自行车管理条例精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇自行车管理条例，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词：电动自行车交通管理

2003年颁布的《道路交通安全法》给电动自行车以合法地位以来，杭州的电动自行车开始替代自行车和摩托车得到快速发展。电动自行车固然有其环保、节能、存行方便、经济、出行距离长等多方面的优点，但出行量大、车速快、车重超标、摩托化、制动性能低，引发交通冲突大幅增加。本文以杭州为例对电动自行车发展给城市交通安全带来的挑战进行分析研究。

1 杭州电动自行车事故特征

1.1涉及电动自行车的死亡人数逐年大幅上升

2010年道路交通事故次数下降3.03%，死亡人数下降5.58%，涉及电动自行车的道路交通死亡事故比上年同期上升52.14％1，占交通死亡事故总人数比率逐年攀升。死者多为电动自行车骑车人，涉及电动自行车的道路交通事故已经是近几年一个新的增长点，个别电动自行车甚至将行人或其他非机动车驾驶人撞死、撞伤，驾驶人因负主要责任被刑事立案。

表1杭州交通事故死亡人数统计1

Tab.1 The statistics of traffic deaths in Hang Zhou City

交通通事故死亡人数 交通事故死亡总人数 涉及电动自行车 涉及电动车死亡事故占交通死亡总人数比例

1.2 三分之二的电动自行车事故发生在路口

据统计，在全市所有交通事故中，发生在路口的不到事故总量的三分之一，三分之二涉及电动自行车事故发生在路口，从事故形态看，主要是电动自行车在直行过程中与右转弯的机动车发生事故或者电动自行车在机动车道内与机动车形成混合交通流，导致电动自行车与机动车发生事故。

1.3 涉及外来务工人员的交通事故占70%

电动自行车出行成本低，行驶距离长，成为大量外来务工人员出行首选。由于交通安全意识淡漠，自我保护意识差，违法带人、超长超宽运货，外来务工人员成为交通事故中最主要受害者。

1.4 电动自行车驾驶人成为事故第一受害者

涉及电动自行车的交通事故，死亡者绝大多数是电动自行车的驾驶人，主要因为速度快，违章骑车带人、载物，再加上本身的质量大、难以控制、危险性大，刹车或者躲闪不及，撞上了固定障碍物，驾驶者又没有其他保护措施。

2 影响电动自行车事故因素分析

2.1拥有量、出行量大

杭州允许电动自行车上路，实行目录管理发放牌照，把电动自行车纳入非机动车管理范畴。根据杭州市交警支队统计显示1：

表2 杭州电动自行车历年总上牌数（万辆）

年份 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

电动自行车（万辆） 2.7 10.2 23.6 36.8 51.2 65.8 78.1

比上年增加（％） 277.8 131.4 55.9 39.1 28.5 18.7

注：此数据尚不包括在用的无牌无证和悬挂外地牌照等车辆，电动自行车实际拥有量远超过表内数字，截至2011年5月份，全市电动自行车保有量约130万辆2。

杭州市主城区39个主要交叉通调查表明，电动自行车出行和自行车出行比例，已达到1.15:1，电动自行车出行已超过自行车3。近年来杭州非机动车的出行比例在逐年下降，但电动自行车拥有量越来越多，出行比例越来越高。2007年电动自行车出行比例为17％，成为居民出行的主要交通方式之一。

表3 历次交通调查杭州非机动车出行比例

历次交通调查时间 1997 2000 2005 2007

非机动车出行比例 60.7％ 42.8％ 35.1％ 33.3％

2007年交通调查中杭州居民平均出行时耗为30.2分钟，电动自行车的出行时耗为24.5分钟 [2]，通过对电动车与公共交通的出行时耗作争夺区分析4，由于骑电动自行车旅行速度比乘公交快，近期公交效率不能得到大幅提高的情况下，居民出行向电动自行车转化的趋势仍然会比较明显。中心区一些路段，由于非机动车道流量达到了过饱和，电动自行车甚至不得不违规占用公交专用车道行驶，交叉口四个流向的自行车流首尾互相冲突，造成交叉口秩序的混乱，引发的各种冲突导致发生事故概率大大提升。

2.2超速、超重、超载、综合安全性能差

未按规定让行、逆向行驶、违规载人载物等是电动自行车常见引发事故行为，其中超速行驶是电动自行车引发交通事故的最主要原因。

我国《电动自行车通用技术条件》（GB 17761-1999）提出电动自行车的重量一般在40KG以内，最高车速应不大于20公里/小时，电机功率不大于240W；《道路交通安全法》规定当电动自行车在非机动车道内骑行时的最高车速不得超过15公里/小时，但出于成本考虑，电动自行车的很多零部件还是按照自行车的标准生产，如窄轮胎、线刹制动，刹车系统和车速不匹配，刹车线容易绷断，遇到紧急情况时制动不及时或制动不足导致冲突，个别生产企业背离国家技术标准，擅自增加电动自行车电机功率，电动自行车速度普遍超过规定时速，有的甚至超过不止一倍，电动自行车高速行驶稳定性和可控性大幅下降，一旦超速，就可能危及骑车人自身的安全。

2.3 骑车人交通法规意思淡漠

不少骑电动自行车的人交通意识较低，不按规定车道行驶以及超载，加上噪声低，路人和车辆事先不好防范，很容易发生交通事故，对自行车和行人的安全带来潜在的隐患。

2.4道路新建、改造过多偏向机动车

由于城市土地资源稀缺，这几年道路改造中非机动车道宽度并没有按照高峰小时流量进行道路设施容量设计，当机动车矛盾恶化时，所采取的措施往往通过挤压非机动车道及人行道来增加机动车道，大部分改造后的非机动车道小于或等于2.5m，如玉皇山路非机动车道交叉口位置最窄处宽仅0.35m，不得不借用人行道。而城市电动自行车交通的高峰时间十分明显，本来就稀缺的城市道路资源没有得到合理、充分的利用。

2.4交叉口信号相位设置极少考虑电动自行车等非机动车交通流

交叉口相位设计对混合交通流认识不足，管理方案不具针对性，管理方案单一，缺乏创新，合理性与安全性不够，特别是在机动车与电动自行车等非机动车交通流混行状态下，交叉口进行信号控制对机动车与非机动车之间的冲突考虑较少，过多迁就机动车，为提高机动车交叉口的通行能力，机动车右转和非机动车直行为同相位，高峰时段，交通量较大的交叉口非机动车往往要等两个以上信号周期才能通过，骑车人情绪烦躁，抢道或闯红灯强行通过交叉口与机动车冲突时有发生，最近曾发生过多起黄砂车右转撞击电动车事故。

2.5 管理有待完善

虽然有关部门针对电动自行车有一套上牌管理规范，但是针对骑电动自行车的人却没有相关的培训，许多电动自行车的驾驶者不遵守甚至不知道许多交通法规的内容，如闯红灯、随意横穿道路、占据机动车道等。

《杭州市道路交通安全管理条例(草案)》规定：驾驶电动自行车不得超过国家规定的设计时速，违反该规定超速行驶的，由公安机关交通管理部门处50元罚款，拆除限速装置最少罚5元，但是交警部门没有专门的电动自行车测速仪器，认定超速难，执法难，助长电动自行车的违规超速行为。

3 安全对策

电动自行车事故上升的核心是超速问题，提高城市交通的安全性，不是通过硬性的降低电动自行车数量，关键是治理电动自行车超速，进行源头管理，在生产、销售、通行各环节上，加强电动自行车的监管，防止超速电动自行车入市、上路，同时要减少其它交通工具对电动自行车所造成的威胁，为电动自行车车提供安全的交通环境。

3.1 国外对电动自行车速度的相关管理规定

共同点是将一定速度内的电动自行车按照自行车进行管理，采取简化手续、减免税费、允许上路的鼓励政策，把电动自行车作为一种轻松代步及休闲、健身工具。电动自行车最高车速日本规定为15公里/小时，美国规定为32公里/小时，英国规定为24公里/小时，瑞士规定为20公里/小时，德国规定为24公里/小时，法国规定为25公里/小时。

3.2采取安全措施及对策

1）采用交通工程措施，为电动自行车提供安全畅通的道路空间，如完整的非机动车道骑行路网、合理的交通设施布局、平整的路面、清晰的交通标识等，确保电动自行车驾驶员的交通安全。

2）交叉口采用非机动车专用信号，当从机动车绿时分出非机动车专用信号后，机动车通行能力的重新计算应该考虑没有非机动车干扰条件下的通行能力，此时，机动车的绿时虽然减少，但同一信号周期内其通过的车辆数并没有降低，因此仍然能够保证机动车的通行能力；而在电动自行车等非机动车交通的非高峰时期，可以将非机动车专用信号绿时重新分配给机动车绿时。

3）进行交通安全宣传教育，整治和规范骑车人行为，特别是针对大量外地人使用电动自行车的现状，对外来人口集中区，采用定点、定时，发放资料、展板或多媒体展示等方式进行。

4）严格电动自行车的产品质量和市场准入制度，尤其是速度和刹车性能，车速严格控制在20公里/小时以内，取缔电动自行车产品的变速装置，加强电动自行车的上牌、培训和行驶管理。

