安全行为守则精选(五篇)

序言：作为思想的载体和知识的探索者，写作是一种独特的艺术，我们为您准备了不同风格的5篇安全行为守则，期待它们能激发您的灵感。

篇1

你院“关于诉前责令停止侵权案件如何编制案号和收取受理费的请示”[沪高法[2003]293号]收悉。经研究，批复如下：

根据《最高人民法院关于审理专利纠纷案件适用法律问题的若干规定》等相关司法解释的规定，诉前责令停止侵犯专利权、商标权、著作权行为的案件是一类独立的新类型案件。为了便于司法统计，并正确表明这类案件的性质，应当将这类案件统一编号为“禁”字号。

关于诉前责令停止侵犯专利权、商标权、著作权行为案件的受理费问题，由于这类案件没有争议金额，应当根据《最高人民法院（人民法院诉讼收费办法>补充规定》第三条第（五）项之规定，按每件交纳人民币500元至1000元案件受理费收取。

篇2

一、构筑校园安全物质文化是校园安全文化的基础。

校园安全文化和其它文化一样，它的孕育、产生和功能都要依赖于一定的物质基础，在校园安全构成要素中，最直观、最外显的因素就是校园的硬设施和硬环境。因此，要科学、精心建设校园安全的物质文化，通过校园的安全硬件建设保障学生安全，通过校园安全的环境营造，陶冶学生，提高安全心理素质，培育安全情感，规范安全行为，保障安全活动。一是依法规划建设校舍。新修订的《中华人民共和国义务教育法》第十六条规定“学校建设，应当符合国家规定的办学标准，适应教育需要；应当符合国家规定的选址要求和建设标准，确保学生和教职工安全。”学校在新建、改建校园过程中必须根据教育法规进行，为师生提供安全的物质文化保障。二是增加政府对教育的投入，不断改善办学条件、办学环境，为校园安全文化提供物质保障和良好的安全环境。提高安全保障程度。如永定县近三年投入3169万元改造45893平方米危险校舍，同时投入300万元改造厕所，加高走廊栏杆，更换老化线路，添置灭火器材等，基本消除校园存在的不安全隐患。三是营造校园安全环境的氛围。学校要努力建设安全的精神环境和营造安全文化氛围，让学生在安全的精神环境中受到陶冶和教育。如学校要开辟安全宣传栏，定期刊出安全法律法规、安全知识技能等，安全信息，建立安全友情提示角，在节假日、汛期、高温、秋冬干燥季节到来之前安全友情提示，让它成为学生特殊时段安全的良师；安全标语和安全宣传画上墙，让它成为学生日常安全的益友；此外，设置活动安全警示牌、校园道路安全减速标志或减速带，楼梯通道疏散安全出入口标志等等，通过校园外在的安全精神文化的精心设置，给学生予潜移默化的安全教育。

二、培养学生安全行为文化是校园安全文化的基本要求。

安全的物质条件可能给学生学习、生活的安全感，如果仅仅停留在表层现象，不一定能达到“安全”目标，重要的是培养学生的安全行为习惯。一是要加强安全行为教育，增强学生安全行为意识。建设学生安全行为文化，提高安全行为的水准，首先要通过教育，培养学生主体的自觉自愿精神，形成主体的安全行为意识。思想是行为的先导，安全行为意识的形成必将成为推动安全文化的强大动力。学生的安全行为意识越强，对自己的安全行为意义就理解得越深，就会自觉地按正确的安全规则制度做事、做人。为此，学校要通过开设安全教育课程，举办安全法制报告会，召开以安全为主题的班团队会，组织开展安全教育日、周、月活动等，通过多种渠道、多种形式的安全教育，增强学生的安全行为意识。二是要养成安全行为习惯，提高学生安全行为能力。安全行为习惯的养成，不能靠一朝一夕或突击一阵风，而应根据学生年龄特点，生理心理发展特征和当地学校实际有计划、有组织、有目的地进行。学生安全行为养成具体做到五个结合，即与思想道德教育相结合，把教育学生安全行为与教育学生做人统一起来；与课堂教学相结合，把安全行为养成有机渗透在学科教学之中；与贯彻中小学生《守则》、《规范》相结合，把安全行为的培植与执行《守则》、《规范》同步进行；与学校开展的活动相结合，把安全行为规范养成寓各项活动之中。三是引导安全行为践行，提升中小学生安全行为水平。为了使中小学生更加明确安全行为要求，学校要结合实际制定安全行为公约、安全行为规定等，有意识地引导学生践行安全行为，规范安全行为。如永定二中根据全体学生不住校，上学回家靠骑行车的特点，制定了安全骑车十条规定，以此规范学生骑车的交通行为。几年来，学生养成了安全行为习惯，无发生一起骑车交通事故。

三、构建校园安全制度文化是校园安全文化的保证。

安全制度文化是围绕学校师生安全，规范学校安全管理，规范师生安全行为，要求全体师生共同遵守的规章制度以及相适应的组织机构。安全制度是学生安全行为的准绳，又是安全精神文化的基础和载体。学校通过建立健全安全制度，丰富校园安全文化；学生通过遵守安全制度，规范安全行为。一是明确建立安全制度文化的目的。学校安全工作与其它工作一样都需要建立一套完整的、系统的制度，建设好安全制度文化对稳定学校秩序，保证师生生命财产安全，提高教育教学质量起着保障作用。二是完善安全制度文化内容。学校随着社会经济的发展，针对校园安全工作特点，在原有安全制度文化的基础上进一步建立健全完善各项制度。如随着信息化的发展，网络进入社会、校园、家庭，学校要制定网络安全制度，规范学生上网行为，引导学生文明安全上网。三是落实安全制度文化的责任。学校一方面要与部门、科室负责人、班主任、科任教师签订安全工作责任书，把安全制度落实到人。明确提出各部门、科室、班主任、科任

教师等应承担的安全职责，使他们有责可负，有责必负。另一方面，学校要加强宣传教育，不断提高师生遵守安全制度的自觉性。四是检查安全制度文化的效果。安全制度是靠人去执行落实的，再好再完善的制度，如果仅停留在制度汇编里，或挂在墙上，是不会产生好效果的。因此，学校要定期、不定期对各项安全制度执行情况进行督促检查，发现不足要及时整改，确保各项安全制度落实到位。学校安全制度文化是学校教育教学管理所必需的，学校只有不失时机地加强校园安全制度文化建设，才能不断提升安全管理的层次和水平。

四、形成校园安全精神文化是校园安全文化建设的目标。

篇3

随着我国经济不断增长，民航业进入了迅速发展时期。近年来，中国民航通过建设机场、引进飞机、开放政策等措施，不断提升民航整体运行水平。但在把握机遇的同时，民航业也面临各种挑战：空域资源配置不合理、管制专业人才紧缺等制约着民航业的可持续发展。如何平衡不断攀升的航班量与空中交通安全保障之间的关系，是民航空管很长一段时间内需要解决的课题。

