交通工程评定标准精选(十四篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的14篇交通工程评定标准，期待它们能激发您的灵感。

篇1

关键词：高速公路质量评定标准程序体会

沪宁高速公路江苏段是国家“八五”重点工程，也是江苏省的第一条高速公路，省委、省政府、省交通厅十分重视这条路的建设，把它作为江苏“八五”期间的第一位工程，明确提出要“高质量、高速度、高效益”地将沪宁高速公路建成国家级优质工程的质量目标。为了这个目标，建立了创国优工程质量评定单元体系，将整个工程分解成若干评定、控制单元，在工程的实施过程中不断对完工的单元工程进行质量评定，对工程质量实行动态管理，通过控制每个单元工程的质量，来保证整个工程质量目标的实现。

沪宁高速公路江苏段1992年6月14日开工，建设总里程258.46km，其中主线248.21km，镇江支线10.25km.全线共有桥梁431座、涵洞616道、通道294道、互通式立交20个、服务区6处。当时招标文件采用的质量评定标准是交通部1985年颁发实施的《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-85，1994年交通部重新颁布了新的《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-94，对老标准中有关评定方法、单元划分等作了较大的改动。但从其总的精神来看，该标准在施工过程中对工程质量实施动态控制的适应性不是很强，且有些重要指标如压实度、基层、底基层强度、混凝土强度等的评定方法不太清楚和合理，单元划分方法对大规模工程的质量管理显得较粗，可操作性不太强。根据沪宁高速公路质量管理特点和要求，为满足动态控制的需要，作了细化和调整，制定出沪宁高速公路工程质量检验评定方法。

1、评定单元的划分

合理划分工程质量评定单元，是进行过程质量控制的基础和关键，我们根据《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-94（以下简称《评定标准》）中单位工程、分部工程、分项工程的划分原则和规定，结合沪宁高速公路工程的实际情况，为能有效控制工程质量，对各施工招标合同段的工程质量进行考核，确立了以单位、分部、分项工程为基本评定单元的单元工程质量评定体系，将整个工程划分为300个单位工程，1400多个分部工程，11000多个分项工程，并建立了计算机辅助评定管理系统，落实了每个单元工程的监理、施工责任人。

1.1、单位工程的划分

单位工程的划分以每个独立施工招标合同段为基础，每个合同段按照《评定标准》规定的路基工程、路面工程、桥梁工程、互通立交、交通安全设施、房屋建筑六类进行划分。对路基、路面、交通安全设施，按标段各划分为一个单位工程；对桥梁工程（中桥、大桥），《评定标准》中是将一个标段中数座大、中桥合为一个单位工程，为了便于施工过程中对每座桥梁的目标质量进行控制和管理，我们将一个标段中主线上的大、中桥以每座划分为一个单位工程；支线上跨桥在《评定标准》中没有单列为单位工程，是与桥梁工程合为一个单位工程，考虑到上跨桥有公路桥、人行桥等多种形式，且均为县、乡道路上跨，标准、等级不一，与主线桥梁相比，设计标准要低，故将一个标段中的支线上跨桥（不管几类、几座）合并单独划分为一个单位工程；

对互通立交，因沪宁高速公路江苏段沿线互通式立交均为独立的施工招标合同，故每个互通立交只划分为一个单位工程；对房屋建筑，房屋建筑单位工程的划分参照建设部《建筑安装工程质量检验评定统一标准》GBJ300-88的划分原则进行，考虑到沪宁高速公路江苏段沿线管理、收费、服务等功能性房屋体量不大，且结构简单，工期又短，故将每一处房建（每个管理中心或每个收费站、服务区等）划分为一个单位工程。

1.2、分部工程的划分

分部工程的划分方法基本按照《评定标准》的划分原则。路基单位工程中按照《评定标准》划分为路基工程、排水工程、砌筑工程、涵洞与通道、小桥、大型挡土墙六类分部工程，其中路基工程按1～3km划分成若干个分部工程；排水、砌筑、涵洞与通道也分别按1～3km划分成若干个分部工程，不管有几处或几道，即1～3km内若有5道涵洞，只划为一个涵洞分部工程；小桥、大型挡土墙，按每座或每处划分为一个分部工程。基于《评定标准》的划分规定，为便于对施工过程中的工程质量按《评定标准》进行动态评定控制，在划分分部工程时要与施工计划相结合，即要按连续施工的段落或在同一个时期（不要太长）施工的项目来划分分部工程，因此各类分部工程桩号范围不一定相对应，应从便于有效控制质量出发。路面单位工程中以1～3km为基本单元划分成若干个分部工程。

桥梁单位工程中，每座桥按基础及下部（分解到每个墩台）、上部构造（分解为预制、安装、现场浇筑、总体及桥面）、防护工程、引道工程，划分成四个分部工程。主线大、中桥两端的路基均归入路基分部工程中，故主线桥梁没有引道这一分部工程，支线上跨桥两端接线不管多长，均划为引道分部工程。互通立交单位工程中，按桥梁和匝道两类划分分部工程，桥梁不论大、中、小均为一个分部工程，互通合同内的主线段也作为一个分部工程。

交通安全设施单位工程中，以1～3km为基本单元，将一个单位工程中的标志或标线、护栏、隔离栅、照明设施、紧急电话等按1～3km划分为若干个分部工程。房屋建筑单位工程中，按房屋主体划分房屋建筑分部工程；按室内外供气、给排水划分供气、给排水分部工程；按室内、外供电等划分电气安装分部工程，按场区道路、停车场、绿化、围墙等划分室外分部工程；按收费天棚、收费广场、收费岛等划分收费天棚、收费广场工程，一处所有房屋的同类项目按以上原则合并划为一个分部工程。

1.3、分项工程的划分

分项工程的划分基本按照《评定标准》的规定进行。对有些分项工程的划分，从加强质量控制和便于管理的角度出发，作了一些补充或调整。

1.3.1、沥青混凝土路面分项工程沪宁高速公路江苏段沥青混凝土路面分为上、中、下三层，《评定标准》中只有上面层的评定标准，虽在厚度这一指标中对总厚度有要求，但对中、下面层的质量评定指标没有明确规定。为了确保中、下面层的质量，我们将中、下面层按1～3km划分为分项工程，制定标准进行验收评定。

1.3.2、沥青混凝土桥面、桥上波形梁护栏、标线等分项工程因桥上的沥青混凝土桥面、波形梁护栏、标线等均不是桥梁施工单位施工，其工程内容也不全含在桥梁的招标合同中，考虑到若将路面、交通安全设施单位施工的桥面或护栏、标线，从其整体中划出一部分，放入桥梁工程中去评定是不合理的，故没有将其归入桥梁工程中，而是分别归入路面工程和交通安全设施工程中。

1.3.3、房建工程

依据建设部《建筑安装工程质量检验评定标准》GBJ300-88，对其中主要分项工程进行评定。房屋建筑分部工程所含分项有：地基、基础、主体工程中的钢筋、混凝土构件安装（楼板）、砌砖工程、地面、门窗安装、屋面、装饰；供气、给排水分部工程所含分项有：室内（室外）给排水管道安装、室内（室外）排水管道安装、锅炉安装、室外供热管道安装；电气安装分部工程所含分项有：电缆线路、电气照明器具及配电箱安装、电气变压器安装、成套配电柜（盘）及动力开关安装；室外分部工程所含分项有：场区道路、停车场、绿化、围墙；收费天棚、收费广场分部工程所含分项有：屋架安装、顶板安装、收费亭安装、收费广场（包括收费岛）。

2、单元工程质量的评定与控制

篇2

[关键词] 公路 ；技术状况 ；评定标准；认识

Abstract] in order to adapt to the highway development needs, the Ministry of Communications issued new " highway technical condition evaluation standard " ( JTG H20-2007 ), based on the new standards of learning, compared with the actual work experience and the old standard, introduced his understanding, the implementation of new standards will further promote the development of highway the.

[ keyword ] highway; technical condition; evaluation standard; understanding

X734

公路建设的快速发展,使我国公路养护里程迅速增长,与此同时重载交通和交通量的快速增长和快速出现的路面大中修养护需求,使我国公路养护管理部门承受了巨大的压力。

为了顺应公路养护的需要，交通部适时颁布了新的《公路技术状况评定标准》（JTG H20-2007）。从整体上看，新标准顺应了我国高等级公路里程越来越多、养护管理体制改革逐步推进、管理技术手段不断改进的形式，符合养护管理工作向精细化、科学化发展的需求。并统一了高速公路和一般公路的评价指标。

新的《公路技术状况评定标准》于2007年11月28日，我市在2008年5月份开始试行。为了使该标准能够快速准确的在我市公路系统传播开来，市领导特别邀请了该标准的起草人之一，交通部公路科学研究院的李强博士来给我们全市公路养护部门的人员作了一天的培训工作。通过李强博士的讲解及对新标准的学习，对新标准有以下几点认识。

1、新标准的主要变化

新标准在技术指标、检测及计算方法等方面都做出了新的规定，体现了目前公路养护管理方法和技术手段的新特点和发展方向，具有一定的先进性。在技术指标和检评方法上主要有以下变化：

1.1统一了高速公路和一般国省道技术状况检评标准，都是通过公路技术状况指数（MQI）来体现。

1.2统一了对路基、路面、沿线设施等病害的定义；

在94版标准中，国省干线和高速公路在病害的划分及评定标准上没有统一，新标准做了统一的规定。如对沥青混凝土路面划分时，94版公路养护质量检查评定标准中划分为了14类病害，96版养护技术规范和2002版高速公路养护质量检评方法中则划分为4类11项。

1.3统一了与桥涵、隧道养护技术规范的评价标准；

94版公路养护质量检查评定标准中桥隧构筑物的评定标准与桥涵、隧道养护技术规范不一致，2007新版标准规定采用养护技术规范的评价标准。

1.4建立了公路技术状况指数、分项指标及其计算关系，并对不同等级道路的路面使用性能PQI给出了各自的权重。

1.5提高了路面行驶质量指数RQI对应的平整度指标；

1.6按公路技术状况指数将路况统一划分为优、良、中、次、差五个等级；原94版标准中的四级优、良、次、差取消。

公路技术状况评定标准

1.7提出了各分项指标的最低检测和调查频率。

2新标准应用中的影响及考虑因素

(1)在年度养护计划中安排专门的检测、分析及数据处理资金；

(2)培育按市场机制运作的专业化的检测和分析评价机构和队伍；

(3)对不同等级道路确定合适的路况检测频率和检测方法；

(4)如何确定新的养护质量计划目标，对各级养护管理机构如何考核；

(5)能够将多个单位、多种手段检测采集到的路况数据整合、共享、分析应用的信息化手段；

(6)制定相关的工作流程和工作制度。

3路况评定在养护管理中的作用

3.1反映公路技术状况及使用性能

即用一系列技术指标反映公路路基、路面、桥涵构造物、沿线设施、绿化等基础设施的完好状况和供车辆行驶的使用性能。

3.2制定养护工作计划和工程方案与公路技术状况评定直接有关的公路养护计划工作主要有：

3.2.1好路率（养护质量）计划

“好路率”计划工作其实是确定公路养护质量综合目标和分解实现质量目标计划的过程。该指标的优点是概念通俗易懂；缺点是因为以公路病害为主要指标，技术指标不全面，缺乏对路况衰变的研究，因此，基于“好路率”标准的养护目标计划较难做到科学准确。

3.2.2日常养护计划

日常养护计划主要紧按照养护定额对日常保养费用进行测算和划分，路面破损率指标是测算和划拨保养经费的主要依据之一。

3.2.3养护工程计划

主要包括小修工程计划和大中修桥梁加固维修计划

3.3养护工作质量检查考核

3.3.1公路管理机构按照有关检评方法和标准对所辖路网或路段进行技术状况检查和评价。

3.3.2上级对下级进行养护工作质量检查考核，确定是否达到养护质量计划目标。

3.3.3基层单位自检。

4应用新标准时，为了切实推动各方面工作的改进，建议采取以下措施。

4.1制定路段和区域养护质量计划以及考核养护质量时，可以考虑采用两个综合性指标。一是用加权统计的公路技术状况指数MQI作为养护质量综合性指标，可以称作“路况综合指数”；另一个是借用“好路率”的概念，建立“优良率”指标，即将公路技术状况指数属于优、良等级（MQI大于等于80）的里程占总检评里程的比率。两个指标同时使用，可以更准确地反映区域路况水平。

4.2加强养护质量计划工作，合理确定养护质量目标“路况综合指数MQI和优良率”。逐步建立路网MQI及分项指标与养护投入、养护措施间的关系，利用Cpms等分析手段预测路况变化，使计划目标与养护投入、养护工程、路况衰变等关联，改变过去“好路率”指标人为调控，只有上涨没有下降的习惯思维和做法。

4.3综合考虑不同道路等级、管理模式以及养护调查需求，合理确定路况技术指标的调查频率和检测方法。

4.3.1平整度（RQI）：对于高速公路和普通干线公路以车载设备检测为主；对农村公路可以采用人工评定的方法。

4.3.2结构强度（PSSI）：高速公路拟实施大中修路段、普通路网大修和改建及典型结构实验路段须采集结构强度指标，并自动弯沉仪设备为主。农村公路拟大修和改建路段可采用贝克曼梁进行检测。

4.3.3路面损坏PCI、路基SCI、沿线设施TCI：为与传统养护管理模式衔接，加强日常养护管理，一般国省道每月调查（站），每季度（县）、每半年（市）、一年核查（省）；高速公路每季度调查（管理处），逐级上报，每半年（市）、一年核查（省）。