5）创新形式，严查超速、超载、占用机动车道、人行道行驶，逐步改变电动自行车目前带来的种种问题。

6）交通政策的制定照顾弱者需求，体现社会公平，道路的建设及交通设施的安排应考虑每一个人，而不是仅仅是机动车，在制定交通政策、设计道路之前都要听取不同的交通参与者的意见，特别是大多数行人和非机动车骑车人的意见。

4. 结语

电动自行车体积小，无论是“行”、“停”优势相当明显，杭州主城区范围不断扩大，出行距离越来越长，城市居民对高效率的机动化出行需求不断增加，但仍有相当大比例的居民收入维持在中低水平，电动自行车从速度和动力上说，它是介于自行车和机动车之间的一种“准”机动化交通工具，是中低收入者、外来务工人员方便实惠的出行工具，电动自行车扩大了他们的生活和就业半径，一旦限制电动自行车的使用，就会增加这些人群的出行成本，降低他们的生活水平。针对电动自行车带来的交通安全问题，除了通过交通管理部门加强日常执法，同时需健全相应法律、完善车辆使用标准，尽快使电动自行车的发展有章可循，长远而言应该是在公共交通进一步完善的框架下，引导电动自行车的中长途出行向公共交通转化，把电动自行车作为公共交通的补充，通过合理的换乘，形成“近行远换”的绿色交通体系，明确电动自行车在城市交通中的定位和分工。

参考文献

[1] 杭州市道路交通安全工作领导小组办公室.全市道路交通安全情况的通报[R]

[2] news.省略/20110602/n309105113.shtml（2011/6/2）

[3] 杭州市城市规划设计研究院.杭州市城市综合交通规划修编[R].杭州：杭州市城市规划设计研究院，2008

[4] 徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊[J].2003，第一期，13～15页

篇2

一、贯彻落实条例情况

二00八年以来,在***市人大和信息化工作领导小组的正确指导下，***市公安局为了深入贯彻落实科学发展观,进一步优化我市信息化发展环境,推进我市信息化正规化发展.按照市人大通知精神，成立了***市公安局信息化安全领导小组，并组织相关人员对《***信息化条例》进行了认真学习，学习后按照职责要求对全市从事国际联网业务的单位和个人进行了安全监督、检查和指导，历年无信息安全事件发生。

二、历年工作情况

首先每年每季度组织全市涉及信息化安全的单位召开信息化安全会议，在组织各单位学习信息化条例及网络安全知识的同时，总结各单位网络信息化安全事件，并对各单位网络信息化安全工作提出要求。

首先每年每季度对全市ISPICP单位进行安全检查，发现问题发放整改通知书，督促其落实安全保护技术措施，保障本网络的运行安全和信息安全，并要求其对网络个人用户进行备案管理和安全教育及培训。对全市重点单位开展了全市非经营经联网上网服务营业场所的安全软件安装工作，有效的保障了非经营联网上网服务营业场所的安全运行。

三、存在的不足

在贯彻执行条例中涉及本单位职责范围的工作时，由于部分单位对网络安全监察工作不是太理解，所以对我局开展的网络安全监察工作配合意识不强，对网络信息化安全工作开展形成了障碍，造成了部分工作滞后，网络信息安全责任制落实不到位的情况。

四、下步打算

下步工作中，***市公安局将按照市人大及信息化办公室的要求，认真贯彻落实条例内容，按照本单位职责，在做好本单位工作的同时，对全市涉及网络信息安全的单位及个人进行全面督促检查，履行职责，为全力推动我市信息化健康、协调发展贡献力量。

 

篇3

1、公安部交管局下发通知，自2020年6月1日起，将在全国开展“一盔一带”安全守护行动。

2、此外，5月15日，通过了《浙江省电动自行车管理条例》，该条例对骑行电动自行车是否需佩戴头盔问题也做了明确规定。根据条例规定，电动自行车驾驶人或搭载人未佩戴安全头盔的，交管部门将对其处以警告或者20元以上50元以下罚款。

（来源：文章屋网 ）

篇4

1、7月1日起驾驶、乘坐电动自行车应该佩戴安全头盔，违者公安机关将予以处罚。

2、《江苏省电动自行车管理条例》7月1日起正式实施，驾驶、乘坐电动自行车应当按照规定佩戴安全头盔，驾乘人员未按照规定佩戴安全头盔的，由公安机关交通管理部门处警告或者20元以上50元以下罚款。

3、在道路上驾驶电动自行车应当年满16周岁。成年人驾驶电动自行车只能搭载一名16周岁以下的未成年人，搭载6周岁以下未成年人的应当使用安全坐椅。16周岁以上未成年人驾驶电动自行车不得搭载人员。

（来源：文章屋网 ）

篇5

1、《江苏省电动自行车管理条例》2020年7月1日起开始施行。

2、于驾乘人员佩戴头盔的规定如下：驾驶、乘坐电动自行车应当按照规定佩戴安全头盔。具体实施的时间和区域，由设区的市人民政府规定。

为电动自行车驾驶人配备安全头盔，根据需要购买第三者责任险、驾乘人员人身意外伤害险等相应的保险;

电动自行车驾乘人员未按照规定佩戴安全头盔的，由公安机关交通管理部门处警告或者二十元以上五十元以下罚款。

（来源：文章屋网 ）

篇6

一、配备原则

1.县局办公室统一负责基层分局所需电动自行车的购置、发放、维护、收回、调配等工作。

2.电动自行车属公务用车，专为基层工商人员配备。主要用于片区巡查、监管、消费者权益保护、行政执法、调查处理消费纠纷和其他公务活动。

3.电动自行车以分局为单位统一配备，财产所有权属县局，并纳入单位固定资产管理，

4.电动自行车使用人如出现退休、调出或调离基层岗位等情况，应将电动自行车交回县局办公室，由县局统一调配使用。

二、使用规范

1.车辆使用人要牢固树立安全第一的思想，认真学习《中华人民共和国道路交通管理条例》等交通法规，自觉遵守交通规则和驾驶员职业道德规范，做到礼让三先、宁停三分不抢—秒。

2.使用前应认真阅读使用说明书，并严格遵守说明书有关规定，提高交通安全意识，行驶最高时速不得超过20公里。

3.杜绝出现酒后驾驶、闯红灯、超载、超速、抢道、逆行等危险行为。

4.严禁驾驶带标志的电动自行车参加与公务无关的活动，严禁将带标志的电动自行车停放在酒店、歌厅、洗浴等公共场所。

5.使用人应签订《公用电动自行车安全使用承诺书》后方可领取使用。

三、车辆保管

1.专人使用，专人保管。爱护车辆，保证车容整洁，做到勤检查、勤保养，发现问题及时维修。

2.严禁公车私用，严禁借与非本单位工作人员使用。

四、车辆维修

电动自行车如出现故障，由县局办公室负责联系生产厂家。在保修期内的，由厂家负责免费维修；非保修范围内损坏的，由分局负责维修，费用自理；因个人原因造成车辆损坏的，由责任人负责维修或赔偿。

五、责任

1.基层分局分局长为本单位电动自行车安全使用第一责任人，车辆使用人为具体责任人。

2.非公务活动或因个人违章驾驶等因素造成的交通安全事故，所造成一切后果及经济损失全部由责任人承担。

3.因个人原因致使车辆被盗的，由责任人按照规定赔偿。赔偿的标准为：自领用之日起2年以内的，按照购置价全额赔偿；2年以上至4年的，按照购置价的80%赔偿；4年以上至6年的，按照购置价的60%赔偿；6年以上至8年的，按照购置价的40%赔偿；8年以上至10年的，按照购置价的20%赔偿。

篇7

近日，广州法制办出台《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案征求意见稿）》（以下简称《草案》），拟在广州市行政区域内禁止生产超标电动自行车和销售电动自行车。随后，广州就此举办了听证会，听证会最终以11人赞成、5人反对以及2人中立的结果结束。该条例最快可能明年开始实施。

其实，广州早在2006年就已出台电动自行车禁令，但当时既没有征求意见，也没有召开听证会，彼时民间就已反响激烈，质疑之声不绝于耳。此次旧事重提，并且禁令加码，恰恰宣告了电动车禁令的失效。失效的原因很简单，因为民众对此依旧有着强烈的需求。尤其在近些年快递行业飞速发展，电动自行车更成为快递员标配。如果说此前电动自行车禁令只影响那些离公交地铁站都比较远的人群，那此刻却因快递的出现而影响到城市里的每一个人。正是这个原因，此次新禁令遭遇的质疑更甚于以往。

关于禁止电动自行车上路及销售，官方给的理由很多。其中最主要的一种则是，电动自行车频频引发“夺命”事故，严重影响交通秩序。这方面的数据是，截至今年5月，广州由“五类车”引发的交通事故已达1300起，死亡人数400多人、与去年全年相当，受伤人数达1500多人。

数字看起来很严重，但有必要进行细究的是，电动自行车只是五类车的一种，在摩托车和非法改装残疾车、营运三轮车中，既不是最突出的一种，同样也不是导致交通事故最多的一种。既然要论证电动自行车与交通事故的关系，那就有必要给出电动自行车本身的数据。