【关键词】

海因里希理论；空管安全；启示

1 海因里希理论

1.1 海因里希事故法则

美国安全工程师Heinrich在1931年出版的《一个科学的方法》中提出了其著名的“事故法则”，又称“安全金字塔法则”。通过分析55万起工伤事故的发生概率，为保险公司的经营策略提供了可靠的分析方法。

根据海因里希法则，在一个死亡重伤害事故背后，就有29起轻伤害事故。29起轻伤害事故背后，有300起无伤害虚惊事件以及大量的不安全行为和不安全状态存在，这些比例关系犹如金字塔的形状。

分析金字塔形状可知，忽视安全隐患、容忍违规操作，这些无明显后果的无伤害事件积累到一定程度可能出现轻伤害事故，甚至最终导致死亡及重伤害事故的发生。

这揭示了一个重要事故预防原理：无数次意外事件，必然导致重大伤亡事故的发生。而要防止重大事故的发生，则必须减少和消除无伤害事故。死亡及重伤害事故虽有它的偶然性，但不安全因素肯定在此前已暴露过多次。星星之火可以燎原，只有在事故发生前提高警惕，及时消除不安全因素，重视安全隐患和无后果差错事件，才能避免发生事故。

1.2 海因里希事故因果连锁论

在事故法则基础上，海因里希深入研究事故发生的直接原因，提出了因果连锁理论。他认为，人的不安全行为和物的不安全状态是导致事故的重要原因。而人的因素在其中起到了关键作用，产生多米诺骨牌效应，具体如下：

1.2.1 遗传及社会环境

遗传因素可能使人从母胎中就形成了鲁莽、固执、粗心等对于安全来说的不良性格。社会环境也会影响人的安全素质和安全意识，一定程度上也有可能助长不良性格的发展。

1.2.2 人的缺点

即由于遗传因素和社会环境造成的不良性格，而它也是使人产生不安全行为的重要原因。缺点既包括了鲁莽、过激、轻率等先天性格，也包括缺乏安全生产知识等后天不足。

1.2.3 人的不安全行为或物的不安全状态

不安全行为和不安全状态是由于人的缺点而产生的，这两者是造成事故的直接原因。

1.2.4 事故

指通过不安全状态和行为导致的，使人员受到伤害的、出乎意料的、失去控制的事件。

1.2.5 伤害

即直接由事故产生的人身伤害。

上述五个因果连锁关系，如同五块多米诺骨牌效应——第一块骨牌倒下，在连锁反应下，后面的骨牌相继碰倒。因此，要防止人作出不安全行为或消除物的不安全状态，需中断事故链的进程，防止伤害发生、扩大。

2 空管安全管理

2.1 空管安全

空中交通管制的主要责任是防止航空器与航空器或障碍物相撞，维持空中交通畅通。空中交通管制员通过合理安排垂直间隔、水平间隔，科学判断飞行趋势，从而确保空中交通安全畅通。

2.2 空管不安全事件

目前，我国对空管不安全事件的危险等级评估根据不同的间隔标准分为空中交通管制差错、事故征候、严重事故征候、事故等四个等级。

其中，空中交通管制差错是指管制过程中出现的管制指挥错误，大多数情况下不影响飞行安全；事故征候，是指发生的未构成事故但与空中交通管制有关，影响或者可能影响飞行安全的事件；严重事故征候，是指管制指挥过程中几乎发生事故情况的事故征候；事故是指空管指挥过程中发生的人员伤亡、航空器损坏的事件。

因此，空中交通管制工作是一种多变量的、多因素的动态系统。在空管工作中的不安全事件的危险等级如同海因希里金字塔法则中的四种事故类型，也是有相应规律可循的。

3 海因里希法则对空管安全管理的启示

3.1 完善规章制度，建立无处罚自愿报告制度

根据海因里希法则，死亡及重伤害事故是由众多不安全事件累积而成。然而在实际空管指挥过程中，这些不安全事件未必造成严重的后果及影响，管制员担心被处罚大多选择了沉默。通过建立无处罚自愿报告制度，让更多的管制员自觉地通过自愿报告的形式，报告工作过程中发现的错误和偏差。整合大量的自愿报告信息，有效的纠偏，从而更有利于改进空管安全工作。

3.2 定期组织培训考核，加强对持照管制员的管理力度

管制员是空管指挥行为的直接操作者，业务水平的高低是实现空中交通安全与否的关键。在管制工作中，应定期或不定期开展对业务知识的再学习，加深管制员对时间、空间的印象，帮助其熟练掌握航空器性能、提高语言沟通、冲突判断等能力。针对不同管制员群体制定相应的培训方案，切实提高整体业务水平。

3.3 加强安全责任意识教育，落实员工岗位安全职责

要加强现场运行的管理和监管，及时制止违章行为。积极开展管制员职业守则学习宣贯工作，进一步提高员工的岗位安全责任意识，严格落实各项规章，避免由于各类主观人为因素导致的不安全事件发生。

3.4 开展形式多样的活动，寻找释放压力的有效渠道

航班量不断增长导致原本有限的空域变得拥挤不堪，高强度的工作负荷经常压得管制员透不过气来。由于管制员的精神状态直接影响空管安全保障工作，单位应经常组织各种体育活动及娱乐活动，寻找一个能够释放压力、舒缓情绪的有效渠道，在一定程度上放松管制员高度紧绷的神经，防止人为因素导致的空管不安全事件。

4 结论

安全管理是空管的永恒话题，它与管制员性格、心理状态、社会环境等密切相关，重大事故的背后往往隐藏着无数看得见或看不见的安全隐患。根据“预防为主、综合治理”的方针，预先研判空管不安全因素，及时消除安全隐患，从源头上治理才能掌握空管安全管理工作的主动权。

【参考文献】

[1]张勇，孔建国.空中交通管理安全工作简析[J].交通企业管理，2010（2）

[2]胡骥.结合心理学打造高效航空管制团队[J].中国城市经济；2011年06期

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[关键词]旅游地；安全氛围；安全态度；安全行为

[中图分类号]F59

[文献标识码]A

[文章编号]1002-5006（2017）02-0104-13

Doi： 10.3969/j.issn.1002-5006.2017.02.015

引言

近年来，我国涉旅安全事故盗考吧送鋈耸居高不下，涉旅安全事故形势依然严峻。从不同区域来看，华东地区涉旅安全事件远高于其他地区，华中、华南等地区也是涉旅安全事件多发区域；从事故类型来看，以旅游交通事故、登山探险事故、涉水溺亡事故等3类事故为主[1]。旅游交通事故发生次数最多，导致的伤亡最为严重。涉水溺亡事故中，沿海城市和滨海、岛屿旅游景区因强热带风暴、台风等自然灾害对游客安全的影响较大，损失严重[2]。从事故原因来看，人为因素导致的涉旅事故灾难最多，其原因主要为旅游者安全意识薄弱，风险防范能力偏低；旅游从业人员安全生产意识不够，违规或不当操作；以及司机的疲劳驾驶、超速驾驶，交通路况差等[1]。这反映了旅游地安全环境、旅游从业人员安全态度和游客安全行为等方面存在诸多问题，理应引起深入反思。