4.3.4在利用检测数据和相关应用数据和相关应用软件制定养护建议计划的工作中，便于养护工程计划实际应用。

4.3.5加快公路信息网络建设、共享交换数据库建设、应用软件开发及应用，保证公路基础数据库的及时更新，形成覆盖各级公路管理机构的信息工作平台。将各单位检测完成的路况数据及评价结果数据整合、共享，利用信息化平台手段减少基层单位数据处理统计的难度和工作量，提高数据采集和分析应用效率。

4.3.6进一步完善相关的工作流程和工作制度。尤其需要完善和加强从路况检测评价到编制养护大中修计划的流程和制度，依据客观数据，科学养护决策。

公路养护管理的现代化、科学化是公路管理部门长期追求的目标，自从路面管理系统推广应用工作开始以来，我们的工作体系正在形成和完善中，相信新标准的实施将进一步推动各项工作发展。

参考文献:

篇3

关键词：桥梁；技术状况；评定

中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：

《公路桥涵养护规范》（JTG H11-2004）（以下简称《养护规范》）自颁布执行以来，对指导我国公路桥梁养护管理工作起到了重要作用。2005年，根据规范的应用情况和有关专家的建议，交通运输部将规范中第三章第五节的桥梁评定内容编写为《公路桥梁技术状况评定标准》（JTG/T H21-2011）（以下简称《评定标准》），作为公路工程行业推荐性标准，于2011年9月1日起实施。关于桥梁技术状况，在《养护规范》和《评定标准》中均有不同的评定方法及模型，笔者通过对新老规范进行比对分析，提出个自的特点与存在问题。

1 《公路桥涵养护规范》（JTG H11-2004）评定体系

1.1 评定方法及流程

《养护规范》中关于桥梁技术状况的评定共有三种方法，规范规定宜采用考虑桥梁各部件权重的综合评定方法，亦可按重要部件最差的缺损状况评定，或对照桥梁技术状况评定标准进行评定。

（1）考虑桥梁各部分权重的综合评定法

该方法对桥梁各部件均进行了权重考虑和量化评分，比后两种方法全面、细致。依据缺损程度、缺损对结构功能的影响程度、缺损发展变化状况进行量化评分，采用标度法与叠加发展趋势的修正值。

（2）考虑桥梁重要部件最差的缺损状况评定方法

各主要承重部件在桥梁安全使用中的作用可作为“串联”分析，荷载由桥面依次传递到上部结构、墩台、基础，某一个关键环节出现严重缺损都可能影响到桥梁的安全，因此，规范允许采用“以重要部件最差的缺损状况评定”。重要部件一般考虑上部结构主要承重构件、墩台及基础，它们不仅对桥梁安全至关重要，而且维修工作量、难度也较大，这种评定方法是突出安全因素的影响。

（3）对照桥梁技术状况评定标准的评定方法

在规范给出的桥梁技术状况标准表中，对各类桥梁的总体、部件的状况均有具体要求，并有一些量化的要求，结合定期检查，对照标准表的要求，也可以凭经验评定桥梁的技术状况等级，这种方法是基于工程师经验的评定方法。

1.2 特点与存在问题

以上三种评定方法直观、容易实施，目前在国内得到广泛的应用，为提升我国公路桥梁养护管理水平起到了积极作用。但通过实际应用，也发现了一些问题，主要有以下几点。

（1）各部件权重的确定不尽科学。

《养护规范》中将一座桥梁评定工作分成17个部件，每个部件采用固定的权值，所有权值之和为100，在权重规定方面存在几点不足。

① 各部件权重规定过于笼统。

比如，对于有引桥和主桥的桥梁来讲，引桥桥墩、过渡墩、主桥桥墩权重肯定应有所差别。

② 桥梁没有设置某部件时，标度按“0”计算，不合理。

比如，一座单跨简支梁结构，即使桥台（权重23）和主梁（权重20）状况均较差，但由于没有桥墩（权重24，标度按0处理），桥梁综合评分依然很高，反映不了桥梁的实际状况。

③ 复杂桥型主要部件权重未明确。

比如，复杂桥型中的一些部件，如悬索桥中的吊杆、斜拉桥中的斜拉索、中（下）承式拱桥中的吊杆等，规范对此比较模糊；上部主要承重构件和一般承重构件划分比较模糊。

（2）构件层次体系过于简单。

规范采用的是两个层次评价体系，即总体部件，其划分层次过少，不能全面分析构件之间的相互联系、相互作用问题，不便于对构件破坏进行因果分析。

（3）规范采用的常权分析法没有很好地体现部件与桥梁整体安全性的关系。

（4）部件缺损状况难以确定。

“缺损程度（大小、多少或轻重）、缺损对结构使用功能的影响程度（无、小、大）”不好把握；“严重缺损”、“承载能力比设计降低25%以上”等概念如何准确统一把握，存在较大的困难。

（5）定级分数界限的规定不合适，导致评定分级下限偏低。

2 《公路桥梁技术状况评定标准》（JTG/T H21-2011）评定体系

2.1 评定方法及流程

《评定标准》规定，桥梁技术状况评定包括桥梁构件、部件、桥面系、上部结构、下部结构和全桥评定。公路桥梁技术状况评定应采用分层综合评定与5类桥梁单项控制指标相结合的方法，先对桥梁各构件进行评定，然后对桥梁各部件进行评定，再对桥面系、上部结构和下部结构分别进行评定，最后进行桥梁总体技术状况的评定。

2.2 特点与存在问题

该评定方法与《养护规范》的评定方法相比，具有以下7个特点：

（1）规定同一座桥梁根据不同结构形时，应按结构形式划分评定单元。

（2）特别提出桥梁检测的方法为目测与仪器结合，对目测难以确定的指标需辅以仪器检测；对影响桥梁材质状况的指标提出无损检测量化指标，包括水下构件的检测。

（3）规定按不同桥型进行桥梁评定分类。主要分为：梁式桥、拱式桥、悬索桥和斜拉桥，并且针对桥型细化部件分类，制定详细的构件检查指标，较《养护规范》更加详细和全面。

（4）改进《养护规范》中桥梁技术状况的评定模型，依次对桥梁构件、部件、部位进行评定，最后进行桥梁总体技术状况的评定，评定工作量有所增加。

（5）针对各检查指标制定详细的评定标准，将评定指标划分为定性和定量两种描述，评定时，需综合考虑定性和定量指标，如果实际情况不能同时满足这两项指标，按照最不利原则进行划分。

（6）对于桥梁中未设置的部件权重，给出了二次分配方法，简单易行，从而保证既有部件参与评价，使桥梁评价结果更符合实际情况。。

（7）提出了5类桥梁技术状况单向控制指标（共14项），桥梁符合5类桥单项控制指标则可以直接评定为5类。

《评定标准》在桥梁病害成因分析、病害定性与定量等方面做出了更高的要求，但通过实际的应用，笔者也发现一些问题，如下。

（1）桥面系部件的构件数量如何确定没有明确规定。

参照《评定标准》评定时，对于桥面系部件的构件数量（即n值）取值没有明确的规定，例如构件数取值标准是按每孔、每联、每桥，没有做出明确规定。

（2）部分构件的评定标准没有明确。比如板梁铰缝、T梁横隔板、桥梁抗震装置等没有明确的评定标准。

3 结语

每一部标准与规范都凝聚了专家的心血和智慧，对整个行业都具有推动作用。本文对现行的公路桥梁技术状况评定规范的评定体系进行了比对分析，对规范的特点、存在的问题进行了探讨。在实际应用中，我们还需要更加努力学习专业知识，敢于提出新问题，并积极探讨改进的方法，使标准规范能够更加科学的指导桥梁养护管理工作。

参考文献：

［1］ JTG H11－2004，公路桥涵养护规范

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【关键词】桥梁；技术评估；评价方法；养护

0 引言

桥梁工程建设中较为重视桥梁的结构设计和施工阶段各项指标，而对于建成后的桥梁老化关注则较少，对养护重视不够，随着经济增长对交通的需求不断扩大，桥梁承担的运输任务越来越重，所以对在役桥梁的维修加固以及日常养护应该重视起来，保证交通运输的正常进行。

我国老化桥梁较多，在桥梁维修中要有所侧重，根据桥梁的本身状态来采取维护措施，所以应当采取科学的方法评估在役桥梁的工作现状，做好病害检查工作，收集可靠资料，加强对在役桥梁技术状况的评定工作，从而减少维护费用，提高加固效率，对合理的分配养护资源具有重要意义。

1 现有桥梁技术状况评定方法

我国采用的桥梁技术评定方法为《公路桥涵养护规范》（JTGH21-2004）、《城市桥梁养护技术规范》（CJJ99 -2003）、《公路桥梁技术状况评定标准》（JTG/TH21-2011）三种标准和方法，其中《公路桥涵养护规范》（JTGH21-2004）和《城市桥梁养护技术规范》（CJJ99 -2003）存在一定的范围交叉，并且各自存在一定的缺陷，《公路桥梁技术状况评定标准》（JTG/TH21-2011）则具体可行的给出了技术评定方法，能够全面记录描述桥梁各部件的缺陷和特征，为桥梁的养护、加固和维修提供了基本依据。但由于刚刚实施不久，很多桥梁工程项目中并没有很好的实施该评定标准，在运用中也没有取得较为理想的效果，在细节处操作性差。所以目前的桥梁技术状况评价方法和标准还处于一定的混乱状态，影响了桥梁的养护和管理工作。

桥梁评定中三种标准依据的方法分别为构件缺损状况指数法、常规综合评估法以及层次分析法，在结构复杂的大型桥梁中通常会将几种方法结合起来运用，从而弥补各自的缺陷，提高评估精度。

桥梁的技术状况评估包括信息采集、评估分析和决策评定三个流程，桥梁评定的过程是由低到高、循序渐进的过程，将实测得到的数据代入到既定的评定模型中，根据结果精度不断加入采集的数据，细化评定模型，得到可靠的评定结果。

2 桥梁技术状况评定方法比较

2.1 《公路桥涵养护规范》（JTGH21-2004）评定方法

目前这种方法采用较多，主要以加权算术平均和加权几何平均的方式评估，操作简便，是一种较为经典的评定方法。评定过程分为一般评定和适应性评定两种，一般评定是根据检测的数据综合评价桥梁各部件的状况，确定桥梁等级，并相应的制定维修方法；适应性评价则是在桥梁特殊检查数据基础上，考虑通行、抗震、承载力对结构受力的影响，从而提出维修方案。

桥梁技术状况评定的流程为确定各部件的权重值，对划分好的桥梁部件，现场检查缺损情况、缺损变化态势以及缺损对桥梁正常使用的影响，累加每个部件的缺损得到桥梁的整体状况；将桥梁结构看做串联系统，评定时以损坏最严重的构件评分作为评定结果，提高安全性指标；将各部件的权重评分放入综合评定模型计算式中，得到桥梁的运营状态；根据部件的技术指标和总体状况将评定等级分为五类。

2.2 《城市桥梁养护技术规范》（CJJ99 -2003）评定方法

这种方法借鉴了层次分析原理，在将影响桥梁状态的指标划分为多层次的基础上，建立计算模型，以百分制评价指标状态，分数越高说明桥梁工作状况较好。以BCI桥梁状态指数来反映桥梁各部件的状态，运用层次分析加权的方式分类评定各部件病害，例如下层的构件评分以扣分值结合计算模型得到，通过观测数据对细部构件扣分，然后加权得到桥梁BCI状态。

桥面系的状态指数为通过观测桥面系的各部件损坏来进行扣分，需要评估的指标有桥面铺装、桥头平顺度、伸缩装置、排水系统、人行道以及护栏等。桥梁上部技术状况状态指数根据桥梁各跨的技术状态指数来计算，需要考虑的指标有主梁、横向联系、悬臂梁、挂梁、挂梁支座、桁架桥桁片、主节点、纵梁、横梁、拱桥主拱圈等。下部结构状态指数要逐墩进行评定，主要指标有盖梁、墩身、基础、支座、台冒、台身、锥坡、耳墙等。

2.3 《公路桥梁技术状况评定标准》（JTG/TH21-2011）评定方法

桥梁构件技术状况评定是根据不同桥型和评定单元，按照规定的指标标度类别、评定扣分标准计算桥面系、上部结构和下部结构的各构件评分。桥梁各部件的技术状况评定则是根据各构件的平均评分、最低构件评分以及构件的总数量来进行计算。桥梁总体技术状况指标则是根据桥面系评分、上部结构评分和下部结构评分综合加权得到。

2.4 三种方法的比较

《公路桥涵养护规范》是目前采用最为广泛的评定方法，《城市桥梁养护技术规范》运用范围则较小，在桥型的划分上都比较欠缺，对构件的关注程度低，评定结果受工程师经验影响较大。

《公路桥梁技术状况评定标准》则在一般评定基础上，关注桥梁具体构件的病害，根据桥型的不同划分不同的评定单元，数据来源精确，检测工作精细，细化了检查指标，并制定了相应的评定标准。并且改进了桥梁技术状况评定模型，使桥梁构件与部件、部件与总体之间的联系更加紧密，缺失部件的权重根据既有部件权重占总体比例来进行二次分别，更加符合实际部件状况。

3 三种评定方法的改进建议

3.1 《公路桥涵养护规范》评定方法缺陷与改进建议

这种方法概念清晰，应用方便，能够有效的提高桥梁维修养护效率，但由于桥梁评定工作要求越来越高，此规范已经不能满足桥梁的评定工作，其主要特点为对工程师的工程经验要求较高，不同工程师对桥梁的损害程度认识有所不同，不同地区的病害指标存在很大的认识差异，导致了评定结果差异性较大。

改进建议为重视部件的权值，对未设部件进行二次分配原理重新分配，重要构件在60分以下时认为是最差构件，记录现场的病害过程，并对病害特征进行描述，即而对构件评分。

3.2 《城市桥梁养护技术规范》评定方法的缺陷与改进建议

这种方法增加了部分参评项，对病害类型具体化，外观调查较为客观，是定性检测到定量评估转化的较为理想的一种模式。

构件和病害类型评定时不能扩展、修改，桥梁所属地区与结构形式的不同，不能采用统一的权重，未设构件不能重新分配，不能有效描述病害特征，造成实际操作时较为困难，虽然采用百分制进行评定，但扣分的等级较少，并且每一级的扣分值一定，精度达不到要求，计算模式采用算术平均，不能有效的突出危险构件，造成桥梁可能在危险状态下继续工作。改进建议为对各部件进行分类并权重赋值，未设部件要重新分配计算，定量描述桥型病害，采用主流的等级划分，对服役多年的桥梁技术状况评定不建议采用这种方法。

3.3 《公路桥梁技术状况评定标准》评定方法的缺陷和改进建议

采用先分布再综合的方式分别对桥梁的桥面系、上部结构和下部结构进行评定，在进行部件和总体的综合评价，可信度高。缺陷为对桥梁的每个构件都进行评分计算，加大了工程量和成本，构件评分计算结果会因排序的不同而改变，规范中没有列出所有的病害，构件的单个编号增加了检查和报告编写的复杂性，容易忽视桥梁的单一病害严重程度，而只重视病害数量。

改进建议为多数构件采取检测方式，少数以目测方法进行评分，将严重病害放在前面，减小相邻病害的关联影响，遗漏病害以类似病害扣分，编号简单化，类似构件采取统一编号，轻微病害减小扣分，取消累计计算法处理轻微病害。

【参考文献】

[1]禹智涛，韩大建.既有桥梁可靠性的综合评估方法[J].中南公路工程，2003，（3）：8-12.