更要追问的是，这到底是交通规则问题，还是交通工具问题？要知道，我国的路权分配是以汽车为主的，人行道和自行车道被挤压在边角的一隅，许多主城区交通干道甚至连自行车道都未设置，导致自行车与行人或机动车争道。这也正是官方所声称的电动自行车不遵守交通规则的根本原因所在。岂能只看到事情表象，而不问背后原因就强行禁止？反过来看，每天也有这么多的机动车事故，难道就能以此理由来禁止机动车上路吗？

禁止电动自行车另一个理由则是其多半都是改装的非法车，可以说市面上95%的电动自行车都不合格。这个问题必然要追溯到1999年制定的电动自行车国家标准――“时速20公里、车重40公斤”。且不说这一标准是否早已落后于时展，这个国家标准显然承认了电动车在城市上路的合法性。既然如此，地方禁止电动车上路就缺乏合法理由。不去督促修改更符合社会和城市发展的电动自行车标准，反而一刀切地禁止，这岂是城市治理之道？

至于其他诸如电动自行车电池存在污染和安全隐患，都是拿不出台面的借口。一块电动自行车电池所能带来的污染可以说是微乎其微，其安全隐患只在于有没有严格的行业标准，并不能为禁电提供任何理论支持。

篇8

关键词 电动自行车 管理难题 对策

一、电动自行车引发的管理难题

（一）交通安全问题

1.交通事故数量激增。随电动自行车数量同时增加的是交通事故。2015年，无锡市电动自行车事故死亡人数高达249人，占全市交通事故死亡人数的31.01%；厦门在2016年1月～7月期间，岛内共发生涉及电动自行车交通事故104起。电动自行车引发交通事故的原因很多，总结下来主要有以下几方面：第一，车主交通安全意识淡薄，多数车主不清楚交通法规。目前，我国大多数城市都针对本市的电动自行车出台了相应的管理办法，但是宣传不到位，多数市民并不知道这一办法的存在，自然也谈不上遵守了。第二，违规超标的电动自行车数量多。违规超标的电动自行车大多数是拼装车、改装车，这类车的安全性不够高，极容易造成交通事故。第三，执法力度不够。执法人员对电动自行车的管理还处在人工执法阶段，缺乏高科技手段辅助执法。因此，执法效率低，不能很好地减少交通事故。

2.交通秩序受到影响。目前，我国的道路分为机动车道和非机动车道，两个车道上的车辆都已趋向饱和状态，而部分城市由于道路规划的历史问题，有些道路较窄甚至没有非机动车道。这样更加重了道路的负担，降低了道路的通行能力。而在红绿灯路口和交叉路口，电动自行车占道、闯红灯现象屡见不鲜，对城市交通的正常运行造成了极大的干扰，有时甚至还会造成交通拥堵。

（二）涉及电动自行车的刑事案件不断上升

各个城市对电动自行车都有不同的管理办法，有的城市电动自行车需要登记上牌才能在道路上行驶，有些城市则不需要任何的证件就可以上路行驶。而无牌照的电动自行车在某种程度上为刑事案件的发生提供了一定的便利。

1.电动自行车的偷盗案件时有发生。没有登记上牌的电动自行车并没有太明显的可识别的身份标识，在失窃之后，也比较难找回，即使有关部门找回了也因为没有身份标识无法证明拥有者是谁，所以让犯罪分子更容易销赃脱手，给犯罪分子提供了便利，大大增加了偷盗现象发生的概率，严重影响了社会治安。

2.电动自行车已经成为“飞车抢劫”的新作案工具。近年来，在“禁摩令”以后，电动自行车逐渐成为摩托车的替代品，其噪声小、机动性高这一特性是优点同时也是缺点。这一特性改善了摩托车噪声大，容易使受害者有所防备的问题，而且在实施作案后，犯罪分子可以迅速逃离现场。并且，电动自行车的无证上路无疑增加了罪犯分子的有恃无恐和警察的办案难度。

（三）废旧电池的处理难题

和电动自行车的质量参差不齐一样，电动自行车电池的质量也有好有坏。目前，市面上主要的电池是铅酸电池，使用寿命大概是1～2年，这意味着每年产生的废旧电池数量巨大，并且@类电池如果处理不当，容易对环境造成较大的污染。

1.废旧电池的回收管理机制不够完善。虽然政府出台了相关办法要求销售商家负责回收废旧电池，但现在的回收机制还不完善。一些品牌知名度较大的电动自行车专卖店会选择把电池回收至厂家，由厂家进行处理，但也有一些厂家没有建立完整的电池回收系统，并且没有资质和能力进行处理，很容易造成潜在的环境污染。

2.处理工艺落后，污染严重。我国有相当一部分厂家为了节省成本，没有任何专业设备，铅回收率低，铅蒸汽、铅尘污染严重。由于工艺水平落后，熔炼加工过程中排放出的有毒气体超过国家排放标准几十倍。[1]

二、国内的几种典型管理方式

总结国内各城市的电动自行车管理情况，大致可以分为以下三类：

（一）完全禁止

这类城市出台管理办法，严禁电动自行车在市区通行，主要分布在广东省的广州市和东莞市。以广州市为例，目前广州市主要的市内公共交通工具为公交、地铁和2010年开通的广州公共自行车服务。一直以来，广州市都未曾允许电动自行车进行上牌和上路。2006年11月，广州市公开宣布“禁电”，而禁止电动自行车的理由是电动自行车造成交通事故的伤亡比例太高。同时，为了减少因禁止电动自行车带来的问题，广州市积极鼓励发展公共自行车，以未来在城市中心城区实现“自行车+轨道交通”的模式为目标。

（二）限制引导

限制引导这种模式被我国大多数城市采用，主要手段是电动自行车登记上牌后方可上路行驶，并且设置机非隔离行驶。这种模式实行得较好的城市主要集中在电动自行车行业发达的江浙一带，但福州市经历了由“禁电”到“限电”的过程，在此便以福州市为例。福州市的电动自行车管理可以分为三个阶段：第一阶段是1998～2003年，为发展阶段。在这个阶段里，电动自行车并不是交通管理的重点，仅仅处在缓慢发展的时期。第二阶段是2003～2010年，为混乱阶段。为了整治日益增多的电动自行车，控制交通安全事故的发展，福州市下达了“禁售令”，然而电动自行车行业奋起反抗，以“禁售令”缺乏法律依据的理由胜诉。从此，福州市电动自行车数量激增，管理陷入混乱。第三阶段是2010年至今，为管理阶段。面对数量庞大的电动自行车，2010年4月16日，福州市出台了《福州市电动自行车管理办法》（下称《管理办法》），对各个部门的管理职责进行了分配，对合格的电动自行车实行登记上牌，实现逐步淘汰违规超标的电动自行车，并于2015年9月修改了《管理办法》，对各部门的职责进行了更明确的划分以及对电动自行车的上路行驶作出了进一步的规范。

（三）放任不管

这种模式主要出现在西部城市和中小城市之中。由于历史道路的规划问题或管理者不够重视，使得这些城市并未正视电动自行车发展过程中的问题，将电动自行车完全划分在自行车范围内，统一管理或者不管理。以西安市为例，西安市城市道路规划早在唐朝已形成了较完整的规划。但现在看来，市内道路设置混乱，并没有设置机非隔离，仅仅是有辅路供公交车通行，城市道路非机动车与机动车混杂，导致交通混乱，极易产生摩擦。

三、解决电动自行车管理难题的对策

（一）加大基础配套设施建设

为实现道路交通的有序管理，合理促进电动自行车的发展，应该加大电动自行车的基础配套设施建设。

1.合理规划城市道路，做到机非隔离。在条件允许的情况下，严格按照机动车道、非机动车道和人行道进行道路规划，这样有助于道路交通的有序运行，也会使得道路更加整洁。

2.完善城市公共交通，增加人们出行可选择的交通工具。公共交通的分担率不高，使得市民在相等距离的条件下，更倾向于选择机动性较高的电动自行车，这样就会提高城市的拥堵程度。为缓解这一情况，各城市应该大力发展公共交通，如合理设置公交站点，在高峰时期增加发车班次以及发展地铁等。

3.吸收国外先进、优秀的成果，在实际运用中注意因地制宜。应用交通流等理论工具，对电动自行车的通行能力和车速标准等问题进行分析与研究，借鉴国外的优秀成果，针对各地的情况，采取差别化的发展策略。例如，在车流量密集的中心城区合理控制非机动车数量等。

（二）利用科技手段提高管理水平

对于解决管理难题，我们还应该借助科技的力量，利用科技手段提高管理水平。

1.继续推广“人脸识别”系统。为了遏制行人、非机动车闯红灯的这一乱象，一些城市逐渐开始推广“人脸识别”，如上海公安局黄浦分局通过其微信公众号“黄浦公安”，在2016年4月15日曝光了12位闯红灯的行人；2015年，莆田警方将闯红灯的行人照片打印出来，悬挂在曝光台上。通过“人脸识别”抓拍闯红灯现象的这一举措除减轻了执法人员的工作难度之外，还可以从舆论角度对违法行为人的行为加以约束，值得推广。