以往学者们针对旅游安全事故致因，较多研究认为“旅游安全事故的发生是不安全的旅游环境、不安全的旅游行为以及不安全的环境和行为在同一时空交叉相遇”[3]，“事故因果连锁”理论认为“人员?机械设备?环境?管理”4要素是导致安全事故的关键因素[4]。后续的研究转向对旅游安全事故发生的关键因素及机理进行分析，而对于旅游环境、旅游行为，以及二者之间的关系还有待探讨。因此，本研究尝试探索旅游地安全氛围对游客安全行为的影响作用。

滨海旅游地是一种特殊的旅游地类型，海滨独特的地理位置、纯天然的岛屿资源和环境，备受游客青睐。但滨海旅游地特殊的区位和环境，所产生的自然灾害性事件也常现报端，同时，随着旅游业的发展，旅游地盗窃、犯罪、购物欺诈等社会治安问题也愈加严重，如三亚“宰客”、鼓浪屿 “天价菜”的旅游遭遇。随着现代媒体对旅游安全事件的频繁报道和广泛传播，游客的呼声和舆论的发酵，滨海旅游地安全事件成为旅游安全管理不可回避的显性难题。媒体频频报道的旅游安全事故，揭示了旅游地人员、管理、环境、设施等不安全氛围给自由行走的游客带来的恐惧，游客人身、财物受到损害，也不禁让游客质疑，这样的旅游地安全吗？然而，每逢节假日、“黄金周”，事故多发的滨海旅游地为何依然游客蜂拥而至、络绎不绝？由此，本研究探索旅游地安全氛围对游客安全行为的影响机制，并寻找旅游地安全氛围对游客安全行为影响的中间“黑箱”，以此对当前旅游地安全氛围不佳，但游客依然产生了选择旅游体验的安全行为的研究问题做出科学解释和理论回应。

1 文献回顾与假设提出

1.1 相关概念界定

1.1.1 旅游地安全氛围

安全氛围的概念最早由Zohar提出[5]，而后引起学者们的关注，安全氛围的概念主要包括3个方面：一是对于工作环境的安全认知或信念；二是对同事安全态度和安全行为的知觉；三是在企业内，一系列可被员工认知的关键要素所组成，这些要素能够反映企业安全文化属性以及安全管理现状[6]。以往的研究主要关注企业的安全氛围及其影响维度，属于组织的安全氛围范畴。旅游地是一个聚集当地居民、游客、旅游企业、政府管理部门以及其他利益集团等多个利益相关的组织，旅游地也是一种集旅游资源、旅游活动项目、旅游地面设施、旅游交通和市场需求为一体的空间复合组织。旅游地是一个组织系统，也就必然有它的安全氛围，但旅游地与企业组织的安全氛围还存在差异，主要有：（1）从主要对象上看，企业的对象一般是被统一安全培训过的员工，而旅游地的对象是来自不同文化、且充满个体差异的游客。（2）在组织环境方面，企业环境对于员工而言较为固定，是一个惯常环境，而旅游地环境相对于游客而言是一个非惯常环境。（3）在安全氛围载体方面，企业主要以其内部的物质环境、安全制度以及管理员为主要载体，旅游地则不仅包括旅游地自然、社会环境、经济环境以及管理环境等，同时，旅游地的从业人员、当地居民以及游客自身也成为主要载体。（4）从安全氛围营造方面看，企业员工对安全氛围的认知依靠安全培训、安全检查、演练，而游客对安全氛围的认知主要靠旅游从业人员告知、旅游地标识系统提示、安全员提醒，以及游客之间的安全行为感染等。（5）在安全氛围营造动力源方面，企业主要由管理员与员工一起营造；旅游地安全氛围营造者主要是旅游管理人员、旅游从业人员、旅游地居民和游客等。本研究认为旅游地安全氛围是整个旅游地环境的综合，由被游客认知的旅游地自然环境、社会环境、经济环境、管理环境以及旅游地从业人员、当地居民以及在场的游客的安全行为所组成的，能够反映旅游地当前的安全状况和旅游地安全管理现状，是独立于游客的感知和理解而存在。

关于安全氛围的影响维度，Zohar最早提出了8个影响因素[5]，Brown和Holmes认为安全氛围包括3个影响维度：管理层关注程度、管理层采取的措施和员工的风险认知[7]。Cooper和Phillips研究认为企业安全氛围有管理者安全态度、员工工作压力和安全培训、组织的安全管理方法、安全的社会地位、工作场所风险、对安全人员和安全委员会的重视程度等维度[8]。Willianson等探索总结出安全氛围由处事态度、对风险的认识、积极的安全参与、个人安全动机等构成[9]。Cooper和Phillips将安全氛围分为员工安全培训、管理层的安全态度、工作环境的危险水平等7个维度[10]。杜学胜对矿业企业安全氛围研究，得到了4个安全氛围因子：管理层的安全承诺、员工的安全培训、员工的安全参与和员工的安全意识[11]。可见，安全氛围的影响维度尚未形成一个较统一的划分，现有的影响维度也难以阐释和测度安全氛围，但大多涉及人、环境、管理等因素。本研究基于系统安全理论提出的系统安全事故涉及4个要素：人员、环境、机械设备和管理因素。环境因素，不良的生产环境影响人的行为和对机械设备产生不良的作用；管理因素，管理的欠缺是事故发生的间接因素，但却是重要因素，因为管理对人、机、环境都会产生作用和影响[4]，因此，旅游地环境因素、人的因素、设施因素以及管理因素共同构成旅游地安全的氛围，旅游地安全氛围包括人员安全氛围、设施安全氛围、环境安全氛围、管理安全氛围4个维度。其中，人员安全氛围具体由旅游地管理部门对游客安全的态度、旅游从业人员安全意识及安全监督行为、游客及居民对旅游安全的态度等内容构成；设施安全氛围包含旅游地游乐设施设备与游客防护用品是否齐全与先进等；环境安全氛围包含旅游地游乐场所自然与人文环境，如购物环境、乘车环境、社会治安环境、用餐环境及住宿环境的安全；管理安全氛围由现场管理和安全管理制度的执行力两个方面的内容构成。