[2]孙东生.钢管混凝土拱桥部件权重调整与综合评定方法研究[D].重庆：重庆交通大学，2011.

[3]张治国.基于模态分析理论和神经网络的桥梁损伤识别方法研究[D].武汉：武汉理工大学，2005.

[4]何祖亮.基于不确定层次分析法的钢管混凝土拱桥安全性评价方法研究[D].武汉：武汉理工大学，2003.

篇5

1.1我省现有的评价制度

按照我省公路局公路，养护维修工程质量评定、评价的相关办法：《甘肃省高等级公路养护专项、大修工程质量后评价实施办法》（试行）甘公发[2007]47号《普通干线公路养护维修工程质量检验评定标准》来看，养护维修工程质量后评价一般都委托独立的第三方监理单位进行综合评价。

1.2评价的依据

评价的依据主要有：《高速公路养护质量检评方法（试行）》、《公路养护质量检查评定标准》、《公路工程质量检验评定标准》、《甘肃省高等级公路养护管理办法（试行）》、设计文件、竣工文件等。

1.3评价的方法

是通过对评价对象的调查检测，分析处理调查检测数据，综合评价养护专项、大修工程质量，找出存在的问题和成因，为制定后期养护方案和其他路段养护维修方案提供借鉴。质量后评价应在养护专项、大修工程缺陷责任保修期满后采集处理数据，竣工验收前提交报告，作为竣工验收的依据之一。

1.4评价的范围

按照省公路的评价办法，只试用于高速公路养护专项、大修工程，其他养护维修工程不在评价范围内。

2评价的工程概况

2.1工程情况简介

工程项目建设地点为武威市凉州区境内Z049线K11-K13、K14.5-K18.5段，起于武威市凉州区高坝乡，向西横穿凉州区，止于四十里铺，全长21.28公里。该路为二级公路，沥青路面，混合交通，是G312线、G045线进入武威城区的必经之路。项目由省公路局委托武威公路总段为建设单位。甘肃天马公路建筑工程有限公司为施工单位，甘肃省交通工程建设监理公司武威分公司为监理单位。项目建设性质为养护维修工程，项目特点是处治该路段内路面病害。项目开工时间2012年5月15日，项目交工时间2012年11月8日。

2.2工程主要建设内容

全线共完成挖补罩面68200m2/6km，铣刨路面12000m2，处治路面病害4094m2，维修浆砌片石边沟1244m，维修C20混凝土护肩墙108.844m3，整修路肩2000m，路面标线2160m2。依据省公路局甘公规划[2012]77号文关于武威公路总段2012年非收费普通干线公路大中修工程施工图设计及预算的批复进行工程建设。项目总投资321.5308万元。2.3项目运营情况及现状通过该项工程的实施，现在该路段路面病害得到明显改善，实施工程路段无新的病害发生，运营状况良好。

3工程评价的应用情况

3.1工程质量控制情况评价

施工单位认真落实了“施工单位自检、建设单位抽检、工程监理”的质量保证体系，层层严把质量关，所有工作都坚决按合同、规范，做到严格、严谨。切实加强施工工艺和关键工序的质量控制，有效保证了工程质量的稳定性和规范性。项目经理部工地试验室设备、人员齐全，从原材料的进场、矿料的选择及油石比的控制等进行了严格把关。建设单位和监理组人员坚持巡视、旁站、抽查等质监工作，加大了抽查抽检频率和次数。现该项目路容路貌整洁，工程路面封层密实，抗滑性较好，铺筑后面层无破损、裂缝现象，曲线圆滑美观，各种竣工资料和监理资料整理齐全。质量等级：完全按照施工合同中对施工质量的要求，工程质量总目标：合格，工程合格率：100％。

3.2工程设计与监理评价

武威公路总段设计室为工程设计单位，在设计过程中认真组织技术人员进行了现场勘察，对工程路段病害取样分析，确定病害形成的原因、并对原路各项指标进行了检测，组织专家组对方案进行了比选确定最佳处治措施。为工程顺利实施打下了良好的基础。监理单位在工程实施过程中做到旁站监理，一丝不苟，对监理工作不徇私情，并和施工、建设单位积极配合解决一些施工中的难题，严格控制施工质量和进度，使该工程能按期、按质按量顺利完工。

3.3项目运营效果与综合质量评价

质量后评价依据：《公路技术状况评定标准》（JTGH20-2007）、《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2004）、《甘肃省省养公路大中修工程竣(交)工验收办法》、《Z049线养护维修工程施工图设计文件》、Z049线罩面工程公路交（竣）工文件。通过工程实施后，至今运营效果基本良好。工程整体质量较好，该项目工程整体实施方案主要分为路面加铺罩面。采用铣刨机对原路面进行均匀铣刨，铣刨深度平均1-2厘米，采用维特根-200型铣刨机，在罩面前加入铣刨路面病害工序，能较好的提升路面平整度，通过铣刨后，路面开放交通3-5周的时间来看，暴露出以前路面没有反应出来的龟裂、翻浆等病害，为后续处治病害提供了较好的便利条件，也使95%以上的病害得到了有效的处治，铣刨工艺的加入明显的改善了平整度，反应出了原路面的各种病害，效果较好。原路面病害处治，采用对原路面龟裂、块裂挖补处治的方法，处治效果一般，但也存在局部路基变形病害没有反应出来，未得到较好的处治后，发射到路面(如路面局部龟网裂、拥抱)。整体病害处治受机械设备、面积小、人员熟练程度、路基底基层质量的不稳定因素影响，病害处治整体效果一般。粘层油，采用SBR改性乳化沥青，由专业撒布设备均由撒布，有效的起到了粘层油的作用，粘层油施工效果整体较好。加铺罩面，与热拌沥青混合料施工相同，主要在施工过程中控制了材料继配、油石比、温度、施工时摊铺机行走速度、压路机的碾压等，施工过程中采用半幅施工半幅通车的施工方法，由于拌合设备较旧，生产能力较低，施工摊铺不连续，造成了一些施工接茬和离析的问题，整体罩面质量效果好。综合整个项目工程质量较好，达到了预期的目标。路况检测的时间分别为2011年10月（工程实施前）、2012年10月（实施后交工验收前）、2013年10月（竣工验收检测方法采用自动化检测为主、人工调查为辅的方法。平整度指标（RQI）采用激光断面测试仪（LIPRES-2005型），即全线行车道连续检测，100m为一个计算区间单元，每10cm采集1个样品数据，一个计算区间单元采集1000样品数据，由省总段试验检测中心进行检测。路面损坏状况指数（PCI）、路基技术状况指数（SCI）、桥涵构造物技术状况指数（BCI）和沿线设施技术状况指数（TCI）采用人工调查的方法。人工检测配备了检测用车，长钢尺、皮尺、钢卷尺、钢直尺、三米直尺、电脑等工具满足使用要求的各类检测工具，以1000m路段作为基本检测单元进行检测。通过检测公路技术评定数据对比如下表（详细数据见附件Z049线公路技术状况评定明细表）：2011年10月工程实施后与工程实施前2012年10月比较，MQI值由65.48提高为87.39,提高25.07%；2013年10月竣工验收前与工程交工验收时2012年10月比较，MQI值由87.39下降为81.67,下降6.54%。通过以上数据的对比，对实施效果进行评价，此项工程实施前路况质量正逐年下降，工程实施后提高了路况质量。但由于工程路段位于武威市西出口，武威市工业园区内，工程路段附近材料场、商混拌合站较多，承担着繁重的交通压力，实施路段路容路貌影响较大，导致施工完成后1年内路况指数下降6.54%，除个别路段出现反射裂缝、拥包、车辙外，工程路段无任何其它路面病害，通行状况良好。

4工程评价的建议

4.1对项目实施过程方面的建议

罩面施工，首先要以科学的试验数据指导生产，才能保证工程质量。在实施前应委托专业的有经验的机构，出据完整的标准配合比试验报告指导生产，并且要求施工单位在生产过程中严格按试验数据进行控制，并送样抽检，才能确保工程质量。

4.2对今后养护维修方面的建议

4.2.1建议设计此类工程时，建议重新确定方案，最好修改为重铺工程，并在基层顶面增加应力吸收层。

4.2.2建议将该类罩面工程设计年限修改为3年。

4.2.3针对城市出入口、工业园区等交通流量较大路段，对路面进行重新设计，避免路面出现车辙病害。

5应用工程质量后评价的总结

5.1开展养护维修工程质量后评价，能系统、全面、客观、公正的评价养护维修工程质量，结合了质量评定标准和路况评定标准两种方法的优点，给参加建设的管理、设计、施工、监理单位给出了客观实际的评价结果，促进了各单位增强质量控制的能力。

5．2作为养护维修工程，一般都受原路情况的影响，应用质量后评价的方法能充分分析原路状况、地理位置，分析产生一些病害的原因，并给以一些较好施工建议，一定程度上指导和帮助了施工单位提高施工质量。

5．3作为除施工单位、管理单位、监理单位以外的一个机构，给出了整个养护维修工程的养护维修建议，建议中肯，给以后组织实施养护维修工程积累了储备方案。

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行人保护有望成为我国强制性法规要求。

随着我国汽车保有量的增加，我国道路安全形势日益严峻。提起汽车安全，全社会对保护车内驾乘人员安全的关注度要大大高于车外行人安全。

业内人士表示，随着中国汽车被动安全标准体系趋于完善，与其密切相关的汽车乘员安全技术发展迅速。与之相比，汽车行人碰撞保护标准发展较为缓慢，随着社会的不断进步，行人这一弱势群体受到越来越多的关注，汽车行人碰撞保护能力受到消费者的更多重视。因此，汽车行人碰撞保护标准制修订工作亟需加快推进。无疑，加强对行人保护技术研究、加快相关强制性法规的制定已经迫在眉睫。

为什么行人保护亟须强制执行？需要哪些技术完成对行人的保护功能？向来，对市场做出快速反应的大陆集团已经给出创新型技术解决方案。

“在行人碰撞事故中，行人受到的致命或者致重伤的伤害，主要是由车辆和行人的直接接触造成，这就是我们研究行人保护解决方案的基础。”大陆集团底盘与安全事业部被动安全与传感器业务单元电子组件部门及高级和碰撞传感器部门中国区总监黄斌解释说，“大陆集团底盘与安全事业部旗下的产品以及系统解决方案，能够使车辆像人一样感知周围的环境，通过不同控制器的规划来帮助驾驶员更好地控制车辆。”

为什么需要行人保护系统？

世界卫生组织《2015年全球道路安全现状报告》显示：2013年全球交通事故致死人数达125万人，且该数字自2007年以来一直居高不下。而在所有因交通事故死亡人数中，行人占比22%。在中国，据世界卫生组织预计，中国2013年有26.1367万名道路使用者丧生，约占全球的1/5，而在所有因交通事故死亡人数中行人占比为26%。可见，中国行人死亡比例高于全球平均值。

对此，我国正在加快行人保护相关规定的制定和推进工作。2018版C-NCAP将增加车外行人保护评价内容。国家轿车质量检验中心副总工程师刘玉光在接受媒体采访时曾表示，随着有关行人安全保护研究课题的展开和人们对行人保护意识的不断提高，中国有关行人安全保o方面的标准法规有望在年底出台。目前，该法规的制订工作已经完成，正在报批当中。

据了解，“行人保护”的概念，在2000年初从西方国家提出，一直到2008年，韩国颁布了第一个类似于法规或者规范的新车评定标准。目前，对行人保护要求最高的是欧洲新车评定标准2016年版本，而我国2018年的新车评定标准，重点参考了2016年欧洲新车评定标准要求。虽然我国在一些细节评定方法上略低于欧洲标准，但是从发展方向上来看，中国2018年新车评定标准与2016年欧洲新车评定标准要求基本相似，即中国和欧洲是目前市场上要求最严苛的国家，足见我国政府和技术部门对行人保护领域的重视。