2.除了利用“人脸识别”提高管理水平之外，还可以利用其他手段。例如，为交警执法人员配备简易的电动自行车测速器，实时检测电动自行车的车速等。

（三）加大违法惩治力度

电动自行车数量大，而处罚力度较轻，因此造成电动自行车违法违规行为多发。违规违法行为仅靠交通执法人员的劝阻是不够的，还应该加大违法惩治力度。

1.提高违法处罚金额。我国大多数城市针对电动自行车违反规定行为的罚款一般是与行人违规同价，这样的罚款力度太轻，对电动自行车车主起不到警示作用。南京市针对近来违规违法行为数量日益增多的现象，将罚款金额提高到50元一次。这样一来，既考虑到了车主的经济承受能力，同时在《交通法》的规定下，还可以对车主起到警示作用。

2.多种方式手段结合使用。部分城市的电动自行车管理办法中提到了对电动自行车违规违法行为的处罚手段是教育、罚款、扣留车辆三种手段，层层递进。我们还可以借助其他手段来共同进行，如实行扣分制，对违规违法行为进行扣分制。这类扣分记入城市的城市征信w制，将会影响车主生活中其他事项的办理。

（四）全面推行登记上牌制度和定期报废制度

电动自行车数量越来越多，渐渐成为人们出行的主要工具之一。因此，需要给予电动自行车合理的身份――登记上牌，这样便于统一管理。

1.广泛推行电动自行车户籍制度。目前，我国大部分城市已经逐步开始完善电动自行车上牌制度。以南昌市为例，南昌市于2016年9月1日起开始实行《南昌市电动自行车管理条例》，对全市范围内的符合标准的电动自行车进行免费登记上牌。这一举措不仅使得超标电动自行车逐步淘汰，也规范了电动自行车管理，可逐步减少电动自行车的管理乱象。

2.对电动自行车实施定期检查，实行报废制度。在电动自行车登记上牌后应定期对电动自行车及其牌照进行定期检查，根据电动自行车的技术状况和使用状况，合理确定使用年限，到期进行报废。

（五）建立废旧电池回收网络，引进国外先进的回收技术

要解决电动自行车的电池污染问题，可以采取以下措施：

1.建立健全废旧电池回收网络。根据新公共管理理论，可以采取政府和市场相结合的方式，监管和扶持并行，政府准许有资质的电池生产商对某一地区或者某一品牌的废旧电池进行统一的回收处理。其次，电动自行车车主也应负起责任，把废旧电池统一放到政府指定的回收地点，帮助进行废旧电池的回收处理。

2.引进和采用新技术。首先，我们可以引进国外先进回收技术。发达国家对废旧电池的回收过程已经实现了自动化、封闭化，有各种比较先进的降低污染的手段。我们应该积极引进这类技术，降低环境污染，提高回收效率。其次，我们应该积极推进新型电池的开发，降低电池成本。应该加快新型环保电池的研发，降低电池的使用成本，从源头解决电池的污染问题。

四、结语

电动自行车有价格低廉、机动性高、使用环保等多个优点，介于自行车和摩托车之间，集合了两者的优势，受到了广大人民群众的青睐。同时，电动自行车引发的一系列社会问题也值得我们关注。政府应该正视这些问题，同时对电动自行车引发的问题努力承担起相应的责任，制定相关政策，合理引导电动自行车的发展，使其真正成为有利于市民出行的交通工具。

（作者单位为福建师范大学公共管理学院）

参考文献

[1] 师伟，秋艳，徐一沣.电动自行车废弃电池污染问题浅析[J].环境科技，2009.

[2] 电动自行车通用技术条件（GB17761-1999）[S]. 1999-10-01.

篇9

第二条本规定适用于城市、重点旅游区停车场的建设和管理。

第三条停车场是指供各种机动车和非机动车停放的露天或室内场所。

停车场分为专用停车场和公共停车场。专用停车场是指主要供本单位车辆停放的场所和私人停车场所；公共停车场是指主要为社会车辆提供服务的停车场所。

第四条停车场的建设，必须符合城市规划和保障道路交通安全畅通的要求，其规划设计须遵守《停车场规划设计规则（试行）》。

停车场的设计方案（包括有关的主体工程设计方案），须经城市规划部门审核，并征得*交通管理部门同意，方可办理施工手续；停车场竣工后，须经*交通管理部门参加验收合格方可使用。

第五条新建、改建、扩建的大型旅馆、饭店、商店、体育场（馆）、影（剧）院、展览馆、图书馆、医院、旅游场所、车站、码头、航空港、仓库等公共建筑和商业街（区），必须配建或增建停车场；有条件的小型公共建筑须配建自行车停车场。停车场应与主体工程同时设计、同时施工、同时使用；大型公共建筑工程设计没有停车场规划的，城市规划部门不予批准施工。

规划和建设居民住宅区，应根据需要配建相应的停车场。

机关、团体、企业、事业单位应根据需要配建满足本单位车辆使用的停车场。

应当配建停车场而末配建或停车场地不足的，应逐步补建或扩建。

第六条单位或者个人需要临时占用停车场作为非停车之用时，应征得当地*交通管理部门同意。

改变停车场的使用性质，须经当地*交通管理部门和城市规划部门批准。

第七条需要利用街道、公共广场作为临时停车场地的，应由*交通管理部门会同城市规划部门统一规划，由*交通管理部门统一管理。

第八条公共停车场可以收取停车管理费，有条件为社会车辆提供服务的专用停车场，也可以收取停车管理费。在停车场停车者，必须服从管理人员的指挥。

鼓励单位、个人投资兴建公共停车场，建设者可按当地人民政府有关规定收取停车管理费。

第九条*交通管理部门应当协同城市规划部门制订停车场的规划，并对停车场的建设和管理实行监督。

篇10

重点对市区主次干道市容秩序、街面景观进行综合整治，围绕“清洁、优美、有序、宜居”总体目标。实现环境整洁、秩序井然、经营规范、城区文明。突出抓好大街、大街2条迎宾线整治工作，坚持高标准规划，高规格建设，打造主题突出、风格统一、特色鲜明、内涵丰富的迎宾景观大道，扮靓城市形象，盛装迎。

二、整治内容

（一）整治规范广告牌匾。依据《市户外广告设置管理办法》有关规定。

1彻底拆除城市中心区、高速公路出入口、滨海大道、龙源大道的高架广告。2拆除、整治不规范的建筑物立面和层顶广告；拆除墙体大型广告、高层建筑物屋顶广告、占用绿地广告和未经批准违法设置的广告；拆除超高超大、七层及以上建筑物实体广告；规范内嵌式橱窗广告。控制设置高度，做到工程峻工即拆除。拆除未经批准、长期空白闲置、不及时维护的陈旧、破损和期结束后的无主广告。5实施第二期标准路名牌建设。城市区标准路名牌达到全覆盖，同时拆除现有带商业广告的路名牌。

2门牌字匾及各类公益宣传广告。1城区主次干道门牌字匾在一定区域范围内要统一规划。前后平齐，一个门店只能设置一个牌匾。对高低不齐、长短不一、一店多牌的限期整改或拆除。2合理设置公益宣传。交通隔离栅栏、街道两侧透景墙不得设置宣传条幅、广告，已经设置的全部拆除。3各相关部门按照上级机关要求，通过市场化运作设置的宣传栏、阅报栏、标志指示牌等，不符合《市户外广告设置管理办法》以及随意更换为商业宣传画面的按要求整改或拆除。

3临时性户外广告。1严格控制在繁华区设置商业性庆典宣传活动。特殊情况需要设置的不得超过规定时限。2彻底清除临街橱窗、玻璃、门楣、墙面乱贴乱画和乱挂招牌。3彻底清除建（构）筑物、临街及小区墙体、电线杆、路灯杆、各类棚亭、候车亭、树木、各类灯箱、大型广告牌、桥体等部位涂写、悬挂、粘贴的小广告。

（二）清理占道经营。清理取缔有碍市容、影响交通、占用人行道（盲道）棚亭、摊点、私搭乱建、出店经营、店外摆放、游商游贩；坚决取缔影响市容、交通、无证经营的露天烧烤；规范集贸市场和早夜市。严禁污水乱排，影响市容的严格查处。

（三）整顿停车秩序。对城市区主次干道所有机动车、自行车停车场所（点）进行全面摸底调查。统一停车朝向，规范停车管理，对占压盲道和人行道的停车行为进行清理取缔。

（四）建筑物外立面保洁。按照《市建筑物外立面保持整洁管理规定实施细则》要求。保持建筑物外立面整洁、美观，色调与周边景观相谐调。公交候车亭、路灯杆、电话亭、地名指示牌、护栏、果皮箱等公共设施，产权单位要定期进行维修、清洗、粉刷、油饰、更新。