1.1.2 游客安全态度

Freedman提出，态度是个体对某一特定事物、观念或他人稳固的（由认知、情感和意向3个成分组成的）心理倾向[12]；态度是一种内在的心理结构，由认知、情感与意向3种心理成分构成。认知成分指人们对外界对象的心理印象，包括有关的事实、知识和信念。情感成分指人们对态度对象肯定或否定的评价以及由此引发的情绪情感。意向成分指人们对态度对象所预备采取的反应，它具有准备性质[12]。据此，安全态度则指对安全问题具有的心理倾向。安全态度包括安全认知、安全情感、安全意向3个维度，其中，安全认知，主要指安全主体对安全的特性、本质、规律、规章以及活动对象、手段等知识、技能和法规的认知[13]；安全情感是指人类对安全问题的感受与评价，它表现为热爱安全工作、仇恨违章作业、向往安全卫生的工作环境、遗憾安全知识欠缺、满意安全防护设施等的心理体验、心理活动[14]；安全意向，就是人们预计遇到安全问题会采取什么样的行为，它可以反映人们的安全意识水平[14]。本研究认为，游客安全态度是游客对旅游地环境整w（包括自然与人文环境的事物与现象）的安全认知，对旅游地安全产生的具有价值判断和感彩的心理倾向，是对旅游安全的重要性进行估量后所产生的较为稳定的某种看法或意向。鉴于Freedman态度理论，本研究认为游客安全态度包括游客安全认知、游客安全情感和游客安全意向3个维度。游客安全认知是游客对旅游地某一安全对象（人、物、环境等）的特性、本质、规律、规章以及活动对象、手段等知识、技能和法规的认知。游客安全情感是游客对旅游地某一安全对象（人、物、环境等）的感受与评价，即对人、物或环境等所作的情感判断。游客安全意向是游客预计遇到旅游安全问题时，会采取什么样的行为，它可以反映游客的安全意识水平。

1.1.3 游客安全行为

Borman等认为，安全行为是指劳动者在生产过程中所表现出来与事故有关的有意识的行动综合，通过一系列行动最终达到预期的安全目标[15]。同理，游客如果缺乏经验、应急、救助、逃生等技能，很可能因无法及时自救而遇险[16]。因此，可以认为游客安全行为是游客在旅游活动中，遵守旅游地管理制度与章程，规避不安全及危险因素，主动参与旅游地安全环境建设。在安全事故中进行自我救助时，也能对其他游客进行救助，并最终达到保护自己及其他游客人身和财产安全的行为。

关于安全行为的维度，Neal和Griffin[17]、张江 石[18]、蒋丽和李永娟[19]、刘素霞[20]等人认为安全行为包含两个维度：安全遵守和安全参与。安全参与行为指员工参与安全讨论、应急演练活动等的行为；安全遵守行为指为了维持工作场所安全个人必须执行的关键活动，包括遵守操作规程、穿戴个人防护用品等。Griffin和Neal、张桂平认为安全遵守是员工为了维持工作安全而进行的活动，而那些自愿的安全行为，被称为安全参与的行为[21-22]。游客安全行为理应包括安全遵守和安全参与两个维度。游客安全遵守是游客在旅游地进行旅游体验活动时，遵守旅游地安全管理规章和守则，依照安全须知，规避不安全及危险因素从事旅游活动的行为。游客安全参与是游客在旅游体验活动，不仅保护自身安全，而且还参与旅游地安全管理和安全氛围的营造，如通过对其他游客的帮助、引导和建议，在遭遇旅游突发事件时能积极参与应急救援等行为。

1.2 研究假设

1.2.1 旅游地安全氛围、游客安全态度对游客安全行为的影响

自从企业安全氛围这一概念提出以来，研究的重点一直关注安全氛围结构的探索以及与安全结果指标之间关系的检验[23]。近年来研究者开始讨论安全氛围与安全绩效的关系。孙峻等研究结果表明，工作环境和安全意识对员工安全行为有直接的显著正向影响[24]。而管理层承诺对营造安全氛围起主导作用，并通过工作环境和安全意识作用于员工安全行为。刘海滨和梁振东研究表明，安全氛围通过影响不安全行为意向，进而影响不安全行为[25]。吴建金等发现，个体安全认知感在安全氛围和安全行为之间存在中介作用[26]。依据“刺激?态度?反应”理论，当游客进入旅游地，便会受到旅游地安全氛围这个环境变量的刺激，旅游地安全氛围中的人员安全氛围、设施安全氛围、环境安全氛围、管理安全氛围都会影响着游客的安全认知、安全情感以及安全意向，并最终促成游客安全行为的发生。基于此，本研究提出如下假设：

H1：旅游地安全氛围对游客安全行为存在显著的正向影响

H2：游客安全态度在旅游地安全氛围与游客安全行为之间起中介作用

1.2.2 游客安全态度对游客安全行为的影响

态度和行为之间的关系目前并没有得到非常严格的实证证明[27]。但现有的许多态度预测行为和行为意向的模式大量存在于消费领域的研究，如周应恒等认为消费者对食品安全的态度影响了购买意愿[28]。Kim和 Littrell采用Fishbein研究证明游客对旅游目的地文化的态度会影响他们对纪念品的购买意愿[28]。

基于此，本研究提出如下假设：

H3：游客安全态度对游客安全行为存在显著的正向影响

在安全管理中，员工面对所在企业的规章制度，都会有自己的评价并且形成自己的态度，有些员工认可了企业的规章制度，其在行为方式上就会自觉遵守。心理与行为密不可分，游客安全行为必然经过复杂的心理过程。在以往的研究中，游客的安全观念意识被研究表明会极大地影响游客安全行为。吴必虎等研究发现大学生游客的旅游安全感知影响了出游决策行为[29]。邹统钎研究了探险旅游安全行为与探险旅游主体认知之间的关系[30]。谢朝武研究认为环境风险因素、旅游项目经营者、从业人员、安保条件及游客自身安全意识都对游客的旅游行为安全构成威胁[31]。基于此，本研究提出如下假设：

H3-1：游客安全认知对游客安全行为存在显著的正向影响

情感成分在态度中起着极为重要的作用，情感是态度转变的关键，而行为倾向是伴随认知、情感而发生的，因此，许多心理学家认为，从某种意义上说，态度的本质就是人们对态度对象情感的强烈程度和趋向[32]。基于此，本研究提出如下假设：

H3-2：游客安全情感对游客安全行为存在显著的正向影响

大量研究证明，如果能够正确地测量行为意向，就可以非常精确地预测大部分的社会行为[33]。在对行为研究的各种理论中，理理论认为个体的行为意向是预测行为的最佳变量，个体对特定行为的意向越强，表示他越有可能执行该行为[34]。因此，旅游行为意向指的是游客要采取旅游行为的倾向。基于此，本研究提出如下假设：