黄斌表示，“今年，当人们开始讨论中国新车评定标准2018版雏形的时候就已经确定加入行人保护这一评定流程，它不是加分项而是一个评定流程，占15%的权重。”

据悉，中国新车评定标准2018年的流程已经基本颁布，颁布的内容里面也明确地指出“行人保护”会作为一个非常重要的评估过程，且中国新车评定标准2018版会在2018年的下半年开始实施。

目前，我国有一个推荐法规叫GBT（ T代表推荐不是强制性），主机厂可以选择性地进行这一测试和评估。据业内人士透露，我国正由联合国带领把“行人保护”做成一个世界范围内的法规，在未来的几年内，很有可能我国就会有一部全世界通用的有关“行人保护”的法规。

如何保护行人？

据介绍，大陆集团研发的行人保护系统充分体现了“感知-规划-行动”（Sense- Plan- Act）这一效果链。在汽车保险杠区域集成了以压力信号为主的传感器，能够感知车辆和行人碰撞的严重度和信号，然后通过信号传递到安全气囊控制模块中。通过安全气囊控制模块中集成的软件以及算法，判断是否有行人保护以及何时启动保护装置进行行人保护。最后通过主动式的发动机罩盖顶升装置来顶起发动机舱盖，降低行人头部和车辆撞击的严重程度。

“该行人保护系统可在撞击后10-15毫秒内激活，使汽车发动机罩按设计要求抬升，从而通过增加能量吸收和使冲击力沿发动机罩表面偏移而减轻行人撞伤，最终实现行人保护的目标。”黄斌介绍说，大陆集团行人保护系统解决方案的理论基础就是：行人在和车辆发生碰撞之后，行人的头部极易撞击到发动机罩盖下面坚硬的部分，这是致死和致伤的主要因素。而主动式发动机罩盖的提起，能够有效增大发动机罩盖到发动机舱内部的坚硬器件之间的距离，吸收相应碰撞的能量，避免人头部碰撞在坚硬部位，从而起到减轻和避免接触的效果。

按着黄斌的说法，显然要完成行人保护的结果需要三步：首先，汽车需要一个控制器，作为大脑来处理信号和驱动。其次，汽车需要传感器来感知碰撞事故中的对象，是行人还是其他物品。同时，汽车零部件制造商还需要针对不同的车辆进行一个高端铰链设计，使发动机舱盖抬起的过程和行程中能够最大限度保护行人。最后，汽车需要一个能量提供装置，来提供举起发动机罩盖所需的能量。

行人保护如何判断保护的是人？黄斌给出的答案是，大陆集团的行人保护技术通过在成熟的压力传感器两端接上一根中间有空气的软管，然后把这个产品集成到保险杠的发泡装置中。他说：“当行人和保险杠撞击之后，外力导致软管变形，传感器能够通过软管内空气气压的微弱变化，来判断碰撞的对象是否是行人以及整个碰撞的严重度，从而把相应的信号作为输入依据传递给安全气囊控制器。”

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关键词：公路工程；质量检验评定；问题；对策分析

现阶段公路工程的质量检验评定工作，仍然存在一定的缺陷，公路工程的质量检验管理部门，应该正视这些问题。并采取必要的措施，对公路质量检验标准进行科学的、合理的改进，以完善整个公路工程的质量检验评定体系。另外，还要加强对施工企业的质量检验评定管理，从根本上提高检验评定工作的整体质量。

1 公路工程质量检验评定中存在的问题

质量不但是公路工程企业的生命，也是其他行业的生命。进一步提高公路工程的质量意识，确保公路工程在运行过程中行使的安全畅通、以减少道路后期的在维修和养护等方面的投资。公路工程的建设是一个整体的系统，不同程度的质量问题都将会给交通的畅通程度、车辆的行使速度及其行车的安全程度带来一定的影响。公路工程竣工后，都要对工程质量进行检验评定，确定其工程质量等级和得分。

1.1 评定体系本身的问题

1.1.1 评定主体不明确

《公路工程质量检验评定标准》中的部分规定存在一定的局限性或者主体模糊的问题。这些规定对实施评定的主体表述不明确，导致质量监督部门和监理工程师，对工程实施阶段和竣工阶段的检验不知如何进行评定。使监理部门和监督部门的质量检验评定，无法体现在最终的质量检验评定表当中，导致施工单位自评和确认之间相互脱节。目前的公路工程中施工单位进行评分占主导地位，施工单位和监理部门的质量检验都依据自身单独进行评分，而监督部门则主要依据施工单位提供的评分进行质量检验评定，使公路工程的质量检验评定主体不够明确。

1.1.2 评定方法不一致

质量检验评定标准不一致是公路工程质量检验评定存在的大问题。《公路工程质量检验评定标准》和《公路工程竣工验收办法》对工程项目的质量评定计算方法各有不同。在《公路工程质量检验评定标准》中规定公路工程质量首先由分项工程为评定单元，评分制为100分，并在些基础上，进行逐级的评分计算。而《公路工程竣工验收办法》则规定，公路工程等级要由工程质量和建设项目评分的方法来确定。对其等级的划分由优良、合格和不合格组成，评分的分数划分在85以上的为优良、70～85为合格，而70分以下为不合格。两种规定在计算方法上的不同，使公路工程质量检验评定存在不同的标准。

1.2 评定工作及管理方面的问题

1.2.1 评定表格填写不规范

在公路工程的质量检验评定中，由于施工单位和监理单位的质量检验管理不到位，导致评定表格填写不规范或者检测数据不准确等现象非常普遍。在施工过程中，由于对质量检验的重视度不够，施工人员缺乏必要的质量保证责任心和专业知识，在填写质量检验评定表格时，存在不准确性和不标准性，甚至没有进行现场实测就随意填写。在质量检验评定表格的填写方面，还存在部分分项和分部工程名称填写不准确，对同一工序或者同一施工部位名称填写不统一的现象。这种检验工作中存在的随意性和不负责现象，直接影响工程最终的质量检验评定结果的真实性。

1.2.2 主观因素影响较大

在公路工程的外观质量评定上，受个人主观因素的影响较大。在同一个工程项目当中，由于每个人对外观的判断标准不同，同一个人对同一个项目的评价就有所不同。另外，也存在同一个人在不同的时期对同一项目的评价不同的情况。所以在公路工程的建设项目中，对于外观评定的扣分，受评定人员的主观因素影响较大，其中很容易出现人情分和情绪分。

1.2.3 部分项缺乏评定标准。

在公路的质量检验评定中，对于一些特殊项目或者新技术和新工艺，往往缺少必要的评定标准。这些质量评定标准的不健全，使这些特殊项目或者新技术、新工艺缺乏检验评定依据，严重影响了整个工程的真实性和全面性。

1.2.4 竣工验收综合制质量评分难把握

在交工验收前，质监部门对工程进行全面系统的检查，确定项目的工程质量评分，交工验收组对质量监督部门提出的工程质量鉴定意见和评分进行审议和确认。竣工验收时，该分数占工程质量评分70%，竣工验收委员会按照工程质量综合评分表打分占30%，但综合评分表条款很粗，无具体扣分标准，且竣工验收委员成员多数为非专业人员，所以带来两大问题：一方面综合评分表中的评分条款粗，难以掌握操作，扣分尺度不一；其次非专业的验收委员对工程的基本概念知之甚少，如何合理扣分，确是难题，怎又能反映工程的实体质量。

2 检验评定实施与管理对策

2.1 统一标准、明确主体

统一的公路工程质量检验评定标准是公路工程质量体系得到保障的基础。相关部门应该重视对标准的统一制定和科学规范。使公路的质量监督部门有法可依、有标准可执行。另外，对评定的主体进行明确，也是目前公路工程质量检验工作所必需要解决的问题之一，主体明确是工作和责任划分的根据，也是质量检验工作能够全面渗透的关键。只有主体明确了，才能将检验工作的具体项目和具体标准进行落实，并在质量检验工作中对标准进行不断的完善。

2.2 强化管理，建立完善的质量检验评定保证体系

施工单位和质量监督部门要把质量放在工作的重点上来，将保证质量检验评定工作具体措施进行制定和层层落实，并在实行过程中不断总结经验，加强管理力度。建立完善的质量检验体系，将保证质量检验评定措施，贯穿于整个施工过程中，在工程开始之前对质量检验评定进行技术交底，制定合理的质量检验评定考核机制，全面提升质量检验评定工作效率。

2.3 全面提高施工人员质量检验意识

在公路工程中，不但要重视对施工人员的技术培养，更要注重对人员的质量检验意识培养。在实际的工程当中，施工人员往往缺乏工程质量检验评定方面的知识，导致工作中出现质量保证责任心不足的问题。施工管理人员和质量监督部门应该结合每个工程项目的特点，进行适当的质量检验知识培训，对专业的质量检验评定人员要加大考核力度，使全体施工人员的质量检验意识得到提高，为质量检验评定提供良好的管理环境。

2.4 将质量评定纳入日常管理范围

目前的工程合同条款中均没有质量评定要求，工程质量只是作为竣工资料要求，没有在质量控制中提出，施工单位、监理单位在工程实施过程中往往不重视质量评定工作，造成事后评定的被动。建议在标书中要明确质量评定的要求，将质量评定纳入日常的质量控制管理工作。

2.5 未完成、修复、补救工程竣工前严格检查，细化评定内容

在竣工验收前，对交工验收时的未完成工程和交工验收提出的修复、补救工程应经质监部门严格检验。对工程质量综合评分首先应将评定内容细化，确定每个存在问题的位置和扣分数。验收前，由质监部门牵头，建设、设计、施工、监理单位的工程技术人员及有关专家组成检验评定组，全线检查，确定每项得分，得出综合工程质量评分，最后交竣工验收委员会确认。

3 结束语

在公路工程建设事业中，质量是公路工程建设的生命，在公路工程建设中只有努力抓好了质量，才能为社会交出一条使用寿命长且行车舒适的公路来。公路工程的质量检验评定是公路工程质量的重要组成部分，也是对公路工程质量进行科学评定的标准。

参考文献：

[1] 姜志强，冯悦.浅析公路工程质量检验评定中存在的问题及对策[J].中国西部科技，2010，（11）.

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关键词：既有桥梁等级评定

中图分类号：K928文献标识码： A

为保证既有桥梁的运营安全，需要对其进行安全评定，本文以《公路桥涵养护规范》（JTG H11-2004）和《公路桥梁技术状况评定标准》（JTG/T H21-2011）为依据，在对某公路预应力混凝土桥定期检测的基础上，对其桥梁技术状况等级进行评定。

一、工程概况

某公路预应力混凝土桥桥宽21.25m，跨径布置为5×30m +（43+55+43）m+（45+50+45）m+5×30m，跨径组合为5×30m的预应力混凝土连续箱梁高1.6m；跨径组合为（43+55+43）m+（45+50+45）m的预应力混凝土连续箱梁高2.8m，荷载标准为公路-Ⅰ级。

二、桥梁技术状况等级评定

2.1 桥梁技术等级评定方法与规定

根据《公路桥梁技术状况评定标准》（JTG /T H21-2011）规定，桥梁各部件技术状况的评定方法如下：

公路桥梁技术状况评定包括桥梁构件、部件、桥面系、上部结构、下部结构和全桥评定。公路桥梁技术状况评定应采用分层综合评定与5类桥梁单项控制指标相结合的方法，先对桥梁各构件进行评定，然后对桥梁各部件进行评定，再对桥面系、上部结构和下部结构分别进行评定，最后进行桥梁总体技术状况的评定。

2.2 桥梁构件技术状况评分

当 时

当 时（其中）

当 时

式中：

―上部结构第类部件构件的得分，值域为0～100分；

―下部结构第类部件构件的得分，值域为0～100分；

―桥面系第类部件构件的得分，值域为0～100分；

―第类部件构件出现扣分的指标的种类；

―引入的变量；

―部件类别，例如表示上部承重构件、支座、桥墩等；

―第类部件构件的第类检测指标；

―第类部件构件的第类检测指标的扣分值；根据构件各种检测指标扣分值进行计算，扣分值按表1规定取值。

表1 构件各检测指标扣分值

检测指标所能达

到的最高等级类别 指标类别

1类 2类 3类 4类 5类

3类 0 20 35 ― ―

4类 0 25 40 50 ―

5类 0 35 45 60 100

2.3 桥梁构件技术状况评分

或

或

―上部结构第类部件的得分，值域为0～100；当上部结构中的主要部件某一构件评分值在区间时，其相应的部件评分值；

―上部结构第类部件各构件的得分平均值，值域为0～100；

―下部结构第类部件的得分，值域为0～100；当下部结构中的主要部件某一构件评分值在区间时，其相应的部件评分值；

―下部结构第类部件各构件的得分平均值，值域为0～100；

―桥面系第类部件的得分，值域为0～100；

―桥面系第类部件各构件的得分平均值，值域为0～100；

―上部结构第类部件中分值最低的构件得分值；

―下部结构第类部件中分值最低的构件得分值；

―桥面系第类部件中分值最低的构件得分值；

―随构件的数量而变的系数。

2.4 桥梁上部结构、下部结构、桥面系的技术状况评分

―桥梁上部结构技术状况评分，值域为0～100分；

―桥梁下部结构技术状况评分，值域为0～100分；

―桥面系技术状况评分，值域为0～100分；

―上部结构（下部结构或桥面系）的部件种类数；

―第类部件的权重；对于桥梁中未设置的部件，应根据此部件的隶属关系，将其权重值分配给各既有部件，分配原则按照各既有部件权重在全部既有部件权重中所占的比例进行分配。

2.5 桥梁总体技术状况评分

―桥梁总体技术状况评分，值域为0～100分；

―桥面系在全桥中的权重，按表2规定取值；

―上部结构在全桥中的权重，按表2规定取值；

―下部结构在全桥中的权重，按表2规定取值；

表2 桥梁结构组成权重值

桥梁部位 权重

上部结构 0.40

下部结构 0.40

桥面系 0.20

2.6 桥梁技术状况分类

桥梁技术状况分类界限宜按表3规定执行。

表3 桥梁技术状况分类界限表

技术状况评分 技术状况等级Dj

1类 2类 3类 4类 5类

Dj

（SPCI、SBCI、BDCI） [95,100) [80,95) [60,80) [40,60) [0,40)