（五）整治环境卫生。强化环境卫生管理。重点加大对场馆、迎宾线、各主次干道、窗口繁华地段的保洁力度；沿街单位、门店要自觉加强门前的清扫保洁、垃圾收集和清运，确保门前环境整洁；狠抓遗撒源头，根治马路遗撒；加强对公厕、垃圾转运站、果皮箱等环卫设施管理，推进环境卫生管理科学化、规范化。

三、各县、区人民政府负责本地区市容环境综合整治工作的组织实施。通力协作，积极配合，确保整治工作顺利开展。

四、存在上述违章行为的单位和个人。

篇11

一、指导思想

在区委、区政府的正确领导下，以深入学习实践科学发展观为指导，按照构建和谐社会总体要求，通过规范管理，依法整治摩托车和电动自行车交通违法行为，切实提高道路通行效率，提升城市道路交通管理和服务水平，为“两城”建设和“三城”创建工作营造一流的交通环境。

二、工作原则

党委领导、政府牵头、属地管理、部门联动、整体推进、分步实施、务求实效。

三、工作目标

1.扩大“限摩规电”管制区域范围，进一步巩固区城区“限摩规电”工作成果。

2.严格查处摩托车和不符合国家标准电动自行车在管制区行驶和非法载客等违法行为，杜绝摩托车和不符合国家标准电动自行车在管制区行驶、停放。

3.有效遏制城区摩托车及不符合国家标准电动车、助力车交通事故的发生。建立长效管理机制，确保道路交通安全、畅通、有序。

四、扩大限摩规电的区域范围

（一）限行车辆类型

限行的摩托车为二、三轮摩托车（含轻便摩托车），以及不符合国家标准的电动车、助力车（简称“超标”电动车）。

（二）扩大的区域范围

1．大道：东起大道珠江桥东侧，西至大道与郴江路交叉路口。

2．青年大道：东起青年大道与滨河路交叉路口（西河桥），西至青年大道与郴江路交叉路口。

3．锁石路。

4.根据城市发展和道路交通管理的需要，在大道和青年大道沿线及相关区域路段逐步开展“限摩规电”工作。

五、组织领导

为加强对区扩大城区“限摩规电”管制区域工作的组织领导，成立区扩大城区“限摩规电”管制区域工作领导小组，由区委常委、区政府副区长吴文明任组长，区政府副区长袁大忠任常务副组长，区政府副区长欧阳海波，区政府党组成员、公安分局局长肖松柏任副组长，区政府办副主任邓满成，区委宣传部副部长樊忠明，区委政法委副书记田国海，城管行政执法支队常务副支队长彭文斌，公安分局副局长王爱民，以及市交警三大队、区综治办、区监察局、区法制办、区经信局、区财政局、工商分局、区商务局、区国税局、区人社局、区民政局、岭街道办事处、南塔街道办事处、白鹿洞街道办事处、观山洞街道办事处、王仙岭街道办事处、望仙镇、坳上镇等单位相关负责人为成员。领导小组下设办公室、维稳组、宣传摸底组、源头整治工作组、联合行动组、督查组。

（一）办公室：由区政府办副主任邓满成兼任办公室主任，从相关成员单位抽调人员集中办公，负责对“限摩规电”管制区域工作的协调指导、督促检查、信息反馈和考核评价等。其他成员单位各明确一名联络员与办公室联系。

（二）维稳组：由区委政法委副书记田国海任组长，具体负责“限摩规电”管制区域实施工作期间的矛盾化解和社会稳定工作。

（三）宣传摸底组：由区委宣传部副部长樊忠明任组长，白鹿洞街道办事处、岭街道办事处、观山洞街道办事处、王仙岭街道办事处、望仙镇、坳上镇各明确一名分管领导任副组长，统筹开展“限摩规电”管制区域及大道沿线乡镇（街道）的宣传摸底排查工作。

（四）源头整治组：由工商分局局长何建民任组长，此次扩大区域内各乡镇（街道）、村组（社区）等按照属地原则，由分管领导担任辖区“限摩规电”组长，实行行政区域“限摩规电”责任包干。区综治、经信、工商、城管和行政执法、税务、商务等部门联合开展非法销售不符合国家标准电动车的集中整治行动，整治销售源头和占道经营。

（五）联合行动组：由区政府办副主任邓满成任组长，区委政法委副书记田国海，公安分局副局长王爱民，市交警三大队教导员张永忠，城管行政执法支队常务副支队长彭文斌，区运管所所长邵小辉，王仙岭街道办事处党工委书记邓剑清、白鹿洞街道办事处主任蒋艳飞，观山洞街道办事处主任林才桥、岭街道办事处主任邓生华，南塔街道办事处主任高静任副组长，具体负责组织路面查扣及日常“限摩规电”规范管理工作。

（六）督查组：由区监察局副局长罗高明任组长，牵头组织区政府督查室及相关部门人员，对区扩大城区“限摩规电”管制区域工作开展情况进行督导检查，对任务完成情况进行考核。

六、整治步骤

（一）宣传教育阶段：从2012年5月28日开始。通过调查摸底、印发《通告》、开展宣传教育等，宣传扩大城区“限摩规电”区域范围的相关政策、规定、意义，形成强大的宣传声势。

（二）工作实施阶段：2012年6月6日后。相关职能部门严格执行法律法规，深入推进“限摩规电”各项措施的落实。

（三）整章建制阶段：工作实施与规范管理机制同步进行。

七、工作措施

本次“限摩规电”管制工作的重点区域在岭街道办事处、白鹿洞街道办事处、观山洞街道办事处、王仙岭街道办事处、望仙镇、坳上镇，关键在基层，各部门、各乡镇（街道）要加强配合、协调、策应。

（一）切实维护社会稳定。由维稳组负责，主要任务：

1．在扩大城区“限摩规电”管制区域工作中出现阻碍执法、暴力抗法等违法行为时，负责组织公安分局出警，及时将违法人员带离现场，严格处理。

2．在扩大城区“限摩规电”管制区域工作中，出现“限摩规电”工作对象闹事、非法聚集、干扰办公秩序等情况时，及时组织辖区派出所出警进行处置，并组织政法综治部门跟进，及时化解矛盾纠纷。

3．对涉及扩大城区“限摩规电”管制区域工作的问题，组织相关部门及时接访，防止越级上访或扩大事态，并认真做好说服教育工作，落实息访息诉工作措施。

4．组织制定处置工作预案，及时处置突发性和。

（二）严格开展源头整治。由源头整治组负责。大道沿线乡镇（街道）要普遍设立扩大“限摩规电”管制区域的宣传橱窗、宣传栏或黑板报，持续深入开展《通告》的学习宣传活动。要加强对辖区群众的教育管理，登记拥有摩托车和超国家标准电动车、助力车的人员信息，及时化解不稳定因素。要组织乡镇（街道）、村组（社区）工作人员进行上门走访、入户调查，对辖区出租房屋进行清查，重点要做好租住在本辖区出租房的“限摩规电”工作对象的教育劝返工作；对拥有不符合国家标准电动车、助力车的辖区居民要责成其限时处理；对不听从教育劝返的摩托车、电动自行车出租人员，要及时向联合行动组通报，果断查处。

质监、工商、城管和行政执法等部门，要重点对电动自行车销售源头进行集中清理。对在“限摩规电”区域内销售电动车的商家进行检查，禁止在区辖区内销售不符合国家标准的电动车，对违反规定的经销商和商家要进行严格查处。对虚开增值税发票、占道销售电动车等违法行为开展集中整治。

（三）开展扩大城区“限摩规电”管制区域联合行动。由联合行动组负责，根据各执法主体部门的工作职责，密切协调配合，用好、用够、用足法律法规，开展扩大城区“限摩规电”管制区域联合行动，主要工作任务：

1．依据《中华人民共和国道路交通安全法》第九十九条第一款第六项及第二款之规定，对驾驶摩托车（含“超标”电动车）不听劝阻强行进入交通管制区行为处罚款一千元，并处十五日以下拘留。

2．依据《中华人民共和国道路交通安全法》第九十九条第一款第一项及第二款之规定，对未取得摩托车驾驶证驾驶摩托车（含“超标”电动车）行为处罚款五百元，并处十五日以下拘留。

3．对于拼装的摩托车及电动自行车，根据《中华人民共和国道路交通安全法》第一百条之规定，由公安机关交通管理部门予以收缴，强制报废，并依法处罚。

4．对无法提供有效合法证明、涉嫌盗抢等违法犯罪行为的摩托车及电动自行车，依据《中华人民共和国道路交通安全法》第一百零七条之规定，由公安机关相关部门依法处理。

5．对于在城区从事非法营运行为的摩托车（含“超标”电动车），除由区道路运输管理机构依据《中华人民共和国道路运输条例》处罚外，其他交通违法行为由公安机关交通管理部门依法处理。