H3-3：游客安全意向对游客安全行为存在显著的正向影响

1.3 理论模型构建

结合以上的理论基础和和提出的研究假设，运用“刺激-态度-反应”理论模型进行理论推演，本研究构建“旅游地安全氛围-游客态度-游客安全行为”的理论模型（图1）。

2 研究设计

2.1 变量测项发展

本研究涉及的研究变量包括旅游地安全氛围、游客安全行为以及游客安全态度。研究变量的测量工具主要是借鉴以往的研究文献中使用的成熟的测量量表，结合本研究对象和目的进行了适当修正。调查问卷包括旅游地安全氛围、游客安全态度、游客安全行为测量题项以及社会人口统计特征题项4个部分，采用Likert 5级量表形式。

旅游地安全氛围的测量工具是参考Zohar提出的安全氛围测量量表[3]。安全氛围量表尚未存在统一的细分维度，但基本涵盖了“人员-机械设备-环境-管理”安全氛围4个方面。人员安全氛围题项包括“该地居民不会排斥外来游客、该地导游在导览前和游览过程中会提醒注意安全、该地景区（点）保安人员能够及时制止/警告游客的危险行为、该地游客之间有时会相互提醒注意安全”等。机械设备安全氛围包括5个题项，例如“该地旅游安全警示标识随处可见、该地酒店都有灭火器和安全出口标识、该地随处都可听到广播在播报景区相关信息、该旅游地水上游乐项目都配有救生衣及救生圈等设备”等。环境安全氛围包括5个题项，例如“该地商家明码实价没有遇到欺诈情况、该地没有听闻有游客被打/被盗或被抢情况、该地用餐后没有出现海鲜中毒情况、该地酒店住宿条件比较潮湿/蚊虫多、该地没有听闻有游客晒伤情况”等。管理安全氛围的题项包括“该地很多海上游乐项目都是私人承包的、该地海上游乐项目都配有救生员、该地旅游交通工具（车、船）没有超载情况”等。

游客安全态度测量工具参考了态度理论[12]，将游客安全态度设置成“游客安认知”“游客安全情感”“游客安全意向”3个维度，游客安全认知的题项包括“我了解擅自游入非游泳区可能带来的危险、我了解脱离团队独自游玩可能带来的危险、我了解雨天户外游可能带来的危险、我了解野生动物对人类可能的伤害、我了解野外旅游需要准备一些自救物品”等；游客安全情感包括“如果我在旅游地不慎受伤会不由自主地慌张、如果在旅游地遭遇抢劫我会去追回被抢物、如果遇到旅游地人员拥堵/排队时间长我会烦燥以及参与探险游乐项目时我常常会玩得兴奋过头”等4个题项；游客安全意向包括“在旅游地遇到困境我一般是在无可奈何情况下才求助、在旅游地遇到困境我总是怀抱希望能找到解决方法、在旅游地遇到困境我会毫不犹豫寻找各种解决方法”等3个题项。

游客安全行为的测量工具主要是参考Neal和Griffin[21]、吴建金等[26]；张桂平[22]、胡艳等[35]的安全行为测量量表，包括安全遵守与安全参与两个维度。游客安全遵守包括“我遵守导游要求遵守的一些安全行为规范、我有时会提醒我的伙伴或其他游客遵守安全规章制度、我根据旅游地安全标识牌内容对景区进行游览、参加刺激性游乐项目时我会根据工作人员的安全示范进行游玩、参加海上游乐项目等活动时我会按要求做好救生防护准备”等5个题项；游客安全参与的题项有6个，例如“在旅游地遇到困境我会报警求助、在户外旅游遇到困境滞留时我会保存食物备用、在户外旅游遇到困境滞留时我懂得如何避寒、在户外旅游遇到阻碍时我会放弃游玩原路返回、在户外旅游遇到困境滞留时我努力宽慰我的同伴、当看到其他游客遇到危险情况我会尽力帮助他”等。

2.2 数据收集

本研究调研地选择海南三亚和厦门旅游地的游客进行问卷调查。选择海南三亚和厦门作为样本点搜集数据主要是因为两地近年来曾有过“天价海鲜宰客”“游客与商贩打架”等负面新闻见诸报端，网络传递出的游客在旅游地的旅游经历和遭遇，揭示了旅游地的安全氛围。但在携程网口碑榜中，三亚则是榜上有名的游客最想去的旅游地之一。因此，调查该地的样本数据可以解释旅游地安全氛围是如何影响游客的安全行为。调研采用随机拦访的方式，主要以三亚和厦门各景区景点作为调研地，获取本研究所需的样本数据。

本研究在小颖境跏疾馐灾后，经过对小样本进行探索性因子分析和信度检验的问卷题项，再进行正式样本数据收集。正式样本调查共发放问卷1000份，剔除了无效问卷165份，有效率达到84%。样本的社会人口统计特征：在性别方面，男性占48.1%，女性占51.9%。从年龄来看，18岁以下的受访者较少，仅占0.8%，18～24岁的年青人占35.3%，25～35岁的年轻人较多，占42.9%，36～45岁、46～55岁和56～65岁以上的分别占10.3%、5.4%、4.4%，66岁以上人数较少，占0.8%。受教育程度特征中4.4%的受访者是初中以下文化，14.3%的受访者拥有高中或中专文化，28.4.0%的受访者拥有大专文化，本科文化受访者占45.4%，7.5%的受访者拥有研究生学历。在出游方式方面，通过旅行社组团的占40.3%，散客自由行的占59.6%。总体而言，从调查的正式样本数据的社会人口统计特征看，样本具有代表性。

3 结果及分析

3.1 量表信度与效度检验

3.1.1 信度检验

本研究采用Cronbach’s α值进行信度检验，结果发现旅游地安全氛围测量题项4个维度的Cronbach’s α值分别为0.748、0.700、0.728和0.844，游客安全态度测量题项的3个维度的Cronbach’s α值分别为0.789、0.810和0.754；游客安全行为测量题项的2个维度的Cronbach’s α值分别为0.817和0.871，均高于0.7的标准，且各题项?总体相关系数均大于0.35，信度较为理想，说明各指标均通过了信度检验，各测量题项具有较好的可靠性和稳定性以及内部一致性。

3.1.2 效度检验

在效度检验方面，本研究使用的测量题项均来自较为成熟的测量量表，且经专家意见修改，并经过初始测试修正，说明测量题项具有较好的内容效度。对于建构效度，则采用探索性因子分析予以检验。检验发现：旅游地安全氛围测量题项的KMO值为0.866，大于0.7；巴特勒球形检验值为4967.096，自由度为153，显著水平均达到0.000；游客安全态度的KMO值为0.859，大于0.7；巴特勒球形检验的值为3698.972，自由度为78，显著水平均达到0.000；游客安全行为的KMO值分别为0.868，大于0.7；巴特勒球形检验的值为3964.722，自由度为55，显著水平均达到0.000，各维度测量题项的因子载荷均高于0.5，说明各测量维度的相关系数矩阵间存在公因子，适合进行因子分析，表明测量量表具有较好的建构效度。