三、桥梁技术状况等级评定在实际工程中的应用

通过对桥梁病害的检测，按上述方法对桥梁进行评定，各部位的权重及评分见表4，

该桥桥梁总体技术状况评分为78.71，通过表3查得该桥桥梁技术状况等级为3类桥。

表4 桥梁技术状况评定结果一览表

部位 类别 评价部件 部件

评分 部件

权重 部件

得分 部位

得分 部位

权重 总体

评分

上部

结构 1 上部承重构件 28.18 0.70 19.73 49.73 0.40 78.71

2 上部一般构件 100.00 0.18 18.00

3 支座 100.00 0.12 12.00

下部

结构 4 翼墙、耳墙 100.00 0.02 2.00 98.04 0.40

5 锥坡、护坡 100.00 0.01 1.00

6 桥墩 94.07 0.33 31.04

7 桥台 100.00 0.33 33.00

8 墩台基础 100.00 0.31 31.00

9 河床 ―― ―― ――

10 调治构造物 ―― ―― ――

桥面系 11 桥面铺装 100.00 0.44 44.00 98.01 0.20

12 伸缩缝装置 100.00 0.28 28.00

13 人行道 ―― ―― ――

14 栏杆、护栏 93.93 0.11 10.33

15 排水系统 100.00 0.11 11.00

16 照明、标志 78.00 0.06 4.68

四、养护建议

根据《公路桥涵养护规范》（JTG H11-2004）规定：“一类桥梁进行正常保养；二类桥梁需进行小修；三类桥梁需进行中修，酌情进行交通管制；四类桥梁需进行大修或改造，及时进行交通管制，如限载、限速通过，当缺损较严重时应关闭交通；五类桥梁需要进行改建或重建，及时关闭交通。”所以该桥应进行中修，并根据实际情况进行交通管制。

参考文献：

⑴ 中华人民共和国交通部.公路桥涵养护规范JTG H11-2004.人民交通出版社.北京.2004

⑵ 中华人民共和国交通运输部. 公路桥梁技术状况评定标准JTG/T H21-2011.人民交通出版社.北京.2011

⑶ 陈川宁.既有桥梁承载能力评估的研究现状与展望.特种结构，2011.12(6)，89～95.

篇9

关键字：公路混凝土桥梁承载能力评定

中图分类号：U445文献标识码： A

一、引言

随着我国的交通事业的不断发展，交通事业发展迎来了一个辉煌的时代，为公路的桥梁建设提供了良好的发展机遇。在加快公路桥梁建设的同时，对既有桥梁的承载能力进行科学评估显得尤为重要。而根据桥梁外观情况和相关信息而进行的承载能力评定，具有简单、方便、不受环境因素影响，受到普遍的应用。

二、一般规定

对于在役桥梁，应从结构或构件的强度、刚度、抗裂性和稳定性四个方面进行承载能力检测评定。其中包括持久状况下承载能力极限状态和正常使用极限状态，持久状况下承载能力极限状态主要针对的是结构或构件的截面强度和稳定性，正常使用极限状态主要针对的是结构或构件的刚度和抗裂性。

三、混凝土桥梁承载能力评定

在计算桥梁结构承载能力极限状态的抗力效应时，应根据桥梁试验检测结果，采用引入检算系数Z1或Z2、承载能力恶化系数、截面折减系数和的方法进行修正计算。

3.1 评定方法

计算其抗力效应和作用效应，采用引入桥梁检算系数、承载力恶化系数、截面折减系数和活载修正系数分别对极限状态方程中结构抗力效应和荷载效应进行修正，对桥梁进行实际承载力检算评定。结构检算方程式如下：

式中：――结构的重要性系数；

――荷载效应函数；

――抗力效应函数；

――材料强度设计值；

――构件混凝土几何参数值；

――构件钢筋几何参数值；

――承载能力检算系数；

――承载能力恶化系数；

――配筋混凝土结构的截面折减系数；

――钢筋的截面折减系数。

3.2 分项检算系数确定

分项检算系数主要包括混凝土桥梁承载能力检算系数、承载能力恶化系数、桥梁截面折减系数、钢筋截面折减系数和活载影响系数。

⑴ 承载能力检算系数Z1

① 计算确定结构或构件承载能力检算系数评定标度D。

式中：―某一项检测指标的权重值，，见表3.1；

―结构或构件某项检测指标的评定标度值。

表3.1 推荐用于确定桥梁承载能力检算系数的检测指标权重值

② 根据结构或构件技术状况评定值，按表3.2选用桥梁承载能力检算系数值。

表3.2 砖、石及混凝土与配筋混凝土结构桥梁的承载能力检算系数值

2、检算系数值，可按技术状况评定值D线性内插。

⑵ 承载能力恶化系数

承载能力恶化系数是考虑评定期内桥梁结构质量状况进一步衰退恶化产生的不利影响，通过承载能力恶化系数来反映这一不利影响可能造成的结构抗力效应的降低。

对配筋混凝土结构，根据桥梁结构或构件表观缺损状况、构件材质强度、钢筋锈蚀电位、混凝土电阻率、混凝土中氯离子含量、混凝土碳化深度、钢筋保护层厚度等的检测评定结果，采用考虑各检测指标影响权重的综合评定方法，按表3.3计算确定桥梁结构或构件的恶化状况评定值E。然后根据不同环境条件，按表3.4取用承载能力恶化系数值。

表3.3 推荐的配筋混凝土桥梁结构的恶化状况评定值计算方法

表3.4配筋混凝土桥梁的承载能力恶化系数值

⑶ 截面折减系数（、）的确定

截面折减系数主要是考虑配筋混凝土结构由于材料风化、碳化、物理与化学损伤以及由于钢筋腐蚀剥落造成的钢筋有效面积损失对结构构件截面抗力效应的影响。在检算结构抗力效应时，可用截面折减系数计及这一影响。

① 配筋混凝土结构的截面折减系数

通过对桥梁进行检测，确定配筋混凝土结构材料风化、碳化、物理与化学损伤等三项检测指标的评定标度。材料风化的评定标度见表3.5，物理与化学损伤的评定标度见表3.6，碳化的评定标度见表3.7。

根据各检测指标的评定标度，按计算确定结构或构件截面损伤的综合评定值。

式中：―某项检测指标的评定标度值，见表3.5、3.6、3.7；

―某项检测指标的权重值，，见表3.7；

―对混凝土及配筋混凝土结构，＝3。

然后，依据截面损伤的综合评定值，按表3.8取用截面折减系数。

表3.5 配筋混凝土结构材料风化评定标准

表3.6 配筋混凝土结构物理与化学损伤评定标准

表3.7 配筋混凝土结构材料风化、碳化及物理与化学损伤影响权重值

表3.8 配筋混凝土结构的截面折减系数（）

② 配筋混凝土的钢筋截面折减系数

配筋混凝土结构中，发生腐蚀的钢筋的截面折减系数，可按表3.9选用。

表3.9 配筋混凝土的钢筋截面折减系数值

⑷ 活载影响修正系数（）

活载影响系数是考虑了实际桥梁所承受的汽车荷载与标准汽车荷载之间的差异，因此我们在评定桥梁承载能力时，有必要对其荷载特征进行分析，找出与标准荷载的差异，研究这种差异对桥梁承载能力的影响。

通过实际调载交通桥梁的典型代表交通量、大吨位车辆混入率、轴荷分布，按公式确定活载影响修正系数值：

式中：―活载影响修正系数；

―对应于交通量的活载影响修正系数；

―对应于大吨位车辆混入率的活载影响修正系数；

―对应于轴荷分布的活载影响修正系数。

根据实际调查的典型代表交通量与设计交通量之比，按表3.10选用对应于交通量的活载影响修正系数值。

表3.10 对应于交通量的活载影响修正系数（）

依据实际调查的大吨位车辆的交通量与实际交通量之比，即大吨位车辆混入率。按表3.11取用对应于大吨位车辆混入率的活载影响修正系数值。

表3.11 对应于大吨位车辆混入率的活载影响修正系数（）

备注 活载影响修正系数可按大吨位车辆混入率值线性内插

根据实际调查的轴荷分布，确定后轴重超过14t所占的百分数，按表3.12取用对应于轴荷分布的活载影响修正系数值。

表3.12 对应于轴荷分布的活载影响修正系数（）

3.3 工程实例

本次桥梁承载能力评定依托天津市塘沽区某做桥梁，该桥梁建成于1992年，建成年代久远，上部结构为跨径6.5m和8m钢筋混凝土板梁，下部结构为双柱式墩柱上接盖梁，墩柱直径为0.8m。桥面横向布置为0.3m（护栏）+4.5m（车行道）+0.3m（护栏）；桥面铺装层为6～8.5厚C30水密性混凝土。

通过现场的实际检测情况，并综合考虑技术状况最不利和受力状况最不利的情况，选择6-1#板梁为承载力检算对象。根据桥梁定期检测结果（常规定期检测和结构定期检测），确定6-1#板梁的检测指标的评定标度，具体如下：

⑴ 混凝土电阻率、混凝土碳化状况、钢筋保护层厚、钢筋锈蚀电位和混凝土强度5项检测指标的评定结果分别为4、2、1、3、1。

⑵ 缺损状况、结构材料风化和结构物理与化学损伤3项检测指标，根据桥梁定期检测结果，按照《公路桥梁技术状况评定标准》（JTG /T H21-2011）和《公路桥梁承载能力检测评定规程》（JTG/T J21-2011）进行评定，结果见表3-13。

⑶ 氯离子含量和自振频率2项指标未进行检测，技术状况评定标度值取1。

⑷ 计算承载能力恶化系数值的环境条件为 “干、湿交替，冻，有侵蚀介质”。

桥梁分项检算系数计算过程及结果见表3-13。

表3-136-1#梁分项检算系数计算表

按照上述方法，对检算对象的承载能力极限状态下正截面抗弯承载力进行修正，计算得出桥梁实际承载能力，结果见表3-14。

表3-146-1#梁实际承载力检算结果

根据计算结果，桥梁上部结构实际承载力比设计值降低了11%，且不满足设计荷载“汽车-15级，挂车-80级”的要求。

四、结语

桥梁承载能力评定可以根据桥梁结构技术状态的基本信息，通过对桥梁结构外观状态，病害表现特征等方面，对桥梁的适应性状态进行评估，为既有桥梁维修和养护提供技术支持，在一定的条件下，通过合理的技术手段，达到桥梁承载能力的预测效果。相对于荷载试验这种特殊检测方式，基于桥梁检测的桥梁结构承载能力预测方法的研究与实践，具有一定的工程应用价值和普遍性意义。

参考文献

(1) 陈亚亮；缪锋．公路桥梁承载能力评定方法的探讨．福建建筑，2012.10．

(2) 交通运输部公路科学研究院．公路桥梁承载能力评定规程．北京：人民交通出版社，2011．

(3) 蔡明．公路旧桥承载能力评估方法．桥梁建设，2005年第4期．

(4) 钟曙亮．公路既有桥梁承载能力评定方法研究(硕士学位论文)[D].西南交通大学.2010．

(5) 胡开建. 预应力混凝土旧桥承载能力评定方法研究(硕士学位论文)[D].浙江大学.2012．

篇10

关键词：农村公路 定期检查 桥梁

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

1前 言

桥梁定期检查是指按规定周期，对桥梁主体结构及其附属构造物的技术状况进行定期跟踪的全面检查。主要检查各部件的功能是否完善有效，构造是否合理耐用，发现需要大、中修、改善或限制交通的桥梁缺损状况。

工程概括

保税区（金港镇）农村公路桥梁大部分建于二十世纪六七十年代，一方面当时设计荷载低，大部分桥梁设计荷载低于汽-20、挂-100，达不到《公路工程技术标准》中相应公路等级的荷载标准，另一方面，由于当时条件限制，普遍存在施工质量低、结构设计不合理的通病，再加上多年的使用和自然界的侵蚀，或多或少存在着混凝土的开裂、表层风化、钢筋锈蚀，整桥承载能力达不到设计标准，许多老桥难以适应日趋增长的交通量需求。

对已建成桥梁进行运营期的定期检查，有助于掌握运营期的桥梁结构健康状况，及早处理施工、使用过程中存在的一些隐患问题，并可以形成桥梁运营后的详细档案资料，这对桥梁日后的养护、维修、安全运营和指导具有重大意义，从而可以保证桥梁等结构物的使用质量。

定期检查的内容

桥梁定期检查以目测为主，并配备相应检测专用仪器，仔细检测其外观缺陷和病害情况。由于农村公路桥梁的特殊性，大部分为拱桥和简支梁桥，部分桥梁不存在支座及伸缩缝装置，此次定期检查主要检查内容包括桥面系及支座、上部结构和下部结构。3.1 桥面系及支座