6．对于在城区内不按规定乱停乱放的摩托车（含“超标”电动车），依据《省实施<城市市容和环境卫生管理条例>办法》第三十六条第六项，由区城管部门依法处理。

7．对于摩托车及“超标”电动车的驾驶人有其他违法行为的，由公安、交通、城管等部门依法处理。

（四）落实配套管理措施。由扩大城区“限摩规电”管制区域实施工作相关成员单位负责，主要工作任务：

1．对确属生活困难的“限摩规电”工作对象，人社、民政部门要进一步完善就业培训、介绍就业和解决低保等优扶帮助措施，拓宽就业渠道，积极引导就业。

2．创新社会管理机制，改善城区交通出行结构，推广低碳交通出行方式。

八、工作要求

（一）统一思想。全区上下必须统一思想，要将扩大城区“限摩规电”管制区域工作提升到维护社会稳定、强化社会治安、严厉打击违法犯罪、提高群众安全感的政治高度来对待，牢固树立“严管是尽职、宽管是失职、失管是渎职”的理念，依法实施高标准管理。

（二）加强宣传。要全方位、多角度地宣传扩大城区“限摩规电”管制区域的深远意义、管理规定和成效，抢占舆论制高点。各级各部门要创新宣传教育模式，精心策划，要形成铺天盖地的宣传教育态势。网络新闻管理部门和网络媒体要密切关注舆情动向，主动引导，疏通民意。确保宣传不熄火、不断线、不冷场，营造浓厚的整治宣传氛围。

（三）落实责任。要形成“限摩规电”严格管理的工作常态。各个工作组要制定具体的工作子方案（于2012年6月2日前，上报区扩大城区“限摩规电”管制区域工作领导小组办公室），要围绕工作目标、任务和要求，建立健全责任制，量化工作标准，落实工作责任。责任包干行政区域出现“限摩规电”工作对象没有及时教育劝返的，不符合国家标准电动车、助力车没有及时发现或没有限时处理的，追究相关责任人的责任。

篇12

[关键词]南昌市；公共自行车；困境；破解之策

[作者简介]邱安民（1983―），男，南昌工程学院工商管理学院讲师，博士，研究方向为社会治理与法治系统工程；胡杨成（1976―），男，南昌工程学院工商管理学院教授，博士，研究方向为非营利组织与企业社会责任。（江西南昌 330031）

[基金项目]国家自然科学基金项目“非营利组织与企业间信任的形成及对合作绩效的影响研究”（71462026）

近日，同志主持召开的中央财经领导小组第十四次会议明确要求各级政府必须要着力解决民众关心的痛点难点问题。“最后一公里”一直是困扰市民出行的难点与痛点，当前主要是通过实施城市公共租赁自行车或是共享自行车方式来解决。南昌市历来重视推广绿色低碳环保的公共自行车，早在2009年8月就在红谷滩新区正式启动公共自行车免费租赁项目，项目实施初期获得了广大市民的广泛好评，取得了较好的生态社会效益。然而由于负责营运的公司管理不善、自行车破损严重，导致这一项目在近期（2016年8月）难以为继，营运公司退出经营，项目不了了之。

一、南昌市公共自行车营运困境成因

南昌市公共租赁自行车营运困难最终不得不退出，造成其困境的原因是多方面的：既有项目公司自身管理不善的原因，也有公共自行车用户体验不好、部分既得利益者人为破坏、市民素质不高等原因。厘清这些原因，有助于为后续共享自行车的推广提供有益的借鉴。

1.公共自行车用户体验不佳

城市公共自行车免费租赁最为关键的一点就是解决“最后一公里问题”，然而为了便于管理，避免公共自行车乱停乱放，运营过程中主要是通过设置不同的公共自行车租赁点和停放点来实现。尽管这方便了管理者，但却难为了自行车用户。因为用户之所以选择自行车，就是因为最后一公里的不方便性，本寄希望通过自行车来解决，但最终还是因为要归还到固定租赁点而非常麻烦。除了停车麻烦之外，还存在着找车难的问题，在最需要接驳的区域如公交站、地铁站与社区之间往往没有租赁点，要花费大量的时间和精力去找车，缺少更为便捷的指引方式也使得其难以存活。同时，由于每个用户群体的特性不同，单一的公共自行车不能提供个性化服务，也在一定程度上丧失了对用户的吸引力，过了最初的新鲜感之后，参与租赁的公众只会越来越少。

2.管理经营不善

南昌市原来的公共自行车免费租赁项目是通过站点岗亭、自行车车身广告以及红谷滩新区每年一定数额的补贴来维持运营。其中站点岗亭及自行车身广告本是其最大的利润点。然而由于在站点设计前期调研不科学，设计不合理，过于偏向郊区和高校，这部分区域尽管有一定的人流量，但站点岗亭的经济效益却难以达到最大化，甚至在一些效区的自行车租赁点岗亭长时间无人问津，自然使得这个站点岗亭丧失作用。另一方面由于公共自行车租赁人群的特殊性，导致针对这一人群的广告定位一直不清，加上南昌市很大部分广告公司对于在自行车上做广告存有疑虑，也使得这个广告盈利点难以发挥实效。而在难以盈利的同时，项目运营公司却要承担员工工资、车辆保养、系统维护等巨额的固定支出，再加上公共自行车流失严重，最终的结果可想而知了。对于这一点，也希望后续运营的共享自行车认真借鉴，在租赁点设计、防止非自然流失方面要做好周全的考虑。

3.部分市民素|不高

公共自行车顾明思义应该是“公共的”，然而在项目实施过程中却发现有很多的市民直接把“公共自行车”变成了“私人自行车”，常常把公共自行车骑回家中，或是用专用的锁链锁起来，让其他用户无法使用。由于每个用户只交了50元自行车押金，一旦用户不归还自行车，直接导致项目运营公司损失惨重。此外，除了人为占有之外，部分市民由于素质不高，对自行车肆意滥用，一点都不爱惜自行车，也导致了自行车维护成本居高不下。还有乱停乱放现象也是公共自行车管理的一个难点，这样既不利于另人找车，更在一定程度妨碍了交通出行，导致社会上一些人的不理解。因此，要真正运营好公共自行车，通过多种软硬措施提升市民素质刻不容缓。

4.既得利益集团的阻挠与破坏

不可否认，公共自行车的出现在很大程度上方便了群众，但却对一些从事接驳行业人群造成了严重的冲击。最为典型的就是一些黑摩的司机，特别是在汽车站、高校园区附近的黑车司机，由于他们的生意被抢了，经常会在晚上或人们不注意的时刻大肆破坏公共自行车，如把破坏自行的车座、车轮、锁等各个部位，甚至直接把自行车扔到河沟里。此外，校园内部营运车辆、小区内部的一些物管等都会采用不同的措施来阻挠项目的运营。如果不能有效打击既得利益者的阻挠与破坏，公共自行车或是共享自行车都难以运营下去，对这些直接破坏者必须多部门联动，重拳出击打压其嚣张气焰。而对于公共自行车进入社区校园等，则需要与内部的一些管理者进行沟通，取得共识，才能最终实现共赢。

二、基于互联网+共享思维下的公共自行车租赁创新

传统公共自行车租赁由于自身局限性导致用户体验性不佳，管理运营难度大，使得项目难以为继。随着互联网+时代的到来，共享经济已经逐步深入到我们生活的方方面面，充分利用互联网技术来服务公众已经成为可能。共享自行车呼之欲出，并在很多城市取得了较好的成效。比如在北京、上海、广东实施的非常好的“摩拜单车”、“校园小黄车”等风靡一时。基于互联网+共享思维下的共享自行车创新了传统公共自行车的运营模式，迎合了用户的多样化需求，给用户较好的顾客体验，共享自行车作为智慧出行的一部分，是解决传统公共自行车租赁困境的有益尝试。

1.带给用户较好的体验

传统公共自行车租赁只能到固定的区域租赁和停放，对于普通群众而言非常不方便，尤其是在找车停车方面更是一个头痛的问题。而共享自行车强化技术支撑，利用智能手机APP软件加GPS定位，只要找开软件就能自动找寻离你最近的自行车，还自带导航功能，哪怕是第一次到的陌生地方也可以方便快速的寻找。而在停车方面也有很大的便利性，并非要归还到某个固定停车点，而只要停放到周边指定的区域就可以，最大限度地解决了找车与停车难问题。此外，在付款方面也非常的便捷，不用通过现金支付，只需要通过微信支付或是支付宝等多种网络支付来实现，便捷而方便。同时在自行车锁方面也有所创新，不是采用传统的单一机械锁，而是采用了机械锁与自动密码锁相结合的方式，租用自行车后，通过APP会自行获得一个动态密码，输入密码即可骑行，特别的方便。而且共享自行车款项多样，样式新颖，非常吸引人的眼球，在一定程度上满足了不同群体的需求，给用户提供了非常好的体验。

2.创新的运营管理模式

共享自行车租赁在运营过程中大量依托互联网技术，最大限度使用技术管理代替人员管理。例如共享自行车不存在设置不同岗亭站点的问题，这在一定程度上减少了前期的固定支出。由于不采用现金而是虚拟支付，所以在普通财务管理方面更加的简单快捷，而且也最大限度地节约了人员支出。其盈利点并非单纯依托出租自行车获得，而是通过大数据分析挖掘租赁群体的特性，开展有针对性的广告，更加的精准而有效。例如通过使用共享自行车骑行锻炼的人群，可以有针对性地推送健身广告或是相关商品，基于大数据的分析这些潜在顾客需求完全可以得到挖掘，相信这也是许多公司所需要的。此外，共享自行车在设计时就特别的注意了防盗，比如自行车设计的特别的重，采用自动密码锁等多重技术有效防止了自行车的丢失。通过减少自身营运成本，开辟有效的广告盈利点，这些创新措施使得共享自行车较传统的公共自行车租赁具有更强的生命力。