3.2 研究假设检验

3.2.1 旅游地安全氛围对游客安全行为影响机制测量的检验

按照结构方程模型的结构测量模型的建模原则，构建由旅游地安全氛围、游客安全认知、安全情感、安全意向、游客安全遵守和游客安全参与构成的结构模型。采用并采用AMOS 17.0软件对旅游地安全氛围对游客安全态度，以及对游客安全行为的影响作用进行整体拟合优度分析，同时检验前文提出的研究假设。旅游地安全氛围对游客安全行为影响作用的验证结果如表1所示，主要路径如图2所示。

结构方程模型的拟合结果分析看，χ?/df=1.815

3.2.2 游客安全态度的中介效应检验

检验游客安全态度（安全认知、安全情感、安全意向）在旅游地安全氛围对游客安全行为（安全遵守、安全参与）影响关系的中介效应，依照以下3步进行分析：

第一步，以旅游地安全氛围为自变量，以游客安全遵守橐虮淞拷行回归分析，检验回归系数是否存在显著，若显著，继续进行检验。第二步，以旅游地安全氛围为自变量，以游客安全态度（安全认知、安全情感、安全意向）为因变量进行回归分析，检验回归系数的显著性。第三步，以旅游地安全氛围、游客安全认知、安全情感和安全意向为自变量，以游客安全遵守为因变量进行回归分析，检验游客安全态度（安全认知、安全情感、安全意向）和旅游地安全氛围的回归系数的显著性，同时观察旅游地安全氛围的回归系数的差异，进而判断游客安全态度（安全认知、安全情感、安全意向）中介效应的检验结果。

由表2显示的回归分析结果表明：在第一步回归模型中，旅游地安全氛围对游客安全遵守具有显著的正向预测作用，回归系数β为0.325，p值小于0.001；说明自变量对因变量存在显著正向关系。在第二步回归模型中，旅游地安全氛围对游客安全态度（安全认知、安全情感、安全意向）（p

采用与上述同样的方法对游客安全态度（安全认知、安全情感、安全意向）在旅游地安全氛围对游客安全参与影响关系的中介效应进行分析，检验结果如表3所示。在第一步回归模型中，旅游地安全氛围对游客安全行为具有显著的正向预测作用，回归系数β为0.325，p值小于0.001；在第二步回归模型中，旅游地安全氛围对游客安全态度（安全认知、安全情感、安全意向）（p

依据以上分析，计算得出中介效应的作用结果。其中，游客安全认知、游客安全情感和游客安全意向在旅游地安全氛围与游客安全遵守之间的中介效应分别为0.094（0.383×0.245）、0.081（0.347×0.234）和0.056（0.227×0.246），同时，游客安全认知、游客安全情感和游客安全意向在旅游地安全氛围与游客安全遵守之间的中介效应与总效应的比值分别为0.289、0.250和0.172。而游客安全认知、游客安全情感和游客安全意向在旅游地安全氛围与游客安全参与之间的中介效应分别为0.035（0.383×0.092）、0.100（0.347×0.289）和0.009（0.227×0.038），同时，游客安全认知、游客安全情感和游客安全意向在旅游地安全氛围与游客安全参与之间的中介效应与总效应的比值分别为0.074、0.211和0.018。

从游客安全态度中介效应分解情况可以发现游客安全态度的3个维度（安全认知、安全情感、安全意向）在旅游地安全氛围与游客安全行为（安全遵守、安全参与）影响关系的中介效应、总效应以及中介效应的相对作用大小。显见，游客安全认知在旅游地安全氛围与游客安全遵守行为的中介作用相对于游客安全情感、游客安全意向两个维度的中介作用都较大；而游客安全情感在旅游地安全氛围与游客安全参与行为的中介作用相对于游客安全认知、游客安全意向两个维度的中介作用都较大；总体上看，游客安全态度的三维度在旅游地安全氛围与游客安全遵守之间中介效应的作用大于游客安全态度在旅游地安全氛围与游客安全参与行为之间的中介效应作用。

3.2.3 研究假设检验结果分析

利用AMOS 17.0软件进行结构方程模型的拟合检验，得到结构方程模型的路径系数，如表1所示，旅游地安全氛围对游客安全行为的影响机制模型拟合效果较好，路径系数均在p

旅游地安全氛围对游客安全态度具有显著的正向影响。从结构方程模型拟合结果显示：旅游地安全氛围对游客的安全认知、安全情感、安全意向之影响路径系数分别为0.54、0.48、0.3，p

在旅游地安全氛围对游客安全行为的作用中，具有显著的正向影响。从结构方程模型拟合结果来看：旅游地安全氛围对游客安全遵守行为之影响路径系数为0.04、p

在游客安全态度对游客安全行为的作用中，部分具有显著的正向影响。从结构方程模型拟合结果显示：游客安全认知对游客安全遵守行为的影响路径系数为0.44，p

综合游客安全态度的中介效应检验，可以验证研究假设“H2游客安全态度在旅游地安全氛围与游客安全行为之间起到中介作用”成立。

4 研究结论与讨论

4.1 研究结论与理论贡献

本研究以海南三亚和厦门旅游地的游客问卷调查数据为例，探讨了滨海型旅游地安全氛围对游客安全行为影响机制，得出以下研究结论：

（1）用验证性因子分析法对旅游地安全氛围、游客安全态度和游客安全行为的结构效度分别进行检验，验证了各变量的测量题项均满足信度和效度要求。总结归纳出旅游地安全氛围包括人员安全氛围、设施安全氛围、环境安全氛围和管理安全氛围4个方面内容；游客安全态度由游客安全认知、游客安全情感和游客安全意向3个维度构成；游客安全行为由游客安全遵守和游客安全参与2个维度构成。

（2）运用结构方程模型方法检验旅游地安全氛围、游客安全认知、安全情感、安全意向与游客安全遵守和安全参与行为之间的相互作用关系。结果表明：旅游地安全氛围对游客安全态度具有显著的正向影响；在游客安全态度对游客安全行为的作用中，部分具有显著的正向影响；在旅游地安全氛围对游客安全行为的作用中，具有显著的正向影响。

（3）通过游客安全态度在旅游地安全氛围对游客安全行为的影响机制中的中介效应检验分析发现，游客安全认知、安全情感、安全意向在旅游地安全氛围对游客安全遵守、安全参与行为影响关系中起中介作用。游客安全认知相对于游客安全情感、游客安全意向在旅游地安全氛围与游客安全遵守行为的中介作用都较大；而游客安全情感相对于游客安全认知、游客安全意向在旅游地安全氛围与游客安全参与行为的中介作用都较大。