桥梁定期检查桥面系主要存在的桥头跳车、伸缩缝损坏、桥梁铺装裂缝和坑洞、栏杆缺损和露筋、排水设施不畅、人行道破损等病害。

支座检查主要看是否位置正确、老化、开裂或弯斜是否超过容许限度，对于四个支座的简支板桥，支座检查尤需细致。

3.2 上部结构

定期检查上部结构主要工作内容如下：

梁端头、底面是否损坏。

混凝土有无裂缝、渗水、表面风化、剥落、露筋和钢筋锈蚀；有无碱骨料反应引起的整体龟裂现象；混凝土表面有无严重碳化。

预应力钢束锚固区段混凝土有无开裂,沿预应力筋的混凝土表面有无纵向裂缝。

梁式结构的跨中、支点及变截面处混凝土是否开裂、缺损和出现钢筋锈蚀。

铰缝(通过检查梁底勾缝来间接检查) 、横隔板、两片T 梁间的湿接头是否存在脱落、开裂、渗水以及因长期渗水引起的钙化现象。

工形组合梁的桥面板与梁的结合部位及预制桥面板之间的接头处混凝土有无开裂、渗水。

新桥、老桥横向连接构件是否开裂,连接钢板的锚栓有无锈蚀、断裂,边梁有无横向位移或向外倾斜。

3.3下部结构

桥梁下部结构主要检查桥台、桥墩和基础。

桥台

桥台的功能在于提供桥梁起点及终点两端点的支撑，稳定两端桥台背后的路基，并支撑上部结构荷载。其主要构件的检测为：锥坡、护坡主要观察是否有冲刷、滑坍、沉陷等现象，造成坡顶高度显著下降；翼（耳）墙主要观察其是否有开裂、倾斜、滑移、沉陷降低或丧失挡土能力的情况。

桥墩

桥墩主要包括盖梁、墩柱和承台结构，其检测细则有：墩台有无滑动、倾斜、下沉或冻拔；台背填土有无沉降或挤压隆起；混凝土墩台及帽梁有无冻胀、风化、开裂、剥落、露筋；石砌墩台有无砌块断裂、变形，砌体泄水孔是否堵塞，防水层是否损坏；墩台顶面是否清洁，伸缩缝处是否漏水。

基础

主要检测基础有无滑动、倾斜或下沉，基础下是否发生不许可的冲刷或掏空现象，扩大基础的地基有无受到侵蚀。桩基础是否受过船只撞击，损伤程度如何；桩顶段在水位涨落、干湿交替变化处有无冲刷磨损、缩颈、露筋，有无环状冻裂，是否受到污水、咸水或生物的腐蚀。

对于墩台基础的检查,主要指墩台基础的冲刷情况和缺陷情况的检查。在水中的桥墩,因为直接阻水,除了一般的冲刷以外,还有局部冲刷,在桥墩处形成局部漏斗形河床。

4 定期检查结果整理

4.1 桥梁定期检查总体评定标准

根据《公路桥涵养护技术规范》（JTG H11-2004）的有关规定，桥梁技术状况评定等级为一类、二类、三类、四类、五类。依次分别描述为：完好状态、良好状态、较好状态、较差状态、危险状态。桥梁检测报告以每座桥为独立单元提交检测报告，病害记录应以里程桩号为记录坐标。

4.2 桥梁的评定方法

（1）桥梁各部件技术状况的评定方法如下：

①根据缺损程度（大小、多少或轻重）、缺损时结构使用功能的影响程度（无、大、小）和缺损发展变化状况（趋向稳定、发展缓慢、发展较快）等三个方面，以累加评分方案对各部件缺损状况作出等级评定。

②重要部件（如墩台与基础、上部承重构件、支座）以其中缺损最严重的构件评分；其他部件，根据多数构件缺损状况评分。

（2）桥梁技术状况评定等级分五类。评定标准分总体评定和部件技术状况评定，其中部件技术状况评定项目为墩台与基础、支座、上部结构、钢结构、人行道栏杆、桥面铺装及伸缩缝、翼（耳）墙及锥（护）坡、调冶构造物和照明。

4.3 养护管理建议

（1）对于确定为三、四、五类的桥梁要作为养护管理的重点，建立严格的巡查制度，即使这些桥暂时处于完好状态，也不能忽视，尤其是四、五类桥，及时做出限载、限速或中断交通的决定，保证车辆和行人的安全。

（2）认真落实桥梁工程师制度，桥梁工程师要专职，不能兼职，加强技术人员的培训工作。桥梁是一种专业性、技术性复杂的建筑物，由于目前部分公路管理养护单位在桥梁养护方面缺乏专业的技术人员和技术工人，配合人员桥梁养护管理方面的知识，专业技术也比较缺乏。

（3）建议各地养护管理机构加强总结交流，以确保桥梁养护管理水平的提高，在桥梁管理中注意发挥桥梁专家的作用，在桥梁检测和加固方案的研讨中要约请有关专家参与。

（4）桥梁加固势在必行，根据《公路桥涵养护技术规范》第3.5.4节的要求，及时改造加固危病桥梁，提高桥梁载重能力适应率。

5 结束语

桥梁作为农村公路的重要组成部分，也是农村公路养护管理的内容，桥梁工程缺陷的存在必然严重影响桥梁的正常使用功能，对于缺陷较严重的桥梁，如得不到及时养护维修，不仅严重影响桥梁的使用周期，有些甚至会造成桥垮人亡的恶性事故。

总之，桥梁养护定期检查不是一朝一夕的事，应计划科学有序的进行。桥梁定期检查的目的就是为了加强桥梁养护管理工作，提高桥梁养护技术和服务水平，最大限度的发挥桥梁的功能，保证农村公路桥梁安全畅通。

参考文献：

[1] 李世华,张建辉. 道路桥梁养护手册[M] . 北京:中国建筑工业出版社,2002.

[2] JTG H11-2004，公路桥涵养护技术规范[S].北京：人民交通出版社，2004.

篇11

【关键词】公路；沥青面层；质量控制

沥青结构路面是目前国内最常见的公路路面结构形式。然而，沥青路面施工有着技术性强、工艺复杂、点多面广、质量影响因素多等特点。其施工质量的好坏，直接影响着公路运输的安全性、舒适性及路面使用的耐久性。因此，从施工的各个环节着手，对施工放样、施工准备、试验段施工以及沥青混合料的拌和、运输、摊铺、碾压等方面层层把关，严格管理，科学有序的施工，是提高建设水平及路面质量的保障。在当前繁重的建设任务情况下，公路建设者们应结合实际，学习国内外沥青路面设计与施工等方面先进理念，加强沥青路面的施工质量控制。推动公路沥青路面建设水平再上新台阶。本文从以下几个方面对公路沥青结构路面施工质量控制方法进行探讨。

一、原材料控制

沥青的技术指标建议参考JTGF40-2004公路沥青路面施工技术规范的要求执行。

1.粗集料控制

粗集料包括经过加工（轧碎、筛分）而成的粒径大于2.36mm

的碎石、破碎砾石或筛选砾石。对粗集料进行质量控制时应该注意以下几点：

①粗集料应该石质坚硬、耐磨、洁净、干燥、无风化、无杂质，具有良好的颗粒形状，以接近立方体、多棱角为宜；

②集料表面应具有一定的粗糙度，以提高内摩擦角和用作表面磨耗层时提高抗滑性；

③集料与沥青应该具有良好的黏附性，以增强沥青混合料的强度和耐久性，选材以碱性材料为好，当需用酸性材料时，应当掺入适量的添加剂，以提高黏附性。

2.细集料控制

细集料可采用天然砂、机制砂或石屑，但高等级公路沥青上面层沥青混合料应采用与沥青有良好粘结能力的优质天然砂或机制砂。与粗集料一样，细集料应该洁净、干燥、无风化、无杂质，同时要求坚硬级配良好，形状接近立方体。其中封层石屑的最大粒径要小于5mm（小于0.6mm的含量要

3.填料控制

填料采用磨细的石灰石、白云石、大理石等碱性岩石粉；改性沥青混合料填料采用石灰岩或岩浆岩中的强基性岩石等憎水性石料经磨细得到的矿粉。进场填料外观不应含泥土、杂质和团粒；小于0.074mm部分的重量比大于80%；亲水系数小于1.00；含水量应小于1%；矿粉与沥青用量之比取1：1.2。

4.沥青质量控制

除符合规定要求外，应选用具有良好的高低温性能、抗老化性能、含蜡量低、高黏度，结合地区气候特点的优质沥青。

二、配合比设计控制

1.目标配合比控制

热拌沥青混合料的配合比设计采用马歇尔试验设计方法，为了使沥青路面性能满足气候与交通荷载的要求，在诸多混合料设计参数中，应掌握最重要的两个参数：混合料沥青含量及压实混合料空隙率。其中，混合料具有足够的沥青含量才可保证路面使用的耐久性，但过量沥青用量则将导致路面产生车辙或泛油等病害；而压实混合料空隙率是混合料设计控制的关键指标，空隙率界限应掌握在4%～6%。

2.生产配合比设计与验证

在检验目标配合比各项指标都满足设计要求的情况下，进入生产配合比设计阶段，生产配合比是在目标配合比的基础上进行设计的，如采用间歇式拌和机，从二次筛分后的各热料仓分别取样进行筛分，以确定实际拌和过程中各热料仓的材料比例，并取目标配合比设计的最佳沥青用量、最佳沥青用量±0.3%这3个沥青用量进行马歇尔试验，确定生产配合比的最佳沥青用量。在生产配合比确定后，要铺筑试验段，对生产配合比进行验证，从而确定指导实际施工的标准级配。

三、沥青路面施工阶段质量控制

1.沥青混合料的拌和

1）沥青混合料的拌和主要是根据生产配合比确定的集料、矿粉和沥青等原材料比例拌制沥青混合料。在生产过程中需要严格控制各种原材料的重量和温度。

2）为了进一步验证拌和楼生产的沥青混合料油石比、级配和其体积性质，要求生产单位对每台拌合机上、下午各进行一次抽提试验和一次马歇尔试验，确保沥青混合料的油石比、级配及马歇尔技术指标满足施工要求。实践表明，每天上、下午各进行一次抽提试验和马歇尔试验是非常必要的，试验结果可以用来指导拌和楼沥青混合料的生产。

3）应加强拌和楼除尘控制，避免粉尘含量过高，而造成粉胶比过大，使沥青混合料的水稳定性和高温稳定性降低。

4）建议拌合场沥青储存温度不高于130℃，施工过程中不得使用存放时间过长的沥青，避免因沥青老化而造成个别指标（尤其是老化后的延度）不合格。

2.沥青混合料的运输

沥青混合料的运输过程中需要注意的是：确保沥青混合料不产生过大的温度离析和骨料离析。防止骨料离析关键在于沥青混合料装入运输车时要严格注意装车顺序，运输车厢在运输车卸料过程中要注意车身抬起的高度。防止温度离析，关键要覆盖好沥青混合料。

3.沥青混合料的摊铺

沥青混合料摊铺要注意以下几个方面：摊铺机宽度，合适的摊铺宽度以1个车道（3.75m）-2个车道（7.5m）宽为宜，过宽容易产生离析；摊铺机料位器高度以车厢深度的2/3为宜，保证摊铺机料斗车的料位高度不低于车厢深度的1/3。

4.沥青混合料的碾压

沥青混合料的碾压是沥青路面施工最后一道工序也是最关键的工序，压实度对沥青路面质量有决定性的影响，在碾压过程中应严格控制压路机的速度。在改性沥青混合料碾压过程中易出现粘轮现象，建议施工单位在钢轮压路机中灌入菜籽油和水按一定比例（一般1：3）混合的油水混合物，这样既能有效保持碾压温度，不因喷水过多而造成温度下降过快，也可减少钢轮锈蚀，因为菜籽油可以起到保养作用。

四、沥青面层的质量检测和质量评定

加强沥青面层的质量检测是提高沥青路面质量的有效手段，制订合理有效的质量评定标准是生产优质沥青路面的重要保证。

1.质量检测

1）沥青面层的质量检测包括原材料检测、沥青混合料温度和质量检测、沥青面层检测3个方面的指标。

2）推行沥青面层施工质量的动态管理方法，利用计算机辅助管理，建立工程质量数据库，随时将检测结果输入数据库，随时分析质量情况，发现问题及时修正。

3）加强比对试验。建议组织各施工单位、监理单位和各相关检测单位进行沥青、沥青混合料等比对试验。比对试验比单纯的计量标定更有效，它是对试验环境和操作人员操作技术的综合测试，因此已成为发达国家的标准实践。

2.质量评定标准

沥青面层质量评定标准是评价沥青路面质量的依据，只有制订正确合理的评定标准才能指导施工单位生产出优质的沥青路面。不断完善和优化沥青路面质量评定标准是沥青路面建设的重大课题。

五、结语

沥青路面技术经过一百多年的发展，但在实际建设中会遇到许多技术问题有待探索解决。因此，作为公路建设者应不懈努力探索提高沥青路面建设质量，延长沥青路面寿命的新方法。

参考文献

[1] JTGF40-2004，公路沥青路面施工技术规范[S].

[2] JTJ052-2000，公路工程沥青及沥青混合料试验规程[S].

篇12

Abstract: With the extension of highway to the mountains,the high pier viaduct which crosses the deep valley inevitably widely used in highway construction in mountainous areas. And the construction of high pier column tends to become the key for controlling the progress of project construction. The paper mainly discusses the highway bridge the high pier column quality problems.