三、未来面临的挑战

尽管共享自行车在依托互联网+共享理念解决了传统公共自行车租赁的一些问题，也能较好的满足用户需求，但这并不意味着共享自行车就是完美无缺的。实际上，当前共享自行车也面临着诸多的挑战，如果不能有效解决，势必影响其未来健康发展。

乱停乱放现象严重。共享自行车便捷停放本是其宣传点之一，然而正是因为这一宣传，导致许多用户在使用后出现了随意停放的行为。实施共享自行车的城市经常可以在地铁口、人行道、绿化带、社区门口等区域出现，在乱停乱放方面已经到了无孔不入的地步。这种方便了自己，却麻烦了别人的不良行为如果不加以制止，势必会严重影响共享自行车的形象，更不利于整个交通道路的安全畅通出行，亟需出台政策加以管理和规范。

安全性问题。传统的公共自行车租赁由于存在现场管理人员，故而对可以租给什么人群，不能租给什么样的人群可以进行识别，而现代的共享自行车由于没有现场工作人员，仅凭一个手机APP软件实现全程自行化的租车和还车，难以确认使用者的身份。如果一个小于18岁的小朋友或是年龄特别大的老人，又或是有某种疾病不能骑自行车的人租用后出现了问题，这个时候会出现诸多的纠纷和麻烦。此外部分租赁者经常骑车出现在机动车道上，一旦出现交通意外，由于缺少法律规范，各方责任也难以界定。这些安全保障性问题不解决，势必也会影响其健康发展。

人为破坏问题。传统公共自行车存在部分人的破坏，而共享自行车由于无人看管，遭受的破坏问题更加的严重。由于共享自行车更加的方便高效，使用的群体人数大大超过了传统公共自行车。这对部分黑车司机的冲击力度更大，对其不满情绪更深。因此出现了大量的破坏现象。此外，由于共享自行车大多依靠自动密码锁，而如果这项技术在设计过程中出现了漏洞，会被社会上一些别有用心的人利用，通过破解密码锁等方式使其管理防盗等诸多方面面临挑战。

四、破解公共共享自行车租赁困境的对策

任何新生事物在初期都将会因为不成熟而面临困难，破解困境的关键是不断完善制度，持续创新弥补不足。对于共享自行车也是一样，必须要与时俱进，实现政府、企业、社会及公民的多方互动，完善制度强化管理，严厉打击恶意破坏行为，不断增强公众的诚信与道德素质，多措并举来逐步解决。

1.尽快出台管理制度，规范不良行为

从目前发现或是遇到的情况来看，共享自行车要发展，绝非某个企业或社会单个主体能解决的，必须要政府、企业、社会、公众四维互动，尽快出台共享自行车健康发展的管理条例或规章。其实这在深圳、上海、成都等较早实施共享自行车的城市早已实现。例如深圳交警就与“摩拜”共享自行车了联合声明，通过双方之间共享数据，共同规范共享自行车的停放和使用等，针对部分共享自行车用户的违章行为，交警部门会对其进行相应的处罚（罚款、扣分、入黑名单等）。同时，通过与政府的共享数据，也使得共享自行车企业获得制度保护，使其拥有了在指定地点合法的停车权限，最大限度解决了乱停乱放问题。

2.严厉打击故意破坏行为

对于一些既得利益者的破坏行为要实施“零容忍”政策。一些黑的司机的破坏或是部分低素质市民的破坏，看似是为了发泄情绪，究其根源还是为了维护其个人私利。更严重的是这会扼杀创新，不利于社会的进步。因此对于此种行为应该要重罚，要“零容忍”。要通过专项整治活动，一方面严厉打击其中的不良行为，另一方面也要引导黑车司机转行获得新生。通过打击与疏导双管齐下，使黑的司机不敢、不能、不愿去破坏，并最终解决“最后一公里问题”。

3.强化市民的诚信意识培育

篇13

有的限速不合理，比如旅游路限速40公里/时，明显太低；有的限制右转不合理；有的丁字路口限制直行车辆通行不合理，比如济洛路堤口路接口，舜耕山庄接口等；有的右转车辆在接近路口时应可以暂时和公交车道并行，取消目前的限制，如经一路天桥接口、经十路、舜耕路接口等；现在停车场明显偏少，车辆太多无处停放，可以在不影响交通的情况下多设一些路边停车场多划停车线，方便群众停车。

一、关于旅游路等限速的问题

在城市道路上设置限速标志时，关于限制的时速值需要遵循如下几个标准：

1、国家相关规范标准规定城市主干道最高限制时速为50公里，城市快速路限制时速可提高至60公里。

2、在道路建设时最高设计时速的限制：因为道路设计部门在道路设计时，根据道路的转弯半径、弯道长度、弯道间距、高架路防撞墙的最大设计受力强度等技术因素，确定了道路的最高设计限速，公安交通管理部门在设置限速标志时，不能随意突破这个最高限制值。

3、旅游路、顺河高架路建设部门提供的最高设计限速值是60公里。

因此，公安交通管理部门在设置限速度标志时不能随意设置最高限速。为了确保行车安全，只能在国家相关标准、道路设计最高限制值范围内设置最高限速。旅游路、顺河高架路最高限速是60公里。

二、关于济泺路堤口路路口、舜耕路千佛山南路路口等“T”型路口限制直行不合理的问题

1988年国务院的《中华人民共和国道路交通管理条例》第十条第二款规定：右转弯的车辆和T型路口右边无横道的直行车辆，遇有前款（二）、（三）项规定时，在不妨碍被放行的车辆和行人通行的情况下，可以通行。

由于受交通流量等方面因素的影响，为保证对T型路口右边无横道的横过道路的非机动车和行人的通行权利，年5月1日起施行的《中华人民共和国道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》取消了此项规定，故T型路口右边无横道的直行车辆也应遵守交通信号通行规定。

三、关于停车场明显偏少，车辆太多的问题

春节前夕，遵照市委、市政府部署要求，我局组织交警部门对我市机动车停车场现状进行了全面调查摸底和专项调研，在此基础上撰写了《关于进一步加强和改进我市机动车停车场规划建设管理的情况报告》，分析了停车场在规划、建设、管理等方面存在的问题，查找产生这些问题的原因，同时结合实际，借鉴外市地先进经验，提出了缓解停车难问题的“十条措施”，上报市政府，得到了市领导的充分肯定。市委副书记、市长张建国，市委常委、常务副市长王良，副市长齐建中等市领导先后在《报告》上做出了重要批示，责成规划局、公用事业局、交通运输局、城管局认真研究，积极采纳，提出意见，尽快解决我市城区停车难、停车乱、不方便、不规范的问题。

在《报告》中，建议市政府借鉴国内其他城市的先进经验做法，从政策引导、规划建设、科学管理、价格调节等十个方面入手，在全市逐渐形成“以配建停车场为主，公共停车场为辅，路面临时停车场补充，规范有序，安全便利，协调发展”的现代化城市停车格局，并结合停车管理工作实际，提出了缓解停车难的十条措施。

一是在保障“无车族”路权的前提下，深挖路内停车资源，做到在不影响交通的前提下缓解停车泊位不足的问题。充分挖掘路内停车资源，对市区内具备停车条件的主次干道、支路、背街小巷以及人行道、非机动车道进行全面调查摸底，在充分保障行人、非机动车等“无车族”路权的前提下，由公安交警部门统一划定停车区域，最大限度增加路内临时停车泊位，缓解沿街企事业单位、商家停车泊位不足的问题。

二是坚持以人为本，解决市民临时停车需求。对确有临时性停车需求、但停车资源确实无法满足实际需求的单位，如学校、医院、餐饮场所及居民小区等，允许其在指定地点和规定时段内临时停放，并在上述单位门口和周边区域设置临时停车标志，由交警、交通协管员加强停车管理，做好指挥、疏导等工作。

三是依法严管，整治车辆乱停乱放行为。进一步加大对违法停车的整治力度，以主次干道、商贸中心、餐饮娱乐以及车站、景区等窗口部位为重点，加大停车秩序整治力度，严查乱停车等交通违法行为，落实规范化管理，完善停车指示标志，保障良好的通行秩序和停车秩序。

四是健全完善城市停车规划、建设和管理法规体系。由市法制办牵头，对《市市区停车场规划建设和管理办法》（1998年）进行修改、完善，进一步明确配建停车场、公共停车场、路内临时停车场的建设、管理责任主体。由市建委牵头，会同规划、公安等部门，研究制定《市市区停车场建设总体规划》。在老城区内停车需求集中区域，选址规划建设立体停车场（楼），在奥体文博片区、京沪高铁西客站片区和长清大学园区等新建片区，规划、建设公共停车设施。结合城市规划建设，合理规划、建设公共停车场（楼）等停车设施，做到布局合理，比例适当，使用方便。