本研究的理论贡献主要包括以下方面：

（1）检验结果显示：旅游地安全氛围对游客安全遵守行为不具有显著的正向影响作用；旅游地安全氛围对游客安全参与行为具有显著的正向影响作用。游客安全遵守行为指为了保护游客个人人身、财产安全所必须执行的关键活动。在对旅游地的回访调研发现，游客对旅游地的安全管理规章制度以及景区安全警示与安全提醒经常视而不见，不论是立在景区门口的安全管理规章制度，还是散放在具有安全隐患点的警示牌，还是导游或景区工作人员的安全提醒或建议，多数游客在旅游地仍然无法做到安全遵守。上述结论与在企业安全氛围对安全行为影响关系研究，如叶新凤认为安全氛围对安全遵守行为和安全参与行为均具有显著的正向影响[36]，存在差异。

（2）实证结果表明：游客安全意向对游客安全遵守行为具有显著的正向影响；游客安全意向对游客安全参与行为具有负向影响。根据态度三元论，游客安全意向越强时，游客越可能会遵守旅游地安全规章制度。但当游客安全意向越强时，游客安全参与行为却可能越弱，这貌似与态度三元论的原理不符。但根据旅游者行为学理论，态度对象的属性对人们形成旅游态度而言，就是人们在旅游活动中所寻求的基本利益。换句话说，人们认为某一个具体事物的属性是否重要，与是否符合自己的利益有关[37]。游客安全参与行为是对安全环境建设的一种主动参与行为。游客安全意向涉及游客个人安全，而游客安全参与，则涉及更多的是旅游地环境安全的建设及其他游客的安全。因此，当理解了获益是人们旅游和决策关心的东西时，游客安全意向对游客安全参与行为具有负向影响也就合理了。

4.2 实践启示

本研究通过探索旅游地安全氛围对游客安全行为的影响机制，旨在通过研究结论引导旅游地管理部门进行科学的安全管理实践。

（1）针对旅游地安全氛围较差，但游客安全情感或安全意向很高的情况。利用官方网站或景区电子屏幕，实时监测并滨海旅游地可能发生的自然灾害信息，以及可能危及旅游者人身和财产安全的旅游警示信息，引导游客安全游玩、防范风险。从目前来看，滨海旅游地设施氛围对旅游地安全氛围的作用却相当有限，尤其是设施氛围中的标识牌系统，游客常常对旅游地的标识牌视而不见。因此，在游客安全情感或安全意向很高的情况下，可通过改变旅游地安全设施氛围，对游客安全态度进行引导。安全标识牌对每一个类型的景区都是传统和常见的，但在滨海旅游地，旅游安全事故多发易发，标识牌设计显得尤为重要。标识牌设计时，可设计仿真的危险物放置在安全标识牌周围以引起游客的注意，如内容为“注意有蛇出没”的安全标识牌上可缠绕一只仿真蛇。内容为“风大浪急、请勿游泳”的警示牌，可搭配台风呼啸或海浪拍打海岸的音响效果，音响效果应与标识内容相呼应。

（2）针对旅游地安全氛围较差，游客安全情感或安全意向很低的情况。重视现场安全人员的配备。滨海旅游地，随时都可能发生游客私自下水游玩或进入危险海域的情况，同时，滨海旅游地常常多山，山海美景吸引更多的游客攀爬拍照行椋安全隐患随处可见，在游客安全情感或安全意向偏见的情况下，应考虑在游客旅游全过程，增加景点安全讲解人员，增强游客对滨海旅游地易发事故特点的了解以及安全防范知识的学习。增加景区安全监督员，针对游客不遵守旅游地安全规章制度的行为，给予及时的制止和安全引导服务。端正游客安全态度，减少不必要的风险。旅游者的安全态度一直是旅游安全管理的重点、难点。历来的旅游安全与突发事故案例表明，应对当前一些变幻莫测、难以预料、无规律可循的旅游突发事件的关键是游客本身的安全态度、防范技能与自救能力。滨海旅游地因特殊的安全环境，更需设置一个安全生产组织机构，每天定时组织游客（志愿者）参与安全演练和安全培训，这对营造旅游安全氛围和引导游客安全态度都将起到潜移默化的作用。

4.3 研究局限与未来研究方向

本研究主要探讨旅游地安全氛围对游客安全行为影响机制，虽然研究结果支持了部分研究假设，但依然存在诸多研究不足：首先，在本研究量表设计中，主要参考国内外企业员工安全态度和安全行为的成熟量表，成熟量表本身具有良好的信度和效度，但因企业安全氛围测量量表仍不成熟，本研究虽采用验证性因子分析得到4个维度，但还有待量表的开发和验证。其次，对游客的调研数据属于横截面数据，因此可能会在一定程度上影响研究的准确性。旅游地安全氛围是一种环境变量，具有一定的稳定性，但旅游业具有淡旺季特征，淡旺季的旅游地安全氛围以及游客安全行为都是有差别的。因此，需要未来进一步收集不同时间段的数据。此外，本研究的调查地点只选择了海南三亚和厦门两地，本研究的测量量表以及研究结论在运用、推广到其他类型的旅游地安全氛围研究时，还值得进一步验证和探讨。

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篇5

关键词：单机紧急制动事故

中图分类号：C35文献标识码： A

1．问题提出

单机（指未牵引列车的火车头）在自动闭塞区间紧急制动后停车，因机车撒沙铺于钢轨表面，会导致机车轮对与钢轨之间的轨道电路绝缘，造成区间没有机车占用的误判，从而使绿灯错误开放，引发后续列车与停留单机相撞的事故。如2005年8月20日、2009年6月4日、2011年1月14日，先后在郑州局、呼和局、武汉局发生同类事故，为何同类事故一再重复发生？究竟原因何在？为了帮助广大机车乘务员更好的吸取事故教训，避免类似问题再次发生，下面对近几年发生的3起同类事故进行梳理分析。

2．事故概况回顾

2.1郑州局14605次货物列车与前行停留单机相撞事故。

2005年8月20日，郑州局SS4-935机车担当14605次，22时17分运行至郑州局管内侯月线寺至磨滩间198公里896米处（11.2‰的上坡道），与前行51491次（新乡机务段SS4-974、SS4- 973两单机重联）尾部冲突，造成14605次机车一个台车脱线，小破2台，中断下行线6小时54分，构成货物列车脱轨大事故。

2.2呼和局东港839次货物列车与前行停留单机相撞事故。

2009年6月4日， 呼和局SS4-193机车担当53007次，3时45分运行至呼西一场至太格木区间664公里713米处，突然发现前方300米处有施工机械侵限，立即采取紧急制动措施，列车以24公里/小时速度与施工机械相撞，于3时45分52秒停于665公里44米处。停车后，司机立即向太格木车站报告，由于电台干扰，司机汇报3遍，用时3至4分钟才汇报清楚。另一位司机下车检查机车，发现有后续列车开来，立即向后续列车显示紧急停车信号，后续列车于3时53分02秒与单机53007次相撞。后续列车为东港839次，编组102辆，计长112.2，总重2040吨，3时45分24秒通过呼西一场，3时52分31秒运行至664公里952米处（线路为弯道曲线半径900米），当时速度为54公里/小时，司机发现前方有车立即采取紧急停车措施，制动过程中与单机相撞，中断行车2小时39分。