关键词:高速公路;高墩;施工技术

Key words: highway;high pier;construction technology

中图分类号:U445 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)27-0089-01

1高墩施工的特点及难点

近年来,随着我国国民经济的高速发展,我国高等级公路建设呈现出突飞猛进的势态。高等级公路对线型等方面的要求使得山区公路中出现了许多高墩桥梁,增加了施工难度。我国高速公路或城市多层高架立交桥多采用普通圆形或方形的非异形墩柱,据笔者了解,目前尚没有对该类墩柱的高度具体达到多少米就可以界定为高墩柱的定义。笔者建议墩柱顶的设计标高至承台或底部系梁标高之差高达15m以上的界定为高墩柱较合理。其中:15m≤H

①施工周期长。对于高空作业,模板的受力自成体系,从模板的受力性能考虑,高墩柱混凝土的一次浇筑高度一般为4~6m。对于20m以上高墩的施工次数至少在4次以上,这样每一根墩柱的施工周期相当长,受机械设备等因素影响,有的墩柱施工工期达到5、6个月之长。②模板和机械设备的投入大。由于单根高墩柱的施工周期长,且受总工期的限制,各大桥的高墩柱只能采取平行作业的施工组织方法,每根墩柱至少配备6m高度的模板,使其自成施工体系,这样模板的投入相当大。受起吊能力的限制,高墩柱施工须配备大吨位的吊车,且全标段高墩柱数量多,分散于不同的山沟内,致使吊车等设备很难相互调配使用,导致机械设备的投入也大。③高墩施工定位控制难度大。对于高桥墩来说,截面相对面积小、墩身高、重心高、墩身柔度大、施工精度要求高,是其显著的特点,施工时轴线很难准确控制。④高墩施工接缝的处理要求高。高墩柱不仅仅只是一个简单的受压构件,而且还受到复杂的弯矩扭矩作用,必须保证墩身有一定的柔度,在荷载和各种因素作用下其弯曲和摆动不可避免,因此对高墩的施工质量要求很高,而高墩的施工缝如处理不到位,就成为墩身受力的薄弱处。⑤高空作业,施工安全度低。

2高墩柱容易出现偏差的原因分析

高墩柱施工过程中很容易出现竖向中轴线呈“/”形。“(”形和“S”形的情况,根本原因就在于其高度所致。施工节数越多,墩柱越高,会使得安装模板的质量保证措施越复杂、越困难。再者,施工中还可能在检振捣、模板安装和其他外力等多种因素的作用下,使钢模或滑模竖向中轴线或因同向偏差积累或因强行纠偏不当而使得其偏离施工控制轴线。由此,可能导致高墩柱部分施工节段的检测项目如相邻间距、竖直度、轴线偏位甚至还有断面尺寸等达不到规定值或允许值。这种现象告诉我们必须加强施工过程控制和过程评价。因此,对于高墩柱而言,按《评定标准》所规定的检查方法和频率来操作,显然不能更真实地反映高墩柱的中间质量情况。

3高墩柱质量评定的方法与建议

3.1 数据采集的时机。高墩柱的施工是分节浇筑而成(圆形钢模往往达3节以上,滑模更多),所以笔者认为在支架尚未拆除前分节段采集数据。即在每一节或每几节施工段达到一定高度并在其养护期结束和上节钢模立模之前进行是最好的。除砼强度和柱墩顶高程两项指标外,高墩柱根据施工节段情况取相当于一般普通墩柱的高度为单位是完全适合按《评定标准》所指明的检查方法和频率来采集评定数据的。

3.2 采集数据的分析与评定。实测值的正态分布性。当同一事件的样本数量非常大时,该事件的实测值所组成的函数图形与正态分布函数图形几乎是一致的。工程项目质量评定指标的实测值达到一定采集数量后所组成的图形基本与正态分布函数图形相吻合,其函数密度一般可表示为f(x)=exp[-(x-u)2/(2q2)]/[q■]。式中:q为标准差;u为均值(又称为位置参数)。

评定标准在正态分布函数图形中的取值区间。由正态分布函数的性质可知,针对某一同类事件的正态分布函数是确定的。函数关于x=u对称。该事件在正态分布函数(u-2q,u+2q)区间上发生的概率为p=0.9454;在(u-2.575q,u+2.575q)区间上的概率为p=0.99;在(u-3q,u+3q)区间上的概率为p=0.9974。由正态分布的密度函数f(x)的表达式可知,当x=u时取得最大值f(u)=1/[(2π)1/2q]。可见当q越小时f(u)越大,意味着图形越尖,即实测值的分布区间越小,质量控制越有效。笔者认为高墩柱的各项实测值满足质量控制的程度如偏小将对桥梁受力产生较大的负面影响,因此要从严控制。根据质量控制的有关理论[1],结合《评定标准》给出的允许值,笔者建议实测项目在正态分布函数图形中的取值区间为(u-2q,u+2q)比较合理,即允许值为u±2q。u取评定标准规定的允许值的最大与最小值的平均值。此外,还必须规定实测值的极值,笔者认为当采集数据n≥15时,保证率取为99%较合适,此时极值为u±2.575q;当采集数据n

高墩柱检查项目按正态分布函数评定的可行性。如果高墩柱按施工节段来采集实测项目数据是完全具备条件的。砼强度指标已由《评定标准》指定按其附录D评定,墩柱高程在高墩柱施工完毕用水准仪进行实测。相邻间距、竖直度、轴线偏位和断面尺寸等四项指标均可在高墩柱施工节数比较多的基础条件下,经采集一定量的数据后按数理统计方法进行评定。

对施工组织的要求。可以推测,如果相邻墩柱之间施工不协调推进的话,采集数据就成了一句空话。故高墩柱的施工组织必须分阶段逐次成柱依次推进,形成流水施工形式方能为评定数据的采集创造条件,同时也有利于施工的程序化管理。

注重安全施工教育。搞好安全施工是高墩柱施工的关键环节之一,要经常对施工操作人员进行安全教育,强化安全意识,各工序应按安全操作规程办事。

参考文献:

[1]GB50017-2003 钢结构设计规范[S].

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关键词：公路技术状况，评定标准，浅析

中图分类号：U412.21文献标识码： A 文章编号：

在近年来，在公路建设迅速发展的同时，一些高等级公路沥青混凝土路面出现了早期损坏现象，不仅造成经济损失，而且影响到交通行业的社会形象和可持续发展。考虑到沥青混凝土路面的早期损坏很大程度与其施工压实质量有关，沥青混凝土道路施工中，必须对沥青混凝土进行压实，目的是提高沥青混凝土混合料的强度、稳定性和耐久性特性。压实质量的好坏直接影响露面的平整度和密实度。压实度偏低，导致空隙率偏高，引起沥青老化速度加快，将降低沥青路面耐久性、抗水损坏能力和抗车辙能力，最终会是沥青路面出现一些早期损坏。因此，沥青路面的成败与否，压实是最重要的工序，压实度评定也就显得至关重要。

新标准规范的主要变化

1.1旧标准

JTJ071-98公路工程质量检验评定标准和JTJ014-97公路沥青路面设计规范规定沥青路面压实度以马歇尔试验密度为标准密度，高速公路和一级公路为95%，其他公路为94%，规定沥青路面施工压实度的检查以钻孔法为准。

1.2新标准

随着国民经济的飞速发展，公路交通量不断增加，超载、重在车辆十分普遍，94%，95%的压实度已难以满足日益增长的交通量水平需要，提高沥青路面压实度标准势在必行。同时，发展质量过程控制技术也显得越来越重要。因此，新的JTG F80/1-2004公路工程质量检验评定标准和JTG T40-2004公路压实度均采用统一标准，即实验室标准密度的96%，最大理论密度的92%、试验段密度的98%。从3个指标中选择1个或2个标准进行施工质量控制，并以合格率低的标准作为质量检验的评定结果。同时，规定“沥青路面的压实度采取重点对碾压工艺进行过程控制，适度钻孔抽检压实度的方法”。

1.3新标准的主要变化

新标准提出了过程控制的方法，强调压实度检验重在工艺控制、钻孔检测仅作为抽检校核手段的新理念。将过去的事后检查变成了现在的过程控制，及施工过程中的在线监测。完成了两个转换由事后判定向过程控制的质量管理模式转换、由破损检验向无损检验的检验方式转换。

压实度的评定

2.1钻孔测试压实度的弊端

压实度的大小取决于实测的压实密度，同时也与标准密度大小有关。钻孔测试的压实度均为事后检查，加之原来对标准密度的规定并不统一，有些工程在压实度达不到要求时便重新进行马歇尔实验，测小标准密度，压实度马上就会变高，如果再不合格数据随意舍弃，那么钻孔试件的压实度数据将失去价值。这样极易弄虚作假。实际施工中，有不少工程名义上压实度很高，很容易就达到马歇尔标准密度的97%，98%，甚至100%，以最大相对空隙度都很小，许多居然小于3%，但实际压实度并不一定达到很高，空隙率控制往往也不达标，原因就是标准密度不合理。因此，仅仅满足于钻孔测定密度计算压实度，存在很大弊端。新的标准规范提出了压实度采取重点对碾压工艺进行控制，适度钻孔抽检，碾压过程采用核子密度仪等无破损检测设备进行全过程跟踪控制的方法。

2.2碾压工艺的过程控制

2.2.1碾压工艺控制

碾压工艺控制包括压路机的配置（台数、吨位、机型），排列和碾压及组合方式、压路机与摊铺机的距离、摊铺机及碾压宽度、碾压温度、碾压速度、碾压顺序、碾压遍数、压路机洒水雾化情况、碾压段长度、掉头方式等，只有严格控制每道工序，科学安排各项工艺，才能做好碾压工艺的控制。在施工过程中，主要应注意以下原则;1,对于中、粗混合料应严格限制摊铺宽度，避免集料离析；2，对于低温下施工的路面，除了采取运输保温措施外，还要注意摊铺前的工地二次拌合工艺，以消除温差离析；3，应以等粘温度与摊铺温度相符作为基本标准，考虑沥青性质、混合料类型和施工环境温度相符作为基本标准，考虑理清性质、混合料类型和施工环境温度，确定碾压温度；4，碾压机械选配不仅要考虑压实度指标，还要考虑对路面内在的质量影响；5，宜采用压实度和空隙率双重指标综合控制路面压实度；6，路面实际空隙率应在不低于规范压实度的前提下，设计计算工地压实度指标标准，保证实际空隙率处于允许范围之内。

2.2.2无破损检测全程跟踪

碾压过程中宜采取核子密度仪等无破损检测设备进行压实度过程控制。目前，核子密度仪是用于现场控制压实度的最常用的方法，检测时，应以试验路段密度作为标准密度，测定条件如温度等必须与试验段测定时保持一致，对纹理较大的路面必需用细沙填平再进行检测。检测可同对统一测试位置进行重复测试，并监测密度和压实度变化，以确定合适的碾压方法，达到要求的压实度。检测精度需通过实验路段与钻孔试件比较评定，每年至少一次。

2.3取点与数据处理

2.3.1测点选取

不管是施工过程控制中核子密度仪的测试，还是路面完全冷却后的钻孔抽检，取点均为随机选取（详见JYG E60-2008公路路基路面现场测试规程附录A）。核子密度仪随铺随测，至少每200米测一处。选点位置距路面边缘或其他物体最小距离不得小于30cm、据其他放射源的距离不得小于10cm；钻孔检测在路面完全冷却后进行，对普通沥青路面通常在第二天取样，对改性沥青及SMA路面宜在第三天后取样，选点路段可以是一个作业段，一天完成的路段或按相关规范规定选取一定长度的检查路段。钻孔频率为适度抽检，当所有钻孔试件检测的压实度均持续于3cm的超薄表面层或磨耗层，厚度小于4cm的SMA表面层、已发生温宿裂缝的严寒地区表面层、桥面铺装沥青层，以及使用改性沥青后，钻孔试样表面形状改变，难以准确测定密度时，也免于钻孔取样，严格控制碾压。

2.3.2数据处理

规范规定压实度每2000m2检查一组，驻点评定，按租计算合格率，同时要求平均值达到要求。所有检测数据均不得遗弃。

核子密度仪测点一组不少于13点，取平均值作为一个数据最少为3个钻件，一组检测合格率小于60%时或平均值小于要求的压实度时可增加1倍检测点数。增加后的 6个 测点，要求12个数据的合格率大于60%且平均值达到规定的压实度要求。如仍不能满足要求，则应该核查密度的准确性，已确定是否需要返工。需要返工时，应把不合格数据的区域细分，重新确认，将真正不合格的区域缩小至最小范围，进行返工。

2.3.3压实度要求

随着质量管理手段的提高和施工机械设备的越来越先进，有的工程将压实度要求提高到了规范之上，这无疑对提高路面质量有很大好处。但是如果不切实际地将压实度要求提到很高，客观上将会迫使试验员弄虚作假，为了提高合格率而舍弃较低的数据，给工程质量留下隐患。因此，压实度要求不宜盲目过高。

篇14

关键词：高速公路现浇泡沫轻质土路基施工工艺质量检验评定

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A

1.引言

广明高速公路S02标陈村互通立交FD辅道是由西向南（即禅城至顺德）方向的一条辅道，位于广明高速高架桥下西侧、佛山一环和佛陈路以及文登路相交叉区域，连接佛陈路南侧辅路和佛山一环西侧辅路。FD辅道为双向两车道，路面宽度7.5m，路基顶宽8.5m，道路全长724.266m，自桩号FDK0+319.596起至终点桩号 FDK0+740.49相接广明高速右线后并入佛山一环西侧辅道拼接。2010年上半年，佛山市政府将FD辅道列入“亚运”工程配套项目，要求于当年9月底建成通车。该路段深厚软基，工后沉降大；软土地基原设计复合地基施工周期长，工期无法满足要求。经工程方案调研、比选和论证，我司实施了“轻质土路基+天然地基”替代“常规路基+复合地基”方案，引进了泡沫轻质土新材料、新技术和新工艺，并联合广州大学等单位开展相关科研工作，科研项目《高速公路新型直立式路堤成套技术研究》获得省交通运输厅科研立项（编号2010-02-005）。经过短短4个月施工，FD辅道于2010年9月底建成通车，提前实现了既定的亚运会前通车目标。FD辅道通车至今近2年，尚未发现任何沉降和桥台跳车现象，成为广明高速公路技术创新的一大亮点。

