 以减少构造物数量, 降低路基高度。

4结语

高速公路路基高度的合理选择不单是路线技术指标问题, 它涉及到路基、路面排水、桥涵、交叉、占地等各项工程, 影响因素较多, 对工程造价影响较大, 故在设计过程中, 应综合考虑路线所在地区的气候特征、水文地质、土质、路基结构、路面类型、排水条件及工程造价等因素对路基的影响。充分考虑各项工程之间的关系及其影响, 认真分析其影响因素,选择最佳方案, 以降低平原区高速公路路基高度和工程造价。

参考文献:

[1] 公路沥青路面设计规范(JTJ014-97) .

[2] 公路路基设计规范(JTJ013-95) .

[3] 公路路线设计规范(JTJ011-94) .

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【关键词】水泥砼路面;施工质量;控制对策

在公路建设中，公路路基、路面是工程的主要内容，而路面工程又是直接承受车辆荷载的最重要组成部分。实践中，公路路面的质量问题，始终贯穿于整个施工及使用过程。诸如路面的早期破坏，表现为平整度差、光滑皮差、车辙、泛油、剥落、波浪、龟裂、网裂、裂缝、断裂、坑洞等，有的严重到冻胀、唧泥翻浆。由于路面类型及结构形式的不同，其反映的病害类型及程度也不相同。

1.水泥砼路面施工破坏因素

1.1路基施工的因素

1.1.1材料使用不当

公路路基施工规范规定，在通常情况下，不能被压实到规定的密实度和不能形成稳走填方的材料不能用于路基填筑。如：沼泽土，泥炭、含有树根、杂草和易腐朽物质等材料：液限指数大于50％，塑限指数大于25％的材料，有机质含量大于3％的材料：压实含水量和最佳含水量之差大于2％的材料等等。但是，由于施工单位在路基填筑材料方面控制不严，使用了不适宜材料从而造成路基下沉或塌方，以致影响路面直到路面硷砼板破坏。

1.1.2软基处理不当

在软土地段路基填筑前，应该首先探明地基承载力，然后采取合理的软基处理有案和施工工艺。软基处理方案一般有：淤回填土方、石方、上石混合料或砂砾，袋装砂井，塑料排水板，土工布，上工格棚或以上两种方案的组合等，但是施工时，往往是由于取的软基处方案或施工工艺不合理或施工时未认真按要求处理或处理不完善等，这样给路基的稳定性造成了隐患，使成形的路基沉陷或滑移等，最终影响路面砼板。

1.1.3土石方填筑未按规范要求

往往在施工过程中，施工单位未严格按规范要求的每层填料松铺厚度控制，有时填料的松铺厚度达60-80cm，这样路基填方的密实度很难达到规范要求的低限值。

路基填筑的有效宽度和超宽填筑不够，有的部分在路基填筑完成时，才发现填筑宽度不够，为达到路基的有效宽度，施工单位往往没有按规范要求挖台阶分层填筑压实至路基要求的宽度，而是将一些松散的土倾倒在边坡上；用人工摊铺拍实；这样补上来的路基部分远未达到密实度的要求，造成路基滑坡、层层冲刷。

路基填筑每层的填料未用平地机或其它平整仇械进行整平或整平效果不好，使低凹的地方达不到密实度要求且大量积水。

路基施工敖程中没有按要求做成一定的横坡度；路基施工临时排水系统未做或不畅通，从而使大量的积水渗入下层路基、严重影响路基质量。

路基石方或土石混合料填筑时，石头块径过大，使填石路堤或填土石混合料路堤密实度达不到规范的要求。由于以上施工方面的原因，对路基的稳定性造成一走的影响。

1.2路面施工的因素

1.2.1集料控制不好

路面基层一般有底基层和面基层。底基层为级配砂砾集料，面基层为水泥稳定类集料。路面开始施工前要求路槽应清理干净，标高应严格控制，否则，会影响基层的设计厚度：底基层集料细长及扁平的颗粒不得超过20％，且不得含有粘土块、腐殖质等有害物质，集料必须有良好的级配，级配曲线应接近圆滑并居中。0.5mm以下的集料其塑性指数应小于4％，液限指数应小于25％；松铺好的集料在压实时，其含水量应比最佳含水量稍高。水泥稳定类集料面基层，在铺筑前，应将底基层面上的所有浮土、杂物全部清除，并严格地整形和压实，将底基层上的车辙或松软部分和压实不足的地方以及任何不符合规范要求的表面郡重新翻松，清除或用同类材料进行整形，并压实到符合规范要求的密实度和规走的线形、坡度、标高。水泥稳走集料的级配要求良好，有机质含量不得大于2％，集料中不得含有粘土块、腐殖质等有害物质，水泥质量要求稳定，不得使用过期的水泥，水泥用量应严格按试验配合比加入：拌和要均匀。而施工单位在施工时；往往容易忽视的是使用集料的级配不好，含有粘块及有害物质的材料来铺筑基层；路基、底基层、面基层的标高控制不严，水泥稳定集料含水量控制不准；水泥用量不足等，这样严重影响了基层的质量，直至路面板遭破坏。

1.2.2施工未达到设计要求

水泥砼面层往往施工的厚度未达到设计要求，主要原因是：基层施工标高控制不严所引起，粗集料不具有良好的级配，细长及扁平的颗粒含量太高；细集料和粗集料中含泥量过高，降低了混合料的粘结度：所用水泥质量不稳定或已过期；水泥砼在浇筑过程中未完全振捣密实，蜂窝麻面较严重，这样势必影响砼板本身的质量，而造成损坏。

1.2.3结构层防水或排水未进行有效的处理

往往路面板遭到破坏，人们想到的总是路基、路面基层施工质量或台背回填质量或水泥砼板本身的浇筑质量等，而未足够重视结构表面渗入到路基中的水对路基的侵害。目前，虽说对砼板的缩缝、胀缝、施工缝(纵向和横向)采取了特制的材料对水进行封锁，使水从路面排走，但效果仍然不佳。据了解，路面板遭破坏的原因有相当部分是由于路表水渗入路基，从而影响路基的稳定而造成的。

2.水泥砼路面质量控制措施

2.1做好结构层的设计

路面结构层的设计应根据使用要求及气候、水文、地质等自然条件，密切结合当地实践情况，严格遵循设计原则，力求做到设计科学、经济、合理。包括结构层的组合、厚度、原材料选择、混合料配合比设计等，使其满足预定的承载能力、耐久性、舒适性、安全性等要求。防止因先天不足而导致的病害发生。

2.2路基施工

2.2.1清底要彻底。不适宜的材料应全部清除且按规范要求搞好基底压实。

2.2.2软基处理要慎重。采用合理的施工方案和施工工艺。

2.2.3路基填筑过程中要严格按规范要求选好填料，控制松铺厚度和粒径，控制压实含水量与最佳含水量之差在规定的范圃内，每层填筑要用平地机等机械整平后压实，形成横向路拱，做好临时排水使路基干燥等。

2.2.4台背回填施工时要选用监理工程师或图纸要求的回填料，保证每层填筑厚度及压实度，回填时在台背可考做排水管和土工格栅。排水管间距不得大于2m，土工格棚层间距最好为50-80cm。

2.3路面施工