2.3武汉局10906次货物列车与前行停留单机相撞事故。

2011年1月14日，武汉局担当单机51956次（HXD1C-0007、0036双机重联），21时47分运行至襄渝线浪河至黄家营站间42公里643米处，机车列车管压力突然为零，列车于21时47分47秒被迫停于42公里303米处。停车后，值乘司机立即下车检查机车查找原因，并与附挂机车值乘司机取得联系，询问机车状况，当检查到附挂机车运行方向右侧后端时，听到附挂机车司机室下方排风不止，检查发现列车管防撞塞门与截断塞门间接头脱落；附挂机车机班二人一同对故障处所进行处理，第一位值乘司机回到司机室与黄家营站联控并要随乘司机用短路铜线对列车进行防护。此时，运行至该区间的10906次货物列车（HXD1C-0035机车担当），21时47分浪河站正线通过，21时58分41秒以74km/h速度运行至约襄渝线K42+503m处发现前方区间有车，立即采取紧急停车措施，21时58分49秒以68公里/小时的速度与区间停车的51056次发生冲突，构成铁路交通一般A4.2类事故。

3．发生事故的原因分析

3.1郑州局“8.20”事故原因分析

（1）前行51491次双机重联机车发现前方线路上有行人，采取非常制动措施，机车自动撒砂，在钢轨表面和机车车轮踏面间形成绝缘层，造成轨道电路分路不良，致使机车占用闭塞分区无显示，通过信号机全部显示为绿色灯光，是造成这次事故的直接原因。

（2）前行51491次紧急制动停车至事故发生间隔7分9秒时间，在这段时间里机车乘务员只知道下车去寻找可能被刮伤的人，而没有立即使用列车无线电话通知两端站，报告停车原因和准确的停车位置，是这次事故未能防止的重要原因。

3.2呼和局“6.4”事故原因分析

（1）前行53007次机车乘务员未落实“司机确认前方无运行障碍，应先将机车前移不少于15米停车”的规定，在联控设备作用不良时，仍然只是一味的进行联控，用时3至4分钟才将情况汇报清楚。

（2）列车调度员在接到单机在区间停车的报告后，未立即布置相关车站值班员通知该次单机的后续列车不得进入该区间。

3.3武汉局“1.14”事故原因分析

（1）前行51956次机车乘务员未及时向车站汇报，而是先检查处理机车活件，耽误了防止事故的时间，是事故发生的主要原因。

（2）前行51956次在区间停车后不能及时移动，机车乘务员没有按规定及时进行后部防护（短接轨道电路、拦截后续列车），是造成事故的重要原因。

4．事故发生后采取的措施

上述事故都是单机在自动闭塞区段采取紧急制动停车后，因撒砂量大造成轨道电路丧失分路，并出现单机占用分区而通过信号机不显示红灯的情况，且由于乘务员后续处置不当引发。

（1）郑州局2005年“8.20”单机紧急停车引发事故后，原铁道部下发了《关于加强自动闭塞区段单机运行安全暂行措施的通知》（铁运电〔2006〕79号）电报，对侯月线发生的后续列车与停留单机相撞的事故进行了通报，并提出要求：一是无论可否继续运行，司机均应立即向就近车站值班员报告停车位置，同时车站值班员应立即将此情况报告列车调度员；二是列车调度员接到单机在区间停车的报告后，要立即布置相关车站值班员通知该次单机的后续列车不得进入该区间；三是司机确认前方无运行障碍，应先将机车前移不少于15米停车，再按信号显示要求和有关规定开车运行，并报告就近车站值班员。

（2）呼和局2009年“6.4”单机紧急停车引发事故后，原铁道部立即组织召开电话会议，强调要强化单机作业安全措施的落实。

（3）武汉局2011年“1.14”单机紧急停车引发事故后，原铁道部又下发了《关于加强自动闭塞区段单机运行安全措施的通知》（铁运电〔2011〕38号）电报，增加“单机在自动闭塞区间停车后，自停车时起2分钟内机车乘务员按规定完成短路铜线的设置防护工作。防护用品盒应方便使用、易开、易取。”的要求。

（4）新版《铁路机车操作规则》2013年3月1日起施行，其中第三十条规定：单机（包括双机、专列回送的机车，下同）在自动闭塞区间紧急制动停车后，具备移动条件时司机须立即将机车移动不少于15m，再按照先防护后报告的原则，在轨道电路调谐区外使用短路铜线短接轨道电路，然后向就近车站值班员或列车调度员报告停车位置和原因。单机被迫停在调谐区内时，司机须立即在调谐区外使用短路铜线短接轨道电路，然后向就近车站值班员或列车调度员报告停车位置和原因。

（5）新版《铁路技术管理规程》2014年11月1日起施行，其中第335条第7项规定：单机、自轮运转特种设备在自动闭塞区间紧急制动停车或被迫停在调谐区内时，司机须立即通知后续列车司机、向两端站车站值班员（列车调度员）报告停车位置（具备移动条件时司机须先将机车移动不少于15 m），并在轨道电路调谐区外使用短路铜线短接轨道电路。

5．分析与思考

由上述事故案例分析及采取措施可见，原因分析不透彻，安全预想及风险研判不细致，措施采取不得当，设备设施有缺陷，规章制度有漏洞等等都是引发事故的原因。归纳起来，发生安全事故的主要原因包括：人的不安全行为、物的不安全状态、作业环境等综合因素。

5.1 人的不安全行为

人的不安全行为是人非正常行为的表现，受生理、心理、个体差异、病理等内在因素的影响，或者在系统设计时存在缺陷，受外部因素影响会造成人自身与机器系统不协调而导致失误。

5.2 物的不安全状态

物的不安全状态一般都与人的不安全行为或人的操作、管理失误有关。物的不安全状态一旦与人的不安全行为交叉，就是发生事故的时间与空间，因此，判断和控制物的不安全状态对预防和消除事故有直接现实意义。

5.3 作业环境等综合因素

作业环境等综合因素包括：生产作业环境中的湿度、温度、照明、振动、噪音、粉尘、有毒有害物质等，都会影响人的情绪，进而影响人的行为。

综上，人的不安全行为不一定会发生事故，但是发生事故一定会有事故隐患或人的不安全行为。发生事故，往往与思想上疏忽大意有关，与不遵守规定守则有关。大部分事故发生前都有一定的预兆，“人”在防事故中始终占主导地位，充分利用科技手段提高我们对人的不安全行为和事故隐患的认知能力，就能最大程度预防和消除事故。