五是加强对配建停车场的管理，集中解决挪用停车场问题。由公安、建委、规划等部门共同对配建停车场被占用、挪用的情况进行整治，能恢复的一律恢复，确实无法恢复的，采用异地补建等措施恢复停车泊位数量。同时，恢复公安交警部门在建筑物配建停车场的审批职能，完善新建、改建建筑物配建停车场的审批—验收—使用监督的工作机制，严格执行配建标准与准则。

六是规范住宅区停车管理，住宅区停车位不能“只售不租”。按照《山东省物业管理条例》的规定，由市建委牵头，完善相关规定，规范住宅区停车位（库）的使用管理，对没有售出的停车位（库），一律采取出租的方式，禁止“只售不租”、出现车位大量空闲的现象，以提高小区停车位（库）的利用率。对开放式小区，与周边单位开展共建活动，双向利用停车资源。

七是改革现有停车收费政策。由市物价局牵头，建立多元化的停车收费标准。按照重点区域高于中心区域、中心区域高于一般区域，同一区域路内临时停车高于公共停车场、白天高于夜间、节假日高于平时的标准，适当提高停车收费标准，提高路内临时停车泊位周转率、利用率。

八是大力倡导单位内部停车场向社会开放。建议市政府出台相关意见，积极鼓励、倡导各级党政机关、企事业单位、社会团体错时、有偿开放内部停车场，允许社会车辆在夜间和节假日停放。同时加强公车管理，公车不到住宅小区“过夜”，减轻小区停车压力。

篇14

最近路边出现了许多橘红色的靓丽的自行车，摩拜单车。“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”，原本用来描写雪景的绝句，如今用来形容“网红”单车的出现，毫不为过，它们就那么不经意地出现在人们的视野，走进人们的日常生活。

如今，随意走在北京的大街上，在公共停车区域，一辆辆橙色的单车尤为显眼，橙色的轮毂，银色的V型车架，酷炫的外表，似乎自带“网红”气质，而这股风暴便是今年4月份从上海刮起，9月初以一股强劲的态势席卷北京的摩拜单车。与此同时，人们不难发现，街上除了有摩拜的小橙车出没外，还伴有“小黄车”出现。没错，它们就是原本服务于校园，力图解决高校出行痛点的ofo单车，由于它们统一被刷成黄色而被学生戏称为“小黄车”。

以摩拜单车、ofo为代表的共享单车项目一经面世，便成为年轻人追捧的对象，甚至有人将它评价为“一种全新的生活方式”，不用停车桩，不用办卡，只需借助手机APP就可定位车辆位置，二维码随扫随走，关锁时自动结账；还车不用特意去找停车桩，只要放到公共停车区域就可以，不怕车辆丢失；而且外观时尚拉风，这些特点俘获了很多人的好奇心，从此路上多了许多风一样的男子和女子。

共享单车打通“最后一公里”

对都市人来说，利用各种交通工具越来越呈现“碎片化”趋势，从一个目的地前往下一个目的地，可能需要更换好几次交通工具。而在中间1公里至3公里的短距离换乘中，公共交通不能抵达，出租车既不划算又易堵车费时，所以这“最后一公里”接驳存在着巨大的出行需求。

摩拜、ofo等共享单车的诞生，就是瞄准这类“最后一公里”问题。自行车几乎没有噪音和空气污染，其消耗的能源也远低于其他非机动车。与汽车相比，自行车占据的道路和停放空间都较小，经济性优于汽车或公共交通。

数据显示，北京市当前自行车出行比例大约为20%左右，五环内自行车专用道为700公里。至2016年8月，北京全市已建成拥有2000余个网点、6.8万辆规模的公共自行车服务系统，累计办卡70余万张，日周转率为每车5次。未来，绿色经济必是发展方向。摩拜称其有大约3万辆自行车分布在北上广深等主要城市。这些城市的总人口加起来超过7400万。摩拜的目标是在年底前为每个城市提供至少10万辆自行车，并逐步向其他城市推广。

在摩拜单车CEO、前Uber上海总经理王晓峰的眼中，抓住“最后一公里”的短途出行市场，让那些用汽车出行的人短途改用自行车，对节能减排、缓解拥堵的效果是显而易见的。

王晓峰说：“打个比方：如果骑自行车，只需要占用约1平方米的道路面积，而汽车则大得多。如果说服100万上海人短途出行不坐出租车、网约车，改骑自行车，瞬间能少占几百万平方米的路面。”

公共自行车作为大城市整个公共交通体系的组成部分，往往具有灵活便捷、低碳环保且打通“最后一公里”等独特优势，基于这些独特优势，许多大城市通常以政府力量直接推动公共自行车的运营和发展。然而，受制于社会效益与经济效益之间的落差，这种发展的可持续性往往不能令人满意。在移动互联网技术的支持下，摩拜和ofo等项目与公共自行车同属共享经济，但相较之下摩拜和ofo等又显得如此不同：摆脱了停车桩的束缚，用户可以随用随骑，不用前往停车桩找车，也不用寻找停车桩还车；不需要前往相关地点办理车卡，省去时间的同时，也吸引了更多用户；使用移动支付，紧跟当下年轻人的消费习惯，使其在年轻人中迅速宣传开来。

骑在路上痛并快乐着

“每当我们纠结细节时，都会回到一个标准：方便和便宜。这是公共自行车的核心价值。要达到这两点，就需要车辆稳定耐用，因为频繁返修的成本难以承受，其他需求都是次要的，只能尽量满足。”王晓峰说。

为了尽量降低高返修率带来的损失，摩拜单车将车子本身做了很大改动，车的传动系统利用了锥齿轮能够交叉轴传动的原理，用两组锥齿轮传动，代替了链传动，这样就排除了使用过程中掉链子的风险，减小了事故的发生率。然而，齿轮传动与链传动相比，阻力稍大，这是很多用户感觉摩拜不省力的原因之一。为了避免爆胎危险，摩拜单车使用的是实心车胎，但加上铝合金车架、车锁等却也在无形中增加了车身的重量，一般女性几乎无法将其抬离地面。车重也导致车子起步慢，滑行的距离变短。这些做法确实可以有效降低返修率，但同时在使用的体验感上打了很大折扣。摩拜还有一个自充电功能。CPU和各模块的运行需要一定的电量。单车的轮轴上设有电机系统，能够利用从离合器单元传输来的力带动转子转动，转子和定子的相对运动在线圈中产生感应电流为车辆的电池充电，实现电量的自给自足。

对此摩拜单车用户季女士发出这样的感叹：“车身太重，车子骑起来很沉。短距离的骑行还可以接受，一旦距离较远了就会很累。而且车座不能调节，腿太长或者太短骑起来都很不舒服，租借的环节十分有趣，让我有种科技改变生活的感觉，车子也十分酷炫，但骑在路上却是痛并快乐着。”

相比于过去的城市公共自行车，共享单车的最大改进就是通过采用GPS定位以及取消停车桩，真正将单车变成了一种随用随骑、随停随锁的“共享品”。但从另一方面看，没有停车桩，城市人口固定的流向与共享自行车的无序流动形成矛盾，加大了找车的难度。使用者并非每次都可以顺利地找到车。“寻找起来有时候不方便，更多的是美丽的偶遇。”有摩拜用户开玩笑说。

上下班是人们用车的高峰，在这个时候，用车需求多的地方车数量会变少，早上在家附近怎么都找不到单车，到了地铁口才发现，原来都被骑到这里来了。晚上下班晚一点，地铁站口的单车又都被骑回了各个小区。用车的时候找不到，这也无形中增加了时间成本。使用共享单车本就是为了解决“最后一公里”的出行难题，现如今却要为了找车走上10多分钟，倒不如直接走去地铁站了。想解决这个问题，增加车辆并不是一个明智的决定，因为单车不像网约车可以随时调度以合理配置闲置资源。大家都多是上下班使用单车，那白天大量的时间就会被闲置。

如何处理此类问题，考验着共享单车管理者的智慧。王晓峰认为，这些都是发展中必然遇到的困难。摩拜是第一个抛弃了桩束缚的智能共享自行车，没有别的城市或其他国家的经验可借鉴，所以才会有很多这样的事情发生，未来会逐步有相对科学的方案去解决这类问题。

考验城市文明

共享自行车的概念早已有之，但是这种模式最先试验城市――荷兰阿姆斯特丹的先例证明，把希望寄托在群众的自觉性上是一种不切实际的幻想。在阿姆斯特丹，共享自行车的计划因为自行车频频被偷走而宣告失败，这样的事情也发生在摩拜和ofo身上：

9月13日，摩拜运营人员通过GPS定位，在昌平区沙河定福庄公交车站附近找到一辆被废品收购站收走的单车；9月18日，摩拜单车公司运营维护人员又在昌平的一家小卖铺中，找到一辆车身二维码毁坏的单车。但以摩拜采用的GPS技术为例，尽管现有定位技术可以找回部分被盗车辆，但在遭遇用户骑到小区、大院、胡同、停车场以及高楼阴蔽处的现实情况时，其往往并不能奏效。