FD辅道现浇泡沫轻质土路基主要技术指标如下：施工湿密度≤600kg/ m3，抗压强度0.6MPa，工程量56000m3。在施工过程中，我司会同科研、设计、施工、监理等参建单位进行了现浇泡沫轻质土路基施工工艺、质量检验评定标准等探索，形成了一整套较为完整的施工工法。本文通过系统总结广明高速公路陈村互通立交FD辅道泡现浇沫轻质土路基施工及质量控制方法，为广明高速公路S03标罗格立交收费广场现浇泡沫轻质土路基后续工程（工程量约150000m3）施工提供必要的技术支持，为全国高速公路及其他等级公路大规模使用泡沫轻质土（以下简称轻质土）路基提供有益的借鉴。

2.施工工艺

2.1清淤换填及工作垫层施工

清淤换填与工作垫层填筑材料以砂性土或砂土为宜；其填筑施工应采用推土机推土下压挤淤，待淤泥在填筑前端积累到一定数量，结合挖掘机挖除的施工方法。施工前，应对征地范围内的鱼塘进行围堰抽水，确保施工时塘底无积水。

施工时应特别注意，清除的淤泥为鱼塘底长年积累沉淀的浮泥，而非原状海相沉积的淤泥质土。此外，工作垫层的设计填筑高度考虑到满足施工机械、运输车辆行走的要求，并考虑到填筑施工期可消除很大一部分工后沉降，故工作垫层的施工高度必须满足设计要求；结合泡沫轻质土相关施工的作业面为满堂作业，工作垫层的施工应按设计要求满堂施工。

2.2反开挖施工

展开反开挖施工时，应结合泡沫轻质土的浇注分区按一定的顺序展开，要求反开挖的区域必须及时浇注泡沫轻质土，避免过早反开挖暴露积水。

2.3防渗土工膜、钢丝网铺设

防渗土工膜应满堂铺设，其搭接方式应采用热熔胶结；横向应铺设至钢筋砼保护壁位置，并沿保护壁向上反卷1m高度(含保护壁基础)。

钢丝网铺设时，应尽可能展开铺平，避免出现卷起现象；必要时，应采用U形钉进行锚固。钢筋网除因高差可断开铺设外，其它平面位置应重叠搭接，搭接宽度不低于5cm，搭接处用铁丝绑扎连接即可。施工单位应特别注意，钢丝网铺设应覆盖泡沫轻质土路基的变形缝，且在变形缝位置应避免搭接。

2.4 变形缝设置与施工

变形缝采用1~2cm厚泡沫塑料板，其纵横向设置间距按15~25m控制。

施工时，变形缝两侧的浇注区应错开浇注泡沫轻质土，泡沫塑料板可采用长铁钉或铁丝锚固在先行浇注完的泡沫轻质土浇注体上。

2.5轻质土浇注施工

轻质土路基应采用分区分层的方式错开浇注施工。

单个浇注区的几何边长以15~25m为宜，其面积最大不宜超过600m2。

单个浇注层技术规程明确厚度应按0.3~2.0m控制。实践证明，单个浇注层厚度最大不宜超过1m，最小不宜低于30cm，以50~80cm为宜。设计有钢丝网的位置，为必须的浇注层分层界限；同时，浇注分区边界应以变形缝为边界。

单个浇注区浇注层的浇注施工时间应控制在3小时内。实践证明，单个浇注区浇注层宜1次浇注完毕；必要时最多分两次浇注，且两次浇注间隔时间不大于3天。

2.6 轻质土路基养护

泡沫轻质土路基浇注至设计标高后，应在其上覆盖无纺土工布进行保湿养护，养护龄期不少于3天。

2.7 总体施工顺序

清淤换填及工作垫层（预压土）施工预压3个月依浇注分区按一定顺序反开挖基槽施工保护壁铺设防渗土工膜按浇注分区浇注泡沫轻质土在设计位置铺设钢丝网浇注泡沫轻质土路基至设计标高养护一定龄期施工护栏基座施工路面。

3.质量检验评定

3.1原材料检测

原材料水泥及粉煤灰应进行分批检验；检验频率为每500t检验1次。检验取样应有监理见证，样品送检单位应为监理单位指定的具有检验资格证的相关单位。

水泥：强度满足水泥标号对该种水泥的强度要求；凝结时间满足国家规范要求。

粉煤灰：细度(45μm方孔筛筛余)≤30%。需水量比≤110%。烧失量≤12%。

发泡剂：在产品规定稀释倍率下，气泡密度满足50±10kg/m3时，发泡装置发出的泡沫，外观均匀，质地细腻，流动状态稳定。与所采用的水泥、粉煤灰的适应性满足消泡试验确定的湿密度增加率不超过10%。

土工织物、防渗土工膜、钢丝网、砂等应符合国家相关规范的要求。

3.2路床检测

浇注施工前，应以浇注区为单位，进行浇注场地（基底或垫层）检测验收。

基底不应有明显积水。施工临时排水系统应与设计排水系统结合，避免冲刷及积水。

当浇注区基底无垫层设计时，基底土层应为自然沉积土或基岩。如设计有垫层，垫层施工应满足设计和规范要求。

浇注场地平面尺寸、高程应满足设计和规范要求。

轻质土路基路床不做横坡检测。轻质土路基路床顶面弯沉的检测方法和检测频率参见公路工程相关规范，合格标准为轻质土路基路床部位的抗压强度满足设计强度后，其弯沉不超过设计值。

3.3施工过程检测

开工前，施工单位应进行消泡试验及配合比试验；湿密度及流值测试；消泡试验；配合比强度测试。

试验室拌制泡沫轻质土时，拌和用的材料应提前运至室内，拌和时试验室的温度要求为20℃~25℃。试验用水泥、粉煤灰、发泡剂等原材料必须和施工现场使用的材料一致。试验室拌制泡沫轻质土前，应先将适量的发泡剂按稀释倍率稀释好并置于发泡装置内；并事先根据标准泡沫密度调整好发泡剂水溶液的发泡倍率，以备随时发泡。泡沫的用量应采用容量筒计量，其它材料应称重计量，计量精度应满足：水泥±0.5%，粉煤灰±1%，泡沫体积±0.5%。试验室制备泡沫轻质土，应采用搅拌机拌和，且应先将水泥、粉煤灰和水按表1配合比拌和，拌和时间不少于2min，然后立即制备泡沫加入其中再次拌和，再次拌和时间为2min；拌和料总量应不少于搅拌机容量的20%。

泡沫轻质土施工质量检验指标为湿密度、流值及抗压强度。

3.3.1湿密度、流值及泡沫密度检验

湿密度的检验合格标准为与设计施工湿密度的误差不超过±10%。流值检验的合格标准为170±10mm。

湿密度的自检频率为每20分钟检测1次、抽检频率不少于自检频率的30%；流值及泡沫密度的自检频率为每工作日2次、抽检频率不少于自检频率的30%。泡沫密度采用容量1L的容量筒称取1L泡沫称重进行测定。3.3.2强度及准干密度检验泡沫轻质土抗压强度及准干密度的自检频率为每工作日每400 m3检验1次，当不够400m3按400 m3考虑；抽检频率不应低于自检频率的30%。抗压强度的检验龄期为28天；但对于最后一层浇注层，应同步做7天抗压强度的检验，其检验频率为每400m2检验1次。

每次检验，试件以3块为1组。28天龄期抗压强度试验的合格判别标准为：高程及平面位置的自检频率为纵向每50m检测1个断面，每个断面高程检验点3个，宽度检验1次；抽检频率不应低于自检频率的30%。高程检验的合格标准为与设计高程的偏差不超过5cm；宽度检验的合格标准为不小于设计宽度。

现浇泡沫轻质土实测项目详见表1。

表1现浇泡沫轻质土实测项目

项次 检查项目 合格标准 检查方法/频率 权值

1 湿密度 与设计值的偏差不超过±10% 查施工记录，100%检查 3

2 泡沫密度 与标准泡沫密度的偏差不超过±20% 查施工记录，100%检查 3

3 流值 170±10mm 查施工记录，100%检查 1

4 抗压强度 不低于设计值 查抗压强度试验记录表，100%检查 3

5 准干密度 不超过设计密度 查抗压强度试验记录表，100%检查 2

6 顶面高程 与设计值的偏差不超过±5cm 二等水准测量 2

7 平面尺寸 不小于设计宽度 50m钢卷尺量测 2

3.4交竣工检测

3.4.1质量评定单位与评定等级

轻质土路基质量评定单位为单个独立的浇注区域。轻质土路基应按分项工程评定为合格或不合格：评分值不小于75分者为合格，小于75分者为不合格。

3.4.2质量检验与评分

轻质土路基质量检验内容包括基本要求、实测项目、外观鉴定和质量保证资料四个部分。

轻质土路基质量评分值满分为100分，按实测项目采用算术平均法计算。存在外观缺陷或资料不全时，须予减分。

3.4.3实测项目

3.4.3.1关键项目

轻质土路基实测项目中的关键项目为湿密度、抗压强度和路床顶面弯沉。

湿密度的检测方法参见《现浇泡沫轻质土技术规程》（CECS 249 2008）；检测频率为以浇注区浇注层为施工单元、浇注期间每15分钟检测1次，其合格标准为不超过设计值或设计规定的允许偏差。

抗压强度的检测方法参见《现浇泡沫轻质土技术规程》（CECS 249 2008）；检测频率为每一浇注区每一浇注层检测1组，合格标准为不低于设计值。

轻质土路基顶面弯沉的检测方法和检测频率参见公路工程相关规范，合格标准为轻质土路基顶面部位的抗压强度满足设计强度后，其弯沉不超过设计值。

3.4.3.2一般项目

轻质土路基实测项目中的一般项目为路床顶面高程、中线偏位、宽度和平整度。

一般项目的检查方法、检查频率与合格标准与《公路工程质量检验评定标准》中土方路基的规定相同。

除上述一般项目外，现浇泡沫轻质土路基工程尚应检测泡沫轻质土的准干密度。准干密度的检测方法见《现浇泡沫轻质土技术规程》（CECS 249 2008）；检测频率与抗压强度检测频率相同，合格标准为不超过设计湿密度。

现浇泡沫轻质土路基实测项目详见表2。

表2现浇泡沫轻质土路基实测项目

项次 检查项目 规定值或允许偏差 检查方法和频率 扣分

高速、一级公路 其他公路

1 抗压强度(MPa) 路堤部位(m) 0~0.80 ≥0.8 ≥0.6 查抗压强度试验记录表，100%检查 3

0.80~2.50 ≥0.6 ≥0.5

强度按设计文件，路基底部两层钢丝网间、顶部两层钢丝网间泡沫轻质土强度等级F2.0，其它部位轻土强度等级F0.6

2 施工湿密度 不大于设计值 查施工记录，100%检查 3

3 准干密度 不大于设计湿密度 查抗压强度试验记录表，100%检查 1

4 28天龄期弯沉(0.01mm) 不大于设计要求值 按《公路工程质量检验与评定标准》 3

5 轻质土路基顶高程(mm) +10，-15 +10，-20 水准仪:每200m测4断面 2

6 中线偏位(mm) 50 100 经纬仪:每200m测4点，弯道加HY、YH两点 2

7 宽度(mm) 不小于设计 米尺:每200m测4处 2

8 平整度(mm) 15 20 3m直尺:每200m测2处×10尺 2

3.5外观鉴定

路基表面平整，边线直顺，曲线圆滑。不符合要求时，单向累计长度每50m减1~2分（不够50m按50m计）。

路基边坡坡面平顺，稳定，不得亏坡，曲线圆滑。不符合要求时，单向累计长度每5Om减1~2分（不够50m按50m计）。

3.6质量保证资料

原材料检验资料包括：水泥检验报告；粉煤灰检验报告（如采用粉煤灰）。

试验资料包括配合比强度试验报告、消泡试验报告。

以单个浇注区为单位的施工记录表。施工过程取样所做的全部抗压强度试验报告。分项工程质量检验评定表。

4.结语

轻质土路基需采用大产能现浇泡沫轻质土专用施工设备进行施工，效果更为明显，能解决了传统施工设备产能低可能形成的泡沫轻质土质量隐患问题。利用轻质性及良好的施工性，实现以下目标：一是在深厚软基上修建路基而不采用复合地基，向原地面以下换填，利用应力补偿，显著降低路基荷载；二是有效控制了道路路基工后沉降，确保工后沉降满足要求，经观测，通车以来无明显工后沉降；三是有效解决了施工工期无法满足要求的问题，利用良好的施工性，大幅减少工期，确保总体工期。

为了加强现浇泡沫轻质土路基工程质量管理，统一轻质土路基工程质量检验标准和评定标准，保证工程质量，经FD辅道科研和试验段试验，我司总结制定出上述施工工艺及质量验收评定的相关标准，但相关标准应与《现浇泡沫轻质土技术规程》（CECS 249 2008）、《公路工程质量检验评定标准》(JTGF80/1-2004)等国家和行业相关技术文件配套使用。

轻质土路基属于高速公路新型直立式轻质路堤，对缓解甚至消除软基路堤桥头跳车、新旧路堤差异沉降、节省用地、雨季路基快速施工等方面有实际意义，为珠三角乃至长三角地区的道路建设提供借鉴和示范。

参考文献

[1]中国工程建设协会标准.现浇泡沫轻质土技术规程(CECS249:2008)[S].北京：中国计划出版社,2008.

[2]中华人民共和国行业标准.公路路基设计规范(JTGD3-2004)[S].北京:人民交通出版社,2004.